El siguiente material se reproduce con fines estrictamente académicos y es

para uso exclusivo de los estudiantes de la materia CREACIÓN DE EMPRESAS del

programa académico ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS de la Facultad de Ciencias

de la Administración, de la Universidad del Valle, bajo la responsabilidad del

docente EDGAR JULIAN GÁLVEZ de acuerdo con el Artículo 32 de la Ley 23 de

1982.

ARTÍCULO 32:

“Es permitido utilizar obras literarias o artísticas o parte de ellas, a título de

ilustración en obras destinadas a la enseñanza, por medio de publicaciones,

emisiones o radiodifusiones o grabaciones sonoras o visuales, dentro de los

límites justificados por el fin propuesto o comunicar con propósito de

enseñanza la obra radiodifundida para fines escolares educativos,

universitarios y de formación personal sin fines de lucro, con la obligación de

mencionar el nombre del autor y el título de las así utilizadas”.

DIGITALIZADO el 17 de febrero de 2014 CON FINES ACADÉMICOS

Hollmann Morales

fACIRCULO __ l ••••• ·······)

© 1996, H OLLMANN M ORALES CHAVES

© 1996, I NTERMEDIO EDITORES, UNA DIVISIÓN DE

CIRCULO DE L ECTORES S.A.

Primera edición en rústica: febrero de 191 Editor general: Gustavo Mauricio García Arenas Producción: Ricardo Ivan Zuluaga C. Diseño y diagramación: Oiga Patricia Pulido Díaz Diseño de cubierta: Harvey Rodríguez S. Corrección tipográfica: Jesús Delgado Argotty

Licencia de Editorial Printer Latinoamericana Ltda. para Círcu lo de Lectores S.A. Avenida Eldorado No. 79-34 Santafé de Bogotá, Colombia

Impresión y encuadernación: D' Vinni Editorial Ltda . ISBN: 958-28-1044-0 ABCDEFGHIJ

JOSÉ EDUARDO HERNÁNDEZ

Siel1do chofer de taxi, solicitó señal al Ministerio de Comunicaciones. Dos O/ios después se la adjudicaron. Instaló la

antena en el solar de la casa de la I/Iamá. Hoy tiene veintidós mil aMromotore afiliados a Sil empresa, diez mil-de los cllales reciben

el servicio de radioteléfono, del famoso 211 1111. También fundó otras empresas afine .

TODO ES UN PROBLEMA EN ESTE PAís. ESA CIRCUNS­TANCIA EMPUJÓ A JOSÉ EDUARDO a enfrentar complica­ciones a diario y darles solución. En 1977, isla era como ser hoy reciclador, guardada la proporciones. Los conduc­tores de esos carros eran mal vistos, tenían fama de atracadores, cobraban sobreprecio, usaban el "muñeco", mecanismo que ha­cía marcar con mayor rapidez el taxímetro, no eran gente de di­nero, carecían de posición , se daban duro entre e l gremio y lo normal en la prensa amarillista eran las frecuentes peleas a vari­lla y puño limpio entre ellos y los choferes de buses y de las bu­setas que comenzaban a aparecer en Bogotá, cuyo pasaje costa­ba un peso cincuenta centavos.

Otro inconveniente, que todavía subsiste, era la dificultad para adquirir el "cupo" . Este es un requi sito que ideó el gobierno hace más de treinta años, aparentemente para controlar la indus-

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tria del transporte, en dos sentidos: que un taxi fuera trabajado como tal, obstaculizando a la vez que un particular no afiliado pudiera prestar el servicio a su antojo, y también evitar que hu­biera demasiados automóviles dedicados a la misma línea de trabajo. Esto se prestó para que los taxistas independientes se vieran obligados a afiliarse a unas pocas poderosas organizacio­nes de transportadores, pagaran lo que les cobraran, hubiera chanchullos y toda clase de trapi sondas .

En 1977, un hermano de José Eduardo, Pedro Gabriel, gradua­do en la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, UPTC, de Tunja, en ingeniería de vías y transporte, trabajaba en el entonces Departamento Administrativo de Tránsito y Transportes, DA TI, hoy Secretaría de Tránsito, y alguien e ofreció la opción de comprarse un cupo. No tenía taxi, pero vio que podía sacar beneficio de la oportunidad y se hizoa un Dodge Dart por 327.000 pesos, para pagar en cuotas de 17.730 pesos mensuales, incluido el seguro trimestral. Se lo dio a un chofer que al poco tiempo lo estrelló y dejó muchos problemas .

José Eduardo había llegado a Bogotá un año antes, con la in­tención de estudtaringeniería mecánica, que era su ideal; se pre­sentó tres veces a la Universidad Nacional y fue rechazado. Un día que no tenía algo que hacer fue a la Universidad Gran Colombia, presentó exámenes para ingresar a la Pacultad de Ingeniería Civil, como por no dejar, y fue aprobado.

Había nacido en La Uvita, al norte de Boyacá, de una familia medianamente acomodada, dedicada al comercio, la ganadería y la agricultura. Tenía once años de edad cuando murió su padre y como todos eran tradicionalistas y religiosos -una hermana es monja-, decidieron mandarlo al seminario de Chita, también en Boyacá, para que se formara como sacerdote. Él, séptimo dentro de la escala de diez hermanos, tres hombres y siete mujeres, no tenía vocación para renunciar a las tentaciones de la carne ni pa-

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ra hacer votos de pobreza y obediencia. Tenía en mente ser in­dustrial. La monja (Margoth) lo entendió, lo llevó y matriculó en el Colegio Industrial Rafael Reyes, en Duitama, pero final­mente terminó bachillerato en Boavita, cerca a La Uvita.

El chofer del taxi de Pedro Gabriel acabó con el auto y José Eduardo, estudiante en la Gran Colombia, sin pase de conductor, gucriaW1 au omoviJ para ir a clases y pasear 10sJines de semana, no para trabajarlo. Negoció con su hermano Pedro Gabriel el taxi y tuvo su primer carro propio. Nunca pudo cancelar a tiempo las cuotas ni cumplir juicioso su compromiso. Pero lo pagó. Toda la familia estuvo pendiente de que él no se entusiasmara con ese ne­gocio, le aconsejaban terminar la carrera y después buscar la for­ma de emplearse en el M inisterio de Obras Públ icas y Transporte.

encró a lo hermanos de sacar sus ahorros y montar una fábrica de cortina para automóviles. Los sentó, les hizo cuentas alegres, los convenció de la rentabilidad del negocio y abrieron la pequeña fábrica, que duró de 1980 a 1982. "Fue todo un fraca­so por la inexperiencia de todos en lo comercial, en la produc­ción, en lo industrial , en control de calidad, en todo. Invertimos un millón de pesos, casi el capital de tres taxis, mucho dinero, recursos que habían ahorrado durante tiempo, y nos fuimos a la ruina. Por nto, quedé con fama de mal empresario".

A ralz de esa quiebra le tocó ponerse a conducir el taxi, afi­liado al aeropuerto Eldorado. En ese 1982 estaba candente el período de elecciones para presidente de la República, que se disputaban Belisario Betancur y Alfonso López Michelsen. Emisoras, revistas, periódicos, todo el mundo hablaba sólo de eso. Beli sario se había candidatizado tres veces y no había sido elegido. López, por el contrario, al primer intento había obtenido la presidencia para el período de 1974 a 1978; tenía buena imagen y todos daban por seguro que repetiría.

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José Eduardo salió un día de su casa dispuesto a trabajar para subsanar el millón de pesos perdido; llovía, el carro tenía gote­ras, y en un periódico de una semana antes, que tomó para que no se le mojaran los cojines, leyó en la sección de Clasificados una parte donde el Ministerio de Obras Públicas y Transporte expedía una resolución en la cual se ofrecían licitaciones para poder trabajar el aeropuerto Eldorado. H ' quejas-de que al­gunos taxistas no hacían la fila debidamente, cooraban sobre­precio y fomentaban el desorden . La intención era reglamentar debidamente ese servicio, mejorar el parque para que los auto­motores tuvieran máximo cinco años de funcionamiento, dis­pusieran de radioteléfono, y los conductores fueran bachilleres y bilingües, usaran uniforme y estuvieran bajo vigilancia direc­ta de una empresa.

Esta bofetada para los que ya estaban afiliados era una mane­ra oficial de sacarlos del terreno. El carro de él, como el de la gran mayoría, era viejo, tenía seis años yeso lo descalificaba. Terco, compró el formulario en mil pesos, lo llevó a la casa, sus hermanos intentaron convencerlo de que no valía la pena llenar­lo, a pesar de lo cual lo hizo, envió y se lo devolvieron. No había acertado en nada, "no cogimos ni la fecha", excepto lo de bilin­güe, porque le había tocado aprender inglés en la universidad.

Otra condición que no advirtió es que los taxis debían estar afiliados a una empresa legalmente constituida, con licenciadel Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Decidió asumir li­derazgo entre los taxistas que se sabía serían excluidos. Su razo­namiento era tan sensato como iluso. Reunió a cincuenta ami­gos y conocidos, les leyó detenidamente la serie de requisitos que exigía el ministerio, y se adelantó con creces al pasado can­didato presidencial Andrés Pastrana, quien para la segunda vuelta pidió acadacopartidario llevar a la urna otro votante, con la fórmula 2 x l. José Eduardo la puso 4 xl, de tal manera que al

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día siguiente podrían reunirse doscientos afectados y crear una empresa sólida que defendiera sus derechos.

Esa noche durmió profundamente, sabía que era beneficioso para todos, a lo mejor no llegaban doscientos sino los trescien­lO aludidos o más. Al otro día se levantó radiante, llevaba ano­tados los puntos claves de la problemática con propuestas con­cretas de solución. Llegó al sitio y hora fijados y no había nadie. Colombiano que se respete siempre llega tarde a todo, pensó. A la media hora llegó uno, diez minutos después otro y al cuarto de hora e l último . No apareció nadie más . No hablaron del asunto, se pusieron a tomar tinto y conversar bobadas . ' decepción fuemuy grande" .

Alguien que lo vio molesto y preocupado, con deseos de uni­fi car al gremio, le dijo que hablara con Uldarico Peña y con Pedro Julio Páez, viejos en el oficio, quienes ejercían liderazgo natural , eran escuchados como bibli as y la gente les caminaba. Los buscó como a noviajoven y bonita, consiguió sus teléfonos, les explicó lo que se avecinaba, pidió cita y lo escucharon, pero I de pacharon con un gracias, seco y distante.

Peña y Páez revivieron una asociación de conductores que habían fundado y no estaba en ejercicio. Reunieron a su gente y emprendieron la tarea de organizarse contra la famosa resolu­ción. A José Eduardo ni lo voltearon a mirar siquiera.~jovcn, universitario, novato en el negocio, no les pareció que tuviera algo que aportarles a ellos, viejos zorros del transporte de taxis urbanos de Bogotá. "Yo no pedía nada para mí solo, pensaba en todos" . Después fue invitado por un amigo a otra reunión, lo aceptaron de soc io, y se enteró que la contienda electoral entre Belisario y López estaba reñida, el primero no se encontraba tan debilitado como parecía ni el segundo tan seguro.

Los políticos de uno y otro bando buscaban por todo medio posible captar adeptos. La malicia indígena de los taxistas les

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indicó ir donde dirigentes belisaristas y a la vez donde políticos lopistas a plantear el problema, dejando entrever que si lo solu­cionaban, tenían trescientos votos fijos, más otros cinco por ca­da uno, para un total de mil quinientos. La lid era angustiosa y no se podía ignorar mil quinientas papeletas seguras. Los liberales, con Julio César Turba y en el poder, eran los más interesados en ganar para continuar en sus puestos. Sabían que si subía el con­servador Belisario serían desplazados . Derogaron la resolu­ción, quitaron al Ministerio de Obras Públicas el control de los taxistas del aeropuerto y le dieron esa responsabilidad al DA TI. "En esos días todo lo que uno pedía, se lo daban".

López Michelsen no ganó las elecciones. Ganó Belisario Betancur Cuartas. Los padrinos políticos de lo taxistas del aeropuerto Eldorado fueron despachados a sus casas, como se sabía. Quedaron desfavorecidos los conductores, pero la no presencia del gobierno en e e asunto fue aprovechada por la asociación, que se fortaleció . José Eduardo siguió 'botando corriente' y fue nombrado secretario general de la misma. Se logró un acuerdo con el DA TI en el sentido de que ellos mis­mos se autorregularían, vigilarían, mantendrían control y bue­na organización.

J sé uardomiraba iempremás allá y no contento con mi­limettía-s, advirtió que tarde o temprano exigirían radioteléfo­no. para seguridad de los usuarios, uniformes, carros mejores, conductores bachilleres y bilingües, y los pondrían en cintura. Era seguro que les pedirían tener una empresa de comunicacio­nes, como habían advertido en la licitación de antes. Sólo basta­rían pocos meses, mientras el gobierno conservador se consoli­daba . Todos e tuvieron de acuerdo en que inooooooo, eso de radioteléfonos para qué, no sirve, para qué vamos a cambiar de carro, qué nos vamos a uniformar, a estas alturas quién y con qué tiempo va a aprender inglés, así está bien! No entendían la

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diferencia entre asociación y empresa de comunicaciones, que permitiría los radioteléfonos.

"Intentaba hacerles ver que si mejorábamos el servicio, podía­mos tener mejores ingresos". Se rieron de él, no hubo eco alguno.

Tanto insistió en eso, pataleó, intrigó a favor de sus ideas, que los directivos se cansaron y lo expulsaron. "Las asociaciones siempre van contra las empresas. Decían que eran explotadoras, no daban nada al transportador, y ahora sé que tenían razón, no ofrecían recreación, salud, bienestar, como hacemos ahora".

En vista de eso, tomó una de las decisiones comunes que he notado en quienes han logrado salir adelante, ~r capital a pulso, con transparencia y mucho trabajo: "Como esta asocia­ción no me escucha, voy a montar mi propia empresa de trans­porte y comunicación". L propuso a un alto ejecutivo de la aso­ciación que crearan una cooperativa para que todos se afiliaran. "La gente dijo no, qué va, esechino qué va a sercapazde unaco­sa así tan complicada. La gente no creía en mí, sólo dos o tres personas". Esas dos o tres personas eran de su familia ... Los de­más Hernández preferían que se dejara de pendejear con eso y mejor se dedicara a terminar su carrera de ingeniero civil, jui­cioso.

No había remedio. Lode los taxis y u organización se le con­virrió en una idea fija, toda su vida giraba en función de eso. Pensaba en modernización, en sistemas de mejoras, en los ra­dioteléfonos y todo lo que ya hemos anotado. El alto ejecutivo al que consultó lo de la cooperativa era el mismo Uldarico Peña, el experto que lo había mirado de arriba abajo y lo había rechazado por joven y universitario. Peña lo volvió a escuchar con más cal­ma y le dijo "haga la empresa, yo no tengo plata, pero le arrastro gente". Eso fue suficiente para prenderle los motores al joven fogoso. Convenció a su hermana Teresa, contadora, quien tra­bajaba en una cadena de almacenes, para que sacara un présta-

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mo de cien mil pesos en el Fondo de Empleados, y a un amigo para que aportara cincuenta mil pesos. José Eduardo no ten fa un centavo, pero ponía u parte con trabajo. Con esos ciento cin­cuenta mil pesos nació en 1983 Radio Taxi Aeropuerto Ltda. El resto de la familia, al ser consultada, sentenció: qué va a ser ca­paz, anda loco, no puede sacar eso adelante, nos va a hacer gas­tar otra vez la plata para salirnos con el mismo chorro de babas de la famosa fábrica de cortinas para carros.

La ociedad, según papeles, tenía capital de trescientos mil pesos. La verdad ya la sabemos. Lo primero que hizo José Eduardo fue gastar treinta y siete mil quinientos pesos, veinti­cinco por ciento del capital, en el contrato con una compañía ex­perta en comunicaciones, para que hiciera un estudio y le reco­mendara qué le hacía falta a la industria del transporte urbano de taxis en Bogotá, qué era lo mejor, qué se necesitaba y demás. Ese era un requisito de los ministerios de Obras Públicas y Transporte, y de Comunicaciones, para que el primero les diera la licencia de funcionamiento y el segundo la frecuencia radial. De otro lado, a él le interesaba una investigación seria, no por cumplir un simple requisito que podría ser comprado a menor precio, pero falso.

Pasaron la solicitud al Ministerio de Comunicaciones. Como no tenía mucho que hacer, iba sagradamente todos los días a ha­cer fila y preguntar si ya les había sa lido la licencia. A lo do años se la dieron, sospecha él que por quitárselo de encima, con tal de no volverlo a ver. Todavía no sa lía la licencia como em­presa de transportes que le adjudicaría el Ministerio de Obras Públ icas y Transporte.

De todos modos hubo un hecho memorable. Un amigo le hizo una torre de doce metros con desperdicios, alambres, varillas, latas, por cuatro mil pesos, que José Eduardo instaló con unos compañeros de la universidad, en el solar de la casa de la mamá,

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Rosa Tulia Hernández Vda. de Hernández, en el barrio Modelo, al pie de El Salitre. Compraron un radioteléfono por cuarenta y dos mil pesos, hicieron un asado en el solar, se tomaron sus cer­vezas, miraban la torre con orgullo y entusiasmo. Esa era la tal Central de Radio Taxi Aeropuerto Ltda. ¿ Y los clientes? Tenían sólo uno, el taxi de José Eduardo. "Yo veía muy claro el futurQ. Siempre he leído libros sobre automotivación yeso me ha ayu­dado, he leíd obre gente que ha sufrido para salir adelante y lo ha conseguido, eso me impulsó. Uno nace de la nada, como mi caso. Los grandes emporios nacieron de la nada.

"Ya teníamos nuestra primera red de comunicaciones, con el teléfono 2251 100, que no conocíamos sino mi mamá y yo. Puse un aviso en el directorio telefónico, que me costó diecisiete mil pesos, que era mucho, salió en diciembre y nada que nos salía la frecuencia. Prestábamos servicios únicamente al aeropuerto". Cuando había más de una llamada para el otro día, se contactaba con algún chofer amigo y le decía "mire, tengo este sistema de radioteléfono, todavía no me han dado la frecuencia, pero ma­ñana a las cuatro de la madrugada hay que recoger a don Pepinito Pérez en tal parte para que lo lleve al aeropuerto. Cobre la tarifa normal y gánese la plata". -¿Cuánto tengo que darle? -Nada, hermano, nada, por ahora trabaje tranquilo.

De esa manera se dio a conocer y popularizó el servicio. No les salía la frecuencia y ya tenían hasta cincuenta llamadas dia­rias. Él cumplía lasque podía y el resto las regalabaaquienes sa­bía eran sus potenciales próximos afiliados.

Por fin recibieron la frecuencia . Ya eran empresa de comuni­caciones, pero carecían de otra licencia, la de empresa de taxis. Eso no le preocupó en absoluto, consideró que tenía suficiente para empezar a trabajar. Regó con mayor empeño la noticia del servicio que prestaba. La competencia se inquietó. ¿Quién es ese tipo, de dónde salió? iEse man es un tumbador, pilas! "Ha-

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bíamos puesto unas calcomanías en el vidrio de atrás y puesto que éramos i legales como empresa de tax is, empezaron a meter­nos los carros a los patios". A los dos años, sin esa licencia, ha­bían crecido un mínimo, tenían ciento cincuenta afiliados. Los colegas les daban mala fama, hablaban mal de ellos, la guerra era frontal y sucia. José Eduardo, con razón, respondía que sólo estaba prestando el servicio de radiocomunicaciones, para lo cual estaba debidamente autorizado, cada carro tenía su licencia para trabajar como taxi, ¿cuál era el problema? Siguió con su cuento. Regalaba a quienes quisieran, seis meses de afi li ación, tras lo cual cada uno debía pagar dos mil pesos mensuales "que no alcanzaban siquiera para pagar al gerente. La ventaja es que no pagábamos arriendo, ni luz, ni teléfono, que lo subsidiaba mi mamá, a pesar de que mis hermanos insistían en que eso no iba a funcionar. Ella decía déjenlo, déjenlo, algo conseguirá con eso" .

Cuatro veces pasó todos los papeles para que le dieran la li ­cencia de funcionamiento como empresa de taxi s e igual núme­ro de veces se la negaron. "Había una especie de cofradía o algo así entre los transportadores de la competencia y funcionarios del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, que impedía la creación de nuestra empresa en el renglón que necesitábamos, nos ponían muchas trabas . Tanto, que le daban a uno califica­ción de uno a mil , con base en ciento cincuenta parámetros que incluía, entre otras cosas, tener instalaciones propias, estación de servicio, talleres, vehículos propios, afi liación al Instituto de Seguros Sociales, un estudio de factibilidad certificado por un ingeniero en vías y transportes que demostrara que se necesita­ban más vehículos, en vez de dejar trabajar los que ya existían, bueno, un infierno completo".

Cuatro años detrás de esa licencia eran suficientes para tirar la toalla . Alguien tenía que tirarla y ese alguien fue Uldarico

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Peña. "José Eduardo, hermano, esta vaina está muy jodida, defi­nitivamente no hay ca o, no quiero saber más de taxis, me voy para mi pueblo, para Junín, aquí cerquita, en Cundinamarca". No valieron las razones de su amigo. "Listo, Uldarico, váyase tranquilo, yo sigo en la briega y cuando tenga la licencia, lo lla­mo". Siguió sosteniendo la empresa a pérdida, hasta que en marzo de 1985 les dieron un concepto previo de constitución, una resolución, antesala para lograr la bendita licencia. Venía el problema de la financiación.

Nuestra idiosincrasia nos torna maliciosos y desconfiados. José Eduardo tuvo que transformar la empresa de limitada a so­ciedad anónima, porque el ministerio exigía que los afiliados fueran a la vez socios. -pu o a hablar con gran cantidad de ta­x istas proponiéndole comprar acciones a cien pesos cada una. La idea era venaer diez por ciento de la sociedad en esa forma y ellos, los creadores, se reservaban noventa por ciento. La gente sin embargo, no entendía muy bien eso y temía perder el dinero.

El capital entonces era de dos millones de pesos. Después de muchas vueltas, arandelas, tomatas, conversaciones y trabajo de relaciones públicas, lograron vender el diez por ciento pre­visto. Presentaron de nuevo la documentación y el 20 de agosto de 1986 recibieron la bendición del ministerio, la licencia de funcionamiento como empresa de taxis, legal en todo. Cuatro años de desvelos que José Eduardo vivió como hijo de familia, en su pieza de soltero en lacasa de mamá, manejando el taxi, con unos ahorros nada repreSéatativos y estudiando otra carrera, ad­ministración de empresas.

¿Listos? No, señor. Uno puede tener todas las licencias que quiera, pero sin operatividad es lo mismo que tener registradas quinientas razones sociales en la Cámara de Comercio y no esté funcionando ninguna. La empresa no crecía porque la compe­tencia se encargó, con admirable efectividad, de hacer saber que

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"esa empresa es chimba, no sirve, no puede crecer, en cualquier momento se quiebra y deja a todos viendo un chispero, no le pa­ren bolas que en cualquier momento ese tipo se pisa y los deja sangrando por la yugu". Lo de "la yugu" léalo como la vena yu­gular.

Además, no tenían oficina. Había unas casetas de cemento que construyó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte para la policía vial. Una de ellas muy bien ubicada cerca al aeropuerto Eldorado. Buscaron por todos lados al ente responsable, para pe­dirla en arriendo. Nadie dio razón, todo el mundo súbitamente adoptó el papel de los tres micos: el uno no oye, el otro no ve y el restante no habla. Para no alargar la historia, el caso es que consi­guieron que se la dieran en administración. Carecía de agua, luz, baño, teléfono, vidrios y rejas. La acondicionaron hasta donde se pudo y cuando le gastaron dinero, tiempo y entusiasmo, la com­petencia se había amañado con el sindicato del aeropuerto Eldoradoquearmó la pataleta y los hizo sacar de allá.

Los libros de automotivación impidieron que José Eduardo se derrumbara. Alquiló en el barrio Quinta Paredes una oficinita de doce metros cuadrados, es decir, tres metros por un lado y cuatro por el otró, tan pequeña como las habitaciones de los apartamentos de clase media de hoy . Ahí pusieron dos escrito­rios, uno para el gerente y otro para la secretaria. El uno sentía la respiración del otro. Los ciento cincuenta taxistas afiliados em­pezaron a creer en los embustes de la competencia, se agarraban del hecho de "que por algo los sacaron de la caseta del aeropuer­to", "esa vaina como que huele mal", "yo no me vaya arriesgar pendejamente". La mayoría se retiró. El ministerio imponía que sin un mínimo dedoscientos afiliados, les cancelaba la licencia. Otra angustia adicional.

Qntrató gente para que viajara a Cal i a conseguir clientes y prornovef negocio, cuando ni siquiera estaban consolidados

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en Bogotá. José Eduardo se puso a pensar qué hacer. Volv'iOJos ojos sobre el problema del cupo y tu vo una idea determinante: si la gente no compra taxis ante la dificultad de conseguir el cupo por lo caro, entonces setenta mil pesos, y como ellos por serem­presa tenían derecho a una cantidad de cupos, pues sencillo. Se fue donde varios concesionarios y les propuso un negocio re­dondo y conveniente para todos : Radio Taxi Aeropuerto S.A. regalaba los cupos a quienes compraran taxi s, con la condición de que se afili aran a ellos y compraran los automóviles en la concesionaria que Radio Taxi indicara. Su idea iba más allá. No le interesaba hacer negocio vendiendo los cupos, sino activando la empresa, masificándola, prestando buen servicio y creciendo con resultados concretos.

Se fue donde un concesionari o y le propuso comprarle cien carros, que José Eduardo se encargaría de vender, obsequiando los cupos. De nuevo no creyeron en él. "¡Qué va a ser capaz ese muchacho de responder por eso 1"

Redactó unos avisos que puso en sitios claves, donde anun­ciaba el obsequio de los cupos si compraban tal marca, donde tal concesionario. Pero algo varió. El concesionario tenía que pa­garles la comisión por llevarle clientes. "Lo de la comisión no nos interesaba, sino atraer afili ados para cumplir con el mini ste­rio, o nos quitaban la li cencia".

La bronca de la competencia e maxim izó; si antes decían que era una empresa "chimba", ahora no los bajaban de los epí­tetos de mayor calibre que un taxista en la escuela de su carrera pueda saber.

El primer convenio, en 1986, se efectuó con un concesiona­rio de la Chevrolet, por cien taxis. Los primeros veinte los en­tregaron a los se is meses y después de diez en diez, hasta com­pletar los c:ien. El concesionario, ducho en negocios, no fue nada blando ni generoso. Les ex igió una póliza de cumpli-

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miento de cincuenta por ciento. Y la compañía de seguros, pa­ra respaldar esa póliza, les pedía garantías hipotecarias por el valor asegurado. No tenían finca raíz, dolor de cabeza que ali­vió otra vez la mamá, Rosa Tulia, quien facilitó sus propieda­des. Ella siempre creyó en José Eduardo: "Yo lo apoyo, mijo, tranqui lo".

Se hicieron las vueltas respectivas y vendieron los cien taxis. Después, por etapas, hicieron lo mismo con otros cien. Ya esta­ba la meta de los doscientos que demandaba el ministerio. La li­cencia estaba salvada. El negocio prosperaba. Luego hubo con­venios similares con concesionarios de Mazda y Renault. Llegaron a tener cuatrocientos vehículos afiliados, el doble de lo previsto. El que persevera alcanza.

El éxito resultó peor. No había trabajo para los cuatrocientos taxis. Cuando mucho había doscientas cincuenta llamadas dia­rias. Porque tenían sólo una frecuencia y porque el número del teléfono no era de fáci 1 recordación. Además, la gente se resistía a pagar un pequeño sobrecosto por ese servicio. Prefería pararse a esperar al primero que pa ara, sin pensar en su seguridad y

confort.

José Eduardo se empeñó en conseguir un número fácil. Habló con el alcalde de Bogotá, concejales, congresistas, senadores, re­presentantes a la Asamblea Departamental. "En ese entonces to­do se conseguía a través de los políticos, porque la gente encarga­dade las cosas no le para bolas auno, todoel mundo es indiferente

en este país, no ayudan".

Corrieron con suerte. Una compañía tenía un número muy parecido a otro de Telecom y las llamadas se cruzaban con fre­cuencia. Decidieron devolverla. Ante la ya experimentada in­sistencia de José Eduardo, le asignaron ese número, para quitár­selo de encima, como ya le había sucedido. Ese es el famoso

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21 I I I I 1, que nadie puede olvidar una vez lo lee. Entre otras co­sas porque contrató un especialista en comunicación visual que diseñó calcomanías de colores vi tosos y agradables para el vi­drio trasero y también las colocaron en ambos guardabarros tra­seros. Pero el número no podía ser otorgado fuera de la zona que le correspondía, Chapinero, y ellos tenían su sede en Quinta Paredes. "Me fui donde un amigo que ten.ía un laboratorio de ra­dio y lo convencí de que me prestara el lugar para instalar ahí ese número, y arrancamos".

Después, otras empresas hicieron lo mismo, consiguieron números fáciles, copiaron la idea de las calcomanías y el impre­so en los guardafangos, "pero afortunadamente, el que pega pri­mero pega dos veces". Le cogieron como dos años de ventaja a la competencia, atacaron el mercado del sistema individual, el de quienes no estaban afiliados a ninguna empresa. Pusieron en práctica la fórmula ya empleada, de atraer usuarios regalándo­les seis meses de afiliación,les instalaron el radioteléfono gratis y que ellos en ese lapso comprobaran si les iba mejor así o no. Como el radioteléfono era costoso, hicieron un acuerdo con compañías importadoras para que los vendieran directamente a los clientes, acrédito, y Radio Taxi Aeropuerto S.A., avalaba la operación. Más facilidades nadie ofrecía.

En un año, tras una campaña publ icitaria sin tregua, trabajan­do dieciocho horas diarias, crecieron rápidamente, afiliaron a mil quinientos taxistas y prestaron diez mil servicios. El trabajo abundaba y había satisfacción entre los usuarios. Se generó una división entreel gremio, porque quienes tenían radioteléfono se sentían de mejor familia en relación con los demás y como el 211 I II I se posicionó tanto, todos querían estar allí, por facili­dad y por preferencia del público.

De nuevo surgieron los problemas. "Eso ha sido parte de mi éltito. Cada vez que surge uno, la reacción es darle solución y

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cuando eso sucede me pongo muy contento". El inconveniente ahora, cosa irónica, era que tenían demasiada demanda y no da­ban abasto. El método era manual, se anotaba todo en una pape­leta, se llamaba por el radioteléfono al taxista, se le daba la di­rección y el conductor cumplía la misión. Eso era muy demorado y oneroso. Cada vez que alguien llamaba, se bacían las mismas anotaciones. El remedio fue contratar unos ingenie­ros de sistemas que les desarrollaron un programa especial com­putarizado de software, que lograron perfeccionar en ocho me­ses. Se trataba de crear una base de datos, de manera que al solicitar el servicio, se pedían los datos completos y quedaban registrados en pantalla. En adelante, bastaba dar el número del teléfono que la operadora tipeaba y de inmediato aparecía la di­rección y el nombre del cliente. Eso ahorró tiempo y permitió duplicar la cantidad de servicios. Economizaban minuto y me­dio en cada operación.

Se hizo necesario conseguir otro número telefónico y les asignaron uno similar, el 311111 1, que permitió afiliar más ca­rros , por tanto prestar más servicios y continuar su incesante crecimiento. Compraron una casa en el barrio La Soledad, si­guieron en expansión hasta quedar incómodos en ese sitio y compraron un inmueble mucho más grande, en la calle 538 No. 28-71, donde funciona la parte administrativa. Les fueron con­cedidas más frecuencias para poder atender tanta demanda.

Deaql.lí en adelante la historia es deéxito . En Colombia sólo hay tres ensambladoras de autos, que no logran abastecer la de­manda. Radio Taxi Aeropuerto S.A., llegó a acaparar noventa y cinco por ciento de la producción nacional. En 1992 había cua­tro mil vehículos afiliados y existían posibilidades de aumentar. Con la apertura económica decretada por el gobierno de Gaviria Trujillo, José Eduardo y su gente -casi todos sus hermanos tra­bajan con él y también Uldarico Peña, quien se había ido a su

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pueblo y no quería saber de taxis-, decidieron importar, ven­der y comercializar los carros ellos mismos.

El primer negocio en ese sentido fue importar de Panamá au­tos Lada. Trajeron uno, lo parquearon a la entrada de la empresa yen pocas semanas ya había setecientos prevendidos. La gente daba la plata, ellos viajaban a Panamá, concretaban el negocio, importaban los carros y los entregaban con impuestos pagos, ta­xímetro, cupo, radioteléfono, matrfcula y placas. Todo listo. El mismo día que lo recibía el nuevo propietario, podía empezar a trabajar. Economizaban a los usuarios los trámites que en el an­tiguo DA TI tardaban hasta cuatro meses. Para eso crearon una nueva empresa, Corporación de Taxis del Distrito Capital S.A., Corpotaxis D.C., encargada de importaciones y trámites, que a la vez sirve como ente gremial para representar a las empresas del grupo ante la Alcaldía Mayor, el Ministerio de Transporte y otras instituciones gubernamentales, con el ánimo de concertar políticas del sector.

Como había personas que deseaban tener carro, pero care­cían de recursos suficientes, José Eduardo entró en conversa­ciones con Uconal y otros bancos cooperativos y les consiguió financiación hasta de setenta por ciento. Todo ese esfuerzo tenía su razón de ser. Cuando el presidente Gaviria emprendió un plan de modernización del Estado y comenzó por acortar la nó­mina de varias instituciones, los funcionarios salían con su ce­santía sin saber en qué invertir ni en qué trabajar. Entonces reci­bían la propuesta de hacerse a un taxi con todas las ventajas que acabamos de enumerar. En 1992 hubo más o menos un recorte de nómina de treinta mil empleados del sector oficial, de los cuales, por lo menos cuatro mil entraron a la industria del trans­porte urbano de taxis.

Ante esa demanda, José Eduardo pidió a la Chevrolet dos mil carros, pero volvieron a desconfiar de él y sólo ofrecieron ocho-

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cientos. "Chevrolet perdió ese negocio. Los dos mil automoto­res los negociamos con Fiat, Renault y Hyundai. Radio Taxi Aeropuerto S.A. no los compraba directamente a las casas ma­trices, sino que manejaba el mercado. Presentaba el cliente, se hacía el negocio, recibían la plata y la giraban al concesionario, responsable de mantenimiento y garantía.

La espiral ascendente continuó cuando se hicieron representan­tes exclusivos de dos marcas polacas. Importaron mil cien autos, de los mismos que importó la policía para las patrullas. Fue poca cantidad, porque "traer demasiados complicaba el manejo del ne­gocio". Y continuó con la apertura de oficinas en Cali, donde les dieron el número telefónico 4444444, en Barranquilla con el 4888888 y en Medellín con el 262 y la palabra taxi . "En MedelJín no hemos arrancado, tenemos todo listo, pero se repite la historia, el Ministerio de Comunicaciones no nos ha dado frecuencias. Lo del número y la palabra es una modalidad que se estila en los paí-es desarrollados, de la cual vamos a ser pioneros aquí. Los núme­

ros del teléfono son de O a 9, como sabemos. Pues cada número tiene también una letra, por ejemplo el Oes también A, B, Cu otra letra previamente establecida. Así será esa marcación".

Otro problema lo llevó a crear una empresa fi Iial . Las compa­ñías de seguros llegaron a un punto en que no querían asegurar los taxis de forma individual , por el alto grado de robo y de si­niestralidad . José Eduardo y su empresa formaron entonces una oficina de seguros, a la cual han acudido varios miles de intere­sados. En t98~ i1 ver el auge de la comunicaciones, optaron por separar la sección de transporte de la de comunicaciones, y crearon Taxis Libres 211111 1, con la intención de evitar que la gente pensara que el servicio de ese número era exclusivo para el aeropuerto. Fue un acierto.

En una ocasión, cuando formaban parte de una asociación y empezaron a ser mal mirados, los desvincularon por no tener li-

JOSÉ EDUARDO H ERNÁNDEZ 103

cencia como empresa de taxis. Después, en 1991, ante el volu­men de afiliados, crearon Corpotaxis D.C. -Corporación de Taxis del Distrito Capital-, que además de lo anotado, se dedi­có a las importaciones, a montar talleres y prestar servicios a los taxistas, bajo la presidencia de Uldarico Peña. Entonces surgió el rumor de que iban a cerrar los cupos y asignar taxis a todas las empresas por igual; se presentó un proyecto al gobierno para que ninguna empresa pudiera tener más de veinte por ciento del par­que general. Según estadísticas de la Secretaría de Tránsito, ac­tualmente hay treinta y cinco mil taxis en Bogotá. "Yo creo que son más, debe haber alrededor de cuarenta mil. Hoy día tenemos veintidós mil afiliados, lo cual representa más de cincuenta por ciento de la totalidad. Ante la eventualidad de que nos impidie­ran crecer basados en cifras, creamos otra compañía, Supertaxis, que funciona también en nuestras instalaciones".

Luego tropezaron con otro inconveniente. Los familiares, clientes o amigos que querían pasar mensajes a los conducto­res, no podían hacerlo mediante el radioteléfono ante la canti­dad de trabajo que había. IttlRl a de bíperes (así, españolizado), Mensajes Libres o Tele Auto, que los ofrecía a precios muy cómodos (treinta por ciento del valor promedio en el mercado de 1993). Pero el ministerio no les aprobó esa frecuencia, porque como era tan económico, cada taxista compraba otro para la esposa, para el tío, para el veci­no, para el compadre. La solución fue abrirla a todo el mundo y ajustar precios. es la..empresa.de bfperes más grande de Ccrlombia. En dos años y medio ascendieron a quince mil los usuarios, "porque nuestra idea siempre ha sido masificar. Ya tenemos oficinas en Cali, Medellín, Barranquilla y estamos abriendo en otras ciudades". Hoy reciben cincuenta mil lIama­das diarias por esos bíperes. En Bogotá, ochenta mil servicios diarios son despachados a través de la red de taxis , que maneja

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un millón trescientas mil direcciones de hogares dispuestos a solicitartaxi .

Dentro de la línea de importaciones, chocaron con otro in­conveniente. Traían tantos autos, que no había "niñeras" sufi­cientes para transportarlos de los puertos a Bogotá. Las "niñeras"

son esas tractomulas de dos pisos que cargan varios automóvi­

les. Traerlos por tierra es complicado porque los choferes se sienten en carro cero kilómetros, le hunden el acelerador sin misericordia, los estropean, rayan, deprecian y llegan prácti­

camente al taller de reparaciones. El comprador no va a acep­tar un'"carro "nuevo" en esas condiciones. De ahí la necesidad de las "niñeras". Como no había quién los trajera, los pocos

disponibles cobraban trescientos mil pesos por unidad.

Eduardo creó entonC"es Caravanero, de Colombia y la compe­tencia se vio obligada a ampliarse . Hoy cuesta el traslado cien­to cincuenta mil pesos por unidad . Ahora, como la importa­

ción de vehículos ha ido decayendo, Car~vaneros de Colombia está prestando servicios de carga general, con vehículos pe­

queños.

Otro problema. Repito mucho esta palabra, porque ha sido el eje fundamental que ha obligado a José Eduardo a abrir más el abanico de prestación de servicios de su corporación. Esta vez

se trata de los clientes que llamaban a la central a solicitar un ta­xi "péto bíen grandecito, es que necesito llevar una nevera", o

una lavadoraoun balll o seis maretas o lo que ~ea. Porun trasteíto de esos cualquier camión viejo de acarreos cobra treinta mil pe­sos. Ellos ofrecen ciento ochenta camionetas, Toyota, Ford 350 y Chevrolet, que prestan el servicio de pequeños trasteos a tari­fas que oscilan entre cinco y diez mil pesos. Atienden un prome­dio de diez servicios diarios por vehículo. Eso ha sido demole­

dor, van a tener que comprar más camionetas.

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Frente a otras necesidades, nos da cifras escalofriantes: en los nueve años que lleva la empresa ya en firme, a 30 de octubre de 1995 nos habían robado 1.234 carros y no me pregunte cuán­tos conductores han sido asesinados. Casi semanalmente nos matan unoodos. Eso ya noes noticia. Por eso los taxistas parali­zaron recientemente a ciudad en protesta por la muerte de tres compañeros, en hechos diferentes, sólo en. una noche". COJl esa base creó Bienestar Social y un centro médico, donde los taxis­tas piden cita y son atendidos rápidamente. Los tiene afi liados al Instituto de Seguros Sociales, pero está pensando en retirarlos de ahí por el mal servicio; estudia varias propuestas de institu­ciones EPS, y espera que monten cobertura nacional, que sólo tiene eIISS.

En recreación , abrió un hotel en La Mesa y otro en Villavi­cencio . "Laide-aes crear clubes donde puedan afiliarse, descan­sar, -divertirse, compartir (Oon su familia y con otras fa ilias, hasta que 'se forme un ambiente de camaradería cordial. Porque la de taxista es como cualquier otra profesión . Le digo otra cosa, hay mucha gente que ha estudiado, se ha quemado las pestañas, ha hecho carreras bri Ilantes, pero por el desempleo que hay en el país, recurre al taxi y, créame, gana más que si ejerciera su pro­fesión".

Cana año, con el patrocinio de entidades que tienen que ver con el sector, hacen campeonatos de tejo, ciclismo, fútl?ol, orga­nizan una semana cultural donde se ven manifestaciones de tea­tro y artes plásticas. La organización que comenzó en el solarde la casa de la mamá de José Eduardo, tiene hoy, solaroeJl~e ellla parte administrativa, 483 empleado, entre loculore (lo que reciben la llamada del usuario y la pasan al taxista) , mecánicos, secretarias, mensajeros, conductores que dependen directa­mente de ellos, sin contar treinta mil choferes, porque aunque hay veintidós mil afiliados, algunos carros tienen un conductor

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de día y otro de noche. Paresa los políticos andan muy pendien­tes de la empresa de José Eduardo, cuyo potenciara otantes es

tremendo. "LoiJltimo que haría en mi vida sería vincularme a la política. ¡Jamás!", afirma.

Para bajar el alto grado de paranoia y agresi vidad de 10""5 taxis­tas, hizo construir un auditorio donde se les da capacitación y se les orienta en el sentido de tratar bien a la gente y de no competir con otros conductores. "Es compliéado hacerlos cambiar. Los trancones, la grosería de otros choferes, la gente, los perros que se atraviesan imprudentemente, generan mal genio. Además, pien­se que compran el carro en el equivalente a dólares, la gasolina casi lo mismo, y cobran en pesos. Los taxis más baratos del

mundo están en Colombia, donde por una carrera mínima, que

son casi treinta cuadras, se paga menos de un dólar".

Esta es la historia de laempresa que ostenta hoy José Eduardo Hernández, don rabajañOCho de sus hermalfo. : Cecilia, en­cargada de compras, proveedores y suministros; Edilia, inge­niera de sistemas,jefe de sistemas y estadísticas; Pedro Gabriel , de quien ya hablamos ; María Helena, médica, directora de la Unidad Médica Taxis Libres; Teresa, contadora, responsable de finanzas; Angela, ingeniera industrial, jefe de recursos hu­manos; Mery, terapeuta ocupacional que cambió su profesión

por manejar crédito y cartera, y el menor, César Claudia, ex ofi­cial del ejército que se retiró para ingresar a las fi las de la corpo­ración y asumir la gerencia de Mensajes Libres y Tele Auto.

Alguien que no podía faltares la madre y espíritu de todos, Rosa Tulia, quien hace de todo un poco. "Me gusta mucho trabajar con la familia, es un caso singular, porque por lo general los her­manos se la pasan peleando. Nosotros no".

Proyecciones las hay, y grandes. "Estamos probando un sis­tema de inteligencia artificial, automatizado. Se llama a la cen-

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tral con anticipación y nuestro computador puede trazar una ru­ta rápida, con un margen de error de tres cuadras, dentro de la cual se recogerían dos o tres pasajeros y así disminuiría el costo de la carrera. Sería un taxi colectivo. Lo vamos a ofrecer. Fran­camente no creo que prospere mucho, por la inseguridad. Se le tiene miedo al vecino, estamos en un país donde no hemos aprendido a convivir en comunidad. Yo no creo que a usted le gu taría que subiera un pasajero que los encañonara a usted y al conductor, los llevara al cajero automático y les desocupara la cuenta, además de quitarles lo que lleven encima. Eso si no se llevan también el carro".

Han comenzado a instalar otro sistema, vía satélite, que permi­te ubicar un tax i con un margen de error de veinte metros. No hay muchos, por costo. En caso de atraco, a control remoto se inhabi­lita el taxi. Los que no tienen este sistema, la mayoría, cuentan con otro, pues disponen de un botón que sólo el chofer sabe dónde está ubicado. En minutos, más de quinientos taxistas rodearán al afectado, y se encargarán de someter a los delincuentes.

En esa materia, seguridad, van a entrar en breve en la onda de transmisión digital de datos, con red conectada al Depar­tamento Administrativo de Seguridad, DAS, que permitirá, en caso del robo de un carro cualquiera, pedir colaboración a los ta­xistas, quienes rastrearán el automotor robado de man¡;ra que las autoridades puedan capturar a los 'jaladores'. Será un servi­cio de carácter social.

Ese mismo sistema permitirá que cuando haya una llamada, la computadora señale automáticamente qué taxi está más cer­ca, le haga saber directamente a dónde debe ir a recogerlo, cómo se llama el usuario y a dónde va. Cuando el pasajero suba, la computadora lo saludará por su nombre y le dará la bienvenida. Mientras un taxi actualmente hace un promedio de trece carre­ras en doce horas, por radioteléfono, con el nuevo despacho au-

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tomatizado, cada carro dejará de recorrer cincuenta kilómetros diarios y, como va a la fija, hará hasta treinta carreras. Este ser­vicio se llama Data, Despacho Automático de Taxis. Que tiene otra novedad: capacidad de tarjetas de crédito, débito y prepa­gada, igual que un cajero o los teléfonos con tarjeta.

Para combatir la contaminación y los lrancones, están empe­zando a crear terminales en sitios claves de la Cludad. No ten­drán los taxistas que dar vueltas todo el día, pues según donde estén parqueados, les llegarán las carreras cercanas.

¿Qué pasó con las intenciones de uniformar a los choferes? "Lo hicimos en el aeropuerto Eldorado pero no sirvió. Es difícil cambiar el concepto. Colgaban la corbata del espejo retrovisor, el cuello de la camisa desti laba aceite negro de lo sucio, el vesti­do nunca lo lavaban. Eso fastidiaba a los pasajeros".

El próximo proyecto es "hacerun gran centro comercial, para que todas las empresas de taxis se ubiquen en un solo sitio, don­de tendrán a su disposición bancos, corporaciones de ahorros, entidades financieras, compañías de seguros, concesionarios de vehículos, mantenimiento, repuestos, auditorios para cine y es­pectáculos, parqueaderos apropiados y todo lo afín al transporte y las comunicaciones". Ese centro comercial estará ubicado en en la Avenida de las Américas con carrera 50, en un área de treinta mil metros cuadrados, que se proyecta inaugurar a más tardar en el segundo semestre de 1997.

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ApÉNDICE

Ya sabemos que José Eduardo Hernández estudió un año en el Seminario de Chita, Boyacá, a los once años de edad, porque su familia quería que fuera sacerdote, pero empezó el bachillerato en el Colegio Industrial Rafael Reyes, de Duitama, y terminó en Boavita. 1 era tener una fábrica de partes, nunca creí t rmin r de tran portador, eso fue por la casualídad de que le ofrecieron un cupo para taxi a mi hermano y para eso compró un carro, que después le compré y mientras yo estudiaba ingenie­ría, me vi envuelto en esto".

Todas las vacaciones las pasaba en su pueblo, La Uvita, don­de tenían una casa y unas fincas, nada grandes, no eran terrate­nientes ni cosa parecida. A los diez hermanos les tocó estudiar y trabajar como toda familia de clase media normal. C10n

f :pf i. iempre harrstdo u idos y pasaron una infancia feliz.

José Eduaroo e una persona normal, viste bien, no usa joyas de ninguna clase, ni siquiera el anillo de matrimonio; no le gusta la ampulosidad, ni el derroche, ni las fiestas escandalosas, ni lu­cirseen el barrio donde vive. Sobra decir que leencanta trabajar bastante. Cuando estaba a mitad de camino en su empresa, vivía cerca de la oficina, ahora vive más lejos .

Siempre fue madrugador. Se levantaba a las cinco de la ma­ñana. uando estaba en proceso de crear la empresa, me desve­laba pensando, pero eran desveladas fascinantes al amanecer, así estuviera postrado de pesar y decaimiento. no toda han 100 éxito ; tuve el fracaso de la fábrica de cortinas para ca­rros, 'ntentamos crear un servicio de mensajería, Mensajes Express (esa línea se la tenía reservada el destino a Jesús Guerrero, digo yo), acá en la empresa de taxis, pero no funcionó. La gente pedía, por ejemplo, una botella de aguardiente, llegaba

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el conductor y resulta que le tocaba subir al piso veinte, y cuan­do bajaba, le habían puesto un parte. Hicimos sociedad con al­guien que la dejó quebrar. Con1l>ramos treinta motos que termi­namos alquilándolas a una pizzería. La gente llamaba a pedir comida, medicamentos, condones, invertimos en investigación y desarr lo plat3-que no e en el ; lajunta directiva todavía dice para qué invertimos en es, 1'e'spondolJue no im­porta, algún día servirá".

Antes trabajaba de las cuatro de la mañana a las once de la no che, ahora lo hace, invariablemente, de seis de la mañana aocho de la noche. "C (la vez tlene ullomás colaboradores y me gusta delegar, no tirármelas del 'chacho' del pa eo, esa ha sido una buena cualidad, el delegarfunciones. El único trabajo que he te­nido ha sido acáen la empresa, nunea I p-I ,porgt!e'eJlla e ,"un a me dijeron vaya busque empleo y porque siemp. e qui e ser empresario".

Tampoco es que sea un santo. "Cuando hay fiesta y hay que beber, bebo, puedo durar hasta dos días emparrandado, pero tranqui lo, sin gritadera, ni peleas, ni cosas de esas". Ha capitali­zado bastante, con una idea franca: "Todo el mundo dice que los gremios más difíciles son los de taxistas y maestros. Yo digo que no, el de los taxistas no es difícil, les hemos sabido llegar. Compartimos lo que ganamos, si gan~mos un peso, el taxista también gana, y gana el usuario con tarifas justas. Compartimos con nuestros empleados, antes les aumentábamos por encima de lo que indicaba la ley, ahora tenemos otra forma. decimos que-el que quiera ganar más, debe demostrar que produce más y con baseen eso recibe loque busca".

o cree que ex i sta la buena suerte. "La--suene se la hace uno mismo, si hay constancia, hay éxito. Un refrán dice que el que tira el anzuelo y espera, pesca. Es cuestión de paciencia, no desesperarse, no preocuparse porque a los demás les va bien y

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a uno no, no tener envidias, inclusive í'f tiueno ayudar a los de­más, porque eso beneficia, produce dinero, satisfacción o res­peto. Gente de otras empresas me detesta dizque porque yo les quité el negocio. iYo no le he quitado nada a nadie! Stmple­mente aproveché las circunstancias y las oportunidades. Hay muchas, pero Ia.g nte no las coge. todo el mundo dice no, es que está jo I o; no, es que no hay nada que hacer en vez de de­cir bueno, vamos a hacerle. Hay que alimentarse internamen­te, decir sí, estoy muy bien, preocuparse por uno mismo, que­rerse a sí mismo, no pensar apenas en acaudalar y amasar fortuna, po fi~ uno se muere y nada se lleva, como decía un personaje de un programa televisado de humor. Eso de la fortuna, si uno es juicioso y constante, le va lIe ando, es al Q muy relativo".

José Eduardo habla sin tono de pontífice, no pretende impar­tir normas de conducta ni acentuar moralismos. Es su experien­cia personal, nada más .

Ante las dificultades, no sale corriendo a encomendarse a un santo ni al Divino Niño. "Lo he hecho muy pocas veces. Tengo formación religiosa, soy de familia religiosa, una hermana es monja, sfJ'j creyente, pero no soy fanático en esas cuestiones. Ante un racaso lo que hay que hacer e aceptarlo, corregirlo, echar paralldelante, no-desanimarse. Sí, hay días en que uno se deprime, se desi lusiona, es normal, pero no me dejo coger ven­taja de esa situación. Es que nosotros, los colombianos, hemos sido enseñados por nuestras mismas familias, a r negativos. Hay gente que tira la toalla en el primerround, cuando una pelea dura quince asaltos. Y si se pierde en el último instante, hay que ir, entrenar y voLver a-Ia lona, a triunfar. Ha . r po vos, positivos, positivos".

Asegura que para tener éx ito no se necesita plata. ya lo comprobó. Basta un capital , constancia, trabajo e inteligencia.

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"Al comienzo va uno a pedir crédito a los bancos y le dicen que no; después, cuando lo ven a uno bien, lo llaman, qué quiere, tráiganos su plata, qué hacemos, ¡ya no vale la pena! Hay que o,reeren uno mismo. Porque atra cosa es que la gente tiende a desanimarlo, la prensa, las encuestas, algunos de la familia, to­do el mundo se queja, amMen el país del desánimo".

Cree que en Colombia está tooo por acer. "No me iría a Estados Unidos a hacer algo, porque allá está todo solucionado. Le cuento otra cosa, los negocios le van llegando a uno por las necesidades, por ejemplo, que hacen falta llantas, se me olvidó contarle que montamos ese negocio . ta de la imaginación es-mirar qué hace falta , no mirar la competencia sino la incom­petencia de uno. Mire, a la gente le gustan las cosas fáciles, que montar una tienda, vender frutas en la calle, eso no tiene futuro, no hay que pensaren solucionar el problema diario en lacasa, si­no mirar siempre al futuro inmediato y al futuro lejano".

No lleva amuletos ni es agorero, su única pasión en sentido frívolo es coleccionar autos modernos, cero ki lómetros, y carros a escala. "No me gusta leer sino lo que me i teresa. Los avisos clasificados a ver qué se presenta, las cosas de la empresa, no me gusta la literatura ni la poesía ni nada de esas cosas. [Con razón tiene tan mala ortografía, agrego] . Tampoco practico deporte alguno, tengo problemas de colesterol y me han dicho que haga ejercicio. En el colegio, la clase que me parecía más fea era edu­cación física; en cambio, todo lo que fuera química y física, todo lo de electrónica, me gustaba mucho. Mi esposa dice que soy poco romántico, que de pronto le dedico más tiempo a los nego­cios que a ella, pero esas son cosas que dicen todas las mujeres.

(} tlelt1cQUidb lo que puedo a mi familia. Cuando estoy en reuniones, por importantes que sean , mi secretaria sabe que las únicas llamadas que me puede pasar, son de la familia ; primero están ellos, ahí está mi vida. En este sentido he sido afortunado.

JOSÉ EDUAROO H ERNÁNDEZ 113

Estoy casado con Claudia Díaz, una esposa excelente, dedicada al hogar ya nuestra hija Stefania . Ahora está embarazada del se­gundo. Con ellas me gusta viajar bastante".

Con todo el capital que tiene, "no pienso dejarles fortuna, só­lo quiero que mis hijos sean gente de bien, que escojan lo que quieran hacer, si quiere el uno ser artista o el otro policía, que lo sea, pero que lo haga bien. Querían que yo fuera sacerdote, po­dría haberlo sido por complacer a la familia y habría sido un cu­ra frustrado. Me metí en esto porque vi que era rentable, no ha­bía lIna -empresa tecnificada, siempre me gustó la técnica, el desarrollo, la ingeniería, la ciencia, el futuro . Esa fue mi oportu­nidad, ver que las empresas de taxistas que había, no eran em­presas, eran empresitas obsoletas, no proveían de nada a los ta­xistas, entonces noté que yo sí podía ofrecerles algo que los beneficiaba, los ayudaba a ser mejores, les s implificaba el tra­bajo, les daba seguridad y mejores dividendos".

José'Eduardo trabaja como una hormiga, sin descanso.

-Cuando le toca viajar, ¿quién se hace cargo de la empresa?

-Mire, hermano, me loca viajar por cosas de negocios o por placer. Cuando yo me voy de aquí, no pasa nada, absolutamente nada.~obago falta, todo eSlá muy bien organizado. Yo sobro en esta empresa.