Cuestiones Del Transporte

Csar Quintini RosalesAlberto Mndez Arocha

Manuel Torres Parra

COMIT DIRECTIVO COMISIN EDITORIAL

Presidente: Anbal R. Martnez Navarro Csar Quintini Rosales, CoordinadorVicepresidente: Vladimir Yackovlev Rubn Alfredo Caro

Secretario: Manuel Torres Parra Alberto Mndez ArochaTesorero Interino: Rubn Alfredo Caro Manuel Torres ParraBibliotecario: Csar Quintini Rosales

JUNTA DE INDIVIDUOS DE NMERO

ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERA Y EL HBITAT

Silln I Alberto Mndez ArochaSilln II VACANTESilln III Manuel Torres ParraSilln IV Nagib CallaosSilln V Jos C. Ferrer GonzlezSilln VI Asdrbal A. Romero MjicaSilln VII Eduardo Roche LanderSilln VIII Jos Grases GalofreSilln IX Alfredo Guinand BaldSilln X Gonzalo J. Morales MonasteriosSilln XI VACANTESilln XII Guido Arnal ArroyoSilln XIII Luis GiustiSilln XIV Rafael Tudela ReverterSilln XV Alberto Urdaneta DomnguezSilln XVI Vctor R. Graterol GraterolSilln XVII Claus GrafSilln XVIII VACANTE

Silln XIX Csar Quintini RosalesSilln XX Luis Enrique Oberto GonzlezSilln XXI Vladimir YackovlevSilln XXII Heinz Hernneberg G.Silln XXIII David Daro BrillembourgSilln XXIV Simn LamarSilln XXV Julio C. Mart EspinaSilln XXVI VACANTESilln XXVII Rodolfo W. Moleiro PrezSilln XXVIII Rubn Alfredo CaroSilln XXIX VACANTESilln XXX Hctor Hernndez CarabaoSilln XXXI Toms Jos Sanabria EscobarSilln XXXII Roberto Csar Callarotti FracchiaSilln XXXIII Anbal R. Martnez NavarroSilln XXXIV Walter James AlcockSilln XXXV VACANTE

FOTO DE LA PORTADA

Luego de seis aos de trabajos, segn reporta Eduardo Arcila Faras en la Historia dela Ingeniera en Venezuela (Tomo II, Pg. 233 Caracas, 1961) para el 30 de diciembrede 1893 se haba completado el tendido de los ciento setenta y nueve kilmetros (179 km)de rieles entre Caracas y Valencia. Se construyeron ochenta y seis (86) tneles con unaextensin total de cinco mil doscientos metros (5.200 m) y ciento ochenta y dos (182)viaductos y puentes.

El Gran Ferrocarril de Venezuela estuvo prestando servicio durante ms de medio siglo,hasta que dej de funcionar a comienzos de la dcada de 1950, cuando el transporteautomotor capt de manera definitiva la preferencia de los usuarios.

La fotografa tomada a principios de 1994, muestra un conjunto de vagones que fueronestacionados definitivamente en el tramo Los Teques/Tejeras, a tiempo que los patiosde maniobras ubicados en las ciudades mayores cedan sus espacios a la presin urbana.Los espacios de Palo Grande, la estacin Terminal de Caracas, estn hoy ocupados poredificaciones pblicas, entre las que se encuentra la sede nacional de IPOSTEL.

Puede observarse que a lo largo de la va que se muestra, no hay indicio alguno de quelos espacios vecinos hubiesen sido utilizados con algn propsito, puesto que el trenpasaba y no se detena. Eso contrasta con el alto uso que se ha dado a las antiguas vasfrreas en la cercana de las ciudades, como puede observarse con la ocupacin noautorizada de los primeros kilmetros del ferrocarril Caracas-La Guaira, tanto en Caracas,como en la Guaira. Los primeros kilmetros del Ferrocarril Central, dieron origen a la calleLa Lnea, que posteriormente se convirti en la Avenida Libertador. A tiempo quefenecan los ferrocarriles del siglo XIX, entraron en servicios los ferrocarriles mineros deGuayana y tambin el Ferrocarril Barquisimeto/Puerto Cabello.

Los ferrocarriles mineros han cumplido su cometido y la lnea Cerro Bolvar/PuertoOrdaz contina operando satisfactoriamente. No as el Ferrocarril de Barquisimeto.Las experiencias generadas, son una valiosa fuente de elementos de juicio, aprovechablespara la toma de decisiones del presente.

ANIH

Academia Nacional de la Ingeniera y el Hbitat

N 1

Caracas-Venezuela

Csar Quintini RosalesAlberto Mndez Arocha

Manuel Torres Parra

CUESTIONES DEL TRANSPORTE

ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERA Y EL HBITATCUESTIONES DEL TRANSPORTE N 1

Diseo de Portada y Diagramacin: John A. FrancoCorreccin de estilo:

Impresin: Grficas Franco C.A.Printed in VenezuelaImpreso en Venezuela

AGOSTO 2007Caracas-Venezuela

Depsito Legal: lf16120073883167

ISBN: 978-980-7106-00-9

Palacio de las Academias, Bolsa a San Francisco, Caracas, 1010. Apartado Postal 1723.Oficina Administrativa: Edif. Araure, Piso 5, Ofic. 502, Sabana Grande.Caracas, 1050 - Venezuela. Telfonos: 761.03.10 Fax: 761.20.70.

e-mail: [email protected] - url: www.acading.org.ve.

Las opiniones contenidas en esta publicacinson de la exclusiva responsabilidad de susautores, y no significan necesariamente nirevelan las propias de la Academia, exceptocuando se indique lo contrario.

PRESENTACIN

La Academia Nacional de la Ingeniera y el Hbitat tiene comouno de los objetivos primarios que llev a su constitucin, contribuiral desarrollo del conocimiento de las ciencias, la tecnologa y lasartes vinculadas con las disciplinas que le son propias. Mandatoexplcito se refiere a estudiar y emitir opinin sobre polticas, planesy programas de Estado.

En tal sentido, nos interesa sobremanera promover y difundirtrabajos de investigacin inditos relativos al desenvolvimiento inte-gral del pas. El transporte es esencia de la vida humana y los mediosde transporte, como generalmente entendemos el tema en el diarioacontecer, nos son tan familiares y conocidos como queramos consi-derarlos. Los problemas de transporte afectan a todos y el resolver-los adecuada y oportunamente es tambin asunto de cada uno.

As, muy adecuado es para entrar con pasos seguros y visinparticularmente racional de la cuestin, que el acadmico CsarQuintini Rosales nos ilustre con sus explicaciones, apreciaciones yexperiencias en relacin al tema.

La presente monografa, Cuestiones del Transporte, luego deplantear una serie de consideraciones generales sobre el tema, anali-za algunas de las propuestas relativas al Sistema Nacional de Trans-porte, y plantea la posibilidad de soluciones alternas, que pudieranlograr los objetivos deseados, mientras se reducen los costos y lostiempos de ejecucin.

El acadmico Quintini, ingeniero electricista del Instituto Tec-nolgico de Massachussetts (EUA) e ingeniero mecnico de la Uni-versidad de Stanford, con revlida en la Universidad Central deVenezuela UCV, se desempe como asesor del ministro de Trans-porte y Comunicaciones, presidente del Instituto de Ferrocarriles yministro de Transporte y Comunicaciones. Quintini es miembro delConsejo Directivo del Instituto de Estudios Superiores de Adminis-tracin, y bibliotecario y anterior presidente de la Academia.

El captulo V El impacto ambiental del transporte lo escribi elacadmico Manuel Torres Parra, ingeniero qumico de la UCV yposgrado en la universidad de Pittsburg (EUA), asesor en proteccinambiental, y el acadmico Alberto Mndez Arocha, ingeniero mec-nico de la UCV con doctorado en La Sorbona, especialista enplanificacin energtica y director de Planificacin en el Ministeriode Transporte y Comunicaciones, escribi el captulo VI Reflexionesde 2007 sobre las leyes de ferrocarriles y de transito y transporte de2001.

Es posible que habrn de surgir puntos de vista diferentes eideas de contenido contradictorio, a lo expuesto por el acadmicoQuintini. De materializarse tal posibilidad, pondremos todos losrecursos a nuestro alcance, para divulgar los planteamientos que alrespecto surjan.

Caracas, julio de 2007.

Anbal R. MartnezPresidente

PRESENTACIN .................................................................CAPTULO I

Una Cuestin Fundamental .................................................CAPTULO II

Algunos Conceptos Bsicos ...............................................CAPITULO III

Componentes de un Sistema de Transporte .........................CAPTULO IV

El Costo del Transporte .....................................................CAPTULO V

Impacto Ambiental del Transporte .....................................CAPTULO VI

Reflexiones de 2007 sobre las leyes de ferrocarriles y detrnsito y transporte del 2001...............................................

CAPTULO VIIConsideraciones sobre ferrocarriles, puertos y transporte .....

CAPTULO VIIIEvolucin y perspectivas del sistema de transporte en la cuencadel lago de Maracaibo .......................................................

CAPTULO IXUn Ferrocarril con perspectivas .........................................

CAPTULO XEl potencial de las innovaciones ..........................................

ANEXOSRieles con futuro: desafos para los ferrocarriles de Amricadel Sur ..............................................................................Glosario ............................................................................

Pg.

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17

27

45

69

75

119

147

169

187

203220

N D I C E

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9CAPTULO I

UNA CUESTIN FUNDAMENTAL

Lo que se intentaLos procesos de transporte son anteriores a la vida misma. El ciclo

hidrolgico con el que estamos todos familiarizados, es un proceso detransporte de variada complejidad, donde no solo se movilizan las molculasde agua, sino toda clase de materiales que pueden ser suspendidos o diluidosen el vital lquido. Los seres vivientes animales o vegetales dentro o fuerade sus organismos, impulsan o realizan toda clase de procesos de transportey los humanos, desde que comenzaron a serlo, han superado y perfeccionadotodos los procesos de transporte que los precedieron, para de esa manerahacerse presentes en todos los confines del planeta y algo ms all.

Esta es la primera de una serie de monografas que sobre tpicos de laIngeniera y el Hbitat se propone divulgar nuestra Academia. El material queaqu se presenta no est concebido para especialistas, intenta estar al alcancede una audiencia ms amplia, aunque aspira a ser de utilidad para que losespecialistas puedan comunicarse mejor con quienes no lo son, cuando tratenasuntos relativos al tema.

Siendo un primer intento y tratndose de una publicacin de modestaextensin, sin duda que apenas si cubre algunos de los tpicos bsicos de untema sumamente complejo y extenso, pero abre una puerta para el anlisisy abriga la intencin de que en el futuro la discusin del tema, contine enprximas publicaciones, donde se complemente o modifique lo que aqu secomienza a exponer.

A partir de las consideraciones generales y bsicas de los primeroscaptulos, en los que se mencionan estructuras y componentes de los sistemasde transporte, se pasa luego a considerar situaciones bsicas y casosconcretos relativos al sistema de transporte venezolano, considerando tantoaspectos histricos, como propuestas y obras en ejecucin.


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El primer medio mecanizado de transporte que aqu se menciona conreferencia a Venezuela, es la aparicin en 1828 de un barco de vapor queprestaba servicio en el Lago de Maracaibo, vinculando puertos fluviales enlos ros Zulia y Catatumbo con la ciudad que le da nombre al Lago. Fue sloa finales del Siglo XIX que en Venezuela comenzaron a prestar servicio losferrocarriles, cuya presencia fue producto de acciones dispersas que nuncaobedecieron a una concepcin integral, como lo evidencia la heterogeneidadde los anchos de va. Circunstancia esta ltima, que influy de tal forma que,cuando a principios de la dcada de 1940 se vincul el Ferrocarril Bolvar queuna a Barquisimeto con Tucaras, con el Ferrocarril de Puerto Cabello aValencia, se estableci una comunicacin ferroviaria continua de Caracas ala capital de Lara, pero no era posible realizar el viaje sin trasbordo, por lasvariaciones en el ancho de la va existente, aparte de que tambin la variacinde las pendientes imponan diferentes exigencias en las locomotoras. Ladistancia entre Caracas y Barquisimeto, de haberse contado con instalacio-nes homogneas, ya es de suficiente extensin, como para que las ventajasde economa de escala que ofrece el transporte ferroviario, comiencen acompensar las desventajas que se derivan de la inevitable ruptura de cargaque va ligada a este modo de transporte que, en lo mayora de los casos,requiere de algn modo de transporte automotriz complementario, sea detraccin de sangre o de traccin mecnica, para vincularse a los puntos deorigen y destino final de lo que se transporta. Debido a los diferentes anchosde va en el trayecto de Caracas a Barquisimeto, no solamente ocurra lainevitable ruptura de carga en los puntos de origen y destino, sino tambin enlos puntos intermedios con el consecuente encarecimiento del servicioprestado. Pese a la precariedad de las primeras carreteras, el servicio directode puerta a puerta y la flexibilidad de los horarios, hicieron que rpidamentela demanda favoreciera la opcin automotriz, de modo que para la terceradcada del Siglo XX, de una manera u otra se poda acceder por carreteraa buena parte del territorio venezolano al Norte del Paralelo 8. En laactualidad, la red carretera nacional permite acceso a todas las capitales deestado y se extiende al menos hasta un puesto fronterizo con cada uno de lospases vecinos, con cuatro conexiones con Colombia, tres de las cuales contrnsito continuo, una con Brasil que permite llegar hasta Manaos por la vade Santa Elena de Guairn y existe una carretera que permite llegar a la Islade Anacoco, situada el comienzo de la Zona en Reclamacin con Guyana. Eltema del transporte por carretera est ampliamente tratado en numerosaspublicaciones, razn por la que aqu solamente se menciona brevemente y de

CAPTULO I. Una Cuestin Fundamental

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manera concreta, en relacin con la conveniencia de que se establezca unava alterna que facilite el trfico Este-Oeste en la parte Sur del territorionacional, siguiendo un rumbo paralelo al del Eje Orinoco- Apure, de modo quecomplemente el recurrente intento de reactivar la navegacin fluvial para eltransporte de carga general.

El transporte areo en Venezuela cumple una importante funcin. En lasltimas dcadas, luego de que se reanud el uso de los aviones de turbo-hlicede una dimensin adecuada a la demanda de las ciudades intermedias, en laactualidad se cuenta con un servicio que permite el acceso a la mayora delas ciudades importantes. El transporte areo aqu apenas se menciona,cuando se hace referencia a eventuales innovaciones mediante uso de globoscautivos.

El contenidoLuego de hacer algunas consideraciones bsicas sobre los principios

fsicos en los que se fundamenta el transporte, se pasa a la descripcin de loselementos que conforman los diversos sistemas de transporte, resaltando elhecho de que adems de los sistemas convencionales basados en los modosde transporte acutico, ferroviario, automotor y areo, hay tambin sistemasde transporte que movilizan lquidos y transportan electricidad e informacin,resaltando el hecho de que aunque generalmente en los dos ltimos casos sehabla de transmisin de energa elctrica y de transmisin de sealesradioelctricas. Se procura destacar que las bases conceptuales en el casodel traslado de un punto a otro tanto de energa elctrica, como de informa-cin, permiten aplicar las mismas bases metodolgicas que en el caso deltransporte de cosas ms tangibles por medios convencionales. Cuando unacarta, una revista o un libro se trasladan fsicamente de un sitio a otro en unvehculo, nadie cuestiona que se estn transportando y en ese caso setransporta la informacin que contienen. Si un volumen determinado decombustible se traslada de un sitio a otro en un camin cisterna o en untanquero, sin duda que se transporta energa, como tambin se transportaenerga cuando el combustible viaja por un oleoducto o gasoducto. Es algoms difcil visualizar que se est transportando energa por una redelctrica.

De la parte conceptual se pasa entonces al tema de los costos deltransporte, all se hace un planteamiento fundamental en el sentido de que elcosto del transporte no es solamente el monto que paga como flete o pasaje


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el usuario, sino que es la sumatoria del costo de todos los recursos que seemplean para la prestacin del servicio. Esto es muy importante, por cuantoconsiderndose el transporte un servicio pblico, generalmente buenaparte, si acaso no la totalidad, de los costos de infraestructura son financiadoscon fondos pblicos, fondos que aunque son de todos, no es infrecuente quese administren como fondos de nadie y ms que ocasionalmente, el mayorbeneficio que rinden las obras as financiadas es para quien decide empren-derlas.

Cuando a finales del Siglo XIX se emprendi en Venezuela la construc-cin de ferrocarriles, careciendo el gobierno de fondos propios para financiar-los se tuvo la necesidad de recurrir a inversionistas extranjeros, a quienes elgobierno les garantizaba un rendimiento del 7% anual sobre la inversinrealizada. A lo largo de su existencia, hasta que finalmente los ferrocarrilesse nacionalizaron, su rendimiento ni siquiera alcanz al 2% anual.1

Ciertas obras de infraestructura deben ser dimensionadas de formaindependiente de la magnitud de la demanda del servicio de transportevinculada a las mismas: Una pista diseada para recibir un vuelo diario de unavin comercial retropropulsado, debe tener las mismas dimensiones ycaractersticas que otra que maneje cien vuelos diarios, es decir un promedioalgo superior a cuatro vuelos por hora. Si los costos de capital se imputarana quienes usan el aeropuerto, aquellos pasajeros con destino al aeropuerto conun nico vuelo diario deberan pagar una suma astronmica por el uso de dichainstalacin, an en el caso de que el vuelo fuese totalmente lleno. Enconsecuencia, los costos financieros son pagados por todos los ciudadanos,utilicen o no el aeropuerto. Dado el caso de que todos los pases, incluso losms ricos, tienen mayores necesidades que atender, que fondos disponiblespara atenderlas, existe el gravsimo riesgo, an mayor para los pases menosfavorecidos, que se utilicen fondos pblicos para obras de transportesobredimensionadas y subutilizadas, en detrimento de otras opciones deinversin que beneficien de manera permanente a un mayor nmero deciudadanos, por ejemplo viviendas.

La tendencia a extrapolar costos unitarios derivados de sistemas detransporte que operan eficientemente y aplicarlos a sistemas de transporte

1. Ver el captulo sobre Los Caminos de Hierro, en el Tomo II, de la Historia de la Ingenieraen Venezuela, por Eduardo Arcila Faras, Caracas 1961.


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ubicados en reas donde la demanda real est muy por debajo del punto deequilibrio, es una forma evidente de derrochar recursos. Una infraestructuraque est presente y disponible durante las veinticuatro horas del da y todoslos das del ao, indudablemente que tiene un bajsimo ndice de utilizacin sisu frecuencia de uso es de solamente unas pocas veces por da, trtese deun aeropuerto que recibe un vuelo diario o de un ferrocarril donde opere untren, que hace un viaje de ida y vuelta cada veinticuatro horas.

En su afn por alcanzar la modernidad, los tomadores de decisiones enlos pases en vas de desarrollo tratan de emular las decisiones que hanresultado exitosas en los pases conocidos como desarrollados. Especialimpacto causa el efecto de los ferrocarriles durante el Siglo XIX y lasprimeras dcadas del Siglo XX, en Europa y Norteamrica. Desde luego queal hacer la comparacin se pasan por alto varios factores: Para el momentode su aparicin, los ferrocarriles eran la nica tecnologa disponible detransporte terrestre mecanizado. Tanto en Europa los territorios comprendi-dos entre Los Urales y Los Pirineos y al Norte de Los Alpes, como enNorteamrica los territorios al Este de las Montaas Rocosas, presentan unatopografa muy favorable y un clima tolerable, lo cual permiti un proceso deocupacin territorial que se apoy de manera determinante en el transportefluvial que precedi a los ferrocarriles. En otras partes del mundo, particular-mente en los pases tropicales la poblacin con frecuencia se ha ubicado enzonas montaosas en busca de mejor clima y all la topografa no facilita laconstruccin de lneas frreas. Siendo la densidad de poblacin ms baja, ellolimita el uso de los sistemas de transporte de gran capacidad y en consecuen-cia eleva el costo real de su utilizacin, que al no poderse trasladar a losusuarios obliga a la aplicacin de costosos subsidios.

Para ilustrar el efecto de la geografa bastara con recordar lasdificultades que tuvo el Barn de Von Humboldt para trasladarse portierra de Caracas a Valencia, en una poca cuando ya en Francia eraposible trasladarse por barco del Mediterrneo al Atlntico por la va delCanal du Midi.2

Adems de los subsidios aplicados por la va de los aportes financierospara la infraestructura, en algunos pases, como es el caso de Venezuela, se

2. Alejandro de Humboldt, Viaje a las Regiones Equinocciales del Nuevo Continente, Tomo3, Monte vila Editores, Caracas, 1985.


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subsidia el transporte suministrando el combustible a costos inferiores a sucosto real. Esto genera una serie de distorsiones que se evidencian particu-larmente en el abuso del transporte en vehculos particulares, casi siempre deuso individual.

El tema de los costos del transporte y su anlisis amerita por si solo untratado. Aqu se limita a un captulo, pero con la expectativa de que generesuficiente inters para que se multipliquen las opiniones al respecto.

Se contina luego con un interesante aporte del Acadmico ManuelTorres Parra, quien resalta los aspectos del impacto ambiental del transportey agrega una serie de comentarios de carcter ms general que contribuyena una mejor comprensin de las cuestiones del transporte.

Seguidamente, se incluye un anlisis del Acadmico Alberto MndezArocha, quien examina el Plan Ferroviario contenido en el Decreto-Ley deFerrocarriles del 2001. A partir de ese anlisis, se entra a considerar variasde las soluciones planteadas, a tiempo que se sugieren propuestas alternas,tanto para redefinir prioridades, como para la escogencia de ubicacionesdiferentes para terminales portuarios, as como tambin para la construccin devas carreteras que complementen las obras de infraestructura propuestas.

Mas adelante se hace un esfuerzo por resaltar la importancia de atenderprioritariamente la conexin ferroviaria entre el Suroeste del Tchira yAcarigua, por ser esta la ruta con mayores posibilidades de atraer grandesvolmenes de carga que hoy se movilizan por carretera, aparte del hecho deque es esa la ruta de ms fcil acceso a los pases andinos.

Se razona ampliamente la conveniencia de revisar la factibilidad dealgunos puertos de aguas profundas propuestos para la exportacin deminerales, tanto en el Oriente, como en Occidente. Se llama a la reflexin encuanto se refiere a las propuestas de puertos de aguas profundas paracontenedores. Esta materia debe analizarse con mayor profundidad ydetenimiento, porque existe la probabilidad de que Guanta y Puerto Cabello,resulten ms adecuados que otras opciones que actualmente se manejan, auncuando sus profundidades no sean adecuadas para el manejo de minerales,pero si lo son para el manejo de contenedores, pues poseen caractersticasde navegabilidad similares a las de Hamburgo o Port Elizabeth (New Jersey).Para el manejo de contenedores, ms que la profundidad del puerto, son deprimordial importancia las instalaciones para el manejo y transferencia de la


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carga, as como la capacidad de las reas servidas (hinterland) para recibiry generar carga.

Las caractersticas de la carga transportada en las rutas fluviales, sontotalmente diferentes a las caractersticas de la carga que se transporta encamiones o ferrocarriles, los minerales se presentan en grandes volmenesque se originan en un solo sitio y no importa mucho si se tardan varios dasen llegar a un destino comn, mientras que, por ejemplo, los productosagrcolas o manufacturados, tienen orgenes mltiples y destinos tambinmltiples, por lo que en los extremos de sus rutas necesariamente deben sertransportados en vehculos automotores y en distancias menores a lostrescientos kilmetros casi nunca se bajan los costos y el tiempo de trasladosi se despachan por tren o por barco. De all que es probable que la ocupacinterritorial del Eje Orinoco-Apure pudiera acelerarse si se establecen losvnculos necesarios para lograr una comunicacin continua por carreteraentre el Estado Bolvar y los Estados Apure y Tchira. De esa manera sepuede estimular la ocupacin del territorio a lo largo del mencionado Eje y enconsecuencia alcanzar niveles de produccin que puedan utilizar eficiente-mente la navegacin por los ros que lo conforman.

Tanto Puerto Cabello, como Guanta tienen enlaces ferroviarios actual-mente sin uso efectivo. Si dichos puertos se conectan, el primero con el Surdel Tchira y el segundo con Ciudad Guayana con una ferrova, se podraestablecer entre ellos un puente martimo para el intercambio de contenedo-res entre Oriente y Occidente venezolanos, mucho antes de que se lleguena conectar directamente los dos sistemas ferroviarios, algo que amerita unadetenida consideracin.

Los temas descritos se tratan con un adecuado nivel de detalle, con elpropsito de estimular una profundizacin del anlisis de las opcionesplanteadas.

Se ha incluido un captulo sobre innovaciones. No se trata de repetirideas que ya se han divulgado ampliamente a nivel mundial, sino de un primerintento de dar a conocer algunas ideas aplicables concretamente a nuestrombito regional. No necesariamente las innovaciones adecuadas para lascondiciones de los pases industrializados, son las que ms convienen anuestros pases, as como tampoco necesariamente lo que convenga anuestra geografa habr de ser til en otras latitudes. En consecuencia no seren otras partes donde se conciban las soluciones a nuestros problemas de


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transporte, por lo que son altas las probabilidades de que necesariamentedebemos investigar para crear y ensayar nuestras propias soluciones.

Tambin se incluye una sntesis bibliogrfica del libro Rieles confuturo Desafos para los ferrocarriles de Amrica del Sur, editadopor la Corporacin Andina de Fomento, el cual se puede acceder por va delsitio en Internet de dicha institucin y que constituye un orientador documentoen materia de transporte.

Dada la expectativa de que muchos de nuestros lectores no seanespecialistas, sino usuarios interesados del transporte, se ha elaborado unglosario que aparece al final.

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CAPTULO II

ALGUNOS CONCEPTOS BSICOS

Un modelo para el anlisisEl transporte al igual que la manufactura, son procesos "antropogen-

sicos" 1 cuyo objetivo es satisfacer de la manera ms cmoda y eficiente lasnecesidades de la gente. La manufactura transforma la naturaleza de lascosas, el transporte modifica las relaciones espaciales de cosas y personasen funcin de la conveniencia y preferencia de los usuarios, bien desplazandolas cosas hacia las personas, las personas hacia las cosas, o las personas haciaotras personas, empleando recursos similares aunque adaptados a lascaractersticas de lo transportado.

Tanto los procesos de manufactura, como los de transporte y otros deprestacin de servicios, utilizan recursos bsicos para lograr las transforma-ciones requeridas para atender las respectivas necesidades de consumidoreso usuarios.

Para aplicar los recursos conducentes a la satisfaccin de una determi-nada necesidad, se requiere de la participacin de un conjunto de sistemas uorganizaciones concebidos a tal efecto. Para cumplir con el propsitodeseado, la organizacin adquiere recursos del entorno que la rodea, los aplicaal proceso que maneja y produce el bien o servicio que se le ha requerido.

Existe una amplia gama de posibilidades en cuanto a la forma declasificar los recursos empleados como insumos, as como para clasificar losproductos resultantes del proceso o procesos ejecutados. En el presente casose adopta una clasificacin en cuatro grupos o conjuntos de recursos.

1. Concebidos y conducidos por seres humanos.


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El principal insumo de toda organizacin es la gente, o ms precisamen-te el tiempo que le dedique a la organizacin aplicando su conocimiento ydedicacin para la conduccin y ejecucin de cada proceso. Otro insumo delos cuatro a definir es la informacin, segn la cual se determinan lascaractersticas del proceso. El tercer insumo es la energa, en la forma oformas que el proceso requiere y finalmente, el cuarto conjunto de recursoslo constituyen los bienes tanto de carcter permanente y de naturalezageneralmente compleja, tambin llamados bienes de capital, as como losmateriales de diverso tipo, sean materias primas, productos semielaboradoso productos de consumo final. La Figura N 2.1 es una representacinesquemtica del modelo adoptado.

Figura N 2.1 - Modelo insumo/producto

Para ilustrar el modelo propuesto conviene acudir a algunos sencillosejemplos. Comenzando en el sector servicios, si una persona acude a unapeluquera porque requiere un cambio de aspecto, all se encontrar con unaserie de bienes: local, muebles, aparatos, utensilios diversos, as como todaclase de cremas, tintes, lociones y jabones. Habr gente especializada en elcuidado del cabello y la uas y tambin habr gente que ha acudido tambinal sitio en la bsqueda de los servicios que all se prestan. Se utilizar energaen la forma de electricidad para iluminar el local, crear un ambiente musical,controlar la temperatura y tambin activar los diversos aparatos utilizadospara la prestacin de los diversos servicios. La informacin est presentede manera implcita en el conocimiento que poseen las personas encargadasde ejecutar los diversos procesos y de manera explcita cuando las personasatendidas (objeto del servicio prestado) expresen sus deseos e indiquen lasacciones que desean les sean aplicadas.

A la organizacin (la peluquera) entra la persona (gente) con el cabelloy las uas en unas condiciones y luego de ser sometida al proceso o procesos

CAPTULO II. Algunos Conceptos Bsicos

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de su escogencia, sale con el pelo y las uas en condiciones diferentes, quegeneralmente habrn de resultarle de mayor agrado. El producto deseado esuna persona (gente) de mejor apariencia. Ntese que insumos y productosaunque tienen la misma clasificacin general, resultan de diferentes carac-tersticas: habr productos terminados, subproductos y desechos.

Cuando una persona desea trasladarse de un lugar a otro, a una distanciatal que no le resulta prctico hacerlo por locomocin propia, acude entoncesa un servicio de transporte, un taxi por ejemplo. En este caso la organizacinque presta el servicio est a cargo del conductor que dispone de un bien decapital a su disposicin que es el vehculo, que a la vez circula por bienes depropiedad pblica que son las calles, avenidas y carreteras. Para su operacinel vehculo requiere de la energa que provee el combustible y de otra seriede insumos menos evidentes como los neumticos, los repuestos y los trabajosde mantenimiento. Aqu tambin hay informacin implcita en el conoci-miento que tiene el conductor sobre la operacin del vehculo y de las vas pordonde circula, mientras que el usuario ofrece informacin explcita cuandomanifiesta el destino hacia donde quiere dirigirse.

Otro ejemplo ligeramente ms complejo, es el proceso de fabricacin enuna mueblera. All los bienes de capital los conforman el local, las diversasmquinas, las herramientas, las instalaciones de administracin y de otrasdependencias. Los bienes consumibles los constituyen la madera, clavos,tornillos, herrajes de diverso tipo, telas, pegamentos, pinturas y otros produc-tos ms. La gente conforma una organizacin de mediana complejidad:operadores con diferentes habilidades, personal de apoyo, supervisores yadministradores, todos los cuales poseen informacin implcita relativa aloficio que desempean y reciben informacin explcita en cuanto a las tareasque deben desempear en cada jornada. Es posible que haya tambininformacin explcita, relativa a las caractersticas de los equipos y elcuidado que deben recibir. Pero el alcance de la informacin va ms all.Existe informacin comercial sobre los pedidos que deben atenderse, infor-macin financiera sobre las cuentas diversas, bancos, nmina, impuestos,etc. As como tambin informacin acerca del mercado y los gustos ytendencias a los que habr que responder. La energa est presente paraimpulsar la mayora de las mquinas, para iluminar los espacios y para mejorarel ambiente de trabajo. Para dichos menesteres lo ms probable es que seutilice la electricidad. Es posible que se apliquen algunos procesos decalentamiento en base a energa derivada de algn combustible.


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Los procesos descritos son elementos de sistemas ms complejos queconforman el Sistema de Produccin de bienes y servicios. Por ejemplo, enel caso de la mueblera cada uno de los insumos requiere de procesos previosde transformacin y transporte. Especficamente en el caso de la madera, siprocede de bosques originales cuyos rboles han nacido de manera espon-tnea, se comienza con la tala que requiere de una organizacin que dispongade gente, bienes, informacin y energa para su ejecucin. Esa maderaen su forma primitiva debe luego ser transportada a un aserradero y de alltransformada en tablas, listones y tablones debe ser transportada de nuevohasta un almacn distribuidor que a su vez, la despachar hasta la muebleraque la utilizar. Evidentemente que a partir del bosque y hasta que llegue enla forma de un mueble al destino final, la madera debe experimentar una seriede procesos de transformacin y transporte, lo cual se ilustra grficamenteen la Figura N 2.2

Obsrvese que independientemente de la naturaleza de los materialesutilizados y de los productos manufacturados, los procesos de transporte quelos movilizan son de naturaleza comn, aun cuando ocasionalmente debanintroducirse algunas modificaciones para adaptarse a las caractersticas de lotransportado. Los procesos de transporte no transforman la naturaleza delo transportado, pero si cambian su ubicacin en el espacio.

Independientemente de que una organizacin maneje un proceso demanufactura o preste un servicio de transporte o de cualquier otro tipo,siempre deber disponer de bienes de capital para prestarlo, adquirir unaserie de insumos (bienes de consumo) y adquirir tambin alguna formaadecuada de energa, contar con gente calificada y poseer informacinadecuada acerca del producto final, las personas que lo habrn de adquirir,las acciones que debern ser ejecutadas y los requerimientos a ser cumplidospara lograr el producto deseado.

Todos los recursos requeridos para la manufactura de un producto o laprestacin de un servicio, tienen un determinado costo que implica egresos

Figura N 2.2 - Cadena de Procesos Mltiples


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proporcionales. A su vez, el producto entregado o el servicio prestado tienentambin un determinado valor expresado en el precio acordado con el cliente,el cual habr de traducirse en un ingreso para la organizacin productora delbien o prestadora del servicio. Si en el transcurso del tiempo ingresos yegresos se mantienen en equilibrio, la organizacin que maneja el proceso semantendr sin cambios, si los egresos superan los ingresos la organizacindesaparecer y si, por el contrario, resultan superiores los ingresos a losegresos, entonces la organizacin prosperar.

En algunos casos, particularmente cuando se trata de organizaciones queprestan servicios como el transporte, los aportes de los usuarios no alcanzan apagar todos los egresos que ocasionan y como quiera que el servicio prestado, confrecuencia se considera indispensable, entonces algn ente pblico, nacional omunicipal, asume la responsabilidad de cuadrar las cuentas mediante diversostipos de subsidios, que algunas veces pudieran llegar a justificarse, pero en lamayora de los casos dan lugar a la introduccin de toda clase de ineficiencias quealgunas veces pueden alcanzar el grado de perversidades. El tema de lossubsidios se tratar de forma ms extensa mas adelante.

Caractersticas Fundamentales de los Sistemas de TransporteEl desplazamiento de un objeto o persona de un lugar a otro en el espacio

requiere que sean vencidas ciertas resistencias mediante la aplicacin de unafuerza. Cuando se requiere levantar algo, es necesario vencer la gravedad yla fuerza aplicada debe ser mayor que la fuerza resultante de la atraccin dela gravedad. Cuando el movimiento es en el sentido horizontal, la fuerza dela gravedad tiende a impedir dicho movimiento adhiriendo el objeto a lasuperficie que lo soporta mediante la friccin. Dependiendo de la naturalezade la superficie de soporte y del objeto soportado cambia la magnitud de lafriccin, condicin que se expresa mediante una propiedad conocida como elcoeficiente de friccin.

En general puede decirse que para desplazar un objeto horizontalmentesobre una superficie determinada, se requiere una fuerza que es proporcionalal peso del objeto y al coeficiente de friccin que existe entre el objeto y lasuperficie que lo soporta. Si en lugar de moverlo horizontalmente se requieresubir el objeto por una pendiente, entonces a la fuerza requerida para vencerla friccin habr que sumar otra fuerza adicional para vencer la pendiente.En sntesis, para mover un objeto de un sitio a otro habr que aplicar unafuerza que ser proporcional al peso del objeto y depender de las condiciones


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del trayecto a ser recorrido. El movimiento a realizarse requerir a su vez deun esfuerzo cuya magnitud depender de la fuerza aplicada y de la distanciarecorrida. Dicho esfuerzo se cuantifica como el producto de la fuerzaaplicada multiplicada por la distancia recorrida y es una medida de la energadisipada mientras se realiza el desplazamiento. Durante milenios los sereshumanos se desplazaban, o desplazaban los objetos que lo requeran utilizandosu propia fuerza. Eso fue un incentivo para la bsqueda de medios alternosque redujeran el esfuerzo corporal surgiendo una serie de soluciones cuyacronologa no puede determinarse, pero que son ampliamente conocidas. Unade las soluciones fue la domesticacin de animales: burros, caballos, mulas,elefantes, camellos, bueyes y llamas. Otra fue la habilitacin de senderos ycaminos: despeje de maleza, cortes y rellenos del terreno, construccin depuentes y alcantarillas, pavimentacin de las vas. Es decir, la dotacin de obrasde infraestructura. Para facilitar el arrastre de los objetos transportadosdisminuyendo el efecto de la friccin, se colocaban troncos que rodaban sobrela superficie y de all debi haber surgido la invencin de la rueda, con laconsecuente fabricacin de carros y la construccin de carreteras.

De la observacin de los objetos flotando en el agua y de su fcildesplazamiento surgi el transporte acutico por ros, lagos y mares, primerocon la fabricacin de balsas y luego, a partir de la fabricacin de canoasmediante la formacin de cavidades en troncos de rbol, se comenzaron aconstruir embarcaciones de tamaos cada vez mayores y ms marineras.Para la navegacin fluvial se aprovechaba la corriente aguas abajo y para elretorno ro arriba se utilizaban remos o varas apoyadas en el fondo y cuandola topografa lo permita, las embarcaciones eran remolcadas desde la orillautilizando animales de tiro. Tambin surgi la navegacin a vela, aprovechan-do de ese modo la energa elica para el transporte.

Los cuerpos cuando flotan en aguas tranquilas pueden desplazarsefcilmente mediante la aplicacin de fuerzas relativamente pequeas, defi-nitivamente mucho menores que las requeridas para mover el mismo objetosobre una superficie slida. Esa circunstancia hizo que el transporte acuticopermitiese viajes a mayores distancias con cargas ms pesadas, que lo queera posible desplazndose por va terrestre, inclusive con vehculos equipadoscon ruedas, de all que desde pocas muy tempranas, primero los fenicios yluego los griegos, recorrieran el Mediterrneo de extremo a extremo yestablecieran colonias en todas sus costas. De igual manera, casi todas lasgrandes civilizaciones de la antigedad se apoyaban en algn gran ro o en la


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cercana del mar. En la poca del Imperio Romano era ms prctico accedera los territorios de la Cuenca del Danubio navegando por el Mar Egeo y entrarpor los Dardanelos al Mar Negro para luego remontar el Danubio, que salirpor tierra desde Italia y cruzar Los Alpes, pese a que la va directa era muchoms corta. Milenios despus, cuando el ferrocarril an no superaba lasMontaas Rocosas, el mayor trfico entre la Costa Atlntica de NorteAmrica y el Territorio de California lo manejaba la flota de los llamados"Yankee Clippers", embarcaciones de vela de gran envergadura que circun-daban toda Sur Amrica por la va del Estrecho de Magallanes. An en laactualidad, las cargas pesadas y voluminosas que salen de las ciudades de laCosta Pacfica con destino a la mitad oriental de Norte Amrica viajan pormar utilizando el Canal de Panam, mientras que en Europa las cargaspesadas que se originan en la zona industrial comprendida entre Alsacia, elNorte de Suiza y el Suroeste de Alemania, cuando van a destinos cercanosa la costa del Mediterrneo Noroccidental, toman rumbo norte por el Rin yluego circundan el Norte de Francia y la Pennsula Ibrica, en lugar de hacerel recorrido por tierra.

Mientras la traccin humana o el viento fueron los nicos medios depropulsin disponibles para el transporte, las vas acuticas conformaron las"rutas de menor resistencia" que permitan el desplazamiento sostenido a mayoresvelocidades. Solamente en terrenos planos y despejados poda cabalgarse avelocidades mayores que las de las embarcaciones, pero con peso limitado.

El factor velocidad en el transporte es un objetivo fundamental. Unaembarcacin a baja velocidad requiere una fuerza relativamente pequeapara desplazarse, pero a medida que su velocidad aumenta, tambin aumentala oposicin del agua al movimiento.

En la prctica se ha demostrado, comprobado en el laboratorio yconformado mediante el correspondiente anlisis terico, que la resistenciade un fluido al movimiento se incrementa en funcin del cuadrado de lavelocidad. Es decir, que si una embarcacin requiere de una cierta fuerzapara moverse a una determinada velocidad, ser necesario cuadruplicar lafuerza si se desea duplicar la velocidad.

Mientras la movilizacin por las rutas terrestres estuvo limitada a lafuerza que poda derivarse de los seres vivientes, siempre que la geografa lopermitiese, las vas acuticas permitan hacer mayores recorridos consu-miendo menores recursos.


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Recordando que el consumo de energa en el transporte es proporcio-nal al producto del espacio recorrido multiplicado por la magnitud de la fuerzaimpulsora, podr deducirse que si una embarcacin recorre una determinadadistancia en una hora con un cierto consumo de combustible, en caso deduplicar la velocidad para hacer el recorrido en media hora, entoncesconsumir cuatro (4) veces ms combustible y si trata de reducir el tiempode viaje a veinte (20) minutos solamente, viajando al triple de la velocidad,entonces el consumo de combustible aumenta por un factor de nueve (9).

A partir del Siglo XIX se revolucion el transporte con laaplicacin de la traccin mecnica. Primero fue la mquina devapor montada en locomotoras que al circular sobre rielesmetlicos reducan significativamente la friccin ocasionada porel desplazamiento; luego la propulsin a vapor se introdujo en eltransporte acutico. De esa manera, los tiempos de viaje seacortaron y los volmenes transportados aumentaron de maneradramtica, con la consecuente expansin de los mercados, que ala vez permita asimilar el inmenso potencial de produccinsurgido de la mecanizacin de la manufactura y de la produccinagrcola. Es evidente que el ferrocarril fue un indispensablecatalizador de la Revolucin Industrial, al menos en aquelloslugares del planeta con suficiente poblacin y con el potencial deproducir y consumir grandes volmenes.

La base tecnolgica surgida del desarrollo de la mquina devapor, constituy una excelente plataforma para el surgimientode los motores de combustin interna y de las mquinas elctricas-motores y generadores- los que a finales del Siglo XIX comenza-ron a aplicarse a los vehculos de transporte y que durante elSiglo XX asumieron progresivamente el rol que inicialmente fueexclusivo de la propulsin a vapor. Cuando se iniciaron losferrocarriles en Europa y en Norte Amrica, no existan lastecnologas en que se fundamenta el transporte carretero moder-no: el motor de combustin interna, los neumticos, ni tampocolos materiales de pavimentacin de vas.


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La potencia del motor que impulse un vehculo de cualquier tipo,automvil, avin o barco se mide en caballos de fuerza (HP) o en kilovatios(kW) y su valor se calcula multiplicando la fuerza impulsora por la velocidadde desplazamiento. En consecuencia, una embarcacin para duplicar lavelocidad requiere una fuerza propulsora cuatro veces mayor, por lo que lapotencia requerida deber ser ocho (8) veces mayor. Para triplicar lavelocidad se requiere aumentar la potencia por un factor de veintisiete (27).2

El aumento de velocidad genera otras relaciones ms complejas querequieren una representacin matemtica tambin ms compleja, pero elincremento del consumo energtico en funcin del cuadrado de la velocidad,as como el incremento de la potencia en funcin del cubo de la velocidad sonvlidas dentro de un margen aceptable.

Como consecuencia de lo sealado, puede deducirse fcilmente que sibien el modo de transporte acutico es el que permite transportar grandespesos y volmenes a velocidad moderada a costos unitarios muy bajos,cuando se hace necesario transportar carga y/o pasajeros a velocidades altas,los costos se incrementan de manera desproporcionada y debe entoncesoptarse por modos de transporte alternos.

El aire tiene un comportamiento dinmico similar al agua ante eldesplazamiento de un objeto y opone una creciente resistencia al movimientoa medida que se incrementa la velocidad. Pero como la densidad del aire esmucho menor que la del agua, la oposicin al movimiento es proporcionalmen-te menor. Al nivel del mar y a quince grados Celcius (15C) el aire tiene unadensidad ochocientas veces menor que el agua y a medida que aumenta laaltura y/o la temperatura, su densidad es todava menor, razn por la cual lasaeronaves y los vehculos terrestres pueden circular a velocidades mayoresque las embarcaciones.

En sntesis: La fuerza requerida para impulsar un objeto en movimien-to es funcin de la friccin que deba vencer dicho objeto, esa friccin dependede las caractersticas del medio sobre el cual (o dentro del cual) se desplaceel objeto. Si la friccin se produce por efecto del roce del objeto sobre lasuperficie sobre la que se mueve, se denomina friccin mecnica y su

2. Ver por ejemplo, Basic Ship Theory de K. J. Rawson & E. C. Tupper, Volumen 2,Captulos 10 & 11.


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magnitud depende del peso del objeto y de las caractersticas de lassuperficies en contacto, las cuales pueden ser modificadas mediante laintroduccin de mecanismos de rodamiento. Cuando el medio dentro del quese mueve el objeto es un fluido como el agua, o como el aire, la friccinhidrodinmica o aerodinmica vara en funcin del cuadrado de la velocidadde desplazamiento. Si el vehculo debe ascender por una pendiente, esnecesario vencer, adems de las fuerzas de friccin, el componente de lafuerza de gravedad que se opone al ascenso que aumentar en funcin de lapendiente.

Por tanto, un vehculo terrestre que se desplaza en una va plana (sinpendiente) sea un automvil o un ferrocarril, debe vencer el componentecorrespondiente a la friccin mecnica y adems el componente de la friccinaerodinmica. Un automvil a 110 km/h debe vencer una friccin aerodin-mica que es el doble de la que percibe desplazndose a 80 km/h.

El consumo energtico en un proceso de transporte tiene tres compo-nentes, primero el correspondiente a la energa usada para crear la infraes-tructura, en segundo lugar, la energa empleada en la manufactura einstalacin del equipo y finalmente, la energa utilizada para el desplazamientode los vehculos y de lo que en ellos se transporta. Los primeros doscomponentes es necesario prorratearlos a lo largo de la vida til de lainfraestructura y de los equipos, el ltimo es proporcional a cada operacinde transporte.

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CAPTULO III

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE

Consideraciones PreliminaresHasta el momento se ha centrado la atencin en los vehculos que

realizan el transporte. Sin embargo, aunque stos constituyen un elementofundamental, requieren de otros elementos complementarios para conformarun sistema de transporte. En efecto, para facilitar su desplazamiento losvehculos requieren una va adecuada y adems requieren instalacionesterminales, tanto para operaciones de carga y descarga, como para elabordaje y desembarque de pasajeros, as como tambin uno o varios centrosde mantenimiento y suministro de insumos, siendo fundamental el suministrode energa. Se requiere tambin el suministro adecuado y oportuno deinformacin ligada a las operaciones de transporte.

Se requiere pues, de una va o infraestructura de desplazamiento, deuna infraestructura de terminales, de equipamiento, tanto de vehculoscomo de maquinaria auxiliar para carga, descarga y otros menesteres, de lainfraestructura logstica, as como de los medios de comunicacin requeridospara entregar la informacin pertinente. Desde luego que para que todofuncione se requiere de operadores, supervisores, administradores, personal deapoyo y en general de gente dedicada a lograr que el servicio funcioneadecuadamente. Estn all presentes los cuatro elementos que conforman unaorganizacin: Gente, Informacin, Bienes y Energa. Los elementos citadosestn presentes en todos los sistemas de transporte, independientemente de suspropsitos, tamao y modo o modos que los integren.

El Modo AutomotrizLo ms probable en la mayora de los casos es encontrarse cerca o

dentro de un Sistema de Transporte Automotriz. Las calles, avenidas,carreteras, autopistas, puentes, tneles y viaductos constituyen la infraes-tructura de desplazamiento, mientras que los garajes, estacionamientos,

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patios de almacenamiento, talleres, estaciones y paradas conforman lainfraestructura de terminales, y los automviles, autobuses, camiones,motocicletas, bicicletas, autogras, montacargas y dems vehculos constitu-yen el equipo rodante en el cual deben incluirse tambin los trolley-busesque a pesar de ser vehculos de traccin elctrica, tienen ms caractersticascomunes con los autobuses que con los tranvas.

Se debe disponer adems, de puntos de suministro de insumos siendo losms frecuentes los llenaderos de combustible1, predominantemente hidrocar-buros lquidos refinados, pero tambin hay surtidores de gas natural endiversas formas y eventualmente podr haberlos de hidrgeno.

Los sistemas de informacin ligados a los sistemas de transporte son degran importancia y pueden llegar a ser extremadamente complejos, como esel caso de los Sistemas de Control de Trfico Areo, o el Control de TrficoCentralizado de los ferrocarriles. En el caso del Transporte Automotor, elcontrol de trfico centralizado est todava en etapa experimental, pero latendencia va en esa direccin y se encuentra con frecuencia en flotasprivadas, como por ejemplo las lneas de taxi que usan la radio-comunicacinpara garantizar un despacho eficiente de sus unidades.

La sealizacin de calles y carreteras, as como la publicacin de mapasde ruta, sean impresos o digitales, constituye un importante sistema deinformacin. Es inconmensurable el costo improductivo que se genera en eltransporte, como consecuencia del tiempo perdido por la carencia deinformacin adecuada relativa a la direccin de los destinos deseados. Cuestaentender que a pesar de que hace siglos se defini el sistema de coordenadascartesianas, en algunas ciudades del mundo se definan las direcciones enbase a puntos singulares, como es el caso de la designacin por nombre decasas o edificios, sin que se utilice una nomenclatura binmica para ubicar unpunto en un espacio plano.

Otro sistema de informacin asociado al transporte, es el relativo a laidentificacin, caractersticas y destino de lo transportado, trtese de cargao de pasajeros. Esto incluye informacin relativa a la propiedad y el valor delo transportado cuando se trata de materiales y objetos.

1. Los ferrocarriles primitivos tenan sus paradas para surtirse del combustible que erageneralmente carbn, pero en la ausencia de este mineral se surtan con lea. Debanadems aprovisionarse de agua, porque las locomotoras no condensaban el vapor parareciclarlo.

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CAPTULO III. Componentes de un Sistema de Transporte

Figura N 3.1 - Elementos de un Sistema de Transporte Automotor

Es oportuno adelantar algunos comentarios en cuanto a la propiedad dela carga, puesto que en muchas regiones del mundo, el propietario del mediode transporte funge tambin como comerciante y adquiere los productos quetransporta en su punto de origen, para comercializarlos al llegar al destino.Esto hace que el precio de venta final refleje no solamente el costo deltransporte, sino tambin la ganancia comercial la cual con frecuencia esespeculativa. Esto, para el observador no acucioso, puede generar laimpresin de que el costo del transporte es demasiado alto, cuando en realidadel encarecimiento es la consecuencia de un acto puramente comercial.

Generalmente los sistemas de transporte estn conformados por subsis-temas de diversos modos y con la participacin de diferentes propietarios,pero operando con la adecuada coordinacin para funcionar como un todointegrado. Sin embargo, para resaltar las similitudes, se describen separada-mente los tipos ms comunes de sistemas monomodales, por lo que luego deexaminar el modo automotor que se representa ahora de manera esquem-tica en la Figura N 3.1, se har una breve descripcin de los principaleselementos de un Sistema de Transporte Automotor.

La figura destaca el vehculo como elemento central del Sistema deTransporte Automotor, ya que representa el mayor conjunto de bienes de

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capital del sistema complementado con el equipo auxiliar. La parte deequipamiento representa el mayor bloque de conocimiento tecnolgico, unaevidente forma de informacin.

Se resalta la energa como el principal insumo operativo, aunque eldiagrama no presenta de manera explcita la presencia de la gente que manejael sistema, ni tampoco estn visibles los numerosos sistemas de informacinrelacionados con el manejo del sistema. Si se evidencia que los principalescomponentes son la infraestructura, el equipamiento y los insumos operativos.

El patrn ilustrado para el transporte automotor, tiene bienes de capitalde larga duracin en las obras de infraestructura, otros de mediana duracinen el equipamiento y bienes de consumo en los insumos operativos. Laenerga por ser insumo indispensable en alguna de sus formas se hasingularizado. No se ilustran de manera explcita la gente y la informacinen sus diversas formas. Este patrn se repetir tambin en los demssistemas ilustrados.

Transporte FerroviarioObsrvese que la tecnologa bsica de propulsin es la misma, tanto para

un vehculo carretero que para un vehculo ferroviario: una planta motriz dela capacidad requerida, transmite por medios mecnicos o elctricos laenerga propulsora a las ruedas del vehculo. La diferencia fundamentalestriba en que en el transporte ferroviario se tiende a concentrar la potenciamotriz en un vehculo, la locomotora, a la cual se le acoplan uno detrs del otro,los vagones que son vehculos pasivos. Se logra, sin embargo, cierta economade escala con respecto a la alternativa en que cada vehculo tiene su propiapropulsin, esto a cambio de que todos los vehculos que integran un trendeben tener estaciones de origen y destino comunes. Los vagones de distintaprocedencia se manipulan en el patio de maniobras para conformar un trenen la estacin de origen y luego de llegar a la estacin de destino, el tren sedesarma para conformar otros trenes hacia nuevos destinos.

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Una cadena de transporte y comercializacin muy comn,se inicia en los predios de varios pequeos productores PRquienes, utilizando medios de transporte primitivos condu-cen su producto hasta un comercializador local C1. Reuni-da la cantidad adecuada para llenar un camin, el productopasa a ser propiedad del transportista que funge ademscomo comercializador C2. Al acercarse al destino, general-mente es interceptado por mayoristas C3 que negocian lacarga completa y la hacen conducir hasta el centro deacopio DP. Posteriormente, segn los pedidos de los deta-llistas se despachan los lotes.

El grfico indica de manera esquemtica las operacionesde carga y descarga con las flechas dobles, las operacio-nes de transporte con las flechas simples y las cajasdenominadas T, los comercializadores se identifican conla letra C y los productores originales con PR, lospuntos de depsito (DP) o de almacenamiento temporal sonlos tres crculos negros. Se hacen dos viajes cortos y unviaje largo, con seis (6) operaciones de carga o descarga,con cuatro (4) intermediarios entre el productor y elconsumidor final. Al costo del transporte hay que aadirlos costos de las operaciones de carga y descarga y elefecto de las cuatro transacciones comerciales.

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Si existe un gran volumen de trfico podra justificarse eluso de un ferrocarril para el tramo de larga distancia, yaque pudiera ofrecer costos unitarios menores que la opcinautomotriz. Como la red ferroviaria no llega al punto deorigen de la carga, ni tampoco alcanza hasta el depsito dedestino, entonces es necesario agregar dos operacionescortas de transporte, una del almacn del comerciante C1hasta la estacin ferroviaria y otro desde la estacin dedestino hasta el depsito del mayorista C3. Por cuanto eltren no sale en el momento en que llega la carga, ni sta seentrega al llegar el tren. Es preciso establecer puntos dealmacenamiento temporal en los terminales y recurrir a uncomercializador o consignatario adicional para que lehaga el seguimiento al despacho.El segundo grfico ilustra el efecto de insertar el ferro-carril en la cadena. La nueva configuracin requiereuna operacin adicional de transporte, se incrementa elnmero de operaciones de carga y descarga a ocho (8)con dos puntos adicionales de almacenamiento. Sola-mente si el eslabn ferroviario es lo suficientementelargo, como para que los ahorros en el desplazamientocompensen los otros costos y el retardo adicionales, seraatractiva la introduccin del ferrocarril en el proceso.

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En ambos casos ilustrados, independientemente de losmodos de transporte utilizados, el comercializador C1hace el acopio fsico del producto entregado por cuatroproductores y el comercializador C3 se encarga de ladistribucin en el extremo receptor a cuatro comerciali-zadores finales. Una alternativa conceptualmente posi-ble con los medios disponibles de comunicacin y deprocesamiento de informacin, debiera permitir que unsolo transportista hiciese el acopio directamente porcuenta del comercializador C1 y tambin hiciese lasentregas por cuenta del segundo comercializador C2.Las flechas punteadas implican intercambios de infor-macin entre el comercializador C1, los productores y eltransportista, y entre el comercializador C2, el trans-portista y los comercializadores finales. Las flechasdobles son movimientos de carga y descarga y lasflechas sencillas indican el movimiento del vehculotransportador.

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De esta manera se reducen un grupo importante detransferencias de carga, se eliminan una serie de puntosintermedios de almacenamiento, se bajan los costos detransporte y se logra una ms rpida entrega del pro-ducto. Todo como consecuencia de emplear tecnologasdisponibles en el Siglo XXI, en lugar de insistir en revivirtecnologas que sin duda causaron gran impacto en elSiglo XIX. No es cuestin de recursos fsicos sino unasunto de actitud y competencia organizacional. Encierta forma es un esquema parecido al llamado just intime.Si bien para volmenes pequeos y distancias menoresel modo automotor resulta generalmente el ms adecua-do, a medida que aumenta el volumen de carga opasajeros y se incrementa la distancia entre origen ydestino, el modo de transporte ferroviario o el de trans-porte acutico empiezan a ofrecer ventajas mayores, enespecial cuando en el caso de la carga el origen y eldestino son nicos y la distancia a recorrer es importan-te. No hay reglas fijas para determinar a que volmenesy a que distancia se alcanza el punto de indiferencia.Cuando operan en condiciones ptimas, es decir a plenacapacidad y con un mnimo de rupturas o transferenciasde carga, el modo acutico y el modo ferroviario tienencostos unitarios de desplazamiento menores que el modoautomotor, siendo el modo acutico el menos costoso. Nosiempre los costos totales del transporte favorecen di-chas alternativas.

Hay ciertas excepciones: Las locomotoras de maniobras de patiogeneralmente manipulan vagones individuales y es frecuente construirvagones de pasajeros autopropulsados para operar en rutas de trficomoderado. Tambin los trenes de los ferrocarriles metropolitanos sonconformados por vagones autopropulsados con ausencia de locomotoras ytambin los tranvas son autopropulsados, aunque frecuentemente operan

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acoplados en conjuntos hasta de cuatro unidades. Es frecuente en el campoautomotor tener autobuses articulados y en muchas partes se operancamiones con remolques, siendo comn en Australia la conformacin de uncamin con dos remolques adicionales, llegndose con frecuencia hastaconformar un roadtrain, como all se denominan, con cinco elementos decarga. Inclusive, hay un prototipo operacional capaz de transportar hasta 270toneladas distribuidas en siete vehculos enganchados, dos de ellos motoriza-dos con una potencia total de 1000HP.

Otra caracterstica del transporte ferroviario consiste en que debe haberuna relacin exacta entre la separacin de las ruedas y el ancho de la va, loque limita la circulacin de los vehculos al mbito de la red ferroviaria, lo cualle resta flexibilidad y dificulta las entregas puerta a puerta, por lo quegeneralmente se debe recurrir a vehculos carreteros para completar lostraslados. Pero a pesar de las diferencias que existen, mencionadas o no aqu,tambin en un Sistema Ferroviario se encuentran los mismos elementosbsicos ya descritos para el Transporte Automotor.

Figura N 3.2 Un Sistema de Transporte Ferroviario

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Existe una infraestructura de desplazamiento constituida por la redde ferrovas con todos los elementos que la integran, una infraestructura determinales compuesta por las estaciones principales y las intermedias, lospatios de maniobra y los patios de carga, los centros de mantenimiento ysuministro. En las redes de trnsito moderado y de largos recorridos, elsistema de propulsin de las locomotoras es diesel-elctrico y es necesariocontar con estaciones de suministro de combustible. Cuando la red ferroviariaest electrificada, la energa propulsora se entrega a lo largo de la va. Elequipo rodante tiene, como ya se ha mencionado, una separacin nica entreruedas, pero tanto las locomotoras, como los vagones tienen una granvariedad de diseos de acuerdo a los criterios de cada pas y segn lasopciones de los proveedores.

Nuevamente, los cuatro grupos de insumos bsicos comunes a todaorganizacin proveedora de bienes o servicios, estn presentes en un sistemade transporte ferroviario. La gente constituye el elemento clave para lamarcha de la organizacin. La informacin est presente en el conocimientoque posee el personal, en los manuales y planos de maquinarias y rutas, enel manejo del Control de Trfico Centralizado, en los itinerarios, en losregistros de carga y pasajeros Los bienes estn presentes en las diversasformas de infraestructura y el equipamiento conformado por el materialrodante, en todo el equipo auxiliar de apoyo y en los insumos para elmantenimiento y la operacin del Sistema de Transporte y la energa comoinsumo generalizado es la que permite la movilizacin de todo el sistema.

El Sistema de Transporte AcuticoEn el caso del modo de Transporte Acutico, las caractersticas de los

componentes varan en funcin de la infraestructura de desplazamientodisponible y existen pocas similitudes de forma con respecto a los modosautomotor y ferroviario.

La infraestructura de desplazamiento en su mayor extensin seaprovecha en la forma natural de ros, lagos y mares existentes, sin embargo,en especial en el caso de la navegacin fluvial, con frecuencia se hacenecesario realizar grandes obras de ingeniera para regular la variacin delcaudal de los ros, para profundizar su cauce, para ir ms all de su cursonatural extendiendo la red navegable mediante canales artificiales que,ocasionalmente pasan por tneles a travs de montaas y por viaductos sobreotros ros; tambin para compensar el desnivel del cauce se hace necesaria

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la construccin de esclusas o, en su defecto, la instalacin de mecanismos deelevacin capaces de subir embarcaciones de gran tamao.

Independientemente de que se trate de transporte martimo, lacustre ofluvial, de nuevo los insumos bsicos de los sistemas de transporte acuticotienen componentes idnticos. A veces, la infraestructura de desplaza-miento est constituida por obras de ingeniera de envergadura, especial-mente en el caso del transporte fluvial, en otros no tiene costo aparentealguno, como en las rutas ocenicas, a diferencia de los modos de transporteterrestre y de la navegacin fluvial en las que las rutas estn visual yfsicamente definidas, los espacios martimos y el espacio areo ofrecen unaabsoluta libertad de escogencia, no obstante por razones de seguridad ycontrol se definen rutas virtuales las cuales son seguidas con precisinmediante el empleo de instrumentos de navegacin y control de altaconfiabilidad.

La infraestructura de terminales, tiene su principal componente enlos puertos y las instalaciones asociadas para el manejo de la carga y para lacirculacin de pasajeros. El equipamiento fundamental lo conforman lasembarcaciones las cuales generalmente son concebidas segn la naturalezade las rutas que habrn de recorrer. Las embarcaciones fluviales o lacustres

Figura N 3.3 Elementos de un Sistema de Transporte Acutico

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generalmente no estn concebidas para viajes en altamar, pero en cambio lasembarcaciones ocenicas si pueden acceder a lagos y ros mientras el caladode las mismas no constituya un impedimento.

Al igual que en los modos ya mencionados, es la energa (generalmenteen la forma de hidrocarburos) el elemento propulsor por excelencia, pero seest experimentando con la posibilidad de aprovechar de nuevo la energaelica como elemento propulsor complementario. El rol de la gente y de lainformacin es comparable al de los otros modos ya descritos.

En las velocidades bajas (20 a 40 kilmetros/hora o menos) el consumode energa por tonelada-kilmetro es menor que en los otros modos y comolas embarcaciones pueden construirse de tamaos mucho mayores que losvehculos terrestres, ello hace que los costos del traslado de un punto a otro,sean menores que los equivalentes en los modos del transporte terrestre. Estaventaja comparativa es mermada por una serie de causas: las operaciones decarga y descarga son complejas y de duracin prolongada, para acceder a lospuntos de origen y destino se deben usar los otros modos de transporte y eltiempo de viaje es ms largo que en los modos alternos.

El Sistema de Transporte AreoMientras que los modos de transporte terrestre y acutico son producto

de la evolucin de tecnologas milenarias, el transporte areo se fundamentaen experiencias desarrolladas fundamentalmente en los ltimos cien aos,pero desde luego que tambin se nutre de las experiencias de los otros modosde transporte, como en el caso de los sistemas de propulsin y en muchas delas prcticas operacionales.

Debe mencionarse que el transporte con naves mslivianas que el aire tuvo sus inicios a finales del SigloXVIII y alcanz importantes avances durante el primertercio del Siglo XX, lamentablemente el accidente deldirigible Hindenburg ocurrido en Nueva Jersey el 6 demayo de 1937, influy de manera determinante sobre elcontinuo desarrollo de esa tecnologa para fines comer-ciales. Ms adelante se replantear el tema.

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La infraestructura de desplazamiento para las aeronaves (bienesde capital) luce ilimitada y sin costo aparente alguno, excepto por el hecho deque requiere de grandes inversiones para la conformacin de una virtualinfraestructura de rutas areas o aerovas hoy perfectamente configuradaspor medios electrnicos. La infraestructura de terminales est constituidapor una extensa gama de instalaciones que va desde simples pistas construi-das en el medio de la selva, hasta los grandes aeropuertos internacionales, concomplejas instalaciones para el manejo de carga y pasajeros, as como paralos ms exigentes servicios de mantenimiento. Si bien los helicpteros puedenhacer uso de cualquier espacio abierto para aterrizar, requieren terminales debase debidamente dotados para garantizar su mantenimiento.

Aparte de las tripulaciones, la gente realiza innumerables operaciones deapoyo en tierra, sin las cuales no es posible la prestacin eficiente del transporteareo de carga y pasajeros. El transporte areo por lo dinmico de sus actividadesy lo complejo de sus operaciones requiere de sistemas de informacin muyavanzados para realizar sus actividades satisfactoriamente.

Dada la naturaleza de sus equipos y su alta velocidad de desplazamiento,el transporte areo tiene un alto consumo de energa en la forma de refinadosdel petrleo, para los cuales todava no se visualiza algn sustituto econmico.El transporte areo es muy sensible tanto a los costos del personal, como alos costos de combustibles.

Figura N 3.4 - Elementos de un Sistema de Transporte Areo

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Se evidencian de nuevo, en el caso del transporte areo, los cuatro conjuntosfundamentales de recursos: gente, informacin, bienes y energa.

Los Sistemas de Transporte por DuctosDesde las ms tempranas civilizaciones se han utilizado los acueductos

para transportar agua y en la actualidad, stos siguen presentes utilizando losmedios tecnolgicos contemporneos para cumplir su cometido. Durantemilenios predomin el aprovechamiento de la gravedad para impulsar eldesplazamiento del agua. Luego se aprovecho parcialmente la energapotencial del agua de los ros para lograr su elevacin y llevarla donde no podahacerse mediante el flujo natural. La mquina de vapor se utiliz primero parabombear el agua de las minas y en la actualidad buena parte del agua que seutiliza para el consumo domstico, industrial o agrcola se moviliza porbombeo, utilizando cantidades importantes de energa.

Pero no solamente la tecnologa de conduccin por ductos se aplica parael transporte de agua, tambin sobre toda la superficie del planeta aparecenoleoductos y gasoductos para transportar hidrocarburos. Transportndosetambin minerales triturados mezclados con agua, aunque para el transportede minerales es ms frecuente el uso de correas transportadoras.

A diferencia de los sistemas de transporte ya mencionados, en los queel vehculo motorizado se desplaza con la carga sobre la infraestructura,en el caso del transporte por ductos, la carga se moviliza sola dentro delducto que constituye la infraestructura de desplazamiento y el equipoque impulsa el movimiento lo hace desde las estaciones terminales y si ladistancia de movilizacin es muy grande, tambin lo hace desde estacionesintermedias.

Aparte de esa diferencia operacional, de nuevo en los sistemas detransporte por ductos, tambin estn presentes la infraestructura dedesplazamiento, la infraestructura de terminales, el equipamiento,todos bienes de capital, la gente que activa y regula todo el sistema, lainformacin que lo controla y la indispensable energa que lo mantieneactivo y operacional.

Siendo el transporte de energa una de las actividades de transporte msimportantes a escala mundial, en la Figura N 3.5 se muestran los elementosfundamentales de un sistema de transporte de hidrocarburos, donde los elemen-tos bsicos son comparables cuando se trata de transportar lquidos o gases.

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Figura N 3.5 Elementos de un Sistema de Transporte por Ductos

En el transporte de hidrocarburos se utilizan todos los modos detransporte mencionados hasta el momento. En los campos de produccin losfluidos se desplazan por ductos o tuberas. Generalmente, se llevan a lasrefineras por ductos y de all se despachan los refinados por barcos ypoliductos hasta los centros de distribucin, desde donde los productos sonllevados en camiones y en vagones-tanque (donde existen vas frreas) hastalos puntos de entrega o estaciones de servicio.

Dependiendo de los volmenes y las distancias a ser recorridas, uno delos modos de transporte ser el ms adecuado. En campos nuevos, laproduccin se transporta por vehculos rodantes o barcos antes de construirlas tuberas.

El Transporte de Energa ElctricaEs fcil visualizar la similitud del transporte por ductos con el transporte

por ruedas o por embarcaciones; durante milenios el vino y el aceite setransportaron de manera similar a los dems productos y as se transportaronal principio los hidrocarburos. Cuando se trata de algo intangible como laenerga elctrica, para la mayora resulta ms fcil de asimilar el trminotransmisin, cuando se trata desplazar la energa elctrica de un lugar a otro.

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Cuando a partir de un combustible producimos energa elctrica, se tienen dosopciones, bien se lleva el combustible hasta una planta ubicada cerca del sitiodonde se consume la electricidad, o se instala la planta cerca de la fuente decombustible. Cuando se transporta el combustible nadie duda en que setransporta la energa, pero tambin se transporta la energa cuando laelectricidad viaja por una lnea de transmisin. Lo que ahora se quiereresaltar es que en el caso de un sistema elctrico tambin estn presentes loscuatro conjuntos de recursos: gente, informacin, bienes y energa,siendo por tanto compatibles los mismos mtodos de evaluacin y anlisispara cualquiera de los sistemas descritos.

En Sistema Elctrico hay una infraestructura de desplazamientouna infraestructura de terminales, se tiene equipamiento, se recibeenerga y se entrega energa, se maneja informacin de naturaleza variaday hay gente responsable de que el sistema opere de manera eficiente yeconmica de acuerdo a los objetivos institucionales y las necesidades de losusuarios.

Figura N 3.6 Elementos de un Sistema de Transporte deEnerga Elctrica

El Transporte de InformacinCuando un camin de algn diario lleva una carga de peridicos para

entregarla a los distribuidores, nadie duda que se est transportandoinformacin, como seguramente tampoco nadie dudara que cuando un

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mensajero llevaba un pergamino con un mensaje escrito, tambin estabatransportando informacin. Es algo ms difcil de asimilar, la idea de quecuando se digitaliza el peridico y se coloca la informacin en Internet,tambin se est transportando informacin, aunque por otros medios.

El objetivo no es polemizar de cual debiera ser la expresin correcta, ahoralo que se pretende es resaltar que un sistema de transmisin o transporte deinformacin, tambin tiene los componentes fundamentales de un sistema detransporte de energa, los cuales tienen caractersticas similares a los sistemas detransporte convencionales y aceptados como tales.

Se pueden repetir sin cambios mayores, las mismas aseveracionesexpresadas para un sistema de Transporte de Energa Elctrica. En unSistema de Transporte de Informacin, se tiene equipamiento, hay unainfraestructura de desplazamiento, una infraestructura de termina-les, se recibe informacin y se entrega informacin, se maneja informa-cin propia de naturaleza variada, se requiere energa para activar losprocesos y hay gente responsable de que el sistema opere de maneraeficiente y econmica de acuerdo a los objetivos institucionales y lasnecesidades de los usuarios.

Figura N 3.7 Elementos de un Sistema de Transporte deInformacin

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CAPTULO IV

EL COSTO DEL TRANSPORTE

Comentarios PreliminaresPara muchos, el costo del transporte se reduce al monto que desembol-

sa el usuario por el servicio recibido, pero en la realidad, el verdadero costodel transporte es la sumatoria del valor que tienen todos los recursosempleados para completar todo el proceso de desplazamiento de lo transpor-tado, desde el punto de origen hasta el destino final. Es muy frecuente ocultarlos costos de transporte mediante algn tipo de subsidios, siendo el mscomn el de permitir el uso gratuito de infraestructuras, bajo el alegato de quese trata de servicios pblicos, seguido con el financiamiento de equipos pordebajo de los costos de mercado y el subsidio de algunos insumos operativos,como es el caso de Venezuela, donde los combustibles se han entregado nosolamente por debajo de su precio de exportacin, sino que al no ajustarseprogresivamente el precio a los procesos inflacionarios, han transcurridodcadas vendindose a precios que apenas representan una nfima fraccinde su verdadero costo.

Sin duda alguna que la facilidad del transporte contribuye de las msvariadas formas a mejorar la calidad de vida de la gente, por lo que es asuntode inters para la sociedad como un todo, auspiciar de las ms diversasformas la reduccin de los costos de los procesos de transporte, puesto quese considera que por esa va se beneficia la sociedad en su conjunto. Esapremisa es absolutamente vlida, pero como el beneficio derivado esproporcional al uso que se haga de las instalaciones disponibles, se benefi-ciarn ms quienes mayor uso hagan de las mismas, an cuando todoscontribuyan por igual a soportar los costos de dichas instalaciones.

Por cuanto puede decirse que es una realidad universalmente vlida,que inclusive en las sociedades ms favorecidas, no existen suficientes

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recursos para atender todas las necesidades de cada uno de sus integrantes,es entonces importante asegurarse, que los recursos disponibles se orientena satisfacer el conjunto de necesidades, que resulte en el mximo beneficiopara la totalidad de los integrantes de cada sociedad. El transporte, como lavivienda, la salud y la educacin, son necesidades integrales de cualquiersociedad, cuando parte de los recursos disponibles se dirigen a la atencin dealguna de esas necesidades, es evidente que dejarn de estar disponibles paraatender las otras. Una de las falsas premisas que con frecuencia se manejan,es aquella de que el transporte, por s solo, es un catalizador del desarrollo,llegndose inclusive a creer que ciertos modos de transporte en particular,ejercen un poder ms estimulante al desarrollo que los otros. Ciertamente quela carencia de transporte constituye un freno al desarrollo, pero no necesa-riamente la disponibilidad de transporte a bajo costo por si sola implica unagaranta de desarrollo, a menos que estn presentes otros factores queconstituyan algn tipo de ventaja comparativa adicional.

Independientemente del esquema ideolgico que prevalezca en unadeterminada sociedad, siempre cualquier bien o servicio que se produzcarequerir de un bloque importante de insumos para generarlo, e independien-temente de la unidad monetaria que se utilice para cuantificar su precio, lascantidades reales de energa, bienes materiales, informacin empleada ytiempo utilizado de la gente, si se emplean las mismas tcnicas de producciny la eficiencia (productividad) es comparable, las cantidades de insumosaplicados tambin sern comparables, a pesar de que los precios calculadossean diferentes.

Las anteriores consideraciones, sobre las cuales podran sostenersemuy largas discusiones, constituyen un intento preliminar para resaltar ladificultad en encontrar criterios comunes para la fijacin de costos en laproduccin de bienes y la prestacin de servicios que son considerados deinters pblico, entre los cuales se encuentra el transporte. Luego deilustrar con algunos ejemplos las desviaciones en que con frecuencia seincurre, se intentar identificar los diferentes elementos de costo en losprocesos de transporte, as como la forma como se procura cubrir los costosgenerados.

Cuando por una arteria vial principal de una ciudad circulan tresautobuses de idnticas caractersticas y por la misma ruta, es presumible quesu costo por kilmetro recorrido debiera ser idntico y por tanto, tambindebiera ser igual la tarifa que cobren. Sin embargo, no siempre es ese el caso.

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CAPTULO IV. El Costo del Transporte

Si uno de los autobuses pertenece a una empresa que provee transporte a susempleados, el otro cubre una ruta abierta a todo pblico y el tercero conducea un grupo de turistas de visita en la ciudad, los tres vehculos tendrn costosoperativos por kilmetro recorrido muy similares en cuanto a insumosutilizados, pero hasta all llegan los parecidos. El transporte pblico posible-mente est en la va durante un alto nmero de horas cada da y probablemen-te tambin los fines de semana, el transporte privado har un viaje en lamaana y otro en la tarde durante los das hbiles y el vehculo turstico viajarcon mayor frecuencia en pocas de temporada y quizs no opere en ciertaspocas del ao, en consecuencia, a cada vehculo se le deben imputar suscostos financieros de diferente manera.

Ahora bien, si las diferencias anteriores se aplican a los costos quedeben atender los responsables de cada uno de los tres autobuses del ejemplo,tambin habr diferencias entre los costos que debern cubrir los usuarios decada uno de ellos. En el caso de los empleados que reciben el transporte comoparte de sus beneficios laborales, el costo es cero. Los pasajeros en eltransporte pblico probablemente se benefician de una tarifa subsidiada ypagan menos del costo real de su traslado. Finalmente, los pasajeros deltransporte turstico, no solamente debern pagar el costo del vehculomientras est en servicio, sino tambin el costo que genera mientras estparado, pagarn el costo del conductor y de la persona que funja como guaa costos de empleados a destajo, que tendrn un costo por hora ms alto queel de empleados permanentes y adems en lugar de un subsidio debernaportar una ganancia para la persona o ente que organiza la visita. As parael mismo desplazamiento fsico de las personas entre dos puntos de la ciudad,en vehculos de idnticas caractersticas, se tendrn diferentes costos y secobrarn diferentes montos a los usuarios.

Un segundo ejemplo se puede encontrar en el transporte de minerales.Un yacimiento de mineral de hierro se explota continuamente durante todoel ao y la produccin se saca por ferrocarril a razn de veinte millones(20.000.000) de toneladas anuales, en un recorrido del orden de los cien (100)kilmetros. En otra parte del mismo pas se opera un yacimiento de bauxita,la cual se transporta en un sistema ferroviario-fluvial que opera solamente enla temporada de aguas altas, el volumen transportado est en el orden de tresmillones (3.000.000) de toneladas por ao y un recorrido ferroviario de unossesenta (60) kilmetros. A pesar de que se trata de instalaciones ferroviariasde caractersticas similares, el costo del transporte de la bauxita por tonelada-

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kilmetro (t-Km.) es significativamente mayor. He aqu la explicacin: Loscostos financieros de una ferrova se deben distribuir entre veinte millones detoneladas anuales en el caso del mineral de hierro, mientras que en el casode la bauxita se le tienen que imputar a solamente tres millones de toneladas,una diferencia del orden de siete a uno. La densidad del mineral de hierro esmayor que la de la bauxita, lo que permite que se transporte mayor tonelajeen cada vagn, eso tambin aumenta los costos unitarios de la bauxita. La rutadel mineral de hierro est continuamente en descenso, por lo que un solo trenpuede llevar un tonelaje mayor con la misma locomotora y en consecuencia,una misma tripulacin lleva mayor tonelaje. Por otra parte, aunque lastripulaciones que transportan la bauxita laboran por razones estacionalessolamente siete meses del ao, cobran sueldos y salarios los doce meses delao: los costos laborales de doce meses son imputables a los siete meses deoperaciones.

Puede verse que en el mismo pas, con la misma tecnologa, mineralesque son de naturaleza similar tienen sin embargo costos unitarios detransporte significativamente diferentes. No es pues razonable pensar que sepuede tener en el bolsillo una cifra mgica de bolvares, euros o dlares portonelada-kilmetro transportada. Cada caso en particular tiene sus caracte-rsticas propias, que al no tomarse en cuenta, pueden conducir a costossimasdecisiones.

Con los dos ejemplos expuestos, se aspira a reducir una tendencia muygeneralizada a pronunciamientos ligeros que atribuyen de manera dogmtica,virtudes y caractersticas no siempre presentes, a ciertos modos de transpor-te. Es preciso analizar cada caso con respecto a cada una de las solucionestecnolgicas disponibles y sus posibles combinaciones, para llegar a lassoluciones ms adecuadas.

Consideraciones BsicasIntroduciendo algunas modificaciones de forma al modelo presentado

en el Captulo II, se intenta proponer algunos criterios para la cuantificacinde costos en los procesos de transporte, prestndose especial atencin encuanto al efecto de los mismos para la sociedad como un todo, en contrasteal efecto experimentado por los usuarios.

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CAPTULO IV. El Costo del Transporte

El modelo general se ha modificado en la siguiente forma: primero paraestablecer la diferencia entre insumos operativos e insumos permanentes, enel sentido de que los primeros estn ligados al nivel de operaciones, mientrasque los segundos, una vez incorporados, van a estar presentes haya opera-ciones o no1. En segundo lugar, se trata de distinguir entre la gente y los bienesque se incorporan para prestar el servicio de transporte y cuando losmismos entran al proceso para hacer uso del servicio, es decir cuandoentran y salen del proceso en iguales condiciones pero en diferentes sitios. Laentrada de gente y bienes en la condicin de usuarios se destaca con lasflechas negras y letra bastardilla. Se trata fundamentalmente de establecerla diferencia entre la participacin de la gente como simples usuarios o comoactores del proceso. Desde luego que si se va a una representacin detallada,las cosas se complicaran cuando, por ejemplo, quien conduce un vehculo seautotransporta. Pero en realidad lo que ahora se persigue es representar ycuantificar los recursos que se emplean para llevar a cabo exitosamente unproceso de transporte, considerndose que el modelo permite destacar losprincipales elementos en juego.

Es oportuno destacar ahora el hecho de que simultneamente con elflujo de bienes y personas ocurre un flujo de informacin asociada con lotransportado, informacin que puede usar los mismos medios de desplaza-miento o puede utilizar otras trayectorias paralelas. Vamos a un tercerejemplo, en es este caso un proceso multimodal.

Figura N 4.1 Modelo para la identificacin de costosen el transporte

1. Esto no es otra cosa que una diferente manera de referirse a costos fijos y costosvariables.

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Sea un producto agrcola de uso muy extendido: los cambures obananas. Un pequeo productor con un lote cultivado al que solo se tieneacceso por camino de recuas, necesitando algn efectivo decide vender partede su produccin de cambures y cort

Cuestiones Del Transporte

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