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FACULDADE MERIDIONAL – IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO
Daniella Aparecida Pereira dos Santos
Complexo Aeronáutico Asas do Sul
Passo Fundo 2017
1
Daniella Aparecida Pereira dos Santos
Complexo Aeronáutico Asas do Sul
Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar de Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para a aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação da professora Dra. Grace Tibério Cardoso.
Passo Fundo
2017
2
Daniella Aparecida Pereira dos Santos
Complexo Aeronáutico Asas do Sul
Banca Examinadora
Profª. Dra. Grace Tibério Cardoso
Orientadora
Profª. Ms. Amanda Schüler Bertoni
Membro avaliador
Profª. Ms. Mariana Mattei Santos
Membro avaliador
Passo Fundo
2017
3
AGRADECIMENTOS
Dedico este trabalho, principalmente, aos meus pais por sempre acreditarem
em mim e nos meus sonhos e por todo apoio e incentivo durante toda a minha vida
acadêmica.
À todos os docentes que fizeram parte da minha formação na IMED, por todos
os conhecimentos compartilhados, companheirismo e parceria.
À minha professora orientadora Arq. Dra. Grace Tibério Cardoso, por acreditar
na minha ideia e por todo apoio e paciência durante a realização deste trabalho.
Aos meus amigos e colegas Bruna, Eduardo e Priscila que durante cinco anos
fizeram com que eu sempre me sentisse acolhida, por todo o apoio, companheirismo
e parceria que irá durar muito além da nossa vida acadêmica.
À Juares Riva Vanz, diretor da Asas do Sul Escola de Aviação Ltda., por ceder
as informações necessárias para realização deste trabalho.
Agradeço também a todos que, direta ou indiretamente, auxiliaram na minha
formação e na realização deste trabalho.
Obrigada.
4
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo o estudo para implantação de uma escola de
aviação no interior do município de Coxilha, Rio Grande do Sul, próximo à cidade de
Passo Fundo. A partir da fundamentação teórica foram analisados parâmetros sobre
o desenvolvimento da aviação civil no Brasil, instrução de voo e uma breve explanação
sobre aeronaves de instrução. Também foi realizada a análise de estudos de caso
para melhor entendimento do funcionamento, programa de necessidades e fluxos das
instituições de ensino voltadas à prática da aviação. A partir desses estudos e dos
condicionantes físicos e legais pertinentes, propostas foram elaboradas para o partido
arquitetônico, que será desenvolvido posteriormente. O projeto prevê a implantação
de uma nova pista de pouso e decolagem, estrutura para escola de pilotos e
alojamento, bem como um local para eventos e todo o aparato operacional necessário.
Palavras-chave: Aeroclube; Aviação; Escola de Pilotos.
ABSTRACT
The present work goals the study for an implantation of the aviation school in Coxilha,
Rio Grande do Sul, near the city of Passo Fundo. This work is based on the references
about the subject, such as the development of civil aviation in Brazil, flight instruction
and a brief explanation about instruction of aircraft. Also case studies were analyzed
to better understand the functioning and needs of educational institutions focused on
aviation practice. From these studies and the relevant physical and legal aspects,
proposals were design for the architectural party, which will be developed later. The
project provides for the implementation of a new runway for landing and take-off,
structure for pilot school and accommodation, as well as a venue for events and all
necessary operational apparatus.
Keywords: Flying club; Aviation; Flight School.
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Escola Brasileira de Aviação. ................................................................... 19
Figura 2 – Paulistinha CAP-4 .................................................................................... 22
Figura 3 – Aero Boero AB-115 .................................................................................. 22
Figura 4 – Cessna 152 .............................................................................................. 23
Figura 5 – Volume administrativo Eagle Copters. ..................................................... 25
Figura 6 – Localização e entorno Eagle Copters. ...................................................... 25
Figura 7 – Organograma Eagle Copters. .................................................................. 26
Figura 8 – Acesso principal Eagle Copters. .............................................................. 27
Figura 9 – Planta baixa e setorização Eagle Copters. ............................................... 27
Figura 10 - Planta baixa e setorização Eagle Copters. ............................................. 28
Figura 11 – Fluxos Eagle Copters. ............................................................................ 28
Figura 12 – Malha estrutural Eagle Copters. ............................................................. 29
Figura 13 – Elementos de fachada Eagle Copters. ................................................... 30
Figura 14 – Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto Rico. .............................. 31
Figura 15 – Localização IAAPR. ................................................................................ 31
Figura 16 – Organograma IAAPR. ............................................................................ 32
Figura 17 – Acesso principal IAAPR. ........................................................................ 33
Figura 18 – Planta baixa e setorização IAAPR. ......................................................... 33
Figura 19 – Fluxos IAAPR. ........................................................................................ 34
Figura 20 – Malha estrutural IAAPR. ......................................................................... 34
Figura 21 – IAAPR à noite. ........................................................................................ 35
Figura 22 – Fachada IAAPR. ..................................................................................... 35
Figura 23 – EJ Escola de Aeronáutica Civil Jundiaí/SP. ........................................... 36
Figura 24 – Localização EJ Escola de Aeronáutica Civil. .......................................... 36
Figura 25 – Interior EJ Escola de Aeronáutica Civil. ................................................. 37
Figura 26 – Vista aérea EJ Escola de Aeronáutica Civil. .......................................... 38
Figura 27 – Hangar EJ Escola de Aeronáutica Civil. ................................................. 38
Figura 28 – Hangares EJ Escola de Aeronáutica Civil. ............................................. 39
Figura 29 – Localização município de Coxilha/RS. ................................................... 40
Figura 30 – Localização área de intervenção. ........................................................... 41
Figura 31 – Sistema viário. ........................................................................................ 42
Figura 32 – Instalações de água existentes. ............................................................. 43
Figura 33 – Rede elétrica. ......................................................................................... 43
6
Figura 34 – Massas verdes e APPS. ......................................................................... 44
Figura 35 – Dimensões e topografia do terreno (sem escala). .................................. 45
Figura 36 – Perfil do terreno e direção das águas pluviais (sem escala). ................. 45
Figura 37 – Orientação solar e ventos dominantes (sem escala). ............................. 46
Figura 38 – Vegetação (sem escala). ........................................................................ 46
Figura 39 – Vistas do entorno. .................................................................................. 47
Figura 40 – Vista A. ................................................................................................... 47
Figura 41 – Vista B. ................................................................................................... 48
Figura 42 – Vista C. ................................................................................................... 48
Figura 43 – Vista D. ................................................................................................... 48
Figura 44 – Vista E. ................................................................................................... 48
Figura 45 – Vista F. ................................................................................................... 49
Figura 46 – Tabela para código de referência de aeródromo.................................... 50
Figura 47 – Largura de pistas de pouso e decolagem. ............................................. 51
Figura 48 – Desenhos de Leonardo da Vinci. ........................................................... 53
Figura 49 – Monumento 14-Bis. ................................................................................ 53
Figura 50 – Conexão entre pessoas. ........................................................................ 54
Figura 51 – Conexão com a natureza. ...................................................................... 54
Figura 52 – Passarelas elevadas. ............................................................................. 56
Figura 53 – Diagrama conceitual. .............................................................................. 56
Figura 54 – Combinação de aço e madeira. ............................................................. 57
Figura 55 – Espaço verde no interior do edifício. ...................................................... 57
Figura 56 – Uso de vegetação no interior do edifício. ............................................... 58
Figura 57 – APP junto ao terreno. ............................................................................. 58
Figura 58 – Via de acesso ao terreno. ...................................................................... 59
Figura 59 – Proposta de acesso principal. ................................................................ 59
Figura 60 – Organograma geral. ............................................................................... 63
Figura 61 – Fluxograma. ........................................................................................... 64
Figura 62 – Proposta 1. ............................................................................................. 65
Figura 63 – Proposta 2. ............................................................................................. 66
Figura 64 – Proposta 3. ............................................................................................. 66
Figura 65 – Proposta 1. ............................................................................................. 67
Figura 66 – Proposta 2. ............................................................................................. 68
Figura 67 – Proposta 3. ............................................................................................. 69
7
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Programa de necessidades Eagle Copters. ............................................ 26
Tabela 2 – Programa de necessidades IAAPR. ........................................................ 32
Tabela 3 – Programa de necessidades EJ Escola de Aeronáutica Civil. .................. 37
Tabela 4 – Classificação da edificação quanto a seu uso. ........................................ 52
Tabela 5 – Programa de Necessidades. ................................................................... 60
Tabela 6 – Avaliação da Proposta 1. ......................................................................... 67
Tabela 7 – Avaliação da Proposta 2. ......................................................................... 68
Tabela 8 – Avaliação da Proposta 3. ......................................................................... 69
8
LISTA DE ABREVIATURAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
CNA Campanha Nacional de Aviação
COMAER Comando da Aeronáutica do Brasil
CNT Confederação Nacional do Transporte
CPD Certificado de Piloto Desportivo
CPR Certificado de Piloto de Recreio
DAC Departamento de Aviação Civil
FAI Federação Aeronáutica Internacional
FAB Força Aérea Brasileira
IAAPR Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto Rico
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IAC Instituto de Aviação Civil
ICAO Internacional Civil Aviation Organization
IATA Internacional Air Transport Association
MMA Manual do Ministério da Aeronáutica
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
SITAR Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional
VARIG Viação Aérea Rio-Grandense
VASP Viação Aérea São Paulo
9
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 11
1.1 Introdução ao Capítulo ................................................................................... 11
1.2 Tema do Projeto ............................................................................................ 11
1.3 Justificativa e Relevância do Projeto ............................................................... 13
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................... 16
2.1 Introdução ao capítulo.................................................................................... 16
2.2 A Evolução da aviação brasileira .................................................................... 16
2.3 Aeroclubes.................................................................................................... 18
2.4 Instrução de voo ............................................................................................ 21
2.4.1 Aeronaves de Instrução .................................................................................... 21
2.5 Estudos de caso ............................................................................................ 24
2.5.1 Estudo de caso 1: Eagle Copters ..................................................................... 24
2.5.1.1 Implantação .................................................................................................. 25
2.5.1.2 Programa de Necessidades ........................................................................... 26
2.5.1.3 Funcionalidade ............................................................................................. 26
2.5.1.4 Forma .......................................................................................................... 29
2.5.2 Estudo de caso 2: Aeronautical and Aerospace Institute ............................... 30
2.5.2.1 Implantação .................................................................................................. 31
2.5.2.2 Programa de Necessidades ........................................................................... 32
2.5.2.3 Funcionalidade ............................................................................................. 32
2.5.2.4 Forma .......................................................................................................... 34
2.5.3 Estudo de caso 3: EJ Escola de Aeronáutica Civil .......................................... 35
2.5.3.1 Implantação .................................................................................................. 36
2.5.3.2 Programa de Necessidades ........................................................................... 37
2.5.3.3 Funcionalidade ............................................................................................. 38
2.5.3.4 Forma .......................................................................................................... 39
3 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ................................................. 40
3.1 Introdução ao Capítulo ................................................................................... 40
3.2 Contextualização Regional ............................................................................. 40
3.3 Mapa Nolli, Uso do Solo e Altura das Edificações ............................................. 41
3.4 Infraestrutura Urbana ..................................................................................... 41
3.4.1 Rede Viária ......................................................................................................... 41
3.4.2 Rede de Água, Esgoto Cloacal e Pluvial .......................................................... 42
3.4.3 Rede de Energia ................................................................................................. 43
10
3.4.4 Vegetações Urbanas .......................................................................................... 44
3.5 Características Específicas do Terreno ........................................................... 44
3.5.1 Características Físicas ...................................................................................... 44
3.5.2 Orientação solar e ventos dominantes ............................................................ 46
3.5.3 Vegetação ........................................................................................................... 46
3.5.4 Skyline ................................................................................................................ 47
3.6 Síntese de Legislações e Normativas .............................................................. 49
3.6.1 Plano Diretor e Código de Obras ...................................................................... 49
3.6.2 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 140 (RBHA 140) .. 49
3.6.3 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 141 (RBHA 141) .. 50
3.6.4 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 154 (RBAC 154) ......................... 50
3.6.5 NBR 9050 ............................................................................................................ 51
3.6.6 NBR 9077 ............................................................................................................ 51
4 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS ......................................................... 53
4.1 Introdução .................................................................................................... 53
4.2 Conceito do Projeto ....................................................................................... 53
4.3 Diretrizes de Arquitetura ................................................................................. 55
4.4 Diretrizes Urbanísticas ................................................................................... 58
5 PARTIDO GERAL ............................................................................................... 60
5.1 Introdução .................................................................................................... 60
5.2 Programa de Necessidades............................................................................ 60
5.3 Organograma ................................................................................................ 63
5.4 Fluxograma ................................................................................................... 63
5.5 Propostas de Zoneamento ............................................................................. 65
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 71
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 72
11
1 INTRODUÇÃO
1.1 Introdução ao Capítulo
O tema da monografia é centrado nas informações necessárias para o
desenvolvimento do projeto de uma escola de aviação e aeroclube, situados no
município de Coxilha, Rio Grande do Sul, Brasil. Logo, o objetivo geral é projetar um
complexo aeronáutico com um espaço educacional qualificado e para o uso do público
geral em eventos de aviação. Neste sentido, os objetivos específicos são: criar uma
escola especializada para pilotos, oferecer um espaço adequado para a realização de
eventos da aviação e proporcionar um novo local de lazer para a comunidade que se
interessa pelo setor aeronáutico.
1.2 Tema do Projeto
O desejo de alcançar os céus é muito antigo, vindo desde os tempos pré-
históricos passando por toda trajetória humana, com as tentativas do homem em
simular o voo dos pássaros (BRANSON, 2011). Durante essa evolução, diversos
registros foram feitos das tentativas frustradas de inventores e cientistas que
buscavam atingir esse objetivo. Entre eles, pode-se citar Leonardo Da Vinci, que
acreditava que a forma de voar de pássaros e morcegos, seria a solução para levar o
homem aos céus (KEMP, 2006, p. 104).
Mesmo após a criação das máquinas movidas a ar no século XVIII, e do
primeiro planador de Sir George Cayley (considerado um dos “pais da aviação”) no
século XIX, foi somente há pouco mais de 100 anos que a aviação teve seu pontapé
inicial com a criação da primeira aeronave motorizada mais pesada que o ar, dos
irmãos americanos Orville e Wilbur Wright e, alguns anos depois, Santos-Dumont
revolucionou a história com seu 14-Bis, um avião também motorizado com 100% de
autonomia para táxi, pouso e decolagem (MATTOS, 2006; ACKROYD, 2011).
A indústria da aviação começou de fato a crescer com o início da Primeira
Guerra mundial, estabelecendo sua importância ao transformar pilotos em heróis de
guerra, fazendo com que o setor militar se tornasse o principal formador de aviadores
(FAJER, 2009). Com o avanço do mercado da aviação, diversas organizações
internacionais começaram a surgir, como a Federação Aeronáutica Internacional
(FAI), em 1905, com base em Lausanne na Suíça, a Internacional Air Transport
Association (IATA) em 1945 fundada em Havana, Cuba, e a Internacional Civil
12
Aviation Organization (ICAO), em 1944, agência pertencente as Nações Unidas que
gerencia a Convenção de Aviação Civil Internacional, órgãos esses que visam à
organização e o desenvolvimento, criando diretrizes para o transporte aéreo
(GOLDNER, 2012).
Após a primeira guerra, o mercado precisou inovar e acabou se expandindo
para o ramo da aviação civil. O transporte de carga e passageiros, que antes podia
demorar meses por meio dos transportes ferroviários e marítimos, acabou sendo
facilitado e isso foi essencial para países como o Brasil, que possui uma longa
extensão territorial, e este tipo de transporte auxilia seu desenvolvimento
socioeconômico (FAJER, 2009).
No Brasil, a aviação se deu início em 1911 com dois aviadores franceses e um
italiano quando, no mesmo período, foi constituído o primeiro Aeroclube brasileiro, que
também serviu como escola de aviação para militares (FAJER, 2009). Já em 1941, foi
estabelecido o Ministério da Aeronáutica do Brasil, junto com os órgãos paralelos:
Departamento de Aviação Civil (DAC) e o Instituto de Aviação Civil (IAC) (GOLDNER,
2012). Mais recentemente, em 1999 foi criado o Comando da Aeronáutica do Brasil
(COMAER), e em 2005 a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (GOLDNER,
2012). A ANAC atualmente é a autoridade na aviação civil, tendo como missão
“garantir a todos os brasileiros a segurança e a excelência da aviação civil” (BRASIL,
ANAC, 2017).
Com relação aos aeroclubes, a ANAC os define como:
[...] toda associação civil (sociedade civil) com patrimônio e administração próprios, com serviços locais ou regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade (ANAC, 2006).
Os aeroclubes possuem um papel importantíssimo para ajudar a sanar a
demanda cada vez maior por pilotos qualificados, além de disseminar a prática da
aviação para o público em geral, inclusive de maneira a incentivar essa carreira
profissional para os mais jovens, como afirma Ayres (2017, p. 4) “o aeroclube possui
uma função social e suas atividades são mais abrangentes que uma escola de
aviação”.
13
1.3 Justificativa e Relevância do Projeto
O tráfego aéreo de passageiros cresce cada vez mais e, por consequência, as
fabricantes de aeronaves estão expandindo suas frotas. O setor da aviação está em
constante crescimento e a demanda por pilotos aumenta proporcionalmente. A
Boeing, maior empresa do mercado em fabricação de aeronaves comerciais, realiza
a cada ano um estudo de previsão do setor para os próximos 20 anos, a chamada
Previsão de Pilotos e Técnicos, na pesquisa realizada em 2017, a companhia concluiu
que até o ano de 2036 a demanda mundial por pilotos será de 637 mil, sendo 52 mil
somente na América Latina (BOEING, 2017).
Pode-se considerar o turismo como sendo um dos principais causadores dessa
demanda, e neste sentido entende-se como turismo “[...] o conceito que compreende
todos os processos, especialmente os econômicos, que se manifestam na chegada,
na permanência e na saída do turista de um determinado município, país ou estado”
(SCHATTENHOFEN, 1911 apud BARRETO, 2008). Pode-se dizer que o turismo está
no ato de deslocar-se de um local a outro, por um determinado período de tempo
(CABO, 2012).
O setor turístico é um dos principais geradores do crescimento socioeconômico
de um local e esse mercado continua a se expandir (PALHARES; ESPÍRITO SANTO
JR., 2001). Em diversos países subdesenvolvidos, por exemplo, o turismo representa
a única fonte de renda. O setor está diretamente atrelado com o transporte aéreo.
Turistas que utilizam desse meio de transporte gastam muito mais em suas viagens
do que os que se locomovem de outras maneiras, de forma a causar grandes impactos
econômicos em determinadas regiões (PALHARES; ESPÍRITO SANTO JR., 2001).
Conforme a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2015), o transporte
aéreo pode ser definido como
[...] um insumo necessário para outras cadeias produtivas, possui uma demanda derivada. Essa classificação se deve ao fato de que os usuários recorrem a esse tipo de transporte para atingir algum objetivo de forma que o deslocamento não deve ser considerado um bem ou serviço final (CNT, 2015, p. 13).
De acordo com as estatísticas da ANAC (BRASIL, 2017), existem 588
aeródromos públicos e 1846 privados no Brasil, dentre eles, 54 públicos e 39 privados
somente no estado do Rio Grande do Sul. Conforme o Código Brasileiro da
Aeronáutica “aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação
14
de aeronaves”, ou seja, nesses dados estão inclusas as pistas tanto de aeroclubes
como de aeroportos, não importando seu tamanho (BRASIL, 1986).
O município de Passo Fundo, de acordo com as estimativas populacionais do
IBGE (2016), está entre as 15 maiores cidades do Rio Grande do Sul, sendo a maior
na região norte do estado. Isso ocorre, principalmente, por ser considerada um pólo
na área da saúde, com inúmeras empresas e serviços disponíveis no mercado para
atender a população (SCALCO; FINAMORE, 2005). Além do mais, a cidade possui
uma grande universidade e diversas outras faculdades e é reconhecida pela Prefeitura
Municipal como a Capital Nacional da Literatura (PREFEITURA MUNICIPAL DE
PASSO FUNDO, 2017). Tudo isso acarreta em um grande fluxo de pessoas, vindas,
inclusive, de várias outras regiões do Rio Grande do Sul e até de outros estados do
país, para usufruir desses recursos.
A cidade, atualmente, conta com duas escolas de aviação civil, a Asas do Sul
Escola de Aviação Civil Ltda. e a escola Aeroclube de Passo Fundo, ambas em
operação no aeródromo público do Aeroclube da cidade. Contudo, o espaço utilizado
por ambas não é suficiente para atender a demanda por novos pilotos e a estrutura
atual está longe de ser a ideal, isso tanto para a recreação como para a prática
profissional. Além de não oferecer todas as licenças e habilitações para pilotagem
disponíveis pela ANAC, sendo que a escola Asas do Sul apenas dispõe das licenças
CPD (Piloto Desportivo) e CPR (Piloto de Recreio).
Neste sentido, a Asas do Sul Escola de Aviação Civil Ltda. optou por realocar
suas operações para uma nova localização, onde será implantado um aeródromo
privado e servirá de objeto de estudo para este trabalho. Em entrevista informal
realizada com o diretor da Asas do Sul Escola de Aviação Civil Ltda1. pôde-se
entender que um aeródromo privado possui algumas vantagens em relação ao
público, por exemplo, os custos reduzidos para operação, manutenção e construção
de hangares e, também, existe uma democratização de decisões além de possuir
menores exigências por parte da ANAC.
De acordo com as informações cedidas pelo diretor, atualmente a escola conta
com as aeronaves Quasar Lite II Lsa e Kolbflyer para atender a oito alunos regulares,
1 Entrevista informal concedida por Juares Riva Vanz, diretor da Asas do Sul Escola de Aviação Civil
Ltda. em 25 de setembro de 2017.
15
sendo que nos últimos 4 anos e meio foram emitidas, aproximadamente, 65 licenças
de novos pilotos, além de renovações e demais treinamentos.
Neste sentido, o presente trabalho visa projetar um espaço adequado para o
ensino da aviação, com a capacidade para um número muito maior de alunos e com
a estrutura necessária para o melhor desenvolvimento e aprendizagem dos futuros
pilotos. Também será proposta uma área para eventos, com espaço para exposição
de aeronaves, saltos de paraquedas, apresentações aéreas, aeromodelismo, entre
outros, proporcionando, então, um novo local de lazer para a comunidade que se
interessa pelo setor da aviação.
16
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Introdução ao capítulo
Nesta parte será apresentada a revisão de literatura referente aos principais
conceitos pertinentes à compreensão do tema escolhido para o projeto. Assim, serão
abordados os seguintes assuntos: evolução da aviação brasileira, explanação sobre
aeroclubes, instrução de voo e aeronaves.
2.2 A Evolução da aviação brasileira
A aviação civil brasileira pôde evoluir graças ao desenvolvimento da aviação
militar, com os primeiros aviadores estrangeiros, Roland Garros, Emond Plachout e
Ernesto Darioli, que em 1911 trouxeram a atividade ao país quando o setor ainda
estava iniciando (FAJER, 2009; LOPES FILHO; 2012). Desde então, o setor só
cresceu devido aos eventos, como a implementação dos correios aéreos militares,
além de revoluções e conflitos políticos que ocorreram no Brasil e no mundo (FAJER,
2009; LOPES FILHO; 2012).
Já em 1927, cerca de 16 anos mais tarde, a aviação comercial teve início com
a empresa Condor Syndikat (rebatizada como Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul após
a segunda guerra), e foi a primeira a realizar o transporte de passageiros em terras
brasileiras (MIRANDA, 2014). Ainda em 1927, foi fundada a Viação Aérea Rio-
Grandense (VARIG) e, nos anos subsequentes, surgiram a Nyrba do Brasil, que
realizava o transporte entre o Rio de Janeiro, Nova York e Buenos Aires, e a Viação
Aérea São Paulo (VASP), que representou a maior linha de tráfego aéreo da aviação
brasileira com o trecho Rio-São Paulo (FAJER, 2009).
Em 1940, o baixo custo de aeronaves americanas ajudou para que diversas
companhias aéreas começassem a surgir (FAJER, 2009). Um ano depois, surgiu a
discussão para a criação de um órgão que pudesse regularizar as diretrizes para o
setor aeronáutico brasileiro, já que a aviação do exército, da marinha e a comercial
operavam separadamente (FORJAZ, 2005). Dessa forma, em 1941 foi implementado
o Ministério da Aeronáutica e no mesmo ano foi estabelecida a Força Aérea Brasileira
(FAB).
[...] parece claro que sem essas instituições e sem um projeto estratégico nacional não haveria condições de pôr em curso uma política setorial de longo prazo voltada para a formação de recursos humanos e para as atividades de pesquisa e desenvolvimento
17
tecnológico, sem as quais o setor não poderia deslanchar (FORJAZ, 2005, p. 296).
Contudo, a oferta exagerada de companhias aéreas e oscilações na economia
acarretaram na fusão de diversas empresas, além de muitas que decretaram falência,
deixando apenas quatro corporações atuando no setor comercial, sendo elas: VARIG,
VASP, Transbrasil e Cruzeiro (FAJER, 2009). Nesse sentido, ocorreu o surgimento de
empresas que passaram a operar no mercado regional (FAJER, 2009).
Do mesmo modo, o país foi dividido em cinco grandes áreas, sendo que em
cada uma delas uma companhia aérea estaria encarregada por operar voos em
âmbito regional, fazendo parte da implementação do Sistema Integrado de Transporte
Aéreo Regional (SITAR), que visava a ampliação da cobertura do transporte aéreo no
país e, ao mesmo tempo, manter controlada a competição entre as companhias
(BETTINI; OLIVEIRA, 2011; BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
O mercado regional da aviação passou a ser de extrema importância para o
Brasil graças a sua grande extensão territorial, de maneira a integrar as cinco regiões
(OLIVEIRA e SILVA, 2008). Essa ação, buscava o desenvolvimento econômico com
a prestação de serviços e o crescimento do setor turístico, além de gerar
oportunidades de emprego e, consequentemente, o aumento da qualidade de vida
(OLIVEIRA e SILVA, 2008). Entretanto, a crise econômica que teve início na década
de 1980, resultou no endividamento das grandes empresas de transporte aéreo,
rompendo o regime de regulamentação estrita estabelecido anos antes, e culminando
em uma guerra de preços entre as companhias (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO,
2011).
Após décadas de crise econômica, o setor de transporte aéreo brasileiro
começou gradativamente, a sofrer desregulamentação, o que permitiu que
companhias regionais operassem voos em âmbito nacional e internacional (BURLE,
2003; BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Também nesse momento empresas
americanas passaram a atuar no mercado brasileiro, que após os atentados de 11 de
setembro de 2001, agravou ainda mais a crise da aviação comercial no Brasil (BURLE,
2003; BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011).
Dessa forma, o mercado adotou medidas para a reestruturação da aviação civil,
como a proibição de importação de aeronaves e a redução de voos, devido ao excesso
de oferta (BURLE, 2003). A partir de 2003 o mercado foi novamente regularizado com
o incentivo do governo na formação de empresas líderes, acarretando em uma
18
concorrência setorial (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). O setor foi alavancado
principalmente com o surgimento da GOL, empresa que devido aos baixos custos
operacionais, conseguia ofertar uma tarifa mais barata a seus passageiros
(BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Nos anos seguintes, o mercado apresentou
um grande crescimento econômico e um aumento no número de passageiros
transportados, tendo um crescimento do PIB em 1984 com um superávit de cerca de
US$ 13 bilhões (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011). Nesse sentido, pode-se
concluir que:
O setor aéreo, além de contribuir para a formação do PIB, ainda tem sua importância pelas inter-relações que estabelece com os demais setores da economia, seja adquirindo insumos, e assim fornecendo a demanda necessária ao desenvolvimento de outros setores, seja vendendo produtos a serem usados em outros processos produtivos, ou mesmo bens e serviços a serem adquiridos pelo consumidor final (SILVA; SANTOS, 2009, p. 4).
2.3 Aeroclubes
De acordo com Castro (2012), os conceitos de aeródromo, aeroporto e
aeroclube são muitas vezes confundidos. Para o autor, aeródromo é um espaço
constituído para as operações de aterrisagem, decolagem e taxiamento de aeronaves
(CASTRO, 2012). Para a ANAC (2017), aeroporto significa “um aeródromo público
dotado de edificações, instalações e equipamentos para apoio às operações de
aeronaves e de processamento de pessoas e/ou cargas [...]”. Já o termo aeroclube a
ANAC (2017) define como uma entidade que tem como principal objetivo a prática e
o ensino da aviação civil, tanto para fins profissionais como desportivos.
A aviação brasileira, como visto anteriormente, teve grande evolução devido à
aeronáutica militar, que precisou enviar seus oficiais para treinamentos de pilotagem
no exterior, já que o país carecia de uma estrutura para o ensino da aviação (DARÓZ,
2014). Isso acarretou na criação do Aeroclube Brasileiro no ano de 1911 em Campos
dos Afonsos, Rio de Janeiro, por entusiastas da aviação, posteriormente sendo
rebatizado como Aeroclube do Brasil, e tendo Alberto Santos Dumont como presidente
de honra da instituição (FAJER, 2009; AEROCLUBE DO BRASIL, 2017). Para Fay e
Fontes (2017, p.4), “foi o primeiro a ser fundado no Brasil e o décimo sétimo no
mundo”.
Na época, o Aeroclube iniciou uma campanha de arrecadação de fundos para
aquisição de aeronaves, para então dar início a escola de aviação, que seria utilizada
para formação de pilotos tanto civis quanto militares (DARÓZ, 2014). Em 1914, foi
19
inaugurada a Escola Brasileira de Aviação, porém, a mesma deixou de funcionar ainda
no mesmo ano sem brevetar nenhum piloto, e o país novamente ficou sem uma escola
de aviação (FAY; FONTES, 2017). Outra tentativa para o estabelecimento de uma
escola de aviação aconteceu em São Paulo/SP, mas também não teve sucesso,
sendo que as motivações para isso seriam
As limitações técnicas, a dificuldade de se adquirir material aeronáutico e, principalmente, a pequena quantidade de instrutores e mecânicos especialistas disponível tornavam extremamente difícil a organização de uma escola do gênero no Brasil (DARÓZ, 2017, p. 27).
Figura 1 – Escola Brasileira de Aviação.
Fonte: Universidade da Força Aérea – FAB (2017).
Com o início da primeira guerra mundial, os militares brasileiros partiram ao
exterior para aperfeiçoar seus treinamentos o que foi fundamental para o
desenvolvimento da aeronáutica nacional e, a partir dos anos seguintes a guerra,
diversos oficiais do exército receberem seus brevês de piloto em escolas de aviação
brasileiras (DARÓZ, 2014).
Desde a implementação da aviação no país, a Marinha do Brasil também se
mostrou interessada na formação de aviadores, tendo inclusive alunos matriculados
na Escola Brasileira de Aviação (DARÓZ, 2014). Sem conseguir concluir os estudos
de seus oficiais, em 1914 a Marinha começou a organizar a Escola de Submersíveis
e Aviação que, assim como as anteriores, não obteve êxito devido à falta de recursos
(DARÓZ, 2014). A escola de aviação da Marinha somente foi implementada em 1916,
20
com a Escola de Aviação Naval que “logo no primeiro ano, brevetou quatro oficiais,
três dos quais haviam pertencido ao malogrado curso da extinta Escola Brasileira de
Aviação”, tendo como principal objeto de estudo a pilotagem de hidroaviões e
recebendo consulta técnica dos Estados Unidos (DARÓZ, 2014). Na mesma época a
Escola de Aviação Militar do Exército também estava em desenvolvimento, porém,
diferentemente da Naval, estava recebendo apoio técnico dos franceses (FAY;
FONTES, 2017).
Com o início da Segunda Guerra, as aeronaves foram melhor desenvolvidas,
tornando-se maiores e mais seguras, o que acarretou na expansão do mercado
aeronáutico brasileiro com a abertura de novos aeroclubes e escolas de aviação (FAY;
FONTES, 2017). Mas, com a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941, ambas
as escolas de aviação, militar e naval, tiveram suas atividades encerradas, sendo no
mesmo ano implementada a Escola de Aeronáutica, que mais tarde passou a ser
conhecida como Academia de Força Aérea (FAY; FONTES, 2017).
Ainda em 1941, Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro Ministro da
Aeronáutica, deu início a Campanha Nacional de Aviação (CNA) que “contribuiu de
forma determinante para que o número de aeroclubes passasse de menos de
quarenta, na década de 30 para cerca de quatrocentas destas instituições espalhadas
por todo o país”, servindo, principalmente, para atender à demanda militar da época
(FAY; FONTES, 2017, p. 20). Depois de uma década, após a doação de diversas
aeronaves para os aeroclubes locais, e a formação de mais de três mil pilotos, no
início da década de 1950, a CNA foi encerrada (FAY; FONTES, 2017).
Com o fim da Segunda Guerra mundial, a extinção das atividades da CNA, e
posteriormente, durante a Ditadura Militar, a motivação para o desenvolvimento da
indústria aeronáutica brasileira também teve um fim. Muitos aeroclubes foram
fechados, com corte na verba destinada para os cursos de pilotagem, já que a
formação de novos pilotos não era interessante para o governo, mostrando o descaso
em relação à aviação (FAY; FONTES, 2017).
O baixo poder de investimento dos empresários, grande dependência da demanda e do financiamento governamental, o restrito desenvolvimento da pesquisa tecnológica até a década de 50, a competição com a indústria aeronáutica estrangeira e a inexistência de uma infraestrutura aeroportuária consolidada, contribuíram para o tardio desenvolvimento da indústria e da formação aeronáutica no Brasil (FAY; FONTES, 2017, p. 25).
21
2.4 Instrução de voo
De acordo com os dados da ANAC (2017), atualmente existem pouco mais de
380 aeroclubes e escolas de aviação em todo país, sendo o Aeroclube do Brasil o
primeiro em funcionamento no país, e ainda em operação.
O termo escola é utilizado pelas instituições que não são aeroclubes, mas
ambos possuem a finalidade da instrução de voo cumprindo com o regulamento
estabelecido pela ANAC (AYRES, 2017). A instrução de voo deu início a um novo
mercado de alta rentabilidade, já que o avanço no mercado da aviação fez com que a
demanda por novos pilotos aumentasse, abrindo então, a oportunidade para atuação
de pilotos profissionais no ensino da aviação (AYRES, 2017).
Conforme o Manual do Ministério da Aeronáutica Nº 58-4 (MMA 58-4) (ANAC,
2017) o conceito de instrução de voo pode ser definido como “conjunto de atividades
desenvolvidas no solo, no treinador/simulador e na prática de voo, que visa adestrar
o piloto-aluno para adquirir os conhecimentos e desenvolver as habilidades típicas da
pilotagem”. O instrutor é um profissional com especialização ou experiência na
atividade, responsável pelo ensino de matérias teóricas ou práticas de um curso
(ANAC, 2017).
Entende-se que o instrutor de voo é um dos elementos mais importantes na
preparação e formação de novos pilotos, e é o seu papel saber agir não apenas como
um piloto experiente, mas como um profissional capacitado na arte de lecionar. Dessa
forma, o Manual de Curso de Instrutor de Voo N° 58-16 (MMA 58-16) (ANAC, 2017),
prevê que o instrutor deve possuir características como “iniciativa, objetividade,
organização, disciplina, segurança, comunicação e relacionamento”, e deve ser capaz
de identificar o engajamento de seus alunos, suas capacidades e dificuldades, de
forma a oferecer um ensino de alta qualidade, levando jovens pilotos capacitados para
o mercado da aviação (GUERRA, 2014).
2.4.1 Aeronaves de Instrução
De acordo com os dados e estatísticas da ANAC (2017), existem cerca de
21905 aeronaves registradas no país, sendo 1915 delas sob a categoria de instrução
privada. Alguns modelos dessas aeronaves começaram a ser utilizadas na época da
segunda guerra e até hoje ainda fazem parte da frota de algumas escolas de aviação
e aeroclubes (MARANHÃO, 2009). Um desses modelos trata-se do Paulistinha CAP-
4, uma aeronave fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista, bastante utilizada
22
para treinamento primário, devido ao seu design leve e de fácil controle (MUSEU
AEROESPACIAL – FAB, s.d.; MARANHÃO, 2009).
Figura 2 – Paulistinha CAP-4
Fonte: Aeroclube de Franca – SP (2016).
Em meados da década de 1980, as escolas e aeroclubes do Brasil começaram
a apresentar uma deficiência em suas frotas de aeronaves, e o Departamento de
Aviação Civil (DAC) optou pela substituição do Paulistinha (OLIVEIRA, 2010). Essa
troca ocorreu com grande dificuldade, já que os fabricantes brasileiros e americanos
estavam mais preocupados no desenvolvimento de aeronaves militares e comerciais
de grande porte (OLIVEIRA, 2010). A solução veio com a comercialização do Aero
Boero AB-115 de fabricação argentina, que como constata Oliveira (2010)
Os Aero Boero não trouxeram grande vantagem na instrução, apenas a partida elétrica, o rádio e o intercomunicador foram novidades, no entanto, a capacidade de manobras dos AB-115 é inferior à do Paulistinha, obrigando o DAC a reformular o programa de instrução [...] (OLIVEIRA, 2010, p 30).
Figura 3 – Aero Boero AB-115
Fonte: Aeroclube de Campinas – SP.
Outra aeronave que ainda é bastante utilizada para instrução no país é o
Cessna 152, da fabricante Cessna Aircraft Company, produzido em larga escala
23
desde a década de 1970, com uma marca de 7584 aeronaves fabricadas
(MARANHÃO, 2009). Trata-se de um avião de pequeno porte, porém robusto,
habilitado para instrução (MARANHÃO, 2009).
Figura 4 – Cessna 152
Fonte: Aeroclube de Campinas – SP.
Conforme o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nº 154 (ANAC, 2012), as
informações técnicas de cada aeronave são de vital importância para o projeto de
aeródromos, já que cada modelo possui as especificações necessárias e ideais de
pista, para a realização do pouso e decolagem com segurança. A ANAC não
especifica os modelos de aeronaves que devem ser utilizadas para a instrução, sendo
essa uma decisão da própria escola/aeroclube, que deve seguir os requisitos
apresentados no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica Nº 141 (RBHA
141), documento esse que também apresenta todas as diretrizes necessárias para a
autorização e concessão de funcionamento de escolas de aviação, incluindo a relação
de licenças e cursos disponíveis para homologação das escolas (ANAC, 2004).
(1) cursos para obtenção de licenças de pilotagem: (i) piloto privado-avião (PP-A); (ii) piloto privado-helicóptero (PP-H); (iii) piloto comercial/IFR-avião (PC/IFR-A); (iv) piloto comercial-helicóptero (PC-H); (v) piloto de linha aérea-avião (PLA-A); e (vi) piloto de linha aérea-helicóptero (PLA-H). (2) cursos para obtenção de certificados de habilitação técnica (CHT) para pilotos: (i) no tipo de equipamento - avião e helicóptero; (ii) vôo por instrumentos (IFR); (iii) serviços aéreos especializados; e (iv) instrutor de vôo - avião (INV-A) e helicóptero (INV-H).
24
(3) cursos para obtenção de licenças e CHT (tripulantes não pilotos e não tripulantes): (i) mecânico de manutenção aeronáutica (MMA); (ii) mecânico de vôo (MEC VÔO); (iii) despachante operacional de vôo (DOV); e (iv) comissário de vôo (COM VÔO). (ANAC, 2004)
Todas as legislações vigentes utilizadas para o estudo e projeto de aeródromos
e para funcionamento de escolas de aviação estão especificadas no item 3.6 deste
trabalho.
2.5 Estudos de caso
Diferente dos aeroportos, grande parte de aeroclubes e escolas de aviação,
tanto no Brasil quanto no mundo, não possuem uma qualidade arquitetônica pois são
“projetados” de maneira não pensada ou de forma improvisada utilizando de edifícios
que, inicialmente, foram concebidos para outros usos. Neste sentido, no primeiro
estudo de caso foi analisado uma escola de pilotagem para helicópteros, que funciona
de maneira semelhante a uma escola de aviação geral. Já no segundo, foi estudada
a edificação de uma faculdade de aeronáutica, onde foi possível entender a
organização e os fluxos de uma instituição de ensino com foco na aviação. Por fim, foi
analisado uma escola de aviação brasileira, onde foi possível compreender sobre o
programa necessário para esse tipo de projeto e sua funcionalidade. O estudo do
mesmo foi realizado através de fotografias já que os desenhos técnicos do projeto não
estão disponíveis para consulta.
2.5.1 Estudo de caso 1: Eagle Copters
O projeto trata-se de uma escola de pilotagem de helicópteros e tem autoria de
Nicolás Lipthay (L2C), o mesmo está localizado em Colina, na região metropolitana
de Santiago no Chile com uma área de 2602m² e sua conclusão datada no ano de
2010 (ARCH DAILY, 2010).
25
Figura 5 – Volume administrativo Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010), adaptado pela autora (2017).
2.5.1.1 Implantação
Como pode ser observado na figura 6, o projeto foi implantado próximo ao
aeródromo Chicureo e está localizado em uma zona predominantemente residencial,
em um terreno que apresenta um afastamento considerável das edificações mais
próximas, conferindo um espaço suficiente para o tráfego aéreo na região.
Figura 6 – Localização e entorno Eagle Copters.
Fonte: Google Earth, adaptado pela autora (2017).
26
2.5.1.2 Programa de Necessidades
Em seus 2602 m² construídos, o Eagle Copters conta com o programa de
necessidades apresentado na tabela 1, com a organização de seus espaços
apresentada na figura 7.
Tabela 1 – Programa de necessidades Eagle Copters.
Recepção Sala de reunião
Lobby Sala de informática
Escritórios Espaços de lazer/descanso
Sala de conferência Copa
Salas de instrução Sanitários
Salas privadas Depósitos
Oficinas Hangares
Estacionamento Heliporto
Fonte: autora (2017).
Figura 7 – Organograma Eagle Copters.
Fonte: autora (2017).
2.5.1.3 Funcionalidade
A edificação conta com três volumes sendo que o primeiro engloba o setor
administrativo e de lazer, o segundo abrange o setor institucional junto a alguns
hangares e o último compreende os hangares principais da construção. Tais volumes
foram posicionados nas extremidades de um terreno de 10457m², de forma a manter
o espaço central livre para estabelecer uma área de segurança para o voo dos
27
helicópteros. Neste sentido, os acessos à edificação foram formados pela intersecção
entre os volumes, como pode ser observado na figura 8.
Figura 8 – Acesso principal Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010).
De acordo com a setorização do projeto, conforme apresentado nas figuras 9 e
10, podemos perceber a configuração dos volumes, com os hangares para
helicópteros ocupando grande parte da edificação, o setor administrativo e lazer
fazendo parte do volume menor e a parte institucional junto aos hangares.
Figura 9 – Planta baixa e setorização Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010) adaptado pela autora (2017).
28
Figura 10 - Planta baixa e setorização Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010) adaptado pela autora (2017).
Já na figura 11 observa-se o fluxo de usuários da edificação, sendo divido entre
funcionários e alunos/visitantes. Pode-se notar que praticamente todas as áreas do
local são acessíveis para todos os usuários, excetuando o setor administrativo, mas
podendo haver exceções para utilização do terraço, que só possui acesso através do
setor administrativo.
Figura 11 – Fluxos Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010) adaptado pela autora (2017).
29
Em relação a acessibilidade universal o projeto apresenta várias falhas. O
estacionamento, por exemplo, está munido de uma vaga especial para PCD, porém o
restante da edificação não apresenta circulações acessíveis, sendo o acesso, tanto
do pavimento térreo como o segundo pavimento, somente possível através de
escadas como pode-se observar na figura 8, que apresenta o acesso principal.
2.5.1.4 Forma
A edificação de forma geral apresenta uma configuração geométrica retangular,
com a intersecção de dois volumes formando o acesso, e o formato em U, de maneira
que a parte central é deixada livre, como mencionado anteriormente. Pode-se
observar também a simetria que ocorre na edificação, havendo uma distribuição de
forma a manter o equilíbrio entre cada lado (CHING, 2005).
Ambos os volumes que apresentam os hangares possuem estrutura de
concreto pré-moldado e são revestidos com placas metálicas autoportantes, sendo
configurado em uma malha estrutural regular, conforme a figura 12 (CHING, 2005)
também possuindo altura diretamente relacionada com a escala dos helicópteros. Já
o volume do setor administrativo foi erguido sobre uma base de concreto sólido e
possui estrutura metálica galvanizada. Apesar de apresentar uma malha, a disposição
interna desse volume acontece de forma irregular, graças ao grande vão que a
estrutura possibilita e, o mesmo apresenta uma altura voltada a escala humana.
Figura 12 – Malha estrutural Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010) adaptado pela autora (2017).
30
O projeto se caracteriza, principalmente, pela sua horizontalidade no uso da
forma geométrica retangular, além dos grandes vãos e o uso de materiais, mesmo
que diferentes, criam uma regularidade nas fachadas, conforme apresentado na figura
13.
Figura 13 – Elementos de fachada Eagle Copters.
Fonte: Archdaily (2010) adaptado pela autora (2017).
2.5.2 Estudo de caso 2: Aeronautical and Aerospace Institute
O segundo estudo consiste no Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto
Rico (IAAPR), em Aguadilla, Porto Rico. Foi projetado pelo escritório Toro Arquitectos,
sendo concluído no ano de 2015 (ARCH DAILY, 2015).
31
Figura 14 – Instituto Aeronáutico e Aeroespacial de Porto Rico.
Fonte: Toro Arquitectos (2015), adaptado pela autora (2017).
2.5.2.1 Implantação
O instituto foi construído próximo das instalações do Aeroporto Rafael
Hernández, tendo a pista do aeroporto como pano de fundo da edificação. Também
próximo a escola estão os hangares das diversas companhias aéreas que operam no
aeroporto.
Observa-se na figura 15, que tanto o IAAPR quanto o aeroporto estão em uma
zona próximo à costa, que é predominantemente residencial, mas que apresenta um
espaço adequado para as operações de tráfego aéreo.
Figura 15 – Localização IAAPR.
Fonte: Toro Arquitectos (2015).
32
2.5.2.2 Programa de Necessidades
O programa do IAAPR é bastante enxuto, sendo divido em apenas dois setores
principais: o administrativo e o educacional. Os espaços utilizados bem como a sua
organização podem ser verificados, respectivamente, na tabela 2 e na figura 16.
Tabela 2 – Programa de necessidades IAAPR.
Saguão Salas de informática
Administrativo Salas de aula
Lavabos Biblioteca
Sala de professores Sala de conferência
Business Center Sanitários
Sala de simulação Sala de serviço
Fonte: autora (2017).
Figura 16 – Organograma IAAPR.
Fonte: autora (2017).
2.5.2.3 Funcionalidade
Por sua forma retangular, o edifício do IAAPR preza bastante pela
funcionalidade, o acesso principal é bem demarcado no centro da escola como mostra
a figura 17 e por seguir uma malha estrutural regular o acesso à todas as salas é
facilitado. Ainda existem dois acessos secundários nas extremidades do edifício de
forma a auxiliar os usuários que frequentam o hangar ao lado que é utilizado para
atividades acadêmicas da escola.
33
Figura 17 – Acesso principal IAAPR.
Fonte: Toro Arquitectos (2015).
Observa-se através da figura 18, no pavimento térreo, que o interior utiliza da
malha regular para definir as três seções de uso, mantendo o setor educacional a
esquerda, o administrativo a direita e a parte de serviço ao centro. Já o segundo andar
consiste em dois blocos educacionais nas extremidades e o serviço também ao
centro. De forma a manter os usos separados e não causar um impacto logo a entrada
do edifício, a área destinada a sanitários e ao depósito de material de limpeza, mesmo
estando centralizada, foi mantida do lado oposto ao acesso principal.
Figura 18 – Planta baixa e setorização IAAPR.
Fonte: Toro Arquitectos (2015), adaptado pela autora (2017).
34
Em relação aos fluxos, a maneira que o edifício se configura permite o fluxo
livre dos usuários por toda a edificação, isso faz com que tanto os funcionários como
os alunos possam circular facilmente entre as salas, o que torna o espaço fácil de se
localizar.
Figura 19 – Fluxos IAAPR.
Fonte: Toro Arquitectos (2015), adaptado pela autora (2017).
2.5.2.4 Forma
A escola segue fortemente os preceitos da arquitetura modernista de plantas e
fachadas livres, a forma retangular do edifício permite a modulação regular da
estrutura feita em concreto como visto na figura 20, fazendo então o balanço das lajes
de maneira a criar o corredor externo, que está no entorno de toda a edificação, sendo
revestido com painéis de policarbonato semitransparentes (ARCHDAILY, 2015).
Figura 20 – Malha estrutural IAAPR.
Fonte: Toro Arquitectos (2015) adaptado pela autora (2017).
Esses painéis são espaçados em 10cm a cada 1,20 m, permitindo a ventilação
natural nos corredores e também servindo de espaço para as luminárias que permitem
a iluminação artificial no período da noite, de forma que cria uma aparência translúcida
35
em toda o edifício, o que é revertido durante o dia já que os painéis semitransparentes
fazem com que a escola tenha uma aparência sólida (ARCHDAILY, 2015).
Figura 21 – IAAPR à noite.
Fonte: Toro Arquitectos (2015), adaptado pela autora (2017).
O edifício segue uma escala de altura voltada às pessoas, possuindo apenas um único
volume dividido em apenas dois andares. A escola ainda apresenta aspectos de
simetria, já que existe um equilíbrio entre ambos os lados da edificação e, também,
de regularidade, que pode ser observada tanto nas fachadas como no interior do
edifício.
Figura 22 – Fachada IAAPR.
Fonte: Toro Arquitectos (2015), adaptado pela autora (2017).
2.5.3 Estudo de caso 3: EJ Escola de Aeronáutica Civil
A EJ Escola de Aeronáutica Civil possui, atualmente, três filiais no Brasil, sendo
a sua sede principal localizada em Itápolis, a aproximadamente 360Km da cidade de
São Paulo, a primeira filial está em Jundiaí, junto ao aeroporto da cidade e, a segunda
filial encontra-se na capital.
36
Figura 23 – EJ Escola de Aeronáutica Civil Jundiaí/SP.
Fonte: EJ Escola de Aeronáutica (2017).
2.5.3.1 Implantação
De acordo com a figura 24, pode-se observar que a sede da escola em Jundiaí
está localizada junto ao aeródromo utilizado pelo aeroporto da cidade, estando
próxima ao distrito industrial e a zonas residenciais.
Figura 24 – Localização EJ Escola de Aeronáutica Civil.
Fonte: Google Earth, adaptado pela autora (2017).
37
2.5.3.2 Programa de Necessidades
O programa utilizado que pôde ser observado através de fotografias, de acordo
com a figura 25, onde é possível entender alguns dos elementos necessários para o
funcionamento de uma escola de aviação. O programa foi identificado e apresentado
na tabela 3.
Figura 25 – Interior EJ Escola de Aeronáutica Civil.
Fonte: EJ Escola de Aeronáutica Civil, adaptado pela autora (2017).
Tabela 3 – Programa de necessidades EJ Escola de Aeronáutica Civil.
Recepção Sala de teste
Administrativo Bar
Sala de reuniões Sanitários
Copa Área de lazer
Sala de informática Sala de planejamento de voo
Sala de instrução Bomba de combustível
Sala de simulação Hangar
Fonte: autora (2017).
Por estar inserida em um contexto urbano, a filial de Jundiaí da EJ Escola de
Aeronáutica Civil não conta com um alojamento em sua estrutura, diferentemente da
38
sede principal em Itápolis, que por estar localizada em uma zona mais afastada do
centro urbano, conta com um alojamento para alunos em seu programa.
2.5.3.3 Funcionalidade
Assim como os estudos anteriores, observa-se que a escola mantém um design
que preza pela funcionalidade. O edifício principal onde estão os setores
administrativo e operacional é bastante enxuto e está diretamente ligado a um dos
hangares utilizados pela escola, como pode ser visto nas figuras 26 e 27. No lado
oposto ao aeródromo está o acesso à edificação, marcado por uma marquise,
contando com um espaço de estacionamento logo a frente como mostra a figura 23.
Já ao lado do aeródromo, a escola conta com um grande espaço para estacionamento
das aeronaves, com acesso a taxi way. Já o setor educacional está junto do hangar
maior, também apresentando uma área reduzida, porém acontecendo em mais
andares.
Figura 26 – Vista aérea EJ Escola de Aeronáutica Civil.
Fonte: Google Earth, adaptado pela autora (2017).
Figura 27 – Hangar EJ Escola de Aeronáutica Civil.
Fonte: EJ Escola de Aeronáutica (2017).
39
2.5.3.4 Forma
A organização do edifício é bastante simples, em formas geométricas
retangulares, também seguindo uma malha estrutural, que é evidenciada sutilmente
nas fachadas. A cobertura do maior hangar acontece de maneira arqueada realizada
em estrutura metálica, assim como o hangar menor, sendo que ambos são os
elementos que definem as alturas da edificação, com os setores administrativo e
educacional, seguindo os mesmos.
Figura 28 – Hangares EJ Escola de Aeronáutica Civil.
Fonte: EJ Escola de Aeronáutica (2017).
Todos os estudos de caso analisados anteriormente apresentam configurações
espaciais e estéticas semelhantes. A malha regular é bastante utilizada pois ela
permite um uso mais prático e acesso rápido dos espaços internos, de forma a facilitar
o trânsito dos usuários. Também se percebe o uso da estrutura metálica e os hangares
como delimitadores da altura das edificações. Os três estudos ainda mostram os
elementos essenciais de programa para a concepção de uma escola de aviação,
apresentando setores administrativos, educacionais e operacionais.
40
3 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO
3.1 Introdução ao Capítulo
Neste capítulo será apresentado o diagnóstico da área de implantação.
3.2 Contextualização Regional
A área de intervenção para implantação do Complexo Aeronáutico Asas do Sul
localiza-se no interior do munícipio de Coxilha, região norte do estado do Rio Grande
do Sul, Brasil. O local pertence à zona rural que está aproximadamente a 16 km do
centro urbano da cidade, e a 15 km do centro do município de Passo Fundo-RS.
Figura 29 – Localização município de Coxilha/RS.
Fonte: Google Earth, adaptado pela autora (2017).
O município de Coxilha localiza-se aproximadamente a 20 km de Passo Fundo
e a pouco mais de 230 km da capital do Estado, Porto Alegre. De acordo com o IBGE
(2017), a população estimada da cidade é de 2876 habitantes, em uma área territorial
de aproximadamente 423 km², e altitude de 721 m em relação ao nível do mar.
O termo “coxilha” se refere às elevações de terra em um território. A região do
município apresenta as maiores elevações do planalto do estadual. Por esse motivo,
os primeiros moradores da região construíam suas casas nesses locais elevados,
para se protegerem das tribos indígenas predominantes no local (PREFEITURA
MUNICIPAL DE COXILHA, 2017). Esta área, que ficou conhecida como fazenda das
coxilhas, teve participação na exportação de madeira pela exploração da mata nativa,
facilitada pela Ferrovia do Trigo. A partir de 1970, o setor agropecuário começou a se
desenvolver, o que levou à criação da Comissão de Emancipação de Coxilha e,
41
finalmente, sendo oficialmente fundada em março de 1992 (PREFEITURA
MUNICIPAL DE COXILHA, 2017).
O terreno foi escolhido por tratar-se da futura sede da Asas do Sul Escola de
Aviação Civil Ltda. Por ser um local preferencialmente afastado do meio urbano, o
terreno é adequado à implantação de uma escola de aviação, devido à poluição
sonora causada pelas aeronaves, e também por questões de segurança na hipótese
de um eventual acidente.
Figura 30 – Localização área de intervenção.
Fonte: Google Earth, adaptado pela autora (2017).
3.3 Mapa Nolli, Uso do Solo e Altura das Edificações
Por estar localizado em uma região exclusivamente rural, num raio de
aproximadamente 5 km no entorno do terreno, não existe um número de edificações
significativo, para a análise de cheios e vazios e gabarito de alturas, além de não
existirem outros usos além da atividade agrícola.
3.4 Infraestrutura Urbana
3.4.1 Rede Viária
A partir da análise realizada através da figura 31, pode-se identificar como
principal via de acesso à área de intervenção a RS-135, que possui um grande fluxo
42
de veículos entre os municípios de Coxilha e Passo Fundo. O trecho entre a RS e o
terreno tem aproximadamente 5 km de extensão, e pode ser considerada uma via
coletora, pois, mesmo com um fluxo baixo de veículos, este trecho absorve o fluxo
vindo das pequenas vias locais no entorno.
Todas as vias apresentadas são de mão dupla e, com exceção da RS-135,
nenhuma delas é pavimentada ou possui qualquer tipo de acostamento ou
calçamento. Neste sentido, uma das propostas deste trabalho é a pavimentação de
toda o trecho entre a RS-135 e a área de intervenção. O local também não apresenta
nenhum tipo de transporte público, paradas de ônibus ou ciclovias.
Figura 31 – Sistema viário.
Fonte: Google Maps, adaptado pela autora (2017).
3.4.2 Rede de Água, Esgoto Cloacal e Pluvial
Pela sua localização, a área de intervenção não está conectada a nenhuma
rede pública de água ou esgoto cloacal e pluvial. Contudo, o terreno possui
instalações de poço artesiano e utiliza de fossa e filtro para o esgoto cloacal. Não
existem instalações para captação do esgoto pluvial.
43
Figura 32 – Instalações de água existentes.
Fonte: autora (2017).
Neste sentido, para fins de projeto será proposta a conexão da área com a rede
pública de água, além de uma estação para tratamento do esgoto cloacal e, também,
uma estação para captação e reutilização das águas pluviais.
3.4.3 Rede de Energia
O único tipo de infraestrutura que não se faz necessária a implantação ou
desenvolvimento é a rede elétrica, já que a área de intervenção está bem abastecida
como observa-se na figura 33.
Figura 33 – Rede elétrica.
Fonte: Google Maps, adaptado pela autora (2017).
44
3.4.4 Vegetações Urbanas
A área de intervenção está localizada próxima de diversas massas verdes,
como pode ser visto na figura 34. Os rios sendo considerados de até no máximo 10
metros de largura, possuem áreas de preservação permanente de 30 metros, de
acordo com o Código Florestal (CRAMER et al., 2015). Para este projeto, será
proposta a reconstituição da vegetação às margens dos córregos, a fim de melhor a
APP existente no local.
Figura 34 – Massas verdes e APPS.
Fonte: Google Maps, adaptado pela autora (2017).
3.5 Características Específicas do Terreno
Após a análise de infraestrutura do local de implantação, foram estudados os
condicionantes físicos referentes à área que será utilizada para o projeto da escola de
aviação.
O terreno possui cerca de 74,26 hectares, aproximadamente 743 mil metros
quadrados e, como mencionado anteriormente, por estar localizado em uma zona
rural, não apresenta edificações de grande expressividade, existindo apenas algumas
pequenas residências próximas que estão para auxílio da atividade agrícola no local.
3.5.1 Características Físicas
Como observa-se nas figuras 35 e 36, a área de intervenção possui uma forma
irregular, que acompanha a formação da mata nativa e o sistema viário. A topografia
45
do local possui um desnível de aproximadamente 32 metros, com curvas de nível a
cada dois metros. Devido à esta topografia, as águas pluviais são direcionadas para
o centro do terreno, onde existe um pequeno vale, para depois irem para o riacho que
corre no interior da mata vizinha.
Figura 35 – Dimensões e topografia do terreno (sem escala).
Fonte: autora (2017).
Figura 36 – Perfil do terreno e direção das águas pluviais (sem escala).
Fonte: autora (2017).
46
3.5.2 Orientação solar e ventos dominantes
A orientação solar ocorre na área de intervenção como é apresentado na figura
37. Os ventos dominantes que chegam ao terreno vêm pela direção nordeste.
Figura 37 – Orientação solar e ventos dominantes (sem escala).
Fonte: autora (2017).
3.5.3 Vegetação
No terreno existe pouca vegetação, já que atualmente é utilizado para
plantação de lavouras. As massas verdes mais significativas são principalmente a
mata nativa dentro da área de preservação permanente, que se localiza ao lado leste
do terreno, mas não pertencente a ele. Já no lado oeste, uma pequena parte de
vegetação acompanha a estrada. Para sul, existe um pequeno pomar com árvores de
bergamotas e laranjeiras.
Figura 38 – Vegetação (sem escala).
Fonte: autora (2017).
47
3.5.4 Skyline
As visuais do entorno à área de intervenção são apresentados nas figuras 39 a
45 a partir das fotografias realizadas através do drone Phantom 3 Pro, no dia 30 de
setembro de 2017. Pode-se perceber a topografia irregular nas proximidades, e as
massas verdes de áreas de preservação permanente. Na Vista D (figura 43), é
possível identificar o skyline da cidade de Passo Fundo no horizonte.
Figura 39 – Vistas do entorno.
Fonte: autora (2017).
Figura 40 – Vista A.
Fonte: autora (2017).
48
Figura 41 – Vista B.
Fonte: autora (2017).
Figura 42 – Vista C.
Fonte: autora (2017).
Figura 43 – Vista D.
Fonte: autora (2017).
Figura 44 – Vista E.
Fonte: autora (2017).
49
Figura 45 – Vista F.
Fonte: autora (2017).
3.6 Síntese de Legislações e Normativas
3.6.1 Plano Diretor e Código de Obras
Devido à área de intervenção estar localizada em uma zona rural no interior do
município de Coxilha/RS, e a implantação de aeroclubes e escolas de aviação não
estar prevista no Plano Diretor e Código de Obras da cidade, além das normas de
acessibilidade NBR 9050 (2015), e de saídas de emergência NBR 9077 (2001), a
única legislação que se aplica para fins deste projeto são as estabelecidas pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
3.6.2 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 140 (RBHA 140)
O RBHA 140 de 2006, estabelece os critérios para autorização, organização,
documentação e o funcionamento de aeroclubes. Além de prever questões sobre
acidentes e incidentes aeronáuticos, o regulamento apresenta as especificações
sobre quais os serviços aeroclube está habilitado a prestar, por exemplo:
(a) As atividades do Aeroclube abrangem a prestação dos seguintes serviços que integram os seus objetivos principais: (1) ensino e adestramento de pessoal de voo; (2) ensino e adestramento de pessoal da infraestrutura aeronáutica; (3) recreio e desporto (RBHA 140, 2006).
50
3.6.3 Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 141 (RBHA 141)
O RBHA 141 de 2004 apresenta as diretrizes, normas e requisitos para a
autorização de funcionamento e homologação de cursos para escolas de aviação civil.
Dentre esses requisitos, a norma estabelece instruções para a sede administrativa e
base operacional das escolas, aeródromos, aeronaves, sala de briefing e demais
instalações.
Toda escola de aviação civil deve manter as instalações destinadas à instrução em condições adequadas de temperatura, iluminação e ventilação. Além disso, as instalações devem ser distribuídas de tal forma que evitem interferências capazes de perturbar a instrução ministrada em cada sala de aula ou interferências advindas das operações de voo ou de manutenção de aeronaves (RBHA 141, 2004).
3.6.4 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 154 (RBAC 154)
O regulamento de 2012 trata especificamente do projeto de aeródromos,
estabelecendo “requisitos arquitetônicos e relacionados à infraestrutura para a
implementação ideal de medidas de segurança da aviação civil” (RBAC 154, 2012).
Todas as especificações pertinentes ao projeto da pista de pouso e decolagem irão
seguir as diretrizes apresentadas no RBAC 154.
De maneira geral, o projeto de um aeródromo baseia-se nas especificações
das aeronaves que serão utilizadas, como a distância de pista necessária para pouso
e descolagem, a envergadura e a distância entre as rodas do trem de pouso. A partir
dessas informações é determinado um código de referência para o aeródromo, sendo
este que ditará as diretrizes de planejamento do mesmo.
Figura 46 – Tabela para código de referência de aeródromo.
Fonte: RBAC 154 (2012).
51
Em relação à algumas das características físicas das pistas de pouso e
decolagem, o regulamento determina que sua orientação e posicionamento
minimizem a interferência em áreas vizinhas, sensíveis ao ruído produzido pelas
aeronaves. O RBAC 154 ainda diz que a cabeceira deve ficar localizada na
extremidade da pista a menos que por decisões operacionais a mesma precise ser
deslocada. No que se refere a largura da pista, deve-se seguir o que é apresentado
na figura a seguir:
Figura 47 – Largura de pistas de pouso e decolagem.
Fonte: RBAC 154 (2012).
A norma também decreta que a pista deve estar munida de uma faixa de pista,
que se trata do espaço de segurança no entorno imediato da mesma e também prevê
as diretrizes para o projeto da pista de táxi e pátio de aeronaves.
3.6.5 NBR 9050
A norma prevê os critérios necessários para acessibilidade em edificações,
espaços e equipamentos urbanos. Estabelecendo parâmetros para instalações,
circulações horizontal e vertical, esquadrias, acessos, vagas de estacionamento, entre
outros elementos que visam a segurança de todos os usuários.
3.6.6 NBR 9077
A norma trata sobre saídas de emergência nas edificações, constituindo-se no
dimensionamento correto de escadas e rampas, além de prever o projeto de rotas de
fuga, saídas de emergência, dutos de ventilação além de outros critérios para auxiliar
e manter os usuários do edifício em total segurança.
Para este projeto, o uso foi classificado a seguir, de acordo com a tabela
estabelecida pela norma.
52
Tabela 4 – Classificação da edificação quanto a seu uso.
B Serviços de hospedagem
B-1 Hotéis e
assemelhados
Hotéis, motéis, pensões, hospedarias, albergues,
casas de cômodos
E Educacional e cultura física
E-4 Centros de treinamento profissional
Escolas profissionais em geral
Fonte: NBR 9077, adaptado pela autora (2017).
53
4 CONCEITO E DIRETRIZES PROJETUAIS
4.1 Introdução
Neste capítulo será apresentado o conceito de projeto e suas diretrizes
arquitetônicas e urbanísticas.
4.2 Conceito do Projeto
A partir da análise realizada sobre o surgimento da aviação, constata-se que a
evolução e tecnologia que vemos nos dias atuais teve início desde o homem pré-
histórico, que partindo da observação dos pássaros, criou o desejo de voar, assim
como a vontade de estar mais próximo da natureza (TALAY, 1975).
Figura 48 – Desenhos de Leonardo da Vinci.
Fonte: Norte Verdadeiro (2015).
Durante toda a história vários estudiosos renomados criaram seus próprios
conceitos em relação ao comportamento do ar e como o homem poderia utilizar do
mesmo para flutuar, culminando no desenvolvimento da aviação (TALAY, 1975).
Figura 49 – Monumento 14-Bis.
Fonte: Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (2008).
54
Graças a se desejo de voar, o homem conseguiu ultrapassar barreiras, não só
em avanços tecnológicos, mas barreira físicas, conectando pessoas e lugares por
todo o planeta, o que em tempos mais antigos se julgava impossível.
Figura 50 – Conexão entre pessoas.
Fonte: BuzzFeed (2015).
Neste sentido, o conceito deste projeto é dar materialidade ao desejo do
homem em estar junto à natureza e, principalmente, compor os espaços do projeto de
tal maneira no qual seja possível evidenciar a conexão entre pessoas e lugares que
foi possibilitada graças ao surgimento da aviação.
Figura 51 – Conexão com a natureza.
Fonte: Arch Daily (2014).
55
4.3 Diretrizes de Arquitetura
Considerando que o terreno escolhido para implantação de projeto não
possui nenhuma edificação existente, o primeiro passo para concepção do mesmo
será a locação da pista de pouso e descolagem, que deverá estar de acordo com as
exigências da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Serão propostas as instalações para a escola de pilotos, que prezará,
principalmente, pela funcionalidade dos ambientes, contando com toda a estrutura
necessária para o ensino da aviação em um edifício próximo ao aeródromo,
diferentemente do que ocorre atualmente. Também será proposto um alojamento
completo com os equipamentos necessários, além de áreas de lazer para alunos de
todas as regiões do país.
O projeto ainda contará com um espaço para realização de eventos,
restaurante e local para exposição de aeronaves e outras atividades, como
aeromodelismo.
Portanto, o espaço deverá atender a dois tipos de público: alunos e equipe
operacional (instrutores, mecânicos), além do público geral.
O projeto irá se apropriar da topografia do terreno e contará com o uso de
pilotis, remetendo a ideia do conceito, de maneira a elevar a edificação e o possibilitar
ao usuário a sensação de estar mais próximo dos céus.
O conjunto arquitetônico será composto por blocos separados por setor, mas
com alguma interligação. De modo a mostrar essa relação de conexões e trazer
materialidade ao conceito apresentado, serão propostos locais para observação da
pista, com a utilização de passarelas elevadas e áreas de contemplação.
56
Figura 52 – Passarelas elevadas.
Fonte: Arch Daily (2013).
Figura 53 – Diagrama conceitual.
Fonte: autora (2017).
De forma geral, os materiais utilizados no projeto serão uma combinação entre
estrutura e revestimentos metálicos, remetendo à tecnologia empregada em
57
aeronaves, e materiais mais orgânicos, como a madeira, de forma a mostrar a relação
do surgimento da aviação com o desejo do homem em voar.
Figura 54 – Combinação de aço e madeira.
Fonte: Arch Daily (2013).
As edificações serão pensadas de forma a priorizar a relação com o entorno,
por meio de aberturas que permitam a entrada de luz e ventilação natural,
aproximando o usuário da natureza que, novamente enfatiza o conceito. Neste
sentido, também se faz necessário a utilização de brises na edificação, que serão
propostos de maneira a serem inseridos dentro do contexto do projeto.
Figura 55 – Espaço verde no interior do edifício.
Fonte: Arch Daily (2015).
58
Figura 56 – Uso de vegetação no interior do edifício.
Fonte: Arch Daily (2015).
4.4 Diretrizes Urbanísticas
O terreno que será utilizado para este projeto possui dimensões bastante
significativas, não se fazendo necessário o uso completo do mesmo, e por esse motivo
uma das propostas urbanísticas é a reconstituição da área de preservação
permanente presente no local.
Figura 57 – APP junto ao terreno.
Fonte: autora (2017).
Como mencionado no capítulo anterior, será proposta a infraestrutura
necessária para o terreno, principalmente em relação à via ainda em terra, que dá
acesso ao local. Sendo assim, será prevista toda a pavimentação desta via, o
59
mobiliário urbano e estacionamentos, que serão utilizados pelos usuários e visitantes
da escola.
Figura 58 – Via de acesso ao terreno.
Fonte: autora (2017).
O acesso principal ao projeto é previsto para a área central do terreno, pois é o
local onde as curvas de nível apresentam maior suavidade em relação à via. Neste
sentido, o usuário ao entrar no terreno terá a visual das edificações em um plano mais
alto, percebendo a elevação das mesmas.
Figura 59 – Proposta de acesso principal.
Fonte: autora (2017).
60
5 PARTIDO GERAL
5.1 Introdução
Neste capítulo serão apresentados os elementos necessários que irão compor
o partido geral do projeto.
5.2 Programa de Necessidades
Através da análise do Regulamento de Homologação Aeronáutico Nº 141, que
dispõe as diretrizes para escolas de aviação, o programa de necessidades proposto
para este projeto foi dividido em seis grandes setores: o administrativo, o educacional,
que contará com uma estrutura ideal para instrução teórica e prática de aviação, o
íntimo (alojamento completo para alunos e instrutores), o de eventos, que irá dispor
de um restaurante preparado para atender à demanda de alunos e visitantes, o setor
operacional e o de serviços. O mobiliário essencial, bem como o pré-dimensionamento
necessário para cada espaço, estão previstos na tabela 5 abaixo:
Tabela 5 – Programa de Necessidades.
SETOR COMPARTIMENTO MOBILIÁRIO ESSENCIAL ÁREA (m²)
Ad
min
istr
ati
vo
Recepção/Secretaria Balcão recepção, bancos, armários, mesa, cadeira
12
Direção Geral Mesa, cadeiras, armários 16
Sala de Reuniões Mesa de reunião 20
Copa Bancada, pia, frigobar, microondas 10
Lavabo M Bancada, pia, sanitário 6
Lavabo F Bancada, pia, sanitário 6
Financeiro Mesa, cadeiras, armários 12
Sala de Instrutores Mesa, cadeiras, armários 16
Almoxarifado Armários 8
Sub-total: 106
61
Ed
ucac
ion
al
Recepção Balcão recepção, bancos, armários, mesa, cadeira
12
Sala de Convivência Bancos, mesas, balcão, tv 40
Sala de Aula Mesas, cadeiras, quadro (1 unidade = 20m² / 4 salas de aula)
80
Sala de Teste Mesas, cadeiras 20
Sala de Informática Mesas, cadeiras, computadores 30
Sala de Exame Médico Mesa, cadeira, cama 12
Sala de Audiovisual Cadeiras, projetor 30
Sala de Simulação Simulador de voo, mesas, cadeiras 46
Biblioteca Mesas, cadeiras, prateleiras p/ livros 40
Sanitário M Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário F Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário PCD Bancada, pias, sanitários, barra apoio 6
DML Armários 6
Sub-total: 342
Ínti
mo
(alo
jam
en
to)
Recepção Balcão recepção, bancos, armários, mesa, cadeira
12
Suítes
Cama, armários, mesa, cadeira, banheiro (1 unidade/2 usuários = 25m² / Alojamento para 40 usuários – 20 suítes)
500
Cozinha Compartilhada Bancada, pia, geladeira, fogão, microondas
26
Lavanderia Compartilhada Bancada, máquinas lava e seca, tábua de passar, tanque
26
Academia Equipamentos de academia 20
Sala deTV/Jogos TV, sofás, mesas de jogos 20
Espaço Lazer Churrasqueira, pia, geladeira mesas, cadeiras
30
Sanitário M Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário F Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário PCD Bancada, pias, sanitários, barra apoio 6
DML Armários 6
Sub-total: 666
62
Even
tos
Restaurante Mesas, cadeiras, mesa buffet 150
Cozinha Bancadas, geladeira, pia, fogão, churrasqueiras
30
Recepção de Alimentos Bancada, armários 8
Depósito de Alimentos Armários 10
Sanitário M Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário F Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário PCD Bancada, pias, sanitários, barra apoio 6
Lavabo Bancada, pias, sanitário 6
DML Armários 6
Sub-total: 236
Op
era
cio
nal
Hangar Aeronaves 600
Sala AIS (Sala de Informação Aeronáutica)
Mesas, cadeiras, armários, monitores 12
Sala Briefing/Debriefing Mesas, cadeiras, armários 10
Sala de Controle Mesas, cadeiras, armários 10
Oficina Mesas, cadeiras, armários 20
Sala de Espera Bancos 20
Sala Paraquedismo Mesas, cadeiras, armários, bancos 16
Depósito de Paraquedas Armários 12
DML Armários 6
Bomba de Combustível Tanque com bomba elevado 10
Pista
Sub-total: 716
Serv
iço
Espaço Funcionários Mesas, cadeiras, sofá, copa 20
Vestiários Bancada, pias, sanitários, chuveiros 10
Sanitário F Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário M Bancada, pias, sanitários 10
Sanitário PCD Bancada, pias, sanitários, barra apoio 6
DML Armários 6
Central de Gás Botijões 6
Guarita Mesa, cadeira, armário, lavabo 8
Estacionamento
Sub-total: 76
TOTAL: 2142 m² Fonte: autora (2017).
63
5.3 Organograma
A organização dos seis setores propostos para o projeto tem por base a divisão
de acessos em principal e de serviço. O acesso principal será, prioritariamente, para
alunos e visitantes, enquanto que o acesso de serviço será utilizado por instrutores e
funcionários.
Figura 60 – Organograma geral.
Fonte: autora (2017).
5.4 Fluxograma
A partir da análise do programa de necessidades foram estabelecidos três tipos
de fluxo para melhor entendimento dos ambientes do projeto. Na figura 61 pode-se
observar a divisão destes ambientes, de acordo com o possível fluxo entre os locais
para alunos, funcionários e visitantes, a partir dos dois acessos mencionados
anteriormente.
65
5.5 Propostas de Zoneamento
Para o projeto do Complexo Aeronáutico Asas do Sul, foram elaboradas três
propostas de zoneamento distintas que, a partir da análise dos estudos de caso e
condicionantes físicos do terreno, deveriam priorizar a funcionalidade dos espaços,
orientação solar para que haja iluminação e ventilação naturais, a relação com o
conceito proposto e melhor aproveitamento das visuais da pista e do entorno.
Todas as propostas possuem dois acessos, um principal para alunos e
visitantes e um de serviços para funcionários. As edificações foram alocadas próximas
ao centro do terreno, por estar em um nível mais próximo ao nível da via de acesso.
Figura 62 – Proposta 1.
Fonte: autora (2017).
67
Devido à escala do terreno ser significativamente maior em virtude da extensão
da pista de pouso e decolagem, o zoneamento das edificações é apresentado em um
tamanho maior, para melhor visualização.
A análise dos zoneamentos propostos será feita com base em três critérios de
avaliação, sendo eles funcionalidade, forma e relação com o conceito. A partir da
conclusão de cada análise será identificada a proposta escolhida para o projeto.
Proposta 1
Figura 65 – Proposta 1.
Fonte: autora (2017).
Tabela 6 – Avaliação da Proposta 1.
Critérios Avaliação
Funcionalidade O zoneamento proposto foi desenvolvido pensando na
orientação solar e ventilação natural, principalmente, no
setor íntimo.
Os edifícios foram dispostos de maneira a manter o núcleo
central aberto, sendo que o acesso para cada setor ocorre a
partir desse espaço central.
Forma A forma retangular dos blocos preza pela funcionalidade
interna dos espaços. Os edifícios se interseccionam em
determinados locais.
68
Relação com o conceito A maior parte dos edifícios possuem visuais para o espaço
verde central e para a pista. Nem todos os edifícios são
conectados entre si.
Conclusão A proposta apresenta boa funcionalidade e forma, além de
possuir boa iluminação e ventilação em todos os setores.
Contudo, a relação com o conceito não é tão aparente, já
que não há uma conexão significativa entre os edifícios.
Fonte: autora (2017).
Proposta 2
Figura 66 – Proposta 2.
Fonte: autora (2017).
Tabela 7 – Avaliação da Proposta 2.
Critérios Avaliação
Funcionalidade O zoneamento proposto foi desenvolvido pensando na
orientação solar e ventilação natural, principalmente, no
setor íntimo.
Essa proposta não possui um núcleo central e o acesso
principal a edificação acontece a partir do setor educacional
que posteriormente leva o fluxo para os demais setores.
Forma A forma retangular dos blocos preza pela funcionalidade
interna dos espaços. Os edifícios se interseccionam em
69
determinados locais e todos eles são conectados a partir de
passarelas.
Relação com o conceito A relação com o conceito é mais aparente nessa proposta
devido a conexão entre os edifícios e os mesmos possuem
boas visuais para a pista.
Conclusão Apesar da proposta estar mais próxima do conceito, a
funcionalidade é prejudicada já que o acesso principal
acontece em apenas um edifício, dificultando a
movimentação dos usuários, principalmente, para o espaço
próximo a pista. O setor íntimo também não está posicionado
na melhor orientação solar.
Fonte: autora (2017).
Proposta 3
Figura 67 – Proposta 3.
Fonte: autora (2017).
Tabela 8 – Avaliação da Proposta 3.
Critérios Avaliação
Funcionalidade O zoneamento proposto foi desenvolvido pensando na
orientação solar e ventilação natural, principalmente, no
setor íntimo.
Novamente é apresentado um núcleo central que dará
acesso aos setores administrativo e educacional, de
70
eventos, operacional além do espaço para observação da
pista. O acesso ao setor íntimo foi mantido separado pois o
mesmo será utilizado pelos alunos da instituição, não
havendo necessidade de estar acessível pelo público geral.
Forma A forma retangular dos blocos preza pela funcionalidade
interna dos espaços. Os edifícios se interseccionam em
determinados locais e todos são conectados a partir de
passarelas.
Relação com o conceito Todos os edifícios possuem visuais para a pista e para o
espaço central, além de estarem conectados de alguma
maneira, estando então, diretamente relacionados com o
conceito.
Conclusão A proposta apresenta uma boa funcionalidade, boa
orientação solar em todos os edifícios, está de acordo com o
conceito proposto apresentando conexões e visuais do
entorno.
Fonte: autora (2017).
Portanto, pode-se concluir que a proposta que melhor se enquadra para
desenvolvimento do projeto é a número 3 (figura 67). A mesma apresenta uma boa
disposição dos espaços e os critérios avaliados de funcionalidade, forma e relação
com o conceito são bastante presentes. O acesso a partir do núcleo central permite a
uma fácil movimentação de usuários por toda a instituição, porém ao mesmo tempo,
mantém separados do público geral os setores de serviço e íntimo, destinados a
usuários específicos. Além disso, o acesso principal pode ser considerado um eixo
que servirá como ponto nodal no projeto, pois terá visuais de todas as edificações,
passarelas elevadas, espaço verde central e pista de pouso e decolagem.
71
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através da análise da fundamentação teórica realizada no presente estudo, foi
possível aprofundar os conhecimentos relacionados ao desenvolvimento da aviação,
tornando evidente a importância da instrução aérea para o setor, justificada pela
crescente demanda por novos pilotos que ocorre no Brasil e no mundo.
Nesse sentido, com o objetivo melhorar a eficiência da instrução aérea, faz-se
necessário a implementação de uma instituição, que além de atender às
especificações da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), deve possuir uma
estrutura adequada para um grande número de alunos. Fato que atualmente não
acontece na cidade de Passo Fundo/RS, pois os locais para a prática da aviação e
instrução aérea não possuem estrutura adequada.
Por meio dos estudos de caso foi possível constatar o real funcionamento de
uma instituição de ensino focada em estudos aeronáuticos, e a partir dos mesmos foi
realizada a identificação do programa de necessidades, bem como o pré-
dimensionamento dos espaços. Estes aspectos aliados ao aporte teórico, às
restrições legais, às análises dos condicionantes físicos da área de intervenção e às
propostas de zoneamento, servirão de base para a concepção deste projeto.
Por fim, pode-se concluir que a implementação do projeto proposto trará
importantes melhorias para o setor aeronáutico regional e nacional, tornando-se um
facilitador para aqueles que buscam uma carreira no setor da aviação, além de servir
como um elemento estruturador para o desenvolvimento dos municípios de Passo
Fundo/RS e Coxilha/RS.
72
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Scarborough at the Time of Trafalgar.Manchester,: Journal Of Aeronautical
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