. S c h i p e n W e r f

1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

O RG A AN VAN

D E V E R E E N IG IN G VAN TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C EN T R A LE BO ND VAN SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N ED ER LA N D H ET IN ST ITU U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H ET N E D ER LA N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’

R ED A C T IE :ir. J. W. H EIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VA N LAM M EREN, ir. G. D E ROOIJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200

ERE-COMITÉ :Il A. W. BAARS, Oud-Direeteur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. Stoomvaart- Maatschappij „Nederland” , Amsterdam; Ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., Directeur Nederlandsche Dok-en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.1.), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij Wilton Fijenoord N.V., Schiedam.Jaar-abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ40,— , losse nummers ƒ2,— van oude jaargangen ƒ2,50.

U IT G EV ER S W YT-ROTTERDAM 6Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

MEDEW ERKERS:J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DEN BORN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr„ ir. W. KROP­HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C, PIEK, Ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, Ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE. dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR. IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. W ITKOP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

EENENDERTIGSTE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden. 24 APRIL 1964 — No. 9

DE „Q 4”, HET NIEUWE PASSAGIERSSCHIP VOOR DE CUNARD LINE

Zeer binnenkort zullen Vickers, en Swan H unter besluiten, indien de be­slissing inmiddels niet reeds is gevallen, o f hun grote werven aan de Tyne ge­zam enlijk zullen trachten de begerens­waardige prijs, de £ 22 miljoen opdracht voor de bouw van het snelle, luxueuze passagiersschip voor de Cunard Line te veroveren. H et is een opdracht die voor een half dozijn Engelse werven, verlan­gend als zij zijn wederom een bestel­ling voor een groot passagiersschip te boeken, al even begerenswaardig is. A ldus R obert H eller, de commerciële redacteur van de Observer.

De bouwopdrachten welke in het ka­der van minister Marples „once-for- all” -lening ter grootte van £ 7 5 m il­joen, zijn geplaatst, betekenen — hoe welkom op zichzelf ook — voor geen der werven een volledige bezetting. Zelfs de w erf van Swan H unter die dertien schepen in bestelling heeft, w erkt slechts op % van haar gestroom­lijnde produktiecapaciteit.

Sir John H unter, de 51-jarige kort geleden in de adelstand verheven lei­der van het bedrijf, is ijverig doende nieuwe opdrachten te boeken. H ij hoopt binnenkort onderhandelingen voor de bouw van een 85.000 ton tanker voor buitenlandse rekening tot een goed ein­de te brengen. W illen wij aan de gang blijven dan moeten wij iedere maand

een bestelling voor een 10.000 ton vrachtschip boeken, aldus Sir John.

H et nieuwe 58.000 ton grote passa­giersschip voor de Cunard, vertegen­woordigt het equivalent van een aan­tal vrachtschepen. H et zal vermoedelijk voor een reeks van jaren het laatste passagiersschip van een dergelijke klas­se zijn en de bouw ware zonder de miljoenen van minister Marples ook niet m ogelijk geweest.

Sir John meent dat de door de re­gering verstrekte lening die tot doel had de Engelse reders er toe te brengen nieuwe bouwopdrachten te plaatsen als een katalysator heeft gewerkt. „D e sche­pen zouden in ieder geval zijn gebouwd” .

W at reders kooplustig heeft gemaakt, was de scherpe stijging van de. vrachten als gevolg van de Russische graanaan- kopen. Toen de vrachten wederom te­rugliepen, nam ook de bereidheid van de reders om schepen te bestellen af. Maar de wat optimistischer stemming ging dank zij de gunstige resultaten van de P & O in het afgelopen boekjaar — tegenover een verlies van £ 62.000 staat een winst van £ 4,2 miljoen in het boekjaar 1962-1963 — niet geheel ver­loren.

H et getij was voor de Engelse wer­ven eveneens wat gunstiger dank zij de meerdere bedrijvigheid in de „navy sector” . Inmiddels werd namelijk in

Barrow-in-Furness reeds de kiel ge­legd van de eerste Polaris duikboot. Afgezien van de bouw van een vlieg- kampschip waarvoor inschrijvingen zijn opengesteld, vormen de Polaris onder­zeeboten als het ware de „Cunarders” van Defensie. £ 15 miljoen per stuk, „goud gerande” opdrachten voor de werven!

De opdrachten van de Adm iralty welke aan Vickers werden verstrekt, heb­ben vrijwel evenveel waarde als de be­stellingen van particuliere rederijen aan Swan H unter. Vickers heeft namelijk vier onderzeeboten, een fregat, een destroyer en een korvet voor Ghana in bestelling. O ok Vickers heeft enkele waardevolle bouwopdrachten voor re­kening van particuliere rederijen in por­tefeuille maar deze zijn minder talrijk en bleven tot een v ijftal beperkt.

Slechts een zeer optimistische scheeps­bouwer d u rft te hopen op een herha­ling van de stroom van opdrachten welke verleden jaar werden geboekt en die een totaal van 1.523.000 ton ver­tegenwoordigen, voldoende om de or­derportefeuille voor de eerste maal in de achterliggende jaren geheel te vul­len. Het is bovendien niet voldoende om te voorkomen dat nog meer kleine werven gedwongen worden de strijd op te geven en m aakt al evenmin een einde aan de scherpe internationale con­currentie.

De Japanse werven die 2 / 2 maal zo­veel produceren als de Engelse zijn er volgens een woordvoerder van Enge- land’s scheepsbouw op uit „to scoop the pool” (de poel leeg te lepelen), Hoe zij dit klaar spelen is een mysterie dat niet wordt verklaard door de cijfers en de feiten. Zij zijn specialisten op het gebied van de bouw van grote, wei­nig gecompliceerde tankers en bulk­carriers en hebben het voordeel van goedkoper scheepsbouwstaal. Bovendien verlenen zij aanzienlijk kredieten.

Maar de Engelse werven zijn stellig niet minder efficiënt en het is een ge­luk dat H unter driekw art van een wel­doordacht moderniseringsprogramma ter waarde van £ 16 miljoen had uit ge­voerd vóór de ernstige recessie in 1957 zich in al haar scherpte aftekende. H u n ­ter streefde er direct naar tegen uiterst scherp gecalculeerde prijzen, zo nodig zelfs beneden kostprijs, bestellingen te boeken. D it m aakte het m ogelijk de omzet redelijk op peil te houden en de aanzienlijke vaste lasten te dekken. Van de „cut-price” contracten laat tot dusver slechts één een verlies zien!

Een, overigens op zichzelf staande schadepost vormde het boor-platvorm dat voor de British Petroleum gebouwd werd. H et is echter van belang dat wij, aldus Sir John, ondanks de recessie, op een grotere produktie dan ooit tevoren kunnen bogen. In feite zou Swan H u n ­

ter een recordwinst behalen indien de juiste prijzen konden worden bedon­gen. Hoe dit zij, de resultaten van Swan H unter zullen in 1963 een niet onbelangrijk gunstiger beeld tonen dan over het boekjaar 1962, toen slechts een winst van £ 326.000 werd behaald. Er word bovendien naar gestreefd de basis van het bedrijf te verbreden. Men legt zich bijvoorbeeld thans ook toe op de fabricage van stalen meubelen, winkeluitrustingen en machinebouw voor de civiele sector.

De combinatie Vicker-Sw an H unter was in zekere zin een doorslaand suc­ces. Met een marge van niet minder dan £ 28 miljoen was haar offerte voor de bouw van een Queen 3 voor de Cu- nard Line verreweg de laagste. Helaas besloot Cunard van de bouw af te zien. D it is trouwens alles wat het consortium tot dusver heeft gedaan. Men leeft in afw achting van de volgen­de „hard nut to crack” , de strijd om het schip dat iedereen, behalve de C u­nard zelf, kent als de O 4.

H et m otief om voor dit object weder­om een consortium te vormen, ligt dit­maal minder voor de hand. De Q 3 zou een veel groter passagiersschip, na­melijk van 75.000 ton, zijn geweest. Zou de Cunard een Blue R iband w at snel­heid betreft verlangen, dan wel haast met de bouw hebben, dan lagen de za­ken anders. D it is echter niet het ge­val.

De vermoedelijke concurrentie — John Brown, Cammell Laird , Fairfield en H arland & W olff z ijn de andere — zullen vóór de zomer geen concrete aanvraag van de Cunard ontvangen en de definitieve, verheugende opdracht zal eerst tegen het einde van het jaar worden verstrekt. D e gelukkige w in­naar zal hiermede tot eind 1967 over voldoende werk beschikken.

D it doet overigens het Polaris p ro ­gram m a voor Vickers, terw ijl, althans op het ogenblik, de laatste bestelling bij Swan Hunter in 1966 zal zijn u it­gevoerd. H un gezam enlijk Q 4 p ro­bleem heeft het bestuur van de beide ondernemingen volledig in beslag ge ­nomen.

Bestuursvergaderingen in de T yne en in de wolkenkrabber van V ickers op Millbank werden geregeld gehouden. Zoals reeds vermeld, va lt een eventuele beslissing, wat sam enwerking betreft, op korte termijn zo deze inmiddels niet reeds is gevallen. Geen der beide o n ­dernemingen is verlangend opnieuw te worden geconfronteerd met het verlies van een voor de Cunard te bouwen pas­sagiersschip, aldus R obert H eller in de Observer.

C . V e r m e y

P.S. Inmiddels hebben Vickers & Swan H unter besloten voor het C u n ard p ro ­ject opnieuw samen te werken.

TEWATERLATING CHEMICALIENTANKER „LYNG”gebouwd door de N .V . Scheepsbouiviverf v.h. De Groot & Van Vliet, bestemd voor de Noorse Rederij A/S Rederiet Odfjell, Minde

11 April jl. werd bij de N .V . Scheepsbouw- werf v.h. De Groot & Van Vliet te Slikker­veer, met goed gevolg te water gelaten het bouwnummer 3 57, m.t.s. Lyng.

Dit schip wordt gebouwd in opdracht van de Noorse Rederij A/S Rederiet Odfjell te Minde — pr. Bergen.

De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Krog, echtgenote van de heer E. Krog, kapitein der rederij.

De Lyng is een enkelschroef motortan- ker, waarvan de lengte over alles 54,33 m bedraagt, de breedte is 9,60 m en de holte tot het hoofddek is 4,01 m.

De bruto-tonnage zal beneden de 5 00 reg. ton blijven en de deadweight zal rb 8 50 ton bedragen.

De ladingtanks zijn uit roestvrij staal ge­construeerd, bestand tegen agressieve che­micaliën.

De voortstuwing zal geschieden door een MWM-dieselmotor van 8 00 pk, die het schip een snelheid zal kunnen geven van 11 knoop.

Het toezicht tijdens de bouw wordt gehou­den door Det norske Veritas.

AUTOMATISERING VAN SCHEEPSDIESELINSTALLATIES

inleiding tot een discussie gehouden voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied op donderdag 12 december 1963 te Rotterdam, door F. G. van Asperen, Dipl. Ing. E.T. H.

Aanwezig 42 5 leden en belangstellenden

1. Begrip „ Automatisering”

Wanneer wij ons ten doel stellen een in­leiding tot een vruchtbare discussie over dit onderwerp te houden, dient allereerst vast­gesteld te worden, wat wij onder het samen­vattende woord „Automatisering” willen verstaan.

Ontstaan uit de, om verschillende redenen, groeiende vraag naar automatische regeling en bediening op afstand van scheepsvoort- stuwingsinstallaties, is het begrip „Automa­tisering” langzamerhand geworden tot een complex van onderwerpen, waaronder, be­halve de twee bovengenoemden, ook gerekend moeten worden het installeren van alle ap­paratuur en instrumenten, welke kunnen dienen tot het verhogen van het rendement en de veiligheid, respectievelijk betrouw­baarheid van de installatie. Het gehele gebied dat deze onderwerpen om vat wordt aange­duid met het woord Cybernetica ( = Stuur- kunde) hetgeen is afgeleid van het klassiek- Griekse woord Kubernètès ( = Stuurm an).1)

Bij deze „stuurkunde” wordt vooral de nadruk gelegd op de correcties, welke bij elke stuuractie nodig zijn om de vooropge­stelde koers te realiseren en welke worden teweeggebracht door de tegenkoppeling van afwijking gevende stuur-effecten op het be- sturingsorgaan.

Bij volledige automatisering worden ach­tereenvolgens de menselijke handelingen, de waarnemingen der resultaten van deze han­delingen door de zintuigen, het verwerken van deze waarnemingen door de hersenen, de reactie bij het vaststellen van afwijkingen van het gestelde doel en tenslotte ook het in het geheugen opnemen en de registratie van de betreffende gebeurtenissen door de „zelf­beweging” van apparaten overgenomen.

De menselijke functie, voor zover deze no­dig of gewenst wordt geacht, beperkt zich dan tot de controle van het functioneren van deze apparatuur, het zonodig herstellen daar­van of, in noodgevallen, het ingrijpen door middel van handbediening of -regeling.

N aast de bekende thermostatische tempe­ratuurregeling van koelwater, brandstof en smeerolie, eventuele hoeveelheidsregelingen en het automatisch inschakelen van reserve hulp werktuigen bij storing van in bedrijf zijnde pompen of stroomopwekking, moeten hierbij dus ook worden genoemd het auto­matisch registreren van drukken en tempe­raturen of van afwijkingen van de normale bedrijfsgegevens, het alarmeren door licht- of geluidsignalen bij dergelijke afwijkingen.

De iets verder gaande systemen voor auto­matische vermogen-regeling voor optimale economische vaart onder verschillende weers­omstandigheden, het gebruik van com-

i-) Men leze het Aula-boekje: „Cybernetica” door prof. dr. S. T. Bok, Uitgave „Het Spectrum” N .V . Utrecht Antwerpen.

puters voor dit doel, dienen eveneens onder het volledige begrip „automatisering” te worden begrepen.

Deze regelingen kunnen vanzelfsprekend betrekking hebben op het gehele schip met alle apparatuur voor de voortstuwingsinstal- latie, de koel- en vriesinstallatie, de behande­ling der vrachtruimen, de navigatie en de civiele dienst.

Zoals de titel van mijn inleiding aangeeft, zullen wij ons vanavond beperken tot de voortstuwingsmachinerie, en wel in het bij­zonder de dieselvoortstuwing.

Voor overeenkomstige overwegingen be­treffende stoomturbine installaties verwijs ik gaarne naar de voordracht, welke prof. ir. H. Lameris voor Uw vereniging heeft gehouden op 11 en 12 januari 1962, en welke gepubliceerd werd in „Schip en W erf” van 16 februari 1962.

2. Het wezen van de huidige belangstelling voor atriomatisering en enige benadering van de toepassing

De redenen waarom in verschillende lan­den de belangstelling voor het realiseren van deze automatisering zo groot is en steeds toeneemt, zijn van verschillende aard, doch steeds valt de nadruk op de economische zijde, terwijl uitgegaan wordt van het feit, dat de technische oplossingen in principe reeds aanwezig zijn. In de mate en de urgen­tie waarin automatisering dan wordt toege­past weerspiegelen zich ook de verschillende lokale aspecten.

2.1 In de Verenigde S>taten van Amerika en Canada zijn het vooral de steeds toene­mende personeelskosten welke tot vervan­ging van personen door automatiek dwingen.

U it een voordracht van professor Harry Benford voor een symposium over automa­tisering in Cleveland in februari 1963 blijkt, dat de gemiddelde jaarlijkse directe loon­kosten voor een gewoon bemanningslid op $ 6.500,— geschat kunnen worden voor de vaart op de Grote Meren en op $ 10.000,— voor de zeevaart. De „overhead” kosten ech­ter waarbij gerekend worden alle hulpdienst- kosten, verzekeringen, sociale lasten en ver­zorging aan boord, komen per man op onge­veer het dubbele van deze bedragen, zodat één man op minstens $ 19.000,— per jaar aan loon plus onkosten komt te staan.

Genoemd wordt zelfs gemiddeld een be­drag van $ 22.500,— per jaar. Wanneer deze man aan boord gemist kan worden en het onderhoud door walpersoneel zou geschieden, zou hiervoor $ 6.000,— per jaar per man uit­getrokken moeten worden als loon. Met 70 % „overhead” kosten en 10 % winstmar­ge zouden de totale kosten voor deze man $ 11.200,— zijn. Daar hij vanzelfsprekend niet zijn hele tijd voor hetzelfde schip werkt, komt slechts een gedeelte van dit bedrag ten laste van de betreffende rekening. Een juiste

planning van dit onderhoud en principieel daarop gerichte constructie van de motoren is natuurlijk nodig om geen extra vaartijd- verlies te veroorzaken.

Het dan werkelijk nodig aantal personeel voor het dagelijks machinekamer toezicht en wachtlopen (2 man per wacht) voor een tanker of een ertsboot voor de Grote Meren wordt doorhem geschat op 12 man.

2.2 In Japan liggen de verhoudingen enigszins anders, doch deze zijn in principe van gelijke aard. Volgens de mededelingen van waarnemers ter plaatse zijn hier de drijf­veren tot de bekende voortvarende aanpak van het automatiseren de volgende geweest:

a. Noodzaak tot maatregelen ter verster­king der nationale concurrentiepositie in de scheepvaart, ingezien en gecoördineerd door de regering.

b. Gebrek aan personeel voor de zeevaart, wegens gunstige werkvoorwaarden aan land.

c. Stijging van personeelkosten.

Vooral door inzet van een speciale rege­ringscommissie tot coördinering en stimule­ring van reders’ voorstellen en het verlenen van financiële steun en rente-uitstel voor le­ningen van een semi-officiële ontwikkelings­bank, was het voor de reders mogelijk de voor vérgaande automatisering nodige investerin­gen te doen. De voornaamste rederijen wor­den thans in 5 groepen gebundeld.

Er zijn op deze wijze in Japan reeds op een 3 0 tal vrachtschepen en tankers aanzien­lijke personeelsbesparingen in de machineka­mer bereikt door de oorspronkelijke aantallen van 2 5 terug te brengen op 1 5 en zelfs tot 12 man, inclusief de H W TK.

Het wachtlopen geschiedt door 2 man per wacht, 1 officier en 1 hulp.

H et overige personeel verzorgt het dage­lijkse onderhoud.

H et periodieke onderhoud geschiedt door walpersoneel. De machines worden centraal bediend.

De Japanners hebben ook opdrachten voor zes 3 5000 tons compleet geautomatiseerde tankers voor Rusland.

D it woord „compleet” mag men niet te letterlijk opvatten daar dit, zoals eerder aan­geduid, zou betekenen dat de schepen geheel onbemand zouden zijn.

2.3 De Noorse rederijen zoeken de oplos­sing door proefnemingen, welke worden ge­coördineerd door een Studiegroep, bestaande uit vertegenwoordigers van rederijen, het syndicaat van gezagvoerders voor de grote vaart en de organisatie van officieren en be­manningen.

Zo heeft de rederij Fred. Olsen het m.s. Bandeirante in juni 1963 ter beschikking ge­steld voor deze proeven.

Daar, evenals in Nederland, volgens de voorschriften het aantal wachtlopers afhan­kelijk is gesteld van het IPK vermogen van de voortstuwingsmachines, en voor de navi­gatie in verband staat met het bruto-ton- nage, laat men het reglementaire aantal per­sonen aan boord, doch slechts een gedeelte daarvan is actief.

De betreffende schepen, o.a. de nieuwe 18000 ton d.w. ertscarrier Troya zijn niet gcauto m atiseerd.

De actieve bemanning is verdeeld in twee groepen:Groep I: voor exploitatie, d.w.z. bediening

machines, wachtlopen, kleine re­paraties, dagelijks onderhoud en schoonhouden, bedrijf op zee en in havens.

Groep II: voor economisch onderhoud, roestkrabben, schilderwerk, en schoonhouden van verblijven.

Het werk wordt speciaal gepland en de tijden worden gecontroleerd. Men is tot het resultaat gekomen, dat van bijvoorbeeld een bemanning van totaal 26 man van een niet- geautomatiseerd schip 16 man (dus 62 % ) voor wachtlopen moet worden ingezet, 3 man (dus 11 % ) voor bedrijfsonderhoud en7 man (dus 27 % ) voor economisch onder­houd. Deze laatste 7 man moeten z.g. „poly­valent” zijn en getraind voor alle mogelijk voorkomende hulpdiensten, zowel op de brug en het dek als in de machinekamer.

Met de Japanse ervaring gecombineerd zouden dus voor het wachtlopen op een ge­automatiseerd schip deze 16 man kunnen worden gereduceerd tot 6 man, zodat het totale personeel 16, in plaats van 26 zou kunnen worden, verdeeld in 6 man, dus37,5 % wachtlopers, 3 man, dus 19 % voor bedrijf sonderhoud en 7 man dus 43,5 % voor economisch onderhoud.

2.4 Frankrijk en Engeland laten zich ook niet onbetuigd. In „The Motorship” van augustus 1963 komt een volledige beschrij­ving voor van twee geautomatiseerde 7200 pk voortstuwingsinstallaties van de vracht­schepen Ville de Tananarivc en Ville de Ta- matave. . .

De rederij „Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation” heeft hier een individuele inzet gedaan met de gehele ver­nieuwing van de in 1949 geleverde installa­ties. Het zijn direct gekoppelde moderne Sul- zer motoren. Het pneumatische controle­systeem is door Sulzer in samenwerking met Westinghouse Brake and Signal Co. ontwik­keld en uitgevoerd in enigszins eenvoudiger uitvoering dan het eerdere door Alexander Stephen in Engeland in dienst gestelde schip voor een Engelse rederij.

Dit betreft het 10.000 ton d.w. vracht­schip Mahout van Thos & Jno. Brocklebank Ltd., Liverpool. De hoofdmotor is een 10.500 pk 7 RD 76 Sulzer motor. („The Motorship” juli 1963).

Ook het m.s. Clan Macgillivray met een8 500 pk Barclay Curle-Sulzer 6 RD 76 motor was reeds in 1962 voorzien van een centrale bedieningsstand in een aparte controle-kamer Nadere bijzonderheden vindt men in een uit­gebreid artikel van R. Munton, J. McNaught en J . N . Mackenzie, onder de titel „Progress in Automation” in de Transactions of the Institute of Marine Engineers Vol. 75 no. 9 van september 1963.

Belangrijk is dat hierin wordt vermeld hoe deze installatie tot stand werd gebracht door nauwe samenwerking van een kleine groep technici bestaande uit drie employés van de technische dienst van de rederij, twee van het constructiebureau van de machinefa­briek en één van het constructiebureau van de machinekamerinstallatie, met assistentie van de scheepsbouwwerf. De basis voor ver­dere uitwerking werd gelegd in 6 weken, tijdens welke deze groep p dagen per week bijeenkwam.

2.5 In Italië kwam het eerste motorschip met afstandbediening van hoofd- en hulpmo- toren gereed in 1963, het 10.000 ton dw. vrachtschip Esquilino van de Lloyd Triestino met een gecombineerd mechanisch, pneuma­tisch en elektrisch systeem van FIAT. („The Motorship” november 1963).

In Duitsland werden wel door M .A.N. en A.E.G. desbetreffende systemen ontwikkeld, doch deze kwamen voor zover bekend, nog niet tot toepassing. („The Motorship” , juli 1963).

2.6 Uit Zweden werd gemeld dat in sep­tember 1963 het gedeeltelijk geautomati­seerde koelschip Yakima Vdlley (6245 tond.w.) in dienst werd gesteld van de Johnson Line met pneumatische brugbediening van de SEMT-Pielstick motoren en de verstelbare schroef (Norwegian Shipping News van 25 oktober 1963). Mede door rationalisatie van boordwerkzaamheden kon het normale scheepsbemanningsaantal van 40 terugge­bracht worden op 3 0 man personeel.

In een centrale controlekamer zijn de con­trole instrumenten voor de motoren en de koelinstallatie ondergebracht.

In Denemarken zijn wetswijzigingen in voorbereiding tot vermindering van de ver­plichte bemanningssterkte op grote en kleine schepen.

2.7 Dat er ook in meerdere Nederlandse rederskringen grote belangstelling voor het automatiseren bestaat behoeft hier geen be- toog.

De benadering van de problemen, welke hieraan verbonden zijn, geschiedt hier te lan­de echter geheel individueel. Van enige o ffi­ciële centralisering van de studie, of even­tuele tegemoetkoming van overheidswege bij de onvermijdelijke investeringen is, voor zo­ver bekend, nog geen sprake.

De gedachte moge hier uitgesproken wor­den, dat een dergelijke centrale organisatie en coördinering, bijvoorbeeld met behulp van het „Studiecentrum T N O voor Scheepsbouw en Navigatie” ten zeerste gewenst zou zijn.

Het bekende „Schepenbesluit” legt voorlo­pig nog beperkingen op wat de toegestane vermindering van personeel betreft. Hier zal dus de Scheepvaartinspectie ten nauwste bij betrokken dienen te worden.

Voorlopig geldt echter voor iedere reder de overweging hoe groot de investering voor automatisering van de voortstuwingsinstal- latie mag zijn om deze binnen redelijke tijd door besparing aan personeelskosten terug te verdienen en in voordeel om te zetten.

Welnu, de richtlijnen hiervoor kunnen een­voudiger zijn. Een recente publikatie in augustus 1963 van „Bureau Veritas” geeft aan dat evenwicht tussen uitgaven en bespa­ring ligt bij een jaarlijkse besparing van 10 % van het geïnvesteerde kapitaal. Voor elke ƒ 10.000,— jaarlijkse besparing aan per­

soneelskosten zou dus hoogstens ƒ 100.000,— mogen worden geïnvesteerd.

Een waarschuwing is hier echter wel op zijn plaats dat niet uit de voorbeelden van andere landen zonder meer mag worden gecon­cludeerd dat de bereikte personeelsverminde­ring uitsluitend het gevolg is geweest van de automatisering. In vele gevallen is reeds door rationalisatie van de boordwerkzaamheden een belangrijke besparing aan personeelskos­ten bereikt zonder extra investeringen (vgl. ook de grafieken fig. 2 en 3).

De blijvende bemanningssterkte blijkt geen grote afwijkingen te vertonen ten op­zichte van de bij overeenkomstige N eder­landse rederijen heden gebruikelijke normale bezetting, welke zeker niet overdreven ge­noemd kan worden in Bet algemeen.

Overigens mag wat betreft de technische zijde van deze materie niet onvermeld blijven dat reeds in 1947 bij het m.s. Willem Ruys van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd een centraal controle paneel voor de acht voort- stuwingsmotoren tot uitvoering kwam van waaruit de motoren (m et paarsgewijze syn­chronisatie op afstand worden bediend.

3. De economische aspecten en enige glo­bale kostenopgaven . .

De vraag welke nu direct gesteld moet worden is: hoe liggen hier nu de werkelijke bedragen en mogelijkheden?

H ier diene in de eerste plaats de grafiek, welke in mei 1963 in het tijdschrift „H ansa” is gepubliceerd en overgenomen in het „B u l­letin Technique du Bureau Veritas” van augustus 1963 (figuur 1).

Deze geeft een verdeling van de z.g. „fra is journalières” in percentages voor de aangegeven posten voor verschillende D ¥ - tonnages.

Buiten beschouwing zijn gelaten de cen­trale kosten voor administratie en commis­sies, de havenkosten en handlangers-kosten. Deze verwerkte gegevens zijn uit nationale (D uitse) en internationale bronnen samen­gevat, welke onderling weinig verschilden. Ik m ag dus aannemen, dat ze ook ongeveer voor Nederlandse omstandigheden gelden. Verder gelden deze gegevens voor het gehele schip (brug, dek en machinekamer).

Aansluitend aan het voorbeeld onder 2.7 genoemd, wordt in het beschrijvend artikel aangegeven, dat per 1 man personeelsreductie tengevolge van automatisering een uitgave van 100.000 DM als geheel verantwoord be­schouwd mag worden.

In de grafiek valt direct op dat de finan­cieringskosten een groot aandeel hebben in de totale bedrijfskosten.

Wanneer deze gesteld worden op 10 % van het in het schip geïnvesteerde kapitaal, dan geven de in de grafiek aangegeven per­centages, gedeeld door 4 a 4,5 ongeveer de jaarlijkse percentages aan van het geïnves­teerde bouwkapitaal. De totale reparatiekos­ten zouden dan ~ 1 % daarvan bedragen. Bij aanname van de kosten van de machine-in- stallatie van 40 % van de bouwkosten van het gehele schip en een bepaalde verdeling tussen de onderhoudskosten van schip en m a­chines zouden de machine-reparatiekosten op ongeveer 1,5 % per jaar van de betreffende investering komen. D it cijfer lijkt redelijk normaal.

Doch nu interesseren wij ons speciaal voor het gedeelte van de personeelskosten. D it va­rieert tussen 22 en 14 % , zegge gemiddeld ~ 201 % voor een 1 5.000 ton dw.-schip, of ~ 5 % van de scheepsbouwkosten.

x 1000 TON DW.

Fig. 1. Verdeling van bedrijfskosten t.o.v. tonnen draagvermogen voor motorschepen

Een personeelsreductie van 2 5 op 12 man, dus ~ 50 % zou dan een besparing op de jaarlijkse personeelskosten geven van 2,5 % van de scheepsbouwkosten, wanneer een evenredige vermindering in alle rangen zou plaatsvinden. In werkelijkheid zal echter in zo’n geval vrijwel alleen het lager personeel verminderd kunnen worden, zodat deze be­sparing aanmerkelijk minder zal zijn dan deze globale berekening aangeeft.

Zonder mij nu te willen begeven op het gebied van de begrotings- en offerte-afdelin- gen van onze Nederlandse werven, zou een getallenvoorbeeld dunkt mij, wel nuttig zijn. Ik baseer mij hierbij voorzichtigheidshalve op een gepubliceerd Japans voorbeeld van een17.000 ton d.w. vrachtschip, waarvan de bouwkosten (zonder automatisering) op $3,3 miljoen worden genoemd.’1' ) .

Een 5 0 % personeelsbesparing zoals aangege­ven, van 2,5 % jaarlijks op deze bouwkosten

zou dus neerkomen op X ƒ 12.000.000,—

= ƒ 300.000,— per jaar, hetgeen volgens de bovengenoemde redenering een ƒ 3,— mil­joen investering in automatisering zou wetti- gep.

H et Japanse voorbeeld geeft als totale automatiseringskosten op $ 900.000 of ~ ƒ 3.2 50.000. Dit is 21 % van de dan totale bouwkosten. Hier zit dus nog lang geen winst in, zodat het wel duidelijk is dat de regerings­steun in Japan, welke in de komende 5 jaar op ƒ 500 miljoen is begroot, voor de rederijen een welkome stimulans betekent.

Hier in Nederland zal men dus eenvoudiger moeten doen en niet direct naar volledige

* ) Journal de la Marine Marchande 1 augus­tus 1963.

automatisering met alle door de leveranciers van de apparatuur aangeprezen „sophisti­cated” snufjes op dit gebied moeten streven.

Een ander, meer acceptabel, voorbeeld uit

dezelfde bron geeft een prijs van $ 7.500.000 ( ~ / 27 miljoen) voor een geheel geautoma­tiseerde Japanse tanker van 49.000 ton dw.

Als kosten voor de automatisering worden hiervoor opgegeven $ 222.222 ( ~ / 800.000) dus ~ 3 % van de totale bouwkosten. Op deze tanker zal de totale bemanning worden teruggebracht op 31 man, waarvan 14 ( = 45 % ) voor de navigatie en dekperso­neel, 10 voor de machinekamer ( = 32 % ) en 7 man voor de algemene dienst ( = 23 % ).

In wezen komt de automatisering neer op een verplaatsing van het variable exploitatie kosten-aandeel naar het vaste deel (rente en afschrijving van de investering). Het even­tuele voordeel gaat dus alleen op bij volledig jaarlijks dienstgebruik van het betreffende schip.

Wat betreft de veelal gehuldigde opvat­ting, dat automatisering het enige middel zou zijn om tot reductie van personeelskosten te komen, moge hier nogmaals tegenover ge­steld worden dat ook zonder deze extra in­vestering een te grote bezetting tot een nor­maal werkelijk benodigde bemanningssterkte kan worden teruggebracht door werkzaam- heden-analyse en rationalisatie.

Een voorbeeld, zij het dan ontleend uit de stoomturbine-scheepvaart, wordt gegeven in de fig. 2 en 3. De gegevens hiervoor werden overgenomen uit de S.A.E. publikatie 696 D van 8-11 april 1963 „Ship Automation - to what extent” door L. A. Harlander.

Fig. 2 geeft een analyse van exploitatie­kosten besparende factoren bij een bestaand C 3 container-vrachtschip met een voort- stuwingsmachine-installatie van 8500 pk.

Duidelijk blijkt dat de grootste besparing reeds bereikt wordt door het reduceren tot een redelijke normale bezetting, dat het auto­matiseren (van de ketels) nog wel enige per- soneelvermindering geeft, doch dat de kosten

ECONOMIC EVALUATION OF INCREASED AUTOMATION AND PROPORTIONAL DECREASED MANNING

NOIN

CREW

ANNUAL COST IN DOLLARS

200.000 400000 500.000 800,000 1.000000 1 I I I I I I I I I

ANNUAL

SAVING

INVESTMENTREQUIRED PROF. IND.

INCRE­MENT

TOTAL INCR. TOTAL

48REFERENCE-SHIP

— - ---- ---zzz/zzyyyyz M CREW

33REDUCED CREW NO AUTOMATION

156000 0 0 S 8v///*ZZ/ZZ//yzZ^Zzzy/Z. M CREW s

29AUTOMATIC BOILER

176.000 150.000 150000 12% 88%

W rzv m'Z/ZzZ/yy/ZZy. M CREW s X

20MOORING FACILITIES

196000 200000 35QOOO 10% 36%

r/zy/z/y, '/ / //. M CREW S 'X'V,

15CENTRAL CONTROL EXISTING PLANT

84000 1.100.000 1.450.000

MINUS

23% 7 %

W M M M CREW S W M %

13COMPUTER CONTROL EXISTING PLANT

60000 300.000 1.750.000

MINUS

14% 5%Y/ZVZZ/ZVZZZyzZvZyyZ M CREW S

LEGEND:F = FUEL COSTS

M = BASIC MAINTENANCE OF POWER PLANT AND AUXILIARIES

C = CREW COSTS

A = AMORTIZATION CHARGES 8 = INFINITE (RETURN ON NO INVESTMENT)S = COSTS OF SHORE SERVICESPROFIND. = PROFITABILITY INDEX AFTER TAXES

NOTE: EACH SCHEME INCLUDES FEATURE OF THE PREVIOUS ONE

CREW REDUCTION VS. COST DATA

EXISTING PLANT _ 10 YEAR LIFE

SS . HAWAIIAN CITIZEN C.3 CONTAINER-SHIP

MATSON NAV.CO.21 SAE 696OjL.A.HARLANDER |’63

Fig. 2. Economische waardebepaling van automatiserings-stadia en van overeenkomstigmogelijke bemanningsreductie

SAVINGS EFFECTED BY LABOR SAVING FEA T U R E S

Fig. 3. Vermindering van exploitatiekosten tengevolge van arbeidsbesparende maatregelen

per man stijgen. De kosten van rente en a f­schrijving zijn bijna gelijk aan de besparing. Er is slechts een geringe toename van het totale jaarlijkse voordeel. De hulpmiddelen voor het aanleggen van het schip aan de kade, welke bestaan uit aanhaak-punten vóór en achter in de scheepshuid voor sleepboten zon­der hulp van dek uit vanaf de brug uitlegbare vastmaakkabels en loopbruggen, en idem be- dienbare lieren, en zelfs televisiecamera’s voor toezicht op vóór en achterschip, geven even­eens besparing aan lager dekpersoneel tegen­over financieringskosten, doch de kosten per man stijgen verder.

Tenslotte is te zien, dat investering in cen­trale bediening van de machines weliswaar wederom, personeel bespaart doch het hoger personeel blijft nodig en de totale jaarlijkse besparing wordt minder. Deze tendens blijft bestaan bij toepassing van computer-bedie- ning.

Overeenkomstige gegevens voor een nieuw schip met dezelfde capaciteit en snelheid volgen uit fig. 3. Hier kunnen blijkbaar de verschillende investeringen bij een nieuwe cpzet gunstiger begroot worden, zodat de besparingen bij elke stap nog in geringe mate toenemen, hoewel de eerste stap, het tot rede­lijke normen terugbrengen van de beman­ning, de grootste partiële winst betekent.

In de betreffende bovengenoemde publi- katie worden de verschillende aspecten zeer uitvoerig toegelicht.

4. Verschillende stadia van automatiseringWij zullen ons nu moeten afvragen welke

stadia van automatisering in mate van be­langrijkheid en wenselijkheid aan de orde ge­steld dienen te worden. Hierbij moeten wij rekening houden met de overige doelen, welke naast de personeelsreductie met auto­matisering worden nagestreefd. In de inlei­ding Heb ik deze reeds genoemd. Het zijn achtereenvolgens:

a. verbetering van de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid,

b. vergroting van de veiligheidsfactor,

c. rendementsverhoging door regelmatig bedrijf zonder door menselijke invloed optredende schommelingen.

5. Technische mogelijkhedenUit de reeds vele uitgevoerde toepassingen

van automatische regeling- en controle-appa- ratuur blijkt duidelijk dat hier geen princi­piële moeilijkheden te verwachten zijn. Het gaat er alleen om uit de vele bestaande syste­men die te kiezen welke vooral voor scheeps- gebruik geschikt zijn, vooral met het oog op de betrouwbare levensduur van de te gebrui­ken apparatuur. Deze dient bestand te zijn tegen invloeden van temperatuur, vochtig­heid, trillingen, zeelucht en scheepsbewegin- gen. Overigens moge worden verwezen naar de bestaande toepassingen bij de olie- en process-industrie in landinstallaties, bij de onbemande en bemande ruimtevaart, bij ge­mechaniseerde en elektronische administra­tie, telecommunicatie en op afstand gecon­troleerde automatische pompstations voor pijpleidingen.

Doch voordat aan deze meer gecompli­ceerde uitbreidingen kan worden gedacht dienen eerst de krachtwerktuigen zelf beke­ken en aangepast te worden aan het bedrijf zonder of met beperkt menselijk toezicht.

Twee belangrijke punten komen hier naar voren:a) De keuze van het normale dienstvermogen

in bedrijf ten opzichte van het nominale verkoopvermogen van de betreffende dieselmotoren,

b) Het streven naar langere doch regel­matige inspectie- en onderhoudsperioden.

Wat punt a) betreft wordt er in normali- satiekringen naar gestreefd hier internationale eenheid van definities te bereiken. De meeste voorstellen gaan in de richting om als be­trouwbaar continu bedrijfsvermogen 90 % van het normale verkoopvermogen te nemen. Voor tropische omstandigheden en gebruik van zware brandstoffen wordt zelfs 80 ä 85 % aanbevolen. Hier liggen ook meestal de gunstigste specifieke brandstofverbruiken en de langste perioden tussen onderhouds­beurten.

Wat punt b) betreft is onlangs hier te lande door het studiecentrum TN O voor Scheepsbouw en Navigatie, afd. Machine­bouw, op initiatief van een der leden van de Commissie van Bijstand, een enquête inge­steld om gegevens uit de praktijk te verza­melen en hieruit zo mogelijk algemeen gel­dende aanbevelingen te kunnen opstellen. Reeds werden hierdoor enkele waardevolle gegevens verkregen.

Het bovenstaande geldt vanzelfsprekend niet alleen voor de voortstuwingsmachines, doch evenzeer voor de hulpmotoren en, voor­al wat betrouwbaarheidseisen betreft ook voor de overige hulpwerktuigen als pompen, compressoren, hulpketels, verwarmingsappa­ratuur, hydrofoorinstallaties, enz.

5.1. Van de punten die voor het bedrijf zonder toezicht direct naar voren komen, noem ik als voorbeeld de volautomatische smering van alle draaipunten van de betref­fende machines. In plaats van de vanouds

bekende oliekan of vetspuit zijn de moderne smeerapparaten voor zeer geringe doseringen gekomen, welke door de machine direct ge­dreven worden.

U it het uitstekende, door Lloyds Register of Shipping in 1963 uitgegeven boekje „A uto­mation of Ships” mogen de volgende alge­mene richtlijnen geciteerd worden.

„The following points represent the first priorities in any system of centralised control:

Reliability in main plant main items Reliability in control and monitoring equipment.Careful planning of the whole installa­tion as a system, both in the layout of the main plant and also in the siting of controls, e.g. if a central control station is to be fitted the optimum location of this station should be decided before the location of the emergency hand control is decided.Whatever staff reductions result from such a control system there must still be sufficient staff on board to bring the ship home on emergency hand control” .

Hiernaast dient tevens vermeld te worden de „N ote d ’Information” , uitgegeven door Bureau Veritas per 15 november 1963, in­houdende zeer uitgebreide algemene beschou­wingen en technische voorwaarden betref­fende de scheepsautomatisering, definities van hierbij te gebruiken aanduidingen en termen en voorlopige richtlijnen voor de veiligheid van de betreffende scheepsvoortstuwings- en geclassificeerde koelinstallaties.

5.2. In de Lloyds Register of Shipping- publikatie worden de volgende delen van de scheepsinstallaties genoemd welke achtereen­volgens voor automatisering in aanmerking komen:

Diesel oil purification schemes

Ballast systems T ank filling Main engine starting Auxiliary generator starting Distilling plantStart-up and loading of feed pumps.

5.3. Een belangrijk punt is de keuze van het medium waarmede het automatiseren en de afstandsbedieningen tot stand gebracht worden.

Als overzicht van de hiervoor in aanmer­king komende media met hun eigenschappen moge hier nog een tabel weergegeven worden uit de eerder genoemde voordracht van prof. ir. H . Laméris.

6. Ui tv o erin gsvoorbeeldenH et zou buiten het kader van deze in­

leiding vallen, wanneer in detail op de ver­schillende bijzonderheden van uitgevoerde scheepsdieselinstallaties werd ingegaan.

Enkele typische voorbeelden mogen echter wellicht nog even de revue passeren.

H et zijn de volgende installaties, waarvan de uitvoeringsschema’s uit de literatuur be­kend zijn:

6.1 Een 12000 pk enkelschroef-instal- latie met langzaam lopende 2-takt B & W motor van het m.s. Kinkasan Maru (fig . 5).

In de machinekamer is een geluiddichte, geklimatiseerde controlekamer. Op de brug is ene bedieningsstand voor op afstand aan­zetten, omzetten en regeling van de hoofd­motor. H et systeem is elektro-hydraulisch.

De controlekamer is als volgt ingericht:a. een tafel met elektrische machinetelegraaf

welke signalen ontvangt en geeft en automatisch registreert. Controle paneel voor alle bedrijfsgegevens en alarmen bij afwijkingen.

b. automatisch bij- en af zetten van de luchtcompressor, afgesteld op 2 5 atm. aanzetvat luchtdruk.

c. automatisch bij- en afzetten van de brandstofpomp die de settling tank op peil houdt.

d. automatische regeling van de brandstof- separatoren volgens een bepaald tijd-

SRtocc cornea. •ECOND START

UMIT SWITCH

TURNING GEAR

SWITCH FOR ELECTRO-M AGNCTIC M CH-SPtEO TACHOMETER.

ACCUMULATOR.

MAIN ENGINE CONTROLS

Fig. 5. Schema afstandsbediening van het „The Motorship”

schema, waarbij het peil in de settling- tank en in de dagtank maatgevend is.Bij storingen of af wij kingen van het nor­male bedrijf van de separatoren, stoppen deze automatisch onder het geven van een alarmsignaal.

Verder is automatisch geregeld:de afvoertem peratuur van de olie-voor- verwarmers:voor brandstof van hoofdmotor (stoom) voor brandstof separatoren (stoom) voor smeerolie separatoren (stoom) voor hulpketel-brandstof (elektrisch).het schoonhouden van de smeeroliefilters van de hoofdmotor, afgesteld op de ver- schil-druk. Alarm bij afwijkingen.

TABEL I

Medium elektriciteit olie lucht

Opwekking elektrisch net pompen compressorenCapaciteitsvoorraad afwezig afwezig aanwezigAanschaffingsprijs laag hoog middelmatigLeidingen eenvoudig; toe- en afvoer; alleen toevoer;

Omgevingstemperatuur

lengte onbeperkt lengte beperkt lengte niet onbeperkt

wisselend toelaatbaar bezwaren toelaatbaarBrandgevaar aanwezig aanwezig afwezigBetrouwbaarheid redelijk goed goedInstallatiekosten matig hoog matigOnderhoudskosten hoog laag laagLevensduur m atig groot zeer groot

Fig. 4. Tabel, media voor overdracht van inform atie en van energie voor„ remote control”

m.s. „ Kinkasan M am ” , over genomen uit van juni 1962

g. de branders van de oiiegestookte hulpke- tel, afgesteld op een stoom druk van 7 atm.

h. het afvoeren van stoom van de uitlaat- gassenketel naar de hulpcondensor bij overschrijden van de stoom druk van 7 atm.

i. het voedingwater van de oliegestookte hulpketel voor een bepaald peil met alarminrichting en stoppen van de brander bij te laag peil.

j. een alarm wordt gegeven bij overschrij­ding van het lenswaterpeil.

6.2 Een 6000 pk enkelschroef-installatie met 4 snellopende 2-takt m otoren van het m.s. Fort Chambly. Pneumatisch systeem.

De 4 Fairbanks-Morse O.P. motoren (twee 10-cil., en twee 8 cil. motoren) zijn via een 4-intreden-reductietandwielkast gekoppeld met een verstelbare schroef. De motoren zijn elk loskoppelbaar, zodat voor deellast slechts de benodigde motoren in bedrijf zijn. N adat één der 10 cilinder motoren gestart is, ge­schiedt de regeling geheel automatisch met bediening vanaf de brug, als volgens fig. 6.

De eerste motor b lijft gekoppeld met de schroef en b lijft draaien. Beweging van het handel in de eerste sleuf naar vooruit ver­groot eerst de schroefspoed proportioneel met de beweging.

Een verdere beweging in deze sleuf ver­hoogt het toerental van de eerste motor, ter­wijl de spoed volgens de vermogenscurve ge­regeld wordt. Maximum toeren is 600 rpm, corresponderend met 80 rpm van de schroef.

Voor vergroting van het vermogen wordt het handel opzij bewogen, waardoor een tweede motor gestart wordt, gekoppeld en op

NUMBERS INDICATE PROPELLER. R.PM.

EN 6 IN ES 1-2-3-4 •

ENG INES 1 -2 -3

f--ENG INES 1 -2 — *

HO

-150

ENG INE □ Q

# 2

ENGINE.

t 1

ENGINES 1-2

REDUCTION GEAR.

ENGINE 1

# 4

ENGINE

-ALL ENGINES

# 3

ENGINE

C.P PROPELLER

C * 0

Fig. 6. Schema- pnetimatiscbe regelhandel en motoren-o pstelling van het m.s. „Fort Chambly” , overgenomen uit publikatie van Symposium S.N.A.M .E. te Cleveland, TJ.S.A.

op 1 februari 1963

het juiste toerental gebracht, tezamen met de eerste motor, zodat het maximum schroef- toerental 120 rpm wordt. Zo worden vervol­gens al naar behoefte de derde en de vierde motor ingeschakeld en het schroeftoerental opgevoerd tot maximum 150 rpm bij een toerental van de motoren van 1125 rpm.

Voor achteririt draaien komen twee mo­toren in bedrijf, welke op het gewenste toe­rental worden geregeld bij een vaste schroef -

spoed. Een verdere beweging schakelt ook de overige twee motoren in en regelt alle mo­toren tot op 1125 rpm.

6.3 Een standaard uitvoeringschema voor afstandbediening van een Sulzer RD-voort- stuwingsmotor (figuur 7).

6.4 Een manoeuvreerpaal van twee 10.500 pk Werkspoor-Sulzer motoren voor een dubbelschroef schip (figuur 8).

6.5 Een standaardschema voor pneuma­tische afstandbediening van een 1100 pk 4- takt motor van Werkspoor (figuur 9 ).

Hierbij diene de volgende toelichting.

Bij plaatsing van bedieningshandel in m a­chinekamer (M .K.) vanuit de verticale stopstand naar een bepaalde vooruitstand stroom t bedieningslucht met proportionele partiële druk naar de regulator en treedt stuurlucht van 6 a 7 k g /cm 2 in leiding V .

Bij splitsing I gaat deze lucht naar eind- schakelklep I van de omzetmachine en naar klep II waardoor deze omgeschakeld w ordt. De op 12 k g /cm 2 gereduceerde om zetlucht stroom t via klep III en II naar de om zetm a­chine, heft daar de rechter blokkering op en drukt de omzetzuiger naar de vooruitstand (lin k s).

De hierdoor omgeschakelde klep I geeft de stuurlucht vrij naar splitsing 2, vanwaar deze stroom t via klep IV van de draairichtingbe- veiliging en de dubbele terugslagklep V naar schakelklep VI welke naar de gestippelde stand omslaat. Tevens gaat de lucht van splitsing 2 via de dubbele terugslagklep V II naar splitsing 3. Van hier stroom t de stuur­lucht naar:

a. de werkzuiger boven de sleepvoet van de draairichtingbeveiliging. Deze kom t ' in contact met de as.

b. splitsing 4 vanwaar via een instelbare res­trictie VIII een volume T langzaam op druk komt.

c. splitsing 5.

V anaf splitsing 5 zijn er drie richtingen:

a. klep III. Deze ontlucht nu de om zetm a­chine en de omzetleidingen (de om zet­zuiger is geblokkeerd in vooruitstand).

SCHEMATIC LAYOUT OF DETAILS IN THE SULZER-WESTINGHOUSE REMOTE CONTROL SYSTEM.1.— T e le g rap h w ith in te r lo c k in g gear. 2.— C o n t r o l va lve re v e r s in g se rv o m o to r . 3.— C a m sh a f t r e v e r s in g s e r v o m o to r . 4.— E x h a u s t gas va lve re ve rs in g se rv o m ocor. 5.— Sta rt in g le v e r ( s p r in g re tu rn }, 6.— S ta r t in g le ve r in te r lo c k . 7 .— S t a r t in g in te r lo c k h y d ra u lic cy lin d e r, co n tro lle d by re ve rs in g se rvo m o to rs . 8.— S ta rt in g m a ste r valve. 9.— S ta rt in g p ilo t va lve cam. 1 0 .— S t a r t in g p ilo t va lve s. 11,— A u t o m a t ic s ta r t in g a ir m ain stop valve. 12.— N o n re tu rn valve. 13.— S ta r t in g a ir va lve in cyl, c o ye r. 1 4 .— R e lie f v a lv e in s t a r t in g a ir m an ifold . 15.— D ire c t io n o f ro ta tio n safeguard, 16.— D ire c t io n o f ro ta t io n sa fe gua rd c o n t ro l valve. 17 .— S h u t d o w n and sp e e d -re d u c t io n s e r v o m o to r. 18.-— H y d ra u lic fuel in te r lo c k va lve con tro lle d by d ire c t io n sa fe gua rd and re v e r s in g s e r v o m o to r . 19.-— S h u t d o w n s e rv o m o t o r -h y d r a u l ic re la y valve. 20.— R e ve rs in g se rvo m o t o r in te r lo c k — h y d ra u lic re la y va lve . 21.— Sp eed c o n t ro l lever. 2 2 .— L o a d in d ic a to r o n m a n o e u v r in g stand (s y n c h ro c o n tro lle d ), 23.— Fuel in jec t io n pum p. 2 4 .— Fuel in je c t io n va lve . 25.— H y d ra u l ic re lay va lve t o s t a r t in g le ve r— in te r lo c k c y l in d e r (e m e rge n cy sto p button). 26.— G o v e rn o r (W o o d w a r d ) w it h load lim it a tta ch m e n t. 2 7 .— Sh e a r p in . 28,— L u b r ic a t in g o il p u m p , m ax . 6 atm o s. 29.— Safety s lo w -d o w n device (on failing p re s su re o f d iffe re n t a u x ilia r y sy ste m s). 30.— O v e r r id in g va lve t o sa fe ty s lo w -d o w n d ev ice . 31.— B e arin g lub. o il p re ssu re re gu la t in g valve. 32.— T a c h o m e te r g e n e ra to r. 33.— S ta r t in g a ir ta nk m ax . 30 a tm o s. 34.— L o w -p re s su r e a ir bottle. 35.’— Tach o m e te r, 36.— Sta rt in g a ir ve n t valve. 37.— C o n t r o l and d ra in va lve to a u to m a t ic s t a r t in g a ir m a in s t o p valve . 38.— S t a r t in g in te r ­lo ck va lve on tu r n in g gear, 39,— D ire c t io n of ro ta t io n in d ic a to r ( s y n c h ro c o n t ro l le d ) . 40.— E x h a u s t-g a s va lve . 41.— C lu t c h (to a p p ly o n ly w he n g o v e rn o r defect and ou t o f action). 42.— N o n - r e t u r n valve . 43.— O i l re la y va lve f o r sa fe ty s lo w d o w n d ev ice . 44.— R e m o te c o n t ro l c o u p lin g lever.

W E S T IN G H O U S E P N E U M A T IC PARTS1p.— P neum atic c o n t ro l-a ir s u p p ly panel. 2p .— H ig h -p re s su re s t ra in e r . 3p .— P re s su re sw itc h . 4p .— H ig h -p r e s s u r e c o ck s. 5p.— R e d u c in g

valve. 6p.— D o u b le c he ck va lve . 7p,— V e nte d co ck . 8p .— C o n t r o la i r valve. 9p .— A i r l in e s t ra in e r . 1 0 p .— G a u g e co ck . 11 p.— P re s su re gauge. 12p.— C o n t ro la ir valve. 13p.— Q u ic k -re le a se va lve . 14p.— M a g n e t valve . 15p.— R e la y a ir va lve se t at 1 0 lb / in a (d o u b le p ilo t in g ). 16p.— A i r line f ilte r (p u rg e type). 17p.— D o u b le c he ck valve.^ 18p.— C h e c k va lve w it h ch o k e . 1 9 p .— R e la y a ir va lve 5 se t a t 7 0 lb/ in 2. 20p.— P neudyne . 21 p.— R e laya ir va lve se t at 50 lb/in2. 22 'p.— 3 *p o s it io n c y l in d e r w it h y o k e 3 in d ia. b y 2 in by 2 in. 2 3 p .— T im in g v o lu m e . 24p.— P ilo ta ir valve. 25p.— A i r s ta r t cy lin d e r. 27p.— F low c o n t ro l va lve . 29e .— S y n c h ro g e n e ra to r . 3Qe.— S y n c h r o re c e iv e r ro ta t in g . 31 e.— S y n c h ro re ce ive r ro ta ting.

Fig. 7. Standaardtiitvoeringsschema voor pneumatische afstandsbediening van een Sulzer R.D voortstuwingsmotor,over genomen uit „T he Motorship” van augustus 1963

b. klep IX. Deze schakelt om waardoor de stoplucht op de brandstofregeling van de regulator overgeschakeld wordt op de lucht welke

c. via klep XI en VI en splitsing 6 de hoofd- aanzetklep belucht. De instelbare restric­tie XIII zorgt voor het aanhouden van een zekere tijdsduur van het aanzetten. Zodra de motor draait wordt de sleep­voet van de draairichtingbeveiliging door de draaiende as meegenomen en klep IV schakelt om en ontlucht de leiding naar klep VI. Deze schakelt eveneens om en het aanzetsignaal wordt onderbroken.

Tevens valt de stoplucht op de brandstof- regulateur weg en de regelstand stelt zich in volgens de luchtdruk in leiding B. De motor draait dus nu op brandstof. Intussen is het volume T op druk gekomen en schakelt klep XI om waardoor de sleepvoet van de draai­richtingbeveiliging wordt gelicht ter voor­koming van slijtage.

Hierdoor komt klep IV weer in de oor­spronkelijke stand, de stuurlucht stroomt weer door en schakelt via klep V klep VI weer in. De aanzetsignaallucht blijft echter onderbroken door klep XI.

Zolang volume T niet op druk is gekomen blijft de aanzetprocedure repeteren in het ge­val dat de overgang op brandstof niet cor­

rect is geschied.Bij draaiende motor kan direct op de te­

genovergestelde draairichting worden gescha­keld. De brandstofregeling van de regulateur wordt dan automatisch eerst op stop gedrukt via klep IX. De omzetzuiger wordt omgezet en de motor remt op de toetredende aanzet- lucht en wordt vervolgens in de nieuwe draairichting aangezet en op brandstof over­geschakeld.

Uit het schema blijkt overigens duidelijk dat de wisselklep voor overschakeling van de bediening van de machinekamer naar de brug geblokkeerd is, waneer beide bedieningshan- dels niet op dezelfde draairichting zijn in­gesteld, of op stop staan.

7. Conclusie

Fig. 8. Manoeuvreer stand, voor twee Werkspoor-De Schelde-Sulzer 7 R D 7 6 motoren,foto Werkspoor-model

DISCUSSIE

Prof. ir. A. H . de KlerckIn de eerste plaats maak ik de heer Van

Asperen gaarne mijn compliment voor zijn levendige voordracht. Hij is er in geslaagd om in een, korte tijd aandacht te geven aan vele van de talrijke problemen die zich bij de automatisering van scheepsdieselinstallaties aandienen.

Vervolgens geef ik als mijn mening te ken­nen dat deze automatisering een logische stap is in de verdere ontwikkeling van de dieselvoortstuwing als onderdeel van de ge­hele voortgang van de techniek een zeer dy­namisch proces. Dikwijls zal de enkeling wil­len blijven vasthouden aan hetgeen op een bepaald ogenblik is bereikt, d.w.z. de neiging hebben zich statisch in te stellen. In de tech­niek heeft dat tot gevolg dat hij achterop raakt en na verloop van tijd niet meer mee­telt.

Vanzelfsprekend zijn de kosten van iets nieuws zeer belangrijk en het is logisch dat degenen die deze kosten moeten betalen, scherp vragen naar wat daarmee te verdienen valt. Toch blijkt soms dat nieuwe ideeën in­gang vinden ondanks het feit dat zij geen geldelijk gewin opleveren. D it is bijv. het ge­val bij een ander soort van automatisering, nl. bij het automatisch schakelen van de auto­motor. De apparatuur hiervoor kost geld zonder dat de gebruiker er aanwijsbaar fi­nancieel voordeel bij heeft. D at hij hier over­heen stapt komt m.i. in de eerste plaats door­dat het automatisch schakelen een voor de hand liggende maatregel is in de ontwikke­ling van de autotechniek. En in de tweede plaats doordat blijkt dat een bepaald effect (dat wellicht aanvankelijk meer als een bij­effect werd gezien) eigenlijk het hoofdeffect is. Hoofdzaak bij het tegenwoordige autorij­den is het voorkomen van ongelukken, het­geen een voortdurende concentratie op weg en verkeer eist. De motor zelf behoort ervoor te zorgen dat hij op het juiste toerental draait, zodat de bestuurder op een kritiek ogenblik zich daarmee niet meer behoeft te bemoeien.

Zo is het zeer wel mogelijk dat de automa­tisering van voortstuwingsinstallaties bij-ef­

fecten heeft die op het ogenblik, vergeleken met het kostenproblèem, als van minder be­lang worden gezien maar op den duur mis­schien zullen blijken de belangrijkste te zijn. Ik acht het bijv. niet uitgesloten dat na een aantal jaren reders, die nog niet zijn overge­gaan tot het automatiseren van hun voort­stuwingsinstallaties, meer moeilijkheden zul­len hebben bij het werven van werktuigkun­digen dan reders die dat wel hebben gedaan.

Een tweede neveneffect zou kunnen liggen in een stimulering van de constructeurs tot het vereenvoudigen en het verhogen van be- drij fszekerheid en levensduur van alles wat in een machinekamer aanwezig is.

N aar mijn mening behoeft de vraag of automatisering aan boord van schepen wel of niet moet worden toegepast nauwelijks ter discussie te worden gesteld; deze automati­sering is al begonnen en zal zich ontwikkelen. Wel zal er ernstig gedacht en gesproken moe­ten worden over de mate waarmee en over het tempo waarin deze nieuwigheid zal kun­nen worden ingevoerd.

Tot slot zou ik de inleider de volgende vraag willen stellen: Als we zien dat in cen­trales de afstandbediening het verst is ge­vorderd met gasturbines, moet dan worden aangenomen dat de gasturbine, vanwege zijn eenvoud, voor automatisch bedrijf in het schip beter geschikt is dan de dieselmotor?

Antwoord van de inleiderInderdaad is het interessant de voortge­

schreden ontwikkeling in de automobieltech­niek te vergelijken met de thans besproken vraagstukken in de techniek van de scheeps­voortstuwing.

Inleider wil hier gaarne nog wat nader op ingaan.

H et typische is dat automatische schake­ling bij automobielen thans aanvaard wordt zonder gedachten aan een mogelijke voor­ziening tot overname op handbedrijf. Hier is ook de tendens merkbaar om aan iedere vol­wassene de mogelijkheid te verschaffen een auto te kunnen en mogen besturen, hetgeen de oplossing der problemen van de veiligheid op de weg des te urgenter maakt.

De verkeersdichtheid op zee is bij schepen

Als conclusie moge gelden dat, gezien de vele reeds uitgevoerde installaties, de v o o rt­schrijdende techniek en de toenemende eco­nomische noodzaak, het autom atiseren van scheeps-voortstuwingsinstallaties als h e t ware de reders en machinefabrieken en w erven wordt opgedrongen en dat dit niet m eer ge­negeerd kan worden. De m ogelijkheden en de uitvoerbaarheid kunnen tot verschillende stadia leiden, doch in elk geval behoort voor nieuw te bouwen schepen een serieuze studie van de te nemen maatregelen en de te berei­ken economische voordelen te worden onder­nomen, waarbij wellicht vooral de gegevens van figuur 2 en 3 als nuttige verge lijk in g kunnen dienen.

D at in behoudende reders en fab rik an ten ­kringen de weerstand zich vaak uit in h et hu­moristische vlak, moge als een bewijs gelden, dat men zich er toch niet volkom en van blij kt te kunnen distantiëren.

dan ook gelukkig nog niet zo groot als bij het autoverkeer. Bij scheepsverkeer in havens en kanalen gaat deze factor echter m isschien spoedig wel een rol spelen, evenals de tech n i­sche geoefendheid bij het toekomstig besch ik­bare bedieningspersoneel.

W at het dagelijks onderhoud en toezich t in de machinekamer betreft, kan m oeilijk een vergelijking met de motor van een r i j­dend wegvoertuig getrokken worden. W a t de bedrijfszekerheid tussen grote revisiebeurten betreft zijn ze echter wel redelijk v erg e lijk ­baar, al liggen de bedrijfsuren tussen deze noodzakelijke revisies bij autom obielm otoren (3 000 a 4000 uur) belangrijk lager dan bij de scheepsmachines, waar thans 10 .0 0 0 a12.000 uur bereikt worden.

De vraag welke tenslotte gesteld w ord t is niet eenvoudig te beantwoorden. H e t is in de praktijk wel gebleken dat de gasturb ine- installaties zich bijzonder goed lenen voor automatisch bedrijf en bediening op grote afstand. D it zijn echter meestal lan d in stal- laties w aar het verbruik aan gas o f vloeibare brandstof weinig of niet aan econom ische grenzen gebonden is. Bij scheepsinstallaties zal meestal een zuinig brandstofverbruik pre­valeren boven de bekende lage specifieke ge­wichten en geringe onderhoudskosten welke voorgasturbines kenmerkende voordelen zijn. En dan zal voor vrachtschepen en tankers als brandstof vooral zware olie in aanm er­king komen, waarmede tot nu toe betere resultaten zijn bereikt bij de grote exa m id­delgrote scheepsdieselmotoren dan bij de ver­brandingsgasturbines. De toepassing v a n een­voudige gasturbines met m iddelgrote ver­mogens als scheepshulpwerktuigen v o o r op­wekking van elektrische energie en pom p- aandrijving ligt echter wel in de lijn der verwachtingen, terwijl automatische gastu r- bine-noodstroomaggregaten reeds op m eer­dere passagiersschepen gerealiseerd z ijn .

Ir. G. KnopAutomatisering is in het algemeen gezien

niets nieuws. Technisch is het geen probleem . Vrijwel alle toestellen en instrumenten die we voor de automatisering en de daarbij toege­paste afstandsbediening nodig hebben zijn

ons bekend en worden reeds jarenlang ge­bruikt.

Ik denk bijv. aan automatische stuurin­richting, automatisch stoken, voedingsrege- laars, vriesmachines, hydrofoors, viscositeits- regelaars, evenals afstandbediening o.a. roet- blazers etc., automatisch regelen van tempe­raturen etc. etc.

Deze op bescheiden schaal toegepaste auto­matisering is er gekomen om het bedrijf ge­makkelijker te maken en eventueel het ren­dement van de installatie te verbeteren.

Men moet ons alleen niet proberen wijs te maken, dat een volledige automatisering geld bespaart. Natuurlijk is een machine- installatie wel zodanig in te richten, dat we met minder mensen kunnen varen. D at kan zelfs nu ook wel.

Er moet echter om de zaak gaande te hou­den een bepaalde hoeveelheid controle en onderhoudswerk worden gedaan.

Automatisering betekent meer toestellen, meer instrumenten, meer leidingen, dus meer investering en meer onderhoud. O f dit on­derhoud nu door mensen aan boord of aan de wal gebeurt doet niets ter zake, gebeuren moet het. Voor het aan de wal in orde hou­den komt daar dan nog zeker incidenteel op­onthoud bij.

Om een paar eenvoudige voorbeelden te noemen bijv.:

a. Afsluiters in smeerolie- en brandstoflei- dingen. Deze afsluiters gaan, in de tegen­woordige installaties, de levensduur van het schip mee en vereisen in die tijd eigen­lijk geen onderhoud. Gaan we nu auto­matiseren, dan komen er aan die afsluiters toestellen o f werktuigen om deze te be­dienen. W at voor ding dit ook is, we moeten het zorgvuldig onderhouden, want ook van dit knullige ding hangt het wel en wee van de installatie af.

b. Een vrijwel volledig geautomatiseerd be­drijf is de reeds jarenlang gebruikte air­conditioning.Toch hebben wij op onze grote passa­giersschepen 3 werktuigkundigen extra aan boord om deze automatiek, welke ge­heel buiten de MK geplaatst is, gaande te houden.

Diverse motorfabrikanten tonen ons in de laatste tijd hun inrichting voor het op a f­stand aanzetten van hoofd- en hulpmotoren.

H et zal m.i. toch erg moeilijk zijn om aan te tonen, dat het op afstand manoeuvreren met de hoofdmotor besparend werkt. We hebben de werktuigkundigen tegenwoordig toch waarachtig niet alleen aan boord om de machines aan te zetten.

E r is in de vergadering de opmerking ge­maakt, dat men wel zal moeten automati­seren, daar anders geen mensen meer als werk­tuigkundige willen varen.

Dit strookt beslist niet met de ervaring. Van alle scheepsmachinisten, die ik in meer dan 45 jaar heb ontmoet, was er eigenlijk niemand, die om zijn werk of vak aan de wal was gegaan. De reden was vrijwel zonder uit­zondering het varen op zichzelf, het van huis moeten zijn etc.

Ik geloof eerder in het omgekeerde nl. dat het moeilijk zal worden ontwikkelde mensen te krijgen, die bereid zijn uren lang in een hok van zeg 8 X 4 voet te zitten, tegenover enige honderden instrumenten, controlelamp- jes etc.

Om een hoofdwerktuigkundige te krijgen

zullen we toch met een aantal jongeren moe­ten beginnen. Er zullen toch enkele mensen met ervaring nodig zijn om in geval van nood te kunnen optreden.

Afgezien van de economie zal er nog heel wat moet gebeuren voor het automatiseren, zoals dit nu wordt voorgesteld, technisch verantwoord is.

De tot nu toe in gebruik zijnde werktui­gen en installatie-onderdelen zijn op zichzelf nog niet betrouwbaar genoeg om dit met enig succes te kunnen doen.

Natuurlijk kunnen we nu reeds een schip voorzien van alle denkbare automatiek, dit is, zoals in de aanvang reeds gezegd, niet moei­lijk en momenteel niet eens interessant. A l­leen zal het, om veilig met zo’n schip te kunnen varen, nodig zijn dat er evengoed voldoende ervaren mensen met geoefende zin­tuigen aan boord zijn.

De economie in het geheel is alleen te ver­beteren door rationalisatie van het gehele complex. Hieraan wordt, zij het langs lijnen van geleidelijkheid, constant gewerkt. In de scheepvaart is men nu eenmaal niet zo revo­lutionair. Er is op het gebied van schepen en scheepsmachines nog nooit een uitvinding of een verbetering geweest, waardoor al het be­staande op korte termijn werd vervangen of afgeschaft. Ik ben er dan ook van overtuigd dat, zolang we nog geen 100 % betrouwbare werktuigen etc. hebben, die bovendien weinig of geen onderhoud vergen, er met automati­sering alleen geen geld is te verdienen. Inte­gendeel, de kosten zullen stijgen, ondanks dit geloof ik tevens dat, of we het willen of niet, de automatisering verder gaat.

Ik geloof echter niet, dat de rederijen er momenteel geld in moeten steken.

Ten slotte nog een vraag (welke naar ik hoop niet reëel zal blijken te z ijn ):

Is dit alles soms een aanloopje en de be­weerde voordelen slechts een camouflage om de koopvaardijschepen op deze manier bruik­baarder te maken in geval van een oorlog met atoomwapens?

Antiuoord van de inleiderDe heer Knop vestigt terecht nog eens de

aandacht op de meerdere onderhoudswerk­zaamheden van de met automatiserings­apparatuur uitgebreide installaties.

De door hem genoemde voorbeelden onder­strepen de belangrijkheid van dit aspect.

Evenals dit bij andere bijdragen aan de discussie naar voren gekomen is, vertolkt de heer Knop hier het standpunt van een groot aantal scheepswerktuigkundigen met betrek­king tot de invloed van automatisering op het uitoefenen van hun functie en op het benutten of verwerven van ervaring in de praktijk van het scheepsbedrijf.

Inderdaad zal het verstandig zijn deze ontwikkeling, welke het gevolg is van na­tuurlijke omstandigheden en om die reden niet tegen te houden is, althans wat het tempo betreft geleidelijk te laten verlopen. "Waar het element van bedachtzaamheid, ge­baseerd op ervaring van ouderen, bij de N e­derlandse scheepvaart voor alsnog geen te­kenen geeft verdrongen te zullen worden door al te jeugdige voortvarendheid, ligt deze ge­leidelijke evolutie en aanpassing van de be­trokken scheepswerktuigkundigen wel in de lijn der verwachtingen.

O f de toekomstige generatie zich bij de onbewegelijkheid van hun toezichtspositie in de centrale controle-ruimte gelukkiger zal voelen dan de man die nu de werkelijke ma­

chines actief in het oog houdt en beluistert, is thans m oeilijk te beoordelen.

H et is echter m isschien n u ttig nog op te merken dat de tendens van het verplaatsen van de bedrijfskosten uit het arbeidsloon-ge- deelte naar dat van de vaste financieringskos­ten er vooral op gericht is om minder afhan­kelijk te zijn van toekomstige loonstijgingen.

Dit is eerder als een doel te beschouwen dan de door de heer Knop vermoedde heime­lijke achtergrond van defensief-militaireaard, waarop wij bij deze discussie het eerst attent worden gemaakt. Openlijk wordt hier althans nergens over gesproken, hoewel het niet te ontkennen zal zijn, dat bij marine-schepen belangrijke bedragen voor automatisering worden besteed.

In dit verband moge thans bij deze publi- katie der discussies nog op de gevaren worden gewezen welke bij een blind vertrouwen op vèr doorgevoerde „push-button” marine-in- stallaties kunnen ontstaan.

De ramp van de Australische torpedoboot- jager Voyager heeft in deze richting wel ang­stige vermoedens doen rijzen.

Ir. J. van HaastertDe introductie van de afstandsbediening

en van de automatisch werkende apparatuur aan boord van de Japanse schepen met het doel het aantal personen dat ingeschakeld is voor het bedrijf in de machinekamer te ver­minderen is reeds een aantal jaren zodanig aan de gang dat thans vrijwel elk nieuw Japans schip in steeds verder gaande mate hiermede voorzien wordt.

Van belang is hierbij dat de redenen waar­om in Japan tot deze introductie is overge­gaan naast personeelsmotieven (bestrijding personeelstekort) ook economische motieven inhouden.

Men is in Japan ervan overtuigd, dat men uiteindelijk met deze schepen economischer kan varen dan met voorgaande schepen. Ook is het opvallend dat men in Japan niet die psychologische bezwaren verneemt tegen de introductie van afstandsbediening en auto­matisch werkende apparaten welke men hier te lande wel hoort.

Naast de Japanse overtuiging over de eco­nomische zijde van de „automatisering” is een belangrijk facet dat in Japan ook de industrie in deze meegaat, zodat op moderne Japanse schepen alle apparatuur van Japans fabrikaat is.

Zowel de rederijen als de industrie doen daar thans dermate veel ervaring in deze materie op dat dit alleen al, naar mijn mening, een uitdaging aan elk ander land met een koopvaardijvloot inhoudt.

Wat zou nu het Nederlandse antwoord op deze uitdaging kunnen zijn? Mijn inziens moet dit antwoord in de eerste plaats zijn, het streven om door arbeidsbesparing en ratio­nalisatie aan boord te trachten de bedrijfs­kosten te verminderen.

Wat het eerste betreft kan het lopen van wacht in de machinekamer bezien worden. Als voorbeelden van mogelijkheden, waardoor het controleren van de machine-installatie kan worden vereenvoudigd zijn te noemen:

a. Het centraliseren en overzichtelijk op­stellen van de belangrijkste controleme- ters van hoofdmotor en machine-installa­tie.

b. Het automatisch laten invallen van reserve werktuigen bij uitval van het te- werkstaande (b.v. reserve pompen).

c. Het automatisch regelen van tempera­turen van de koelmedia.

d. Het automatisch constant houden van de stoomdruk.

e. Het automatisch smeren van de werk­tuigen.

Door de introductie van dergelijke techni­sche voorzieningen moet het mogelijk zijn het aantal wachtlopenden tot een minimum te beperken.

W at de rationalisatie betreft, zijn zowel op technisch als administratief gebied nog uitgebreide mogelijkheden aanwezig. Zo zal de fabrikant van deze werktuigen zich moe­ten realiseren, dat het „overhalen” van zijn produkt met minder arbeid moet kunnen ge­schieden en dat tevens de periode tussen twee „overhaals” verlengd moet kunnen worden.

Op administratief gebied zal naar vereen­voudiging moeten worden gestreefd en zal de introductie van registreer-apparatuur ter­dege moeten worden overwogen.

Ook wil ik hier nog noemen de mogelijk­heid die een rationalisatie van de werkzaam­heden van de diensten aan boord kan opleve­ren, waarbij bijvoorbeeld door het uitwissel­baar maken van een aantal personen die de ene tijd de dekdienst en de andere tijd de machinedienst versterken de economie ge­diend kan zijn.

H et komt mij voor dat zowel de industrie als de rederijen met het uitvoeren van het voorgaande voorlopig jaren bezig zijn.

Voor de introductie van de ver doorge­voerde automatisering (zoals brugbesturing en controle van de machine-installatie, of monitering) acht ik de tijd in het algemeen nog niet rijp. Doordat echter in het buiten­land hier wel veel aandacht aan wordt be­steed en de introductie hiervan onder meer een verder samengaan van de dekdienst en machinedienst kan inhouden, dient mijn in­ziens wel in een overkoepelende organisatie als b.v. het Studiecentrum, zoals door de heer Van Asperen reeds in zijn inleiding genoemd, de nodige aandacht en studie aan dit onder­werp te worden gewijd, opdat de Nederlandse koopvaardij ook, indien het nodig mocht zijn, deze ontwikkeling kan volgen.

Antwoord van de inleiderHet is te waarderen dat de heer Van Haas-

tert uit eigen aanschouwing nader preciseert welke opvattingen in Japan omtrent automa­tisering bestaan. In de inleiding kon hier slechts in het kort over deze waarnemingen ter plaatse worden gerapporteerd. Het is dui­delijk dat in Japan door de autoritaire invloed van hogerhand de psychologische bezwaren van de uitvoerders en gebruikers minder zwaar gewogen hebben dan elders het geval is, waar besluiten vaak pas na uitgebreide discussies met belanghebbenden genomen plegen te worden. De heer Van Haastert ziet terecht als juiste weg voor Nederlandse om­standigheden het stap voor stap realiseren van vereenvoudigingen van het machine- kamertoezicht en van de bediening en het onderhoud van de installatie, met tegelijker­tijd het in stand houden van de bestaande veiligheid, c.q. het verhogen daarvan.

De inleider is verheugd te zien dat hier ook een sterk streven tot uitdrukking komt tot samenwerking met de machinefabrikanten en tot een gezamelijke studie van de verschil­lende aspecten met behulp van het genoemde Studiecentrum, dat daartoe zeker de nodige faciliteiten bezit.

L. BontenbalMet deze lezing, gehouden door de heer

F. G. van Asperen, is wel een zeer actueel onderwerp ingeleid.

Het doel van het automatiseren van scheepsdieselinstallaties is toch, tot vermin­dering van het machinekamerpersoneel te komen, daar niet verwacht mag worden, dat door het automatiseren het brandstofverbruik van de installatie of het algemeen onderhoud, hierdoor veel beïnvloed zal worden.

Men kan nu tot deze vermindering van het machinekamerpersoneel gedwongen worden door:

a. gebrek aan beschikbaar personeel,

b. de noodzaak om tot vermindering van exploitatiekosten te komen,

c. combinatie van het onder a en b genoemde.

Vanzelf zullen de redenen welke tot auto­matisering kunnen dwingen voor alle zeeva­rende naties niet gelijk zijn, waardoor dus verschillende beoordelingen kunnen ontstaan.

Voor allen geldt echter dat de machine-in­stallatie volkomen betrouwbaar moet blijven.

Gaan we nu uit van een machine-installatie voor een modern vrachtschip, met een diesel­motor met drukvullling met een vermogen van 10.000 a 15.000 apk geschikt voor zware brandstof.

De ervaring heeft nu geleerd, dat, wil een rederij over een geschikte staf werktuigkun­digen blijven beschikken, per schip aan ge­vangen moet worden met 3 assistent-werk- tuigkundigen.

Dit wordt veroorzaakt doordat voor het verkrijgen van een goede staf werktuigkun­digen vele jaren ervaring nodig zijn en als ge­volg van het grote verloop door de jaren, daar velen zodra deze getrouwd zijn een be­trekking aan de wal preferen.

Als gevolg van deze oorzaken komen wij bij een drie wachtenstelsel al tot de volgende bezetting:

Drie werktuigkundigen en drie assistent- werktuigkundigen. Voor het uitvoeren van voorkomende kleine reparaties en onder­houdswerkzaamheden zal het noodzakelijk zijn één werktuigkundige in de z.g. dagdienst te plaatsen. Bij verschillende rederijen be­staan hierover verschillende inzichten. Bij de ene wordt wel, bij de andere geen elektricien gevaren.

Indien wij nu het inzicht nemen, het plaatsen van één werktuigkundige in de dag­dienst. Deze moet dan alle voorkomende kleine reparaties en onderhoudswerkzaam­heden aan de machine- en elektrische installa­tie, ook aan dek, uitvoeren.

Ieder die bekend is met een moderne m a­chine-installatie alsmede met de vele elektri­sche werktuigen aan dek zal verklaren dat 1 man hiervoor beslist geen overdaad is. Nemen wij nu nog de hoofdwerktuigkundige welke voor alles de verantwoording draagt en zo nodig dag en nacht beschikbaar moet zijn, dan komen wij volgens deze redenering tot de volgende bezetting voor een bovenge­noemd modern vrachtschip:

1 hoofdwerktuigkundige, 4 werktuigkun­digen, 3 assistent-werktuigkundigen.

Bij deze redenering is niet uitgegaan van een al of niet geautomatiseerde machine-in­stallatie, doch van hetgeen noodzakelijk is voor een veilig bedrijf. Verschillende Neder­landse schepen met vermogens van ruim

10.000 apk varen met bovengenoemde be­zetting aan W .T.K .’s. Indien de installaties goed uitgevoerd worden zal deze bezetting ook wel gehandhaafd kunnen blijven indien de vermogens opgevoerd worden tot 15.000 a 16.000 apk. Wij moeten hierbij echter wel stellen dat dit het minimum is en dat door volledige automatisering hieraan niet te w ij­zigen is.

O f nu de werktuigkundige van de dag­dienst door een persoon met andere benaming of door een elektricien vervangen wordt, geeft geen besparing. De jaarlijkse kosten voor een dergelijke bezetting, alles inbegre­pen, gages, sociale lasten, verzekering, va­kanties enz. bedraagt ƒ 145.000,—Hierbij komt alleen nog het voedingsgeld a ± ƒ 4 ,— per dag is 8 X 365 X 4 = „ 11.680,—

Totale kosten per jaar ƒ 156.680,—

Door de schepenwet wordt nu voorge­schreven dat voor motorvermogens boven de 6000 apk voor iedere zeewacht 4 beman­ningsleden beschikbaar moeten zijn. Behou­dens de reeds genoemde twee W .T .K .’s per wacht moeten er dus nog minstens 3 X 2 be­manningsleden beschikbaar zijn.

De benaming voor deze bemanningsleden kan zijn 3 olielieden en 3 handlangers.

Boven deze bezetting wordt dan nog wel een z.g. voorman toegevoegd. Totaal der overige bemanning wordt hierdoor dus 7.

De jaarlijkse kosten hiervoor, alles inbe­grepen, gages, sociale lasten, verzekering, va­kantie enz. bedragen ƒ 78.000,—Ook hierbij komen de voe­dingskosten a ƒ 4,— per dag is 7 X 4 X 365 = „ 10.220,—

Totale kosten per jaar ƒ 88.220,—

Hoeveel is nu door automatisering van de machine-installatie op deze post te bezui­nigen ?

Bij de thans moderne installaties is het aantal handsmeerpunten al zeer beperkt. Bij verschillende installaties is hierin echter toch nog wel enige verbetering te bereiken. Voor een olieman blijkt er dan al zeer weinig te smeren over. Er zouden nu misschien regelin­gen getroffen kunnen worden dat door deze olieman gedurende de wacht kleine onder- houds-werkzaamheden verricht worden, in­dien de omstandigheden dit toelaten, ter be­oordeling van de wachtdoende W .T.K . Vol­gens dit voorstel zouden er dan op iedere zeewacht 3 bemanningsleden in de machine­kamer aanwezig zijn. Ondanks automatise­ring zal het wel wenselijk blijven, dat op iedere zeewacht dit aantal bemanningsleden aanwezig is.

Voor het uitvoeren van schoonmaak-werk­zaamheden of het eventueel behulpzaam zijn bij het uitvoeren van reparatie-werkzaamhe- den zal het toch wel noodzakelijk blijven enkele bemanningsleden in de dagdienst te hebben. D it aantal bemanningsleden kunnen wij afhankelijk stellen van het vermogen.

Indien wij voor een motorvermogen van10.000 tot 15.000 apk hiervoor nu 2 be­manningsleden voorstellen, wordt het totaal aantal buiten dat van de W .T .K .’s 5 man.

Dit is echter dan wel het minimum.Daar hiervoor thans wel gevaren wordt met

7 bemanningsleden wordt de maximum ver­mindering van de kosten 2 /7 X ƒ 88.200,— = ƒ 2 5.200,— per jaar.

Iedere reder moet zich dan echter wel be­wust zijn dat hierdoor hem een zeker aantal arbeidsuren verloren gaan. Door beide be­manningsleden worden per jaar gewerkt 2 X 48 X 52 = 4992 uren.

Hiervan is een groot aantal uren voor onderhoudswerkzaamheden. Deze onder­houdswerkzaamheden zal de reder nu door walpersoneel of fabrieken moeten laten uit­voeren. U it ontvangen rekeningen kan de reder zelf wel bepalen hoe groot de besparing zal zijn.

U it het voorgaande is af te leiden dat zelfs door volledige automatisering van bovenge­noemde scheepsdieselinstallaties voor de N e­derlandse reder weinig besparing te verwach­ten is.

Bovendien zijn de kosten voor een volledige automatisering zeer hoog. Volgens opgaaf in de inleiding van de heer Van Asperen be­dragen deze in Japan waar enkele geautoma­tiseerde installaties gebouwd zijn ± ƒ 3.250.000,— extra.

Hiermede is nu bereikt een personeelsre­ductie van 25 op 12 man voor de machine­kamer.

Onder punt 2.2 van de inleiding wordt ge­noemd van 25 op 15 man zelfs tot 12 man. Voor zover het betreft van 2 5 op 15 man, is er voor de Nederlandse reder al zeer weinig besparing te verwachten. Rekenen wij nu nog de kosten en het onderhoud van de auto­matisering, dan zou te verwachten zijn dat het zelfs duurder zou worden dan een thans gebruikelijke moderne, niet geautomatiseerde scheeps-dieselinstallatie.

Ondanks dit zijn er bepaald enkele auto­matiseringen ook op onze moderne motorin- stallaties wenselijk te achten. Deze zijn met betrekkelijk geringe kosten te installeren en wenselijk te noemen om het wachtlopen van het machinekamerpersoneel te verlichten.

In dit verband zijn b.v. te noemen:

a. Automatische regeling van de koelwater- koelolie- en smeerolie-temperaturen.

b. H et automatisch aanlopen van alle voor het zeebedrijf benodigde reserve pompeno.a. voor koelwater, koelolie en smeerolie bij weigeren van de in bedrijf staande pompen.

c. H et automatisch aanlopen van de lucht­compressoren voor het op druk houdenvan de aanzet luchtvaten.

d. Een betrouwbare inrichting op de ma­chine telegraaf welke automatisch de ge­geven orders alsmede de tijden registreert.

e. Automatische vriesinstallatie.

f. H et beter centraal opstellen van alle be­langrijke manometers en thermometers in de nabijheid van de manoeuvreerstand. Op een dergelijke centrale stand zou even­tueel ook het manoeuvreerwerk van de hoofdmotor aangebracht kunnen worden, mits een directe koppeling mogelijk is om het manoeuvreerwerk zo eenvoudig mo­gelijk te houden.

Hieruit is een keuze te maken omtrent wat nog aan extra installatiekosten verantwoord is. Grote besparing behoeft een reder hiervan niet te verwachten. Zij zullen alleen bijdragen het wachtlopen en het directe toezicht van de werktuigkundigen overzichtelijker en een­voudiger te maken.

H et manoeuvreren vanaf de brug moet voor normale vrachtschepen wel met zeer

grote reserve bezien worden. De kosten hier­van zijn hoog.

Het manoeuvreerwerk wordt meer gecom­pliceerd, er is meer kans op weigeren en welke besparingen zijn aan te tonen? Eenvoud toch is de grootste bron van betrouwbaarheid voor het manoeuvreerwerk van een scheepsdiesel- motor.

Ook verdient het aanbeveling hierover de meningen te vragen van H .W .T.K .’s met ja- ren ervaring m et dieselmotoren.

Verder zal het inbouwen van geheel a f­gesloten ruimten in de machinekamer waarin opgesteld alle belangrijke controle-apparaten, startapparaten en het manoeuvreerwerk van hoofd- en hulpmotoren, geen besparing bren­gen. Wel wordt de installatie hierdoor meer kwetsbaar. D aar bovendien voor iedere werk­tuigkundige, gedurende de wacht in de mo- torkamer, vooral het gehoor doch ook de reuk van groot belang zijn, is het de vraag of een dergelijke geheel afgesloten ruimte nu wel van enig nut is.

Wel is het niet alleen nuttig, doch zelfs ook noodzakelijk dat door verschillende con­structeurs eens wat meer aandacht geschon­ken zal worden om het soms hinderlijke la­waai van hoofd- en diverse hulpwerktuigen zoveel mogelijk te verminderen.

Een dergelijk geheel afgesloten ruimte is dan definitief niet noodzakelijk, zelfs minder gewenst.

Resumerend kan dus wel de verwachting uitgesproken worden dat door het automati­seren van grote scheepsdieselinstallaties voor een Nederlandse reder weinig of geen bespa­ring te verwachten is. Enkele automatiserin­gen, mits oordeelkundig toegepast, kunnen met niet te grote kosten het directe toezicht van de werktuigkundigen overzichtelijker en eenvoudiger maken.

Antwoord van de inleiderDe uit gebreid gedocumenteerde bijdrage

van de heer Bontenbal laat op bijzonder over­tuigende wijze zien op welke basis een ratio­nalisering en wellicht ook een partiële of ver­dere automatisering bij de huidige gemiddel­de Nederlandse koopvaardij dient te worden bestudeerd.

Het bij vele buitenlandse voorbeelden gel­dende uitgangspunt van een overmatige be­zetting komt hier duidelijk te vervallen, zo­dat zeker niet met directe belangrijkste be­sparingen aan personeelskosten als motief voor automatisering gerekend zal kunnen worden.

Het zijn dus meer speciaal de technische voordelen en de vereenvoudigingen bij het be­dienen en het toezicht, welke de heer Bonten­bal op het oog heeft, wanneer hij toch naar maatregelen op dit gebied wil streven.

Dat hij vooral de nadruk legt op de nood­zaak van het behoud van de nodige ervaring en het verantwoordelijkheidsbesef van de scheepswerktuigkundigen is geheel in over­eenstemming met de opvattingen van de Inleider.

O f de bediening vanaf de brug bij grote schepen gewenst is of in de toekomst mis­schien geëist zal worden ligt geheel op het terrein van beoordeling door de reder. De machinefabrikanten dienen echter terdege met deze mogelijkheid voor de toekomst re­kening te houden, wanneer zij zich in de eerste gelederen willen blijven handhaven.

Aan de voornaamste eis van betrouwbaar­heid en veiligheid dient echter in alle geval­len in de eerste plaats voldaan te worden.

Ir. F. de Wolf1. Inleider heeft op verschillende plaatsen

gevonden dat een investering van 10 maal de jaarlijkse besparing verantwoord is.

a. Wordt in dit geval de investering juist goedgemaakt door de besparing o f wordt er dan ook nog op verdiend?

b. Met welke levensduur van de installatie is in deze economische berekening gere­kend?

2. Wat is de houding van de vakbonden en overeenkomstige organisatie ten opzichte van de besproken materie?

Antwoord van de inleiderla. De opvatting welke in de verschillen­de literatuurbronnen wordt aangegeven, komt erop neer dat er juist evenwicht zou zijn tussen de jaarlijkse besparing en de

jaarlijkse rente en afschrijving van een tienvoudige investering van dat bedrag. Er is dan praktisch geen winstmarge.

b. Enige cijfers welke dit inzicht verduide­lijken, aangehaald uit Transactions, ïn - stitute of Marine Engineers, Vol. 75 no. 9, september 1963, blz. 297, zijn de vol­gende (los van eventuele fiscale aspec­ten ) :

.j- , .. . % jaarlijkse rente 4-p^Iod ï1* 5' ïfsc hrijvm g

jaren rentevoet 5% 7%

10 12,95 14,2415 9,63 10,9820 ' 8,02 9,4425 7,10 8,58

Uit deze cijfers blijkt dat bij een jaarlijkse rente -f- afschrijving van 10 % het investe­ringsbedrag in 14,5 jaar is af geschreven bij een rentevoet van 5 % . Bij 7 % rentevoet is dan met een levensduur van 17,5 jaar gerekend. Deze gegevens komen overeen met de in de bekende handboeken H ütte I en Dubbel I opgenomen formules en tabellen.

2. Van de houding en opvattingen van de vakbonden heeft de Inleider zich nog geen rekenschap gegeven. Vanzelfsprekend zullen deze nog wel van invloed kunnen zijn op het beleid van de reders. Verwacht m ag echter worden dat een aanpassing aan de toekom­stige situatie wat betreft het aanvaarden van noodzakelijkerwijs gewijzigde werkverdeling aan boord geen onoverkomelijke bezwaren zal opleveren.

Ir. L. ƒ. C. van EsZoals de heer Van Asperen in zijn interes­

sante voordracht al heeft aaAgeduid, is het van belang om bij de toepassing van automa­tisering aan boord van schepen minimum be­trouwbaarheidseisen te stellen aan de hoofd­en hulpapparatuur, zowel als aan de con­trole en bedieningsapparatuur.

We moeten er immers van uitgaan, dat bij automatisering het aantal bemanningsleden sterk gereduceerd zal zijn, zodat veelal geen gelegenheid bestaat voor onderhoud en repa­ratie tijdens de reis.

FREQUENTIE VAN OPTREDEN DE G EB R E K E N A

7* /■/ D

Met deze betrouwbaarheidsvoorwaarden komen we dus op het terrein van de classifi- catiemaatschappijen, want de veiligheid van het schip hangt in grote mate a£ van de be­trouwbaarheid van de installatie.

In de Algemene Technische Voor waarden die door Bureau Veritas met betrekking tot de automatisering van schepen zijn op gesteld en die zeer binnenkort in druk zullen ver­schijnen, wordt dan ook veel aandacht ge­wijd aan deze minimum betrouwbaarheids­eisen, met het doel om bij de geautomatiseerde schepen tenminste dezelfde betrouwbaarheid te bereiken als bij de conventionele schepen.

Zo zullen diverse materialen, zoals pompen en afsluiters, die bij conventionele schepen niet altijd worden gekeurd, bij automatise­ring aan een voorafgaande goedkeuring on­derworpen kunnen worden. Deze goedkeu­ring kan gegeven worden na een voorafgaan­de beoordeling en een beproeving, maar ook op grond van de gunstige ervaring, die reeds met een bepaald type zijn opgedaan.

Van diverse onderdelen van de elektroni­sche apparatuur zullen deze beproevingen niet altijd door Bureau Veritas gevolgd be­hoeven te worden, want onderdelen, die be­proefd en goedgekeurd zijn door competente instellingen op basis van internationale nor­men en regels, bijvoorbeeld volgens de MIL (Amerikaans), de DEF (Engels) de CCT (Frans) specificaties zullen veelal zonder meer door Bureau Veritas kunnen worden aanvaard.

Van diverse onderdelen van de installatie dient de betrouwbare levensduur aan die van de complete apparatuur te worden aangepast. Daartoe zal door de diverse constructeurs dienen te worden opgegeven met welke perio­diciteit een revisie dient plaats te vinden van de door hen gelevrde materialen, opdat de goede werking niet voortijdig wordt onder­broken. We noemen dit de Fiability van het apparaat.

Omdat de fiability van sommige appara­ten, zoals opneeminstrumenten en bepaalde elektronische apparatuur soms vrij kort is. bijvoorbeeld enkele honderden uren, zal het voor de reders veelal praktisch niet mogelijk zijn om de controle van deze apparatuur steeds te doen plaatsvinden onder toezicht van het classificatiebureau.

Anderzijds is het van het grootste belang, dat deze noodzakelijke controles plaatsvin­den om de betrouwbaarheid van de installatie en dus de veiligheid van het schip op peil te houden.

Om hieraan tegemoet te komen is door Bureau Veritas nu de mogelijkheid geschapen tot een continuous survey van de installatie, mede aan de hand van over te leggen verkla­ringen in de vorm van speciale lijsten, inge­vuld door de verantwoordelijke scheepsbe­manning.

Op deze lijsten worden dan voor de instal­latie als geheel en voor de diverse onderdelen niet alleen de frequentie van de controles op­getekend, maar ook de tijdsduur daarvan, wanneer het betreffende apparaat daarbij buiten bedrijf gesteld dient te worden. Ook dient te worden aangegeven wanneer een be­paald apparaat dienst weigert of wordt ver­vangen. Op deze wijze heeft het classificatie­bureau een controle op het voor de veiligheid noodzakelijke onderhoud en op de totale le­vensduur der apparaten.

Er dient bij de controles van de installatie naar gestreefd te worden, bijvoorbeeld door het instellen van randafwijkingen bij de con­

trole, om tijdig te ontdekken, dat een appa­raat het einde van zijn levensduur nadert, opdat dit bijtijds vervangen kan worden. Men kan dit op de volgende wijze duidelijk maken:

Wanneer men van de apparaten uit een seriefabricage een frequentiegrafiek opstelt van de optredende gebreken, dan geeft dit het bovenstaande beeld.

In de aanvang zal door fabricagefouten een groter percentage van een bepaald apparaat defect raken dan de apparaten, die al enige tijd in bedrijf zijn en het is zaak om deze on­betrouwbare apparaten uit de produktie, door middel van beproevingen, zoveel mogelijk op te sporen, opdat zij niet in de installatie wor­den verwerkt. D it kan gebeuren door z.g. duurproeven of door kunstmatige veroude­ring toe te passen.

Het streven is dus om de complete instal­latie in werking te stellen nadat de eerste piek in de frequentiegrafiek is geëlimineerd. Daarna treedt een tijdsverloop op, waarin het aantal storingen in de diverse onderdelen van de installatie slechts betrekkelijk weinig voor­komt. Door regelmatig onderhoud kan men deze lijn verlengen, totdat door slijtagever- schijnselen weer een verhoogde frequentie van storing optreedt (de rechter piek in de grafiek).

Het is nu van belang om zo spoedig moge­lijk te onderkennen, wanneer een bepaald on­derdeel van de installatie aan vervanging toe is, voordat werkelijk een storing optreedt en daartoe dienen dan controles met ingestelde randafwijkingen.

Ieder apparaat dient onder bepaalde mini­mum afwijkende omstandigheden nog goed te werken, bijvoorbeeld bij een zekere elek­trische over- of onderspanning. Aan het einde van de levensduur zal men zien, dat deze to- lerantiewaarde zich wijzigt doordat zij af- neemt, of in zijn geheel van niveau verandert.

Stelt men dus de tolerantiespanning in, dan werkt bijvoorbeeld een bepaalde transistor niet meer en dit is dan een aanwijzing, dat vernieuwing nodig is van de unit, waarvan deze transistor deel uitmaakt. We noemen deze controles in het Frans: „essais margi- naux” .

Al deze genoemde punten, zoals

— het elimineren van onderdelen van een apparaat welke fabricagefouten verto­nen,

— het laag houden van de frequentiekarak- teristiek van optredende gebreken door een verantwoorde en degelijke construc­tie,

— het verlengen van deze lage frequentieka- rakteristiek door regelmatige onderhouds- inspecties en

— het tijdig ontdekken van slijtage en van ouderdomsverschijnselen door controle met behulp van ingestelde randafwijkin­gen

worden dan ook in de genoemde Technische Voorwaarden van Bureau Veritas als noodza­kelijke condities vermeld, waaraan voldaan dient te worden, wanneer tot automatisering aan boord van schepen wordt overgegaan.

Antwoord van de inleider

Waar de publikatie van de „Note d’Infor- mation” van Bureau Veritas slechts kort in de inleiding kon worden vermeld, is het waardevol dat de heer Van Es hier iets meer over de daarin gegeven veiligheidsvoorschrif­ten meedeelt.

De „Fiability” of de „redelijke verwach­ting dat een apparaat een vereiste functie blijft vervullen, onder vastgestelde omstan­digheden, gedurende een bepaalde tijd” is een nieuw ingevoerd begrip, dat echter vrij­wel overeenkomt met de term „betrouwbare levensduur” , waarbij dan de nadruk komt te vallen op de tijdsfactor bij bekende omstan­digheden of bedrijf svoorwaarden.

Een „levensduur” van slechts enkele hon­derden uren, zoals bij vorige discussies vanuit een luchtvaart standpunt ook wel naar vo­ren werd gebracht — tot schrik van de toe­hoorders— zal echter vanzelfsprekend voor de scheepvaart niet aanvaardbaar geacht kunnen worden

Een daartoe nodige controle van een groot aantal apparaten, op zo korte termijn, door het machinekamerpersoneel zou een te grote belasting en verantwoordelijkheid voor de beperkte toezichthoudende bezetting beteke­nen.

Wanneer deze gevoelige elektronische ap- peratuur tot toepassing zou komen, zou de door Bureau Veritas uit veiligheidsoverwegin­gen voorgestelde controle-werkwijze wel de enige juiste zijn, doch een dergelijke appara­tuur is hiermede wel veroordeeld om „buiten­boord” te moeten blijven, tenzij een gecen­traliseerde zelfregistrerende controle zou worden toegepast.

Hierbij dient te worden aangetekend, dat de scheepsapparatuur niet gebonden is aan de bij de luchtvaart vereiste lichte gewichten. Verwacht kan dus worden dat robuustere besturingsapparaten, zoals pneumatische of hydraulische, eerder hun weg naar de sche­pen zullen vinden, waarvan de frequentie van optredende gebreken wel de lijn van de gege­ven grafiek zal volgen, doch waar de tijd- basis in duizenden uren zal dienen te zijn aan­gegeven in plaats van in honderdtallen. Oo zichzelf is de methode van beproeving bij bepaalde minimum afwijkende omstandig-

heden praktisch zeer doelmatig om de fabri­kant in staat te stellen een bepaalde veilige levensduur aan te geven. D e scheepswerktuig- kundige zal er de voorkeur aan geven de ver­vanging o f reparatie van het apparaat of het aanwijsinstrument met een bepaalde marge op deze opgave te baseren.

De genoemde procedure doet enigszins den­ken aan vroegere ervaringen met een groot aantal gelijke onderdelen van bepaalde m otor­typen, namelijk de spoelpompkleppen bij 2- takt motoren.

Deze volgen een soortgelijke lijn als in de grafiek aangegeven. W at in het eerste gedeel­te van de gebruikstijd geschiedde werd aan­geduid als het verschijnsel van „the survival of the fitte st” en na vervanging van de de­fecte kleppen was er een behoorlijke levens- duixr van de hierdoor geselecteerde exempla­ren.

W. M. Brandt

De discussie, ingeleid door de weledelge­strenge heer ir. F. G . van Asperen d.d. 12 december 1963, en de daarop volgende al­gemene discussie hebben veel stof tot verdere discussie en nadenken opgeleverd.

De eerste vraag welke door verschillende sprekers op de voorgrond werd geplaatst was:

„Is er door automatisering van scheeps- dieselinstallaties een directe financiële of extra winst te verw achten?”

Helaas bleken de meeste sprekers dit uit- gangspnt als „criterium ” te hanteren en daarbij de vraag te belichten vanuit het ver­leden en het heden.

O f er in de toekomst wèl of niet geauto­matiseerd zal moeten worden en dan nog tot welke graad, zal voor een groot deel niet be­paald worden door het „criterium ” directe financiële extra winsten o f zelfs winsten.

Mijns inziens zal de vraag voor de toe­komst luiden: „H oe houdt Nederland de N e­derlandse koopvaardijvloot varende; hoe bie­den wij met succes weerstand aan de buiten­landse concurrentie en hoe bemannen wij onze koopvaardijvloot!”

H et antwoord hierop is ten dele van tech­nische- en technisch-organisatorische aard.

Geheel los van het personeelsvraagstuk en de verw achting directe winst kan de vraag worden gesteld of er, met nu reeds een aan­vang te maken door rationalisering, hetwelk dan kan worden opgevat als een „partiële autom atisering” , directe, voor het „scheeps­bedrijf” gunstige resultaten kunnen worden bereikt en of hiermede de veiligheid, de be­drijfszekerheid en verlenging van de ,,be­drijf sduur” worden gediend en tevens of onverwachte reparatiekosten kunnen worden voorkomen.

Afgaande op mijn persoonlijke ervaringen kan deze vraag met een overtuigend ja wor­den beantwoord.

Een begin van deze aanpak ligt in het cen­traliseren van de controle en alarmering, het manoeuvreren met de hoofdm otor te doen geschieden vanaf de brug, waarbij dan te­vens de hulpmotoren eveneens vanaf de brug kunnen worden bediend.

Om evenwel als resultaat „een veilig be­d rijf” te verkrijgen moet reeds bij de opzet van de gehele machinekamerinstallatie in de gewenste richting worden gewerkt.

Als eerste eis moet dan gelden, dat alle motoren zijn aangepast, geen continu per­soonlijk toezicht en/of ingrijpen vereisen. Alle machine-elementen moeten voldoen aan

een bepaalde bedrijf sstandtijd, gedurende wel­ke tijd alle onderdelen bedrijfszeker moeten blijven functioneren. H ier ligt een dankbare taak voor samenwerking van de Nederlandse motorfabrikanten.

Om slechts enkele punten te noemen, die moeten worden aangepast alvorens m et „ ra ­tionalisering” te kunnen beginnen hebben wij o.a.:

1. Brandstofverzorging en filtering (in ruimste zin genomen).

2. Continue ontgassing van de brandstof- pompen en de controle hierop.

3. Meten van lagertemperaturen en alarm e­ring bij een overschrijden van de veilige bedrij f stem peratuur.

4. H et afluisteren van geluiden in de m a­chinekamer en aan motoronderdelen.

5. H et constant houden van het verschil in de tem peratuur van koelwateraf en -toe­voer, met alarmering bij afw ijk ing van de veilige waarde.

6. De brandstof pompen op de m otor in het zicht te monteren, nimmer in het nokken- ascarter, tenzij het pompencarter en nok- kenascarter gescheiden zijn en daarbij het pom pencarter goed geventileerd is; zéér belangrijk!

7. De krukpenlagerbouten op spanning aan­halen door het meten van de verlenging. Een koppelsleutel is hier zeer onbetrouw­baar (ingeslagen drijfstangvoeten en bo­venhelften van krukpenlagers wijzen op onvoldoende „aanhaalspanning” ) .

8. Bij het monteren van zuigerveren „zui- gerveertangen” gebruiken om plaatselijke overbelasting van het zuigerveermateri- aal te voorkomen. (Vele nieuw gemon­teerde zuigerveren zijn reeds door een verkeerde montagemethode bedorven, vóórdat de motor cén slag heeft gedraaid ).

Deze punten, die verre van volledig zijn, moeten worden gezien als een uitbreiding van de voor de controle en alarmering reeds normaal bestaande.

Door een doordachte keuze van de bedrijfs­gegevens, welke bij afwijking van de normale bedrij fswaarden hoorbaar en zichtbaar moe­ten worden gealarmeerd, kan de bedrijfsze­kerheid worden opgevoerd en stagnatie voor­komen.

Bedienen van de hoofdm otorinstallatie van­af de brug langs mechanische, pneumatische en/of pneumatisch-hydraulische weg is reeds tot een zeer grote betrouwbaarheid ontw ik­keld en vindt reeds jarenlang toepassing op middelgrote dieselmotoren.

De eerste aanpak zal in omvang afhangen van het totaal geïnstalleerde vermogen, soort lading, vaargebied, sociale en economische omstandigheden, eisen t.a.v . de bedrijfszeker­heid, w ettelijke bepalingen en voorschriften. D at bij een zekere graad van autom atisering aan een ander soort scheepsofficier en in de toekomst ook aan een ander soort kapitein gedacht zal moeten worden, is evident. H et is wenselijk bij de opleiding van deze nieuwe soort „scheepsofficieren” hiermede reeds vroegtijdig rekening te houden.

De wettelijke bepalingen en voorschriften kunnen aangepast worden aan de verkregen ervaringen.

Bovenstaande inzichten zijn betrokken op scheepsinstallaties van gemiddeld vermogen, zeg tot ± 3000 pk.

Bij het automatiseren van scheepsdiesel- installaties met groot vermogen komen de smcerproblemen voor cilinders en lagers ook onze extra aandacht vragen.

1. Een juiste verdeling van de cilinder- smeerpunten aan de omtrek en een juiste plaatsing in de slagrichting.

2. D e cilindersmeerolieinspuiting op de juiste tijd te doen geschieden met op tijd afge­stelde cilindersmeerpompen. (D it is voor­al van belang voor tweetaktmotoren).

3. H et verzekeren van een mininrum- volume tussen terugslagklep en te smeren loopvlak.

4. De per pompslag van de cilindersmeer- pomp te leveren hoeveelheid smeermiddel te koppelen aan vermogen en toerental van de motor.

5. Lagersmering zoveel mogelijk te verzor­gen met continue oliestroom, niet inter­mitterend.

N o g veel meer zou er t.a.v. „automatise­ring” te belichten zijn; ik wil echter eindigen in de hoop een bescheiden bijdrage te hebben kunnen leveren voor een volgende discussie onder het m otto:

Laten wij stap voor stap verder gaan en daar waar dit mogelijk is alvast beginnen.

Ant woord van de inleiderIn de Inleiding en Conclusie ligt eigenlijk

reeds het antwoord op de opmerkingen van de heer Brandt besloten, vooral waar deze voornamelijk spreekt over voortstuwings- installaties met vermogens tot zb 3 000 pk.

De opmerkingen omtrent de maatregelen tot betrouwbaar continu bedrijf van de mo­toren vallen te zeer buiten het bestek van de inleiding, dan dat hierop in detail kan worden ingegaan. De genoemde punten geven wel enige belangrijke aspecten aan waarmede in dit verband rekening gehouden dient te wor­den. H et onder maatregel 6 gebruikte woord „geventileerd” zou Inleider gaarne vervan­gen willen zien door „van een ontluchting voorzien.

W. Vlaanderen OldenzeelH et doet mij een groot genoegen uit Uw

b.g. schrijven te mogen constateren, dat het betreffende onderwerp verder en diepgaander zal worden behandeld en dat de heer ir. F. G. van Asperen bereid is ook verder de leiding in de discussie te nemen.

Gezien de grote opkomst en de uitgebreide discussie ter vergadering op 12 december jl. mag worden aangenomen, dat dit onderwerp in het middelpunt van de belangstelling staat.

Op de middagvergadering van 12 december heb ik naar voren gebracht, dat wij de auto­matisering niet moeten gaan toepassen omdat het zo’n mooie en aardige technische bezig­heid is, dus geen automatisering om de auto­matisering, maar omdat er in ieder geval een economische of een sociale of andere drin­gende noodzaak moet zijn. H et kan ook een combinatie van factoren zijn, die de automa­tisering noodzakelijk of althans wenselijk maken. Men moet de zaak niet eenzijdig gaan belichten, noch vanuit pro noch van­uit contra. Ook kan men niet de automati­sering van het hoofdvoortstuwingswerktuig alleen in ogenschouw nemen, maar zal het noodzakelijk zijn ook de hulpmotoren en de

gehele machinekamerinstallatie hierbij te be­trekken. H et is niet acceptabel met een arm­zwaai het hele probleem van de automatise­ring van de tafel te vegen als zijnde van geen belang. Zelfs al zou het een tijdverschijnsel o f zo U wilt een mode-artikel zijn, dan nog zou het terwille van de concurrentie nodig kunnen zijn tot automatisering over te gaan. D it kan dan onder het hoofd commerciële of (en) economische belangen gebracht worden.

Alle facetten van de scheepvaart en mis­schien ook van de binnenscheepvaart zullen onder de loep genomen moeten worden om vast te stellen waar wel en waar niet auto­matisering kan worden toegepast.

Willen wij dit vraagstuk trachten op te lossen, dan zal het gewenst zijn een studie­commissie samen te stellen van belangstel­lenden u it de kringen van de scheepvaart, de industrie en de wetenschap, b.v. onder leiding van T .N .O .

Stemmen in deze richting zijn in de ver­gadering ook reeds vernomen.

T ot slot wil ik onder U w aandacht bren­gen de rede van prof. ir. W. Vinke, uitge­sproken bij zijn ambtsaanvaarding van buitengewoon hoogleraar aan de Technische Hogeschool te D elft, op 4 december 1963, onder de titel:„Een schip verandert; een dubbele opdracht” .

In deze rede heeft hij over automatiseringo.a. het volgende gezegd:

„D e vervaardiging van hoofd- en hulp­werk tuigen die weinig onderhoud behoeven, zal nodig zijn wil automatisering met de daaraan verbonden invoering van elektrische, pneumatische en hydraulische elementen niet aanleiding geven tot vergroting van onder­houd, in plaats van personeelsreductie. In het algemeen kan worden gezegd, aldus de spre­ker, dat voor het economisch ontwerp van een geautomatiseerd schip een integrale be­schouwingswijze van het schip als werktuig nodig is. D it vereist samenwerking van de tot nu toe gescheiden specialisatie: scheeps­bouwer, werktuigbouwer, regeltechnicus en scheepvaarteconoom. Een geïntregeerde stu­die van maritieme techniek is de eerste voor­waarde voor de automatisering, welke de Technische Hogeschool kan realiseren.

Ook op personeelsgebied worden echter hoge eisen door de automatisering gesteld. Een ingrijpende omvorming van de opleiding van maritiem personeel van hoog tot laag is noodzakelijk. Bestaande personeels-catego- rieën zullen grotendeels verdwijnen. Voor bestuurder, zowel als voor onderhouder van de geautomatiseerde voortstuwing is een we­tenschappelijk gefundeerde opleiding nood­zakelijk. Deze zal tevens aan het zeemans- beroep meer waardering en status kunnen verlenen” .

Antwoord- van de inleider

De heer Vlaanderen ondersteunt de op­vatting dat zowel de mening van de voor­standers als van de tegenstanders van auto­matisering gehoord moeten worden om voor de Nederlandse omstandigheden tot een aan­vaardbare conclusie te komen. H et positieve element zal echter in de meeste gevallen de uiteindelijke richting bepalen, evenals in een gevecht de verdediger bijzonder sterk moet zijn om een doelbewuste goed geëquipeerde aanvaller te blijven weerstaan.

De aangehaalde professorale uitspraak geeft eveneens aan waartoe de toekomstige ontwik­keling vermoedelijk zal leiden, wanneer aan de gestelde voorwaarden voor een praktisch

volledig betrouwbare en weinig onderhoud vergende voortstuwingsinstallatie kan wor­den voldaan.

Ir. ] . N . Joustra

In antwoord op uw rondschrijven ref. Z /S dd. 15 dezer heb ik het genoegen u onderstaand mijn commentaar op de inlei­ding van de heer Van Asperen te geven:

H et is een goede gedachte van de Ver. v. Techn. op Scheepvaartgebied geweest dit on­derwerp eens ter discussie te stellen, aange­zien omtrent de automatisering de gedach­ten en verwachtingen zeer uiteenlopend zijn en vooral in commerciële, dus niet-technisch kringen de mening heeft postgevat dat dit hèt middel is om grote besparingen op be- manningskosten te behalen.

H et woord „automatisering” heeft een magische klank gekregen en wordt te pas en te onpas gebruikt zonder dat vaak een juist begrip bestaat omtrent de mogelijk­heden en economische aspecten.

H et is de verdienste van de heer Van Asperen geweest om nu in zijn inleiding deze laatste aspecten aan een onderzoek te onderwerpen en daarbij gegevens te ver­zamelen over wat reeds in andere landen is gerealiseerd en gepubliceerd.

Vooropgesteld dat de wettelijke voor­schriften ons zullen toestaan de bezetting van de wachtdiensten te verminderen, zullen er inderdaad besparingen aan bemannings- kosten te bereiken zijn, met name in de sector van de stokers en olielieden.

Voorwaarde hiertoe zal echter zijn, dat de apparatuur voor automatische controle en bediening van hoge kwaliteit en betrouw­baarheid zal zijn en van een zodanige con­structie, dat eventuele storingen gemakke­lijk opgespoord en verholpen kunnen wor­den, ook door niet-specialisten. Is dit niet het geval dan is het middel erger dan de kwaal en de toepassing tot mislukking ge­doemd.

Ook zullen hoofd- en hulpwerktuigen, appendages, etc. van een betere en betrouw­baarder constructie en uitvoering dienen te zijn dan tot dusverre door de industrie ge­leverd.

H et zal standaard moeten zijn, dat bij­voorbeeld de zuigers van hoofd- en hulp- diesels slechts eens in de 6.000 a 10.000 uur behoeven te worden getrokken, pompen slechts eens per 4 a 5 jaar behoeven te worden overhaald (bij special survey).

De voor de automatisering c.q. afstand­bediening te plaatsen apparatuur zal even­eens slechts bij een jaarlijkse dokking een kleine controlebeurt nodig dienen te heb­ben.

Indien aan deze voorwaarden is voldaan zal ook een reductie in de ten behoeve van het onderhoud der installatie vereiste be­zetting mogelijk blijken en tot besparing in bemannings- en reparatiekosten leiden, die de extra investering in automatiek en betere materialen rechtvaardigt.

H et is duidelijk ,dat dit een uitdaging aan onze Nederlandse industrie is, die zich thans met extra inspanning aan de ver­betering van zijn producten en de ontwik­keling van apparatuur zal dienen te zetten aangezien hij anders „de boot zal missen” .

Deze ontwikkeling zal niet tot massa- fabricage en /o f grote winsten leiden, doch zal wel voorkomen, dat de Nederlandse reders en werven zich gaan instellen op bui­

tenlandse fabrikaten waarvan de bruikbaar­heid reeds is gebleken (op eigen schepen of op die van andere rederijen).

In de inleiding heeft de heer Van Asperen onder andere gesproken over de oplossing die door Noorse reders wordt gezocht. Mijn vraag is wat door hen wordt verstaan onder „economisch onderhoud” (groep I I ) .

Kan dit ook in de machinekamer voor­komen en wat behelst dit daar dan?

Anttvoord van de inleider

Ook in de inleiding werd reeds de na­druk gelegd op de noodzakelijke verbeterin­gen aan de bestaande machines ten behoeve van een betrouwbaar continu bedrijf zonder, of met beperkt, toezicht en geluidswaar- neming. Hier kan de gebruiker grote steun verlenen door goed gespecificeerde opmer­kingen uit zijn praktijkervaring. In dit op­zicht moge tot voorbeeld strekken hetgeen in de publikatie over het m.s. Clan Mac- gillivray (Transactions Inst. Mar. Eng. Vol. 75 No. 9) is opgenomen onder Appendix III, namelijk het rapport van de H W T K over de hoofdmotor en de hulpwerktuigen. Hierin staan zeer belangrijke aanwijzingen tot praktische verbeteringen, ook aan de bedieningsapparatuur.

N aar standaardisatie van langere perioden tussen zuigerinspecties wordt doelbewust ge­streefd, zoals in de inleiding onder punt 5 is vermeld.

De „uitdaging” aan de Nederlandse in­dustrie wordt gewaardeerd en dankbaar aan­vaard ter voorkoming van achterstand bij de buitenlandse concurrentie.

Aanbevolen moge worden dat door de fabrikanten van de machines en van de appa- rauur dootr middel van hun service fdelingen nauW contact wordt onderhouden met de directe gebruikers, ter verkrijging van be- drijfservaringsgegevens. Geregelde bezoeken aan boord van de betreffende schepen en gedachtenwisselingen met de H oofdwerk­tuigkundigen en de Technische Diensten ge­ven hierbij de beste mogelijkheden tot ver­beteringen.

Tenslotte moge de vraag omtrent de be­tekenis van de term „economisch onder­houd” als volgt beantwoord worden. H ier­onder wordt verstaan het uiterlijk in goede staat houden van het gehele schip, inclusief de verblijven, de ruimen en de machine- kamerruimten, waaronder ook trappen, bor­dessen en vloerplaten. Voor het grootste ge­deelte is dit het vrijwaren van roest en be­derf en het schilderwerk-onderhoud, ook van de machines. Reparaties vallen hier niet on­der.

Kleine reparaties vallen onder „bedrijfs- onderhoud” bij de groep boordpersoneel I: exploitatie.

Grotere reparaties worden verricht door walpersoneel van de rederij of uitbesteed aan derden.

Ir. H . Klaassen

In zijn uitstekende inleiding heeft de heer Van Asperen in vogelvlucht het gehele ge­bied bestreken dat samenhangt met de auto­matisering vanscheepsdieselinstallaties. Nood zakelijkerwijs kon hij sommige zaken slechts noemen, van andere iets meer zeggen, doch nergens ook maar enigermate diep op in gaan. Zulks was overigens ook niet de be­doeling.

Er is echter één ding dat ik gemist heb en dat naar ik meen, vooral nu er zo­veel over gepraat wordt, toch wel nuttig zou zijn: een korte definitie van wat ver­staan wordt onder „automatisering” . Mag ik deze definitie als volgt voorstellen?

„Automatiseren behelst het besturen van machines door machines, waarbij de mens slechts de gewenste condities voor de te besturen machines kiest en instelt.”

Ik zou hierbij willen opmerken dat er trappen van automatisering zouden kun­nen worden onderscheiden binnen het kader van deze definitie. Er kan nl. sprake zijn van het regelen van één grootheid aan één enkele machine, het meest simpele geval dus. Een voorbeeld hiervan is de bekende regula- tenr welke door W att reeds rond 1780 werd uitgevonden en nog steeds op diesel­motoren te vinden is.

Er kan ook sprake zijn van het regelen van meerdere grootheden aan een machine alsmede het regelen van meerdere machines. H et is dan doorgaans zo dat er een verband moet worden opgelegd tussen de te kiezen grootheden voor de diverse regelingen. Het resultaat zou schematisch aldus kunnen wor­den voor gesteld:

worden dat daarmee niet tevens technische problemen worden doorgegeven. Zulks houdt in dat machine-installatie zelf o.a. aan 2 vcorwaarden moet voldoen:

a. H et manoeuvreren moet automatisch zo effectief mogelijk plaatsvinden. Ik denk hierbij aan de nood-stop waarbij de ma­noeuvre zodanig moet plaatsvinden, dat met de beschikbare machines de kortste stopweg wordt verkregen.

b. Tijdens het manoeuvreren en het varen moet er automatisch voor gezorgd wor­den dat de machine-installatie nergens overbelast wordt.

Met een omkeerbare motor zal de meest effectieve stopweg verkregen worden door de in een bepaald tempo uit te voeren cyclus:

— motor toeren verminderen;

— motor stoppen;— omkeermechanisme verstellen;

— motor aanzetten;— zo snel mogelijk maximaal toerental be­

reiken.

M E N S

Er is hier dus sprake van het besturen van machines die machines besturen; de mens trekt zich weer een stapje verder terug. Voor een der gelijk geval zal ik straks een voorbeeld geven. Men kan nu weer groepen van machines gaan koppelen en volgens een bepaald verband gaan regelen, enz.

De programmabesturingen kunnen van zeer eenvoudige aard zijn: een vast verband tussen 2 grootheden. Ze kunnen ook gebruik maken van min of meer gecompliceerde rekenmachines die op grond van bepaalde ingevoerde grootheden bepalen wat de inge­stelde grootte der te besturen grootheden zal moeten zijn.

Een der door de heer Van Asperen ge­noemde voorbeelden was het m.s. Fort Chain- bly, gebouwd bij de Scheepswerf in Colling- wood (Canada). Hierbij is het systeem van automatisering o.a. gebaseerd op het gebruik van een verstelbare schroef. Heb het ge­noegen gehad deze machine-installatie zelf in ogenschouw te kunnen nemen. Ze is fraai van opzet en de controlekamer ziet er over­zichtelijk uit.

Aansluitend hierop zou ik in het algemeen iets willen zeggen over het automatisch manoeuvreren met en het regelen van het vermogen van de scheepsdieselmotor bij ge­bruik van een verstelbare schroef.

Indien de bediening van de machine-in­stallatie wordt overgedragen aan de nauti­sche staf op de brug, moet er voor gezorgd

Indien naar de mening van de motorfa- brikant als normaal mag worden verwacht dat het aanzetten van de motor b.v. eens in de 50 keer zal mislukken moet de be­sturing zodanig zijn dat de aanzetmanoeuvre dan automatisch wordt herhaald.

Dit alles vereist speciale voorzieningen.Bij verstelbare schroeven is voor de stop-

manoeuvre geen enkele speciale voorziening nodig. Dezelfde inrichting welke wordt ge­bruikt voor het regelen van de scheepssnel- heid wordt ook voor het stoppen gebruikt. Daardoor blijft de hele inrichting zeer een­voudig.

Daarenboven is de effectiviteit van de verstelbare schroef bij het stoppen princi­pieel groter dan van een schroef waarvan de draairichting moet worden omgekeerd.

D it kan o.a. direct worden ingezien, door te bedenken dat tijdens de stop-manoeuvre met de verstelbare schroef de motor op max. toerental blijft doordraaien.

Daardoor zal de snelheid van het water langs de schroefbladen hoog blijven. Aange­zien de door de bladen opgewekte stuw­kracht o.a. evenredig is met het kwadraat van die watersnelheid, moet de vaste schroef bij het stoppen een geringer effect verto­nen.

Overbelasting van de machine-installatie is met de verstelbare schroef gemakkelijk te vermijden, b.v. door de gebruikelijke pro- grammaregeling van toerental en spoed.

Zeer schem atisch za l ik een en ander laten zien aan de hand van een blok-dia- gram : (zie fig u u r 9 ) .

Resumerend is het grote voordeel van de verstelbare schroef feitelijk dat „vooruit” en „achteruit” geheel continu in elkaar over­gaan cn dat de discontinuteit van het om­keren, met zijn vereiste complicerende voor­zieningen, ontbreekt.

Door deze geringere gecompliceerdheid is minder bewaking door instrumentatie nodig, maar ook minder onderhoud en kans op storingen van de instrumenten.

Naast deze voordelen in direct verband met de automatisering krijgt men de ge­bruikelijke voordelen van de verstelbare schroef op de koop toe:

a. Gemiddeld hoger schroefrendement door­dat de schroef beter aan de heersende

omstandigheden kan worden aangepast.

b. Het volle machinevermogen, is onder alle omstandigheden beschikbaar.

c. Efficiënter belasting van de dieselmotor.

d. Minder slijtage aan de dieselmotor in het bijzonder bij veel manoeuvreren.

e. Minder trillingsproblemen, omdat toeren­tallen waarbij trillingen optreden kun­nen worden vermeden door het gewenste vermógen bij een ander toerental te ont­wikkelen en de spoed van de schroef daarbij aan te passen.

Antwoord van de inleider

Met de definitie van „Automatiseren” zo­als door ir. Klaassen voorgesteld kan geheel akkoord gegaan worden. De functie van de mens als „auctor intellectualis” van de keuze en het instellen van de genoemde bedrijfstoestand is hier nog eens duidelijk naar voren gebracht. D it was blijkbaar in de tekst van de inleiding niet met voldoende nadruk gezegd. In het vermelde boekje „C y­bernetica” kan men overigens de betreffende principes nader omschreven vinden. Het schema van ir. Klaassen geeft een waarde­volle verduidelijking.

Zoals te verwachten was maakt ir. Klaas­sen van de gelegenheid gebruik de voor­delen van de toepassing van verstelbare schroeven, in het bijzonder die welke de eenvoudige bediening op afstand betreffen, onder de aandacht te brengen.

De Inleider heeft gemeend met het aan­halen van het enkele voorbeeld van figuur 6 op dit gebied te kunnen volstaan, en heeft zich er bewust toe willen beperken om al­leen de mogelijke uitvoeringen van enige verschillende toepassingen aan te geven aan de hand van bekende uitgevoerde installaties.

Het is overigens uit vergelijking van bedrijfsresultaten van twee installaties met hetzelfde type hoofdmotor van gelijk ver­mogen, in het ene geval direct omkeerbaar met een vaste schroef en in het andere geval in dezelfde uitvoering, doch alleen in één draairichting gebruikt en gekoppeld aan een verstelbare schroef, gebleken dat het voordeel onder punt d. genoemd duiuelijk naar voren komt, vooral door het meer regel­matig draaien op weinig gevarieerde toeren­tallen met minder versnellingen en vertra­gingen van de heen- en weergaande delen. Het direct gekoppelde motorvermogen be­droeg in beide gevallen 7000 pk bij 125 omw/min.

Uit de beschrijving van figuur 9 van de Inleiding blijkt verder dat met de noodzaak van het repeteren van de aanzetmanoeuvre bij omkeerbare motoren rekening is gehouden.

Ir . A. de Mooy

Meer in het algemeen en niet bedoeld als commentaar op de inleiding van de heer Van Asperen, zou ik willen stellen dat de enigszins koortsachtig aandoende activiteit op het gebied van zelfregeling en afstand­bediening in de scheepvaartwereld, herin­neringen oproept aan de ontwikkeling van het tankschip tot de moderne supertanker. Een ontwikkeling die de indruk wekte, dat de tankerreders elkaar trachtten de loef af te steken met de grootte van hun schepen. Gewoonlijk zien we na dergelijke revolutio­nair aandoende ontwikkelingen een zekere stabilisatie, doordat men zich bezint en het nuchter zakelijk denken het wint van het min of meer emotioneel beslissen.

Een gang van zaken als hiervoor ge­schetst schijnt zich ook voor te doen bij de ontwikkeling van w at men noemt de automatisering van het scheepsbedrijf. Som­mige beschrijvende publikaties wekken de in­druk dat de automatisering beoefend wordt. H et is enerzijds goed dat de scheepvaart­industrie in ons land deze ontwikkeling met een zekere nuchterheid beziet, anderzijds valt ook een zekere starheid te onderkennen, waardoor het gevaar dreigt dat een achter­stand ontstaat in techniek van en ervaring met het geautomatiseerde schip.

D at de automatisering enerzijds zal lei­den tot verbetering van de economie van de scheepvaart en anderzijds tegemoet komt aan het verminderend aanbod van personeel, is uit vele calculaties en inmiddels opgedane ervaringen wel gebleken. De vraag is slechts tot hoever gegaan moet worden. Zoals op elke vraag waarbij de economie de bepalende factor is, is slechts een richtlijn en geen ondubbelzinnig antwoord te geven.

Reisduur, vaarroute, havenfaciliteiten e.d. spelen een belangrijke rol. Een rederij zal voor elk schip waarvoor deze factoren ver­schillen, het optimum moeten bepalen, het­geen nauwkeuriger kan geschieden naar­mate meer ervaringscijfers betreffende ar­beidsbesparing, onderhoudskosten, bedrijfs­zekerheid e.d. beschikbaar komen.

H et enige technische probleem dat zich voordoet bij de automatisering van het schip, is de ontwikkeling van apparatuur die vol­doende bedrijfszeker is onder de condities die zich aan boord van een schip voordoen (ge­contamineerde atmosfeer, trillen, schokken, temperatuurschommelingen e.d.). H et zon­der meer toepassen van landapparatuur, die zich onder meer ideale condities bevredigend gedraagt, is speculatief.

Bij dit alles mag niet uit het oog worden verloren dat de introductie van nieuwe tech­nieken slechts dan tot optimale verbetering van de economie leiden, indien het bestaande wordt aangepast. D it geldt niet alleen voor bestaande technieken en apparatuur, maar ook voor personeelsbeleid, opleiding en de taakverdeling aan boord van een schip.

Vermindering van de bemanningssterk- te is niet alleen een kwestie van vervanging van menselijk handelen door mechanisch handelen, maar ook een zaak van herziening van de taakverdeling.

In het kader van de ter beschikking staan­de technische mogelijkheden zou wellicht een optimum te bereiken zijn met een o f­ficierencorps dat voldoende bekwaam is om met de moderne hulpmiddelen het schip te navigeren en de machine te bedienen en te controleren; een w erktuigkundige bijgestaan door een aantal bankwerkers voor reparatie, onderhoudswerkzaamheden en het verrichten van dekdiensten completeert m et een aan­gepaste civiele dienst de bemanning.

Realisering van deze gedachte brengt dras­tische wijzigingen in opleiding en wetgeving met zich mee. T och wordt, o.a. in Amerika, naar middelen gezocht om hiertoe te komen. H et zwaartepunt der moeilijkheden ligt daar echter in het sociale vlak. The Rules and Regulations for Manning Vessels m aakt de indruk de Amerikaanse reder meer ruimte te laten dan ons Schepenbesluit.

Ook mag niet vergeten worden dat de neveneffecten van de verminderde beman­ning tenminste in dezelfde grootte orde lig­gen als de directe besparing aan salarissen en sociale voorzieningen. De verminderde accommodatie, de beperkte civiele dienst en reddingsmiddelen betekenen niet alleen ver­mindering van investering en onderhoud, maar mogelijk meer laadruim te (bij con­tainerschepen b .v .).

Tenslotte zou ik in aansluiting op de woorden van de inleider in het begin van zijn betoog willen stellen dat het voor de gehele scheepvaartindustrie zinvol lijkt te trachten door bundeling van kennis, erva­ring en middelen te komen tot een tech­nisch- en economisch experiment, door het ontwerpen, bouwen en exploiteren van een geautomatiseerd schip m et aangepaste bemanningssterkte en taakverdeling.

De ervaring m et technieken, apparatuur en taakverdeling is niet alleen voor de reder, doch ook voor de bouwer van schip en machine van belang, omdat deze zich die­nen te prepareren op aanbieding, ontwerp en bouw van deze schepen.

Antwoord van de inleider

Inleider is van oordeel, dat de ontwik­keling van het tankschip tot de moderne supertanker een duidelijk aanwijsbare za­kelijke oorzaak heeft gehad, namelijk de sterk afnemende transportkosten per ton olie bij toenemende tonnage, met daarbij praktisch gelijkblijvende bouwkosten per ton.

In Hansa, N o. 16, 1963 verscheen hier­over een statistische grafiek waarnaast ook gegevens zijn opgenomen over verdeling tu s­sen voortstuwing door stoomturbines en die­selmotoren, met hun specifieke gewichten en brandstofverbruiken.

Een dergelijke aanwijsbare economische noodzaak blijkt, althans voor Nederlandse omstandigheden bij de scheepsautomatisering niet direct aanwezig te zijn, gezien de vele gedocumenteerde discussiebijdragen op deze inleiding. T och lijken de overige genoemde factoren belangrijk genoeg om de automa­tisering geleidelijk doorgang te doen vinden, waarbij vooral bij kleinere schepen de be­langstelling voor afstandbediening vanaf de brug het grootst is.

Tenslotte dient het voorstel van ir. De Mooy om door bundeling van kennis en ervaring to t een technisch en economisch verantwoorde uitvoering te komen van een geautomatiseerd schip, dankbaar te worden

aanvaard. Gemeend wordt dat hier bij; een actueel nieuwbouwprogramma van N eder­landse rederijen met voordeel van deze m o­gelijkheid gebruik kan worden gem aakt. H et maken van vóórstudies in deze richting door een centrale instelling als het Studiecentrum in samenwerking met scheeps- en machine- bouwers moet warm worden aanbevolen.

Ir. T j. Jam es

Opgem erkt wordt dat de bij hoofdstuk 3 aangegeven personeelsreductie van 25 op 12 man, dus ± 50% geen besparing op de personeelskosten van 50 % tot gevolg kan hebben, daar immers slechts het aantal van de m inst gesalarieerden (de lagere ran­gen) wordt verminderd en de duurdere krachten (gezagvoerder en H W T K ) blijven.

Bij figuur 1 wordt opgemerkt dat de gegeven percentages vermoedelijk zijn opge­steld voor tankers, gezien de horizontale schaal cijfers geeft tot 3 5.000 ton dw.

Voor vrachtschepen van zijn maatschappij geeft de heer James dan de volgende globale uitkomsten:

1. Brandstof en smeermiddelen . . 13,5 %tegenover 21-25% in de grafiek

2. Reparaties inclusief survey . . 14 %tegenover 4-5 %

3. Personeel ..................................... 26 %tegenover 14-22 %

4. A ssu ra n tie ..................................... 4 %tegenover 6-8 %

5. Rente en afschrijving ............ 42 %grafiek 41-46 % ongeveer gelijk

K an het verschil bij 1 misschien worden verklaard uit het kleinere aantal vaardagen bij vrachtschepen (200) tegenover 330 a 340 dagen bij tankers?

Zijn de assurantiekosten bij een tanker wellicht hoger wegens groter brandgevaar?

Antwoord van de inleider

D e opmerking betreffende de personeels­reductie en de daarbij genoemde proportio­nele besparing is zeer juist en is dan ook in de gedrukte tekst van de inleiding over­eenkomstig verwerkt.

De opgave van de enigszins afwijkende percentages der bedrijfskosten ten opzichte van figuur 1 worden zeer gewaardeerd. A an­genomen dat zij gelden voor een gemiddeld Nederlands vrachtschip van 10.000 a 15.000 ton dw, komen de relatieve financierings­kosten vrijwel overeen met de grafiek. D it w ijst erop dat het bedrag der totale jaarlijkse bedrijfskosten, hoewel niet vermeld, in de­zelfde grootte-orde ligt.

In de literatuurbron wordt het scheeps- type, behalve een vrachtschip van 11000 ton dw, niet duidelijk vermeld. W aarschijn­lijk gelden de gegevens van de grotere sche­pen echter inderdaad voor tankers o f car­riers van droge massagoederen als erts, kolen en graan, zodat de kosten der bedrijfs­middelen door het grote aantal vaardagen wel hoger zijn dan bij vrachtschepen met meer havendagen. Echter weer niet zuiver evenredig daarmede, daar ook het machine- vermogen, in verband met de hogere snel­

heid van moderne vrachtschepen, hierbij een rol speelt.

De opgegeven hogere percentages voor per­soneels- en reparatiekosten wijzen er wel op dat deze het eerst voor besparingsmaatre­gelen in aanmerking komen. Bij realisatie daarvan worden echter logischerwijze bij ge­lijkblijvende totale overige kosten, de per­centages van deze laatste hoger.

Over het verschil in de percentages der verzekeringskosten kunnen dezerzijds geen duidelijke motieven worden aangegeven.

J . F. Vrouw esVoor het vele werk in het verzamelen

der gegevens en zijn duidelijke uiteenzet­ting der problemen van de niet te stuiten automatisering komt de geachte inleider veel dank toe.

H ijzelf echter uitte de scherpste kritiek toen hij bij de beantwoording der vragen op een ogenblik letterlijk zeide: „A ls ik die laatste grafiek eerder had ontvangen, zou de hele inleiding waarschijnlijk niet tot stand zijn gekomen” .

In deze grafiek waren besparingen en kos­ten van automatisering maar mede van arbeidsbesparingen in machinekamer-inrich- ting onder elkaar gezet. Hieruit bleek dat men de grooste besparing bereikte met het doelmatig inrichten der machinekamer. Maar de grote vraag die ogenblikkelijk naar voren moet komen is, over welk soort installaties wij spreken.

E r bestaat nl. m ijns inziens een hemels­breed verschil tussen z.g. „coasters” met vermogens tot ongeveer IS 00 ipk en de installaties van schepen daarboven, begin­nende bij 7000 a 8000 ipk.

Daartussen is een weinig gebruikt gebied waar een algemene lijn niet zal zijn te volgen.

Keren wij nu terug tot de algemene zeer bewonderde en leerzame laatste grafiek dan blijkt dat de machinebouwers in eerste in­stantie op beperking van onderhouds-, resp. reparatiekosten zullen moeten mikken, meer dan op dure automatisering. En dit wel zeer speciaal voor de grote vermogens waar ook de factor „zware olie” nog een rol bij kan spelen.

Procentueel zou er voor de categorie „coas­ters” in de automatisering veel meer te verdienen zijn omdat hier de moeilijkheid met personeel een nog grotere factor is dan voor de grotere installaties.

Bij een geautomatiseerde „coaster” instal­latie bijv. zou het m ogelijk zijn alles op de brug te concentreren en te volstaan met één werktuigkundige, die in geval van nood kan inspringen. Deze zou dan van een „beter” gehalte kunnen zijn dan de tegenwoordig ge- accepteerden.

Hiervoor zal echter nog wel enige strijd m et overheid en vakbonden moeten worden geleverd en zal er tot een compromis moe­ten worden besloten.

H iervoor zouden enige installaties geauto­matiseerd moeten worden uitgevoerd en niet direct de „gewone” bezetting verminderd, maar dan onder „toezicht” enige tijd aan de praktijk worden getoetst.

Zowel voor de grote- als voor de kleine installaties geldt echter hetzelfde, nl. dat signalering van een optredende verandering en zeker van een storing, direct en op niet mis te verstane wijze in het oog moet sprin­gen resp. luid moet worden verkondigd. Dat dit op eenzelfde wijze zal moeten geschie­

den, dus samenwerking zal moeten zijn tussen de uitvoerende firm a’s wordt direct duidelijk als men weet hoe groot het aantal mutaties op de vloot geleidelijk is gewor­den.

Dit geldt zowel voor de „coaster” groep welke volledig geautomatiseerd zou kunnen worden uitgevoerd als voor de „grote” in­stallaties w aar een centraal meldingsbord wordt opgesteld. E r zal geen tw ijfel over mogen bestaan of op een gegeven ogenblik andere lichtjes zijn gaan branden, die ogen­schijnlijk de zaak als in orde melden, terwijl ze zijn omgesprongen zonder te zijn gesig­naleerd. D it kan het geval zijn als 2 pompen eikaars dienst overnemen en dus één die was aangezet is uitgevallen. Verder zouden al­leen groen voor veilig en lopend, en rood voor door fou t gestopt moeten worden in­gevoerd, terw ijl w it alleen voor verlichting zou mogen gelden. Verder zou één testknop voor alle signaallampjes en de enige claxon moeten worden ingevoerd, zodat de opko­mende wacht direct kan zien en horen dat alles goed functioneert.

In verband met het bovenstaande zal het de machinebouwers, maar vooral de instal­lateurs, duidelijk voor ogen moeten staan dat door de vertegenwoordigers der „grote” rederijen naar voren gebrachte wensen als daar waren thermostatische temperatuursre- geling vtoor koelwater en- olie, alsmede drukregeleing voor smeerolie en automatische aanloop van startluchtcompressoren als stan­daard zullen worden verlangd. De „coaster” rederijen zullen zich moeten beraden over de wenselijkheid kleinere dubbeleenheden in te voeren, die op gebruiksuren-basis kunnen worden geremplaceerd en gerevideerd. 1

H et hulpbedrijf op zee kan van de hoofd­as worden afgenomen hetzij elektrisch of mechanisch. Elektrisch is natuurlijk het meest aantrekkelijk, omdat dan de moge­lijkheid bestaat alle in werking zijnde hulp- werktuigen elektrisch over te doen nemen op accu’s in geval van nood, zelfs vóór de enige werktuigkundige ter plaatse kan ko­men.

Antwoord van de inleider

Inderdaad hebben de grafieken, welke als figuur 2 en 3 in de inleiding zijn opge­nomen, het inzicht omtrent de werkelijke factoren, welke de betreffende besparingen hebben veroorzaakt, zeer verhelderd. N iet u it het oog m ag echter worden verloren dat het hier een geval van een bepaald container­schip m et een vaste vaarroute op slechts drie havenplaatsen betreft. Zoals de heer Vrouwes terecht opmerkt, zal voor elk ander schip de berekening enigszins anders uitvallen. A ls rekenvoorbeelden zijn deze gegevens echter zeer interessant, en zullen zij ook voor coasters, met de nodige aan­passing aan de daarbij optredende omstan­digheden, gehanteerd kunnen worden.

W at de technische uitvoering van de automatische installaties betreft geeft de heer Vrouwes waardevolle aanwijzigingen. De In­leider tw ijfelt er niet aan dat van de N e­derlandse schepen in zo’n geval de uiterste veiligheid geëist zal worden, welke echter door goede samenwerking tussen reder, installateur, classificatiematschappij en Scheepvaartinspectie tot stand kan komen, vooral rekening houdend met de praktijk­ervaring van het varend personeel.

De In leider meent wei dat het overgaan op complete afname van het hulpbedrijf op zee vanaf de hoofdas grote bezwaren mee­brengt wat de veiligheid betreft bij plotse­ling nodig manoeuvreren. E r zijn voldoende voorbeelden van moeilijkheden (black-out) uit de praktijk bekend m et dergelijke in­stallaties, om de vermeende economische voordelen te weerleggen. Bij de nagestreefde minimale machinekamerbezetting zal dan aan de automatische overname op apart hulp­bedrijf en de beveiligingsapparatuur wel b ij­zondere aandacht moeten worden besteed. Een langere praktijk met „norm aal” geauto­matiseerde installaties zal echter wellicht in een later stadium deze bezwaren kunnen opheffen.

Ir. /. StigterDe inleiding van Dipl. Ing. F. G. van

Asperen over de automatisering van scheeps- dieselinstallaties had een bijzonder levendige discussie tot gevolg. D it is verheugend ge­zien het grote belang van het onderwerp. De opkomst was er een duidelijk bewijs van, hoezeer deze mening door velen wordt ge­deeld. De inleider heeft de moed opgebracht om leiding te geven aan deze discussie. U it de vorm, waarin hij de diverse gegevens ter kennis bracht, blijkt nl. duidelijk dat hij de problemen, die erdoor naar voren zouden komen reeds scherp had gezien. Een woord van dank is daarom ook zeker op zijn plaats; zonder dergelijke initiatieven moeten wij wachten tot de cijfers u it het buitenland onze achterstand aantonen.

Gezien de tijd reeds door de discussies in beslag genomen, leek het mij niet gewenst nog het woord te vragen. Ten behoeve van de achteraf stellig plaats hebbende ge­dachtenwisselingen, is het echter m ogelijk toch nuttig het volgende op te merken:

1. De winst, die behaald zou kunnen worden door besparing van personeelskosten, was het onderwerp van het belangrijkste deel van de discussies. Men vroeg zich dus vooral af, of de daartoe noodzakelijke in­vesteringen verantwoord zijn. Maar zonder het grote belang van dit probleem te ont­kennen, valt het direct op dat het onjuist is de huidige m aatstaven hier voor een beoordeling te gebruiken. Men m ag immers aannemen dat personeelskosten altijd een duidelijke neiging tot stijgen vertonen; het vraagstuk is altijd de mate van stijging te voorspellen.

De kosten van de apparatuur zullen, in ieder geval in onze relatieve m aatstaven, da­len. Bij toenemend gebruik dalen de pro- duktiekosten en de ervaring gaat een voor­deliger onderhoud opleveren van de steeds meer tot volmaaktheid gebrachte instrumen­ten. Ook de betrouwbaarheid zal alleen in gunstige zin worden beïnvloed, door een algemener toepassing die overigens prak­tisch door geen enkele spreker voor de toe­komst werd betwijfeld.

Een vergelijking met de chemische in­dustrie zou bovendien in staat zijn deze twijfel weg te nemen, voor w at betreft de technisch mogelijke ontwikkeling. D it houdt niet alleen in, dat een dubieuze rentabiliteit op dit moment in de toekomst zeker voor­deel zal opleveren, maar bovendien dat een nationale achterstand niet te vermijden is, bij te veel uitstel van de uitvoering van deze projecten.

De ervaring nodig voor het aanschaffen van geschikte apparatuur kan alleen zelf worden opgedaan. Ook het personeel leert slechts langzaam deze installaties op de juiste wijze gebruiken en moet zich als het ware een andere denkwijze eigen maken om de gewenste resultaten te bereiken. Hoewel ten overvloede kan ook hier de chemische in­dustrie to t voorbeeld dienen.

2. Bij het af wegen van kosten en baten werden vele getallen genoemd. Deze waren zeer nuttig om een aanknopingspunt te vin­den voor de discussie. Hoewel de meer of mindere juistheid van deze getallen uitvoerig werd belicht, kon ik mij niet onttrekken aan de gedachte dat de indruk werd ge­maakt, dat voor een bepaald schip de kosten van „automatisering” een vast gegeven zou­den kunnen zijn, als meer gedetailleerde kennis was opgedaan. Bovendien schenen dus vele toehoorders van het standpunt uit te gaan dat deze kosten alleen voor de per- soneelsbesparing moesten worden gemaakt.

Tijdens de discussie werd ook een kost­bare computer genoemd. Was het doel daar­van voor ieder duidelijk? Zoals uit de voor­dracht bleek, werd b.v. de berekening van optimaal vermogen in verband met weers­omstandigheden, alleen genoemd om de mo­gelijkheden aan te geven. Daarbij spelen dus ook heel andere kosten een rol.

De eenvoudige automatische regelinstal- laties, zoals op diverse plaatsen in de tekst aangeduid, zouden nu bewust een veel bre­dere toepassing kunnen krijgen dan tot nu toe het geval is. De zodoende verkregen er­varing betreffende de bruikbaarheid van be­paalde apparatuur en het vertrouwen van het bedienend personeel zullen een steun kunnen zijn om in de algemeen onderkende richting te gaan, zonder dat de Nederlandse scheep­vaart in de toekomst achteraan komt hinken.

Ook een voorzichtig sturen in deze rich­ting zal voor het moment schijnbaar on­nodige kosten kunnen meebrengen, maar de gevolgen van een technische achterstand zouden catastrofaal kunnen zijn.

Antwoord van de inleider

Zoals reeds in het antwoord aan ir. Knop is vermeld dienen inderdaad niet alleen de huidige omstandigheden en maatstaven te worden betrokken in de overwegingen om­trent de wenselijkheid tot antomatisering, doch moet vooral de in de toekomst te ver­wachten situatie betreffende de verschillende aspecten als richtlijn worden genomen.

Yoor de beoordeling der juistheid van de genoemde kosten van het automatiseren moet verwezen worden naar de daarbij ver­melde bronnen. Vanzelfsprekend houden deze verband met de nader te specificeren omvang van de uitvoering en kan er moeilijk van vaste kosten gesproken worden. De op­gaven kunnen slechts dienen om enig inzicht omtrent mogelijke grenzen te verkrijgen.

Het gebruik van een computer werd al­leen als voorbeeld genoemd voor wat betreft een optimale vermogensregeling. Dit kan op de gehele voortstuwingsinstallatie betrekking hebben. In een overzicht van de moderne mogelijkheden mag een vermelding daarvan niet ontbreken. Uit de figuren 2 en 3 blijkt wel duidelijk dat de partiële financierings­kosten hiervoor aanmerkelijk hoger zijn bij een bestaand schip dan bij een nieuw schip, waarbij de verschillende afschrijvingsperio-

den van 10 respectievelijk 20 jaar ook een rol spelen. Bij het bestaande schip overtref­fen deze kosten de jaarlijkse voordelen, bij het nieuwe schip is er een positief voordeel, hoewel van zeer geringe omvang.

A. J . C. de Groot

Heer De Groot schrijft dat automatisering dringend nodig is en is verheugd dat er een poging wordt gedaan om de „bezwaren­barrière” te doorbreken. H ij; noemt vooral de wenselijkheid tot het automatisch doen re­gelen van de koelmachines op schepen voor het vervoer van „chilled meat” waardoor het continu wachtlopen in de koelmachineka- mer door een als „vriezer” opgeleide olieman kan vervallen.

H ij beschrijft verder de bezwaren van het vroegere eens per wacht controleren van de temperaturen van koelruimen door middel van thermometers, welke uit lange kokers door een spardek heen moesten worden opgehaald en af gelezen, waarbij de nauw­keurigheid vanzelfsprekend niet groot was. Hier zijn afstandstemperatuur controle in­strumenten meer efficiënt.

Verder wordt als voorbeeld aangehaald het niet tijdig met de hand omschakelen op een reservesmeeroliepomp bij uitvallen van de bedrijfspomp, waardoor grote mechanische schade ontstond aan een voortstuwings- machine. Echter worden ook bezwaren ge­zien van het automatiseren, nl. het nood­zakelijk onderricht van de werktuigkundi­gen voor het controleren en in stand houden van de apparatuur.

Zolang het „Schepenbesluit” ongewijzigd van kracht b lijft kan alleen op machine- kamerpersoneel boven de voorgeschreven sterkte worden bespaard. H ij verwacht dat mede door het tegenwoordige verloop van scheepswerktuigkundigen wel tot wijziging van dit Besluit zal moeten worden over­gegaan. De heer De Groot eindigt met de verzuchting dat blijkbaar een der oorzaken van de huidige verminderde belangstelling voor het vak van scheeps werktuigkundige gelegen is in het uitsterven van het geslacht van de zeemansvrouwen.

H ij meent hierover te kunnen oordelen omdat hij als propagandist voor de Neder­landse Christen Zeelieden Vereeniging in de jaren 1958-1962 meer dan 600 scheepsbe­zoeken in de haven van Amsterdam heeft afgelegd en enige duizenden gesprekken heeft gevoerd met stuurlieden en werktuig­kundigen.

Antwoord van de inleider

De schriftelijke bijdrage van de heer De Groot uit zijn veeljarige praktijk van het bedrijf van koelschepen wordt zeer op prijs gesteld. Inleider is het geheel eens dat de automatisch geregelde koel- en vriesin- stallatie, zoals die trouwens thans veelal op moderne koelschepen normaal wordt toegepast, grote vereenvoudiging en betere zekerheid van het bedrijf betekent en een meer efficiënte werkverdeling van het per­soneel mogelijk maakt. O f er inderdaad aan personeel bespaard kan worden hangt van de verschillende in de inleiding genoemde fac­toren af, zoals minimum toegestane sterkte en nodige werkzaamheden aan boord van het bepaalde type schip en het betreffende vaarschema.

O f de schrijver gelijk heeft met zijn slot­opmerking, onttrekt zich geheel aan de mo­gelijkheid tot beoordeling van de Inleider.

Ir. A. Ooüerveld

Ik zou graag commentaar willen leveren op hetgeen de heer Van Asperen over de eco­nomische aspecten van de automatisering heeft gezegd.

Zo haalt hij een voorbeeld aan van een Japans schip waarop een personeelsbesparing van 50 % een investering van 3 miljoen gulden voor automatisering w ettigt. Deze cijfers zijn juist indien toegepast op onze gagerekening, maar naar m ijn mening zal een personeelsbesparing van 50 % nimmer bereikt worden. Op conventionele, niet- geautomatiseerde schepen zoals die nu in de vaart zijn, kunnen in vele gevallen de bemanningen zonder meer reeds gereduceerd worden. Bij mijn maatschappij zijn onlangs dergelijke reducties uitgevoerd en zo vaart een 18.000 tons tanker thans met 39 man.

Ook worden voorbeelden aangehaald van de Japanse vloot, waarbij door automatisering de machinekamerbezetting verminderd werd tot 15 man en zelfs tot 12 man inclusief de hoofdwerktuigkundige.

Bij mijn maatschappij varen enkele 33.000 tons tankers met een machinekamerbezet­ting van 13 man inclusief de hoofdwerktuig­kundige. En wij moeten nog beginnen met automatisering!

Men dient dus eerst te onderzoeken o f niet op andere manieren de sterkte te ver­minderen is; pas daarna dient bestudeerd te worden of met automatisering en kapitaal­investering deze sterkte niet nog meer te reduceren valt. En dan is naar onze berekening slechts een bedrag van ongeveer ƒ 450.000,— beschikbaar wil automatisering economisch verantwoord zijn.

U it een tijdstudie verricht aan boord van een van onze 18.000 tons motorschepen is gebleken dat bij een bezetting van 6 werk­tuigkundigen (incl. hoofdwerktuigkundige) en 8 scheepsgezellen, resp. 59 % en 20 % van de manuren besteed wordt aan exploi- tatie-werkzaamheden. De overige uren wor­den besteed aan onderhoudswerkzaamheden.

"Wanneer er door bemanningsreductie min­der manuren overblijven voor onderhouds­werkzaamheden, kan men niet spreken van winst, eerder van een nadeel nu deze werk­zaamheden door de werf zullen moeten wor­den verricht.

Alleen door een nog eenvoudiger machine- installatie te installeren en betere materialen toe te passen, kunnen de noodzakelijke on­derhoudswerkzaamheden beperkt worden.

Bemanningsreductie moet er op gericht zijn om de exploitatie-manuren tot het minimum terug te brengen en hier is een taak weggelegd voor automatisering. V er­onderstellen wij nu dat wij een machine- kamer-installatie geautomatiseerd hebben, dan nog is per wacht een machinekamerbe­zetting van 2 man wenselijk. Nemen wij aan dat deze beide wachtlopers op hun wacht nog voor 50 % onderhoudswerkzaamheden doen, hetgeen dus in feite erop neerkomt dat per wacht 1 man de wacht doet, dan is naar mijn mening hiermede wel de minimum be­zetting bereikt. In een der gelijk geval worden per jaar aan exploitatie de volgende manuren besteed:

3 officieren, elk 2 X 4 u. wacht per etmaal — 3 50 dagen X 0,5 X 24 u. — 4.200 manuren

3 scheepsgezellen, elk 2 X 4 u. wacht per etmaal - 3 50 dagen X 0,5 X 24 u. = 4.200 manuren

O p een conventioneel schip zijn deze m anuren momenteel per jaar:

6 officieren - 0,59 X 17.800 — 10.5 00 manuren

8 scheepsgezellen — 0,20 X 22.100 = 4.420 manuren

Wij zien dat er bij de scheepsgezellen geen winst behaald wordt door reductie in aantal mensen.

Bij de officieren kunnen wij nog onge­veer 6300 uren besparen.

Gerekend met een gemiddeld uurloon van ƒ 7,— , vertegenwoordigt dit een jaarlijkse besparing van ƒ 44.100,— op de gagereke- ning.

Gekapitaliseerd tegen 10 % stemt dit over­een met een kapitaal-investering van on­geveer ƒ 440.000,— .

Datgene wat ten behoeve van automati­sering geïnvesteerd wordt boven dit be­drag, brengt dus geen winst meer met zich.

Toepassing van een computer aan boord als aanvulling op een data logging appara­tuur, waarvan de kosten meer dan één mil­joen gulden zullen bedragen, is dus niet gerechtvaardigd.

Antwoord van de inleider

Evenals dit in verschillende andere bij­dragen aan de discussie van rederszijde om­trent de bezetting naar voren wordt ge­bracht, geeft ook ir. Oosterveld enige duide­lijke cijfers over het op Nederlandse tank­schepen gebruikelijke aantal officieren en scheepsgezellen. In het antwoord aan ir. James is reed vermeld dat de oorspronkelijke besparingsredenering uit het Japanse voor­beeld in de tekst van de Inleiding al enigs­zins is gecorrigeerd. Ook is uit de gegevens van de heer Bontenbal duidelijk op te ma­ken, dat bij de reeds zeer beperkte Neder­landse machinekamerbezettingen een moge­lijke vermindering daarvan vrijwel niet in aanmerking komt en dan nog een zeer il­lusoire praktische besparing zou geven. De gegevens van ir. Oosterveld versterken deze opvatting, waarmee Inleider het geheel eens kan zijn.

H et doel van automatisering moet dan ook zijn gericht op eenvoudiger bediening en toezicht, waardoor meer manuren voor on­derhoudswerk beschikbaar komen. H et ge­noemde beschikbare bedrag van ƒ450.000 komt meer in de richting van het in de Inleiding vermelde tweede, meer acceptabele, voorbeeld. H et komt Inleider voor dat hiermede wel een stap in de goede richting kan worden gerealiseerd.

Intussen zijn er aanwijzingen dat data logging apparatuur en zelfs computers in de toekomst niet zulke overmatige inves­teringen meer zullen vergen als thans nog het geval is.

Ir. A. MeijerDe heer Meijer was van mening, dat

één van de meest belangwekkende grafieken in het laatste deel van de lezing getoond werd. Deze grafiek gaf de besparing aan mensen als functie van de mate van auto­matisering weer. Hieruit bleek, dat een nauwkeurige analyse van de functies aan boord en het aan de hand daarvan indelen van de werkzaamheden, reeds zonder enige automatisering een grote besparing aan per­soneel geeft. Bij invoering van een gematig­de vorm van antomatisering dalen dan de kosten nog enigszins, doch bij verdergaande automatisering dus bijv. het toepassen van computors, etc. is weer een sterke stijging der kosten waar te nemen.

Door de sterke afname van personeel, welke veel meer een gevolg is van betere werkver­deling dan van eigenlijke automatisering, heeft de automatisering een magische klank in verband met personeelsbesparingen gekre­gen. D it is waarschijnlijk mogelijk gemaakt door voorbeelden van Japanse schepen, waar men oorspronkelijk door de goedkope werk­krachten zeer royaal met het aantal beman­ningsleden was. De automatisering is hier waarschijnlijk wel de aanleiding geweest tot de personeelsbesparing, doch bepaald niet de oorzaak.

Indien men daarom uitgaat van de ver­houdingen bij Nederlandse rederijen, waar gedwongen door personeelskosten reeds veel langer de noodzaak tot beperking aanwezig was, zijn de resultaten van automatisering veel minder spectaculair. Naar de mening van de heer Meijer is het dan ook juist om te denken aan een gematigde vorm van auto­matisering, zoals ondermeer in de Marine Engineer van september 1963 is beschreven, waarvan de kosten in de orde van grootte van ca. ƒ 100.000,— zullen liggen. Een ver­dergaande automatisering zal, zoals wij heb­ben gezien, de kosten zeer sterk doen op­lopen en gemakkelijk bedragen tot over de miljoen gulden vergen, waartegenover in feite geen belangrijke besparingen meer staan.

Een tweede punt, dat de beer Van As­peren aanroerde en dat nauw samenhangt met het beperken van personeel, is het ver­

bogen. van de betrouw baarheid van de in­stallatie. U iteraard is het steeds het streven van de con structeurs van schip en machine om een zo betrouw baar mogelijk geheel te ontw ikkelen en in de laatste jaren zijn daar­bij ook zeker successen behaald.

Het is echter van belang, dat reders en werven elkaar in samenwerking op dit punt vinden en het belangrijkste is wel, dat er­varing opgedaan kan worden met een be­paald type installatie.

Het is daarom zo jammer, dat onze N e­derlandse individualiteit zo dikwijls aanlei­ding is geen twee schepen gelijk te willen bouwen, waardoor steeds andere constructies noodzakelijk zijn.

Antwoord van de inleiderDe door ir. Meijer bedoelde grafiek werd

inderdaad bij de inleiding in het laatste deel getoond. Deze is thans met de bijbehorende overeenkomstige grafiek en de tabellen als figuur 2 en 3 bij de tekst opgenomen, zoals ook in het antwoord aan de heer Vrouwes is vermeld. Nader commentaar is gegeven in het antwoord aan ir. Stigter.

Zoals ook uit de antwoorden op de bij­dragen van ir. Knop, van ir. Van Haastert, de beer Bontenbal en ir. De Mooy blijkt, is de Inleider het geheel eens met ir. Meijer, dat voorlopig gestreefd moet worden naar een gematigde vorm van automatisering, welke later wellicht stap voor stap kan worden uitgebreid.

Verwezen moge overigens worden naar de conclusie aan het slot van de inleiding.

Wat betreft het tweede punt van deze bijdrage mag misschien, naast de reeds in andere commentaren gemaakte opmerkingen over het verhogen van de betrouwbaarheid, worden opgemerkt, dat juist het individualis­me van de Nederlandse reders vaak tot snelle vooruitgang in de ontwikkeling heeft ge­leid. Economisch gezien zal bundeling van ervaring en gezamenlijk onderzoek zeker in de tegenwoordige tijd moeten worden aan- gemoedigd hetgeen in verschillende discussie­bijdragen ook duidelijk wordt ondersteund. Het bereiken van eensgezindheid over op­timale oplossingen en uitvoeringen vergt er- varingsgewijs echter meestal veel tijd en ge­duld, vooral wanneer ook aan internationale samenwerking wordt gedacht, hetgeen thans op vele gebieden aan de orde van de dag is.

Tenslotte moge nog als algemene waar­schuwing tegen al te grote voortvarendheid op dit gebied een, niet gepubliceerde, re­cente deskundige Engelse uitspraak worden aangehaald, na het afleveren van een „brid- gecontrolled” , geantomatiseerde scheepsdie- selinstallatie van 21.000 apk.

Opgemerkt werd dat hierdoor het aan­tal werktuigkundigen aan boord niet was verminderd en de veiligheid van het schip er niet door was verhoogd. Het bewees al­leen dat het mogelijk was een dergelijk auto­matiseringssysteem kunstmatig tot uitvoe­ring te brengen ten koste ecbter van zeer hoge uitgaven, in dit geval voornamelijk ter bevrediging van de particuliere wensen van een zeer vooruitstrevende en blijkbaar vermogende of kredietwaardige opdrachtge­ver.

NIEUWE NORMONTWERPEN VOOR LOODSLADDERS

EN TOUWLADDERSdoorJ. H . M A K ,medewerker NNI

Binnenkort zal een tweetal normont- werpen voor loodsladders (Ontwerp1723) en voor touwladders (Ontwerp1724) ter kritiek worden gepubliceerd; beide normontwerpen zijn het resultaat van een herziene bestudering door com­missie H l (Onderdelen voor de scheeps­bouw ) van de oude normen N 410 en N 631.

D e oude normen N 410 Stormladder zware uitvoering en N 631 Stormladder lichte uitvoering, dateren resp. van 1930 en 1934. Zij kwamen dus zeker in aan­m erking voor de gebruikelijke periodieke herziening, daar gestreefd w ordt naar een periode van v i jf jaar. Deze beide nor­men, die indertijd werden op gesteld om tegemoet te komen aan de voorschriften gesteld in het Schepenbesluit art. 68 sub 3 en 4, worden nog maar weinig toege­past.

L oodsladder

Een ongeval, een loods overkomen bij het „overstappen” , was een aansporing te meer om de loodsladders terdege aan hun doel te doen beantwoorden.

D e loods nl. die een schip gaat binnen­loodsen vertrekt m et de jol, van de loods­boot en moet, dikwijls bij zeer hoge zee en in het donker, het schip benaderen. D e jol lig t dan naast het als een muur oprijzende schip meters hoog op en neer te rijden, waarbij de loods op het juiste moment moet zien de loodsladder te grijpen en steun te vinden voor beide voeten. H iervoor wordt meestal het mo­m ent gekozen dat de jol ju ist op een golf­top ligt.

Teneinde een indruk te krijgen van w at in het algemeen de verlangens en eisen zijn die loodsen en scheepsofficieren aan loodsladders stellen is een uitvoerige enquête gehouden.

U it resultaten hiervan bleek dat over het algemeen de modellen volgens N 410 en N 631 te zwaar, en in op gerolde toe­stand te om vangrijk gevonden worden. D it laatste geldt vooral voor het type volgens N 410 zware uitvoering.

N aast deze uit de enquête, .naar voren gekomen opmerkingen heeft de commis­sie rekening gehouden met de voorschrif­ten, gesteld tijdens de laatste Conferen­tie voor de Beveiliging van Mensenlevens op Zee (S O L A S ), in 1960 in Londen ge­houden.

Deze voorschriften luiden als volgt:De lengte, breedte en dikte van de tre­

den moeten resp. bedragen 19" X 4 ,5" X o f wel 48 cm X 11,4 cm X 2,5 cm.

D e treden moeten zodanig zijn uitge­voerd dat kantelen is uitgesloten terwijl

de afstand van de treden m oet liggen tussen 12 inches (30,5 cm ) en 15 inches (38 c m ). De ladders moeten u it één stuk zijn vervaardigd en mogen niet korter zijn dan Y (1,5 m ) en niet langer dan 30' (9 m ). W anneer noodzakelijk moe­ten spreilatten aangebracht worden op dusdanige afstanden dat draaien van de ladder voorkomen w ordt.

N aast deze, de loodsladder ze lf betref­fende voorschriften, w ordt nog voorge­schreven dat een afzonderlijke vanglijn voor direct gebruik gereed moet zijn, terwijl stevige handgrepen bij de ophan­ging van de ladder aangebracht moeten zijn.

D e commissie is na bestudering van vele mogelijkheden en voorstellen, w aar­bij luitenant t/z le klasse J . H . Heier, in­specteur bij het loodswezen als genodigde een werkzaam aandeel heeft gehad, u it­eindelijk gekomen tot het nu in het normontwerp opgenomen type. De tre­den hebben hier de afm etingen 5 0 cm X 11,5 cm X 2,5 cm verkregen, terwijl de tapse klossen kantelen vrijw el voorko­men. Als aanbevolen m ateriaal w ordt eikehout niet meer verm eld. Eikehout w ordt algemeen m inder geschikt geacht.

Alleen esse- en teakhout worden nu nog aanbevolen.

D e bevestiging met bindsels en sjou­w erman houdt de treden op de juiste plaats en geeft het touw de volle v rij­heid to t uitzetten bij nat worden.

D e commissie heeft gemeend geen on­derscheid meer te moeten m aken tussen storm ladder en loodsladder, zoals ge­noemd in het Schepenbesluit art. 68. Beide worden ten volle gedekt door de SOLAS-eisen.

D e loodsladder, zoals nu vastgelegd in N E N 1723 is op gebouwd u it treden die eenvoudig gezaagd kunnen worden uit langere delen van 11,5 cm X 2,5 cm, die tevoren reeds voorzien kunnen zijn van groeven. De vorm en afm etingen van deze groeven zijn zodanig gekozen dat de voet een zo slipvrij m ogelijk hou­vast vindt, terwijl het w egslijten van de ribbels tot een minim um beperkt b lijft.

O ok de spreilatten kunnen u it dezelf­de delen van 11,5 cm X 2,5 cm worden gezaagd. Vanzelfsprekend kunnen dus hier de groeven over de volle lengte door­lopen, doch zijn alleen m aar noodzake­lijk over de lengte van de tree. D e tapse klossen kunnen los tussen trede en bind-

sel geklem d blijven. G evaar voor u itv al­len bestaat niet, ook niet wanneer het touw droog is. V oor het opbouwen van de loodsladder is het echter m akkelijk om de klossen m et een schietspijkertje aan de tree vast te zetten.

D e grijp lijn is aangebracht om de loods m et beide handen direct goed houvast te bieden, w aarbij de ladder niet gaat draai­en. D e zijlijnen w orden dubbel gelegd om de kous en onder de onderste trede vastgezet m et een enkele- o f dubbele- sjouw erm an.

V oor het eenvoudig vervangen van een beschadigde trede o f spreilat heeft de comm issie gemeend ook een aanbeveling in de norm op te nem en voor een repa- ratietrede. O verw ogen zijn veel verschil­lende constructies w aarvan de thans op- genomene als de m eest doelm atige naar voren kw am . Deze reparatietrede bestaat nu u it drie delen die eenvoudig m et slo t­bouten aan elkaar zijn te bevestigen, zon­

der dat andere treden moeten w orden losgem aakt. O ok de spreilat kan op deze w ijze w orden vervangen . Alleen de g r ijp ­lijn m oet opnieuw w orden door gescho­ren, hetgeen op zichzelf een eenvoudig karw ei is.

Teneinde de spreilat op sterkte te con ­troleren is een belastingsproef genom en. D e essen lat w erd aan de uiteinden opge­legd, terw ijl een belasting van 75 k g in het m idden w erd aangebracht. B ij deze ru ststan d trad een m atige doorbu ig in g op, die w eer onm iddellijk terugveerde to t de n u lstan d w anneer de belasting w erd w eggenom en.

D aarn a h ee ft een m an zich opgesteld in het m idden van de lat en getracht m et flinke sprongen deze te breken. D it lu k ­te niet, de lat veerde, zelfs na zeer grote u itslagen , steeds weer terug in de oor­spronkelijke stand. U it deze w elisw aar w einig w etenschappelijke proefnem ing, m ag w el geconcludeerd w orden dat de

spreilatten ruim voldoende gedimensio­neerd zijn. O verigens zijn de spreilatten zo beproefd om dat de ladder in opgerol­de toestand gedragen w ordt aan de u it­stekende spreilatten. Breuk van spreilat­ten treedt meer op bij het versjouwen dan tijdens het gebruik buiten boord.

Een afstan d van tien treden heeft de commissie gemeend als m axim um te moe­ten stellen voor het aanbrengen van de spreilatten om ervan verzekerd te zijn dat de ladder zo m in m ogelijk zal draaien.

T ou w lad d er

U it de loodsladder volgens norm ont- w erp 1723 w ordt onm iddellijk afgeleid de touw ladder volgens norm ontwerp 1724.

Deze touw ladder is bedoeld voor ge­bru ik in de haven o f op de rede, om havenarbeiders o.a. in de gelegenheid te stellen langszij liggende lichters, kranen, personeelsboten enz. te bereiken, daar dit dan dikw ijls m et de statietrap niet mo­gelijk is. D aarn aast w ordt een dergelijke touw ladder ook vaak gebruik t bij het stuw en van lading in de ruimen.

D e International Labour O ffice (IL O ) geeft in haar „C odes o f P ractice” hoofd­stu k III p aragraaf 4 , voorschriften w aar­aan touw ladders, die dienst doen om toe­gan g te verlenen to t het schip, moeten voldoen. O ok in het veiligheidsbesluit- Stuw adoorsw et w orden in hoofdstuk II art. 5 sub 2 eisen gesteld.

D e touw ladder volgens norm ontwerp 1724 voldoet aan al deze eisen. De con­structie is gelijk aan die van de loodslad­der. D e grijp lijn ontbreekt, terw ijl ook de groeven w eggelaten kunnen worden. O m het draaien van de ladder te voorko­men heeft de commissie gemeend met het adviseren van een afstand van 7 of meer treden voor de spreilatten te kun­nen volstaan.

Voor beide ladders kan worden aan­bevolen de drie o f vier onderste treden van taai en vrijw el onbreekbaar m ate­riaal te m aken. H et kom t nam elijk dik­w ijls voor dat deze treden bekneld raken en dus gek raakt worden. D e loodsladder w ordt ook wel eens in een kleur geschil­derd die goed tegen de scheepshuid a f­steekt. A anbevolen w ordt dit echter niet, daar de toestand van het hout onder de verflaag dan niet meer te controleren is en het veilig gebruik niet meer gegaran­deerd kan w orden. O verigens w ordt door de SO L A S de eis gesteld dat bij duister­nis ladder en om geving verlicht moeten v/orden.

Loodsladders en touw ladders van het nu in deze norm ontw erpen vastgelegde model zijn reeds geruim e tijd in gebruik en blijken ten volle aan de eisen te vol­doen.

A an deze norm ontw erpen zal een zo ruim m ogelijke publiciteit bij betrokke­nen gegeven w orden, opdat in de defini­tieve u itgave nog rekening gehouden kan w orden m et ontvangen opmerkingen.

M a te n in m msjouwerman

g ry p iy n mawUU NS 6 0 '- 5 ?

"2 stol bowlen M6*tao~Mr - HEM ao5Tver«e'tnaj;

S p r e i l a t {sia:c. a f s ta n d 10 tred en )C v ,:: *

Loodsladder volgens normontwerp 1723

DOOPPLECHTIGHEID VAN DE NOORSE TANKER „MOSLl”

Op 31 maart 1964 vond de doop plaats van het 53.000 ton dw metende motortankschip M osli, in aanbouw bij Verolme Dok- en Scheepsbouw Mij. N .V . op Rozenburg en bestemd voor A/S Mosvold Shipping Comp., Kristian- sand Noorwegen. Mevrouw Esther Rin- gpen, een dochter van de heer Torrey Mosvold, directeur van genoemde m aat­schappij, verrichtte deze plechtigheid.

H et schip werd op 4 februari 1964 des nachts in alle stilte uitgedokt uit het 130.000 ton dw metende „Koningin W ilhelminadok” van de werf.

N a deze doopplechtigheid hield de heer C. Verolme, president-directeur van het Verolme concern voor de zeer vele genodigden een toespraak, waarin hij zeide pessimistisch te zijn omtrent de toekomst van de Nederlandse scheeps­bouw. H ij sprak de vrees uit dat Japan en ook Zweden een groeiende ernstige concurrentiepositie gaan innemen, te­genover Nederland en op den duur alle orders in de wacht zullen slepen.

Ter illustratie deelde hij mede dat Verolme N .V . weliswaar een order van de N .V . Kon. Paketvaart Mij. had ont­vangen voor de bouw van een 24.000 tons bulkcarrier, doch dat deze maat­schappij twee andere schepen in Japan laat bouwen.

Om in staat te zijn met Japan en Zwe­den te concurreren dienen de werven in de eerste plaats met hun tijd mede te gaan en te moderniseren. Er zijn reeds werven gesloten en er zullen er zeker meerdere volgen. In de tweede plaats zouden de arbeiders meer moe­ten presteren in de 4 5 - urige werkweek dan thans geschiedt. Gebeurt dit niet dan is een debacle niet ondenkbaar.

De heer Mosvold, daarna het woord nemende, gaf ronduit toe, dat het prijs­verschil tussen de Westeuropese wer­ven en die in Japan het voor hem onmo­gelijk maakt verdere bestellingen in W est-Europa te doen. H ij plaatste dan ook inmiddels twee opdrachten in Japan.

De doopster ontving uit handen van de heer Verolme een fraai geschenk, ter­wijl het bijltje, waarmede de doop werd verricht aan de heer Mosvold werd ge­schonken.

De bouw van de Mosli geschiedt on­der hoogste klasse van Det norske Ve­ritas en de voornaamste bijzonderhedc-' zijn: lengte over alles 223,72 m. lenfr‘"' tussen de loodlijnen 217,63 m, breedte op spanten 33,38 m, holte 15,85 m ,diep­gang 11,66 m,. bunkercaoaciteit 4.000 ton en zoetwatercapaciteit 300 ton.

Het ladinggedeelte omvat 24 tanks (1 0 midden en 14 zijtanks) met een to­tale inhoud van 2.300.000 cft.

De accommodatie is voor 71 perso­nen, nl. 17 officieren, 10 onderofficie­ren en 41 verdere bemanningsleden, be­nevens een hut voor de loods en een twee-persoons hut voor de eigenaren. De gehele accommodatie wordt aircon­ditioned. In de machinekamer is een CO 2 brandblusinstallatie aangebracht.

De dekwerktuigen omvatten een an- kerlier, 6 automatische verhaallieren met een trekkracht van 10-15 ton en twee laadlieren van 5 ton elk. Alle lieren worden door stoom aangedreven.

De voortstuwing geschiedt door een 9-cilinder, direct omkeerbare enkeiwer- kende, tweetakt, kruiskop Verolme- Man-dieselmotor met oplading, cilin-

derboring 860 mm, slag 1600 m m, die bij 115 om w /m in. met een vermogen van 2000 pk per cilinder een totaalver- mogen van 18.000 pk ontw ikkelt bij een m aximum vermogen van 18.900 pk. De motor is geschikt voor het ver­branden van zware olie en heeft een gewicht van 75 5 ton. De spoeling ge­schiedt volgens het omkeerspoelsysteem, waarbij de poorten volledig door de zuigers worden bediend en een eenvou­dig ontwerp wordt verkregen zonder draaischuiven, schommelschuiven, klep­pen en dergelijke.

De elektrische installatie w ordt ver­zorgd door Verolme Electra Maassluis N .V .

9-cilinder Verohne-M.A.N. motor met een vermogen van 18.00(0 pk op de proefstand

NIEUW PM LUCHTPISTOOL MET BESCHERMEND LUCHTGöVtój^

De linkertekening geeft een indruk van de bescherming die het PM lucht pistool geeft. Rechts een schets van het mondstuk

D e luchtspuit is niet alleen bij de metaal'bewerkingsbedrijven een alge­meen aanvaard stuk gereedschap, maar het is dit evenzeer bij hout- en kunst- stofverwerkende fabrieken en w erk­plaatsen.

O veral waar diverse m aterialen be­w erkingen ondergaan — en in d it ver­band denken wij vooral aan boren — ontstaat natuurlijk zaagsel, splinters, boorsel e.d., kortom af val en stof.

D e luchtspuit is hét aangewezen m iddel om het w erkstuk schoon te b la­zen, temeer daar de luchtspuit al ge­b ru ik t kan worden in com binatie met het kleinste type compressor.

H e t grootste bezw aar van de m o­menteel gangbare typen luchtspuiten is dat ze persoonlijk letsel op kunnen le­veren. Bij het schoonspuiten stuiven de afvaldeeltjes in het rond; daarbij kun­nen vooral de metaaldeeltjes gevaar op­leveren voor de ogen. Een veiligheids- bril brengt hier natuurlijk uitkom st, m aar in de praktijk kom t het m aar al te vaak voor dat deze bij het schoon- blazen niet gébruikt w ordt.

H et schoonblazen gaat er vaak „even tussendoor” en voor deze korte hande­ling gaat men niet „u itgébreid” een bril opzetten.

R .S . Stokvis en Zonen N .V . im porteert een luchtspuitpistool, w aarbij dit be­zw aar ondervangen is. B ij gebruik van dit veiligheidsluchtpistool w ordt een be­schermend luchtgordijn over het w erk­stuk gelegd, zodat splinters, zaagsel e.d. worden teruggekaatst. Deze voorziening bij het Zweedse PM pistool is niet alleen uniek voor Nederland, m aar zelfs op de hele wereld treft m en geen enkel ander fabrikaat aan die deze veiligheidsvoor­ziening heeft.

H e t hele apparaat, m et uitzondering van de klep, is vervaardigd van vrijwel

onbreekbaar nylon (Grilon A 2 5 G ), H et ventiel is van neopreen; het is luchtdicht en zelfsluitend.

De vorm geving is geheel aangepast aan de natuurlijke stand van de hand en de vingers; daardoor is het PM lu ch t­pistool zeer gemakkelijk te bedienen.

De toepassing van nylon heeft ver­schillende voordelen. Allereerst is er n a­tuurlijk de corrosiebestendigheid van het apparaat.

H et geringe gewicht (77 gram ) is een tweede pluspunt. Bovendien w ordt het pistool niet koud door de doorstro­mende lucht; het behoudt de normale tem peratuur van de hand, hetgeen bij toepassing van andere materialen niet het geval is.

H et unieke veiligheids luchtgordijn

heeft men weten te bereiken door een speciale constructie van het m ondstuk . De hoofdluchtstroom w ordt v lak voor de uitstroomopening gesplitst, w aar­door een gedeelte van de uitstrom ende lucht een beschermend conisch lu ch t­gordijn over het w erkstuk legt.

Zoals uit het voorgaande w el duide­lijk zal zijn geworden, verhoogt d it nieuwe Zweedse veiligheidsluchtpistool in belangrijke m ate de bedrijfsveiligheid. Vooral bij het schoonspuiten van blin­de gaten werd er nogal eens. letsel o p ­gelopen. D it is m et het nieuw e luch tp is­tool uitgesloten.

H et PM veiligheidsluchtpistool is voorzien van een slangpilaar voor % luchtslang.

D e R otterdam sch e D ro o gdo k M aatsch app ij N .V . bouw de boorput bes ch erm in gsp latf orm

De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N .V . heeft 13 april jl. aan boord van het werkschip Global Adventurer een spectacu­lair werkstuk afgeleverd voor de olierush op het Nederlands-Duitse waddengebied. Het is een in zeer korte tijd door de R.D.M. gebouwd boorputbeschermingsplatform, dat door de Global Adventurer zal worden ge­plaatst in de Duitse Bocht. H et zal daar worden gebruikt in combinatie met het mo­biele booreiland Mr. Louie.

De combinatie van het booreiland en het beschermingsplatform wordt in de buurt van Borkum ingezet door het Duitse Noordzee- consortium, waarin een tiental onderne­mingen samen werkt.

H et putbeschermingsplatform is bij de R .D .M . gebouwd in opdracht van Brown and Root-Heerema S.A., een ingenieurs- en

aannemersbedrijf dat ook eigenaar is van de Global Adventurer, waarvan de Nederlandse vestiging het bureau Heerema in Den H aag is. H et totale bouwsel is 63 meter hoog en geconstrueerd om te opereren bij een water­diepte van 3 6 meter.

H et bestaat om te beginnen uit een onder­bouw van 42 meter hoog. Deze onderbouw wordt met heipalen van hoogwaardig staal op een locatie in de zeebodem verankerd. D aar­na wordt het platform van de Mr. Louie, waar in één van de kopeinden een uitsparing is gemaakt, tegen het beschermingsplatform aan gemanoeuvreerd.

Het dek van de Mr. Louie omsluit het beschermingsplatform dan aan drie zijden. De onderbouw van het putbeschermings­platform, dat een totaalgewicht heeft van ongeveer 100 ton, kan van de Global Ad-

venturer overboord worden gezet met een kraan die een hefvermogen van 270 ton heeft. Met dezelfde kraan wordt op de ver­ankerde onderbouw een tweede platform ge­plaatst dat weer tien meter hoger ligt. V anaf dit z.g. kelder platform kan men de nodige manipulaties tijdens de boring uitvoeren.

Heeft de boring succes, dan wordt 6 meter boven het kelderplatform nog een produktiebordes geplaatst en v ijf meter daar­boven nog eens een helikopterplatform. H et is namelijk de bedoeling, dat het personeel dat te pas komt aan de produktie van een boring die succesvol is gebleken, met een hefschroefvliegtuig wordt gebracht en ge­haald. Het helikopterbordes heeft een opper­vlakte van 12,2 X 12,2 meter, aan de voet van de onderbouw staan de poten, waarop de constructie rust, 16 meter uit elkaar.

S tic h tin g N ed erlan d s In st itu u t vo or E le k tro w a rm te en E lektrochem ie, A rn h em

Verslag Ve Internationaal Elektroavarmte- congres

Voor het Ve Internationale Elektrowarmte- congres, dat van 30 september t/m 5 oktober 1963 te Wiesbaden werd gehouden, bestond een grote belangstelling. Aan dit congres, dat onder de auspiciën van de Union Inter­nationale d’Electrothermie (U .I.E .) door het „Deutsches Komitee .fü r Elektrowärme (D K -E W beim V D E )” werd georganiseerd, namen meer dan 5 80 personen uit 25 landen deel. O ok van Nederlandse zijde ondervond dit congres bijzondere interesse, hetgeen o.m. moge blijken uit de indiening van zes rap­porten en de deelneming van 52 personen.

Evenals bij de vorige elektrowarmte- congressen het geval is geweest, is ook van

dit congres een verslag in boekvorm ver­schenen. In dit verslag zijn niet alleen de in totaal 115 ingediende rapporten in één van de drie congressen (D uits, Engels o f Frans) opgenomen, maar ook:de tijdens de openingszitting gehouden rede­

voeringen;de algemene rapporten van 21 werkzittingen;de discussie in extenso van elke werkzitting

met samenvattingen van de conclusies;de voornaamste gegevens over de diverse in­

dustriële installaties, die in het kader van de tijdens het congres gehouden excursies werden bezichtigd;

de samenstelling van de „Com ités de Patro­nage” , van het „Com ité de Direction” en van het „Com ité d’A ction” ;

een lijst van deelnemers aan het congres, als­mede

de tijdens de sluitingszitting gehouden rede­voeringen.Aangezien deze uitgave waardevolle ge­

gevens bevat over de vele toepassingen van de elektrowarmte, waaronder de meest recente zoals de vacuüm- en elektronenstraal- smeltovens, is dit standaardwerk zowel voor de ovenbouwende industrieën en de gebrui­kers van elektrische ovens of verwarmings- installaties als voor de wetenschappelijke in­stellingen en de elektriciteitsbedrijven b lij­vend van groot belang.

Exemplaren van dit standaardwerk, dat door het Bureau van de U .I.E . is uitgegeven en dat in het form aat 21 X 29,5 cm meer dan 1250 pagina’s omvat, kunnen tegen de prijs van F.F. 250 (exclusief verzendkosten) bij het Bureau van de Stichting Nederlands Instituut voor Elektrowarmte en Elektro­chemie, Utrechtseweg 310 te Arnhem, wor­den aangevraagd.

NIEUW SBERICHTENPERSONALIAB ezoek v an president A m erican B u re a u o f Sh ipp in g

Ter gelegenheid van het bezoek aan N e­derland van de eind januari jl. door de 102de jaarvergadering van het American Bureau of Shipping te New York gekozen president van dit klassebureau, de heer A. Neilson, is1 april 1964 in het Parkhotel te R otter­dam een drukbezochte ontvangst gehouden. Vele vooraanstaande personen uit de Neder­landse scheepvaartwereld gaven van hun be­langstelling blijk. Van de zijde van het Ame­rican Bureau waren nog aanwezig de heren R . T . Young, hoofdexpert te Londen en de heer J . Schröder, hoofdexpert te Rotterdam .

De eigen vestiging van het A.B.S. te R o t­terdam werd in 1949 gesticht met twee man personeel tegen twaalf thans. Voordat deze eigen vestiging een feit was, werden de za­ken van het A.B.S. in Nederland behartigd door de British Corporation Register of Ship­ping m et hoofdkantoor te Glasgow.

In 1963 werden 286 nieuwe schepen op de wereld gebouwd volgens de eisen van het American Bureau of Shipping met een geza­menlijke bruto-tonnage van 2.3 65.000 brt en een draagvermogen van 3.648.000 ton, voortgestuwd door 1.712.000 pk.

D it betekent een verhoging van 3 30.000 brt ten opzichte van 1962. In Nederland werden in 1963 zeven schepen afgeleverd die waren geklasseerd door het A.B.S., waarvan het tankschip Esso Den H aag, draagvermo­gen 89.500 ton, werd gebouwd door de Ver- olme Verenigde Scheepswerven voor rekening van de Esso Tankvaart Mij. N .V . en het tankschip Delian Apollon, draagvermogen2 5.000 ton door de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. voor de Shipping Develop- ments Corporation.

Op 1 januari 1964 waren er 295 schepen met een tonnage van ongeveer 3.45 5.000 brt in aanbouw of bestelling voor klassering bij het A .B .S., hetgeen een vermindering van457.000 ton betekent vergeleken met een jaar geleden. In Nederland zijn drie olietan­kers, twee L.P.G.-vrachtschepen en een jacht in bestelling.

Geklasseerd bij het American Bureau of Shipping zijn op het ogenblik in totaal 8.243 schepen met 47.958.000 brt, hetgeen 470.000 brt meer is dan een jaar geleden.

B ritse on derscheiding voor H . T h . de Booy

De oud-directeur van de Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsche Reddingmaat- schappij, de heer H . Th. de Booy is 7 april 1964 in de jaarvergadering van de Royal National Lifeboat Institution in Londen be­noemd tot „H onorary Life Governor” , de op een na hoogste onderscheiding van de Britse reddersorganisatie.

De heer De Booy ontvangt zijn onder­scheiding voor zijn verdiensten voor de KN ZH R M , die vele levens van Britse zee­beden redde, en voor zijn aandeel in de samenwerking van de Nederlandse en En­gelse reddingmaatschappijen. Ook de thans 93-jarige vader van de heer De Booy, werd in 1933 benoemd tot „H onorary Life Go­vernor” .

G astu rb in e M aatsch ap p ij N .V .Met ingang van 1 april 1964 is als op­

volger van dr. ir. H. W. van Tyen tot direc­teur van de „Gasturbine Maatschappij N .V .” benoemd de heer F. G. van Asperen, Dipl. ing. E .T .H ., hoofdingenieur in Algemene Dienst van Werkspoor-Amsterdam.

De Gasturbine Maatschappij N .V . is op­gericht in 1947, met als doel het ontwik­kelen van gasturbines in Nederland voor stationair en scheepsgebruik alsmede andere toepassingen, door de volgende participan­ten: N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , D ok en W erf Maatschappij Wil- ton-Fijenoord, de Rotterdamse Droogdok Maatschappij N .V . en Werkspoor N .V .

N aast zijn functie bij Werkspoor-Amster­dam zal de heer Van Asperen dus vanaf genoemde datum de belangen van de Gas­turbine Maatschappij N .V . behartigen.

H . J . M ellem a’s M aritiem H an d e ls­b u re a u R o tte rd a m N .V .

H et kantoor wordt met ingang van 1 mei 1964 verplaatst naar Amsterdam en het be­drijf wordt voortgezet op het onderstaande adres:

Prins Hendrikkade 107, Amsterdam-C.Tel. nrs.: 245666 en 247153. Telex:

12361.Deze verhuizing houdt verband met het

feit, dat de heer H . J . Mellema enige tijd geleden het Maritiem kantoor v /h W. H . Mellema N .V . in Amsterdam heeft over­

genomen, welk laatste kantoor zoals bekend reeds sedert 1919 het bedrijf van scheeps­makelaar uitoefent.

H et bedrijf wordt in Am sterdam op de­zelfde voet voortgezet zoals dat gedurende14 jaar in Rotterdam gewoonte is geweest.

C u rsu s gezondheidstechniek , D e lf tWij ontvingen het roosterboekje, tegelij­

kertijd bedoeld als prospectus, van de Cursus Geluid wering in Woningen en van de C ur­sus Statistiek, die onderscheidenlijk van 11-15 mei en van 25-29 mei a.s. worden ge­houden.

Voor deze leergangen kan worden inge­schreven:— vóór 27 april a.s. voor de cursus Geluid-

wering in Woningen,— vóór 11 mei a.s. voor de Cursus S ta­

tistiek.De kosten van deelneming zijn ƒ 100,—

per persoon voor elke cursus.H et boekje en nadere inlichtingen zijn te

verkrijgen bij de cursusleider ir. J . L. N . Spangenberg, Oostplantsoen 2 5, D elft, telef. 01730-21834, toestel 15.

V eren ig in g voor opp erv lak te tech n iek en v a n m etalen

Onder de verzameltitel „W at moet de constructeur weten van” zijn de volgendebeknopte boekjes verschenen:N r. 1. Constructie in verband met

galvanische bewerkingen . . ƒ 1,5 0,, 2. Invloed grondmateriaal op

galvanische bewerkingen . . „1 ,5 0„ 3. Slijpen en p o lijs te n „1 ,5 0,, 4. Galvanische deklagen in

verband met de keuze . . . . „1 ,5 0,, 5. H ard verchrom en............... „1 ,5 0,, 6. Vernikkelen en verchromen „1 ,5 0,, 7. Edelmetaalbedekking . . . . „1 ,5 0„ 8. Oppervlaktebehandelingen

van aluminium, deel I „1 ,5 0,, 9. Oppervlaktebehandelingen

van aluminium, deel II . . „1 ,5 0,, 10. Zink- en cadmiumbedek-

k in g e n .................................... „1 ,5 0„ 11. Fosfateren ......................... „1 ,5 0„ 12. Lak- en Verf bedekkingen,

deel I .................................... „ 1,50,, 13. Lak- en Verf bedekkingen,

deel II .................................. „1 ,5 0„ 14. Slijtvaste lagen op metalen „1 ,5 0

Voor het finishen van aluminium is het boekje „Oppervlaktebehandeling van alumi­nium” van meer belang dan de monogra­fieën 8 en 9. Oppervlaktebehandeling van Aluminium kost ƒ 4,50.

Alle prijzen gelden exclusief verzend- en administratiekosten, zo lang de voorraad strekt.

Bestellingen kunnen schriftelijk geschie­den aan V.O.M., Oudegracht ISO, Utrecht of telefonisch onder no. 030-17927.

Sam en w erk in g tussen W ilton en „ B re d a ”

De N .V . Machinefabriek „Breda” v/'h Backer en Rueb in Breda, en de N .V . Dok­en W erf Mij. Wilton Fijenoord in Schiedam hebben besloten — onder behoud van ieders zelfstandigheid — tot een nauwe samen­werking op het gebied van de fabricage van stoomketels voor elektrische centrales.

De acquisitie, constructie en fabricage van deze ketels zal voortaan onder gezamenlijke verantwoording geschieden.

Aanleiding tot dit besluit is geweest de overweging, dat een bundeling van weten­schap en produktiemiddelen, waarmee gro­tere mogelijkheden tot specialisatie en werk­verdeling worden geschapen, zal kunnen lei­den tot een vergroting van technische ken­nis en tot een meer economische produktie.

W ilton-Fijenoord bo u w t het vlaggesch ip voor de N igeriaan se m arine

In Schiedam is 9 april jl. bij de Dok- en W erf Mij. Wilton-Fijenoord N .V . de kiel gelegd voor het eerste vaartuig van de N i­geriaanse marine, een luchtafweer- en on- derzeebootbestrijdingsfregat, dat meteen het vlaggeschip moet worden. H et fregat gaat tevens dienen voor het vervoer van Nige­riaanse autoriteiten bij officiële bezoeken aan het buitenland.

De ontwerpers van het schip — de N e­derlandse Verenigde Scheepsbouwbureaus in Den H aag — hebben rekening gehouden met deze bijzondere taak door het een groot aantal luxe salons te geven. H et vaartuig krijgt een accommodatie voor 200 beman­ningsleden en zal een snelheid van 26 kno­pen kunnen ontwikkelen. Op verzoek van de Nigeriaanse marine zal een aantal of­ficieren van de Koninklijke Marine toezicht houden op de bouw van het schip.

In tern ation ale N a v ig a tie A pp araten N .V ., R otterdam

Internationale Navigatie Apparaten N .V . te Rotterdam nam onlangs de vertegen­woordiging op zich van Amplidan A /S , Kopenhagen, voor de verkoop en service van haar scheepsintercom en praai-installaties.

P eck & Co. N .V ., A m sterdamDoor Peck & Co. N .V . te Amsterdam

werd de „Tibercast” pijpen en fittingen van Deutsche Fibercast G.m.b.H. te Esch- weiler in haar programma opgenomen.

V ijft ie n E sso -tan k ers voor onderhoud n a a r ons land

„Esso Nederland” deelt mee dat van mei tot en met augustus van dit jaar bij de Dok- en W erf Mij. Wilton-Fijenoord in Schiedam v ijf tankschepen van 26.000 dwt en een tankschip van 36.000 dwt hun

vierjaarlijkse onderhoudsbeurt zullen kr i j­gen. Van juni tot en m et decem ber van dit jaar zullen bij Verolme Dok- en Scheeps­bouw Mij. op Rozenburg negen Essotank- schepen van circa 90.000 dwt een jaarlijkse onderhoudsbeurt krijgen.

In tern ation ale V isserij tentoonstelling Sch. 64 „ R ijk is de Zee”

Op de internationale visserij tentoonstel­ling SC H 64 „R ijk is de Zee” , die van 17 tot en met 29 juli in en rond de nieuwe visafslaggebouwen aan de Scheve- ningse haven zal worden gehouden, zal in een apart op te trekken paviljoen een bij­zondere biologische inzending te zien zijn. Pronkstuk van die inzending is een 24 me­ter lang en meer dan vier ton zwaar walvis­geraamte.

Op de biologische inzending zal de vis van haring tot walvis in vele facetten ge­toond worden. Prof. dr. L. B. Brongersma van het Rijksmuseum voor Natuurlijke H is­torie in Leiden, verleent bijzondere mede­werking aan dit spectaculaire onderdeel van SCH 64 door het ter beschikking stellen van vele modellen en skeletten.

Zo zullen een embryo van een walvis, een narwalskelet, een maanvis, een zeeschild­pad, een spinkrab, een butskop en nog vele andere vissen en zeedieren getoond worden. In een aantal zeeaquaria zullen tropische en andere vissen worden onder gebracht.

De inzending omvat ook een strandtafe­reel, waarin weer andere elementen van de zee tot uiting komen.

N ieuw e opdrachtenDe Scheepswerf en Machinefabriek Tj.

Barkmeyer te Stroobos heeft van A. Beikes te Onstwedde opdracht gekregen voor de bouw van een motorschip van ca. 400 ton, uit te rusten met een DAF scheepsdiesel- motor van 165 pk.

De Volksrepubliek China heeft een 8000 pk sleephopperzuiger van ruim 105 m leng­te, na bijna twee maanden onderhandelen ter plaatse, besteld bij de I.H.C. Holland, Den Haag.

Het schip is bestemd voor de Tientsin Conservancy Board en zal een in de jaren twintig gebouwde zuiger vervangen.

Reeds eerder boekte de I.H.C. een order voor China, nl. voor drie standaardzuigers van het I.H.C.-Beaver-type.

T e w aterla tin genOp 24 maart 1964 vond op de Verolme

Scheepswerf te Heusden de tewaterlating plaats van de cutterzuiger Utrecht, aldaar onder bouwno. 696 in aanbouw voor de N .V . Aannemingsmaatschappij Jac. G. van Oord te Utrecht.

De hoofdafmetingen van het vaartuig zijn: pontonlengte 45 m, pontonbreedte 11,50 m, holte in de zijde 3,50 m, diepgang 2,10 m en cutterdiepte 16 m.

Voor het aandrijven van de beide zand- pompen worden opgesteld 2 dieselmotoren van het fabrikaat Lister-Blackstone, type RSS 16A, 16-cilinder, 900 omw./min., 1600 pk; het toerental van de zandpompen be­draagt 392 omw./min.

Voor het aandrijven van de generatoren en hydraulische pompen worden opgesteld 2 dieselmotoren, eveneens van het fabrikaat

L i ; , u , , ; v j , i:.SS6A , 6 cilinder,900 om w ./m in ., 6 OU pk ; de beide genera­toren, elk m et een verm ogen van 80 kW , zijn van het fab rik aat Crompton-Parkinson.

Tevens wordt geïnstalleerd een Lister- dieselmotor, 6 cilinder, type JK 6, met een vermogen van 90 pk bij 1 500 omw./min., di­rect gekoppeld aan een generator van ± 6 0 kW.

Voorts worden in de machinekamer op­gesteld:

4 elektrisch gedreven glandpompen, elk met een capaciteit van 30 m 3/u . bij een op- voerhoogte van 50 meter;

2 elektrisch gedreven ballastpompen, elk met een capaciteit van 100 m 3/u . bij een opvoer hoogte van 10 meter;

1 elektrisch gedreven brandbluspomp, met een capaciteit van 40 m 3/u . bij een op- voerhoogte van 30 meter;

2 elektrisch gedreven luchtcompressoren, elk met een capaciteit van 25 m3/u . bij een einddruk van 24 atm.

Vanaf de hierboven genoemde 600 pk dieselmotoren worden via tandwielkasten (fa­brikaat Lohmann & Stolterfoht), 2 hydro- pompen (fabrikaat Mannesmann-Meer) aan­gedreven, welke pompen elk een aandrijfver- mogen van 437 pk bij 760 omw./min. heb­ben en bestemd zijn voor het aandrijven van de cutteras. Voorts wordt 1 hydro-pomp met een aandrijf vermogen van 100 pk bij 1500 omw./min. opgesteld voor het aandrijven van de ladderlier en 1 hydro-pomp met een aan­drijf vermogen van 112 pk bij 15 00 om w./ min. voor het aandrijven van de centrale Her.

Tenslotte worden in de machinekamer nog opgesteld enige kleinere pompen voor brand­stof- en smeerolie, alsmede een hydrofoorin- stallatie voor zoet water en een hydrofoorin- stallatie voor zout water.

Op het dek worden de navolgende lieren van het fabrikaat Bodewes, Nieuwerkerk a/d IJssel opgesteld, en wel:a. een centrale 6-trommellier, bestemd voor

het hijsen en zakken van de spudpalen, voor het verhalen van het vaartuig en voor de bediening van de ankerdraden; de lier is geschikt voor een trekkracht van 2 5 ton op 2 trommels gelijktijdig, resp. 40 ton op 1 trommel.

b. 1 ladderlier met een trekkracht van 30 ton voor het hijsen van de cutterladder.

Op het dekhuis wordt opgesteld een 15- tons laadboom, uitgerust met een 5-tons elektrisch gedreven laadlier met 2 trommels, eveneens van het fabrikaat Bodewes.

In het bedieningshuis wordt opgesteld een „Westinghouse” pneumatische bediening van de lieren en pompen, alsmede een gyro- kompas van het fabrikaat Sperry.

De cutterladder wordt uitgerust met een „Lohmann” tandwielkast, waarop 4 „Man- nesmann-Meer” hydromotoren met een totaal vermogen van 700 pk zijn gemonteerd. De cutteras wordt uitgevoerd met een tand- koppeling en druklager en aan het einde voorzien van een rubberlager. Het maximaal aantal omwentelingen van de cutteras be­draagt 30 per minuut. De cutteras wordt uitgerust met een cutter van het merk Flo- rida. De cutter heeft een diameter van 2,5 0 meter en wordt voorzien van 6 messen.

De zuigleiding heeft een diameter van 700 m /m en de persleiding een diameter van 650 m /m .

Het vaartuig wordt uitgerust met 2 ste­nenvangers, die grote opgebaggerde stenen

opvangen, opdat zij niet in de zandpompen kunnen komen.

De elektrische installatie aan boord heeft een spanning van 220/380 volt draaistroom* 50 perioden, terwijl tevens een 24 volts noodinstallatie aangebracht wordt.

De accommodatieruimten, de machineka­mer en de pompkamer worden uitgerust met een centrale verwarming. De accommodatie benedendeks bestaat uit 4 hutten, t.w. twee 4-persoons- en twee 1-persoonshutten. In het dekhuis worden een salon, kombuis, toi­letten en een doucheruimte onder gebracht.

De gehele betimmering van het vaartuig wordt uitgevoerd in spaanplaten met een plastic deklaag.

De elektrische installatie is afkom stig van Verolme Elektra, Maassluis.

Vanuit de overdekte bouwhelling van de N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v /h J . C. Slöb, is 1 april ’ 64 met goed gevolg te water gelaten een elevatorbak van 900 kub. meter inhoud, bestemd voor de K o­ninklijke Maatschappij tot het U it voeren van Openbare Werken Adriaan Volker N .V .

De hoofdafmetingen zijn: lengte 60 m, breedte 9, m en holte 4,07 m.

Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor 2 stuks onderoplossers van 160 kub. meter inhoud, bestemd voor Pbilipp Holzmann A .G . te Frankfurt. De hoofdafmetingen van deze onderoplossers zijn: lengte 33,50 m, breedte 6,40 m en holte 2,25 m.

Op 2 april jl. is met goed gevolg te water gelaten de motortrawler Koros L R 5072, bouwnummer 134 van Scheepswerf Kramer & Booy N .V . te Kootstertille, be­stemd voor Armement Auger-Morillon te La Rochelle.

Hoofdafm etingen zijn: lengte 32,00 m, breedte 7,30 m en holte 3,90 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende Deutz-motor van het type SBV 6 M 545, met een vermogen van 800 pk bij 380 omw/min.

De motortrawler Koros wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse:>ï< I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. A. & CP.

Op 6 april 1964 is met goed gevolg te water gelaten de motortrawler Meaban, bouwnummer 9 52 van N .V . Scheepsbouw­werf Gebr. Pot te Bolnes, bestemd voor Armement M et/Engelhardt te Lorient.

Hoofdafmetingen zijn: lengte 42,00 m, breedte 8,2 5 m en holte 4,70 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende ,,Deutz-m otor” van het type SBV 8 M 545, met een vermogen van 1060 pk bij 3 80 om w/min.

De motortrawler Meaban wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klssse *

I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. A . & CP.

Op 6 april jl. is met goed gevolg te water gelaten de motorsleepboot Bon Secours I, bouwnummer 477 van Bodewes’ Scheeps­werven N .V . te Martenshoek, bestemd voor Sté de Remorquage L. Thomas & Cie te Rouaan.

H oofdafm etingen zijn: lengte 23 m,breedte 6,40 m en holte 3,20 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende Deutz-m otor van het type SV 6 M 545, met een vermogen van 500 pk bij 380; om w /m in.

Deze motorsleepboot wordt gebouwd on­der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse:^ I 3/3 S (Service Cótier) 1.1. A . & C.P.

Op 9 april jl. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Twebro, bouwnum­mer 196 van Scheepswerf „Appingedam” te Appingedam, bestemd voor de Gebr. A. & H . Huisman te Zwartsluis.

Hoofdafmetingen zijn: lengte 44 m,breedte 7,90 m en holte 3,24 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 2- takt, enkelwerkende Brons-motor, van het type 5 GB, met een vermogen van 224 pk bij 320 omw/min.

H et m.s. Twebro wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse.

Op 10 april jl. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. A na habel bouw­nummer 3 33 van de Nieuwe Noord-Ne- derlandsche Scheepswerven N .V . te Gro­ningen, bestemd voor N .V . Dammers & v.d. Heide’s Scheepvaart-Handelmij. te R ot­terdam.

Hoofdafmetingen zijn: lengte 63,3 5 m, breedte 10,25 m en holte 3,75/6,10 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4- takt, enkelwerkende Deutz-m otor van het type RBV 8 M 545, met een vermogen van 1100 pk bij 3 80 om w/m in.

D it m.s. wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse:>ï< I 3/3 L. 1.1. A. & C.P. ^ R M C en is gedeeltelijk ingericht voor het vervoer van gekoelde o f bevroren lading.

Op 11 april 1964 werd bij de Arnhem- sche Scheepsbouw Mij. N .V . te Arnhem de motorsleepboot Schelde l i l , bestemd voor Schelde Sleepvaartbedrijf N .V ., te Antwer­pen, met goed gevolg te water gelaten.

De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte 27,65 m, breedte 6,3 0 m en holte 3,19 m.

Hoofdmotor: M.A.N. 750 apk.2 hulpmotoren: Deutz met generatoren.

Snelheid: 22 km /uur.De sleepboot is bestemd voor het assiste­

ren van zeeschepen in de haven van A n t­werpen en op de Schelde.

H et schip is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en volgens de voorschriften van het Belgische Zeewezen.

Teneinde een optimale trekkracht te kun­nen bereiken is het schip voorzien van een Kortstraalbuisroer.

H et schip is uitgerust m et: radio-telefo- nie, radar, echolood.

Voor het contact met het hoofdkantoor en de te assisteren schepen is een V H F radio- telefonie-apparaat geïnstalleerd.

Op 17 april 1964 vond bij de Nederland- sche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Am sterdam de tewaterlating plaats van het koelschip Geestbay, het eerste van twee bananenschepen, welke gebouwd wor­den in opdracht van Geest Industries Lim i­ted te Spalding, Lines., Engeland.

N aast de exploitatie van banenenplantages op de Bovenwindse Eilanden houdt dit con­cern zich ook bezig met het vervoer van deze vruchten uit West-Indië naar Britse havens, terwijl het tevens voor het transport en de verkoop hiervan zorgdraagt.

De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J . van Geest, echtgenote van een van de directeuren van Geest Industries Ltd.

H et zeer modern gevormde schip wordt gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register o f Shipping en zal de speciale vermelding R .M .C . ( „Refrigerating Machinery Certifi- cate” ) voor schepen met gekoelde lading krijgen. Ook aan de eisen van het Engelse Ministry of Transport zal het schip voldoen.

De voornaamste technische gegevens van het schip zijn: lengte over alles 148,97 m, lengte tussen loodlijnen 134,53 m, breedte 18,75 m, holte tot bovendek 11,70 m, diep­gang (internationaal) 8,78 m, draagvermo­gen bij deze diepgang: 8010 tons, diepgang (ontwerp) 6,20 m, draagvermogen (bij ontw. diepgang) 3220 tons.

Voortgestuwd door een Werkspoor-Sulzer 7 cilinder dieselmotor van het type 7RD 76/15 5 van 10500 rpk bij 119 omw zal het schip een snelheid hebben van ongeveer 21 zeemijl per uur.

Vier Smit-Bolnes diesel-generatoren van het type 10-KVL zullen voor de elektrici­teitsvoorziening zorgen. E lk heeft een ver­mogen van 440 K V A , 450 volt A .C .

V ijf geïsoleerde laadruimen en twee dek- ruimten, speciaal ingericht voor transport van bananen, hebben een totale capaciteit van ong. 325.000 kubieke voet.

Een doorlopend stalen tussendek, twee open fruitdekken in het voorschip en één in het achterschip, geven een groot stuwoppervlak, waardoor ongeveer 200.000 „stam m en” ba­nanen vervoerd kunnen worden, hetgeen ge­lijk staat met een hoeveelheid van ongeveer 40.000.000 bananen. H et rijpingsproces van de nog groene bananen wordt tijdens het transport in de gekoelde ruimen min of meer tot stilstand gebracht en pas in de rij p- centrales krijgen zij hun gele kleur.

De koelinstallatie voor laadruimen en air­conditioning wordt geleverd door Stal Re- frigeration A/B, Norrköping, Zweden, en is wat de koeling van het ladinggedeelte be­treft, gebaseerd op „brine” koeling van de lucht in de ruimen.

Een modern en ruim ingerichte accommo­datie zal aan 49 bemanningsleden en 12 pas­sagiers onderdak verlenen, terwijl ook aan eetsalons en recreatieruimten veel aandacht gegeven is. Op een ruim zonnedek zal een zwembad worden aangebracht.

Aan nautische instrumenten zullen worden opgesteld een Plath gyrokompas en auto­matische stuurinrichting, werkend op een H astie elektro-hydraulische stuurmachine. Verder een International Marine radio- installatie en radiorichtingzoeker, twee com­plete Raytheon radarinstallaties, een Atlas Echolood type Neptun, een Sallog en een Brown & Sons Sestrelne standaard magnetisch projector kompas.

Als bijzonderheid kan nog vermeld wor­den, dat het schip zal worden uitgerust met een speciale anti-slinger installatie volgens het Flume Stabilisation System van de firm a John J . Mcmullen Ass. Inc. te N ew York. Hoewel reeds een 30-tal Amerikaanse sche­pen met dit systeem zijn o f worden uitge­rust, is de toepassing ervan in de Geest

schepen één der eerste in Europa. Zowel voor passagiers als bemanning zal deze in­stallatie het verblijf op dit snelle schip ver­aangenamen, terwijl beschadiging van de ba­nanen sterk beperkt zal worden.

Bij de N .V . Scheepswerven Gebr. van Diepen te Waterhuizen (G r.) heeft de ge­slaagde tewaterlating plaatsgevonden van het m.s. Scboonebeek, een kustvaarder van het shelterdecktype, welke wordt gebouwd voor rekening van de C.V. Scheepvaartonderne- ming „Schoonebeek” i.o. te Amsterdam.

De coaster heeft een draagvermogen van ca. 1100 ton en de volgende hoofdafmetin­gen: lengte 73,00/65,22 m, breedte 10,80 m, holte 3,80/6,45 m.

Als hoofdmotor zal een 940 pk Werkspoor worden geïnstalleerd, type TMABS 278,32 5 om w/min, welke vanaf de brug zal worden bediend. Voorts zullen in de motorkamer drie Lister hulpmotoren met vermogens van 50 pk, worden geplaatst, alsmede een haven- aggregaat in de bak. H et laadgerei van de Schoonebeek bestaat uit een mast met twee 3-tons bomen vóór en twee 5-tons achter, midscheeps, terwijl achterop een signaalmast komt te staan.

De bouw van het vaartuig geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l met ijsversterking en Scheep­vaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.

De verdere uitrusting omvat Hatlapa hy­draulische lieren, hydr. kaapstand en anker- lier, Svendborg elektr. hydr. stuurmachine, radar, radio-telefonie, richtingzoeker en echolood, alsmede automatische piloot.

P roeftoch ten

Op 21 maart 1964 heeft met goed gevolg proefgevaren de veerboot Prinses Margriet, bouwnummer 815 van v. d. Giessen-De Noord N .V . te Krimpen aan de IJssel, be­stemd voor Provinciale Stoombootdiensten te Zeeland.

Hoofdafmetingen zijn: lengte 93,40 m, breedte 18 m en holte 6,40 m.

In dit schip werden geïnstalleerd 4 4-takt, enkelwerkende Smit-Man-motoren van het type R A BL 458, met een vermogen van 1165 pk bij 400 omw/min, welke elk een gelijkstroomgenerator aandrijven van 750 kW voor de voortstuwing van het schip.

D it schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I3/3 P. 1.1. A. & CP.

Op 25 maart 1964 heeft met goed gevolg proefgevaren de motorsleephopperzuiger Geopotes VIII, bouwnummer CO. 474 van L. Smit & Zoon’s Scheeps- en Werktuigbouw N .V . te Kinderdijk, bestemd voor de Ko­ninklijke Mij. tot het Uit voeren van Open­bare Werken „Adriaan Volker” N .V . te Rotterdam.

Hoofdafmetingen zijn: lengte 98 m,breedte 18,50 m en holte 9 m.

In dit schip werden geïnstalleerd 2 2-takt, enkelwerkende Smit-Bolnes motoren, van het type V 314 D V 312 D, met een ver­mogen van 2380 2040 pk bij 275 omw./min.

De motorsleephopperzuiger Geopotes VIII werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: >ï< I 3/3 D (Haute Mer) 1.1. A. & CP.

O verdrachtenOp 18 maart vond op het Brielsemeer de

proefvaart en overdracht plaats van de Shell- schepen 47 en 48. Beide schepen, die be­stemd zijn voor het vervoer van asfalt, wer­den gebouwd door de Scheepswerf en Machi­nefabriek A. de Jong n.v. te Vlaardingen en Schiedam, die daarmede in één jaar tijds vier schepen overdroeg aan Shell Nederland Verkoop Mij. N .V .

Met deze overdracht onderging de Shell- vloot opnieuw een uitbreiding en wel met twee sierlijke schepen, die op praktische wijze in de bestaande behoefte zullen voorzien.

Voor de technisch belangstellenden kan nog worden vermeld dat beide schepen in hun geheel werden afgebouwd in de scheeps- bouwloods, om daarna voorzien van hoofd­motor, hulpwerktuigen enz. geschilderd en wel naar de waterkant te worden getranspor­teerd, waar zij door middel van een grote drijvende bok te water werden gelaten. Het op deze spectaculaire wijze toevertrouwen aan hun element had het voordeel dat er bij de bouw constant kon worden doorgewerkt.

De afmetingen van de schepen zijn: lengte o.a. 2 5,20 m, breedte 4,90 m en holte 2 m, de laadcapaciteit bedraagt 70 ton.

De voortstuwing geschiedt door een In- dustriemotor type 2D6 van 110 pk bij 200 omw/min.; de keerkoppeling is van het fa­brikaat Kuypers en voor de pompinstallatie wordt gebruik gemaakt van Houttuinpom- pen.

De geïsoleerde ladingtank, die verdeeld is in vier compartimenten, wordt op constante temperatuur gehouden door een Kontakto- mate-installatie. Aan het verblijf aan boord voor de bemanning werd grote zorg besteed.

Bij Cockerill te Antwerpen is 24 maart 1964 de 7000 brt metende autoveerboot Bilu aan de Israëlische reders, Somerfin Pas­senger Lines over gedragen.

Het schip, dat een snelheid van 21 km heeft, en 5 50 passagiers en 120 auto’s in 68 uur van Italië naar Israël kan brengen, zal 30 april voor zijn eerste reis van Haifa ver­trekken, met bestemming Civita Vecchia.

Een zusterschip, de Nili, is in aanbouw. Er bestaan voorts plannen bij deze rederij om grotere veerboten, geschikt voor het transatlantische verkeer tussen Amerika en Noordwest-Europa, in de vaart te brengen.

De Bilu- is één klasse, geheel airconditioned en voorzien van stabilisators. De rederij wordt in Nederland vertegenwoordigd door Vinke & Co.

N a een geslaagde proefvaart, die door een aantal technische proefvaarten werd voorafgegaan, is op de Nieuwe Waterweg de motor kotter Aquarius KW 173 aan de re­derij Aquairius van de geboeders Schaap, overgedragen.

Een groot aantal genodigden woonde dit altijd toch weer plechtige moment op het middenschip bij. De heer P. J. C. Boot van de scheepsbouwwerf „De Industrie” in Al- phen a/d Rijn, waar het schip is gebouwd, zei de fraaie kotter graag te willen over­dragen aan de directeur van de rederij, de heer A. van der Plas van N.V. „Aquarius” , waarbij hij de wens uitsprak, dat dit schip een behouden vaart zal mogen hebben en goede vangsten aan de wal zal brengen. Ver­volgens overhandigde hij de scheepspapieren aan schipper W. Schaap.

Namens de Vereniging van Schippers-Eige-

naren sprak de secretaris-penningmeester, de heer D. van der Plas. Na zijn gelukwensen aan de directie met deze nieuwe aanwinst te hebben aangeboden, wees de heer Van der Plas op de zorgelijke tijd, die de reders momenteel doormaken. In deze snelle motor- kotters zag de heer Van der Plas de vissers­schepen voor de toekomst. Op uitnodiging van de heer Boot hees mevrouw J . van der Plas-Schaap, echtgenote van de directeur, de rederijvlag in top, ten teken, dat het schip officieel was overgedragen.

Vervolgens werd een toost uitgebracht op de goede toekomst van schip en rederij. Deze nieuwe aanwinst voor de Katwijkse vissers­vloot, die gebouwd is onder Keur Scheep­vaart Inspectie Scheveningen, heeft een leng­te van 30,83 meter, een breedte van 6,50 m en een holte van 3,40 m. H et schip is uit­gerust met een Industrie-dieselmotor van 510 pk.

Er is een accommodatie voor acht man aan boord. Voorts is het schip voorzien van een radio zend- en ontvanginstallatie, echolood en radar.

De N .V. Baggermaatschappij T j. van der Molen te Groningen heeft de baggermolen Lauwerszee, die door de Scheepswerf Bark- meijer N.V. te Vierverlaten bij Groningen werd gebouwd, in dienst gesteld.

Deze baggermolen, die met enige bijzon­dere nieuwigheden is uitgerust, heeft de vol­gende afmetingen: lengte van het casco 38 m, grootste breedte 7,95 m, holte 2,80 m, diepgang 1,50 m, terwijl de grootste bagger- diepte plm. 14 m bedraagt. De emmerinhoud is plm. 500 liter.

Als hoofdmotor is een 8-cilinder MAN- dieselmotor met oplading van 415 pk bij 1000 omw/min opgesteld, welke een hogedruk hy­draulische pomp aandrijft. Deze pomp le­vert olie voor vier stuks Staf fa hydraulische motoren, die elk 100 pk bij 100 omw/min kunnen ontwikkelen. Elke Staf fa motor is direct gekoppeld aan een rondsel, dat het tandwiel op de vijfkantas aandrijft. Normaal doen drie Staffa motoren dienst en staat er één op reserve of als „stand by” voor zeer zwaar baggerwerk. Deze constructie maakt zeer kleine afmetingen van de aandrijving van de vijfkantas mogelijk.

Door toepassing van een uitschuifbare em- merladder is een hulpladder overbodig ge­worden.

Vanaf de hoofdas van de hoofdmotor wor­den twee lagedruk hydraulische pompen aangedreven, die dienen ter aandrijving van de lieren. Deze lieren zijn voorzien van lagedruk hydraulische motoren van het fa ­brikaat Hydraulik.

In de machinekamer is voorts nog een Lis­ter hulpmotor van 12 pk opgesteld.

De Lauwerszee is speciaal gebouwd voor de zeer lage kruiplijn van 7 m in verband met de vaart door het Van Starkenborgh- kanaal. Dit wordt bereikt doordat men het vaartuig door middel van waterballast ruim 1 m kan laten zakken. Het is nu mogelijk de bruggen te passeren zonder iets af te bre­ken.

In de bun van de molen is een comparti­ment gemaakt om de z.g. mors op te vangen. Deze mors kan door een speciale pomp wor­den opgevoerd naar de stortklep.

De Lauwerszee is geheel ontworpen door de werf, in samenwerking met de opdracht­gever. De uitschuifbare emmerladder, het morscompartiment en de lagedrukhydrauliek zijn stuk voor stuk primeurs voor Nederland.

TIJ DSCH Rl FTEN REVUEUittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaart-

zendingcn, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop ge- abonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040).

„L esso n s fro m f iv e Y ears o f H o v e rc ra f t O peration s” door Derek J . Hardy.

Er worden enkele resultaten medegedeeld aangaande het praktische gebruik van luchtkussenboten. H et is gebleken dat zelfs in ruwe zee de gemeten versnellingen niet buitensporig waren en dat de vaartuigen voldoende sterkte bezitten. De weerstand in ondiep water is niet zo groot als werd verwacht. De invloeden der waterverschui- ving en de middelen om deze tegen te gaan worden besproken. E co­nomische problemen worden aan een onderzoek onderworpen en de m ogelijk exploitatiekosten worden vergeleken met die van bestaande vaar- en voertuigen.

(Hovering Cr aft & Hydrofoil van november-december 1963, blz. 8-14 en 23-26, 3 kaartjes, 10 graf., 9 foto’s, 6 tek., 3 lit.).

„ A n In tro d u c tio n to the G eneral Principles o f H o v e r c r a f t ” door C . S. Cockerell.

N a een opsomming der diverse krachten, die op een luchtkussen­voertuig werken, houdt de auteur zich bezig met de invloed van golven op twee dezer krachten, d.w.z. met de hoeveelheid te leveren lucht voor het kussen en de weerstand van de hoeveelheid van be­weging, benevens met de contactweerstand van het wateroppervlak. V an groot belang hierbij is de afstand tussen voertuig en wateropper­vlak, omdat bij een bepaalde snelheid de liftkracht van het kussen rechtevenredig is met deze afstand. In verband hiermede wordt in­gegaan op de weerstandskracht in ruwe zee van flexibele in het water hangende luchtafdichtingen. H et benodigde vermogen om deze weerstandskracht en eventuele luchtlekken te overwinnen wordt na­gegaan. Tot slot worden enkele kenmerken van diverse flexibele af- dichtingssystemen besproken. Volgens de auteur is niet de lucht- of waterschroef, doch druk uitoefenen op het oppervlak dat het voertuig draagt de meest logische voortstuwingsmethode.

(Hovering C raft & H ydrofoil van januari 1964, blz. 6-10, 1 foto, 1 blokdiagr., 6 tek., 13 graf.).

„T im b e r H an d lin g a t U n ited K in gdom P o rts”Report on Experiments with packaged Cargoes.Uittreksel van een voordracht door P. Ripper gehouden tijdens het Europese Houtcongres te Amsterdam van 9-10 oktober 1962.

N a een overzicht van de hoeveelheid gezaagd hout dat in het V .K . wordt geïmporteerd en de vertragingen bij: het lossen wegens het feit dat dan geen extra werkkrachten beschikbaar zijn, wordt opgemerkt dat het bundelen van planken van gelijke lengte hier­voor een oplossing geeft. De ervaringen met gebundeld hout, waarvan thans slechts 5000 standaards worden geïmporteerd, en de hiermee te bereiken besparingen op de laad- en loskosten, worden besproken. Vervolgens wordt ingegaan op de toekomstige vooruit­zichten m.b.t. het transport over zee en land en de overslag van gebundeld hout en op de nog op te lossen, problemen. In de „M onthly Circular” van april 1963, uitgave van de Baltic and International Maritime Conference, wordt dit onderwerp uitvoerig besproken. Aan dit commentaar wordt aandacht gewijd, benevens aan dat uit Finland en Zweden. T ot slot worden conclusies uit het rapport van de I.C .H .C .A . onder de loep genomen.

( The Doek and Harbour Aiithority van januari 1964, blz. 277-281, 4 foto’s).

„ F i r s t Schottel B ow P ropu lsion U n its in sta llled in U n ited S ta te s ”

D oor de Schottel o f America Inc. is voor de eerste maal een Schottel boegdwarsschroef, typeaanduiding SRP 50-BT, in het mo- torvrachtschip Seven Seas geïnstalleerd. De drie-bladige bronzen schroef met een diameter van 27%e inch wordt aangedreven door een 70 pk General Electric motor met 700 om w/min. De berekende dwars-stuwkracht is 8 5 0 kg.

(Marine Engineering/Log van januari 1964, blz. 78, 1 tek .).

„B B C A u tom ation o f a B o rsig -F ia t E n gin e”Borsig A..G. te Berlijn.

Tegel en Brown Boveri Company A .G . te Mannheim hebben ge­zamenlijk een elektronische afstandsbediening en geautomatiseerd regelsysteem voor een Borsig-Fiat B 757 S dieselmotor, met een vermogen van 9800 apk ontwikkeld en beproefd.

In dit artikel wordt het systeem besproken en toegelicht met ge­gevens over testprogramma en meetpunten en tevens met blokschema’s. H et systeem moet voldoen aan de volgende functies: brugbediening van de hoofdmotor,geprogrammeerd ingrijpen in de werking van de motor ter voor­koming van schade in geval van storingen, automatische notering van alle essentiële waarden,„M onitoring” , storingen detecteren en aanwijzen.

De afstandsbediening is bestemd voor een bij de Rickm ers W erft in Bremerhaven in aanbouw zijnd 6300 t.dw. koelschip voor de Union Partenreederei Scipio in Bremen.

(The Motor Ship van februari 1964, blz. 487-489, 4 foto’s, 3 diagr., 2 tab .) .

„D a m p f- oder D ie se la n tr ie b ?” door Dipl.-Ing. H . Klintorp.

De schrijver maakt een vergelijking tussen de economie van een diesel- en van een turbinetanker.

A ls voorbeeld wordt een 53.000 tons tanker gekozen, beantwoor­dend aan de eisen van Shell. N a een korte bespreking van de veel grotere vraag naar motorschepen dan naar turbineschepen geeft schrijver een overzicht van de aanwezige hoofd- en hulp werktuigen, de stoomproducerende en stoomconsumerende werktuigen en het gebruik van een turbogenerator op zee aan boord van de genoemde motortanker.

De schrijver vergelijkt de brandstof-, smeerolie- en reparatiekosten voor beide soorten voortstuwingen voor een denkbeeldige reis Mara- caïbo-Tawley v.v. U it de berekening blijkt dat de m otortanker meer nuttige lading kan vervoeren en dat de bedrijfskosten lager liggen dan voor een turbinetanker.

D it geeft volgens de berekening een voordeel van DM 0,89 per t.dw.In een tabel worden de uitkomsten van de economische bereke­

ning samengevat, evenzo die voor een 20.000, 36.000 en 80.000 tons tanker.

Geconcludeerd wordt, dat op grond van de berekeningen de toe­passing van dieselvoortstuwing een winst geeft van circa 40 % .

(H ansa no. 3 van februari 1964, blz. 265-268, 1 tek., 1 graf.,2 tab .).

„S u b m arin e C arg o Sh ips: P roblem s D iscu ssed ”Tijdens een vergadering van de Institution of Engineers and

Shipbuilders in Schotland op 14 januari jl. werden de mogelijkheden en de voor- en nadelen van het onderwatervrachtschip onder de loep genomen. D it artikel geeft een verslag van wat door diverse sprekers naar voren werd gebracht.

(Shipbuilding & Shipping Record van 6 februari 1964, blz. 184).

„M odellversu ch e z u r U n te rsu c h u n g d er A n trieb s- u n d M an öv riere igen sch aften von H e ck tra w le rn m it N o rm a lru d e r u n d R u d erd ü se” door Dipl.-Ing. G. Hahnel.

De auteur geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten van de voortstuwings- en paal- en trossentrekproeven, alsmede van de dwarskracht- en roermomentenmetingen, verkregen met een model van een hektrawler met een 1.1.1. van 43,6 m.

De resultaten dezer proeven laten speciaal zien welke verande­ringen in de voortstuwings- en manoeuvreereigenschappen optreden, indien een vaartuig, dat van een schroef en een normaal profielroer voorzien is, door verbouwing een draaibare straalbuis krijgt.

(Schiffbatt-technik van februari 1964, blz. 80-86, 2 tek., 21 graf.,3 tab., 7 lit.).