1

Het vliegtuig dat Nederland leerde vliegenIs de keuze welk historisch vliegtuigontwerp men van plan is te gaan nabouwen een rationele keuze

of gaat de bouwer meer op het gevoel en interesse af? Nostalgie kan mee spelen, evenals een soort van trots op het product van eigen bodem.

Heel wat reproductie-projecten, vooral die worden opgezet door luchtvaartmusea, zijn het resultaat van een terdege afweging van de mogelijke kanshebbers. Is er een vliegtuig dat ontbreekt aan de col-lectie, dan kiest men graag voor dat type. In de chronologische verbeelding van de ontwikkeling van de luchtvaart signaleert men een leegte in de collectie, die nodig met een tastbaar exemplaar opgevuld

moet worden. Daarom zijn er bijvoorbeeld van de Wright Flyer wereldwijd zoveel reproducties gemaakt. Ook wanneer een bepaald vliegtuig ooit een opmerkelijke prestatie heeft geleverd kan dat aanleiding zijn om aan de bouw van een repro-ductie te beginnen. Daarom mogen we zo blij zijn met bijv. de goed geslaagde Fokker D.XXI reproductie in het Nederlands Militair Museum en het Van Berkel drijvervliegtuig in de Aviodrome. Een goede Pander Postjager reproductie zou met dezelfde argumenten ergens een prominente plaats verdienen. Niet vanwege het feit dat het oorspronkelijke vliegtuig nooit heeft kunnen tonen wat het waard was (de Panderjager werd de ‘Pechjager’ toen het tijdens de Melbourne Race in vlam-

men opging), maar omdat het een knap staaltje van vooruitstrevend vliegtuigontwerp was in zijn tijd.

Mijn belangrijkste keuze-criteria bij de Pander E waren: Het moet een vliegtuig zijn dat een belangrijke rol in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis heeft gespeeld en het moet een aantrekkelijke manier van bouwen bezitten. Met zulke voorwaarden waren opeens heel wat vliegtuigen kansrijk.

Zo heb ik gespeeld met de gedachte om één van Laurens Walraven’s ontwerpen te gaan maken. Walra-ven was een veelbelovende ontwerper, die in zijn tijd in Indië bijzondere vliegtuigen heeft getekend en waarvan er enkelen ook daadwerkelijk zijn gebouwd. Mijn keuze zou dan vallen op de Walraven W-4, een tweepersoons laagdekker. Hij bouwde er een tweetal van voor de locale vliegclub in Bandoeng.

Of een kopie van de Scheldemusch of zijn waterversie de Scheldemeeuw, die koddige niemendalletjes uit Vlissingen. Of de ... De lijst van reproductie-kanshebbers is lang.

De Pander EDe Pander ENoem eens enkele Nederlandse vliegtuigbouwers? ‘Ah, dat is makkelijk’, roept iedereen. ‘Fokker en uh, (na wat diep nadenken)...Koolhoven.’ En dan stopt de opsomming. Toch heeft ons land wel meer vliegtuigfa-brieken (en fabriekjes) gekend. Eén daarvan was Pander. In het hartje van Den Haag was in een kolossaal pand aan een gracht de meubelfabriek van Pander gevestigd. Maar naast kasten, stoelen en interieurs voor o.a. de luxe schepen van de Holland Amerikalijn, heeft Pander ook een productielijn van sportvlieg-tuigen gehad.

Het verhaal van de bouw van een reproductie

Een kennismaking met een amateur-vliegtuigbouwpro-ject dat een tamelijk onbe-kend Nederlands vliegtuig de waardering moet geven die het verdient.Deel 1, September 2018 Dick Funckedick@funcke.com

PK-SAU

De Walraven W-4

2

Het hoe en waarom van de reproductieMaar de keuze viel op de Pander E.De creatie van ontwerper Theo Slot mag bij het noemen van

de naam niet bij iedereen als een bekende klank in de oren klinken. Dit vliegtuigontwerp heeft de basis gelegd van de sportvliegerij, zoals we die in onze tijd kennen. En om dat feit maar eens concreet te maken, ben ik begonnen met het onderzoek naar de constructie en configuratie.

Maar eerst even terug naar het begin van de vliegerij in Ne-derland. Op de vlieghei van Ede in Gelderland had Joop Car-ley een loods met overjarige Farman’s tweedekkers, waarop hij vlieglessen verzorgde. Daarnaast ontwierp en bouwde hij ook enkele eigen vliegtuigen. Toen het succes van de vliegschool en zijn ontwerpen uitbleef sloot hij de boel in Ede. Vervolgens trok hij naar Den Haag en werd directeur van de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) en weer zette hij een ontwerp op stapel, de S.1, een eenvoudig eenpersoons sportvliegtuig.

De S.1 was een leuk ontwerp, maar niet leuk genoeg om klanten te trekken en ook aan de NVI kwam in 1922 een einde. Maar Joop gaf niet op, hij ontwierp samen met Theo Slot, een man waarvan we straks nog meer horen, weer een nieuw vlieg-tuig. Van de tekenplank rolde het ontwerp van de C.12.

De zojuist opgerichte Vliegtuig Industrie Holland VIH (weer een nieuwe, veelbelovende naam!) kocht dit ontwerp, dat al gauw door het leven ging als de ‘vliegfiets’. Aan de C.12 is het nodige gesleuteld en veranderd voordat de Belg Raparlier het

Joop Carley’s C. 12

CARLEY S.1CARLEY S.1aandurfde om ermee heen en weer naar Parijs te vliegen. Joop Carley kreeg in 1925 ruzie met de directie van de Vliegtuig Industrie Holland en werd ontslagen.

Hoe het met de VIH is afgelopen? Na een aantal serieuze, doch mislukte, inspanningen om nieuwe vliegtuigen te bouwen en ze aan de man te brengen sloot men het bedrijf in 1925.

Dan ziet Henk Pander, directeur van de meubelfabriek in het hart van Den Haag zijn kans schoon om de failliete Vliegtuig Industrie Holland (dus toch niet zo’n veelbelovende naam!) plus de ontwerpers Theo Slot en H. van der Kwast over te nemen. Eerst neemt Slot de Carley C.12 onder handen, wat resulteert in de Pander D. Wat overgebleven is van de vlieg-fiets is voornamelijk de vliegtuigconfiguratie, dus de uiterlijke vorm van een middendekker van minimale afmetingen. De spanwijdte betrof 8 m en de romplengte was amper 5 meter. Met een leeggewicht van 175 kg en startgewicht 280 kg was de D een echte MLA (Microlight Aeroplane), zoals hem tegenwoor-dig zouden noemen. De 25 pk Anzani drie-cilinder motor gaf het dingetje een maxi-male snelheid van 130 km/u. De Pander D was geheel gemaakt van hout. De romp was van het semi-monocoque type. Op 16 november 1924 nam de piloot J. van Opstal de Pander D voor het eerste mee de lucht in.

Het begin van de lichte luchtvaart in ons landNa de Eerste Wereldoorlog moest de luchtvaartwereld in

Europa nog bijkomen van de verschrikkingen van de achterlig-gende jaren. Nederland was vanwege de neutrale positie er relatief goed doorheen gekomen. De ons omringende landen moesten zich weer zien op te krabbelen en te trachten het normale leven terug te vinden.

De luchtvaart had dankzij de oorlog een enorme technische ontwikkeling doorgemaakt. Van de fragiele maaksels van voor het conflict was het vliegtuig ontwikkeld tot een geducht lucht-

1925, Piloot Raparlier is geland met de Carley C.12 op Waalhaven na een erbarmelijke terugvlucht uit Parijs. Twee lokale schonen aan zijn zijde. Afstand 375 km en vluchtduur 4,56 uur.

3

wapen. De militaire luchtvaart was noodzakelijkerwijs versneld volwassen geworden.

De militaire luchtvaart in Nederland bestond uit een aantal geïnterneerde Franse, Duitse en Engelse vliegtuigen, die aan de Luchtvaartafdeling (LVA) werd toegewezen. Met deze bonte verzameling ging de luchtbescherming in ons land van start. Aan de civiele kant viel hier en daar wat op het luchtvaartge-bied te beleven, hoewel er van vliegclubs nog geen sprake was.

Met de oprichting van Rotterdamsche Aeroclub (RAC) kwam daarin verandering. In het gebouw van de Koninklijke Roei- en Zeilvereniging De Maas in Rotterdam staken in 1926 enkele voorname heren de koppen bij elkaar om een aanzet te geven tot de oprichting van een ‘aeroclub’. Naar voorbeeld van de Engelse aeroclubs ontstond op het vliegveld Waalhaven een nieuwe georganiseerde vorm van luchtvaartsport. Ja, dit tijdverdrijf van de plaatselijk elite werd geclassificeerd als een serieuze sport.

Hier vallen twee feiten samen. De RAC wordt in Rotterdam opgericht en in een nabije stad is een ondernemer al bezig met de bouw van sportvliegtuigen. In het oprichtingsjaar van de RAC bestelt de vliegclub haar eerste vliegtuigen bij de Haagse vliegtuigfabriek Pander, de Pander E, een anderhalfdekker voor twee personen met een Franse Anzani stermotor.

In begin 1926 vloog de eerste Pander E. De RAC bestelde tweevliegtuigen van dit type als clubkisten en tevens be-doeld om vlieglessen mee te geven. Ze werden geleverd in 1927 als H-NADV en H-NADW (later omgeregistreerd als PH-ADV en PH-ADW). Kort daarop komen ze op naam te staan van de uit de RAC voortgekomen Nationale Luchtvaart School (NLS) .

Theo Slot, de ontwerperTheo Slot heeft de binnenkant van meerdere tekenkamers

gezien. Hij werkte eerst samen met Joop Carley en ging later naar Spyker in Amsterdam. Deze autofabrikant maakte een uitstapje in de luchtvaart met de licentiebouw en eigen ontwerpen. Nadat de Spyker fabriek haar luchtvaarttak afsloot ging Theo Slot vliegtuigen tekenen voor Pander, de ‘D’ en de ‘E’. Zijn meesterwerk werd later de Pander S.4 Postjager.

Zijn volgende tekenbord stond in Vlissingen bij scheeps-

De Pander D met de Engelse Bristol Cherub motor van 34 pk.De H-NADL moet in1941 in beslag zijn genomen en in het Zerlegebetrieb Utrecht gesloopt zijn.Bron: Pander, de Haagse vliegtuigbouwer, Harm Hazewinkel

Theo Slot is net na een demonstratievlucht uit de Scheldemusch uitgestapt en geniet nog zichtbaar na.

https

://yo

utu.b

e/HYI5

g2FY

Imc

De voormalige Pander meubelfabriek staat nog steeds in hartje Den Haag. Nu worden er geen meubels meer gemaakt, het is een wooncomplex.

4

bouwer de Schelde. Daar maakte hij de Scheldemusch en Scheldemeeuw, plus nog een aantal veelbelovende en uiterst ambitieuze ontwerpen. Slot verlaat de Schelde in 1940. In 1949 overlijdt hij aan de gevolgen van een auto-ongeluk.

Een breed scala aan innovatieve vliegtuigontwerpen achter-latend, heeft Theo een welverdiende plaats gekregen in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

Een reproductie, eerdere bouwpogingen In het verleden zijn er meerdere plannen geweest om van

de Pander E een reproductie te gaan bouwen. De vermaarde professionele bouwer van aluminium schaalmodellen Matthijs Verkuyl in Badhoevedorp haalde in 1975 de krant door aan te kondigen een getrouwe vliegende kopie van dit ontwerp te gaan bouwen. Helaas is het bij deze aankondiging gebleven en is Matthijs nooit verder gekomen.

In 1986 had de Rotterdamse Aeroclub wat te vieren. De club, opgericht in 1926, bestond dus 60 jaar. De gedachte was dat het toch wel erg passend zou zijn als van het vliegtuig, waar-mee het allemaal begonnen was, een levensechte reproductie gebouwd zou worden. Dit mooie plan werd omarmd door de twee clubleden Wim Beelen en Hugo Schalkers, die aan het werk gingen om alle mogelijke informatie over de constructie van het toestel te vinden. Het enthousiasme en de inzet was groot. Op hun zoektocht kwamen ze in contact met ir. Oyens, een levende legende in de luchtvaartwereld. De man kon verhalen vertellen van het vliegen met de Pander. Hoe hij voor het afleggen van de vliegproeven voor zijn brevet naar 2000 meter moest stijgen, daar een half uur moest rond cirkelen en tot slot met afgezette motor naar beneden moest zweven om de vlucht af te sluiten met een mooie doellanding.

Het nobele streven van Wim en Hugo heeft echter nooit een tastbaar resultaat opgeleverd. Wel hebben ze mijn project jaren later met een grote hoeveelheid nuttige informatie op weg kunnen helpen.

Op zoek naar informatieVoordat het eerste stuk hout

gezaagd wordt, voordat het eerste stuk staalbuis op lengte wordt afge-zaagd, is de belangrijkste bezigheid van de reproductiebouwer of vlieg-tuigrestaurateur het verzamelen van

alle relevante technische informatie over het vliegtuig. Zonder betrouwbare bouwtekeningen, sterkteberekeningen en vlieg-tuigbeschrijving kan van een verantwoord project geen sprake zijn. Dus gaat men op zoek. Elk stukje informatie, elke foto (zelfs die van gekraakte vliegtuigen) en krantenknipsels dat je verzamelt, brengt je dichter bij een compleet overzicht van de constructie en uitvoering van het betreffende vliegtuig. En de informatiehonger is niet gestild als aan de bouw van de repro-ductie wordt begonnen. Die gaat gewoon door. Er kunnen in het hele bouwtraject nieuwe gegevens opduiken. Zo kan het voorkomen dat men in een vergevorderd bouwstadium moet overwegen om de reeds gemaakte constructie aan te passen aan de nieuwe gegevens. Even slikken en daarna door gaan.

Van de Pander E zijn geen fabriekstekeningen meer over gebleven. Ik bezit meerdere maatschetsen en een flinke verza-meling handgemaakte schetsen van onderdelen. De herkomst van deze schetsen is mij niet bekend. De aanduiding ‘E’ komt er regelmatig op voor.

Ook beschik ik over een groot aantal foto’s van de Pander E in diverse uitvoeringen. Eveneens zijn er een flink aantal tijdschriftartikelen uit Het Vliegveld, Flugsport en Flight beschikbaar, evenals een beschrijving van het vliegtuig door Jane’s All the World’s Aircraft. Met deze informatie is het goed mogelijk om eerst een samenstellingstekening en vervolgens een complete set nieuwe constructietekeningen te maken.

Je haalt de informatie over oude vliegtuigen soms op de gekste plaatsen vandaan. Zo bezocht ik het vernieuwde Nederlands Militair Museum op de voormalige vliegbasis Soesterberg. Het nieuwe museum, in haar imposante gebouw, biedt onderdak aan meer onderdelen van de krijgsmacht dan alleen de luchtmacht.

In de boekenhoek bij de kassa bladerde ik het boek getiteld ‘Soesterberg, dorp en vliegveld’ van Dick Top door. In het boek was ook ruime aandacht voor een voormalig theehuis

dat uitkeek op het vliegveld. Aan de zuid-westkant van de vlieghei had het theehuis Soesterdal in de dertiger jaren een terdege reputatie bij de dagjesmensen opgebouwd. Ook kwam de KLM regelmatig met een Fokker F.VII verkeersvliegtuigen

‘Met de Pander E is de lichte luchtvaart in ons land

echt van start gegaan’

In de loop van de tijd heb ik van veel mensen bruikbare infor-matie ontvangen. Met deze aanvullingen voor mijn groeiende archief is het beter mogelijk geworden om een historisch en technisch verantwoorde Pander reproductie te vervaardigen. Mijn hartelijk dank aan de gulle gevers!

5

naar Soesterberg om rondvluchten boven de Utrechtse land-schap aan te bieden.

De eigenaar van Soesterdal was Marinus Couturier en deze man zag de luchtvaart aan de andere kant van het hek als een leuke attractie om de klanten van zijn restaurant een fijne dag

romplijst

spantverdikking

torsieverband

gordingen

achterschotvan bagageruim

verdikking

gordingdetail

tankruimte

vleugelmontage

pianoscharnier

vleugelbeslag

de Walter motorzit nog op z’n plaats

Pander propeller?

stuurkabel-doorvoer

locatie vanvormspanten

lettergrootte

venturiebuis

gashendel stuurarmen

bedienings-paneel

Degene die deze foto maakte zag waarschijnlijk vooral het jongetje als belangrijkse object door zijn lens. Voor de reproductie van het vliegtuig is de kleine Rinus Couturier junior van minder belang. Het gaat vooral om het bestuderen van de vele constructiedetails. Met foto’s als deze kan het uiteindelijke product en groter niveau van oorspronkelijkheid bereiken.

foto

’s Ru

ud va

n 0m

Het theehuis Soesterdal werd een plek waar men zittend op het terras de vliegeniers van de jonge Luchtvaartafdeling (LVA) in actie kon zien.

Theehuis Soesterdal

6

te bezorgen. Hij ruimde in de na-burige tuin plaats in voor zijn groei-ende collectie van afgeschreven vliegtuigen. De man had de hand weten te leggen op een aantal vliegtuigen met een civiele en militaire achter-grond. Zo stond daar prominent een Fokker F.XIV verkeersvliegtuig naast een Fokker C.V.

Couturier had ook een Pandertje weten te bemachtigen. De PH-AEX, was een dankbaar klauterspeeltje voor de jeugd en trotse ouders maakte graag kiekjes van hun kinderen als koene ‘aviateurs’ in de Pander. In de foto-verantwoording van het boek stond de naam van de man die de foto’s van Soesterdal beschikbaar had gesteld. Wim Couturier, een familielid van Marinus, had thuis nog een stel leuke foto’s van de vliegtuigtuin van Soesterdal.

Eén foto van het toestel, er was van een volwaardig vliegtuig al lang geen sprake meer, was de hoofdprijs voor de vliegtuigbouwer. Als je de details op de foto dichterbij haalt, worden opeens tal van vragen over de specifieke constructie beantwoord.

SterkterapportenTot de informatie, die ik in mijn onderzoek naar oorspronkelijke gegevens heb verkregen, behoorde ook een sterkteberekening van

de vleugels. Heel bruikbaar, maar niet voldoende voor de bouw van de totale reproductie. Dus was het noodzakelijk om geheel nieuwe sterkteberekeningen van de vleugels, maar ook van de romp en diverse andere primaire componenten te laten maken. Nieuwe sterkte-gegevens vereisen de hulp van een deskundige op dat gebied. Tot mijn kennissenkring behoren natuurlijk ook mensen, die bij Fokker werkten en nog werken. Fokker betaalde ook 22 jaar lang mijn maandsalaris.

Zo kwam ik via Frank van Dalen in contact met Matthijs Kettenis, die zich bij Fokker Papendrecht bezighoudt met de constructie en de sterkte van de Airbus ontwerpen.

Matthijs is aan het werk gegaan met de beschikbare gegevens van de geometrie, de gewichten en prestaties van de toenmalige Panders. Ook was het goed dat we een kopie van het oorspronkelijke BvL hadden. Daarin staat in welke categorie het vliegtuig toen viel. Daaraan verbon-den zijn de toegestane vliegbelastingen. Op een professionele manier met gebruikmaking van moderne rekenprogramma’s kon Matthijs me de gevraagde gegevens bezorgen. Het ging hierbij in eerste instantie om de opbouw van de liggers van de boven- en ondervleugel. Daarna

De configuratie van een vliegtuig kan omschreven worden als: het complete samenstel van alle componenten en van de uiterlijke vorm van het vliegtuig op een bepaald moment. Het is de combinatie van alle individuele componen-ten tezamen.De configuratie is dus een momentopname, want het vliegtuig kan er op een volgend moment anders uitzien of kan de constructie gewijzigd zijn.

Het Bewijs van Luchtwaardigheid van de PH-ADW, bijgenaamd ‘Dikke Willem’, fabrieksnummer 23.

In Hilversum staat het bondgekeur-de gebouw van Beeld en Geluid. In het archief ligt een enorme hoeveel-heid beeldmateriaal opgeslagen. Via de zoekfunctie op de website kan men rondneuzen in deze ‘heilige graal van de vaderlandse historie’. Hier kwam ik een uniek filmfragment tegen waarop de bouw van de Pander op de zolder van de Pander fabriek te zien is. De plaatjes, die deze film opleverde waren van enorm belang bij het ac-curaat reconstrueren van de nieuwe tekeningen.

Opname uit één van Beeld en Geluid films.

7

De Pander E kent een gemengde bouwwijze. De romp bestaat uit een voorstuk van gelaste staalbuis, die een kooi vormt en waarin twee zitplaatsen zijn aangebracht. De motor hangt aan een motorbok en is met vier bouten losneembaar. De bovenvleugel is op zgn. cabanes (ook wel op z’n ouderwets ‘balda-kijn’ genoemd) aan het rompvoorstuk gemonteerd. Het landingsgestel is opgebouwd uit stalen stroomlijnbuizen. De vering is met rubber koorden (bungees).Het rompachterstuk, dus het deel achter de achterste zitplaats, is van hout. Een semi-monocoque con-structie. De vleugels zijn geheel van hout gemaakt met linnen bekleed. De bovenvleugel bestaat uit twee delen, die bij de cabanes samenkomen en daaraan gemonteerd zijn. Elk vleugeldeel heeft twee liggers, waarover de ribben zijn geschoven en vastgeplakt. De neusbeplating is van dun triplex. De vleugel-achterrand wordt gevormd door een driehoekige lat. In de bovenvleugeldelen zijn brandstoftanks aangebracht, elk met een inhoud van 34 liter. De kleinere ondervleugel heeft maar één ligger, maar wel van forse afmeting, en ribben. De bouwwijze van de ondervleugel is verder dezelfde als die van de bovenvleugel.Het stabilo (horizontale staartvlak) en het kielvlak is van hout en met triplex en linnen bekleed. Het hoogteroer en richtingsroer zijn van staalbuis met linnen bekleding.

De Pander E is een boeiend samenspel van ma-terialen en constructietechnieken

zouden de gegevens over de buismaten van het rompvoor-stuk, de vleugelstijlen en het landingsgestel volgen.

De Pander E heeft een configuratie, die voor een tweedek-ker wat ongebruikelijk is. Als men vroeger twee vleugels boven elkaar plaatste werden die in het midden afgesteund op de romp. Tot zover deed men bij Pander daaraan mee. In de richting van de vleugeluiteinden kwamen één of soms twee stel vleugelstijlen voor. Die hielden de vleugels op de juiste afstand van elkaar. Bij de N-vormige stijlen (Fokker D.VII) zorgden deze er ook nog voor dat de vleugels onderling in horizontale richting werden gestabiliseerd. Hiermee kon men al heel wat vleugelverstaging met spandraden vermijden.

De Pander heeft alle vleugelstijlen uitgevoerd als stalen

stroomlijnbuizen en daarmee behoeft deze constructie geen verstagingsdraden. Dat levert een aanzienlijke weerstands- vermindering op. Het regelmatig afstellen van spandraden vervalt dus ook. Deze geometrie van de vleugelstijlen is wat uitzonderlijk, maar wel slim bedacht.

In deel 2 van de nieuwsbriefWat is een sesquiplane?, configuratie veranderingen, een

SOPLA sigarenfabriek met een vliegende reclamezuil en meer.

Over de vliegtuigbouw bij Pander heeft de schrijver Harm Hazewinkel een uitstekend boek geschreven. Verkrijgbaar o.a. bij Bol.com en Van Stockum Internet boekhandel.