De Las Piedras a Montevideo,

Los Tiempos Muertos en el Ómnibus

Seminario Introducción a la Metodología de la Investigación en Geografía

Profesor Cesar Cutinella

Ariel Pombo

Lucas Krause

3ºB, Geografía

Instituto de Profesores Artigas

Tema

La actual movilidad de la población en el área metropolitana de Montevideo, despierta

cierto interés e inquietud, con respecto a si existe o no un verdadero sistema de transporte

integrado. Existen elementos que podrían evidenciar el funcionamiento del mismo en algunos

de los ejes del área metropolitana.

Presentación

El presente proyecto de investigación se financiará en su totalidad con fondos propios. Es

la intención de los investigadores contar con el apoyo económico, logístico y humano de

diversas organizaciones sociales afectadas por la problemática: comisiones de vecinos, club

de Leones y Rotary club de la zona, grupos estudiantiles así como el cuerpo docente de los

liceos y escuelas, organizaciones religiosas, asociaciones de jubilados y pensionistas, ONGs,

clubes sociales y deportivos y todas aquellas personas que, de forma individual o colectiva,

estén dispuestas a aportar parte de su tiempo y recursos en esta empresa. Desde esta

perspectiva, y para mantener nuestro abordaje del tema focalizado en los intereses de la

comunidad, no se aceptará ningún tipo de ayuda por parte de las empresas de transporte

colectivo ni de ningún organismo gubernamental que no sea la mera información documental

que se requiera en su momento, de forma de no contraer obligaciones directas o indirectas con

dichos actores.

El contexto institucional de nuestro trabajo esta referenciado a la realización de un

proyecto de investigación dentro de las exigencias pautadas para la aprobación del seminario

"Metodología de la Investigación en Ciencias Geográficas". Dicho seminario se enmarca

dentro del tercer año de la carrera de profesorado en ciencias geográficas del instituto de

profesores Artigas.

Existe además una motivación personal, ya que ambos investigadores, como usuarios del

servicio y vecinos de la zona, también somos parte afectada por la problemática planteada, y

esto actúa como motor no sólo para la concreción de una investigación sobre algunos aspectos

de la misma, sino también en la selección cuales se abordarán y sobre el enfoque con el que

serán tomados.

Pretendemos que esta tarea se convierta en un aporte más al conjunto de conocimientos

científicos sobre las problemáticas que tocan a nuestra comunidad, por lo que sus resultados

se deberán hacer públicos entre la mayor cantidad posible de afectados. A su vez tenemos por

objetivo hacer que los datos recopilados, así como los resultados obtenidos de su

procesamiento formen parte del acervo científico nacional, quedando a disposición de quien

los requiera.

Problemática

Desde hace muchos años los vecinos de la zona del eje vial de la vieja ruta 5 sufren un

problema endémico: el servicio de transporte colectivo fue y sigue siendo caro, lento e

incómodo. En una continuación de sectores urbanos y suburbanos que se prolonga como un

brazo más de Montevideo, dentro de la denominada área metropolitana, los habitantes de

Progreso, El Dorado, La Paz y en particular de la ciudad de Las Piedras pagan un 50% más

que sus vecinos montevideanos por un servicio que puede llegar a tardar hasta una hora en

recorrer 20 kilómetros. Tras sucesivos cambios de gobiernos nacionales y departamentales las

mejoras no han venido. La compra de la empresa CODET por parte de COETC, la

habilitación de algunos servicios de tren de pasajeros, la implementación del Sistema de

Transporte Metropolitano, el subsidio del boleto estudiantil o la baja en las tarifas del

recorrido montevideano de los buses interdepartamentales no han mejorado la situación:

incluso para muchos la han empeorado.

Parecería que sucesivas generaciones tendrán que seguir sufriendo los plantones en la

parada, los viajes de pie hombro con hombro, los boletos impagables e incluso el quedarse sin

viajar en omnibuses que pasan al tope (o más) de su capacidad.

En tiempos donde se habla de planes "movilidad", donde el transporte público toma

relevancia como una de las soluciones a los problemas ambientales de micro y macro escala,

parecería ser que los actores sociales siguen con un enfoque sectorial donde los que no pueden

pagar o conducir un vehículo de cuatro o incluso de dos ruedas quedan relegados a la

exclusión. A su vez también se olvida a quienes ni siquiera tienen para pagar su boleto, los

excluidos dentro de los excluidos, obligados a buscar un sustento local en urbanizaciones

"pensadas" como ciudades dormitorio.

Objetivos

Estudiar el transporte de pasajeros, tomando como estudio de caso, los servicios que se

desplazan, de Las Piedras a Montevideo.

Establecer una relación costo_distancia_tiempo de los ómnibus que realizan el recorrido, Las

Piedras-Montevideo.

Hipótesis

El tiempo de viaje aumenta en función de las horas picos

El tiempo total de viaje, es directamente proporcional a la cantidad de población del área

afectada.

El tiempo total de viaje, tiene una correlación entre la cantidad de habitantes y el número de

líneas existentes.

No existe una relación, costo-distancia, de las líneas interdepartamentales de corta distancia

de ómnibus entre el eje Garzón y las de otros corredores.

Variables a considerar:

-Horario del día

-Cantidad de servicios

-Cantidad de personas que utilizan el servicio en parada

-Tiempo de espera en punto de origen

-Tiempo de traslado entre punto de origen y punto de destino

-Horarios de ómnibus de otros corredores (ruta 8, ruta 1, ruta interbalnearia, etc).

Marco teórico

La ciudad, definida como tal, es un territorio en constante cambio donde los medios de

transporte han tenido un papel central a lo largo de la historia. El transporte urbano es una

construcción social, ya que el incremento en la velocidad de los transportes a cambiarlo

nuestros conceptos sobre el tiempo y el espacio.

Los medios de transporte urbano masivo surgen con el inicio de la era industrial en función de

los nuevos medios de producción y las condiciones de consumo. En esta relación entre la

estructura de producción y estructura territorial deben existir algunas “"condiciones

generales" que permitan su desarrollo”1, una de ellas son las políticas públicas de

infraestructuras, y en particular las pertinentes a los medios de transporte. De esta forma el

Estado juega un rol fundamental ya sea en la potenciación de la esfera productiva como en la

promoción del consumo colectivo de bienes y servicios.

Los medios de transporte tienen un papel fundamental dentro de estas condiciones, venciendo

los efectos de la disgregación espacial propia del desarrollo de las ciudades, creando así una

estructura social ligada al sistema económico.

En cuanto a la mutua influencia entre los transportes y la trama urbana, existen opiniones

encontradas. Miralles-Guasch sostiene que algunos autores, como Rice (1987), argumentan

que la influencia entre la distribución socioeconómica urbana y el sistema de transportes es

recíproca, mientras que otros como Gómez-Ibáñez (1985) defienden que la distribución de los

medios de transporte no afecta las principales características del uso del suelo en la ciudad,

como por ejemplo la decadencia del centro urbano.

En el decimonónico el paradigma de la causalidad dominaba todos los enfoques científicos

que pretendían estudiar la infraestructura de transporte. Esta mirada fue retomada y

potenciada durante el período neopositivista de la década de 1950. En ese contexto el

transporte era factor explicativo en algunos estudios o dependiente en otros de los distintos

entramados urbanos, es decir, "que de los transportes se derivan unas consecuencias

reestructurantes e incluso creadoras del espacio urbano; o, por el contrario, que éstos son el

resultado de las estructuras espaciales."2

Para dicha relación se han usado dos tipos de argumentos: en primer lugar un determinismo

tecnológico que implica el condicionamiento de la evolución del espacio urbano a los avances

técnicos y científicos, especialmente en la mejora en temas como la velocidad de los

transportes; y por otro lado existieron más adelante argumentos economicistas que focalizaron

su mirada en la ley del mínimo coste: la fuente de la estructura espacial urbana sería una

opción de los consumidores que mantuviese en equilibrio distintos costes como por ejemplo

el del suelo, de transporte, etc. . Factores como la herencia histórica o las decisiones políticas

1Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona, pag.12, apud C Pianta, (1992)2 Ídem, pag. 14 no apud.

serían elementos irrelevantes mientras que se sostenía una relación unívoca, donde los

modelos de tránsito estaban siempre condicionados por la localización de las actividades

productivas. Ese enfoque parcial se puede adjudicar a una debilidad metodológica, que

tomaba a la distribución espacial de las actividades como causa de los modelos de tránsito,

cosa que es razonable para cortos períodos de tiempo únicamente. Esto además ha contribuido

a la fragmentación cultural y operativa entre transporte y ciudad y una concepción del

territorio y la ciudad como una estructura preconcebida ajena a los factores que determinan y

modifican su organización.

Es entonces necesario un cambio reconstruya la relación entre transporte y territorio; ese

proceso fue iniciado por los teóricos del estructuralismo espacial y social desde las décadas de

los 70 y los 80, con estudios económico-socio espaciales de los transportes influidos por las

teorías humanista y marxista3.

David Harvey (1985) propuso el concepto de "estructura coherente" entre las estructuras de

consumo y las de producción, donde el capital circula libremente en relativa coherencia con el

mercado de trabajo, proceso que ocurre en determinado ámbito espacial. En este contexto las

transformaciones territoriales están influenciadas por múltiples factores que se

interrelacionan. Entre las distintas dinámicas económicas, sociales y culturales que

interactúan encontramos las pertinentes a los proyectos de transporte. De esta forma es que se

modela la relación entre la organización socioeconómica urbana y los medios de transportes

mediante una coherencia estructural más amplia y abarcativa.

También las ideas de Offner (1992) sobre la "congruencia" manejan la idea de la

homologación del espacio como producto de la relación transporte-territorio, a través de un

modelo de adaptación recíproca, dialéctico. El gran avance es la mirada no sólo multicausal

sino también multidimensional: a pesar de que muchos procesos parecen iguales, un análisis

más profundo puede diferenciar los factores que son comunes a todos los procesos y aquellos

que son específicos de cada uno. Entonces la "congruencia" es conceptualizada como una

coherencia entre las distintas dinámicas del sector transporte y del territorio, sin descuidar

nunca la dimensión temporal de los hechos. "Eso obligará a incorporar una reflexión sobre

desfases temporales y ritmos diferenciados a corto y largo plazo e introducir ámbitos

3 Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona, pag.19, apud Potrykowsky y Taylor (1984)

territoriales desiguales y complementarios entre una coherencia macrogeográfica y las

especificidades locales."4

En el análisis temporal es importante tener en cuenta que las sucesivas condiciones para la

transformación del espacio no se añaden una sobre la otra sino que interactúan y se modifican

constantemente. Existe una multidimensionalidad de los ritmos temporales que implica que

las secuencias deban ser estudiadas tanto a corto como largo plazo. Esto debe ser

especialmente tenido en cuenta ya que los procesos de transformación territorial tienen

muchas veces como característica una dinámica de desfases temporales, donde las

modificaciones no son instantáneas, pudiendo existir momentos en los que haya una

contradicción aparente entre causa y efecto, siendo la realidad que no existe tal relación sino

que los factores y/o sus consecuencias tienen conexiones con otros elementos ajenos a ese

momento.

Pero no existe tiempo sin espacio a la hora de individualizar fenómenos: es necesario también

comprender la estructura espacial que el sistema económico confiere al territorio, a través de

un largo proceso de constante separación física entre los lugares de residencia y trabajo. Estos

procesos se dan en determinado territorio y generan desigualdades espaciales en la medida en

que aumenta la producción de bienes y servicios, y que a su vez generan nuevas formas y

distribuciones en las condiciones de producción. Según Hägerstrand5

ese acondicionamiento espacial de la urbanización provoca un estancamiento temporal tanto

para el individuo como para la sociedad, a la vez que provoca desigualdades interregionales e

intrarregionales, sociales y económicas, como también algunas formas de polución. De esta

forma debe entenderse que el fin último de los medios de transporte es la relativización de

distancias cada vez mayores como producto de la ampliación, transformación y

profundización territorial.

Otros factor importante tener en cuenta es la dimensión social, ya que el espacio en sí mismo

es producto de la interacción social. La ciudad moderna se ha vuelto más compleja desde

muchos aspectos, y el diseño de políticas de transporte urbano no responde a factores

casuales, sino que ocurre en un contexto específico en el que los agentes económicos (ligados

a los principios de la producción capitalista), políticos (dominados por el Estado ) y sociales

4Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona, pag.20

5 Pred,A., 1982 “O Modelo ‘Temporo-Geografico’ da Sociedade, de Hägerstrand,” en Christofoletti, A. (ed.),Perspectivas da Geografia (São Paulo: DIFEL, 1982), pag. 299.

(en lo que refiere a la "sociedad civil" propiamente dicha) son determinantes. De esta forma la

desigual relación entre los factores económicos, políticos y sociales producirán situaciones

diferentes que incidan en variados modelos de transporte.

Los factores económicos que determinan la distribución de las redes de transporte pueden ser

analizados desde la perspectiva de los "factores de demanda"6 , donde pueden considerarse

elementos positivos (atracciones) y negativos (disuasores) que tendrán incidencia en la

demanda real de transporte de cualquier género. El tamaño mayor de la población que se

desplaza, un nivel de renta más alto, así como factores geográficos como los de localización

de determinadas actividades constituyen factores de demanda positivos; por otro lado los

costes elevados de tiempo y/o dinero, la incomodidad, el peligro o la incertidumbre

constituyen factores de demanda negativos. A su vez, y como se había dicho anteriormente, es

importante tener en cuenta la escala temporal, ya que existen grandes diferencias cuantitativas

y cualitativas en el conjunto de factores, según el lapso de tiempo en el que se estudie el

fenómeno.

Desde la perspectiva de Hägerstrand7 el ambiente en el que los individuos se trasladan esta

dividido en dos componentes básicos: un espacio geográfico que una persona puede alcanzar

dentro de un único día y también retornar a su punto de partida residencial, entendido como el

"ambiente de vida diaria", que tiene un límite exterior determinable uso localización depende

de la capacidad y de la disponibilidad de los medios de transporte para llevar y tratar a un

individuo dentro del determinado lapso temporal; en segundo lugar aparente que cubre el que

yo lugares en los cuales la persona posiblemente escogería para vivir por largos períodos de

tiempo de su vida: un "ambiente de perspectiva de vida" que no tiene límites externos.

Otro concepto interesante es el de la “elasticidad de la demanda”8, entendido como el abanico

de posibilidades que tienen determinados individuos para desplazarse de un punto al otro. La

demanda de transporte público será también un producto de grupos poblacionales con distinto

grado de elasticidad, ligado al nivel socioeconómico (posesión de recursos para medios

alternativos como un coche, lo que disminuiría la demanda). Aún así, siempre debe tenerse

en cuenta que el factor más importante para la demanda de transporte colectivo es el

6 Thomson, J.M.,(1976),Teoría Económica del Transporte, Alianza Editorial, Madrid, pag. 21.7 Pred,A., 1982 “O Modelo ‘Temporo-Geografico’ da Sociedade, de Hägerstrand,” en Christofoletti, A. (ed.),Perspectivas da Geografia (São Paulo: DIFEL, 1982), pag. 300-301.8 Thomson, J.M.,op. Cit, (pag. 24).

crecimiento de la población y en particular de la población que se traslada, tomada en la

categorización de viajes-pasajero.

Siempre debe tenerse en cuenta que la distancia por sí sola no es un factor disuasorio, ya que

lo importante es en realidad el tiempo que lleva recorrer dicha distancia, junto al costo de

dicho viaje, entre otros factores.

Si bien en el ámbito nacional y especialmente el local no nos fue posible encontrar trabajos

que se acercaran al modelo hipotético planteado en nuestra investigación, nos parece

interesante citar la obra de Marcos Timoteo Rodrigues de Sousa "Uma abordagem sobre o

problema da mobilidade e accessibilidade do transporte coletivo: o caso do bairro Jardim Sâo

Joâo no municipio de Guarulhos, Sâo Paulo”de la Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y

Urbanismo de la Universidad Estadual de Campiñas, año 2003.

Esa investigación tiene como objetivo analizar la movilidad y la accesibilidad para el

transporte colectivo, estando la primera relacionada con los aspectos socioeconómicos de la

población y la segunda al uso del suelo y la forma urbana, relacionadas con el proceso

funcional de la ciudad. Salvando las diferentes escalas, encontramos que la problemática

planteada es muy similar a la nuestra: las personas que viven en los barrios suburbanos y

utilizan el transporte colectivo proceden serios problemas de acceso a las áreas centrales de la

ciudad. Tales problemas surgen con mayor intensidad cuando se verifican las grandes

migraciones pendulares, es decir, en las horas pico. La poca infraestructura de los barrios

junto con la baja renta de la población ocasiona según el autor serios problemas de movilidad

y accesibilidad. El barrio escogido como objeto de estudio se caracteriza por una deficiencia

de servicios públicos entre ellos los de transporte. Los datos fueron obtenidos por medio de

entrevistas personales, en horario pico, en los puntos de inicio y de final de dos líneas, que se

realizaron únicamente a los habitantes del barrio Jardim Sâo Joâo que tenían como destino sus

puestos laborales en la zona céntrica de la ciudad. Uno de los datos obtenidos fue el número

de empleos por ida y por línea de omnibús, concluyendo se crea problemas relacionados a la

movilidad y a la accesibilidad no afectan directamente a la frecuencia de los viajes entre la

periferia y el centro de San Pablo. Se constató que algún descontento relación al tiempo

excesivo de espera en los puntos de parada y en los itinerarios, así como quejas han relación a

los costos la seguridad y la comodidad. Según el autor la participación efectiva de estos

individuos en la vida social, política y económica de la ciudad está siendo perjudicada.

Categorías:

Horas pico:

Hace referencia a las horas en las cuales la demanda de ómnibus aumenta, ya que muchos

usuarios comienzan su jornada laboral. Además coincide con horas de comienzo de cursos a

nivel terciario, secundario, primario, etc. Para nuestra investigación tomamos como hora pico,

a la franja horaria comprendida entre las 6 AM y 9 AM.

Desplazamiento de la población:

Se traduce en las personas o usuarios que utilizan el medio de transporte colectivo de ómnibus

para trasladarse.

Tiempo de viaje:

Para nuestra investigación, es la suma de el tiempo de espera en la parada, más el tiempo de

traslado arriba del medio de transporte.

Transporte colectivo de ómnibus:

Las líneas que se tomarán como referencia son: 802, 805, 807,4d, 4a, 3a, 4dr, 5d, 230.

Tiempos muertos:

Es el tiempo que la persona pierde en su día para transportarse en los ómnibus.

Tiempo de espera:

Lapso de tiempo en que el usuario de los ómnibus se encuentra en la parada del punto de

origen.

Horas intermedias:

Horas que no son definidas previamente como horas pico o como horas de gran

desplazamiento inverso, para nuestro estudio la definimos en la franja horaria que va desde las

15 PM a 17PM.

Desplazamiento inverso:

Es cuando el mayor desplazamiento se da en sentido contrario a nuestros puntos de estudio.

Tomamos para este caso la franja comprendida entre las 1830 PM y 2030 PM.

Punto de origen:

Plaza Las Piedras

Punto de destino:

Agraciada y Tapes

Trayecto:

Recorrido entre Plaza Las Piedras Y Agraciada y Tapes

Metodología (pasos-técnicas)

1-Observar la parada localizada en el punto de origen durante la hora pico.

2- Observar la parada localizada en el punto de origen durante el horario intermedio.

3-Observar la parada localizada en el punto de origen durante la hora en que existe un flujo

mayor de usuarios en sentido contrario.

4-Observar la parada localizada en el punto de destino durante la hora pico.

5-Observar la parada localizada en el punto de destino durante el horario intermedio.

6-Observar la parada localizada en el punto de destino durante la hora en que existe un flujo

mayor de usuarios en sentido contrario.

7-Cuantificar el tiempo de espera de los usuarios que se encuentran en la parada del punto de

origen en horas pico.

8- Cuantificar el tiempo de espera de los usuarios que se encuentran en la parada del punto de

origen en horario intermedio.

9- Cuantificar el tiempo de espera de los usuarios que se encuentran en la parada del punto de

origen en horario en donde existe un flujo mayor en sentido inverso.

10-Medir el tiempo transcurrido por parte de las líneas entre ambos puntos en horas pico.

11- Medir el tiempo transcurrido por parte de las líneas entre ambos puntos en horario

intermedio.

12-- Medir el tiempo transcurrido por parte de las líneas entre ambos puntos en el horario de

mayor desplazamiento inverso.

13-Entrevistar a las autoridades municipales de tránsito de ambos departamentos (Montevideo

y Canelones).

14-Entrevistar a choferes.

15-Revisar la frecuencia a partir de los horarios.

16-Investigar los datos de la población afectada, es decir, quienes pertenecen a la seccional

21ª y 4ª.

17-Entrevistar a los respectivos largadores de las diferentes líneas.

18-Entrevistar a los directores de las empresas de ómnibus.

Los pasos que van del 1 al 12, servirán para recabar datos sobre el tiempo transcurrido entre

las paradas (plaza Las Piedras – Agraciada y Tapes). A su vez se intentará cuantificar el

tiempo de espera de los usuarios en parada (plaza Las Piedras), para obtener de esa manera un

tiempo total que surge de la suma de los dos tiempos explicados anteriormente.

El tiempo obtenido debe ser comparado en las diferentes franjas horarias del día, por tal

motivo, se mide el mismo, en tres horarios diferentes de los días hábiles.

El paso 13, tiene que ver con conocer el reglamento del tránsito, así como también los planes

de movilidad para el área metropolitana de Montevideo. Se intentará además obtener una

opinión, acerca del actual sistema de transporte metropolitano.

El paso 14, es importante para poder conocer el funcionamiento del transporte, por parte de

quienes lo viven desde adentro.

El paso 15 cobra relevancia para comprender las diferencias, entre el eje Garzón y los demás

ejes, con respecto a las frecuencias, tiempos, número de poblaciones y costos.

En el paso 16 se busca recabar datos sobre la franja de población que utiliza el transporte de

ómnibus. Se buscará comparar las cifras entre dos períodos de tiempo.

El paso 17 servirá para conocer los tiempos fragmentados con más detalles.

Con el paso 18 se busca indagar, acerca de las frecuencias de las líneas de ómnibus.

Técnicas

Observación:

La misma es utilizada para poder cuantificar los tiempos, tanto de espera como de pasada de

los ómnibus por nuestro punto establecido como “origen”. A su vez esta técnica nos permitirá,

visualizar las aglomeraciones de personas que se encuentran en la parada (plaza Las Piedras),

y cuantas de ellas utilizan el transporte de las líneas que aparecen en nuestro estudio.

Entrevista:

Esta técnica, puede llegar a permitirnos, un mayor alcance o detalle en varios aspectos. Por

ejemplo a la hora de considerar la opinión de los actores involucrados con respecto al actual

sistema de transporte metropolitano, así como también en lo referido a los planes a futuro

entre los departamentos de Montevideo y Canelones. También es interesante esta técnica para

conseguir datos numéricos, sobre pequeños tramos de distancia.

Recopilación documental:

Esta técnica, será utilizada para recabar datos numéricos, sobre horarios, frecuencias,

distancias, costos.

Relevamiento estadístico:

Esta técnica será utilizada para obtener datos de población en dos períodos de tiempo

distintos.

Bibliografía:

Christofoletti, A. (1982),Perspectivas da Geografia (São Paulo: DIFEL)

Haggett, P. (1966), Locational analysis in human geography, St. Martin's Press, Nueva York

Miralles-Guasch,C.,(2002) ,Ciudad y Transporte: el binomio imperfecto, Ariel, Barcelona

Rodrigues de Sousa, M.(2003) Uma abordagem sobre o problema da mobilidade e

accessibilidade do transporte coletivo: o caso do bairro Jardim Sâo Joâo no municipio de

Guarulhos, Sâo Paulo, Facultad de Ingeniería Civil, Arquitectura y Urbanismo de la

Universidad Estadual de Campiñas

Thomson, J.M.,(1976),Teoría Económica del Transporte, Alianza Editorial, Madrid,