Cómo Funcionan Los Trenes
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¿Cómo funcionan los trenes?
¿Qué es el ferrocarril?
Hola, llevo un tiempo observando, sobre todo en las redessociales, y especialmente en Twitter, que la inmensa mayoría deusuarios del sistema ferroviario español se quejan cada vez queel tren en el que viajan se para o sufre retrasos. Y ya no es sólo
que se quejen, sino que muchos preguntan qué ocurre, sin quese les dé una respuesta adecuada o que satisfaga su curiosidad.
La intención que tengo al empezar este blog es la de irexplicando, poco a poco, y con palabras que todos podamosentender, cómo funciona esto de los trenes: por qué un tren separa sin motivo aparente, por qué un tren se retrasa... Perosiempre desde un punto de vista técnico.
Queda muy lejos de mi intención dar respuesta a las incidenciasque ocurren diariamente en los trenes, y desde luego, es algoque no voy a hacer. Para eso, habrá que dirigirse a losresponsables. Lo que pretendo es, que a través de unconocimiento básico de cómo funciona la circulación de trenes,podamos comprender por qué ocurren o vemos determinadas
cosas que nos puedan llamar la atención.
Vamos a comenzar, si os parece bien, explicando unosconceptos, que aunque pueden parecer básicos, pasan muchasveces desapercibidos y no llegamos a ver su importancia.
Como todos sabéis, los trenes circulan por las vías. Pero, ¿qué esuna vía de tren? Bueno, pues son una pareja de carriles
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dispuestos de forma paralela sujetos por traviesas, que a su vezestán sujetas a la plataforma por el balasto.
Hala, ya he roto mi promesa. Dije que iba a utilizar palabras "quetodos podamos entender" y ya estoy soltando palabros.
La plataforma es la infraestructura de la vía, es decir, lo que vadebajo. No es muy diferente de la de las carreteras. Si queréissaber cómo se construye, hay muchísima información por la red,y además, explicarlo aquí se escapa de la función del blog.
Sobre la plataforma se tiende una capa de balasto, que no sonmás que las piedras esas que vemos siempre en las vías.Cumplen varias funciones. En primer lugar, sirven como drenajede la vía, así, cuando llueve, el agua se filtra hacia abajo y noafecta a la vía. En segundo lugar sirven como amortiguador; lostrenes provocan vibraciones y movimientos que se venamortiguados por el balasto, porque las piedras están sueltas y"se mueven", absorbiendo esas vibraciones. Y por último
sujeción; el balasto sujeta la vía para que no se desplace cuandopasa un tren.
Metidas entre el balasto están las traviesas. Las traviesas sonesas cosas que están "atravesadas" debajo de los carriles.Cumplen la función de sujetar, básicamente. Sujetan los carriles,y a la vez, mantienen el paralelismo de los carriles, el llamado
"ancho de vía", que daría para llenar muchas páginas.
Y por último, tenemos los carriles. Un carril es esa barra larga dehierro sobre la que rueda el tren. Tiene una forma peculiar y sufunción es, precisamente esa, que el tren ruede sobre ella, y a lavez, guiarlo en su recorrido.
Sólo con esto, ya podemos echar a andar un tren.
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Pero antes, vamos a ver qué es un tren.
Un tren es un conjunto de vehículos que se desplazan por unavía, generalmente arrastrados por una locomotora. Pero almargen de la definición, un tren es un cacharro de hierroenorme, que pesa una burrada y que se desplaza por la víaapoyado en unas ruedas que a los que saben de carretera lesparecen ridículas, que además son de hierro también. Enresumen, un bicho enorme, pesado (de cientos de toneladas) yque resbala un montón y es difícil de frenar.
Pues hala, ya tenemos nuestro ferrocarril: la vía y el tren. Yapodemos circular.
Mientras estemos nosotros solos, no pasa nada. De hecho, así escomo empezaron la mayoría de compañías ferroviarias delmundo, con un solo tren y una sola vía, aunque prontoempezaron a crecer y a tener más vías y más trenes. Y eso trajoconsigo la necesidad de ordenar y organizar la circulación para
evitar accidentes y problemas. Se empezaron a crear losprimeros reglamentos de circulación y las señales para lostrenes. Y las órdenes para gestionar la circulación se les daban enlas estaciones, lugares donde también hacían las operacionescomerciales (subir y bajar viajeros, cargar y descargarmercancías) Para ello, las estaciones disponen de varias vías, queestán unidas mediante "desvíos" o "agujas".
Las agujas o desvíos (en el mundo ferroviario se les suele llamaragujas antes que desvíos) son los aparatos de vía que permitenque los trenes puedan pasar de una vía a otra, o tomarbifurcaciones. Y así, juntamos vías y estaciones, las repartimospor el territorio, ponemos unos cuantos trenes y, ¡hala¡ yatenemos nuestra compañía de ferrocarriles.
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Y por hoy, creo que es suficiente, para no aturullar al personalcon datos, definiciones, siglas y demás.
Saludos.
Bloqueos primitivos:
Hola de nuevo. En la entrada anterior, dejamos el asunto en que
ya habíamos puesto una serie de vías, unas cuantas estaciones yteníamos los trenes. Como dijimos, para coordinar la circulación,tenemos que establecer una serie de reglas que hagan quenuestros trenes se desplacen de un lado al otro, transportandopersonas y cosas, de forma regular, y sobre todo, segura. Laseguridad es una de las máximas del ferrocarril. De esa necesidadsurgen los reglamentos de circulación, y asociados a ellos, lasseñales.
Como recordaréis, un tren es una cosa complicada de frenar ypor eso debemos garantizar que siempre podamos parar un tren.Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo de la historia.Sólo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el frenoiba servido por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban endistintos vagones y, a las órdenes del maquinista, apretaban o
aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o detenerel tren. Poco a poco esa tarea se fue automatizando, primero conel freno de vacío, y luego con el de aire comprimido, mucho máseficaz. En el primero, el "desenfrenamiento" del tren se producíaprovocando un vacío en una tubería que recorre todo el tren yque va conectada a unos cilindros. Y en el freno de airecomprimido viene a ser más o menos lo mismo, pero al revés.Digamos, simplificándolo mucho, que si no hay presión en la
tubería, el tren se frena. Pero volvamos a la circulación.
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Como decía, frenar un tren es algo complicado. Y debemosgarantizar que podamos detenerlo sin provocar accidentes. Yuna de esas formas, es asegurarnos de que no hay otro trencerca con el que pueda chocar. Se crea, entonces, el concepto de"bloqueo".
El bloqueo es el sistema por el cual aseguramos la circulación deun tren en un tramo de vía, evitando que puedan acceder a élotros trenes. Lo que hacemos es "bloquear" la vía. Cuando eltren sale de ese tramo de vía, la "desbloqueamos". Y hay muchas
formas de hacerlo.
Régimen de lanzadera
El más sencillo es que sólo haya un tren en la vía, y que, una vezque haya salido, no pueda circular otro hasta que ese tren nohaya vuelto. Es lo que se llama el régimen de lanzadera.Tenemos dos estaciones, "A" y "B" (para no poner nombres y no
personalizar). Nuestro tren sale de "A", con destino "B". En elmomento en que el tren sale de "A", consideramos que la víaestá bloqueada y no podrá salir ningún otro tren hacia "B".¿Hasta cuándo? Pues hasta que el tren vuelva a "B". Pero llegaun momento en que esta forma de circular no es eficaz.Imaginad que para ir desde la estación "A" hasta la estación "F",tuviéramos que coger la lanzadera "A-B". En "B" cambiar de tren
y coger la lanzadera "B-C", y así, sucesivamente hasta "F". Y lomismo con las mercancías. No es funcional. O supongamos queel tren puede recorrer toda la línea de "A" a "F". En este casosólo habría un tren en toda la línea, lo cual, tampoco esoperativo.
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Bloqueo por bastón piloto (BBP)
La evolución del régimen de lanzadera es el bloqueo por bastónpiloto. En lugar de tener un tren que va y viene entre dosestaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene, de talforma que pueden circular varios trenes en una línea y recorrerlaentera. En este tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno delos trayectos entre estaciones. Es decir, tendríamos un testigo"A-B", un testigo "B-C", otro "C-D", y así con todos los trayectosque tengamos. A este testigo, lo llamamos bastón piloto porque,en un inicio, se trataba de un bastón de madera con el nombre
del trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del transportehay ejemplares de bastones piloto. El Jefe de Estación leentregaba el bastón piloto al maquinista del tren, y sólo ésteestaba autorizado a salir de la estación hacia el trayecto. Cuandollegaba al otro extremo le entregaba el bastón al Jefe de Estaciónde "B", que hacía lo mismo para el tren que tuviera que salirhacia "A".
Ejemplo: el maquinista del tren 1 que va de "A" a "F" recibe delJefe de Estación el bastón piloto "A-B". En ese momento, elmaquinista puede emprender la marcha hacia "B". Mientras estáen el trayecto, a "B" llega el tren 2 procedente de "D" condestino "A". Pero como la estación "B" no tiene el bastón "A-B",el tren 2 no puede seguir su camino y se detiene en "B". Una vezque el tren 1 llega a "B", el maquinista le entrega el bastón "A-B"
al Jefe de Estación, y éste, se lo entrega al maquinista del tren 2,que, en ese momento, puede salir hacia "A".
De esta forma, sólo tenemos un tren en cada trayecto. Pero estosigue siendo ineficaz, puesto que hasta que el bastón no vuelva ala estación, no podemos expedir otro tren. Así que se modificó elsistema para que un Jefe de Estación pudiera expedir variostrenes en un mismo sentido, siempre que él estuviera en
posesión del bastón piloto.
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Otro ejemplo: de "A" tienen que salir tres trenes, el 1, el 3 y el 5 a las 10:00, 10:05 y 10:10 respectivamente. Y la duración deltrayecto es de 10 minutos. Es decir, que los trenes 1, 3 y 5 llegarán a "B" a las 10:10, 10:15 y 10:20.
De la estación "B" salen dos trenes, el 2 y el 4, con destino "A". El2 sale a las 10:21 y el 4 a las 10:30.
El Jefe de "A" le da al tren 1 la orden de marchar hacia "B" a las10:00. A las 10:05 se la da al tren 3, y a las 10:10 le hace entrega
del bastón piloto al maquinista del tren 5 y le da la orden demarchar. Los dos primeros trenes llegan sin novedad a "B". Peroel tren 5 ha sufrido una avería y se está retrasando. En laestación "B", el tren 2 está esperando la hora de salida, perollegan las 10:21 y el Jefe de "B" aún no tiene el bastón piloto, quetendría que haber llegado en el tren 5. Por fin, a las 10:25, hacesu entrada en "B" el tren 5. El maquinista le entrega al Jefe de"B" el bastón piloto le da la orden de salir al tren 2 a las 10:25. A
las 10:30 le entrega el bastón al maquinista del tren 4 que salehacia "A" y llega allí a las 10:40.
En total, la vía ha estado bloqueada desde las 10:00 hasta las10:25. Sólo podían circular los trenes que hubiera expedido laestación "A", que era quien tenía el bastón piloto. A las 10:25 sedesbloquea la vía, pero inmediatamente se vuelve a bloquear
para que circulen los trenes 2 y 4. Finalmente, la vía quedaliberada a las 10:40 que es cuando el bastón piloto vuelve a estaren manos de uno de los Jefes de Estación.
Bloqueo Telegráfico
El mundo sigue evolucionando, y se considera que las "nuevas"tecnologías pueden aportar algo de seguridad a este sistema un
tanto precario. Digo nuevas porque, como sabéis, el telégrafo es
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un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurrió que se podríausar ese modernísimo invento que era el telégrafo para poner encomunicación las estaciones y que, de esta forma, los Jefes deEstación pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular lostrenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vías loscables necesarios, y se instalan en las estaciones los telégrafos.Hay que decir que éstos no son como los que se usaban para lostelegramas, sino que eran aparatos específicamente diseñadospara la explotación ferroviaria. Así, nace el Bloqueo Telegráfico.Los Jefes de Estación se intercambian mensajes para ponerse deacuerdo en la expedición de trenes desde una u otra estación,
bloqueando la vía hasta que no se recibe el aviso de que el trenque circulaba ha llegado a la estación.
Cómo no, otro ejemplo:
De "A" tienen que salir tres trenes 1, 3 y 5 hacia "B" a las 10:00,10:20 y 10:35. Y de "B" tiene que salir el tren 2 hacia "A" a las10:10. El Jefe de "A" le manda a "B" el mensaje de la expedición
del tren 1, y el Jefe de "B" lo autoriza. Así, el tren 1 sale de "A" alas 10:00. A las 10:10, el tren 1 llega a "B". El Jefe de "B"transmite el mensaje de que el tren 1 ha llegado y solicitapermiso para expedir el tren 2. El Jefe de "A" se lo autoriza y eltren 2 sale de "B" a las 10:11. A las 10:20, el tren 3 tendría quesalir de "A", pero el tren 2 aún no ha llegado. La vía estábloqueada. Finalmente el tren 2 llega a "A" a las 10:21. "A" le
dice a "B" que el tren 2 ha llegado y solicita permiso para expedirel tren 3 y "B" se lo autoriza. El tren 3 sale a las 10:22. A las10:32, el tren 3 llega a "B". "B" notifica la llegada de "A" y sedesbloquea la vía. A la hora del tren 5, "A" la vuelve a bloquearpor el mismo sistema y expide el tren 5 que llega sin novedad a"B" a las 10:45, y "B" desbloquea la vía.
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Bloqueo Telefónico (BT)
La evolución lógica del telégrafo fue el teléfono. Y éste provocóla desaparición del telégrafo. Además, tenía la ventaja de que sepodían usar los mismos cables. Los telegramas que antes seenviaban las estaciones para concertar la circulación sesustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como setrata de un sistema de seguridad, se establece un códigoespecífico para estas comunicaciones. En España, se llamaron"telefonemas", y es obligatorio registrarlos en uno o varioslibros, llamados "Libro de Bloqueo" o "Libro General de
Telefonemas". Si queréis ver un ejemplo de cuáles son lasfórmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Interés Generalque gestiona ADIF, podéis echar un vistazo a su web(http://www.adif.es) donde está colgado el Reglamento Generalde Circulación. Más concretamente al título IV "Bloqueo detrenes"(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf ).
Con éste bloqueo seguimos teniendo un solo tren por trayecto.
Éste último es un importante sistema de bloqueo puesto que,cuando fallan los que explicaré en siguientes entradas, se recurrea éste. En ese caso, se llama (en ADIF al menos, BloqueoTelefónico Supletorio -BTS-). No obstante, este tipo de bloqueose sigue usando de forma habitual en líneas con poco tráfico,
como por ejemplo Aranjuez-Cuenca-Valencia, Huesca - Canfranc,Lérida - La Pobla de Segur, Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara(a partir de Humanes)...
No os pongo un ejemplo de cómo se regula la circulación con BT,porque es idéntico al Telegráfico.
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Y con estos tres ejemplos, vale por esta vez, que tampoco setrata de llenar al personal de datos.
Seguimos con los Bloqueos:
Hola de nuevo:
La última vez lo dejamos hablando del Bloqueo Telefónico.
Vamos a seguir contando qué tipos de bloqueos existen y cómocirculan los trenes en cada caso.
Pero antes, una referencia: Al comentar en un foro deaficionados al ferrocarril que había empezado este blog, una delas contestaciones hacía referencia al BBP (Bloqueo por BastónPiloto). En esta dirección(http://www.tranvia.org/modules.php?name=Forums&file=view
topic&t=23288) podéis ver un ejemplo de aplicación real del BBP.
Pero vamos a seguir con lo nuestro.
Bloqueo Eléctrico-Manual
El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la
evolución tecnológica. Se adoptó el telégrafo como forma decomunicación, se pasó al teléfono muy poco tiempo después desu invención, y cuando la electricidad se va convirtiendo en algogeneralizado, en el ferrocarril se empiezan a adoptar solucioneseléctricas que facilitan la explotación, y por tanto, la vida de losferroviarios.
Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el
Bloqueo Eléctrico Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se
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eliminan las conversaciones telefónicas y se sustituyen porseñales eléctricas. En la red de ADIF lo hay de dos tipos: elllamado "de petición-concesión de vía" y el de "toma de vía". Meexplico mejor con un ejemplo, para variar.
El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar dellamar por teléfono a "A" para transmitirle el telefonema (esosmensajes predefinidos de los que hablamos en la anteriorentrada), acciona un interruptor que tiene en su estación. En "B",el Jefe de Estación recibe esa notificación mediante un aparatoque, o bien le indica que la vía está bloqueada, normalmente a
través de una lucecita, o bien le impide abrir las señales hacia "A"(*). Éste es el llamado "BEM de toma de vía".
El "BEM de petición-concesión de vía" es un poquito distinto, yes que aquí sí que tienen que ponerse de acuerdo los Jefes de"A" y "B". Ahora vemos cómo: el Jefe de "A" acciona el mismointerruptor que antes. Al Jefe de "B" se le enciende la mismalucecita de antes. Pero ahora el Jefe de "B" tiene que confirmar
que ha recibido la solicitud accionando otro interruptor.Entonces, al Jefe de "A" se le enciende otra lucecita que le indicaque la vía está bloqueada para que circule el tren que tiene queexpedir. Bueno, igual que antes, se le puede encender la lucecita,o que el sistema le permita abrir las señales hacia "B" (*).
Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma
eléctricamente la vía, y en el otro, se la pide eléctricamente a "B"y "B" se la concede eléctricamente. Por eso se llama "eléctrico".Pero se llama también "manual" porque son los Jefes de Estaciónlos que desbloquean la vía manualmente.
Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan lasconversaciones telefónicas y eso no es del todo verdad. Siempretiene que haber algún tipo de comunicación entre las estaciones
para concertar la circulación de los trenes, lo que pasa es que
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ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajespredefinidos ("¿Puedo expedir tren...?"; "Expida tren ..."), sinoque esos telefonemas se sustituyen por las señales eléctricas.Pero eso no quita para que "A" llame a "B" y le diga que le va amandar un tren.
Bloqueo Automático
Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tienemás utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan aaparecer sistemas eléctricos cada vez más complejos que
garantizan cada vez más la seguridad de las circulaciones (másadelante hablaremos de ellos, porque además, estánintrínsecamente asociados a este tipo de bloqueo del queescribo a continuación), y uno de ellos es el Bloqueo Automático(BA).
Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de vía, peroen el cual la liberación o desbloqueo de la vía se hace
automáticamente. ¿Y cómo es esto posible? Pues de una formamás o menos sencilla.
En primer lugar debemos saber dónde se encuentra el tren.Bueno, nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloqueanla vía no lo saben. Entonces, ¿cómo le hacemos saber a losaparatos de bloqueo dónde está el tren? Pues vamos a verlo.
Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitosde vía" (CV), mediante los cuales, eléctricamente, detectaremosla posición del tren. Para ello, dividimos nuestro ya famosotrayecto entre "A" y "B" en tramos, vamos a cortar el carril en lasintersecciones de esos tramos, y vamos a montar una serie detransformadores y de relés en cada uno de esos tramos. Alprincipio de cada tramo, que a partir de ahora serán circuitos,
ponemos el transformador y otros cachivaches eléctricos comocondensadores, fusibles y demás y los conectaremos a los
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carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metéis un cable encada agujerito y esos cables los lleváis cada uno a un carril. Yahora, ¡por Dios, no lo hagáis! ¡Sólo imaginadlo! Bueno, pues esoes lo que hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito,conectamos los carriles a un relé y a otros cachivaches como enel otro lado. De esta forma usamos la vía como si fuera un cable.Cuando la tensión del transformador llegue al relé, la vía estarálibre, y diremos que el circuito está "libre". Cuando haya un trenen nuestro circuito, provocará un cortocircuito en la vía y latensión no llegará al relé. Diremos que el circuito está"ocupado".
Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si enel trayecto entre "A" y "B" hay trenes. Lo bueno de este sistemaes que nos va a permitir meter tantos trenes como tramos en losque hayamos dividido nuestra vía. Cada uno de estos tramos sonlo que llamamos "cantones". Así que ya podemos hacer quecirculen más trenes más seguidos, uno por cada cantón. Paraello, al principio de cada circuito debemos poner una señal que,
si el circuito está ocupado, no permita el paso, y si el circuito estálibre, sí lo permita. Vamos, un semáforo que se ponga rojo overde. En función de la distancia del trayecto o de cuántos trenesnos interese meter (siempre que se cumplan las distancias defrenado de las que ya hemos hablado) podremos dividir nuestrotrayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos acontinuación, tenemos un cantón único. En cada cantón, sólo
"cabe" un tren.
Trayecto A-B de cantón único
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La situación de las señales es sólo como ejemplo. Ya veremosmás adelante cómo se sitúan en la realidad.
Hasta ahora sólo hemos hablado de bloqueos. Pero no hemosespecificado en ningún momento cuántas vías tenemos entre lasestaciones. Hemos dado por hecho que sólo había una, es decir,una vía única. De momento, vamos a seguir hablando de víaúnica y más adelante veremos otras soluciones.
Como decía hace dos párrafos, tenemos que poner señales en
todos los tramos de vía en los que hemos dividido nuestrotrayecto. Pero tenemos que ponerlas en los dos sentidos, esdecir, dos señales al principio y dos al final de cada "cantón", ycada una de ellas mirando en sentidos opuestos, de tal formaque un tren circulando de "A" a "B" se encuentre una señal de
espaldas por cada señal de frente que se encuentre.
Trayecto A-B dividido en varios cantones
Bueno, seguimos. Ya tenemos los circuitos de vía (CV) y lasseñales. Ya casi estamos listos para poder establecer un BloqueoAutomático (BA). Pero nos falta una cosita más. Ahora, y siempreque estemos en vía única, debemos establecer un sentido decirculación para el bloqueo. Es lo que llamamos "bloqueosdireccionales".
Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (alcontrario que en todos los anteriores que sólo había dos):
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bloqueo "A-B", bloqueo "B-A" y desbloqueo (en todos losanteriores teníamos sólo bloqueo y desbloqueo).
Para establecer el bloqueo en sentido "A-B", cuando el Jefe deCirculación de "A" accione el interruptor, todas las señales en esadirección autorizarán el movimiento (siempre que su CV estélibre) y todas las señales en la dirección contraria se cerrarán. Enese momento, el Jefe de "A" podrá expedir el tren hacia "B".Automáticamente, las señales del trayecto se irán cerrando alpaso del tren. Cuando llegue a "B", la vía se desbloquearáautomáticamente.
Bloqueo establecido en sentido A-B
Vamos a ver qué ocurre según va avanzando el tren.
El tren en el primer cantón.
En la imagen vemos, representado en rojo, un tren que acaba desalir de "A" hacia "B". Como vemos, la primera señal se hapuesto en rojo, para indicar que ese cantón está ocupado. A loscantones también se les puede llamar "sección de bloqueo". Enargot ferroviario diríamos que el tren ha ocupado el CV (circuitode vía).
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El tren en la segunda sección de bloqueo
Aquí vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado elprimer cantón y ha entrado en el segundo. Como estamos en unBloqueo Automático, al liberarse el CV, la señal se vuelve a abrir.El por qué la señal se pone en amarillo en lugar de en verde lo
veremos en próximas entregas. Ya os avanzo que es un tema dereglamentación.
¿Y qué ocurre cuando el tren llega a "B"?
El tren a punto de entrar en "B"
Ya tenemos el tren entrando en "B". Como vemos, al ocuparsey liberarse los distintos CV por los que ha ido pasando el tren, lasseñales se han ido cerrando y abriendo.
El trayecto desbloqueado
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Una vez que el tren ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto,éste se desbloquea automáticamente. No necesita intervenciónmanual como en el BEM.
Al igual que en el BEM, el BA también tiene varios tipos, comoson el BAU, el BAD y el BAB. El BAU es el de vía única, el BAD esel de vía doble (en el trayecto hay dos vías y cada una de ellas seusa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carreteraconvencional), y el BAB es el Bloqueo Automático en Vía DobleBanalizada. Esto merece explicación aparte.
Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varioscantones o secciones de bloqueo.
En la siguiente imagen tenemos un BAD.
BAD con circulación por la derecha
En este caso se trata de un BAD con circulación por la derecha, esdecir, que los trenes circulan por la vía situada a su derecha en elsentido de la marcha. Como en la carretera, vamos. Pero enEspaña hay algunas líneas (en el Norte) en las que se circula porla izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razoneshistóricas.
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Vía doble banalizada
Se trata de una vía doble, en la que los trenes pueden circularpor cualquiera de las vías en cualquiera de los sentidos.Podríamos decir que son como dos vías únicas paralelas. Oaplicando el símil de la carretera, como si fueran dos carrilesreversibles. Con esto se mejora en mucho la operatividad ycapacidad de la línea, puesto que ante cualquier incidencia, oincluso en casos previamente programados, podemos usar lasdos vías para hacer adelantamientos, rebases y cruces en plena
vía, así como no interrumpir la circulación si ocurre algo, aunquela capacidad se vea limitada. En la mayoría de los núcleos decercanías está instalado este tipo de vías. Como podéis ver en laimagen, en un BAB se trata de dos vías únicas paralelas con todasu señalización asociada. Así los trenes pueden circular encualquiera de los sentidos por cualquiera de las vías. Este tipo debloqueo es el más presente en núcleos de Cercanías, perotambién hay de los otros.
Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada (BAB)
Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BEM ysus dos tipos, y hemos aprendido lo que es un BA, y loselementos que son necesarios, como los CV y que tenemos quetener señales a lo largo del trayecto. También hemos conocido eltérmino "cantón" y a qué hace referencia. Y también hemos vistolo que es una vía doble banalizada.
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Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. Enese sentido todos son iguales. La única diferencia es el númerode ellos que hay. Los bloqueos primitivos (Lanzadera, BBP, B.Telegráfico y BT) así como en el BEM se llaman también bloqueosde cantón único, porque sólo hay un cantón entre cada estación.En BA no tiene por qué ser así. Podemos tener uno o varios,dependiendo de la división que queramos o que necesitemoshacer. Está claro que, cuantos más cantones, más trenes y, por lotanto, más capacidad, pero esto tiene un límite, y son lasdistancias de frenado, aquéllas que necesitan los trenes paradetenerse de forma segura.
Por cierto, ¿le echasteis un vistazo al RGC como os dije en laanterior entrada? Aunque al principio muchas cosas os suenen achino y no entendáis casi nada, no deja de ser interesante, asícuando leáis cosas aquí, sabréis de dónde vienen.
Como veis, empezamos a usar siglas a mogollón. Idosacostumbrando, porque en el mundo ferroviario se habla así.
Un abrazo.
(*) Abrir las señales viene a ser, en lenguaje de carretera "ponerel semáforo en verde". Pero sobre el tema de señalización yahablaremos más adelante, porque tiene miga.
Bloqueos modernos:
Vamos a terminar el capítulo de bloqueos hablando de los másmodernos que existen hoy en España. Pero antes, os comentoque estoy retocando las imágenes que subo y estoy actualizandolas entradas del blog con los nuevos dibujos.
Aunque el BA es el más extendido, no es precisamente
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"moderno". El primer BA que hubo en España data de los años30 del siglo XX. Y aunque la tecnología que los controla sí hacambiado (ahora son electrónicos), los principios básicos siguensiendo los mismos.
Vamos a saltar un poco en el tiempo, porque es mejor explicartodo esto según conceptos en lugar de cronológicamente.
Bloqueo de Liberación Automática
¿Cómo que "liberación automática"? ¿Pero no habíamos dicho
que el BA ya se liberaba automáticamente?
Sí, pero el BA tiene unos costes de mantenimiento que, enalgunas líneas, no son asumibles, debido a que tienen pocotráfico. Pensad que por cada sección de bloqueo necesitamos, almenos, un circuito de vía, y que esos aparatos, hay quemantenerlos y hay que reparar sus averías. Además, antes no lohablamos, pero los CV tienen, en función de su tecnología,
distancias máximas que pueden cubrir. Éstas van desde unaspocas decenas de metros hasta unos 3 km. Pero estas distanciastambién dependen de la calidad de la vía (del tipo de balasto, deltipo de carril, de las uniones entre carriles, del tipo detraviesa...).
Total, que así las cosas resulta que para un trayecto de unos 15
km, necesitamos un montón de circuitos de vía (unos 10 paracantones de 1500 metros que es lo más habitual). Y todos esosCV con sus señales y toda la parafernalia.
Hay que buscar otra solución que nos salga más barata paralíneas en las que no haya muchos trenes. Y pensaréis que eso yalo teníamos: el BT y el BEM. Sí, pero son sistemas que necesitande intervención humana. Y como tales, están expuestos a que las
personas que lo manejen cometan un error. En el caso del BEM
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se minimiza mucho ese efecto porque hay un aparato que nosimpide expedir un tren si la vía está bloqueada, pero puede serque alguna de las personas implicadas la libere por despiste. Y enel BT, todo depende de las anotaciones de dos personas en unoslibros.
Antes de seguir y de que os entre el miedo pensando que laseguridad depende de que alguien se equivoque, tengo queromper una lanza a favor de las personas que regulan lacirculación en España. Todos ellos son grandes profesionales queconocen su trabajo al dedillo y que tienen muy presente que, en
primer lugar, por encima de todo, está la seguridad. Y para elloreciben unos programas de reciclaje y de formación como haypocos en otros sectores.
Bueno, como decía, hay que conseguir un BA pero que sea másbarato de mantener, pero a la vez igual de seguro. Tenemos quedeshacernos de los CV. Pero esto nos obliga a inventarnos otrosistema para saber si hay un tren en la vía o no.
¿Cómo lo hacemos? Pues vamos a usar un sistema que, desencillo que es, os sorprenderá. Vamos a contar. Sí, sí, contar.Uno, dos, tres... ¿Y qué contamos? Pues algo que está encontacto con la vía, las ruedas. Mejor dicho, los ejes.
El BLA (que así es como se abrevia este tipo de bloqueo) se basa
en la detección de tren por contadores de ejes. Los contadoresde ejes son unos aparatitos instalados en los carriles que soncapaces de saber si una rueda ha pasado por ahí o no, y además,son capaces de contar cuántas ruedas han pasado. Los hay devarios tipos: mecánicos, ópticos y electrónicos.
Los mecánicos están prácticamente en desuso. Sólo se instalanya en talleres y zonas sin tráfico comercial. Los ópticos tienen
más funciones además de contar ejes, y por eso se usan para
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otras funciones. Y por último, los electrónicos, que por medio dela electrónica y de campos magnéticos y esas cosas raras soncapaces de contar los ejes hasta velocidades de más de 300km/h. Y son estos últimos los más extendidos para este tipo debloqueo. También se les llama "pedales", debido sobre todo aque los mecánicos se accionan cuando el tren los "pisa", como sifueran pedales. Aparte de los contadores de ejes, tienen otrasaplicaciones que veremos más adelante como los pasos a nivel.
¿Cómo montamos este bloqueo? Pues vamos a sustituir los CVpor pedales. Pero además, como no tenemos limitación de
distancia, vamos a poner sólo un pedal en cada entrada a laestación. Tendríamos esto:
BLA con contadores de ejes
En el esquema tenemos, otra vez, un cantón único, y esta vezhemos cambiado los CV por contadores de ejes. Se ponen dospedales en cada contador para poder determinar la dirección enla que ha pasado el tren.
Y el funcionamiento es también sencillo. Contamos los ejes quepasan por el contador de A y contamos los ejes que pasan por elcontador de B. Si el número es el mismo, liberamos el cantón. Sino, permanece ocupado, porque es posible que hayamosperdido algún vagón por el camino y eso quiere decir que la víaestá ocupada. ¿Y si la cuenta es mayor? Pues entonces tenemosun problema de que alguno de los contadores no funciona bien,así que, por seguridad, no liberamos la vía.
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Como en el BA, aquí también tenemos varios tipos de bloqueo: elBLAU, el BLAD y el BLAB. ¿Explico la diferencia o ya os habéisquedado con la copla? Venga, va, la explico:
BLAU: Bloqueo de Liberación Automática en vía únicaBLAD: Bloqueo de Liberación Automática en vía dobleBLAB: Bloqueo de Liberación Automática en vía doble banalizada
Edito este párrafo porque, como me dice JMTH en loscomentarios, no es correcto.
Pero también hay casos en los que aplicamos el BLA con variassecciones de bloqueo.. Son casos en los que no podemos usarcircuitos de vía. Son casos especiales, pero los hay. Por ejemplo,en túneles muy largos o muy húmedos, o en sitios donde las víasson algo extraño.
Pero también hay casos en los que instalamos contadores de ejes(en lugar de CV) en Bloqueos Automáticos. Son casos en los que
no podemos usar circuitos de vía. Son casos especiales, pero loshay. Por ejemplo, en túneles muy largos o muy húmedos, o ensitios donde las vías tienen una configuración un poco extraña.
Fin de la edición.
Últimamente, en España están surgiendo vías en las que pueden
circular trenes de alta velocidad y trenes convencionales. Lostrenes de alta velocidad usan un ancho de vía igual que el que seusa en Europa (ancho de vía internacional o ancho UIC -la UIC esla Unión Internacional de Ferrocarriles-, 1435 mm) y los trenesconvencionales, en España y Portugal, usan una vía un poco másancha (ancho de vía ibérico, 1668 mm).
Para que ambos tipos de tren puedan circular por una misma vía
se ha inventado una cosa que es la vía de tres carriles. Hay un
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carril común a los dos anchos y luego, al otro lado, otros doscarriles, uno a 1435 mm, y el otro a 1668.
En este tipo de vías es imposible instalar circuitos de vía, porquetenemos dos carriles y para los CV sólo necesitamos dos. Eltercero nos estorba. Así que ahí, montamos contadores de ejescomo si fueran CV. Sitios donde hay de esto instalado en España:línea del aeropuerto de Madrid-Barajas, Tardienta - Huesca y lalínea de mercancías del puerto de Barcelona a Figueres (así, dememoria). En la variante del puerto de Pajares que se estáconstruyendo ahora se lo siguen pensando.
Y con esto acabamos con los bloqueos "convencionales". De losque voy a hablar ahora se usan en líneas de alta velocidad porsus particularidades de explotación.
A altas velocidades, la percepción del ojo humano se reduce.Todos hemos oído hablar del "efecto túnel" cuando conducimos.Según aumenta la velocidad, nuestro campo se visión periférica
se reduce, por lo que dejamos de apreciar cosas que están en loslaterales. Igual que en la carretera dejamos de ver señales, en untren a 300 km/h dejamos de verlas también. Y sabemos que enlos trenes la seguridad depende del cumplimiento estricto de lasseñales.
Pero antes, un concepto nuevo.
Cantones móviles
Hasta ahora, nuestros cantones tenían una longitud fija. Hemosdicho, así de pasada, que de unos 1500 metros normalmente enBA (los puede haber mayores y menores). Y eso nos limita a quelos trenes tengan que estar separados esas distancias, que secorresponden con las distancias de frenado, esas en las que
podemos detener un tren de forma segura.
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Pero las distancias de frenado se incrementan mucho con lavelocidad. Si un tren que circula a 160 km/h necesita 1500metros para detenerse completamente (hablamos de distanciasteóricas, las reales son menores), un tren a 300 km/h necesita, almenos, 3800 metros, es decir, ¡casi 4 km! Y si hacemos cantonesde 4 km (en realidad más, para asegurarnos de que el tren sedetiene), perjudicamos mucho la capacidad de nuestra línea dealta velocidad.
Para ello, lo que hacemos es que prescindimos de los cantones
convencionales de longitud fija, y los hacemos de longitudvariable.
¿Y cómo hacemos eso? Pues esto ya es más complicado.Tenemos que saber con precisión casi milimétrica (en realidadnos vale precisión "métrica") dónde están los trenes. Así quevamos a instalar un sistema mediante el cual los trenes secomuniquen con la vía y la vía sea capaz de saber dónde están
los trenes. De esta forma, nuestros cantones se irán moviendopor la vía como si fueran trenes. Es decir, establecemos unadistancia de seguridad por detrás del tren en la cual no puedehaber otro tren. Según el tren va avanzando, el final de esa zonade seguridad se va desplazando. Digamos que es como si fuera lasombra del tren.
El tren que venga por detrás sabrá siempre a qué distancia seencuentra del precedente, y los sistemas embarcados seencargarán de que el maquinista no entre en esa zona deseguridad.
Bloqueo de Control Automático
Bueno, pues vamos a juntar el tema del efecto túnel de la visión
y los cantones móviles. Como nuestros cantones se mueven, y
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además, no vemos las señales, pues las quitamos. Total, nohacen falta. Pero tenemos que sustituirlas por un aparato quenos diga si podemos movernos o no.
Los alemanes, que ya sabemos que para innovar son de lomejorcito, inventaron un sistema llamado LZB (Linien-ZugBeeinflussung, traducido literalmente "influencia línea-tren") quese basa en un cable radiante tirado por mitad de la vía a travésdel cual el tren se comunica con la vía por una antena, y es capazde situarse con una precisión de centímetros. Los ordenadoresde la vía sitúan a cada uno de los trenes y les transmiten, a cada
uno, la velocidad que pueden alcanzar y para qué distancia esválida esa información. Y aquí, también hay dos formas detransmitir la información.
Una es la distancia objetivo. El sistema nos dice la distancia devía libre que tenemos, es decir, la distancia a la cual la velocidaddebería ser cero. En lenguaje llano: párate a X metros. Aunquetambién podemos transmitir la distancia a una limitación de
velocidad. En este caso sería "a 3268 metros tienes que ir a 30km/h", por ejemplo.
Y eso nos lleva a la otra forma, que es velocidad objetivo. Al trense le transmite siempre una distancia y una velocidad.
Hay otros sistemas con los que podríamos montar un BCA, como
podría ser el ATP (Automatic Train Protection) que usa el Metrode Madrid, que en lugar de un cable radiante, usa los carrilespara transmitir la información a través de los CV.
Con este sistema circulan los trenes en la línea de alta velocidadMadrid-Sevilla.
Pero además de permitir velocidades altas, el LZB también
permite acortar las distancias entre trenes, por lo que es un
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sistema muy bueno para líneas con frecuencias de paso altas,tipo metro. Por eso, también se instaló en la línea C-5 de lasCercanías madrileñas.
Realmente, el LZB es un sistema de señalización en cabina, perodebido a sus funciones, se puede usar como sistema de bloqueo.Lo mismo ocurre con los ATP.
Bloqueo de Señalización Lateral o Bloqueo AutomáticoSupletorio
Antes he dicho que como ya no hacen falta señales ni circuitosde vía, los quitamos y ya está. Pero, ¿qué pasa si falla el BCA?Pues que tenemos que recurrir a sistemas de bloqueo derespaldo.
En líneas convencionales, si falla el BEM, el BA o el BLA, usamosel BT, pero le llamamos Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS).Pero en líneas de alta velocidad eso no es posible, porque
comprometemos bastante la seguridad. O si no queremoscomprometerla, reducimos la velocidad. Para evitar eso, lo quese hace es que se instala un sistema de bloqueo (normalmenteBA de cantón único) y por encima le instalamos el BCA, demanera que si falla el BCA, automáticamente pasamos albloqueo que haya por debajo. Éste se llama Bloqueo deSeñalización Lateral (BLS) o Bloqueo Automático Supletorio
(BAS), dependiendo de la reglamentación aplicable. (*)
Para el BLS o el BAS sí necesitamos señales, pero sólo en lasentradas y salidas de las estaciones, por lo que éstas, junto conunas que llamaremos "avanzadas" y de las cuales veremos sufunción, serán las únicas que dejaremos en nuestra línea.
Con esto acabamos con los bloqueos. Ya sabemos todos los tipos
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que hay en España. Seguramente me deje cosas en el tintero,pero seguro que sabréis perdonarlo. De todas formas, aunque nolo haya dicho antes, elegí el formato blog para esto porque así, através de los comentarios, podemos, entre todos, complementaro comentar la información que voy poniendo.
(*) Con la apertura de las nuevas líneas de alta velocidad se dioun caso curioso en España, y es que tenemos tres reglamentosdistintos para circular por las vías (sin contar los de lascompañías autonómicas -FGC, FGV, Euskotren, SFM- y el deFEVE). Para las líneas convencionales, el RGC. Para la LAV
Madrid-Sevilla, las Normas Específicas de Circulación (NEC). Ypara las LAV Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Valladolid,Córdoba-Málaga, Torrejón de Velasco-Valencia, Motilla delPalancar-Albacete, Olmedo-Medina del Campo, Zaragoza-Tardienta-Huesca y Orense-Santiago tenemos las PrescripcionesTécnicas Operativas (PTO). Todas ellas se pueden consultar en laweb de Adif(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.s
html)
Un saludo.
Aparatos de vía:
Hemos hablado aquí largo y tendido de agujas, desvíos y demás
cacharros que sirven para mandar a los trenes a un lado o a otro.
Son los llamados "aparatos de vía", es decir, cualquier cosa que
haya en la vía que interrumpa la continuidad de los dos carriles.
Vamos a ver unos pocos.
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Bridas
Las bridas no son aparatos de vía realmente, pero actúan como
uno de ellos. Son unas piezas metálicas, normalmente con cuatro
agujeros (las hay de más y de menos), que sirven para unir los
carriles entre sí y así darle continuidad al mismo. Por esos
agujeros (que tienen que coincidir con los agujeros que tienen
los carriles en sus extremos) se introducen unos tornillos con
tuercas.
Antiguamente las vías estaban formadas por parejas de carriles
de longitudes pequeñas. Una de las medidas más habituales eran12 metros. Esto era así por el proceso de fabricación de los
carriles, y es que en las fundiciones era muy complicado fabricar
carriles más largos. Bueno, en realidad, la dificultad estaba en
transportarlos más que en fabricarlos con más longitud. Luego,
estos carriles se colocaban sobre las traviesas, y se unían con la
siguiente pareja mediante bridas. También se las conoce como
cachas.
Al unir los carriles con bridas, la unión no siempre era perfecta,
porque dependía de que los taladros de la brida y del carril
estuvieran perfectamente alineados, pero esto no era así
siempre. De ahí viene el famoso traqueteo que se podía escuchar
antes en los trenes, hoy ya casi desaparecido. Estas uniones, a
veces, dejaban un espacio suficiente como para que ahí se
pudieran absorber las dilataciones y contracciones de los carriles
por temperatura. No obstante, si las temperaturas llegaban a ser
extremas podían pasar dos cosas: que se rompiera el carril por
contracción debido al frío, o que se formara lo que se llama un
"garrote", es decir, una curvatura de los carriles muy
pronunciada que altera la alineación de la vía, debido a la
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dilatación de los carriles por calor. En este enlace podéis ver una
foto de un
garrote: http://fernandocos.blogspot.com.es/2012/01/garrote-
de-via-en-el-ferrocarril-al.html.
Este fenómeno nos lleva al siguiente aparato de vía.
Juntas de dilatación
Como hemos dicho antes, la vía se dilata y se contrae, y lo hace
en medidas auténticamente sorprendentes. Para que os hagáis
una idea, los carriles de 12 metros de los que hemos habladoantes, con el rango de temperaturas que hay en España a lo largo
del año (vamos a suponer temperaturas del carril de 0º en
invierno y de 45º en verano) varía su longitud en 0,6 cm. Parece
poco, ¿verdad?
Para mejorar el confort y el ruido en la marcha de los trenes,
además de para abaratar el mantenimiento (los botes que dan
las ruedas al pasar por las bridas pueden dañarlas, además de
dañar el carril), se empezaron a montar carriles más largos. De
hecho, hoy día, la medida estándar de carril son 18 metros. Estos
carriles de 18 metros se colocaban en la vía y se soldaban entre
sí, formando un único carril de varios cientos de metros de
longitud. Imaginad ahora que hacemos eso, y formamos así una
barra de (y no exagero nada) 396 m -22 barras-. La dilatación delcarril en este caso podría llegar a ¡21 centímetros!
Para estos casos se inventaron las juntas de dilatación, que no
son más que unas piezas que son capaces de absorber esas
dilataciones o contracciones del material sin interrumpir el carril.
En este enlace
(http://prensa.adif.es/ade/u08/gap/prensa.nsf/Vo000A/224FD98F4EB24AADC1257895003EA26B?Opendocument) sale una foto
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de una junta de dilatación moderna, de las que están instaladas
en las vías de alta velocidad (en las convencionales también se
instalan). Pero, como veis, esto supone también una interrupción
en el carril.
Junta de dilatación en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid).Foto mía en diciembre de 2013.
En la foto podemos ver la junta de dilatación completa. Como
podéis ver, los carriles más alejados se "abren" hacia fuera de la
vía, y los carriles más cercanos se "meten" dentro de la vía, pero
siempre manteniendo el mismo ancho de vía.
Ya que hemos hablado de carriles y demás, aunque no son
aparatos propiamente dichos, os comento cómo se monta la vía.
Montaje de vía y soldadura de carriles
Como ya he dicho, la medida estándar de carril son 18 metros.
Éste es el tamaño con el que salen del tren de laminado en la
fundición. Pero, lógicamente, estos carriles no se llevan así a la
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obra, ya que entonces el montaje de vía resultaría carísimo
porque habría que hacer dos soldaduras cada 18 metros. Por
ello, estos carriles se trasladan a unas plantas de soldadura de
carril, donde se van juntando 16 barras de 18 metros una trasotra, que se unen con soldadura por arco eléctrico hasta formar
lo que llamamos una "barra larga soldada", que es un carril de
288 metros de longitud. Éste es el tamaño que se lleva a la obra.
Estas barras largas se cargan en trenes especiales, llamados
"carrileros". En realidad son vagones plataforma a los que se leshan desmontado los testeros (la partes frontales) y se les han
instalado aparatos para sujetar los carriles. Estos trenes se
desplazan desde las plantas de soldadura hasta el punto de
acopio de materiales de la obra, y desde allí se reparten a lo
largo de la vía.
Tren carrilero en la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en
agosto de 2006.
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Después hay que soldar estas barras con las siguientes, y así
hasta montar toda la vía. En la obra se hace una soldadura
aluminotérmica.
Como las juntas de dilatación suponen una interrupción del carril
que no nos gusta (aunque a veces es inevitable), tenemos que
inventar un sistema para eliminarlas, pero que a la vez nuestra
vía no sufra las consecuencias de las dilataciones o
contracciones.
Es tan sencillo como estirar el carril. Se hacen una serie de
cálculos, para saber cuánto va a ser la dilatación máxima prevista(teniendo en cuenta las temperaturas medias del lugar). Ya
sabemos cuánto va a dilatar el carril normalmente. Medimos la
temperatura actual, para calcular cuánto más va a dilatar el
material cuando aumente la temperatura, y con ese dato
estiramos el carril los centímetros que nos marquen los cálculos
y cortamos esa longitud. Ahora ya podemos soldar sin miedo. A
este proceso se le llama eliminación de tensiones.
Corte de carril en la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en
junio de 2006.
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Para poder estirar el carril tenemos que soltar varias sujeciones
de las traviesas. Normalmente se hace como en unos 3 o 4
metros de longitud. A continuación, los soldadores alinean las
dos puntas de las barras con reglas y gatos para que la soldadurasea perfecta y en el tren, al pasar, no se note nada. Una vez
alineados los carriles, se montan unos moldes de terracota sobre
la unión y se calientan tanto las puntas de las barras como el
molde con sopletes.
Calentamiento de las puntas a soldar. La calidad de la fotografía
no es muy buena, pero es como me salió esa noche y no he
tenido oportunidad de hacerlas de nuevo. Foto mía en la
estación de Madrid-Chamartín en junio de 2006.
Mientras, por otro lado, los soldadores preparan el mejunje de
productos químicos. Esta mezcla se hace en un crisol, un
recipiente con forma de embudo, y no es más que una mezcla de
polvo de óxido de hierro y aluminio, también en polvo. Para
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iniciar la soldadura hay que "encender" la mezcla, y
normalmente se hace con algo parecido a unas bengalas de las
que usamos en fiestas y demás que se encienden con un simple
mechero. Ésta se introduce en el crisol, y cuando la mezclaalcance una temperatura determinada, comienza una
espectacular reacción química que libera gran cantidad de
energía en forma de luz y calor. Esta energía sirve para fundir la
mezcla de óxido de hierro y aluminio y entonces el aluminio
reacciona con el oxígeno, fundiendo el hierro que irá ocupando
el hueco que ha dejado el molde de la soldadura.
Fusión de la mezcla de aluminio y hierro en el molde. Foto mía
en la estación de Madrid-Chamartín en junio de 2006.
Pasado un tiempo, se puede retirar, con mazas, el molde deterracota. Después, se retiran todos los gatos y demás zarandajas
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que hemos usado, se asienta el carril en las traviesas y se
aprietan las sujeciones. Por último, con una esmeriladora se le da
forma a la cabeza del carril.
Amolado del carril para darle la forma adecuada a la soldadura.
Foto mía en la estación de Madrid-Chamartín en junio de 2006.
Si aun así, os habéis quedado con ganas de ver cómo es una
soldadura, en este vídeo lo tenéisresumido: https://www.youtube.com/watch?v=NHB0N8oEW10
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&feature=youtube_gdata_player, y no dejéis de ver los vídeos
relacionados.
Bueno, volvamos con los aparatos de vía.
Agujas simples
Una aguja o desvío es el aparato que sirve para bifurcar una vía
en dos. El nombre correcto del aparato completo es "desvío",
pero, por deformación, los ferroviarios las llaman "agujas", que,
como veremos, no es más que una parte del desvío. También seles llama cambios de vía, o simplemente cambios.
El desvío está formado por varias partes: las agujas o espadines,
las contra agujas, el corazón, los contracarriles y la timonería y
cerrojos.
Las agujas o espadines (más habitual el segundo nombre) son las
partes móviles del desvío. Hablamos de desvíos convencionales,ojo. Son unos carriles cortados de determinada forma que se
desplazan de un lado a otro sobre unos cojinetes. Los cojinetes
pueden ser, principalmente de dos tipos: una superficie de acero
plana convenientemente engrasada, o unos rodillos sobre los
que rueda el espadín. El espadín, en su movimiento, quedará
unas veces acoplado a la contra aguja, y otras quedará
desacoplado.
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Aguja vista de punta en la Bifurcación P.Pío de la línea de Madrid
a Irún. Foto mía en diciembre de 2013.
En la foto podemos ver una aguja tomada desde la punta. El
espadín que vemos a la derecha está desacoplado, y el de la
izquierda está acoplado, es decir, que un tren pasaría por la víarecta.
La contra aguja son los carriles más exteriores del desvío. En
desvíos rectos, una contra aguja será recta, y la otra será curva.
En desvíos curvos, una será curva, y la otra más curva aún. Las
contra agujas también tienen una forma determinada, muy
similar a la del carril, pero con el hueco para que acople el
espadín. En la imagen anterior también podemos ver las contra
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agujas, que son los carriles más a la izquierda y más a la derecha
del desvío.
El corazón, como su propio nombre indica, es el centro deldesvío. También se llama cruzamiento. Es una pieza grande, de
una forma muy específica y es donde se encuentran el carril
derecho (o izquierdo) de la vía directa, con el carril izquierdo (o
derecho) de la vía desviada.
Corazón o cruzamiento de una aguja en la Bifurcación P.Pío de la
línea de Madrid a Irún. Foto mía en diciembre de 2013.
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Los contracarriles son unas piezas dispuestas a la altura del
corazón, muy próximas al carril contrario, para evitar que los
trenes puedan descarrilar al paso por el desvío. Y es que hay un
punto en el corazón en el cual la pestaña de la rueda del tren noejerce su función de guiado, por lo que el tren queda "suelto".
Gracias al contracarril, si se produjera un movimiento lateral,
sería la rueda que pasa por la contraaguja la que asumiría todo el
esfuerzo de guiar el tren.
Aguja vista desde el talón en la estación de Pinar de las Rozas
(Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.
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En esta foto podemos ver el corazón de otra aguja simple, y los
contracarriles (uno a cada lado) que ayudan a guiar las pestañas
de las ruedas.
Por último tenemos la timonería y los cerrojos. Estas piezas son
las que nos van a garantizar la seguridad del tren. Inicialmente,
los desvíos no tenían cerrojos que los mantuvieran su posición
mientras pasaba el tren. Sólo tenían una barra gorda que unía los
dos espadines que, a su vez, los unía a la marmita, o sea, al
accionamiento del desvío. Una pesa (llamada "queso" por su
forma), convenientemente colocada en la marmita, mantenía eldesvío en su sitio. Pero poco a poco los trenes fueron siendo
cada vez más pesados y cada vez más rápidos, y este sistema se
reveló un tanto peligroso.
Tren TRD a punto de pasar por una aguja accionada por marmita
en la estación de Ayerbe (Huesca). Foto mía en julio de 2005.
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Se inventó entonces un sistema que, mediante unas bielas, unas
barras y unos cajones, sujetaban los espadines en su sitio. Es el
cerrojo de uña, uno de los más usados y más extendidos por
todo el mundo. El cerrojo está formado por una barra a la que sele han hecho unos huecos de una forma característica, y que,
normalmente, va unida al accionamiento del cambio. Es la barra
de tracción. En las puntas de los espadines se montan unas
bielas, cuya punta tiene una forma que encaja en la barra de
tracción. Y en las contra agujas se instalan unos cajones que es
donde entran las bielas para dejar fijos los espadines. La forma
característica de las bielas recuerda a una pezuña de animal, de
ahí viene el nombre de cerrojo de uña. El funcionamiento es tal
que, al empujar o tirar de la barra de tracción, ésta mueve la uña
que está encerrojada, sacándola de su alojamiento. Si seguimos
moviendo la barra, ésta llegará a un punto en el que enganchará
la uña del otro espadín y la introducirá dentro del cajón,
produciendo entonces el encerrojamiento de la aguja. Como sepuede deducir, con éste sistema, la única forma de mover los
espadines es moviendo la barra de tracción. Si lo intentásemos
hacer al revés, es decir, empujar el espadín directamente, nos
encontraríamos que éste está encerrojado y no se puede mover.
Por otro lado, el espadín desacoplado, por la forma de la barra
de tracción, también queda inmovilizado.
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Timonería de una aguja en la estación de Pinar de las Rozas
(Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.
En la foto podemos ver, en primer término, la barra de tracción,
con el alojamiento para la uña, la biela con forma de uña y el
cajón en el que encaja. En este caso se puede ver que la aguja
está encerrojada porque, en esa disposición, la uña no cabe por
la caja, con lo cual, el espadín está inmovilizado. La única forma
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de mover el espadín, sería mover la barra alejándola de nuestro
punto de vista, para que la uña encajara en el hueco de la barra.
Además de ésto, en los cambios también hay dos pequeñas
barras, cada una acoplada a un espadín, que están unidas a un
comprobador de posición, que es el que transmite al
enclavamiento cuál es la posición real de la aguja. En función de
la tecnología, el comprobador será mecánico, hidráulico,
eléctrico y podrá estar dentro o fuera del accionamiento del
cambio. En la foto casi no se aprecian las barras de
comprobación, pero son las que están entre la barra de traccióny la traviesa de la izquierda.
Hay varios tipos de desvíos, en función de su longitud y de la
velocidad de paso, tanto por vía desviada como por vía directa.
En España tenemos normalizados 6 tipos de desvíos:
Tipo A: velocidad de paso por vía directa de 140 km/h y de
30 por desviada Tipo B: velocidad de paso por vía directa de hasta 160 km/h
y de hasta 60 por desviada Tipo C: velocidad de paso por vía directa de 200 km/h y de
hasta 60 por desviada Tipo V: velocidad de paso por vía directa de 200 km/h y de
100 por desviada Tipo AV: velocidad de paso por vía directa de 300 km/h y de
160 por desviada Tipo AV+: velocidad de paso por vía directa de 350 km/h y
de 220 por desviada
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Agujas dobles o escapes
Un escape, o aguja doble, es la unión entre dos vías paralelas.
Son, en realidad, dos agujas enfrentadas una en cada vía, y que
están conjugadas, es decir, cuyos movimientos son simultáneos.
Si una aguja está a desviada, la otra también lo estará. No vamos
a detenernos mucho más, porque no tiene más complicación.
Escape en la estación de Chamartín. Foto mía en enero de 2014.
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Cruzamientos
Un cruzamiento es un lugar donde dos vías se cruzan. Pueden serde distintos ángulos y están formados por piezas parecidas a los
corazones de un cambio. El cruzamiento más conocido de España
es el de El Berrón, en Asturias, donde antiguamente se cruzaban
a 90 grados el Ferrocarril de Langreo con los Ferrocarriles
Económicos de Asturias.
Cruzamiento de El Berrón (Asturias). Foto mía en octubre de
2012.
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Cruzamiento en la estación de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto
mía en diciembre de 2013.
Como podéis ver en la foto, en un cruzamiento, los trenes sólo
pueden tomar un camino, y es seguir recto.
Travesías de unión simple
En las estaciones de tamaño medio, comienzan a surgir
problemas de espacio para montar todos los desvíos necesario,
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así que hay que inventar un sistema más compacto. Son las
travesías, que son como cruzamientos, pero con espadines para
permitir a los trenes tomar una vía u otra.
En una travesía de unión simple se combinan dos agujas con un
cruzamiento. Tenemos cuatro posibles entradas y salidas: A, B, C
y D. Bueno, pues en este tipo de travesía, un tren que viene
desde A sólo podrá ir hacia D, un tren procedente de B podrá ir
hacia C o D, un tren procedente de C sólo podrá ir a A y un tren
procedente de D podrá ir a A o B. Mejor con una imagen.
Esquema simplificado de una travesía
En estas travesías tenemos cuatro espadines y dos corazones.
Travesía de unión simple en la estación de Pinar de las Rozas
(Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.
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Como podéis ver, la diferencia entre un cruzamiento normal y
una travesía de unión simple son los espadines y las contra
agujas, que nos permiten tomar caminos distintos.
Travesías de unión doble
Vamos a complicarlo un poco más, porque hemos decidido que
con las travesías anteriores no podemos hacer todos los
movimientos que queremos. Así que juntamos dos travesías de
unión simples. Ahora tenemos una espectacular combinación de
4 cambios y 2 cruzamientos. En este caso, todos los trenes,
vengan de donde vengan, pueden tomar dos direcciones: de A aC o D, de B a C o D, de C a A o B y de D a A o B.
Travesía de unión doble en la estación de Pinar de las Rozas
(Madrid). Foto mía en diciembre de 2013.
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Aquí podéis ver que se complica todo un poco más, y es que
llegamos a tener 8 espadines y 4 corazones.
Bretelles
Una bretelle es la unión de dos vías mediante dos escapes
superpuestos. Es decir, la combinación de 4 agujas y un
cruzamiento en una vía doble, o la combinación de dos escapes
de distinto sentido. No nos vamos a detener mucho en esto,
porque no tiene más complicación que la de un escape.
Solamente que las agujas están conjugadas dos a dos.
Bretelle de la estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en enero
de 2014.
Calces
En determinadas situaciones podemos encontrarnos con que
tenemos una vía en la que vamos a apartar material rodante que
no se va a usar en mucho tiempo, o que queremos garantizar su
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inmovilidad, o que, en caso de que se muevan solos, no irrumpan
en la red provocando un accidente. Este suele ser el caso de
vagonetas de mantenimiento, o de vías de servicio de
subestaciones, o incluso de apartaderos de mercancíasparticulares en las que el dueño está maniobrando con sus
vagones y queremos evitar que entre en nuestra red por
accidente.
Para ello existen unos aparatos, llamados calces descarriladores,
que se colocan sobre uno de los carriles, y provocan que, si un
tren llega a ellos por accidente, éste se salga de la vía, evitandoque acceda a las vías de circulación y pueda provocar un choque.
Son unas placas, que se encajan sobre la vía en unos asientos
específicos, y que tienen por encima una pletina que empuja a
las ruedas fuera del carril. Normalmente los calces están
conjugados con la aguja que da acceso a esa vía, o están
protegidos con cerraduras cuyas llaves quedan liberadas cuando
se accionan esas agujas. Se dice que el calce está levantado sipermite el paso, y abatido si no lo permite.
Agujas de corazón móvil
Cuando un tren pasa por una aguja, hay un punto en el cual una
de las ruedas está "en el aire" (ya lo comentamos antes). El carril
sobre el que va rodando está cortado y hay una discontinuidad
que, además, deja a la rueda sin el guiado de la pestaña. El punto
concreto es, exactamente, la punta del corazón. Ese hueco que
se queda en el carril sobre el que está apoyando la rueda, es el
hueco que necesitaría la pestaña de la rueda del otro lado para
poder pasar hacia la otra dirección del cambio. Para permitir el
paso a grandes velocidades por los cambios (las agujas de tipos
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AV y AV+), no debe haber discontinuidades en la superficie del
carril, lo que nos plantea un problema.
Una vez más tiramos de nuestros ingenieros y les ponemos apensar y a diseñar un sistema que permita que no haya
interrupciones en el carril. Y nuestros ingenieros, que son muy
listos y para eso les pagamos, nos inventan una aguja de corazón
móvil. Esto es un invento la mar de raro en el cual no sólo se
mueven los espadines para dirigir al tren, sino que, además, la
punta del corazón se puede mover, acoplándose a uno un otro
lado, en función de la posición de los espadines.
Como acceder a las vías de alta velocidad para hacer fotos y
vídeos de cómo funcionan las agujas es complicado, aquí os dejo
un vídeo que he encontrado donde podéis ver un prototipo de
aguja de corazón móvil y cómo se mueven tanto los espadines,
como el corazón. Además, se puede ver de forma bastante claracómo funciona un cerrojo de uña. Hala, ahí tenéis el
vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=2rJFDdb1xc8.
Además, y muy recomendable por la inusual perspectiva, este
otro vídeo. Esta vez es de
Adif: http://www.youtube.com/watch?v=LC45wXBS_Zk
Más fotos de aparatos de vía:
En la última entrada vimos unos cuantos aparatos de vía, pero
para algunos de ellos no tenía fotos, y en otros sólo puse fotos
de uno de los tipos.
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Uno de los seguidores del blog, Álvaro Martín, me ha prestado
estas fotos que pongo a continuación.
Bridas
Como dijimos, las bridas son las piezas que unían los carriles
entre sí antes de que se perfeccionara la técnica de la soldadura.
Bridas en una vía de la estación de Almorchón (Badajoz). Foto de
Álvaro Martín en diciembre de 2013.En esta foto podemos ver una pareja de bridas uniendo sus
correspondientes parejas de carriles. Como veis, en algunos
casos (la mayoría de ellos), quedaba un espacio relativamente
grande entre los carriles. Eso provocaba baches y ruidos con el
paso de los trenes. De ahí es de donde procede el ya famosos y
casi extinto traquetear de los trenes por las vías.
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Junta aislante en una vía de la estación de Soto del Real
(Madrid). Foto de Álvaro Martín en octubre de 2013.
En esta otra imagen podemos ver una junta aislante de carril. Ladiferencia fundamental con la brida es que la junta aislante está
hecha de un material dieléctrico, es decir, no conductor de la
electricidad o aislante. En el caso de la que vemos en la foto se
trata de una junta aislante de fibra de vidrio. Las más antiguas (y
más bonitas, dicho sea de paso) eran de madera barnizada.
También observamos que, entre los dos carriles, hay una pieza,generalmente de plástico, con la misma forma que el carril. Esa
pieza es absolutamente necesaria para aislar eléctricamente los
carriles. Y por último, por dentro de los agujeros de los carriles,
aunque no podamos verlos, hay unos casquillos, también de
plástico, para que los tornillos no lleguen a tocar ninguna parte
del carril, porque si no, podrían aparecer derivaciones eléctricas
que no nos interesan para nada.
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Conjunto de brida y junta aislante en una vía de la estación de
Soto del Real (Madrid). Foto de Álvaro Martín en octubre de
2013.
Os preguntaréis por qué puede interesarnos unir dos carriles con
una pieza aislante, de un material mucho más blando que el
acero del que están hechas las bridas. Bien, pues puede
interesarnos, como en el ejemplo de la foto, para poder montar
circuitos de vía. Os recuerdo que un circuito de vía es un sistema
de detección de presencia de tren sobre el cuál hablamos en el
apartado de los bloqueos. De esta manera, tendremoseléctricamente aislados los carriles de la izquierda de los de la
derecha, y seremos capaces de detectar si hay un tren tanto a la
derecha como a la izquierda de la junta aislante.
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Juntas de dilatación
En la entrada anterior vimos un par de juntas de dilatación. Una
de una foto mía, y otra de una foto de la web de Adif, pero
ambas pertenecían al mismo tipo.
Junta de dilatación en la estación de Almorchón (Badajoz). Foto
de Álvaro Martín en diciembre de 2013.
Ésta que nos trae aquí Álvaro es una junta de dilatación más
antigua que la que os mostré. Su funcionamiento es
prácticamente igual que en el otro tipo, pero con la diferencia de
que aquí hay más piezas, y la interrupción del plano de rodadura
es mayor. Cuando hace calor y el carril dilata, hace presión
contra la pieza exterior y la empuja. Cuando hace frío, ocurre lo
contrario, y es la pieza exterior la que presiona contra los
carriles, reduciendo el espacio libre entre ellos.
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Calces descarriladores
Otro de los aparatos de los que hablamos en la entrada anterior
tenía la finalidad de hacer descarrilar cualquier tren que pase
sobre él.
Sí, sí, habéis leído bien: descarrilar.
¿Y por qué puede interesarnos esto? Pues porque puede ser
necesario hacer que los vehículos que están en una vía
determinada no puedan acceder accidentalmente a la vía
general, ya que podrían provocar un accidente más grave. Paraello, montamos estos aparatos que, cuando están abatidos, o
sea, sobre el carril, hagan descarrilar cualquier cosa que pase por
encima, y que permitan el paso normal cuando están levantados.
Calce descarrilador, accionado por marmita y asegurado con
candado Bouré en la estación de Soto del Real (Madrid). Foto de
Álvaro Martín en octubre de 2013.
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En concreto, el calce que vemos en la foto está instalado en una
vía que da acceso a un ramal de un taller de vagones. Como es
posible que dentro del taller tengan que hacer maniobras con los
vagones, y existe la posibilidad de que alguno se escape(accidentalmente, por supuesto), se mantiene el calce abatido
siempre, de tal forma que un vehículo descontrolado descarrilara
al pasar por ahí y no irrumpiera en la estación donde podría estar
pasando otro tren a toda velocidad. Cuando se quiere acceder a
la vía general, se levanta el calce y ya se puede pasar con
normalidad.
Dos calces descarriladores en la estación de Arroyo-Malpartida
(Cáceres). Foto de Álvaro Martín en diciembre de 2013.
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Generalmente, los calces están conjugados con la aguja que
suele haber a continuación, es decir, que se mueven
simultáneamente, de tal forma que, si la aguja está orientada
hacia la vía con calce, éste estará levantado, y si es al contrario,estará abatido. Y en algún caso, como el de la imagen anterior, es
posible que sea necesario proteger más de una vía, por lo que se
monta un calce en cada vía.
Calces inmovilizadores
Hay otro tipo de calces, pero que no son realmente aparatos de
vía. A pesar de eso, aquí nos los muestra Álvaro.
Calces en una estación sin determinar. Foto de Álvaro Martín.
Estos calces se usan para inmovilizar los trenes que se vayan a
quedar apartados un tiempo suficientemente largo. Son de uso
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obligatorio siempre en estaciones que estén en rampa o
pendiente y en algunos casos más, que vienen especificados en
el RGC.
Se colocan sobre el carril, debajo de las ruedas extremas del tren
que se quiere inmovilizar. Su ingenioso diseño hace que, una vez
colocados correctamente, el tren no pueda moverlos, ya que los
estará pisando a la vez que el tope del mismo no deja que la
rueda gire. El candado que vemos en la imagen es para
asegurarse que ningún amigo de lo ajeno los quite y nos deje el
tren sin asegurar.En todas las estaciones hay cajetines, cerrados con su
correspondiente candado, en los que hay, al menos, dos calces.
Y esto es todo en cuanto a aparatos de vía.
Instalaciones de Seguridad: Enclavamientos:
Hola de nuevo:
Hasta ahora hemos visto los distintos sistemas de bloqueoexistentes en el ferrocarril en España, con especial atención a losde la REFIG, la Red Ferroviaria de Interés General que gestiona
ADIF, por ser la red más grande que hay en nuestro país.
Vamos a adentrarnos ahora en el mundo de las instalaciones deseguridad ferroviaria. Eso de "seguridad" da un poco de miedo alprincipio. Mucha gente empieza a pensar en sistemas devigilancia, cámaras, escáneres y demás zarandajas, pero nadamás alejado de la realidad. Se trata de instalaciones de seguridadpara la circulación de trenes.
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En primer lugar, vamos a recordar cómo se circulaba en losinicios del ferrocarril. Habíamos dicho que teníamos un puñadode vías, unas pocas estaciones y unos pocos trenes. Y que éstosse movían casi sin dificultad porque había poco tráfico.Especialmente en el régimen de lanzadera en el que sóloteníamos un tren, y éste no podía encontrarse con otros. Perocuando vamos teniendo más trenes, tenemos que coordinarlospara que se encuentren en las estaciones y no en plena vía, loque nos provocaría un problema.
Para poder pasar los trenes de una vía a otra, para que se crucen,
para invertirlos (ponerle la locomotora en el otro lado), paraformarlos (enganchar o desenganchar vagones), clasificarlos(separar los vagones, sobre todo de mercancías, en función deldestino de ese vagón) y demás, hemos inventado las agujas (losdesvíos), con sus mecanismos para moverlos y que los trenesvayan a una vía o a otra. Y hemos creado un reglamento paracircular de forma segura. Y para organizar la circulación hemospuesto a unos señores como Jefes de Estación en cada una de las
estaciones. Y ellos se ponen de acuerdo para mandarse lostrenes. Pero todo eso tiene que estar coordinado por alguien queesté por encima y que sea capaz de ver globalmente cómo estála situación para tomar decisiones, tanto a nivel de organizaciónde horarios, como para alterar esos horarios por las incidenciasque ocurran. Y a ese señor que organiza todo le vamos a llamar,así, en abstracto "Puesto de Mando". Él será el que, en última
instancia, tome las decisiones de alterar la circulación. Enrealidad son varias personas las que hacen ese trabajo. Pero deeste señor hablaremos más adelante.
Enclavamientos
Las funciones del Jefe de Estación eran las de organizar el tráfico
ferroviario en su estación y, poniéndose de acuerdo con los de
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las estaciones de al lado (estaciones colaterales), expedir yrecibir trenes. Pero además, tenía que mover las agujas para quelos trenes entraran y salieran de la estación por la vía que lescorresponde. Y en eso está nuestro Jefe.
Como hemos dicho, nuestras instalaciones han crecido paraadaptarse al incremento de tráfico y de trenes. Cada veztenemos más trenes, más vagones, más locomotoras, másviajeros y más mercancías y, por tanto, estaciones más grandespara que quepan todos. Nuestra estación ha pasado de tenerunos pocos cientos de metros de punta a punta a tener algún
kilómetro de longitud entre andenes y zonas de agujas. Y nuestroJefe empieza a estar hartito de darse tanto paseo de un lado alotro para hacer agujas (*). Así que, antes de que se nossubordine, le ponemos unos ayudantes que hagan eso por él.Son los guardagujas. Y vamos a poner dos: uno por cada lado dela estación. Llamamos lado a cada una de las salidas que tienenuestra estación. Vamos a suponer que estamos en "B", y que en"B" tenemos dos salidas: una hacia "A" y otra hacia "C". Así, a los
lados de la estación los llamaremos "lado A" y "lado C". Pues eso,que tenemos al guardagujas del lado A y al guardagujas del ladoC. Para facilitar las cosas, vamos a ponerles un par de garitas enlas zonas de agujas, y dentro les ponemos un teléfono que sólosirve para comunicarse con el Jefe de Estación y que les digacómo tienen que poner las agujas.
(*) Hacer agujas: así es como se le llama en argot ferroviario adisponer la agujas en la posición adecuada para la entrada, salidao paso de trenes.
Así las cosas, resulta que nuestra estación "B" va a crecer unpoco más aún, y vamos a ampliar las zonas de agujas porqueahora vamos a meter toda una serie de vías para clasificación demercancías, y entonces multiplicamos el número de agujas. Y
resulta que para cada entrada, el guardagujas se tira media
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mañana andando por la estación para hacerlas. Esto deja de serefectivo y eficiente. La solución fácil sería poner a másguardagujas, más garitas y más teléfonos, pero como aumenta elnúmero de gente implicada, es fácil que alguien cometa un errory ocurra una desgracia, aparte de que ahora ya tengo que pagarsiete sueldos en las estaciones en lugar de uno.
Los ingenieros se pusieron a pensar, e inventaron un sistema porel cual se pudieran concentrar todas las palancas para manejarlos cambios en un mismo lugar. Y nosotros, que somos unacompañía de ferrocarril puntera, lo compramos y lo instalamos.
Así, de un plumazo, somos capaces de que una sola personamaneje un montón de agujas, lo que nos minimiza la posibilidadde errores, pero a la vez, nos reduce el dinero que nos gastamos.Si eso, además, lo llevamos a la propia estación, entonces nossobran los guardagujas y el Jefe de Estación puede hacerlo todoél solito. Lo que pasa es que esto de la concentración de palancases muy caro, y no me sale rentable montarlo nada más que enlas grandes estaciones, así que las pequeñitas seguirán con su
Jefe, y las medianas con su Jefe y sus guardagujas.
Pronto nos damos cuenta de que el Jefe de "B", a veces, seequivoca con tantas palancas, y provoca algún incidente, comometer trenes a vías ocupadas, o sacar trenes sin tener listas lasagujas, e incluso una vez, mientras estaba haciendo unamaniobra por el lado C, entró un tren por allí. Así que llamamos a
nuestros ingenieros y les decimos que nos inventen algo paraevitar estas cosas.
Disposición de vías, agujas y señales de la estación "D"
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Un tal señor Bouré, francés para más señas, inventó un sistema abase de cerraduras y llaves. Y le dijimos que lo probara en unaestación pequeñita, la estación "D", no fuera a ser que el inventono funcionara. Así que el Sr. Bouré inventó una especie decandados para las marmitas de las agujas (las marmitas son esaspalancas con un contrapeso en forma de queso con las quemovemos las agujas) en las que, al meter una llave, el candado seabría y la llave quedaba presa, hasta tanto no se volviera acerrar. Y montó dos de esos candados por cada aguja, uno paracada posición. Pero además, se inventó una cerradura central enla cual estuvieran todas las llaves, y que, según cuál giraras, a
través de palancas, levas y muelles, algunas se liberarían y otrasquedarían "enclavadas", es decir, presas. Si el Jefe de Estacióngirara las llaves para hacer un movimiento de "entrada lado E avía 1", podría liberar las llaves que permitirían abrir los candadosde las agujas 2 y 4 para ponerlas a esa posición. Cuando hubieraenclavado las cerraduras de las agujas, liberaría dos llaves con lasque se iría nuevamente a la cerradura central donde podríaliberar la llave para abrir la señal E2 que autorizará al tren que
viene de "E" a entrar.
Había inventado el "enclavamiento". La definición nos dice queun enclavamiento es el sistema que impide que se realicenitinerarios incompatibles. Con nuestro enclavamiento hemosconseguido que las agujas 2 y 4 queden enclavadas a unaposición, y no se puedan mover, impidiendo que otros trenes
puedan seguir otro itinerario y chocar con el que está entrandodesde "E".
A lo largo de la historia ha habido varios tipos de enclavamientoscon diferentes tecnologías. Empezamos por los mecánicos, de loscuales podemos diferenciar el que acabamos de describir, elenclavamiento tipo Bouré, y los de concentración de palancas.
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En estos últimos, lo que hacemos es combinar las mesas deconcentración de palancas que ya teníamos para nuestrasestaciones grandes junto con un enclavamiento similar al Bouréque nos bloquee determinadas palancas en función de laposición de otras. En estos sistemas destacaron las empresasSaxby & Farmer, del Reino Unido, y Siemens, de Alemania.Aunque hubo muchos fabricantes.
Con esto hemos conseguido hacer las entradas, salidas y pasosde trenes por las estaciones más seguros.
Todo esto fue evolucionando, y se crean enclavamientos cadavez más grandes y complejos. Los movimientos de las agujas serealizan accionando las palancas, que transmiten su movimientoa través de cables de acero y contrapesos. Pero como cada vezlas estaciones son más grandes, la fuerza necesaria para moverlas palancas es cada vez mayor, por las distancias. Y como notenemos súper-hombres para trabajar en nuestro ferrocarril, lepedimos a los ingenieros que inventen algo, que para eso están.
Una empresa italiana, llamada Bianchi Servettaz, inventa unenclavamiento que usa la fuerza del agua a presión para moveragujas y señales. Es el enclavamiento hidráulico. A través de laspalancas, se abren y cierran unas válvulas que dejan pasar elagua por unos tubos u otros, y así, son capaces de mover lasagujas y las señales. Sin embargo, el enclavamiento se sigue
haciendo por medio de barras, levas y palancas, es decir,mecánicamente. La presión del agua se conseguía llenando unosdepósitos a los cuales se les ponía unas pesas enormes quehicieran presión. Sitios emblemáticos donde estosenclavamientos estuvieron funcionando fueron Madrid-Atocha,Villaverde Bajo, Alcázar de San Juan, Sevilla-Plaza de Armas,Chinchilla, Albacete, Arcos de Jalón y Algodor, cruce de las líneasMadrid - Ciudad Real y Castillejo-Añover - Toledo, hoy
desmanteladas. La mesa de palancas y parte del puente de
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señales de Algodor se conserva en el Museo del Ferrocarril deMadrid (http://www.museodelferrocarril.org). El primero seinstaló en España en 1891 en Villaverde Bajo, y el de Algodordata de 1929.
Pero los ingenieros siguieron dándole al coco, e inventaron losenclavamientos eléctricos, allá por los años 30 del siglo XX. Eneste tipo de enclavamientos, todo se hace mediante relés. En unprincipio tanto las agujas como las señales seguían siendomecánicas, por lo que el enclavamiento se hacía a través decerrojos eléctricos que bloqueaban las palancas. Poco tiempo
después se empiezan a motorizar las agujas con motoreseléctricos y a sustituir las señales mecánicas por señalesluminosas y empiezan a desaparecer las mesas de palancas, paradar paso a cuadros eléctricos llenos de lucecitas, interruptores ypulsadores. En España fueron multitud los enclavamientoseléctricos fabricados por empresas como Ericsson, GeneralRailway Signals (GRS, que era la vertiente ferroviaria de GeneralElectric), Siemens, Wabco Dimetal (empresa española, luego
Dimetronic y ahora parte de Invensys Rail Systems, que englobaa la antigua Westinghouse), entre otras muchas.
Hacemos ahora un paréntesis para aclarar qué es una señalmecánica y qué es una señal luminosa.
La señal mecánica o de brazo semafórico (¿os suena la palabra?)
está compuesta de un brazo o de una pantalla capaces decambiar su posición para dar distintas indicaciones.
La señal luminosa está formada por uno o varios focos de luz quemediante lentes de colores pueden dar distintas indicaciones.
Y esta es la verdadera explicación de por qué a las señalesferroviarias no se les llama "semáforos".
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Después de esta breve aclaración, seguimos con losenclavamientos.
Después de los enclavamientos eléctricos, con el creciente usode la electrónica y la aparición de los ordenadores, empiezan aaparecer los primeros enclavamientos electrónicos, en los que sesustituyen los relés y toda esa parafernalia por unas pocastarjetas electrónicas, reduciendo espacio y consumo eléctrico, ala vez que protegiendo contra fallos y reduciendo averías. Elprimer enclavamiento electrónico de España se instaló en laestación de Puerta de Atocha, fabricado por Alcatel (hoy Thales).
Luego le seguirían muchos más de otros muchos fabricantescomo Bombardier, Alstom, Dimetronic...
Prometo poner pronto fotos de los distintos tipos deenclavamientos. Estoy recopilándolas poco a poco.
Para la próxima entrega, hablamos de señales.
Puntualización sobre los bloqueos.
Hola. Os dije que en esta entrada hablaríamos de señales, perome veo en la necesidad de puntualizar algo que puse hace pocosobre el Bloqueo Automático que puede dar lugar aerrores. Quise simplificar las cosas para que no resultara muy
farragoso, pero veo que ha sido contraproducente.
Vamos a ver cómo se comporta realmente un BAU. Esta vez, enlas imágenes he puesto las señales de salida (aunque aún nosepamos lo que son) en su lugar correspondiente.
Establecemos el bloqueo de "A" a "B".
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Bloqueo establecido A-B
El tren sale de la estación.
El tren saliendo de "A"
El tren entra en la primera sección de bloqueo.
El tren en el trayecto
El tren pasa a la segunda sección de bloqueo. Las señales pordetrás del tren permanecen cerradas.
El tren en el trayecto
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El tren entra en la estación "B".
El tren entrando en "B"
El trayecto queda desbloqueado después del paso del tren.
El trayecto desbloqueado
Todas las señales permanecen cerradas y el trayecto sedesbloquea. Hasta que no se vuelva a establecer el bloqueo en elsentido que sea, las señales no se abren. Lógicamente, sólo lasde ese sentido.
Mi error vino dado de que algunos sistemas de bloqueo antiguoseran en régimen de señales abiertas, es decir, que las señales seabrían una vez que el tren había pasado (Bloqueos GRS -GeneralRailway Signal). Los bloqueos actuales funcionan de la forma quehemos dicho aquí.
BAD (Bloqueo Automático en Vía Doble)
Vamos a ver qué ocurre en un BAD.
Establecemos los bloqueos de "A" a "B" por una vía y de "B" a"A" por la otra. Como se trata de BAD, sólo podremos usar cada
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vía para un sentido. Así que sólo tendremos la opción deestablecer el bloqueo o desbloquear la vía. Y si estamos en laestación "A", sólo podremos establecer el bloqueo en la vía queva hacia "B". En la otra no podremos.
Bloqueos establecidos
Normalmente, en este tipo de bloqueos, se suele trabajar conellos siempre establecidos, y sólo se desbloquea la vía cuandoqueramos que no circulen trenes, por trabajos o por incidencias,por ejemplo.
El tren sale de "A".
El tren saliendo de "A"
El tren entra en la primera sección de bloqueo.
El tren en el trayecto
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El tren entra en la segunda sección de bloqueo. Como el bloqueosigue establecido, las señales se van abriendo según se aleja eltren.
El tren en el trayecto
El tren entra en "B". Las señales por detrás del tren siguenabiertas.
El tren entrando en "B"
El tren ya ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto. Todas lasseñales permanecen abiertas, excepto la que hay justo antes dela estación (la señal de entrada), y el bloqueo sigue establecido.
El trayecto libre de trenes y con los bloqueos establecidos
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BAB (Bloqueo Automático en Vía Doble Banalizada)
Sobre el BAB, antes de seguir, una pequeña puntualización. ElBAB no sólo es para cuando hay dos vías. Cuando hay más de dosvías (cuádruple vía, por ejemplo), también se aplica.
En este tipo de bloqueos también se suele trabajar con losbloqueos establecidos y sólo se desbloquea la vía para cuandohay trabajos o para invertir el bloqueo, o sea, cambiarle elsentido.
En el ejemplo que vamos a ver, el bloqueo está establecido poruna vía entre "A" y "B" y por la otra está en desbloqueo.
Bloqueo establecido para un tren A-B
El tren sale de "A".
El tren saliendo de "A"
El tren entra en la primera sección de bloqueo.
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El tren en el trayecto
El tren pasa a la segunda sección de bloqueo. Igual que antes, lasseñales se van abriendo al paso del tren.
El tren en el trayecto
El tren entra en "B".
El tren entrando en "B"
Una vez que el tren ha liberado el trayecto, el bloqueo sigueestablecido y las señales siguen abiertas, excepto las señales deentrada, que, en este caso, tenemos dos por cada lado de laestación.
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El trayecto libre de trenes y con un bloqueo establecido
Bueno, pues después de esta puntualización espero que hayanquedado las cosas más claras.
Ahora sí, en la próxima entrada, hablaremos de señales.
Un saludo.
Instalaciones de Seguridad: Señales Fijas
Fundamentales
En la entrada de hoy vamos a ver unos elementos que están
íntimamente relacionados con los enclavamientos, y es que son
los elementos que permiten que los trenes se muevan de forma
segura. Son las señales.
Señales
Al crear los reglamentos de circulación, inventamos un lenguaje
mediante el cual se podían comunicar las estaciones con los
trenes, y éstos, a su vez, con la vía. Y ese lenguaje está basado en
el uso de señales, tanto visuales como acústicas. Vamos a hablar
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aquí de señales visuales. Y vamos a basarnos en las que tienen
que ver con la circulación, porque hay muchas otras que sirven
para otras cosas.
Según donde estén instaladas, podemos diferenciar entre
señales fijas, señales de los trenes, o señales a mano.
Las señales fijas son las que dan órdenes e indicaciones a los
trenes, indicando a sus maquinistas qué es lo que tienen que
hacer y están siempre situadas en el mismo sitio, por eso son
fijas.
Dependiendo de su función, podemos diferenciarlas entre
señales fijas fundamentales, que son las que dan órdenes, y
señales indicadoras, que son las que informan de determinadas
circunstancias.
Dentro de las señales fijas fundamentales, las dividimos según su
situación en las vías. Así, tenemos señales de entrada, las
situadas a la entrada de las estaciones, señales de salida, las
situadas para autorizar la salida de los trenes, las avanzadas, las
situadas antes de las de entrada, y ya dentro de la estación, las
de maniobras y las de retroceso.
Las señales de entrada, como hemos dicho, son las que nos
encontramos cuando estamos llegando a una estación. Son unas
señales fundamentales para la seguridad, porque son las que nos
van a autorizar o prohibir entrar en una estación. Como en todas
las demás, en función de su indicación podremos entrar de
distintas formas en la estación.
Directamente relacionadas con las señales de entrada, tenemos
las señales avanzadas. Éstas nos informan, antes de llegar a la
estación, cómo nos van a recibir, por lo que también son unas
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señales de vital importancia para entrar con seguridad en las
estaciones.
Las señales de salida son las que generalmente más podemos ver
como viajeros. Suelen estar situadas al final de los andenes y son
las que autorizan a los trenes a salir hacia la siguiente estación.
Las señales de retroceso, normalmente (y siempre que existan,
que no es imprescindible) están situadas entre la señal de
entrada y la primera aguja y nos indican la posición de las agujas,
aunque también se pueden usar para hacer maniobras.
Y las señales de maniobras son las que se usan en el interior de
las estaciones para autorizar la realización de movimientos de
maniobras.
¿Y qué es una maniobra? Pues una maniobra es cualquier
movimiento que no sea circular, es decir, cambiar de vía,
enganchar o desenganchar vagones o locomotoras... Y todo ello
sin abandonar la estación, es decir, sin rebasar (desde dentro, se
entiende) las señales de entrada. Para poder rebasarlas,
tendríamos que circular, por lo que ya no sería una maniobra.
¿Qué indicaciones nos pueden dar las señales fijas? Bastantes
más de las que en un principio podéis pensar. Vamos a
repasarlas de menos restrictiva a más restrictiva. Todas estas
indicaciones son las contempladas en el RGC de Adif. Otras
compañías ferroviarias (e incluso las LAV) usan otros
reglamentos que pueden tener otras señales u otros significados.
Podéis echarle un ojo al "Título II: Señales e Instalaciones de
Seguridad"
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf ). Las
imágenes están sacadas directamente de ahí. Y la descripción
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que hago se corresponde con las señales luminosas que son, en
su inmensa mayoría, las que podemos encontrar por las vías.
Vía Libre
Distintos tipos de señales indicando Vía Libre
Se trata de una luz verde fija. Nos dice que la vía por la que
vamos a circular está libre de trenes, y que debemos circular
normalmente, si nada se opone. Esto de "si nada se opone"
quiere decir que nos detengamos si vemos un obstáculo y cosas
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de esas. Podremos circular a la velocidad máxima, que nos
vendrá marcada por las limitaciones de la vía, por el tipo de
vehículo que llevemos, o por el horario de nuestro tren. Pero
además, nos indica que la siguiente señal que encontraremos noestá en rojo.
Vía Libre Condicional
Señal luminosa indicando Vía Libre Condicional
Se trata de una luz verde intermitente. Sólo se instala en líneas
con velocidad máxima (por infraestructura) superior a 160 km/h,
y ordena regular la velocidad para no superar los 160 km/h al
paso por la siguiente señal. Evidentemente, sólo se aplica a los
trenes que puedan correr más, y también nos indica que la
siguiente señal no estará en rojo. Los trenes que corren a menos
de 160, pueden considerarla como Vía Libre.
Preanuncio de Parada
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Señal luminosa indicando Preanuncio de Parada
Ya empezamos con las palabrejas. Se trata de una luz amarilla
fija, que lleva debajo un número amarillo que nos ordena regular
la velocidad para no superar lo que indique la pantalla al paso
por la siguiente señal. A veces, la pantalla puede indicar sólo las
decenas, es decir, si vemos un "9", tendremos que pasar a 90
km/h por la siguiente señal, pero si vemos un "80", tendremosque pasar a 80 km/h (¡no a 800!).
Anuncio de Precaución
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Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Precaución
Aquí todo son anuncios. Parece una pausa publicitaria. La razón
de que anunciemos tanto las cosas es porque, como he repetido
hasta la saciedad (y lo seguiré haciendo) un tren no se para tan
fácilmente, y hay que dar tiempo para preparar todo y que el
frenado sea seguro y sin incidentes. Se trata de dos luces, unaverde y una amarilla, las dos fijas, y luciendo a la vez. No, no se
ha estropeado la señal. Es así. A veces, puede llevar una pantalla
debajo, con un número y una flecha blanca (figura de la derecha
el todo). Y otras veces puede llevar una especie de "pajarita"
amarilla con números verdes (figura B). Nos ordena regular la
velocidad para no superar los 30 km/h al paso por las agujas
situadas a continuación de la señal siguiente. Si hay pantalla, lavelocidad será la que marque la pantalla. Y en este caso ocurre
como en el anterior. La cifra puede ser sólo las decenas. Y la
flecha nos indicará si nos desvían a la izquierda o a la derecha. En
caso de que lo que haya es pajarita, ésta es la que nos indica la
velocidad máxima a la que podremos pasar por las agujas.
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En el ejemplo de más adelante aclararemos lo que es eso de "las
agujas situadas a continuación...".
Anuncio de Parada
Distintos tipos de señales indicando Anuncio de Parada
¡Hala, más anuncios! Se trata de una luz amarilla fija sin más.
Ordena ponernos en condiciones de parar antes de llegar a la
siguiente señal. No nos obliga a pasar a ninguna velocidad
concreta. Da igual que la pasemos a 3000 km/h (es una
exageración, evidentemente), pero siempre que estemos en
condiciones de detener el tren ante la señal siguiente. Esta señal
nos dice que es posible que la siguiente señal la encontremos en
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rojo. Mucho ojito con ésta, porque la norma tiene más miga.
Dice además, que si nos encontramos dos señales seguidas en
Anuncio de Parada, debemos actuar como si en la primera
hubiéramos visto un Anuncio de Precaución, es decir, reducir lavelocidad para pasar a 30 km/h "por las agujas situadas...".
Anuncio de Parada Inmediata
Señal luminosa indicando Anuncio de Parada Inmediata
Se trata de una luz amarilla intermitente. Nos ordena ponernos
en condiciones de parar, pero teniendo en cuenta que nos vamos
a encontrar una señal o una topera de final de vía a poca
distancia.
Parada
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Distintos tipos de señales indicando Parada
Ya no hay más anuncios. Ya hemos llegado al rojo. Luz roja fija.
Ordena detenerse sin rebasarla. Puede tener un cartelón debajo
con una "P" blanca sobre un cuadrado negro. En este caso, indica
que esa señal es "permisiva", es decir, que después dedetenerme, puedo rebasarla "con marcha a la vista" ahsta la
señal siguiente. Pero si me he encontrado una señal en rojo, ya
hemos visto que, probablemente, sea debido a que hay un tren
delante de mí. Bueno, pues en ese caso, tendré que detenerme a
más de 50 metros por detrás de ese tren.
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Pequeño paréntesis. Vamos a definir lo que son las marchas.
Marcha normal: Debemos circular a la máxima velocidad
permitida, que estará limitada por la infraestructura (por la vía, o
sea, las curvas, las rampas y eso), por el material (o sea, por el
tipo de tren que llevamos: mercancías, viajeros, Talgo, AVE,
locomotora, vagoneta...), por las limitaciones temporales de
velocidad (obras, estado de la vía...) o por las órdenes de las
señales.
Marcha de maniobras: Es la que usamos cuando estamos
haciendo maniobras en las estaciones. Por lo general, 30 sitiramos del tren (o vamos con máquina aislada, es decir, sólo una
locomotora) y 20 si vamos empujando al tren (es decir, la
locomotora detrás).
Marcha a la vista: La más complicada. Es una marcha a la que el
maquinista es capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo
que surja ante el tren. No impone un límite de velocidad, ni 5, ni10, ni 50, ni 80. Podemos ir a la velocidad que queramos,
siempre que seamos capaces de detener el tren ante el más
mínimo obstáculo. Y como el tren es difícil de parar, es mejor ir
despacito.
Fin del paréntesis.
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Rebase Autorizado
Distintos tipos de señales indicando Rebase Autorizado
Se trata de una luz roja fija, acompañada de una luz blanca, fija o
intermitente. Vamos a diferenciar varios casos.
o Tren a la entrada de una estación. Es una señal deParada complementada con otra, así que estaremosobligados a pararnos. Una vez que nos hayamosdetenido, podremos rebasarla con marcha demaniobras hasta que nos estacionemos o hasta la
señal siguiente (puede haber señales de entradainteriores en las estaciones, sobre todo en lasgrandes). Si lo que vemos es la figura A, no tendremosque parar.
o Tren en el interior de una estación. Tampocotendremos que parar, pero seguiremos, a partir de laseñal, con marcha de maniobras hasta la señalsiguiente, o hasta el piquete (*) de la vía en la quevamos a estacionarnos.
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o Maniobra. Cuando el encargado de la maniobra nos lodiga, circularemos con marcha de maniobras, pero nopodremos salir de la estación.
Movimiento autorizado
Distintos tipos de señales indicando Movimiento Autorizado
Se trata de un foco blanco fijo. Ordena más o menos lo mismo
que el Rebase Autorizado, pero lo aclaramos.
o Tren parado: emprender la marcha con marcha demaniobras hasta la señal siguiente. Puede ser
necesaria la señal de Marche el Tren (que veremos ensu momento).o Tren en marcha: continuar normalmente.o Maniobra: igual que el Rebase.
Esta señal, aparte de para maniobras, se usa en estaciones que
sólo tienen una señal de salida para todas las vías, o una señal de
salida totalizadora. Era muy habitual en líneas con BEM, en las
que la señal de salida sólo indicaba si se podía salir al bloqueo o
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no, y cada una de las vías disponía de una señal baja con los
focos rojo y blanco. Si se hacía un itinerario de salida, la señal
baja pasaba a Movimiento Autorizado, pero mientras no
estuviera establecido el bloqueo, la señal de salida totalizadorano se abría.
Bien, todo esto en cuanto a las señales fijas fundamentales. Hay
más, y si miráis el RGC las veréis todas. No obstante, hay algunos
artículos del RGC que está en la web de Adif que se han
modificado posteriormente, así que es posible que su redacciónno se corresponda con la realidad vigente. Por ejemplo, el
Anuncio de Precaución. Lamentablemente, la nueva redacción
del artículo no está disponible para el público.
Ejemplo de secuencia de señales
Vamos con el ejemplo que dije antes. Vamos a imaginarnos que
estamos circulando con un tren que es capaz de circular a 200km/h y que vamos por una línea que admite esa velocidad
máxima. Estamos en mitad de un trayecto y circulamos a 200 por
hora.
Llegamos a una señal con una luz verde fija. ¿Qué hacemos? La
respuesta es sencilla: nada, seguimos como si no hubiera pasado
nada, es Vía Libre.
Llegamos a otra señal que tiene una luz verde intermitente.
¡Ostras! Vía Libre Condicional. Esto quiere decir que la próxima
señal no está en Vía Libre, y que puede estar en otra cosa. Y
además, me obliga a frenar para pasar a 160 por la siguiente
señal. Bueno, pues muy sencillo: nada más pasar la señal,
reduzco la velocidad de 200 a 160 y continúo así hasta lasiguiente señal.
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Y llegamos a la siguiente señal. Y nos la encontramos con dos
luces, una verde y una amarilla y las dos fijas. Como dicen los
ferroviarios antiguos "un pimiento y un limón, Anuncio de
Precaución". Ahora sí que tengo que frenar de verdad. Me obliga
a pasar a 30 por los cambios situados a continuación de la señal
siguiente. Vale, tengo que frenar, pero aún tengo tiempo.
Primero tengo que pasar por otra señal. Por lo general, aunque
hay muchas excepciones, esta indicación la dan las señales
avanzadas y de entrada, y, además, todas aquéllas que estén dosseñales antes de un grupo de agujas (esto se da mucho en
estaciones grandes con varios sectores, tipo Madrid-Chamartín o
Madrid-Puerta de Atocha). Vale, pues empiezo a reducir mi
velocidad de 160, poco a poco.
Y mientras voy reduciendo, me encuentro una señal, que va a ser
una señal de entrada, que tiene una luz amarilla fija, o sea,
Anuncio de Parada. Pues nada, está claro que me van a detener
en la estación, así que, más freno. Pero veo que a unos 300
metros tengo una aguja. Por lo general, aunque depende de cada
estación y de la antigüedad de sus instalaciones, entre la señal de
entrada y la primera aguja suele haber unos 300 metros. Pero
hay estaciones (sobre todo entre Ponferrada y Monforte de
Lemos, aunque hay muchos más sitios) en las que la señal deentrada está prácticamente encima de la primera aguja. Y como
tengo memoria, me acuerdo que antes que este Anuncio de
Parada, he visto un Anuncio de Precaución, así que sigo
reduciendo mi velocidad hasta que llego a 30 km/h poco antes
de la primera aguja. Y resulta que ésta, está para desviarme
hacia la derecha (por ejemplo). Así que paso todas las agujas que
me encuentre a 30 (o menos) y llego al andén.
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Al final del andén veo una señal, que es la de salida, que está en
rojo fijo. Pues hala, me toca pararme. Menos mal que he tenido
toda esta secuencia de señales que me decían que me iban a
parar, que si no, me la trago. Y rebasar una señal indebidamenteen el ferrocarril es mucho más peligroso que saltarse un
semáforo. Y las consecuencias pueden ser peores, que llevamos
muchas personas y muchas mercancías que valen una pasta.
Pero es que, laboralmente, rebasar una señal también tiene sus
consecuencias, entre otras, suspensión de empleo y sueldo. Y
mientras pienso todo esto, me paro en el andén, sin salirme,
pero comprobando que he dejado el tren bien estacionado y que
por detrás he liberado las agujas y tengo todo el tren en mi vía.
Total, que al poco tiempo de pararme, la señal de salida cambia
de aspecto, y ahora me muestra, muy orgullosa ella, una luz
verde fija. ¿Qué hago? Pues muy sencillo otra vez: arranco. Pero,
¿arranco y me pongo a toda pastilla ya? Pues no. A pesar de que
un tren también tarda lo suyo en acelerar (las mejoresaceleraciones las tienen, aunque parezca mentira, los trenes de
Cercanías), no puedo correr a 200 todavía. Tengo que pasar las
agujas a 30 de nuevo. Y cuando he pasado la última, ya sí puedo
volver a acelerar hasta que coja otra vez los 200.
En el dibujito, la secuencia de señales que os he descrito.
Secuencia de señales descrita
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Pero puede darse otra situación. Que la señal avanzada me la
encuentre en Anuncio de Parada, y la de entrada me la
encuentre en Parada.
Secuencia de señales con parada a la entrada.
En este caso, pasamos la primera señal a 200 (Vía Libre). La
segunda nos dice que reduzcamos la velocidad (Vía Libre
Condicional). Por la tercera paso a menos de 160 km/h, como me
ordena el reglamento (Anuncio de Parada), pero además,
frenando porque tengo que estar dispuesto a parar ante la
siguiente señal, que efectivamente, me la encuentro en Parada.Me detengo ante la señal de entrada y espero a que se abra. Este
ejemplo sólo vale si la distancia entre la avanzada y la entrada es
superior a la distancia de frenado (para 160 km/h, típicamente,
1.500 metros). Si la distancia es menor, puedo encontrarme
cosas como lo que viene ahora.
Entrada a la estación con Preanuncio de Parada.
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O este otro ejemplo de otra entrada, éste para líneas de 160
km/h o menos.
Entrada a vía desviada con pantalla de 60 km/h
Incluso un itinerario en el que pasamos por la estación.
Paso directo por vía desviada
Claro, que esto que pongo aquí, son ejemplos. En la realidad
podemos encontrar muchas más combinaciones. Más adelante,
prometo que veremos qué indicaciones puede dar cada señal, y
además, veremos qué itinerarios se pueden hacer en las
estaciones.
Y con esto, acabamos la entrada de hoy, que ya tenéis un
montón de datos para ir procesando.
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Instalaciones de Seguridad: Señales Indicadoras:
Nuevo capítulo. Hoy hablamos de las señales fijas indicadoras. Su
función es informarnos de diversos aspectos de la vía ocomplementar la información de las señales fijas fundamentales.No vamos a verlas todas, pero si queréis ampliar la información,ya sabéis que en la web de Adif está el RGC completo. Lasseñales vienen todas en el "Título II: Señales e Instalaciones deSeguridad".
Indicadoras de entrada
Se trata de dos focos blancos en línea, ya sea vertical uhorizontal. Está situada a continuación de la señal de entrada,antes de la primera aguja, pero no es obligatorio, es decir, puedeno estar. Puede hacer también las funciones de señal deretroceso. Si los focos blancos están verticales, nos estáindicando que las agujas están para que el tren vaya recto (enargot decimos a posición normal o a vía directa). Si los focosestán horizontales, nos dice que las agujas están puestas paradesviarnos (a posición invertida o a vía desviada).
Señal indicadora de entrada.
Los ferroviarios tienden a acortar todo lo que se pueda, así quese suele decir que una aguja está "a normal" o "a invertido", oque está "a directa" o "a desviada", o incluso " a más" y "a
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menos", o cualquier otra combinación entre ellas. Lo máscorrecto sería siempre decir si la aguja está "a derechas" o "aizquierdas" en función de si el tren irá a la derecha o a laizquierda, pero las otras expresiones no son incorrectas.
Indicadoras de salida
Bien, aquí ha habido una modificación del RGC y, aunque aún noes definitiva, vamos a comentarla.
Se trata de una señal que puede presentar tres aspectos. El
primero es apagada, es decir, que se vea la pantalla en negro. Elsegundo son cuatro puntos blancos intermitentes en lasesquinas. Y el último es una barra blanca vertical. Se coloca enlugares en los que, desde el punto donde se estaciona el tren (enel andén, vamos), no se ve la señal de salida, por ejemplo, porestar la estación en curva, o porque hay algún obstáculo que nosimpide verla.
Señal indicadora de salida
Si vemos la barra blanca vertical, significa que la señal de salidaestá abierta (en cualquier cosa que no lleve ni rojo ni blanco, osea, Vía Libre, Vía Libre Condicional, Anuncio de Precaución,Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata o Preanunciode Parada).
Si la señal está apagada o vemos los puntos blancos
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intermitentes, no quiere decir que la señal de salida esté cerrada.
Por eso, el RGC dice lo siguiente:
Si vemos la barra blanca:o Y estamos en un tren en movimiento, seguiremos
normalmenteo Y si estamos parados, reanudaremos la marcha hasta
la señal de salida, la observaremos, y laobedeceremos.
Esto que parece una perogrullada, lo de hacerle caso a la señal,
tiene su explicación. Supongamos que entramos con nuestrotren a una estación en la cual nos han recibido con un RebaseAutorizado en la señal de entrada. Paramos en el andén,cargamos y descargamos viajeros, y vemos que la indicadora estácon la barra blanca. Tenemos que tener en cuenta que, delantede nosotros puede haber otro tren, que está detenido en lamisma señal de salida, y que puede que se le haya abierto a él. Si
arrancamos con todas las ganas y, al salir de la curva, nosencontramos con un tren parado, podéis estar seguros que nosla pegamos contra él. O que, al salir de la curva, vemos que laseñal de salida está cerrada: pues nos la comemos. Puede que sele haya abierto la señal al tren que iba delante, éste se haya idomientras nosotros hacíamos nuestra parada, la señal se hayacerrado al paso del otro tren, y nos la encontremos cerrada denuevo.
Si vemos la señal apagada o los puntos blancosintermitentes:
o Y estamos en un tren parado, llamaremos al Jefe deCirculación y haremos lo que él nos diga.
o Y si estamos en un tren en movimiento, circularemosnormalmente, porque apagada, no tiene significado,como hemos dicho.
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Indicadora de dirección
Las hay de varios tipos y pueden estar situadas en varios lugares.Las hay con focos blancos, como las de la imagen, y las hay conpantalla alfanumérica. Y las de focos pueden tener dos o tresbrazos.
Señales indicadoras de dirección. Las habituales de estos tipos
son las figuras B, E, y H. Las otras están en desuso.
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Vamos con los focos. Serán dos o tres focos blancos, orientadosverticalmente, hacia la derecha o hacia la izquierda. Indica almaquinista, en una bifurcación, la dirección que va a tomar sutren.
¿Y qué pasa si el que maneja las señales (el Jefe de Circulación)se ha equivocado y va a meter mi tren hacia Zaragoza en lugar dehacia Burgos? Pues que tengo que detenerme y ponerme encontacto con él para que me diga qué hago.
El otro tipo de señal que decíamos son pantallas alfanuméricas,
en las cuales, por medio de letras y números, nos va a indicar eldestino del tren. Por ejemplo, en la estación de Madrid-Chamartín se pueden ver una "H", una "P" (o una "N") y una "B".Serían para indicar las direcciones Hortaleza, Pitis (o Norte) yBurgos. Y hacia el lado Sur, tenemos otra indicadora en la quepodemos ver una "R" y una "S" (Recoletos y Sol).
Indicadoras de posición de agujas
Vamos a ver ahora unas señales muy apreciadas por los amantesde lo ajeno para decoración. Las antiguas, claro, las modernas yano interesan para estos fines.
Se trata de las señales indicadoras de posición de agujas. Estasseñales indican a los maquinistas la posición de las agujas que
tienen a continuación, para que sepan hacia dónde van. Las máshabituales de ver hoy día son las de pantalla alfanumérica. Lasotras se encuentran ya sólo donde hay agujas manuales conmarmita.
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Señales indicadoras de posición de agujas. Eléctricas a laizquierda, mecánicas a la derecha.
Evidentemente, si la pantalla presenta un número, nos dice lavelocidad a la que podremos pasar por las agujas, y la flecha laposición de las mismas. Si la flecha es la vertical, nos dice quecontinuemos con normalidad. Si está apagada, no quiere decirnada. Y si marca un itinerario distinto al que debemos seguir, quenos paremos inmediatamente.
Pantallas de proximidad
Como veis, hay dos tipos, principalmente. Las que tienen una,dos o tres franjas, y las que tienen una "X". Las primeras nossirven para avisar de la proximidad de una señal avanzada.Gracias a ellas es como las diferenciaremos del resto de señalesque encontremos. Serán tres franjas diagonales si la señal nolleva indicadora de dirección (generalmente las avanzadas deestaciones "normales"), y tendrán uno, dos o tres "cuernos" si la
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señal tiene indicadora de dirección (generalmente en lasbifurcaciones o las avanzadas de estaciones de donde sale másde una línea).
Distintos tipos de pantallas de proximidad y distancias a las quese instalan.
Las señales de la "X" se colocan para anunciar la proximidad deuna señal de paso a nivel. No hemos hablado antes de estasseñales, porque las reservo para el capítulo de los pasos a nivel.
Postes hectométricos e indicadores de rasante
Vamos con los primeros. Nos dicen el punto kilométrico en el
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que estamos, arriba el kilómetro, y abajo el hectómetro (100metros). Se colocan a ambos lados de la vía, normalmente lospares a un lado y los impares al otro. Y si tienen una flechadibujada, nos dice la dirección en la que se encuentra la estaciónmás cercana.
Indicadores de rasante y postes hectométricos.Los indicadores de rasante son relativamente importantes. Nosdicen la rampa o pendiente del tramo de vía y su longitud enmetros, arriba la declividad y abajo la longitud. Se indica siempreen milímetros por metro, es decir, cuántos milímetros sube obaja la vía por cada metro de longitud, lo que vienen siendo"milésimas" o tanto por mil (al contrario que en la carretera que
se nos indica en tanto por ciento). Ya aprovecho y os comentoque la rampa máxima permitida (en líneas convencionales) es de
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22 milésimas, es decir, un 2,2%, o sea, casi nada. Pero haylugares donde hay rampas y pendientes mayores, como en lalínea de Puigcerdá, en Girona, donde se llegan a las 43 milésimas.En vía estrecha, esos valores son más altos. En la línea deCercedilla a Cotos, entre Madrid y Segovia, que es la línea deadherencia más empinada de Europa, se alcanzan, en algúnlugar, las 67 milésimas (6,7 %). Los únicos trenes que superanesas rampas son los de cremallera.
Estas señales pueden ser de dos tipos, principalmente. Como lasfiguras A, de hormigón, o como las demás, de chapa con pintura
reflectante. Las modernas son de estos tipos. Además, hoy porhoy se están instalando algunas que vienen preparadas parafijarse en las columnas de electrificación (los postes de lacatenaria) que vienen con el punto kilométrico exacto en metros.Algo así:
Poste hectométrico nuevo
Piquete de entrevías
Esto no tiene nada que ver ni con huelgas, ni con el barrio deMadrid. Es una señal que indica dónde se tocarán dos trenes quecirculen por dos vías que se juntan, ya sea un cruzamiento o unaaguja.
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Piquete de entrevías ante un cruzamiento
En determinadas circunstancias, que podéis buscar en el RGC, lostrenes deben parar antes del piquete, por razones más queevidentes.
Indicadoras para la tracción eléctrica
Estas señales con fondo azul sólo se instalan en líneaselectrificadas y sólo dan órdenes a trenes eléctricos. El restopueden ignorarlas. No vamos a detenernos en explicarlas porqueharíamos esta entrada interminable. Si tenéis alguna duda sobresu significado, ponedlo en los comentarios y lo hablamos.
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Indicadoras para la tracción eléctrica
Cartelones
Los cartelones son lo que llamaríamos en la carretera "señalesinformativas". No obligan (excepto la "S") y nos informan de cosa
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que encontramos en la vía, como apeaderos, pasos a nivel, si laestación está abierta o cerrada (para circulación, no se refiere alas puertas y ventanas, ni taquillas, ni aseos...), las toperas (ofinales de vía), qué tipo de bloqueo empieza o termina, si hayCTC (Control de Tráfico Centralizado, que ya veremos lo que es),si hay ASFA o no, por qué vía circulamos, en incluso qué canaldebemos llevar en la radiotelefonía (el sistema por el cual noscomunicamos desde el tren).
Cartelones.
Ahora que ya sabemos qué son las señales, qué tipos de ellasexisten, cómo se llaman y qué significan sus diferentes aspectos,
vamos a colocarlas en nuestra estación y explicamos cada una deellas.
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Estación "B" con sus señales
Estamos en una estación, que vamos a llamar "B", que tiene a laderecha, la estación "C" y a la izquierda una bifurcación, hacia"A" y "D".
Entrando por el lado "A", nos encontramos una señal que se
llama E'1, que es la señal avanzada de la estación. Recordad,como hemos visto en esta entrada, que la identificamos porquehemos visto las pantallas de proximidad antes de la señal.Después, llegamos la señal E1, que es la señal de entrada. Encuanto rebasemos esta señal, consideraremos que estamosdentro de la estación. Después tenemos la señal R1, que es unaseñal de retroceso, una de cuyas funciones es la de señal
indicadora de entrada. Detrás de ella, están las agujas.
Entrando por el lado "D" nos encontramos las señales E'3 y E3,que son las señales avanzadas y de entrada, como hemos dicho.En este lado no tenemos señal de retroceso ni indicadora porquela aguja sólo puede estar en una posición para que podamosentrar.
Entrando por el lado "C", tenemos la señal E'2. Pero ésta esdistinta de las que hemos visto antes. Si os fijáis, tiene algodebajo. Ese algo es una pantalla alfanumérica que nos va aindicar la velocidad a la que podremos pasar por las agujas.Después tenemos una señal de entrada, la E2, que tiene otracosa encima. Eso que tiene encima es una indicadora dedirección. Y eso es porque tenemos una bifurcación másadelante, y la señal nos indica, con tiempo suficiente, haciadónde iremos. A continuación nos encontramos una señal IA2
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que es una indicadora de posición de agujas que nos dirá en quéposición está la aguja 2.
Vamos a ver qué tenemos en las vías de la estación. En la vía 1tenemos dos señales de salida a cada lado, llamadas S1/1 y S2/1.En la vía 2 nos encontramos también dos señales de salida (S1/2y S2/2) pero además, vemos que hay una señal más, la IS1/2, quees una indicadora de salida. Esto es porque desde el andén de lavía 2 no se ve la señal de salida, vamos a suponer, porque laestación está en curva.
En la vía 3 tenemos, como no puede ser de otra forma, dosseñales de salida (S1/3 y S2/3), pero la S2/3 tiene una pantallaalfanumérica encima que va a hacer las funciones de indicadorade dirección. En esa pantalla aparecerá una "A" o una "D" enfunción de hacia dónde tenga que ir el tren.
Bueno, pues hasta aquí lo relativo a señales indicadoras.Hacemos, lo mismo, os dejo unos días que lo mastiquéis, y
volvemos al ataque con más señales (¿pensabais que se habíanacabado?). Abrazos.
Instalaciones de Seguridad: Limitaciones develocidad y señales portátiles.
Ya tenemos un montón de información de lo que son las señalesfijas. Ya sólo nos quedan las que nos dicen cuánto podemoscorrer por las vías, y las señales portátiles, o sea, las quehacemos a mano o las que llevan los trenes. Vamos a explicarsólo las que veréis más habitualmente cuando viajéis en tren.Entrar a fondo en las demás nos alargaría demasiado y sé que osestáis aburriendo un poco. Como siempre, la información
completa, en el RGC, Título II.
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Limitaciones de velocidad
Como os podréis imaginar, por las vías, a igual que en lacarretera, no podemos correr a todo lo que dé el tren (bueno, nosiempre), porque siempre habrá alguna curva o algún tramo enel que, por la razón que sea, hay que reducir la velocidad.
Supongo que recordáis que dijimos que un tren es algo que esdifícil de frenar. Por eso existen tantos anuncios en las señales(que si el Anuncio de Precaución, que si el Anuncio de Parada,que si el Preanuncio de Parada...). Pues en las limitaciones develocidad, también. Y como en la carretera, hay limitacionespermanentes, y temporales. Las permanentes son las queimpone la infraestructura (trazado de la vía, puentes, trincheras,túneles, pasos a nivel...), y las temporales son las que seponen por alguna circunstancia, como pueden ser trabajos,estado de la vía o cualquier otro motivo por el que,temporalmente, no se pueda circular más rápido. Laspermanentes llevan el fondo blanco y las temporales, amarillo.
Las limitaciones de velocidad siempre serán múltiplos de 5, esdecir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145... y así hasta 310, que esel límite máxima actualmente (entre Guadalajara y Alcolea delPinar, en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa). Vamoscon las señales.
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Preanuncio de Velocidad Limitada.
Preanuncio de Velocidad Limitada
Esta señal sólo se encuentra instalada en vías en las que sepuede circular a más de 160 km/h. Ordena no superar 160 km/hal pasar por la señal de Anuncio de Velocidad Limitada queveamos a continuación. Esto se debe a que necesitamos una
distancia superior para frenar el tren y reducir la velocidad. Poreso, nos anuncian que va a venir un anuncio, valga laredundancia. En este caso concreto, el número es siempre 160.
Anuncio de Velocidad Limitada
Anuncio de Velocidad Limitada
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Esta señal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitaciónde velocidad (en este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) yque debemos ir reduciendo para no superar la velocidad quemarque la señal cuando lleguemos al comienzo de la limitación.
Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel
Esta señal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemossuperar los 155 km/h cuando lleguemos al paso a nivel queencontremos a continuación. La razón es que está prohibidopasar a 160 o más por los pasos a nivel. El número siempre será155.
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Velocidad Limitada
Velocidad Limitada
Cuando veamos esta señal es cuando empieza la limitación develocidad. No podremos superar la velocidad que indique laseñal hasta que veamos la señal de Fin de Velocidad Limitada.
Fin de Limitación de Velocidad
Fin de Velocidad Limitada
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Esta señal nos indica dónde acaba la limitación de velocidad. Nolleva números. Pero, un tren no es como un coche, suele ser máslargo. Así como orientación, una unidad de Cercanías mide, encomposición simple, unos 75 metros. Casi 100 si es un Civia. Encomposición doble, unos 160 metros (casi 200 si es un Civia). Un"Pato" (AVE de la serie 102 y 112) mide unos 200 metros encomposición simple, y unos 400 en doble. Un tren de mercancíaspuede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se estátrabajando para poder hacer circular trenes de 750 metros delongitud. Así que, ¿cuándo podremos acelerar de nuevo? Puesuna vez que el último vehículo haya superado la señal. Es decir,
que si llevamos un tren de 450 metros, no podremos volver aacelerar hasta que hayamos dejado la señal atrás 450 metros.
Limitaciones específicas.
El mundo de los trenes es de lo más variado. Cada locomotora,cada vagón y cada unidad de tren tienen características distintas.
Entre otras, la velocidad a la que pueden pasar por una curvamanteniendo la estabilidad del tren y la comodidad de losviajeros. Vamos a hacer un paréntesis para ver ésto.
Tipos de tren
Como decíamos hay trenes que pueden pasar por las curvas másrápido que otros, sin que nosotros, como viajeros, notemos
diferencias. Depende del tipo de construcción del vehículo y dela suspensión que lleve, generalmente.
Para ello se han establecido varios tipos de trenes. En concretocinco tipos. En el RGC sólo vienen tres, porque cuando se aprobó,en el año 1992, sólo había esos tres tipos. Posteriormente, sehan incluido dos tipos más.
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A estos tipos los llamaremos Normal (N), tipo A, tipo B, tipo C ytipo D.
Los trenes de tipo Normal son los que no tienen nada especialpara minimizar los efectos de la "aceleración lateral nocompensada". Este concepto es el que hace que notemos lafuerza centrífuga cuando estamos en una curva. De este tiposuelen ser todos los vagones de mercancías, muchaslocomotoras y unos pocos coches de viajeros (los antiguos, de losque ya no hay).
Los trenes de tipo A son los que, mediante su sistema desuspensión, consiguen que la fuerza centrífuga que nosotrossentimos sea la misma que a una velocidad superior.Normalmente suelen ser de este tipo los coches de viajerosmodernos, las locomotoras que remolcan esos coches y lasunidades de tren (Cercanías, regionales...) y automotores.
Los trenes de tipo B permiten una velocidad de paso por curva
mayor que los del tipo A. Son los que tienen algún sistema dependulación o basculación de las cajas de los vehículos. Así, lafuerza que siente el viajero es aún menor. De este tipo son todoslos trenes Talgo Pendular (series IV, V, VI y VII, y autopropulsadosserie 130 y 730) y los Alaris (serie 490). Los primeros inclinan lascajas de forma natural por pendulación, y los últimos basculan lacaja de forma activa (con amortiguadores, cilindros neumáticos y
demás).
Como no podía ser de otra forma, el tipo C es superior al B.Actualmente no hay trenes de tipo C.
Y por último el tipo D, que, como los del tipo B, pueden inclinarlas cajas de los vehículos y permiten velocidades aún mayores.En el tipo B, las cajas se inclinan cuando la fuerza centrífuga
"tira" de ellas (pendular) o cuando los acelerómetros del tren
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detectan que estamos en una curva (basculantes). En el tipo D,las cajas ya están inclinadas cuando entramos en la curva,porque, por medio de un GPS y del tacómetro del tren, éste sabecuándo se acerca la curva, porque tiene memorizada la línea. Deeste tipo de trenes sólo están los automotores de la serie594.100 y los de la serie 598. Sólo lo llevan activo los 598 porqueen los 594 no funcionaba muy fino y dio algunos problemas demantenimiento.
Tenéis más información sobre el sistema pendular en la web deTalgo (http://www.talgo.com/index.php/es/pendulacion.php) y
sobre el sistema SIBI de basculación en la web de CAF(http://www.caf.es/caste/id/sibi.php).
El tipo también expresa la velocidad máxima a la que puedecircular un tren. Así, por ejemplo tendremos trenes de tipo 100N,de tipo 100A y de tipo 100B. Los tres son trenes que puedencircular como máximo a 100 km/h, pero uno es normal, el otrotipo A y el tercero tipo B. Es decir, que en una curva, el tipo B
podrá ir más rápido que el tipo A, y el tipo A más que el normal.
Pero en un tren podemos mezclar vehículos de distintos tipos.Lógicamente, el tipo de tren lo marcará el vehículo con el tipomenor. Un ejemplo: tenemos una locomotora de la serie 252,que es de tipo 200B. Le enganchamos unos cuantos coches Arco,que son de tipo 200A, detrás metemos un coche-camas T2 (si
aún quedara alguno), que es de tipo 140 y en cola irá un furgónde equipajes de la serie 8000, que es de tipo 120. Aunque lalocomotora y los primeros coches puedan correr a 200 km/h, y elcoche-camas a 140, el furgón de cola no puede superar los 120km/h, por lo que el tipo del tren será 120N. Otro ejemplo:acoplamos en doble composición un automotor de la serie 594con otro de la serie 594.100. Uno es tipo 160A y el otro tipo160D. El tipo del tren que se forme, será 160A.
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Si tenéis curiosidad, el tipo de tren está marcado en el exteriorde todos los vehículos. Entre todas las inscripciones que llevanen los laterales está el tipo, que suele dentro de un rectángulo. Siqueréis, podéis poner en los comentarios el tipo de los trenes enlos que montéis.
Fin del paréntesis.
Bueno, como decíamos, hay distintos tipos de tren, y cada unopuede pasar a una velocidad distinta por la misma curva.Entonces, ¿qué hacemos si tenemos una curva en la cual está
limitada la velocidad, pero con un tren de tipo superior podemosir más rápido? ¿Ponemos la misma limitación para todos lostrenes?
Esa sería la solución sencilla, pero al final, no nos serviría de nadatener trenes que puedan correr más, porque al pasar por lascurvas, todos los trenes tendrían que pasar a la misma velocidad,y al final, todos los trenes correrían lo mismo. Así que nos
inventamos una solución con la que podamos dar la informacióna los maquinistas de todos los trenes, sean del tipo que sean. Yesa solución es poner tres señales.
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Limitación de velocidad por tipos
La señal de arriba es para los trenes de tipo N, la del medio para
los de tipo A y la de abajo para los del tipo B. Para los del tipo Cno hay señal porque no existen trenes de ese tipo. Y para los deltipo D, la limitación la reciben en una pantalla en cabina, así quetampoco hay señales. Aun así, para facilitarles la tarea a losmaquinistas, se instalaron grupos de tres señales dondeempezaban las limitaciones para el tipo D, aunque las de lostipos inferiores no cambien.
En resumen: si la limitación es igual para todos los trenes, sepone una sola señal. Si hay varias limitaciones en función del tipode tren, se ponen tres.
Instalación de las señales.
Para esto, os recomiendo que le echéis un vistazo al RGC, Título
II, y en el artículo 242 viene toda la información sobre cómo seinstalan.
Señales portátiles
Son las señales que no están fijas, o sea, las que hacen laspersonas directamente. Digamos que son como las señales quehacen los guardias de tráfico con las manos. Vamos a ver sólounas pocas de ellas. Unas porque las veréis a menudo cuandovayáis en tren y otras por su curiosidad.
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Parada a mano
Parada a mano
Esta señal la hará cualquier agente cuando tenga que detener untren. De forma normal, se usa en estaciones en las que no hayseñales de salida cuando el tren se deba detener, y de formaextraordinaria en cualquier sitio donde haya que parar un tren.Se hará con un banderín rojo desplegado, una luz roja fija si es denoche (todas las linternas ferroviarias tienen una luz rojaincorporada) o, en caso de urgencia, cualquier cosa que hagaentender al maquinista que tiene que pararse.
Marche el Tren
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Marche el Tren
Cuando hablábamos de los bloqueos, sobre todo los primitivos
(BT, BEM...) dijimos que sólo podríamos salir de la estacióncuando el Jefe de Circulación nos lo ordenara. Bien, pues la señalcon la que nos ordena emprender la marcha es la señal deMarche el Tren.
Para dar esta señal son necesarios tres elementos: La funda rojade la gorra, un banderín rojo enrollado en posición vertical (ouna linterna con luz verde fija si es de noche) y un silbato de dos
tonos. Cuando el maquinista reciba esta señal, podrá emprenderla marcha.
Jefe de Circulación dando el Marche el Tren a un tren en la
noche. Ese día se circulaba al amparo del BTS. Aranda de Duero,
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diciembre de 2006. Espero que podáis perdonar la calidad de lafoto. Foto: mía.
También, en algunos casos, la señal de MT se da a través de unaseñal luminosa. Eso suele ser en estaciones grandes o en las quehay muchos trenes y no podemos tener al Jefe de Circulación depunta a punta de la estación para hacer esta señal a todos lostrenes. La señal consiste en unas letras "M" y "T" en vertical. Enalgunas estaciones en trayectos con BA, o en casosexcepcionales, se puede dar notificándosela al maquinista porescrito o por radio.
Señal luminosa con pantalla para el MT. Es una señal de FEVE,pero en su reglamento también se contempla esta señal. ElBerrón, octubre de 2012. Foto: mía
Pero esta señal no hay que darla en todas las estaciones. Sólo seda cuando se circula con BT (o BTS) o con BEM, siempre que el
tren esté parado. Además, también se da en las estaciones de
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origen del tren y en aquéllas en las que cambie la composicióndel tren (se le pongan o quiten vagones).
Una curiosidad sobre las gorras.
Habréis visto que la gorra del Jefe de Circulación es roja de por sí.Y el reglamento habla de "funda roja". Esto es porqueantiguamente, la gorra del Jefe de Estación (se les cambió elnombre al aprobar el RGC de 1992) no era roja, sino que era azulmarino, como todas las demás gorras ferroviarias. Sólo sediferenciaban en los adornos y en la insignia, que cada servicio
tenía una propia. Entonces, para diferenciar la del Jefe deEstación de las demás cuando daba órdenes a los trenes, se leponía encima una funda roja. Además, antiguamente todas lasgorras eran de la forma tradicional, casi militares. Ya en la últimaépoca, cuando desaparecieron todas las gorras de los uniformesferroviarios, los únicos que la mantuvieron fueron los Jefes deCirculación. Por ese motivo, como ya sólo había una gorra, secambió el diseño y se hicieron en formato "képi" (como las de los
policías franceses) y directamente de color rojo. Así que, hoy día,no es necesaria la "funda roja", sino la "gorra roja".
Señal de paso
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Señal de paso
Esta señal sólo se da a los trenes en movimiento y sólo enestaciones de trayectos con BT (o BTS) o BEM. Se compone de la
funda roja de la gorra del Jefe de Circulación y banderín rojoenrollado en posición vertical (o linterna con luz verde fija si esde noche). Además, el Jefe de Circulación deberá seguir al trencon el banderín o la linterna hasta que éste termine de pasar.
El Jefe de Circulación dando la señal de paso al Talgo Badajoz-Madrid. En esta línea se circula con BT. Villaluenga-Yuncler, juliode 2008. Foto: mía.
Si, al llegar a la estación, el maquinista del tren no ve la señaltiene que detenerse inmediatamente.
Señales acústicas
Antiguamente se hacían muchas señales con cornetas, timbres,campanas y los silbatos de los trenes. Por ejemplo, con lacorneta se hacían señales de maniobras, con los timbres ocampanas se anunciaba la salida de los trenes, tanto de la
estación como de las colaterales, y con los silbatos de los trenes,se hacían señales, especialmente con tracción múltiple (varias
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locomotoras en el mismo tren) para abrir el regulador (acelerar),cerrar el regulador, frenar o dejar de frenar.
Hoy día, las señales acústicas prácticamente se limitan a las delos silbatos, y prácticamente sólo se usa la de Atención. Estaseñal consiste en un toque largo del silbato del tren. Se hacesiempre que se vea el cartelón con la "S", al llegar a los pasos anivel, cuando haya gente o animales en la vía y cuando el trenreanude la marcha después de una detención en plena vía (queno sea ordenada por las señales fijas, claro). A pesar de eso, haymaquinistas que no son muy partidarios de silbar cuando hay
animales cerca de la vía, porque pueden provocar una estampiday que, en vez de huir, los animales entren en la caja de la vía,especialmente con las ovejas. Antiguamente también se dabacuando el tren iba a salir de la estación, así los viajeros estabanprevenidos. Pero ahora que las puertas de casi todos los trenesse cierran automáticamente antes de que salga el tren, ya notiene mucho sentido, aunque tiene su encanto.
Señales de los trenes
Básicamente, y a grandes rasgos, se limitan a luces blancas pordelante y rojas por detrás. Los detalles, como siempre, en el RGC.
Con esto, acabamos el capítulo relativo a señales. Ahora sí quesabemos qué son, qué significan, dónde se colocan y qué hacer
cuando veamos alguna. Mejor dicho, qué tiene que hacer elmaquinista cuando vea alguna y nosotros lo entenderemos.
En la siguiente entrada, un sistema de seguridad fundamental, elque evita que el tren pase una señal en rojo: el ASFA.
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Fotos:
Hoy vamos a relajarnos un poco y vamos a ver unas pocas fotos.
En la anterior entrada os mentí descaradamente diciendo quehablaríamos del ASFA, pero ya tengo preparadas las fotos y lasimágenes que os prometí, así que creo conveniente subirlas.
Pero antes vamos a ver una cosa que se me quedó en el tintero,que hace poco era muy habitual de ver en las estaciones, perohoy día ya no.
Operaciones del Tren
Las operaciones del tren en las estaciones son las de carga ydescarga de mercancías y las de subida y bajada de viajeros.También se les llama "operaciones comerciales". Cuando el trenllega a una estación o apeadero en el que tiene parada comercial(en la que suben o bajan viajeros), antes de arrancar, el
maquinista tiene que comprobar que esas operaciones se hanterminado. Cuando lo haya comprobado (normalmente a travésde los espejos retrovisores, cámaras y monitores de andén,espejos de andén...), podrá cerrar las puertas y emprender lamarcha.
Pero hay casos en los que estas condiciones no se cumplen. Obien no hay monitores, o no hay espejos, o el tren no dispone de
cierre de puertas automático. En estos casos, el maquinistanecesita de alguien que le ayude a hacer estas comprobaciones.Normalmente será el Agente de Acompañamiento, que no esotro que el interventor en ruta, el revisor, el que hará estacomprobación, y cuando la haya hecho, le comunicará almaquinista que las operaciones se han acabado. Pero hay casosen los que las OT las da un agente de circulación, normalmente
en estaciones en las que haya personal.
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Esta comunicación se puede hacer de varias formas.
Con una paleta blanca y verde a cuadros si es de día, o una
luz blanca a destellos si es de noche.
Comunicación de terminación de operaciones del tren
A través de una señal luminosa como la de la imagen.Normalmente se aprovecha la misma pantalla que para elMarche el Tren que ya hemos visto.
Mediante el timbre del tren, siempre que éste lo tenga.Que yo sepa, sólo la serie 442 de Renfe (en la línea deCercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la única de víaestrecha de ADIF y Renfe (a fecha de hoy, a partir del 1 deenero de 2013 ya veremos), son los únicos trenes quetienen timbre para el maquinista. Y esto es porque el
timbre también se usaba para las paradas facultativas, esdecir, aquéllas en las que el tren sólo tiene que parar si hay
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alguien que quiera subir o bajar. Como los autobuses,vamos.
Si el tren dispone de comunicación directa entre elmaquinista y el agente de acompañamiento, lacomunicación se hará por este sistema. Normalmente sueleser un intercomunicador, que suele estar cerca de laspuertas y que se acciona con una llave. En algunasunidades, sobre todo de cercanías, el intercomunicador esel del propio tirador de alarma. El agente de
acompañamiento le dirá al maquinista que ya estánterminadas las operaciones. Al ser una comunicaciónverbal, se la puede decir de cualquier manera, pero quedamuy feo que veamos al revisor decir: "¡Tira ya!", y por esodicen "Operaciones terminadas". En los AVE, se hacambiado el intercomunicador por un sistema aún másimpersonal. En todas las puertas, el Supervisor de Servicios
a Bordo (que es como se llaman los interventores en altavelocidad), tiene un cajetín desde el que puede mandarcerrar las puertas y puede comunicarle al maquinista las OTcon un botón. Lo bueno es que cuando el SSB cierra laspuertas, se cierran todas menos la suya, así puedecomprobar que no queda nadie en el andén. Lógicamente,cuando comunica las OT, él cierra esa puerta y el trenpuede arrancar.
Es imprescindible que se cumpla otra condición para poder haceresta comunicación al maquinista: que la señal de salida de laestación (siempre que estemos en una estación, claro) no estécerrada. Si estamos en una estación en la que no hay personal yno vemos la señal, cuando se den las OT, el maquinista iniciará lamarcha dispuesto a cumplir lo que ésta ordene.
Y ahora sí, vamos con las fotos.
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Infraestructura
Maqueta de una vía de tren. Foto mía en el Museo del Ferrocarril
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de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
En la foto vemos una maqueta de lo que sería una vía de tren. De
abajo arriba vemos las distintas capas que forman la plataforma,luego una capa de grava, después viene el balasto, dentro delbalasto están las traviesas, y sobre las traviesas el carril. Y,naturalmente, por encima del carril, las ruedas de los trenes.
Traviesas
Vamos a ver varios tipos de traviesas, el carril y el balasto que
suele acompañarlas, en orden cronológico.
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Traviesa metálica. Foto mía en el Museo del Ferrocarril deMadrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
En esta foto vemos una traviesa metálica, con balasto muygrueso y carril pequeño.
Traviesa de madera. Foto mía en el Museo del Ferrocarril deMadrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
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En esta otra foto vemos una traviesa de madera, con balastomuy fino (seguramente calcáreo) y con carril de 45 kg/ml.
Traviesa RS. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -
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Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
Aquí podemos ver una traviesa RS, o traviesa bibloque. Se trata
de dos bloques de hormigón unidos por una riostra metálica. Elbalasto es de tamaño normal, y el carril de 54 kg/ml.
Traviesa PR-90. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
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En esta foto vemos una traviesa monobloque de hormigón detipo PR-90. En este caso se trata de una traviesa polivalente,porque lleva los agujeros para montar la vía con ancho ibérico ocon ancho UIC. La de la foto es de ancho ibérico. El balasto esgranítico y el carril de 60 kg/ml.
Carriles
Vamos a ver distintos tipos de carril. Todos ellos son de perfilVignole, que debe su nombre a un ingeniero francés. Existenotros muchos perfiles, en función de la época y del uso que
vayan a tener. Por ejemplo, el carril Brunel (nombre que viene deun ingeniero inglés), que se instaló, por ejemplo, en la líneaMadrid-Aranjuez en 1851. O el carril Phoenix, también llamadocarril tranviario o carril de garganta, que se usa en líneas detranvías. Os recomiendo que busquéis estos perfiles en internet.Hay mucha información.
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Distintos tamaños de carril. Foto mía en el Museo del Ferrocarrilde Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
En la fila de arriba, de izquierda a derecha podemos ver loscarriles de 60, 54 y 45 kg/ml.
En la fila de abajo, de izquierda a derecha, los carriles de 42, 30,30,5 y 14 kg/ml.
El tamaño del carril se expresa en kilogramos por metro lineal.
Por ejemplo, un carril de 60 kg/ml pesa 60 kilos por cada trozode carril de un metro de longitud. Un trozo de 2 metros, pesará120 kilos. Y una "barra larga" (244 metros) pesará 14.640 kilos.
El carril de 60 se usa en las líneas de alta velocidad. El de 54 es elmás extendido en España, y cada vez que se hace una renovaciónse instala de este tipo. Y el de 45 ya sólo está en líneas de poco
tráfico y con instalaciones anticuadas.
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Enclavamientos
Vamos a ver unas pocas fotos de enclavamientos.
Cerradura central Bouré de la estación de Valladolid. Foto mía en
el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de losFerrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamientoBouré. A lo que vemos también se le llamaba cerradura central.Jugando con las distintas llaves, podíamos liberar unas, mientrasque otras quedaban atrapadas.
Cerradura Bouré de una marmita vista por los dos lados. Fotomía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
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Con las llaves que quedaban libres, nos podíamos ir a lasmarmitas de las agujas y a las señales, abrir sus cerraduras, ymoverlas.
Marmita de aguja. Foto mía en el Museo del Ferrocarril deMadrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre2012.
Por si quedaba alguna duda, ésto es una marmita.
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Cerradura central Bouré de la estación de Oloron-Ste. Marie(Francia). Foto mía, julio 2005.
Aquí vemos una cerradura central Bouré en servicio en la
estación de Oloron-Ste. Marie, en la línea que, hasta 1970,llegaba hasta la estación española de Canfranc, en pleno pirineooscense.
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Seguimos con enclavamientos mecánicos.
Enclavamiento Saxby-Farmer de la estación de Pla de Vilanoveta(Lérida). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -
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Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre de 2012.
Aquí vemos un puesto de concentración de palancas de la casaSaxby-Farmer que está expuesto en el Museo del Ferrocarril de
Madrid. Todo el mecanismo (menos las palancas, claro) estababajo el suelo. Prestó servicio en la estación de Pla de Vilanoveta(Lérida).
Detalle del enclavamiento. Foto mía en el Museo del Ferrocarrilde Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Noviembre
2012.
Aquí tenemos una vista en detalle del mecanismo deenclavamiento. Se pueden ver las barras que van conectadas alas palancas (en vertical) y los cerrojos que impiden o permiten elmovimiento de las palancas (en horizontal).
Otro tipo de enclavamiento mecánico son los de tipo Siemenscon llaves Bouré.
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Enclavamiento Siemens con llaves Bouré de la estación deLlerena (Badajoz). Foto mía en agosto de 2011.
Realmente se trata de un enclavamiento Bouré con su cerraduracentral dentro del Gabinete de Circulación, y con las llaves lo quehacemos es liberar los accionamientos para poder actuar sobreellos. El enclavamiento de la foto sigue en servicio hoy día en laestación de Llerena (Badajoz) de la línea de Sevilla a Zafra
(Badajoz).
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Pero no hemos acabado con los enclavamientos mecánicos.
Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estación deHontanares de Eresma (Segovia). Foto mía en febrero de 2009.
En la foto vemos una evolución de las mesas de enclavamientosSiemens. Se ven las palancas y las cadenas que transmiten elmovimiento a los cambios, sin embargo, las señales sonluminosas y se manejan desde el cuadro eléctrico que tenemos
encima de la mesa. La relación entre la mesa y el cuadro demandos se produce mediante unos contactos eléctricos situadosen la parte trasera. El enclavamiento está físicamente en la partesuperior de la mesa. La estación de Hontanares de Eresma(Segovia) estaba en la antigua línea de Medina del Campo(Valladolid) a Segovia, que se cerró en 1995. Hoy día, la LAVMadrid-Valladolid utiliza el trazado de esta línea en algunostramos.
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En esta foto vemos el detalle de las barras y levas que producenel enclavamiento de las palancas. Es de la mesa deenclavamientos de la estación de Irún (Guipúzcoa) que estáexpuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid.
Vamos con los enclavamientos eléctricos.
Hay muchas tecnologías y fabricantes. Originalmente surgieronlos enclavamientos de cableado libre. En función de lasnecesidades de cada estación, se hacía la instalación a medida.
En la foto vemos un enclavamiento eléctrico de cableado libre dela marca Dimetronic que estuvo funcionando en el desaparecidoPuesto de Bloqueo de El Pardo (Madrid), entre las estaciones dePitis y el Nudo Pinar de las Rozas.
Enclavamiento eléctrico de cableado libre del Puesto de Bloqueo
de El Pardo (Madrid). Foto mía en junio de 2011.
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Asociados siempre al enclavamiento, están los cuadros demando.
Cuadro de mandos de El Pardo. Foto mía en junio de 2011.
En la foto vemos el cuadro de mandos del Puesto de Bloqueo deEl Pardo.
Otra de las tecnologías usadas en los enclavamientoselectrónicos es la de los módulos geográficos. La diferencia estáen que ahora se diseñan módulos comunes que controlan cadauno de los elementos que podemos tener, y luego éstos seinterconectan entre sí según la distribución geográfica de loselementos en el campo. Me explico: si en una estación tenemosuna señal, luego una aguja, luego la vía de estacionamiento y
después una señal y una aguja, conectaremos un módulo de
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señal, a continuación otro de aguja, luego otro de señal ydespués otro de aguja. Y así con toda la estación.
Enclavamiento eléctrico de tipo geográfico de la estación de
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Recoletos (Madrid). Foto mía en XX de XX.
En esta imagen vemos un tipo de enclavamiento eléctrico. Setrata del enclavamiento que actualmente está en servicio en la
estación de Recoletos (Madrid), en el túnel entre Atocha yChamartín. Detrás de la estantería que vemos hay otra muyparecida. Cada uno de los módulos que se ven sirve paracontrolar una aguja, una señal, o un bloqueo.
Un cuadro de mandos típico de este tipo de enclavamientos seríaéste.
Cuadro de mandos de la estación de Bobadilla (Málaga). Fotomía en mayo de 2005.
En la foto vemos el cuadro de mandos de la estación deBobadilla, en Málaga. Tiene un enclavamiento eléctrico
geográfico. En esta estación se encuentran las líneas Sevilla-Málaga, Córdoba-Bobadilla y Bobadilla-Algeciras. Entre Málaga y
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Bobadilla hay BAU, entre Bobadilla y Sevilla se circula con BT,entre Bobadilla y Algeciras también, y entre Córdoba y Bobadillahay BEM. Un lío vamos. Por eso están ahí, encima de la mesa, lagorra del Jefe de Circulación y el banderín rojo enrollado.
Vamos a ver otros cuadros de mandos de enclavamientoseléctricos.
Cuadro de mandos de la estación de Pozuelo (Madrid). Foto mía
en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de losFerrocarriles Españoles.
En la imagen podemos ver el cuadro de mandos del primerenclavamiento eléctrico que tuvo la estación de Pozuelo(Madrid), en la línea de Madrid a Irún (Guipúzcoa). Es detecnología Ericsson. Por la disposición de las señales en las víasprincipales podéis ver que se trata de un BAD con circulación porla izquierda.
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Cuadro de mandos de la estación de Valdestillas (Valladolid).Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación delos Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
En esta otra foto vemos un cuadro de mandos más moderno. Setrata del enclavamiento eléctrico de la estación de Valdestillas(Valladolid), también en la línea Madrid-Irún (Guipúzcoa), ytambién con BAD con circulación por la izquierda. Es de
tecnología Dimetronic.
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Por último, como dijimos, están los enclavamientos electrónicos.
Enclavamiento electrónico de Bifurcación Fuencarral (Madrid).foto mía en XX de XX.
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En esta imagen vemos qué aspecto tiene un enclavamientoelectrónico. En este caso se trata de un enclavamientoelectrónico Westrace de Dimetronic que forma parte delenclavamiento de la estación de Cantoblanco Universidad(Madrid) en la línea de Madrid a Burgos por Aranda de Duero(Burgos). Esta parte se encarga de controlar la BifurcaciónFuencarral (Madrid). Podemos apreciar los armarios donde estála electrónica, el armario para los módulos de señales y agujas, elpanel de conexión de cables, y el armario donde se encuentranlos circuitos de vía electrónicos.
Cuadros de mandos de la estación de Cantoblanco Universidad(Madrid). Foto mía en XX de XX.
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Dependiendo de la antigüedad del enclavamiento de la estación,éste puede tener un cuadro de mandos físico (el que estádetrás), y si se trata de un enclavamiento más moderno, podrátener un Puesto Local, que normalmente está compuesto de unao dos pantallas con teclado y ratón. Obviamente, el cuadro demandos de la foto está sin servicio.
Bloqueos
Vamos a ver una aplicación muy curiosa de bloqueos.
Explicación sobre los bloqueos en el Museo del Ferrocarril de la
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DB en Nuremberg (Alemania). Foto mía en septiembre de 2010.
En el Museo del Ferrocarril de la DB de Nuremberg (Alemania)(https://www.deutschebahn.com/site/dbmuseum/de/start.html)
tienen una sección dedicada a explicar el mundo del ferrocarril alos niños. Allí me encontré esta curiosa aplicación de lo quenosotros llamamos BAU (Bloqueo Automático en Vía Única).Como podéis ver, unos niños montados en un "tren" vanavanzando por la "vía" y las señales se van cerrando a su paso.
Secuencia de señales normal en la estación de San Feliz (León).Foto mía en octubre de 2012.
Lo que vemos en esta foto es interesante. Aunque la foto estáhecha en una estación, nos sirve para hacernos una idea de cuáles la secuencia normal de señales. En primer término vemos unaseñal de salida interior en Anuncio de Parada, y al fondo, justo
antes del puente, la señal de salida de la estación en Parada.Recordad que una señal en amarillo nos anuncia que la siguiente
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puede estar en rojo. La foto está tomada en la estación de SanFeliz (León) de FEVE, en la línea León-Bilbao. El tren en el queviajaba está esperando el cruce con otro tren que viene ensentido contrario. En esta línea hay BT.
Señales
Y ahora sí, que sé que lo estabais esperando con ansia: señales.
Señal de pantalla indicando Parada. Foto mía en el Museo delFerrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.Noviembre 2012.
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Aquí vemos una de los primeros tipos de señales mecánicas, lasde pantalla. No se aprecia muy bien, pero os explico cómofunciona. Mediante la palanca que tenemos más adelante (siseguís el cable que sale de la parte baja de la señal encontraréisla palanca), que tiene una cerradura Bouré, tiramos del cable,que a su vez tira del mecanismo de giro de la señal y del "queso"de la marmita (el "queso" es el contrapeso de la marmita). Altirar del cable, la señal gira, poniéndose la pantalla paralela a lavía permitiendo el paso. En el agujero grande se podía poner unfarol con una lente roja para la noche. Al girar la pantalla, dejabaver otra abertura del farol pero con una lente verde.
Señales mecánicas semafóricas del antiguo enclavamiento de laestación de Algodor (Madrid). Foto mía en el Museo delFerrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
En esta imagen vemos tres señales mecánicas de brazosemafórico. Las dos de la izquierda son señales fundamentales, y
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la de la derecha una indicadora de dirección. Se supone que sedebería ver que los brazos de las de la izquierda son rojos, y losde la derecha son azules, pero el contraluz es lo que tiene. Eneste caso, estas señales son las que estuvieron prestandoservicio en la estación de Algodor (Madrid), cruce de las líneasMadrid - Ciudad Real - Badajoz, Castillejo-Añover (Toledo) -Toledo y Villaluenga-Yuncler (Toledo) - Algodor (Madrid). Son deaccionamiento hidráulico, o sea, por agua a presión. Las quevemos aquí están instaladas en un puente de señales o pescante.
Señal mecánica de brazo semafórico en Las Matas-Clasificación(Madrid). Foto mía en XX de 2007.
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Pero las señales mecánicas también estaban en el suelo. En laimagen vemos una señal de maniobras de la estación de LasMatas-Clasificación (Madrid). Esta señal estuvo en servicio hastala semana siguiente a la que hice la foto, que se cambió elenclavamiento mecánico Bouré con mesa Siemens por unoelectrónico.
Señal luminosa de un solo foco GRS (General Railway Signal).
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Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación delos Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
Esta señal luminosa se instaló en las líneas con tecnología GRS.Uno de los sitios emblemáticos de esta tecnología fue la rampade Brañuelas (León), entre León y Ponferrada (León), lugardonde, por cierto, se instaló el primer CTC (Control de TráficoCentralizado) de España. Pero del CTC hablaremos en otrocapítulo. El funcionamiento de esta señal es un tanto peculiar,porque sólo tiene un foco. Dentro del foco hay un pequeñomotor que va colocando lentes de distintos colores. En la foto
vemos la lente roja, pero también tenía lentes amarillas y verdes.
Varias señales en la estación de Bobadilla (Málaga). Foto mía enXX de XX.
Aquí vemos ahora unas cuantas señales en la estación deBobadilla (Málaga). De izquierda a derecha adivinamos dos
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señales luminosas bajas (esas dos cosas negras cuadradas tiradasen el suelo al otro lado del andén), una señal luminosa alta conindicadora de dirección de "cuernos" (detrás de la columna deelectrificación), una señal indicadora de dirección de "cuernos"sola (a mitad del tren de mercancías verde), una señal luminosaalta con indicadora de dirección indicando Parada, otra señalluminosa en pescante (esta está de espaldas) y la última, unaseñal luminosa alta de tres focos, con foco de maniobras eindicadora de dirección de "cuernos". Da la casualidad de que nohay una señal igual a otra en esta foto. También es verdad que lafoto se la hice al tren, no a las señales.
Señal luminosa de las nuevas líneas de alta velocidad. Foto míaen el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Ferrocarriles Españoles. Noviembre 2012.
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Este es el último grito en señales luminosas. Son las que seinstalan en las líneas de alta velocidad, con tecnología LED. La dela foto representa una señal de salida. En las LAV se usa tambiénel color azul, así que no es difícil encontrar señales con cincofocos: rojo, amarillo, verde, blanco y azul.
Vamos ahora con unas pocas indicadoras.
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Indicadora de posición de agujas mecánica. Estación de Algodor(Madrid). Foto mía en XX de XX.
Aquí vemos una indicadora de posición de agujas mecánica. Igual
que las de pantalla, gira sobre su eje para mostrar su indicación ala vía o no. En la foto se ve que quien mueve la señal son losespadines de la aguja. En este caso es una travesía (un aparatoque combina dos agujas).
Postes indicadores de rasante y hectométricos. Apeadero deCamorritos (Madrid). Foto mía en XX de XX.
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Aquí vemos, muy juntitos en amor y compañía, dos indicadores.El de la izquierda es el de rasante, y el de la derecha el del puntokilométrico en el que estamos. Ambos están en la línea deCercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la única línea de víaestrecha que gestiona ADIF (a día de hoy, después del 1 de enerode 2013 gestionará muchas más). El indicador de rasante nosdice que entramos en una rampa de 44 milésimas (recordad, el4,4%) de 80 metros de largo. El indicador de la derecha nos diceque estamos en el punto kilométrico 3+500 de la línea.
Pantalla de proximidad y al fondo señal avanzada de la estación
de Salamanca. Foto mía en XX de XX.
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La última. Aquí vemos cómo se nos anuncia que la siguienteseñal es una señal avanzada, o sea, que nos va a dar informaciónde cómo vamos a entrar a la estación o bifurcación que tenemosmás adelante. Y la forma de cómo nos dicen que la señal esavanzada es mediante las pantallas de proximidad. En primertérmino vemos la tercera y al fondo, la señal. Prometo que no heretocado la foto, el foco amarillo se ve así de bien. Lo curioso deesta foto es que está sacada en la línea de Plasencia (Cáceres) aAstorga (León), que lleva cerrada desde el 1 de enero de 1985.En Salamanca esta línea cruza con la de Medina del Campo(Valladolid) a Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la frontera
portuguesa, y con la línea Ávila-Salamanca.
Bueno, pues con esto nos hemos puesto al día en cuanto a fotos.
Instalaciones de Seguridad: ASFA:
Uno de los sistemas de seguridad más importantes que existenen nuestro ferrocarril es el ASFA. Estas siglas tan "así" son el
acrónimo de Aviso de Señales y Frenado Automático, y su
función es, precisamente, esa: avisar al maquinista de la señal
que ha visto y frenar el tren automáticamente si no le hace caso.
Pero antes, vamos a hacer un poco de memoria.
Vamos a partir desde el punto en el que ya hemos inventado los
enclavamientos, que nos impiden hacer itinerarios incompatibles
con la seguridad, por lo que ya es bastante complicado que
tengamos un accidente. Pero seguimos sujetos al fallo humano. Y
es que, las señales se limitan a darle órdenes a los maquinistas,
pero éstos, como personas que son, pueden cometer un fallo, y
que eso desemboque en un accidente. Evidentemente, a los
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maquinistas les va la vida en no cometer fallos, y ya procuran
ellos no cometerlos, pero nunca se está libre de meter la pata.
Tenemos que inventar un sistema que evite esto.
Se inventó un sistema mediante el cual las locomotoras llevaban
un tubo de cristal que formaba parte del sistema de freno en un
lateral, sobresaliendo un poco de la planta de la máquina. A su
vez, en las señales había una barrita metálica soldada en una
parte giratoria del mástil (recordad que las señales son
mecánicas todavía), que estaba paralela a la vía si la señal estaba
abierta, y perpendicular si estaba cerrada. Además, la altura deesta barra coincidía con la altura del tubo de cristal de la
locomotora.
Si la señal estaba abierta, el tren pasaba sin problemas por allí.
Sin embargo, si estaba cerrada, la barrita metálica rompía el tubo
de la máquina y la pérdida de aire o de vacío (depende del
sistema de freno) provocaba el frenado del tren. Sistema sencillo
y práctico, aunque no mucho. No era raro que los tubos se
rompieran con el traqueteo de las máquinas, o que la vía se
moviera por el paso de los trenes y al final la barra y el tubo no
llegaran a tocarse.
Lo que más lamento ahora mismo es no poder dar referencias de
dónde y cuándo se usó ese sistema. Recuerdo que lo leí hace
bastantes años en un foro ferroviario, pero tampoco recuerdo
dónde. Esto lo comento sólo como curiosidad y anécdota. Ahora
vamos con datos de verdad.
El caso es que los alemanes (¿quién sino?) decidieron que eso
era un sistema muy poco fiable y decidieron inventar el suyo.
Pero ellos empezaron a meter electricidad de por medio. El
primer sistema era un sistema mecánico, pero que,
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lamentablemente, sólo se puede usar en líneas electrificadas.
Por eso sólo se instaló en líneas de metro o cercanías. Se trata de
una barra metálica móvil, instalada al lado de la vía, que está
abatida si la señal está abierta, y levantada si la señal estácerrada. A la vez, en el tren hay instalado un sistema que, al
contacto con la barra de la vía, abre el disyuntor del tren,
dejándolo sin energía y abre la tubería de freno, provocando el
frenado del tren. El disyuntor vendría a ser como el interruptor
principal, como el automático de casa. Si tenemos que rebasar
una señal en rojo (dentro de las posibilidades del reglamento, se
entiende) se puede anular temporalmente el sistema y que éste
no actúe. Este sistema se sigue usando en redes como la del
metro y las cercanías (U-Bahn y S-Bahn) de Berlín o el metro de
Nueva York. Si habláis alemán (y si no, cualquier traductor online
hace milagros), echadle un vistazo
a http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrsperre y veréis un ejemplo.
También hay fotos. Como inconvenientes, vamos a citar que aaltas velocidades, el sistema puede fallar, o provocar daños en el
captador del tren o en la barra de la vía, dejando el sistema
inútil.
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Sistema Fahrsperre de la S-Bahn de Berlín. A la izquierda la barra
de la vía. A la derecha el contacto del tren. Foto: mía en Berlin-
Hauptbahnhof, septiembre de 2011.
Para solucionar este problema, en Francia los ingenieros Lartigue
y Forest, de la "Compagnie des chmeins de fer du Nord"
diseñaron el sistema "Crocodile" en 1872. El sistema se compone
de unas barras metálicas, de unos dos metros de largo, que se
instalan en el centro de la vía lo más cerca posible de la señal. En
el tren hay una especie de brocha metálica que entra encontacto con el raíl. El funcionamiento es de lo más sencillo. Si la
señal está abierta, no ocurre nada. Si la señal está cerrada, se le
enciende al maquinista una lucecita que se lo recuerda, y si éste
no pulsa un botón reconociéndolo, el tren se frena de urgencia.
Si habláis frances, un vistazo
a http://fr.wikipedia.org/wiki/Crocodile_(signalisation_ferroviair
e) os cuenta cómo funciona con detalle. Si no habláis frances, os
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toca tirar de traductor online. Como inconvenientes, igual que el
alemán de antes, que sólo transmite si la señal está abierta o
cerrada. Hoy día se sigue usando este sistema en Francia, Bélgica
y Luxemburgo.
Crocodile instalado en la estación de Oloron-St. Marie (Francia).
Foto: mía - julio de 2005.
Pues con estas premisas, en Alemania (de nuevo) se inventan un
sistema que pueda transmitirle al tren el aspecto de las señales yfrene al tren si el maquinista rebasa alguna
indebidamente. Básicamente, el sistema se basaba en que en la
vía hay instalados unos imanes que transmiten información a un
captador que va instalado en el tren y que requiere una
actuación concreta del maquinista en función de la información
que recibe. Si no hace lo correcto, el sistema frena el tren
inmediatamente. A ver, quien dice inmediatamente, dice
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"frenada de urgencia", es decir, los cientos de metros que
necesite el tren para pararse. Este sistema es el conocido como
"Indusi" (Induktive Zugsicherung - Aseguramiento inductivo de
trenes). Se empezó a instalar en las vías y trenes alemanes apartir de 1931 y sigue usándose hoy día. Más información
en http://de.wikipedia.org/wiki/Indusi, pero en alemán, claro.
Locomotora eléctrica alemana en el taller de Meiningen. En el
círculo, el captador del Indusi. Foto: mía - septiembre 2010.
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Baliza Indusi en la estación de Berlin-Hauptbahnhof. Foto: mía -
septiembre 2011.
Y con todo esto, ya podemos volvernos a España.
Mientras que en toda Europa tenemos sistemas de seguridad
que detienen trenes, en España no hay nada. Todo queda en
manos de los maquinistas.
En los años 70, RENFE decide que no es viable seguir en lascondiciones que estábamos, y encarga el diseño de un sistema
de repetición de señales en cabina y frenado automático para
dotar a su red de una seguridad sin precedentes hasta entonces.
La empresa encargada de diseñar dicho sistema fue Wabco
Dimetal, una filial española de la Westinghouse inglesa (esta
empresa, posteriormente se llamó Dimetal a secas, después
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Dimetronic, y ahora pertenece al grupo Invensys Rail Systems). A
ver si os suena de algo el diseño básico del sistema.
Se instalan una serie de balizas a lo largo de la vía, cerca de las
señales, que le transmiten al tren, por medio de
electromagnetismo, la información de cómo está la señal. Si el
maquinista no actúa de determinada forma, el tren se frena
automáticamente. No sé a vosotros, pero a mí me recuerda al
Indusi, pero con varias diferencias.
Baliza de ASFA. Es la parte central, de plástico. Los tacos de
madera son de protección. Foto: mía en Monforte de Lemos -
mayo de 2004.
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En el ASFA, tenemos 9 frecuencias posibles (en Indusi sólo 3),
con las que transmitiremos información al tren. En el tren
tenemos instalado un captador, que resuena a una frecuencia
constante y que, por acoplamiento inductivo con las balizas,desvía su frecuencia a la de la baliza, y así se transmite la
información. Vaya lío. En realidad es muy sencillo Vamos con un
símil. Tú estás cantando una canción, y llega alguien y te empieza
a cantar otra al oído. Al final, una de dos, o acabas cantando la
canción del otro, o te haces un lío de narices. Pues eso mismo es
lo que ocurre en el captador del ASFA.
En el ASFA convencional, de las 9 frecuencias, sólo vamos a usar
4. Dos para las señales en Parada (frecuencias L7 y L8), otra para
las señales en Vía Libre (frecuencia L3), y otra más para el resto
de señales (L1). Recordad que estamos en los años 70, y aún no
se puede correr a más de 140 km/h y aún no existe la Vía Libre
Condicional.
Por cada señal, vamos a instalar dos balizas. A una la llamaremos
baliza previa, y la colocaremos a 300 metros de la señal (esta
distancia varía con la declividad de la línea) y la otra la
colocaremos al pie de la señal (cinco metros antes) y la
llamaremos baliza de pie de señal. Como en la figura.
Señal con sus balizas ASFA
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Si la señal está en Vía Libre, la baliza de pie de señal oscilará con
la frecuencia L3, y la previa también.
Vía Libre y sus frecuencias
Si la señal está en Anuncio de Precaución, Preanuncio de Parada,
Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata, Paso a Nivel
Desprotegido o hay un Anuncio de Velocidad Limitada Temporal
inferior a 100 o a 60 km/h (dependiendo de si la velocidad
máxima de la línea es mayor o menor de 160), la baliza previa y
la de pie de señal oscilarán con la frecuencia L1.
Anuncio de Parada y sus frecuencias
Si la señal está en Parada o Rebase Autorizado, la baliza previa
tendrá L8 L7 y la de pie de señal L7 L8.
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Señal en Parada con sus balizas y frecuencias
Esto en cuanto a lo que hay en la vía. Vamos a ver qué hay en los
trenes.
Bien, pues en los trenes, el equipo ASFA se compone de uncaptador, instalado en los bajos del tren. Este captador es el que
hemos dicho que emite una frecuencia determinada que se ve
alterada por la frecuencia de resonancia de las balizas.
Captador ASFA. Es lo que está dentro del círculo rojo. Foto: mía
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en el Museo del Ferrocarril de Galicia, mayo de 2004.
Ya dentro del tren, tenemos el armario de control, donde está
toda la electrónica que controla esto. Lamentablemente, delarmario no tengo fotos, pero no os perdéis nada.
Luego, ya en el pupitre de conducción, el maquinista tiene un
panel repetidor, con unos selectores y una serie de luces y
pulsadores, y en algún lugar que quede a mano, un pulsador de
reconocimiento. Vamos a verlos en un par de fotos.
Cabina de la locomotora 7722 del Museo del Ferrocarril de
Galicia. En el círculo grande, el panel repetidor. En el pequeño, el
pulsador de reconocimiento. Foto: mía en el Museo del
Ferrocarril de Galicia, mayo de 2004.
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Cabina de una locomotora MAK G 1700 de Comsa en la estación
de Ávila. En el círculo rojo grande, el panel repetidor moderno.En el pequeño, el pulsador de reconocimiento. Foto: mía, marzo
de 2005.
Vamos a ver cómo tiene que actuar el maquinista.
Si la señal está en Vía Libre, al pasar tanto por la baliza previa
como por la baliza de pie de señal, el sistema emitirá un pitido de0,5 segundos y el maquinista no tendrá que hacer nada.
Si la señal está en Anuncio de Parada (y todos los demás
aspectos que he comentado antes, pero lo vamos a simplificar
así), al paso por ambas balizas el sistema emitirá un pitido
continuo y encenderá dos luces blancas o amarillas en el pupitre
de conducción. Una es un pulsador que sirve como
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reconocimiento de la señal, es decir, que si lo pulso es porque
soy consciente de que estoy viendo una señal restrictiva, y el
otro es un pulsador que sirve para frenar de urgencia.
Lógicamente, éste no se pulsa, salvo causa justificada. Elmaquinista tiene que pulsar el reconocimiento antes de 3
segundos. Si no lo hace, frenada de urgencia. Como estamos
hablando del sistema original, aquí acababa la labor del
maquinista con el ASFA. En los sistemas modernos de ASFA tiene
que hacer más cosas, que veremos más adelante.
Si la señal está en Parada, al paso por la baliza previa (frecuenciaL7) se comprueba la velocidad a la que circula el tren. Si es
inferior a la de control, sólo sonará un pitido durante 3 segundos
y se encenderá una luz roja fija en el pupitre durante 10
segundos. Si la velocidad que llevamos es más alta que la de
control, nos tirará urgencia.
La velocidad de control depende del tipo del tren. Para trenes
tipo 50, 60 ó 70, la velocidad de control es 35 km/h. Para trenes
tipo 80, 90 ó 100, la velocidad de control es 50 km/h, y para
trenes tipo 110 o superior, la velocidad de control es 60 km/h.
¿Y qué ocurre si rebasamos una señal en Parada? Pues que al
pasar la baliza con L8, el sistema nos frenará de urgencia, sea la
velocidad que sea a la que vamos, porque hemos pasado la señal
sin poder hacerlo.
Pero hemos visto que hay casos en los que una señal en rojo se
puede pasar. De hecho, hay una indicación, el Rebase
Autorizado, que me permite rebasar la señal legalmente. En este
caso, en el panel de ASFA tenemos un pulsador para poder
rebasar las señales, que anula el sistema durante unos segundos.
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Cuando se aumentó la velocidad máxima de la red española a
más de 160 km/h (y cuando se inauguró la primera línea de alta
velocidad, la Madrid-Sevilla), hubo que incorporar una nueva
funcionalidad al ASFA, porque ahora teníamos una indicaciónrestrictiva más, la Vía Libre Condicional. Para ello, se usó una más
de las 9 frecuencias disponible, la L2. Así, y análogamente a los
casos anteriores, tanto la baliza previa como la de pie de señal,
oscilan con esa frecuencia.
Vía Libre Condicional y sus frecuencias
En este caso, se pueden dar dos situaciones: que el tipo del trenque llevamos sea igual o inferior a 160, o que el tipo del tren sea
superior a 160.
Si el tipo es igual a 160 o inferior, el ASFA actuará como si la
indicación de la señal fuera Vía Libre: un pitido de 0,5 segundos.
Si el tipo es superior a 160, sonará un pitido, se encenderá una
luz verde intermitente en el panel, y se encenderá el pulsador de
reconocimiento. Si no lo pulsamos en tres segundos, el tren se
detendrá. Una vez que pulsemos el reconocimiento, tendremos
que reducir la velocidad a 180 km/h en un tiempo determinado,
y después a 160 en otro tiempo determinado. He estado
buscando, pero no encuentro los tiempos por ningún lado. Si no
reducimos la velocidad en ese espacio de tiempo, el sistema nos
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frenará de urgencia. Si reducimos más la velocidad de lo que nos
exige el ASFA y en menos tiempo, evidentemente no pasará
nada.
Pues con esto ya tenemos dos versiones del ASFA, el normal y el
ASFA 200. Además, a la vez que el ASFA 200 se inventó el ASFA
AVE, que no es otra cosa que el mismo ASFA 200 pero para
poder instalarlo en vehículos de alta velocidad, y es que, por
compatibilidad electromagnética, hubo que variar una de las
frecuencias del ASFA unos pocos Hertzios. Además, hay sistemas
mixtos ASFA AVE y ASFA 200 para los trenes que pueden circulartanto por las vías de AV como por las convencionales.
A la inauguración del ASFA, que fue en el año 1975, acudió la
todavía Princesa Sofía. Se subió en una novísima unidad 440 con
el sistema instalado entre Atocha y Alcalá de Henares, viajando
en cabina junto con los "peces gordos" de la RENFE de entonces.
Llegando a Alcalá de Henares, y tal como estaba previsto, el
maquinista del tren rebasó una señal en rojo y se produjo el
frenado automático del tren para satisfacción de todos.
A pesar de demostrar su buen funcionamiento y la seguridad que
aportaba, los maquinistas de la época renegaban del sistema, ya
que no sólo les frenaba el tren ante cualquier error, sino que
además registraba todas las actuaciones sobre el sistema. Los
maquinistas decían que se sentían excesivamente controlados, y
que no tenían que tener nada ni nadie que supervisara que ellos
condujeran correctamente. Así que algunos desconectaban el
sistema. RENFE, en aquella época empezó a sancionar a los
maquinistas que lo hicieran, y así obligó a todos los trenes a
circular con el sistema en servicio. Poco a poco sus bondades han
ido calando entre el personal ferroviario, hasta tal punto que
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muchos maquinistas reconocen que, hoy día, se sienten
desprotegidos sin él. Es más, el propio RGC dice que si un tren
circula sin ASFA en servicio, deben ir dos personas en la cabina.
Pero, a pesar de todo lo bueno que tiene el sistema, también
tiene defectos. Y es que es un sistema de supervisión puntual. El
sistema sólo comprueba si se reconocen las señales, y sólo en
dos casos controla que se cumpla la velocidad. Y precisamente
en ese pequeñísimo hueco de seguridad que deja el sistema, es
donde se han colado algunos accidentes en los que una
supervisión continua de la velocidad del tren los podría haberevitado.
Pero lo que viene a continuación da para otra entrada, por eso
de no hacerlas demasiado largas.
Instalaciones de Seguridad: Otros sistemas deseñalización en cabina:
Hemos visto ya uno de los sistemas más importantes deseñalización en cabina, el ASFA en sus dos versiones. Pero haymás.
Ya comentamos que a altas velocidades al ojo humano le cuestacaptar cierta información, aquello del "efecto túnel". Con laimplantación de la alta velocidad en España (allá por 1992) huboque adoptar un sistema de señalización que asegurara que losmaquinistas verían todas las señales y podrían cumplir susórdenes. Dijimos también que se trajo un sistema desdeAlemania, el LZB.
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Además de servir como base de un sistema de bloqueo (el BCA),se considera que es un sistema de señalización en cabina, porquele transmite al maquinista la información que necesita paracircular. Por eso en el cuadro de mandos del tren, al maquinistale aparecen, entre otras, tres indicaciones fundamentales.
Velocidad límite: la máxima velocidad a la que podemoscircular en ese momento. Las limitaciones temporales develocidad deben introducirse en el sistema para que lostrenes las reciban.
Distancia meta: la distancia a la que se produce un cambiode velocidad. Velocidad meta: la velocidad que hay que llevar cuando se
llegue a ese punto.
Panel de LZB de un tren ICE 2. Foto: bigbug21en http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ice2_mfa_on_lzb.jpg conlicencia Creative Commons Attribution Share-Alike 2.5 Generic
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En la foto vemos cómo es un panel de LZB. Aunque el de la fotoes de un tren ICE 2 de la DB alemana, los paneles de LZB de lostrenes españoles son iguales (pero con las cosas en español,claro). Como cosas imporantes vemos una escala vertical llena delucecitas y números que van de 0 a 4000, con una pantallitadigital arriba. Ese es el indicador de la distancia meta. En lapantallita nos dice la distancia, y en la escala nos la muestragráficamente cuando es menor de 4000 metros.
A la derecha vemos el velocímetro, que tiene dos agujas y unapantalla. La aguja amarilla nos dice la velocidad real del tren. La
aguja roja (que se mueve por fuera de la esfera) nos dice lavelocidad límite. Y en la pantalla nos dice la velocidad meta.
En resumen, que el LZB nos está indicando que durante a 9800metros podremos seguir circulando a 250 km/h.
Debajo vemos un montón de lucecitas y botoncitos, que sirvenpara los casos especiales, como rebase de señales, principio o fin
de zona con LZB, limitaciones de velocidad, etc.
ATP
ATP significa "Automatic Train Protection" o ProtecciónAutomática del Tren. Este sistema es una adaptación de otrossistemas europeos a la señalización española. Es una mezcla
entre el ASFA y el LZB, ya que tiene información puntual (balizasespecíficas instaladas junto a las balizas ASFA) y supervisióncontinua de la velocidad. ¿Os suena? ¿A qué se parece mucho alASFA Digital? Más bien al revés, porque el ATP es anterior alASFA Digital.
En la red de ADIF sólo se ha instalado un sistema de ATP, y fue enel Corredor Mediterráneo entre Barcelona y La Encina (Alicante).
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Se puso en servicio en el año 2004. El sistema elegido fue elEBICAB 900.
Las imágenes que veremos están extraídas del capítulo 23 delManual de Circulación de ADIF, que no se puede descargar en lared.
Como hemos dicho, el ATP consta de unas balizas, conectadas alas señales y situadas de forma estratégica. Estas balizastransmiten al tren varias informaciones, como el estado de laseñal, las limitaciones de velocidad que sean y la situación
kilométrica exacta de la baliza. En la imagen vemos cómo seinstalan.
Balizas de ATP
Además de las balizas asociadas a señales, también hay algunasasociadas a pantallas alfanuméricas y cartelones, con lo que lainformación que recibe el maquinista es más completa.
El panel del maquinista tiene, básicamente, lo mismo que en el
LZB, pero con alguna diferencia. Aquí aparecen el velocímetro
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con la misma información, la escala de distancia, y además unteclado con pantalla.
Esquema el cuadro de mandos del ATP
Sin embargo, aquí el panel de botones es igual que el del ASFA.Esto es porque el ATP y el ASFA están íntimamente relacionados.El teclado sirve para introducirle al sistema determinados datos
del tren, como su velocidad máxima, el tipo (N, A ó B), longituddel tren y otros datos de freno.
Vamos a ver, así por encima, qué hace el ATP ante las distintasseñales.
Vía Libre: la velocidad límite será la máxima de la línea, y la
velocidad meta por la siguiente señal, también. Vía Libre Condicional: la velocidad meta por la siguiente
señal será de 160 km/h. Anuncio de Precaución: la velocidad meta por la siguiente
señal será tal que el tren pueda llegar a 30 a la primeraaguja.
Anuncio de Precaución con número: igual que antes, pero
para que se cumpla la velocidad de la pantalla alfanuméricaal llegar a las agujas.
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Anuncio de Parada: la velocidad meta será de 30 km/h en laaproximación a la siguiente señal si es permisiva, y 20 si nolo es. Pero si la siguiente señal está en Rebase Autorizadocon el foco blanco intermitente, la velocidad meta será 30.
Preanuncio de Parada: la velocidad meta por la siguienteseñal será la que marque la pantalla.
Paso a Nivel Protegido: la velocidad meta por el PN será de155 km/h.
Paso a Nivel sin Protección: la velocidad meta en el PN seráde 10 km/h.
Igual que en el ASFA Digital, el ATP calcula una curva de frenadoque el maquinista tiene que cumplir, y que, si no lo hace, le frenael tren automáticamente.
Esto ha sido el ATP a grandes rasgos.
ERTMS
Este montón de letras todas juntas que hacen una palabraimpronunciable (los ferroviarios le dicen "erretemese","emerretese" y todas las variantes que se os ocurran) es el"European Railway Traffic Management System", en españolSistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario.
Como habéis podido adivinar cuando hemos hablado de otrospaíses, cada administración ferroviaria ha hecho su propioreglamento y ha creado su forma de circular y ha creado suspropios sistemas de señalización. Esto ha provocado que,tradicionalmente, los trenes internacionales tuvieran quecambiar de locomotora y de maquinista en cada frontera, lo cualera un problema, especialmente, en los pasos por Suiza, Bélgica yLuxemburgo, por ejemplo, donde había que cambiar todo parapasar por un país pequeñito. Así que las administraciones
ferroviarias se pusieron de acuerdo para crear unos poco trenesque pudieran pasar las fronteras y tuvieran instalados todos los
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sistemas que exigía cada país. Así, por ejemplo, una rama Thalys(trenes de AV que circulan entre Alemania, Holanda, Bélgica yFrancia) tenían que estar equipados con LZB (Alemania), KVM(Francia), Crocodile (Bélgica)... Y además tenían que podercircular con tensiones de 25000 Voltios en alterna, de 1500 encontinua, de 3000 en continua... En fin, un lío.
Entonces, la UIC, la Unión Internacional de Ferrocarriles en sussiglas en francés, se reunió para crear las normas deinteroperabilidad, es decir, características comunes que debende cumplir las distintas administraciones para que puedan
circular por sus redes trenes de otros países.
Y entre esas normas de interoperabilidad está el ERTMS. Estesistema pretende adaptar todos los tipos de señalización de lospaíses para dar una información en cabina única,independientemente del país en el que se esté. De esta forma,un maquinista alemán (por poner un ejemplo), podría llevar untren desde Algeciras hasta Copenhague sin tener que aprenderse
los distintos reglamentos.
El ERTMS se divide en cinco niveles: el 0, el 1, el 2, el 3 y el STM.El nivel 0 es la ausencia de ERTMS, es decir, que se circula con elsistema de seguridad base, pero el equipo ERTMS no hace nada.En España sería el ASFA. El nivel 1 es muy parecido al ATP (dehecho usa las mismas balizas), o sea, información puntual y
supervisión continua. En el nivel 2 los trenes se comunican conlas instalaciones a través de radio y las balizas, con lo quetenemos información y supervisión continua. El nivel 3 es lo más.Aquí ya no son necesarias las señales, desaparecen los cantones,y se establece una comunicación por radio entre el tren y lasinstalaciones, y además entre los propios trenes, y entre ellos selo guisan y se lo comen, es decir, se auto localizan, se pasaninformación de velocidades, longitudes de tren, etc. Y por último,
el nivel STM es un nivel 0, pero en el que es el equipo ERTMS el
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que hace la supervisión del sistema nacional base, o sea, delASFA en España. Pero esto que suena tan bonito se ha topadocon un escollo importante.
A partir de ahora hablaré de eurobalizas y de eurorradio. Y esque como la E de ERTMS es de Europa, pues aquí todo lleva elprefijo "euro" delante.
Los distintos fabricantes de sistemas tenían ya algo asíinventado. Por ejemplo, Dimetronic tiene algo parecido instaladoen el Metro de Madrid. Siemens y Alcatel (ahora Thales) tienen
el LZB. Bombardier creó su ATP con el EBICAB... Lógicamente,cada fabricante tiraba hacia su tecnología intentando hacer quese impusiera como estándar tecnológico. Y fruto de esasnegociaciones tan espesas salió el ERTMS como hoy loconocemos. Así que vamos a hablar de él.
Como hemos dicho, el ERTMS utiliza unas eurobalizas paratransmitir información. Y la información que transmiten, a través
de telegramas, es básicamente la misma que el ATP, es decir,cómo están las señales asociadas y dónde están situadas. Dehecho, las eurobalizas son las mismas. Pero además, también sepuede transmitir y recibir información más precisa víaeurorradio. Es la diferencia entre el nivel 1 y el nivel 2.
El sistema de eurorradio está basado en el GSM-R, que es una
aplicación del GSM (los móviles de toda la vida) pero específicapara la explotación ferroviaria.
La documentación que he podido consultar sólo habla de losniveles 0, 1 y STM. De todas formas, si queréis más detalles sobrelos niveles 2 y 3, en internet hay mucha información, porejemplo en la Ferropedia(http://www.ferropedia.es/wiki/ERTMS).
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En el nivel 1, las eurobalizas (a veces pueden estarcomplementadas con eurolazos) generan una MA (MovementAuthority - Autoridad de Movimiento), que autoriza al tren acontinuar circulando una distancia determinada y el equipo deltren, en función de esa MA, genera información para elmaquinista y una curva de frenado que tendrá que cumplir.
Las MA están compuestas por unas cosas que ya conocemos: unadistancia meta y una velocidad meta. El equipo embarcado nopermitirá que el tren supere ninguno de esos dos parámetros,calculando una curva de frenado en función de la composición
del tren. La velocidad meta no es 0 km/h, ya que el sistema nopermitiría que un tren se aproximase a una distanciadeterminada a una señal en Parada y a su baliza asociada. Asíque la curva acaba en una velocidad llamada "velocidad deliberación", que es a la que se permitirá al tren aproximarsehasta el punto de supervisión (la eurobaliza) donde recibirá másinformación. A la distancia meta también se la llama EOA (End ofAuthority - Fin de Autoridad). Además, las MA pueden ser
temporizadas (si en X segundos no se alcanza un puntodeterminado, la MA termina) y más aspectos que seríalarguísimo incluir aquí.
El eurolazo es un cable radiante tirado por la vía (como el delLZB) que transmite información continua y que se instala antesde las señales. Así, el eurolazo es capaz de transmitir el estado de
la señal con antelación suficiente como para que el tren no tengaque frenar suponiendo que la señal está cerrada (en el peor delos casos). Sería como una baliza previa (en ERTMS se llamanbalizas "infill"), pero situada aún más lejos.
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Situación de las eurobalizas
Los grupos de eurobalizas están compuestos por un númerovariable de balizas fijas y conmutables (o controladas). Las
balizas fijas son las que sólo pueden transmitir un telegramapreviamente grabado. Las conmutables pueden transmitir variostelegramas. En la imagen vemos un ejemplo de instalación.
La información que se presenta al maquinista tiene esta pinta,más o menos.
Eurocabina
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A esto se le llama eurocabina, y podemos ver, así importante, lavelocidad a la que vamos, características de la vía, distintasindicaciones para la curva de frenado, distancia meta, velocidadmeta y muchas más cosas. Esta es sólo una de lasrepresentaciones, pero hay otras, aunque todas muestran lamisma información.
Curva de frenado
Hemos hablado de curvas de frenado, pero no hemos visto quépinta tienen. Bueno, esto sería una representación. La velocidadlímite es la que el maquinista no debe superar. La velocidad de
aviso es a partir de la cual el sistema avisará al maquinista que seestá pasando. La velocidad de supervisión es a la que el trenempezará a frenar (frenada de servicio, o sea, normal) hasta quela velocidad baje por debajo de la velocidad límite, luego, el trensuelta los frenos. Y, por último, la velocidad máxima deseguridad, a la que el tren aplicará el freno de urgencia. Ladiferencia entre la curva más baja y la más alta será de entre 5 y15 km/h, es decir, si la velocidad límite es 300 km/h, la curva roja
estará entre 305 y 315 km/h.
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Los modos en los que puede funcionar el nivel 1 son un montóny con un montón de siglas. Y qué narices significan esas siglas esesto. Además, entre paréntesis os pongo el nivel al quecorresponden y las velocidades de supervisión.
SB: "stand by", cuando encendemos el equipo (N0) UN: "unfitted" o sin equipar, cuando circulamos por una
línea sin ERTMS (N0, 200 con ASFA - 140 sin ASFA) FS: "full supervision" o supervisión completa (N1) SR: modo "staff responsible" o modo responsabilidad del
maquinista (N1, 100) SH: modo "shunting" o modo de maniobras (N1, 50 AV - 30
convencional) OS: modo "on sight" o modo marcha a la vista, cuando
rebasamos una señal en Parada con autorización (N1, 50AV- 30 convencional)
TR: "trip", rebase indebido de una señal (N1) PT: "post trip", lo que ocurre después de un "trip" (N1, nos
permite ir marcha atrás 50 metros) RS: "release speed" o velocidad de liberación, que es la
velocidad a la que podemos acercarnos a la señal en Parada(N1, 35 AV - 20 convencional)
RV: "reversing", es el modo de retroceso, por si hay queretroceder por obstáculos en la vía, por ejemplo (N1)
ASFA (N1): es un modo degradado en el que se circula conASFA (N1)
ATP: es un modo degradado en el que se circula con el ATP(Nivel STM)
ASFA (STM): es un modo degradado en el que se circula conASFA (Nivel STM)
IS: "isolation" o que el ERTMS está inhibido
Hemos hablado antes de los EOA (fin de autoridad). Representanla distancia a la que el tren debe detenerse. Vamos a ver dóndese situarían los EOA en el ejemplo de la imagen de antes:
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Señal en verde: EOA en la cuarta señal contando desde ésta Señal en verde intermitente (también incluiría el verde-
amarillo y el amarillo con número): EOA en la tercera señalcontando desde ésta
Señal en amarillo: EOA en la segunda señal contando ésta Señal en rojo, o en rojo blanco o en rojo con azul
intermitente: EOA en la propia señal.
La señal con el foco azul intermitente sólo aparece en las NormasEspecíficas de Circulación de la LAV Madrid-Barcelona-FronteraFrancesa, que están colgadas en la web de ADIF.
Otras funciones que tiene implementadas el Nivel 1 del ERTMSen España son:
Supervisión hasta toperas: se genera una MA con EOA auna distancia del final de vía
Aislamiento de equipos de vía: se sitúan eurobalizas que
indican final y principio de zona supervisada por el ERTMS Tren empujado: la máquina siempre leerá señales en rojo,
por lo que se opera en modo SH Alarmas externas: cuando hay cualquier incidencia se
puede enviar un mensaje de texto al maquinista que tieneque reconocerlo y se le puede imponer una limitación develocidad o una parada
Protección de trabajos en vía: se puede poner una
limitación temporal de velocidad junto con un mensaje detexto
Sugerencia de parada en estaciones: se le puede notificar almaquinista una parada en una estación a través de mensajede texto
Supervisión del control de puertas: en función de la vía enla que se estacione el tren, se da información a los viajerosde a qué lado del tren se abrirán las puertas
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Comprobación del cierre de puertas: el sistema de controlde puertas puede transmitir al ERTMS si se han cerrado ono y que sea este equipo el que permita o no traccionar altren. Normalmente lo hace el tren con sus propios equipos,pero se puede meter al ERTMS
Gestión de ASFA: el control del ASFA se realiza a través dela eurocabina
Protección de pasos a nivel: las eurobalizas darán una MAtemporizada hasta el PN con velocidad de supervisión de155 km/h si el paso está protegido, si acaba el tiempo de laMA, se destruye, pasando a modo SR. Si el paso está
desprotegido, se da una MA con velocidad de 10 km/hhasta que termine el PN.
Túneles, puentes, viaductos: indican al maquinista si seencuentra en alguno de estos lugares, que son susceptiblesde algún tipo de limitación
Control de trampillas de ventilación: el equipo puedeordenar el cierre o apertura de trampillas de ventilación,por ejemplo, al paso por a un túnel
Zonas neutras o de bajada de pantógrafos: si el tren va allegar a una zona neutra o a una zona en la que haya quebajar el pantógrafo, el equipo se lo indica al maquinista, yademás, anula el freno de urgencia de los viajeros
No he contado aquí cómo interactúa el maquinista con el equipoporque es casi lo mismo que con el ATP o con el ASFA. Antecualquier acción restrictiva, se solicita una confirmación porparte del maquinista y si éste no lo hace, el equipo toma elcontrol sobre el freno del tren. Si aun así no es capaz demantener la curva de frenado, el tren se frena de urgencia.
En el Nivel 2 del ERTMS, las MA's se transmiten a los trenes através de la eurorradio, por lo que las balizas sólo están paralocalizar al tren. También, evidentemente, cumplen la función de
respaldo por si el Nivel 2 cae, que se pueda circular con Nivel 1.En teoría, ya no son necesarias las señales, porque toda la
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información la recibe en cabina el maquinista de forma continua,pero en la práctica sí se instalan por la misma razón que antes.
Y finalmente en el Nivel 3, ya no son necesarias las señales, ni loscircuitos de vía, ni siquiera las balizas de señal (como no hayseñales...). Las que sí siguen existiendo son las balizas derelocalización, que le dicen al tren dónde se encuentranexactamente, para prevenir errores que pueda haber en lostacómetros de los trenes. El tren se pone en contacto con elcentro de datos vía eurorradio y recibe de éste las MA's, que lascalcula en función de la información que le llega de otros trenes.
Así, cada tren recibe su MA en función de la posición de losdemás trenes y del estado de las instalaciones. No hay,actualmente, ninguna línea en Europa con el Nivel 3 instalado.
Y con esto, también denso, dejamos los sistemas de señalizaciónen cabina.
Itinerarios:
Como ya sabemos mucho de cómo funcionan todas lasinstalaciones de seguridad, vamos a ver qué son los itinerarios yqué problemas podemos tener.
Habíamos dicho que los enclavamientos eran los aparatosencargados de controlar que no se puedan realizar itinerariosincompatibles para que los trenes no tengan problemas a la horade circular.
Pero, ¿qué es un itinerario? Pues es la ruta o el recorrido que vaa hacer un tren para entrar, salir o pasar por una estación o por
una bifurcación.
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20.
Paso de "C" a "A" por vía 321. Paso de "C" a "D" por vía 322.
Paso de "D" a "C" por vía 3
Con esto, hacemos una tabla que en vertical y en horizontaltenga todos los itinerarios. Algo así:
Cuadro de incompatibilidades vacíoY ahora lo rellenamos. Hay dos tipos de incompatibilidades. Unaes por posición de agujas (si una aguja está a una posición nopuede estar a la otra) y la otra es por condición, es decir, quehaya alguna condición, que no sean las agujas por la que no sepueda hacer ese itinerario, como por ejemplo, que haya otro ensentido contrario. A las incompatibilidades por aguja le ponemos
una X y a las de condición una O.
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Cuadro de incompatibilidades relleno
Y aquí tenemos nuestro cuadro de incompatibilidades. Pero hayuna cosa que no hemos tenido en cuenta. ¿Qué ocurre si un trense rebasa una señal indebidamente mientras otro estámoviéndose por la estación? A esta posibilidad se le llamadeslizamiento. Un ejemplo de un posible deslizamiento sería queun tren que entrara desde "A" a la vía 1 no se detuviera en la
señal S1/1 mientras que otro tren estuviese entrando desde "C"hacia la vía 2. En principio los itinerarios son compatibles, pero larealidad es que los trenes chocarían. Por eso, una de lasincompatibilidades es que el itinerario no se vea afectado porningún deslizamiento. Normalmente, se suele poner comoafectado por deslizamiento el circuito de vía siguiente a puntodonde termina el itinerario. Así que vamos a modificar nuestrocuadro para incluir los deslizamientos (en rojo). Donde hay un
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asterisco (*) es que el itinerario es compatible dependiendo deotra condición. En este caso, de la posición de una aguja.
Cuadro de incompatibilidades con los deslizamientos
Ya sólo nos faltan dos cositas. Lo primero es ponerle nombre alos circuitos de vía, y luego analizar qué circuitos tienen que estarlibres para poder hacer los itinerarios y qué aspectospresentarán las señales.
He aquí cómo hemos nombrado los circuitos de vía (en amarillo)y cómo se vería nuestra estación "B" en un CTC o en un PuestoLocal. En blanco los nombres de los elementos y en blanco confondo azul los destinos. Además he pintado los bloqueos.
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Videográfico de la estación "B"
Como decíamos, completamos los cuadros de incompatibilidadescon una tabla que es el cuadro de explotación, donde están loscircuitos necesariamente libres, las posiciones de las agujas y losaspectos que deben presentar las señales. Las casillas en blancosignifican que no es relevante cómo esté ese elemento.
Resto del cuadro de incompatibilidades
Y con esto ya podemos programar el enclavamiento y empezar ahacer itinerarios.
Vamos a ver una animación de lo que ocurre cuandoestablecemos un itinerario para que pase un tren.
Paso de tren por la estación
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1.
Partimos de nuestra estación B en esta situación. Notenemos ningún bloqueo, ningún itinerario y las agujasestán todas a posición normal. "A" nos avisa de que va aexpedir un tren hacia nosotros. Es un tren que no tieneparada en nuestra estación, por lo que le haremos unitinerario de paso directo de "A" a "C" por vía 1 (el número15 en nuestro cuadro).
2. Lo primero es que "A" tomará el bloqueo y expide el tren.3.
Cuando el tren llegue al circuito de proximidad (el CVanterior a la señal avanzada), sonará un aviso acústico quedeberemos reconocer. Vamos a establecer nuestro
itinerario de paso.4.
En el momento en el que le doy la orden al enclavamiento,éste comienza a explorar la ruta para comprobar si hay algoque impida el establecimiento. Lo primero que hace escomprobar que los circuitos están libres. Lo segundo escomprobar las agujas. Si están bien dispuestas (como es elcaso), las enclava. Si no, las mueve a la posición que hagafalta y las enclava (las pinta unas rayitas azules).
5.
El enclavamiento enclava toda la ruta hasta la señal desalida.
6.
Se comprueba el bloqueo. En este caso no está establecido,por lo que el enclavamiento lo establece y cierra las señalesdel trayecto desde "C".
7.
Ahora sí podemos abrir las señales en el aspecto que nosmarcaba el cuadro de incompatibilidades.
8.
El tren puede pasar por nuestra estación. Toda estaoperación se hace en pocos segundos.9.
Según el tren va avanzando y se van liberando los circuitosde vía, se desenclava el itinerario y se deshacen losbloqueos.
¿A que es más o menos como os lo habíais imaginado?
Vamos a ver una animación con el establecimiento de un
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itinerario de entrada a desviada. Concretamente de "A" a la vía 3(itinerario nº 3 en nuestro cuadro).
Itinerario de entrada a desviada
¿Qué vemos aquí?
1.
Cuando mando la orden, el enclavamiento ve que las agujas3 y 5 no están a la posición que deben estar, así que lasmanda moverse. Es cuando empiezan a parpadear.
2.
Las agujas comprueban a posición invertida y entonces seenclavan (la rayita azul).
3.
El itinerario se va enclavando hasta la señal S1/3.4.
El trocito verde que se pinta después de la señal S1/3 es eldeslizamiento.
5.
Una vez que está enclavada la ruta, se abren las señalessegún indica el cuadro de explotación.
Y creo que con esto podemos terminar por hoy, porque debéisde tener la cabeza como un bombo.
Puesto de Mando y CTC:
Habéis leído aquí mismo algo sobre Puestos de Mando o CTC.Pues bien, llegó la hora de saber qué es eso.
Puesto de Mando
Un Puesto de Mando es el lugar desde el que se coordina toda lacirculación de trenes. Al PM (como le llamaremos a partir de
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ahora) le llega la información de qué trenes tienen que circular yen qué horario, sus paradas, su composición, su peso, sulongitud, su número de circulación, cómo es el tren, qué lleva, silleva mercancías peligrosas, si es un tren regular, si es unoespecial... En fin, toda la información relevante para que puedacircular.
Esta información es la que le sirve al PM para poder tomardecisiones en el momento en que algo no vaya bien. Si todo vabien, el tren saldrá a su hora, llegará a su hora a las estaciones,cruzará o rebasará a otros trenes según lo previsto y llegará a su
hora a destino sin más problemas. Pero las cosas no siempresalen tan bien. Si un tren se retrasa puede provocar que otrostambién lo hagan, ya sea porque vienen por detrás o porquetienen que cruzarse en una estación y si el que va tarde no hallegado, el que cruza no puede salir.
El PM es el encargado de decidir si se alteran las paradas o loscruces, o la hora de salida, o cualquier otra cosa relacionada con
la circulación. Y eso lo hacen intentando que sus decisiones noafecten a más trenes o, que si lo hacen, afecten al menornúmero de trenes posible. Ellos, además de toda la informaciónde los trenes, tienen toda la información de las estaciones, de lasdistancias entre estaciones, de cuántas vías tienen, qué longitudtienen esas vías, si tienen andenes...
Podríamos decir que un PM es el ojo que todo lo ve.
La organización de las circulaciones se hace a través de unascosas llamadas mallas de circulación, que no son más que unasgráficas en las que se representan las horas en el eje horizontal ylas estaciones en el eje vertical. Cada tren se representa con unalínea diagonal ascendente o descendente dependiendo delsentido en el que se mueva el tren.
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Malla teórica de circulación
Este es el aspecto que tiene una malla. Sé que se ve poco, peropara hacernos una idea, nos vale. Cada línea diagonal es un tren,y los colores van a depender del tipo de tren que sea: regional,largo recorrido, cercanías, mercancías, mercancías peligrosas,infraestructura, especial...
La malla que vemos es de una línea de doble vía, por lo que lostrenes pueden cruzarse en cualquier lugar, mientras que en una
línea de vía única sólo podrán hacerlo en las estaciones.
Cuando un operador quiere poner un tren que vaya de "A" a "F",solicitará al gestor de la infraestructura un "surco" (una líneadiagonal en esa malla). El gestor lo meterá en el ordenador ycuadrará los horarios lo mejor que pueda, teniendo en cuentaque debe tratar a todos los operadores y a todos los trenes contransparencia e igualdad. Pero lógicamente, no todos los trenestienen el mismo tratamiento, porque a las patatas de un trenlleno de patatas no les importa si llegan 10 minutos más tarde.Pero a las personas que van a trabajar un lunes por la mañana, síles importan esos 10 minutos. Así que se establece un baremo deprioridades y los surcos y las mallas se calculan con esos criterios.
Una vez establecida la malla, se le entrega al PM para que
gestione la circulación.
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Vamos a poner el caso en el que en todas las estaciones entre"A" y "W" tenemos un Jefe de Circulación en cada una de ellas. ElPM les comunicará qué trenes tienen que pasar por cadaestación y el horario de esos trenes. Cada estación hará loposible para que los trenes circulen correctamente por suestación. Cada vez que un tren pase por una estación, los Jefesirán llamando al PM para informarle de la hora de paso de cadatren, y del retraso o adelanto que llevan. El PM, con esainformación, irá elaborando otra malla, superpuesta a la teórica,que será la malla real. Ahí se reflejará la hora de paso real decada tren por cada estación. Si un tren se retrasa y provoca
retrasos a otros, automáticamente se tiene que reflejar esecambio en la malla real, haciendo que las líneas de todos lostrenes afectados se desplacen en la malla. De la observación deesa malla, el PM puede deducir que el tren que va tarde puedeprovocar más retrasos a más trenes según vaya avanzando y escuando deberá decidir si ese tren sigue su marcha, retrasandotodo a su paso, o si es preferible detenerlo unos minutos en unaestación y luego intercalarlo en surcos libres.
Vamos a ver el ejemplo en la malla de la imagen siguiente.
Parte de la malla teórica
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Hay un tren, de color azul que sale a las 7:30 de "A". A las 7:36sale otro y a las 7:40 otro más, de color verde los dos. Si el trenazul se retrasa y pasa por "E" a las 8:00, los trenes verdessufrirán el retraso, y, en la malla real, su línea se inclinará máshacia la derecha para quedar siempre por detrás de la azul. Enese momento, el PM deberá decidir si es mejor repercutir elretraso a los trenes verdes, o detener el tren azul para que losotros dos puedan adelantarlo y así no repercutir el retraso.
Si el tren azul es de viajeros, y los verdes de mercancías, esposible que sea mejor que el de viajeros circule con el retraso
que lleva y da un poco igual que retrase unos minutos a losmercantes. Pero si es al contrario, (azul mercante, verdesviajeros) seguramente sea mejor detener el mercante, aunqueaumente su retraso, con tal de que los de viajeros puedanrecuperar su normalidad o, al menos, no aumentar el retraso queles ha provocado. Espero que quede claro lo que quierotransmitir.
El caso es que, sea cual sea la decisión que tome, el PM avisará alas estaciones de los cambios que haga, y les dirá si el tren tieneque pasar, o si hay que apartarlo, o detenerlo, o suprimirlo, en elpeor de los casos (suprimir un tren significa que a partir de esaestación ya no circula, se suele hacer cuando hay una avería oincidencia grande, con tal de dejar ese surco libre para que otrostrenes puedan aprovecharlo).
Pero, además de la circulación de trenes, el PM también tieneque gestionar más cosas. Y lo peor que tienen, son los trabajosen la vía o las averías, ya sean de trenes o de la infraestructura. Yes que, cuando la avería o el trabajo es de cierta entidad, la víasuele quedar interceptada. Si es vía única, pues mala suerte,porque el servicio queda suspendido. Si hay vía doble, se puedenmeter los trenes por la otra vía en los dos sentidos, pero claro, la
capacidad de la línea se ve muy disminuida, porque ahora,
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necesariamente, sólo podremos cruzar los trenes en lasestaciones. Y necesariamente los trenes tendrán que esperar aque la vía quede libre. Y reconoceréis conmigo, que el muchotrabajo tener que llamar a las estaciones con cada tren paradecirles qué tienen que hacer. En la línea del ejemplo de la mallatenemos 24 estaciones, o sea, que deberíamos llamar a todas lasestaciones desde "E" (es decir, a 20 estaciones) para informarlesdel cambio que hemos decidido hacer con los trenes azul yverdes.
CTC (Control de Tráfico Centralizado)
Así que se inventó el CTC. El CTC es el Control de TráficoCentralizado, que no es otra cosa que concentrar a todos losJefes de Circulación en un mismo sitio y que, desde ahí, estaspersonas controlen las estaciones. Y normalmente ese sitio sueleser el PM. Así que ahora tenemos que en el PM hay un montónde gente decidiendo qué se hace con los trenes, y otro montónde gente controlando las estaciones.
Y como hay mucha gente, nos damos cuenta de que una mismapersona podría controlar varias estaciones a la vez, y asíaprovechamos toda su capacidad de trabajo. Así que lo juntamostodo en un ordenador y unas pantallas, y este señor ya puedehacerlo. Tenemos un Jefe de CTC que, él solito, lleva todas lasestaciones: la "A", la "B", la "C", la "D", la "E" y la "F". Y de "G" a"M", las lleva otro Jefe de CTC. En realidad el CTC no es más que
el control remoto, el mando a distancia de las estaciones, perocon pantalla incorporada.
Ahora, el PM sólo necesita avisar a una sola persona de lostrenes que circulan y sus horarios, y sólo tiene que informar auna persona de los cambios. Además, el Jefe de CTC, al tener unavisión global del tramo que va a controlar, puede hacerse una
mejor idea de lo que está ocurriendo y puede prever mejor lo
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que va a ocurrir, puede informar al PM mejor, y el PM podrátomar mejores decisiones.
Pero no todo es positivo. Lo malo es que las estaciones sequedan vacías y ya no hay nadie que pueda atender a nuestrosviajeros, provocándoles sensación de abandono. Además,dejamos todo en manos de unos sistemas que, en un momentodado, pueden fallar y dejarnos "ciegos", sin saber qué ocurre,con lo que tendremos que desplazar a personal a pie de vía a quenos lo cuente y a que nos ayude a gestionar lo que sea que estépasando.
Identificación de los trenes
Para poder gestionar correctamente toda la circulación, tenemosque tener un sistema por el cual identificar a los trenes. Nopodemos estar hablando de "el tren azul de las 7:30" o "el verdede las 7:36", porque, aunque quedan identificadosperfectamente, no es útil hablar así. Además, puede llevar a
errores.
En la red de ADIF se usa un sistema de identificación de trenesque usa un código alfanumérico, con letras y números, vamos.Vamos a ver cómo se numeran los trenes.
Trenes regulares: se identifican con cinco cifras con las que,cada día, identificaremos a un tren, haga el recorrido quehaga. Nos sale que podremos numerar, diariamente,100.000 trenes regulares, desde el 00000 hasta el 99999.Los trenes regulares, o los trenes con marcha determinada,son los trenes que se programan para que circulen cadadía. Este rango de 100.000 números se divide en variostramos, y gracias a esa división podremos distinguir de quétipo es cada tren. Por ejemplo:
o del 00000 al 07999: trenes de largo recorrido o AVo
del 08000 al 09999: trenes de media distancia por AV
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o del 10000 al 11999: trenes de programación especialde largo recorrido o AV
o del 12000 al 18999: trenes de Media Distanciao del 19000 al 21999: trenes de Cercanías Madrido del 22000 al 22999: trenes de Cercanías Asturiaso del 23000 al 23999: trenes de Cercanías Sevilla,
Málaga y Cádizo del 24000 al 24999: trenes de Cercanías Valencia y
Murciao del 25000 al 25999: trenes de Cercanías Barcelonao
del 26000 al 26999: trenes de Cercanías Bilbao, San
Sebastián y Santandero del 27000 al 27999: trenes de Cercanías Madrido del 28000 al 29999: trenes de Cercanías Barcelonao del 30000 al 39999: trenes de programación especial
o material vacío (trenes sin servicio)o del40000 al 99999: trenes de mercancías (aquí no me
he entretenido en mirar qué cupo corresponde a cadatipo de tren, pero se diferencian en si llevan
mercancías peligrosas, coches, siderúrgicos,contenedores, programación especial, longitudexcepcional...)
Trenes especiales: se identifican con un códigoalfanumérico con dos o tres letras y tres o dos números.Son trenes que, por razones operativas, debemos crearpara poder desplazarlos de un lado a otro, o por cualquierotro motivo del servicio. Las dos o tres primeras letrasidentifican la dependencia (estación o PM) que expide eltren, y con las tres o dos cifras se identifica la Subdirecciónde Circulación de origen, la de destino, y la paridad deltren. Por ejemplo, podemos tener un tren llamado MH107que será un tren con origen en Madrid-Chamartín (MH),que pertenece a la Subdirección de Circulación Centro (1) y
que es impar (07). O podemos tener un tren llamado
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CGR01, que será un tren creado por el Centro de Gestiónde Red que es impar.
Los trenes serán pares o impares en función del sentido de
circulación. Por ejemplo, en la línea Madrid-Irún, los trenesimpares son los que van hacia Irún, y los pares los que van haciaMadrid. Así se define una paridad para cada una de las líneas. ¿Yqué ocurre si un tren tiene que cambiar de línea (tomar unabifurcación, por ejemplo) y entra en una línea cuya paridad es lacontraria? Pues tendremos que cambiarle el número al tren. Asíque, si un tren va a circular por varias líneas y va a tener que
alternar su paridad, se le asignan dos números (por ejemplo, el21232 y el 21233) siendo el impar siempre el mayor. Para lostrenes especiales, el número será correlativo cada día,empezando por el 00 (ó 01).
Sistemas de ayuda en los CTC's
Lógicamente, con tantos trayectos y tantos trenes, los
operadores de los CTC's tienen ayudas. La primera y más sencillason las llamadas Sucesiones Automáticas. Son funciones queestán implementadas directamente en los enclavamientos y quehacen que las señales de las estaciones se comporten como sifueran señales de bloqueo (¿os acordáis cuando explicamos elBAD o el BAB?), es decir, que se cierran cuando pasa un tren y sevuelven a abrir cuando el tren ha liberado esa sección.
La siguiente ayuda fue la Formación Automática de Itinerarios,que viene a ser prácticamente lo mismo, y que también es unafunción propia de los enclavamientos.
Y lo último que se ha incorporado es el GRP, el Gestor de Rutas yPrioridades. Es una base de datos en la que se programan losnúmeros de los trenes, los destinos que tienen que tomar en lasbifurcaciones y las vías en las que deben de estacionarsepreferentemente, así como la prioridad que van a tener con
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respecto a otros trenes. El sistema estará constantementevigilando determinados puntos situados antes de lasbifurcaciones (sean de estaciones o no) y cuando los treneslleguen a esos puntos, consulta la base de datos y manda laorden al enclavamiento de la estación o de la bifurcación paraque haga el itinerario correcto para el tren. Pero como el sistemano es infalible, ni tiene previstas todas las posibilidades, ni tieneprogramados todos los trenes especiales que se pueden crear enun día, ni entiende de averías o incidencias, tiene que haberalguien que supervise que el GRP hace bien su trabajo. Y esealguien es el Jefe de CTC allí donde haya GRP. Hay estaciones en
las que, por su tamaño (tipo Atocha, Chamartín, Bilbao-Abando,Valencia-Nord, Barcelona-Sants) y la cantidad de tráfico quegeneran, el GRP se convierte en algo inútil y que llega aentorpecer la labor de organizar la circulación.
Y con esto, acabamos. Me hubiera gustado poneros una foto deun Puesto de Mando, pero es complicado acceder a ellos. Noobstante, aquí
(http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/circulacion/circulacion.shtml) podéis ver, en pequeñito, un par de fotos de algún PMde ADIF en los que se ven también las pantallas de CTC. Además,como últimamente me ha dado también por enlazaros videos,aquí (http://www.youtube.com/watch?v=gpv84InoJIc) podéisver, muy rápidamente, cómo es una pantalla de CTC, y se vebrevemente una pantalla con una malla con seguimiento en
tiempo real.
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¿Por qué se paran los trenes?
¿Que por qué se paran los trenes?
Buf... Esta es una pregunta con mucha miga. Vamos con lo
sencillo.
Paradas programadas
Los trenes pueden pararse por muchos motivos. Uno de ellos es
que se programen las paradas que debe hacer un tren. Las más
habituales para nosotros como viajeros son las paradascomerciales, aquéllas que dijimos que servían para que los
viajeros subieran y bajaran o para cargar y descargar mercancías.
Estas paradas se hacen siempre en lugares habilitados para ello,
como son los apeaderos, cargaderos y estaciones.
Pero también puede haber paradas previstas cuyo único fin es
regular la circulación, como por ejemplo, los cruces en vía única.Estas son las paradas técnicas, y se suelen hacer en estaciones o
apartaderos
A estas paradas se les suele llamar "paradas grafiadas", porque
vienen detalladas en un gráfico o en un horario de trenes.
Un apeadero es un sitio destinado a que los viajeros suban y
bajen del tren. Está situado en plena vía (entre dos estaciones) y
está dotado de andenes.
Un cargadero es un sitio destinado a la carga y descarga de
mercancías. A efectos de circulación es una estación más, porque
tiene agujas y señales. Además, suelen tener un muelle de carga
o algún otro tipo de instalación desde donde se efectúan esas
operaciones.
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 207/532
Un apartadero es un sitio destinado a regular las operaciones de
circulación como el apartado de trenes para rebases, cruces o
cualquier otra necesidad relacionada con la circulación. A efectos
de eso mismo, es también una estación más, porque tambiéntiene agujas y señales. Estrictamente no tiene por qué tener ni
andenes ni muelles de carga ni nada más que vías, pero la
realidad es que se contempla como una categoría inferior de
estación (igual que los cargaderos).
Una estación es un sitio destinado a la regulación de los procesos
de circulación, subida y bajada de viajeros y carga y descarga demercancías. Dependiendo de su tamaño y de su uso estará
dotada de andenes, muelles de carga y, cómo no, agujas y
señales.
La forma de diferenciar si es una estación, un cargadero o un
apartadero es simplemente mirar el nombre. Si detrás del
nombre de la estación no aparece nada, es una estación. Si
aparece "(Cgd.)" es un cargadero, si aparece "(Apt.)" es un
apartadero. Y si aparece "(Cgd.-Apt.)" es un cargadero-
apartadero.
Para saber si estamos en un apeadero es más fácil. Si no vemos
señales o agujas cerca, es un apeadero. Además nos puede
ayudar el que lleve "(Apd.)" detrás del nombre. Pero ojo, no
siempre el tema de las señales se cumple. Hay apeaderos que sí
tienen señales cerca, pero suelen ser señales de bloqueo o
avanzadas o de entrada de otras estaciones. Lo que no falla casi
nunca es mirar si hay agujas cerca. Tampoco se cumple muchas
veces lo del nombre, especialmente en estaciones de cercanías.
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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Paradas accidentales
Estas son las que más nos interesan ahora mismo. No es que se
deban a accidentes, sino que son paradas que no están previstas.
Pueden ser por muchos motivos. Vamos a ver algunos.
Hemos visto ya que, gracias a las instalaciones de seguridad
tienen que cumplirse muchísimas condiciones para que un tren
pueda circular, y que cuando alguna no se cumple, los trenes se
paran. Esto es una filosofía llamada "fail-safe" en inglés que
viene a decir que si ocurre algún fallo, las instalaciones pasen a la
situación más segura. Y no nos engañemos: el tren seguro es el
tren parado. Por eso, cualquier fallo provoca que el tren se pare.
Paradas producidas por el ASFA
Por ejemplo, cuando una baliza de ASFA falla, está preparada
para que dé la indicación de señal en rojo, aunque la señal
funcione correctamente y esté dando verde (por ejemplo). Lo
que ocurre entonces es que al tren que pasa por esa baliza
averiada se le provoca una frenada de urgencia.
Si, y sólo si, el maquinista está absolutamente seguro de que la
señal permitía el paso, tiene que rearmar el equipo y puede
continuar la marcha.
También puede ocurrir que el equipo de tren del ASFA falle. En
ese caso, también se produce el frenado de urgencia.
Igual que antes, el maquinista sólo tiene que rearmar el equipo.
Pero si éste se avería del todo, entonces es absolutamente
necesario que el agente de acompañamiento (el revisor) vaya a
la cabina a ayudarle con el reconocimiento de señales. Si no hay
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http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 209/532
agente de acompañamiento, el tren no puede circular con
viajeros.
También puede ocurrir que el maquinista no cumpla alguna de
las muchísimas condiciones que impone el ASFA Digital.
Entonces, también hachazo.
Reconoceréis este tipo de paradas porque suelen ocurrir en
cualquier lugar, especialmente en las entradas o salidas de las
estaciones y suelen ser una frenada más o menos brusca, que
dura muy poco (unos segundos) y tras la cual el tren reanuda la
marcha normal.
También ocurre cuando son el ATP, el ERTMS o el LZB los que
fallan o que sus balizas o su transmisión es incoherente o tiene
algún fallo.
Paradas a la entrada de las estaciones
Seguro que os ha pasado que estáis viajando en un tren, seanuncia por megafonía que llegamos a nuestra parada y nos
levantamos para ir hacia la puerta. Y justo en ese momento, el
tren se para antes de llegar a la estación. Y nos acordamos de
toda la familia de todos los ferroviarios porque el tren se ha
parado justo el día que tenemos más prisa.
Esto suele ocurrir cuando hay "acumulación de trenes"(últimamente a veces se informa de esta circunstancia por la
megafonía de los trenes). Eso quiere decir que la estación a la
que vamos a entrar está llena, o la vía a la que tenemos que
entrar está ocupada por otro tren. Y estamos allí parados un rato
hasta que el otro tren libera la vía a la que tenemos que ir. Ya
hemos visto que los enclavamientos vigilan si los circuitos de vía
del itinerario están libres, y que, si no lo están, rechazan la orden
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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y no hacen nada. Esto se hace para garantizar la seguridad de
todos los trenes. El enclavamiento no nos deja entrar a una vía
ocupada porque está ocupada, precisamente. Caso aparte son
las maniobras, claro.
¿Pero no habíamos dicho que los horarios de los trenes y las
mallas de circulación se calculan para que los trenes no se
entorpezcan entre sí y aprovechar al máximo la capacidad de las
vías? Sí, claro. ¿Y por qué, si mi tren va a la hora que debe, tienen
que pararme precisamente a mí? Pues seguramente porque hay
otro tren que va por delante que va retrasado. Y eso, queramos ono, nos afecta. Tened en cuenta que desde la ventanilla de
nuestro tren el campo de visión que tenemos es muy pequeño, y
nosotros no tenemos esa visión global que tienen desde los
Puestos de Mando. Ellos sí ven todo lo que ocurre y deciden en
función de lo que vaya ocurriendo (siempre según un plan
establecido).
Aunque pueda parecer otra cosa, en los PM tienen unos planes
de contingencias extraordinariamente detallados, en los que
podemos ver cómo hay que actuar ante cualquier problema
previsible que pueda surgir. No hay nada (salvo casos muy
excepcionales) improvisado.
¿Y si hay una avería en el enclavamiento de la estación? Las
señales se cierran todas. O una aguja no comprueba a una o a
ninguna posición (que no compruebe quiere decir que tenemos
la certeza de que la aguja está bien dispuesta). Un tren que
pasase por ahí podría descarrilar. Pues las señales no abren. ¿Y si
se ocupa un circuito de la estación? La señal que sea no abre.
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Y por todos esos motivos tenemos que parar y esperar a que nos
abran la señal (si se puede) o a que nos autoricen a rebasarla.
Paradas en plena vía o trayectos a velocidad reducida
A veces, nuestro tren, sin motivo aparente, se para en cualquier
lugar en medio de la nada. Y no se trata de una frenada de
urgencia, sino de una parada digamos "normal". Normalmente
suele ser porque hay una señal que nos obliga a detenernos. Y
después, el tren avanza como si el maquinista fuera contando
cada una de las piedras del balasto. Una tortuga con sueño
adelantaría a nuestro tren. Pensad, igual que antes, que desdenuestra ventanilla no vemos lo que pasa. Si la señal ordenaba
pararse pero es permisiva, el maquinista puede rebasarla con
marcha a la vista. Y si no es permisiva, es que le han dado
permiso para rebasarla y tiene que ir dispuesto a detenerse ante
cualquier obstáculo que pueda encontrarse.
A veces, las señales se cierran y no permiten el paso porque hayuna avería. Si falla el bloqueo, todas las señales que
encontremos estarán en rojo. Si se ocupa un circuito de vía
intempestivamente, la señal que lo protege se cierra. Si se rompe
un carril (y se rompen, aunque parezca mentira), la señal se
cierra. Si se funde la lámpara verde, la señal pasa a amarillo, y si
se funde la amarilla, pasa a rojo, y si además se funde la roja, la
señal se apaga, pero la anterior pasa a rojo, o sea, se cierra. En
todos esos casos, el maquinista no sabe lo que se va a encontrar
y debe de estar dispuesto a pararse, por eso va tan despacio.
Y nos acordaremos en toda la familia de la Renfe, o de FEVE, o de
FGC, o FGV, o Euskotren, o Metro de Madrid, o TMB, o Metro
Bilbao o SFM, pero en el fondo, el que el tren se pare o vaya
despacio es por nuestra seguridad.
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A veces también vemos que el tren va "despacio", como a unos
50 ó 60 km/h más o menos. Eso suele ser porque el maquinista
ha encontrado una señal en amarillo, que le está diciendo que la
siguiente puede estar en rojo, o lo que suele ser lo mismo, que
delante va otro tren. Entonces, el maquinista reduce la velocidad
(aparte de porque le obliga el ASFA Digital) para darle tiempo al
tren de delante a que se aleje para seguir circulando con señales
en verde y reducir la posibilidad de tener un problema.
Otras paradas largas a la entrada o en las estaciones
Vamos a suponer ahora que otro tren que no es en el que
viajamos, se ha averiado y se ha quedado tirado en un trayecto
de doble vía. El PM tiene que considerar que, hasta que se pueda
apartar ese tren (ya sea por sus propios medios o porque se
manda una locomotora u otro tren a socorrerlo) esa vía está
interceptada. Ningún otro tren puede circular por esa vía.Entonces se establece una Vía Única Temporal, que no es otra
cosa que circular en ese trayecto como si de una vía única se
tratase, es decir, con los trenes recorriéndola en los dos sentidos
indistintamente. Pero claro, ahora los trenes no pueden cruzarse
en cualquier sitio, sino que sólo pueden hacerlo en las estaciones
extremas del trayecto afectado. Así que los trenes tienen que
esperarse unos a otros para que vayan dejando la vía libre para
que puedan circular otros. Y eso, lamentablemente, suele
provocar paradas largas. Para evitar tener una acumulación de
trenes importante en ambos extremos, lo que se suele hacer es
que sólo pasen por ese trayecto unos pocos trenes, suprimiendo
los demás y dándoles la vuelta (rotándolos) en las estaciones
extremas para que se hagan cargo de los servicios de otros
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trenes suprimido. Además, así intentamos que el colapso y los
retrasos no se transmitan al resto de la red. Madre mía, qué lioso
me ha quedado, pero bueno, seguro que lo entendéis.
A esta situación que acabo de describir se le llama
"interceptación de vía". Puede ser por muchas causas, pero el
efecto final es que no se puede circular por ahí. Las
interceptaciones se suelen producir por averías de trenes (los
ferroviarios lo llaman inutilidad), desprendimientos de tierras o
piedras, descarrilamientos, accidentes de carretera (no sería la
primera vez que un coche cae a la vía de resultas de unaccidente), roturas de carril (aunque muchas veces se puede
seguir circulando), y más frecuentemente de lo que nos gustaría
a todos, arrollamientos de personas.
Hay otro tipo de interceptación, como la que provoca la
catenaria (esos cables que van por encima de los trenes), pero de
ellas hablaremos cuando lleguemos a la electrificación.
Por hoy creo que es suficiente, así que vamos a dejarlo aquí.
Pasos a Nivel:
Antes de entrar en materia, lo primero, es desearos un feliz año2013.
Y también, aunque este blog no es de actualidad, sí tengo quededicar unas pocas palabras a la desaparición de la empresaFerrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), que el pasado 1 de enero seintegró en Renfe y ADIF. Valga como pequeño homenaje yrecuerdo a esta empresa el siguiente
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enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2013/01/feve-i.html
Y ahora, al tema que nos ocupa. Hoy hablamos de los pasos anivel. He estado retrasándolo porque me he liado contando otrascosas. Pero ya no hay excusas, así que vamos a ver qué es ycómo funciona.
Un paso a nivel es un cruce entre una vía de tren y una carreterao un camino al mismo nivel, es decir, que no hay paso superior oinferior. Es un lugar con cierto peligro, y es que es un sitio donde
el tren ve invadido su espacio por elementos ajenos al ferrocarrily que escapan al control del mismo. Un tren no puede salirse dela vía para esquivar otros obstáculos, y, como hemos repetidohasta la saciedad, no se para tan fácilmente. Por eso, desde losinicios del ferrocarril se decidió que había que proteger esospuntos de cruce de alguna forma.
De ahí surge la figura del guardabarreras. Esta persona era la
encargada de asegurarse de que no pudiera pasar ningún cocheo carro o lo que fuera, ni siquiera personas, por el paso a nivelcuando se estaba aproximando un tren. Para ello, cerraba elpaso a nivel con unas cadenas y le mostraba al maquinista laseñal de paso. Con el paso del tiempo y la modernización de lasinstalaciones, surgen las primeras barreras, que estaban hechasde madera y luego de metal. Con una manivela, el
guardabarreras podía subirlas y bajarlas sin moverse del sitio.Además, se le incorporaron unas campanas para poder avisar deque las barreras se iban a bajar. Antes de la aparición delteléfono, no había forma de avisar a los guardabarreras de lallegada de los trenes a los pasos a nivel (en adelante hablaremosde PN o de PPNN), por lo que éstos tenían que tener puestos loscinco sentidos para poder cerrar a tiempo las barreras. Si no lohacían, las sanciones eran fortísimas. Pero poco a poco se fue
dotando de teléfonos a los PPNN (aún hubo muchos que cuando
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se automatizaron no tenían teléfono) y así los Jefes deCirculación avisaban a los PPNN de cuándo expedían los treneshacia allí. El guardabarreras cerraba el PN con la antelaciónsuficiente y santas pascuas.
Los pasos a nivel no están sólo en plena vía. También los haycerca de o en las estaciones. En estos casos, las barreras del pasoa nivel suelen estar relacionadas con el enclavamiento de laestación, por lo que se suele decir que es un paso a nivelenclavado. Esto permitía que, hasta que las barreras noestuvieran bajadas, no se pudieran hacer itinerarios para los
trenes.
Los últimos dos PPNN con guardabarreras en España fueron losde León y Roda de Bará (Tarragona). El primero, que estaba enplena ciudad y además en una avenida de mucho tráfico, se cerróel 18 de marzo de 2011 cuando se trasladó la estación al lugar enel que está la estación provisional y con la reordenación de víasque se hizo. El último tren en pasar por allí fue la locomotora de
vapor de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril en unacto organizado por el Ministerio de Fomento con ese motivo. Elde Roda de Bará se automatizó el 19 de septiembre de 2012 ycon él, desapareció el último guardabarreras de la red de ADIF.
Vamos a ver qué tipos de PPNN hay en la actualidad y cómofuncionan.
Principalmente, tenemos dos tipos de PPNN, los que tienenprotección y los que no tienen protección. Los PPNN sinprotección sólo tienen señales en la carretera o en el camino queobligan a los automovilistas o peatones a extremar la precauciónantes de cruzarlos, pero no tienen ningún tipo de barrera ocadena o impedimento para que no se cruce cuando viene eltren.
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Los PPNN protegidos son los que sí tienen algo que avisa de queviene el tren y, en algunos casos, cierran una barrera o algoparecido para que los coches o las personas no pasen. Y de losPPNN protegidos tenemos varios tipos:
Guardados: en los que hay personal físicamente (hemosdicho antes que ya no hay, pero aún se montan PPNNprovisionales por obras o trabajos).
Semibarrera Automática (SBA): tienen unas barreras quebajan cuando se acerca un tren
Semibarrera Enclavada (SBE): lo mismo pero relacionado
con una estación Señalización Luminosa y Acústica (SLA): tiene unas luces y
una sonería para avisar de que viene un tren
De los PPNN guardados no vamos a hablar más. Hay una personaque los cierra y los abre y ya.
Con respecto al resto, antes tenemos que hacer una división
más. Existe un Real Decreto que establece qué tipos de PPNNexisten, cuándo se protegen y cómo funciona esa protección. Sedefine un concepto que llamamos "momento de circulación" quees el resultado de multiplicar el número de coches que pasan porel PN por el número de trenes que también lo hacendiariamente. En función de ese resultado, se establecen distintostipos de PN y de protección. Cualquier PN con momento decirculación mayor de 1000 tiene que estar protegido. Los PPNN
con momento de circulación mayor de 1500 tienen quesuprimirse y sustituirse por pasos superiores o inferiores.
Clase A: son los PPNN que sólo se protegen con señalesfijas. Es la protección mínima que puede haber. Paraseñalizarlo a la vía sólo tienen un cartelón de "Silbar" a 500metros a cada lado del PN Para la carretera, tienen variasseñales entre ellas "Paso a Nivel sin barreras", la de "Parada
obligatoria" y la de "Adelantamiento prohibido". Está
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instalada en PPNN con un momento de circulación inferiora 1000 y sólo en plena vía.
Clase B: son los que tienen algo más que señales fijas. Eneste caso cuentan con señales luminosas y acústicas, esdecir, las SLA. Para la vía tienen los mismos cartelones queantes, y además una Señal Ferroviaria de Paso a Nivel(SFPN) que indicará al maquinista si el PN está protegido ono. Para la carretera, además de las señales de antes, tieneun semáforo con dos luces rojas intermitentes y de una
sonería de tipo campana o timbre. El semáforo y la soneríase encienden, al menos, 30 segundos antes del pasodel tren. En PPNN con un momento de circulación superiora 1000 e inferior a 1500 y sólo en plena vía.
Clase C: son los que, además de las señales acústicas y
luminosas tienen unas barreras automáticas o enclavadas.De esta clase son las SBA y SBE. Para la vía son iguales quelos de antes y para la carretera también, pero con lasbarreras. Las barreras pueden ser de varios tipos. Puedenser barreras completas (que cruzan toda la carretera),pueden ser semibarreras (que cruzan sólo uno de loscarriles) o pueden ser semibarreras dobles (dossemibarreras que cruzan, cada una, un carril). La sonería ylos semáforos se encienden 45 segundos antes del pasodel tren (60 para semibarreras dobles). Entre 6 y 8segundos después de comenzar la sonería y los semáforos,las barreras, semibarreras o semibarreras de entrada (en elcaso de las semibarreras dobles) empiezan a bajar y tienenque tardar entre 7 y 10 segundos en bajar completamente.Si son semibarreras dobles, las de salida empiezan a bajar
cuando las de entrada hayan terminado. Está instalada en
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PP.NN. con un momento de circulación superior a 1000 einferior a 1500 en plena vía y en estaciones.
Clase D: son los PPNN provisionales que se instalan porobras pero en los que un ferroviario detiene el tráfico decarretera para que pase el tren. Se dice que estánprotegidos por consigna (un documento reglamentario quedetermina una forma de actuar). Los trenes sólo puedenpasar a 40 km/h de máxima y su momento de circulaciónestá entre 1000 y 1500.
PN de clase D (de obras) creado mientras se construía unpaso superior en Gomeznarro (Valladolid) en marzo de2005.
Clase E: son los PPNN guardados pero que tienen barreras,y que, por tanto, la protección la activa una persona. El PNdeberá estar cerrado 60 segundos antes del paso del tren ysólamente se pone donde se esté montando una SLA, una
SBA o una SBE y sólo mientras duren los trabajos.
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Clase F: son los PPNN para peatones y ganado. Es una SLA,pero los semáforos se cambian por señales para peatones.Lo curioso es que se instalan vallas y burladeros quedificulten el acceso al paso como podéis ver en la foto.
Paso a nivel Clase C y al lado un PN Clase F (peatones). Foto míaen el desaparecido PN de El Pinar de Antequera (Valladolid), enfebrero de 2008. La vía por la que circula la unidad es de anchoibérico y la otra es la LAV de Valladolid (ancho UIC). Fue el únicoPN en la historia de la alta velocidad en España. Me indican en lafoto de www.tranvia.org que hubo otro en Córdoba, en la LAVMadrid-Sevilla durante las obras de construcción del
soterramiento de la línea que desapareció en 1994.
Ya hemos visto algo de cómo funcionan, concretamente lostiempos, que están así de estrictamente regulados.
Aquí, igual que con los enclavamientos, tenemos variosfabricantes, y cada uno aporta su sistema. La gran mayoría dePPNN de la red de ADIF son de la casa ENA o de Electrans.
Dependiendo del sistema, la SFPN (la señal ferroviaria) podrá dar
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la indicación de Paso a Nivel Sin Protección o estar apagadacuando no hay ningún tren cerca. Esta señal es un aspa amarillaintermitente.
Paso a Nivel Sin Protección
La baliza ASFA asociada a esta señal estará dando la frecuenciaL1, que corresponde a esta indicación. Si hablamos de ASFADigital Fase 2, dará L9, pero para eso queda mucho tiempo.
La otra indicación que puede dar una SFPN es la de Paso a NivelProtegido. Se trata de una doble punta de flecha invertida(realmente no sé cómo explicarlo), o como si fuera un hueso.Bueno, no lo describo más, que la lío, lo veis a continuación.
Paso a Nivel Protegido
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Si la señal está fija, le dice al maquinista que las barreras hanbajado y que puede pasar con toda seguridad por el PN. Si estáintermitente, le dice que las barreras han bajado, que el PN estáprotegido, que puede pasar con toda seguridad, pero que seponga en contacto con el PM o con el Jefe de Circulación de lapróxima estación para comunicarle que la señal estabaintermitente. Esto es porque el PN tiene un fallo que nocompromete la seguridad. La baliza ASFA da la indicación L3, oen ASFA Digital Fase 2, L4.
Vamos a ver cómo funciona. En el siguiente esquema vemos de
qué está compuesto un PN. He representado una SBA, pero paraSLA y para SBE es muy parecido.
Esquema de un PN
La imagen está extraída de Ferropedia. Es una ilustración quehice yo mismo para el artículo sobre los PPNN(http://www.ferropedia.es/wiki/Paso_a_nivel).
Los triángulos rojos son pedales de aviso direccionales. Son comolos que se usan en el BLA. Son direccionales porque son capacesde determinar en qué dirección se mueve el tren, y esto esimportante porque no queremos que se desencadene un avisode un tren que se está alejando del PN. Después tenemos laSFPN. La raya verde es un circuito de vía muy corto que cubre elPN y que ya veremos para qué sirve. Luego vemos lassemibarreras. En este caso son semibarreras porque sólo cubren
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el carril de la carretera en dirección a PN, el otro carril quedalibre. El triángulo azul es un pedal de rearme cuya función eslevantar las barreras.
Vamos a ver algunos de estos elementos.
Señalización en el pavimento de la carretera. Foto mía enCabezón de la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.
Aquí vemos la cruz de San Andrés y las letras "P" y "N" que sepintan siempre en la carretera. Y no, insisto en que no es una"X", sino una cruz de San Andrés.
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Semáforo de carretera. Foto mía en Cabezón de la Sal (Cantabria)
en diciembre de 2012.
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Este es el semáforo para la carretera. Son dos luces rojas queparpadean alternativamente.
Semibarrera de un PN. Foto mía en Cabezón de la Sal en
diciembre de 2012.
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Este es el accionamiento de la semibarrera. Como curiosidad osdiré que cuando bajan, las barreras lo hacen por gravedad, elmotor no actúa. Sólo funciona para subirlas.
Todo el conjunto completo. Semáforo (adosado a la pared rosa),
sonería (adosada al semáforo), semibarrera, señal ferroviaria depaso a nivel (la vemos de espaldas), circuito de vía del PN (la cajaamarilla a la izquierda de la vía) y ¡un tren! Foto mía en Cabezónde la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.
Y ahora os preguntaréis que por qué la semibarrera sólo cubreun carril. Es muy sencillo. Imaginad que, por cualquier razón, vais
con vuestro coche y os quedáis detenidos en el paso (si es poratasco, teníais que haber sido previsores y deteneros ANTES delPN). Si en ese momento se bajan las barreras, tenéis 30 segundospara sacar el coche, y por eso se queda el carril de salida abierto.O que sois un poco imprudentes y pasáis en esos 6 a 8 segundosen los que ya se han encendido las luces y no han comenzado abajar las barreras. O que sois aún más imprudentes y entráis enel PN en esos 7 a 10 segundos durante los que las barreras ya
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están bajando. Se queda abierto el carril de salida para quepodáis pasar.
Hago este paréntesis para contaros e insistiros en que un PN esalgo muy peligroso si no respetáis estrictamente las normas decirculación cuando vais con vuestro coche. Si respetáis lasnormas, no pasa nada. Si no las respetáis, es muy probable quetengáis un accidente con muertos. La inmensísima mayoría deaccidentes en pasos a nivel que salen en los medios se deben aimprudencias de este tipo.
Un PN no es algo para tenerle miedo. Pero sí para tenerlerespeto. En cuanto veáis que se encienden las luces y empieza asonar la campana, tenéis que parar. No hacerlo supone unamulta de 200 Euros y 4 puntos. El pasado 1 de diciembre,mientras hacía fotos cerca de un paso a nivel en Cabezón de laSal, se encendieron las luces y empezó a sonar la campana, sebajaron las barreras y justo cuando ya habían bajado, dosseñoras mayores se pusieron a cruzarlo andando, con el
agravante de que, al haber semibarreras, tuvieron que metersehasta el centro de la calzada para esquivarlas. Tuvieron la "buenasuerte" de que, detenido en el PN había un coche de la GuardiaCivil de Tráfico, así que los dos agentes se bajaron del coche, lepidieron la documentación a las señoras y las multaron con esos200 Euros, pero sin puntos porque iban andando.
A continuación os pongo un anuncio del Ministerio de Fomento,emitido en el año 2005. En TV, el anuncio estaba dividido en dospartes, y cuando veáis la pantalla negra, pensad que ahí ibacualquier otro spot que se os ocurra de 20segundos. http://www.youtube.com/watch?v=5C7QcP76jIA
¿Y qué pasa si hay barrera completa? ¡Si hay una barreracompleta, no puedo salir del PN! Sí, sí puedes. En esos casos la
barrera se instala más lejos de la vía, para permitir que quepa uncoche entre la barrera y la vía.
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¿Y si hay semibarreras dobles? Como hemos visto, las barrerasde salida del PN se bajan más tarde que las de entrada, yademás, se instalan a más distancia de la vía.
Cuando viene un tren, al pasar por los pedales direccionales, sedesencadena el aviso. El PN detecta que el tren se acerca, yentonces pone en marcha el semáforo y la sonería y la SFPNempieza a dar la indicación de PN sin Protección (si estabaapagada). Pasan de 6 a 8 segundos así, y entonces empiezan abajar las barreras. La SFPN da la indicación de PN Protegido, pero
la baliza sigue dando la indicación de desprotegido. Las barrerastardan de 7 a 10 segundos en bajar. En ese momento, la SFPN dala indicación de PN Protegido y la sonería se acaba, pero elsemáforo sigue encendido. Desde este momento tienen quepasar 30 segundos antes de que pase el tren.
Cuando pasa el tren, ocurren estas tres cosas:
1.
El tren ocupa el CV del PN2. El tren pisa el pedal de rearme3.
El tren libera el CV del PN
Si, y sólo si, se dan estas tres circunstancias en este orden, el PNdará la orden a las barreras para que suban. Hasta que no hayanterminado de subir, no se apaga el semáforo.
Vamos a suponer que estamos en una línea de 160 km/h y quetenemos una SBA en plena vía ¿A qué distancia tienen que estarlos pedales de aviso y la SFPN?
Los pedales de aviso tienen que estar a 45 segundos del PN. A155 km/h (recordad que es la velocidad máxima por los PPNN),esto supone 1.937,5 metros. Es decir, que tenemos que ponerlos pedales de aviso a casi 2 km del PN. La SFPN se instala a ladistancia de frenado, es decir, a unos 1.500 metros (esta
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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distancia depende de la declividad de la línea). Eso quiere decirque desde que pisamos el pedal hasta que llegamos a la SFPN (ya su baliza) tenemos 437,5 metros que recorremos en 10segundos, por lo que ha dado tiempo a que la señal cambie, perono a que la baliza dé la indicación correcta.
Es más, en los 8 segundos que pueden tardar en empezar a bajarlas barreras, puedo estar ya tan cerca de la SFPN que yo nopueda verla cambiar, por lo que tendría que actuar como si el PNestuviera desprotegido, y además el ASFA me lo confirma. Poreso se ponen los pedales de aviso aún más lejos, normalmente
2.300 metros. Así, tenemos 18,5 segundos desde que pisamos elpedal hasta que llegamos a la SFPN y sí da tiempo a que cambiela indicación del ASFA (8 segundos de aviso + 10 de caída debarreras) y durante 10 segundos estamos viendo la SFPN dar laindicación correcta. Además, a esa velocidad tardamos casi 35segundos en recorrer los 1.500 metros hasta el PN, por lo quecumplimos el requisito de que las barreras estén cerradas, almenos, 30 segundos antes de que llegue el tren.
Hemos comentado antes que la SFPN puede dar la doble puntade flecha blanca intermitente y que esto ocurre cuando hay unfallo leve. Los fallos leves son que se funda un foco de unsemáforo, que la sonería no suene, o que haya un fallo dealimentación (los PPNN tienen baterías para estos casos).
Pero la SFPN puede dar también el aspa amarilla intermitente.Puede ser por dos razones principales: porque el PN estédesprotegido o porque tenga un fallo que afecta a la seguridad.
El Real Decreto que hemos mencionado antes dice que un PNtiene que estar abierto para los coches, al menos, 3 minutos decada 10. Vamos a ver en qué afecta esto.
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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En un caso normal, el PN estará cerrado (desde el aviso hasta elpaso del tren) aproximadamente entre 1 y 2 minutos. Cuando unPN está cerrado más de 3 minutos, la SFPN cambia y da laindicación de PN Desprotegido, a pesar de que las barrerassiguen bajadas. Esto es porque los conductores somos unosimpacientes y se considera que a partir de esos 3 minutos, esseguro que alguien se lo ha saltado, si no se lo está saltando todoel mundo... Pasados 4 minutos más (es decir, 7 en total) el PN seabre y la SFPN sigue dando la indicación de Sin Protección.
¿Y si hay un tren que se haya detenido en esos 2.300 metros o
venga despacio y tarde más de esos 7 minutos en recorrer ladistancia? Pues sí, el PN se abre, pero el maquinista, cuando algono vaya normalmente, tiene que considerar que el PN estáabierto, así que tendrá que acercarse a una velocidad tal quepueda detenerse antes del PN. Y aquí ahora viene la funciónprincipal del circuito de vía. En cuanto el tren ocupa ese pequeñoCV, inmediatamente se encienden los semáforos y bajan lasbarreras. Cuando el maquinista vea que las barreras están
bajadas y ya no pasan coches, reanudará la marcha dispuesto apararse por si algún listillo se vuelve a saltar el PN hasta que lorebase. Cuando el tren libere el CV, el PN se volverá a abrir.
Todo esto estamos hablando de que todo funcionecorrectamente.
Los fallos que pueden afectar a la seguridad son: Fusión de dos lámparas a la carretera Semibarrera rota o que no ha terminado de bajar Fallo en los pedales de aviso Fallo en el circuito de vía Fallo en el pedal de rearme Tiempo de cierre excesivo
Fallo de los precintos de manivela de barreras Actuación manual sobre el PN
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En todas esas situaciones, la SFPN le dirá al maquinista que el PNestá desprotegido.
¿Qué cambia en una SLA? Hemos dicho que las SLA sonsimplemente señalizaciones acústicas y luminosas. Aquí no haybarreras que se bajen o suban ni nada de eso, simplemente unasluces y una sonería. La única comprobación que tenemos queasegurar para que la SFPN indique PN Protegido es que las lucesse enciendan y la sonería suene y que estén así, al menos, 30segundos antes de que pase el tren. Así que aquí tendríamos queponer los pedales de aviso (para 155 km/h) a 1.291,8 metros,
pero como la distancia de frenado es de 1.500, pues hay queponer la SFPN a esa distancia, y el pedal, lógicamente, más lejos,para que al maquinista le dé tiempo a ver la señalcorrectamente. En este tipo de PPNN la baliza da la frecuencia L3en cuanto la SFPN cambia.
¿Y entonces una SBE? Una semibarrera enclavada ya es algo máscomplicado, porque aquí entran en juego más normas y más
condiciones. A ver cómo lo hacemos.
Las señales que están antes del PN no pueden autorizar elmovimiento hasta que el PN no esté protegido, eso es de cajón.Pero, además, tienen que pasar los 30 segundos entre que secierran las barreras y pasa el tren, así que, al enclavamiento se leintroduce ese retraso. Hay un diferímetro (una especie de
cronómetro) que cuenta hasta 30 segundos desde que se cierrael PN hasta que la señal se abre.
Vale, pero si un tren viene de paso por la estación, ¿tenemos lasseñales cerradas hasta que queden menos de 30 segundos paraque pase el tren? No sería útil, porque el tren tendría que frenarporque se va a encontrar una señal cerrada, y así perdemostiempo, así que lo que se hace es que se instalan los pedales de
aviso en el lado que nos interese (depende mucho de la
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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distribución de vías de la estación, de la situación del PN...). Asípodemos lanzar el itinerario, el enclavamiento lo hará, pero noabrirá la señal hasta que no se dé el aviso del tren, se cierre el PNy pasen los 30 segundos, o sea, como una SBA normal.
Todo esto que he contado podéis verlo en un vídeo editado porRENFE en los años 80 que está en estadirección: http://www.youtube.com/watch?v=lk9m2hQ06Ng. Apesar de su antigüedad, la forma de actuar es la misma.
Pero, por si no os ha quedado claro, aquí va una animación de
cómo funciona un paso a nivel. Los triángulos rojos y el azul sonlos pedales de detección y el de rearme. Cuando se ponen decolor amarillo quiere decir que está detectando al tren. Tened encuenta que es una representación esquemática y no real al100%.
Animación de un paso a nivel
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Evidentemente, los tiempos y las distancias no son reales. Esto essólo esquemático.
Y con esto, acabamos por hoy.
Sistemas de tracción:
Antes de entrar en materia, os comento que he ajustado un par
de detalles de diseño del blog. He ajustado el ancho del texto
para que coincida con las imágenes y así no salga descuadrado. Yademás, he incluido una mención a los derechos de autor y la
licencia para copiar/distribuir/compartir cualquier cosa que veáis
por aquí. Es algo que tenía pendiente desde el principio. Pero
vamos a lo que nos interesa.
Para mover los trenes hay varios sistemas. Vamos a profundizar
un poquito en los más usados aunque hay otros cuyo uso es muy
reducido. Esos sistemas son la tracción de sangre, la tracción
vapor, la tracción diésel, la tracción eléctrica y luego el resto de
sistemas testimoniales como aire comprimido, turbinas, hélices y
otros inventos extraños.
Tracción de sangre
Eso de la tracción de sangre que suena un poco impactante no es
otra cosa que trenes (más bien vagonetas o vagones) tirados por
animales. Normalmente eran caballos o mulas. Fueron
muchísimos los ferrocarriles mineros que usaron este tipo de
tracción para sacar las vagonetas de las minas o para moverlas
en el interior de ellas. Algunas vagonetas incluso eran
traccionadas por los propios mineros. Pero esto no sólo se dio en
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las minas, sino que también hubo ferrocarriles de sangre en
otros sitios, como por ejemplo, redes de tranvía en las ciudades.
Los primitivos tranvías se movían gracias a animales que tiraban
de los coches del tranvía. Lógicamente, la capacidad de traccióny la potencia eran limitadísimas para lo que el ferrocarril
permite, así que, en cuanto la tecnología lo permitió, se pasó a
usar otros tipos de tracción más potentes.
Tranvía de tracción de sangre de la London Tramways
Company de la línea Tooting-Blackfriars Bridge alrededor de
1890. Foto extraída
de http://commons.wikimedia.org/wiki/File:London_Tramways_
Horse_tram.jpg, donde se especifica que es de dominio públicoal haber caducado los derechos de autor.
Tracción vapor
El origen de la máquinas de las máquinas de vapor se remonta al
año 1698, cuando el ingeniero inglés Thomas Savery inventó una
bomba para extraer el agua de las minas de carbón inglesas que
generaba un vacío gracias al enfriamiento del vapor.
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Posteriormente, en 1712, el también inglés y también Thomas,
pero de apellido Newcomen, mejora la máquina de Savery
incluyendo un cilindro con un pistón que se movía
alternativamente por el mismo principio de la expansión ycompresión del vapor por su enfriamiento. Pero estas máquinas,
por su funcionamiento, tenían unas pérdidas por calor enormes
(su funcionamiento se basaba en enfriar el vapor) y un
rendimiento bajísimo, además de que los depósitos de agua y
vapor que se podían construir en la época eran bastante frágiles,
y sufrían con los cambios de temperatura.
Máquina de vapor de Newcomen. Imagen extraída
de http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Newcomens
_Dampfmaschine_aus_Meyers_1890.png&filetimestamp=20091
105213346, donde se especifica que procede del libro Meyers
Konversationslexikon de 1885-90, por lo que los derechos de
autor han caducado y se considera de dominio público.
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Mientras escribía las anteriores líneas, consultando
documentación, me encuentro con este artículo de la Wikipedia
(http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_de_vapor) en el
que se afirma que la primera patente que existe sobre una
máquina de vapor perteneció al inventor español Jerónimo de
Ayanz y Beaumont y data del año 1606, cosa que me ha
sorprendido bastante, ya que en la memoria popular está que las
máquinas de vapor las inventaron los ingleses. Además, se da la
circunstancia de que dicha máquina se usaba para extraer elagua de las minas de Guadalcanal.
Con estas premisas el ingeniero James Watt (¿adivináis su
nacionalidad? Inglés, por supuesto), introduce una serie de
mejoras en la máquina de Newcomen analizando dónde se
producían las pérdidas de calor, y reduciéndolas, ya que
descubrió, que el vapor caliente tiene más potencial que el vapor
más frío. En 1769, Watt patentó su primera máquina de vapor,
que construyó en 1774. A partir de ahí, todas las mejoras sobre
la máquina hasta la invención del cilindro de doble efecto (que se
mueve cuando el vapor lo impulsa en las dos direcciones) se le
han atribuido a él.
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Máquina de vapor de Watt. Imagen extraída
de http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Dampfma_g
r.jpg&filetimestamp=20081029144637, donde se especifica que
es de dominio público en países cuyos derechos de autorcaducan a los 70 años de su muerte (entre ellos, la Unión
Europea).
Así las cosas, en 1804, Richard Trevithick decide aplicar la
máquina de vapor de Watt a un vehículo que se mueve sobre
raíles de hierro para arrastrar las vagonetas de las minas, con loque inventó la primera locomotora de vapor. Este invento, hasta
1825, sólo se usó en las minas, ya que ese año, el también inglés
George Stephenson construyó la primera locomotora de vapor
(que llamó Locomotion nº 1) para el ferrocarril de Stockton a
Darlington, aunque sólo para mercancías. El primer ferrocarril en
usar una locomotora de vapor para viajeros fue el Canterbury-
Wishtable, y el primer ferrocarril considerado "moderno" (es
decir, no tan primitivo como los otros) fue el Manchester-
Liverpool (parece que hablamos de un partido de fútbol) que se
abrió en 1830. Estos tres ferrocarriles usaron locomotoras
construidas por el propio Stephenson.
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Locomotora de vapor de Trevithick. Imagen extraída
de http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Coalbrookda
le_loco.jpg&filetimestamp=20090910082131, donde se
especiofica que es una imagen propiedad del gobierno del ReinoUnido, pero que es de dominio público.
La locomotora Locomotion No.1 de Stephenson en el Darlington
Railway Centre and Museum, Reino Unido. Foto de Chris55
en http://en.wikipedia.org/wiki/File:Locomotion_No._1..jpg,
distribuida bajo la licencia Creative Commons Attribution-Share
Alike 3.0 Unported.
Tracción eléctrica
Aunque parezca mentira, la tracción de trenes gracias a la
electricidad es anterior a la tracción con motores térmicos
(diesel, en su mayoría). Y es que, la primera locomotora eléctrica
la inventó un escocés llamado Robert Davidson en 1837. Se
movía gracias a celdas galvánicas (una especie de baterías muy
primitivas) que daban muy poca potencia. Por eso, la granlocomotora que construyó en 1839 para el ferrocarril de
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Edimburgo a Glasgow quedó en el olvido. Lamentablemente, no
hay imágenes de esta máquina.
No fue hasta 1879 cuando un alemán, Werner von Siemens
(seguro que el apellido os suena de algo) inventó el primer tren
eléctrico. Y si por tren eléctrico os estáis imaginando a un niño
jugando con el "Ibertren" en el suelo de su habitación haciendo
que un tren dé vueltas y más vueltas a un óvalo, eso es
exactamente lo que inventó von Siemens. Bueno, exactamente
no, pero muy parecido. Se trataba de un recorrido circular de
300 metros de longitud en el que se movía una locomotora contres vagones y la gente se subía en él para dar una vuelta. Eso sí,
fue el primer tren eléctrico en el que la fuente de alimentación
era externa al propio tren, y es que la corriente la tomaba de un
tercer carril instalado en el centro de la vía.
Reproducción del primer tren eléctrico, fabricado por Werner
von Siemens. Foto mía en el Deutsches Museum, Munich, en
septiembre de 2010.
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Y aquí, la carrera la ganaron los alemanes, puesto que lo
primeros trenes comerciales con tracción eléctrica fueron los
tranvías de la ciudad de Lichterfelde en 1881, cómo no,
construidos por Werner von Siemens. Dos años más tarde, en1883 se inauguraba el primer ferrocarril eléctrico de Gran
Bretaña.
Aquí también hay cierta controversia, pues, dependiendo de la
fuente que se consulte, los primero tranvías eléctricos fueron los
de la ciudad rusa de Sestroretsk, cerca de San Petersburgo. En la
propia Wikipedia, dependiendo del idioma en el que se lea el
artículo, aparecen ambos datos.
Tracción diésel
Una locomotora diésel es la que se mueve gracias a un motor de
combustión interna de ciclo diésel. Esto tan raro que he dicho es
que lleva un motor diésel dentro, como el de cualquier coche
que veáis por la calle, pero a lo bestia.
El origen de los motores de combustión interna se remonta al
año 1853 en que dos italianos, Eugeni Barsanti y Felice Matteucci
(un sacerdote y un ingeniero), describieron cómo debería de
funcionar un motor capaz de generar movimiento al quemar un
combustible dentro del mismo (por eso lo de combustión
interna). Posteriormente, en 1862, el francés Alphonse Beau de
Rochas hizo una serie de estudios para mejorar el rendimiento
del motor de los italianos, que era paupérrimo. Pero fue un
alemán, el ingeniero Nikolaus Otto, quien, en 1886 construyó un
motor de combustión interna con un rendimiento aceptable
basándose en los estudios de los anteriores. Pero la gasolina
tenía un problema y es que puede reaccionar muy violentamente
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provocando una explosión. Así que otro alemán, Rudolf Diésel se
dedicó a investigar con motores de combustión interna, pero que
usaran un combustible alternativo menos peligroso. Así, en 1897,
construyó para la firma MAN el primer motor Diésel, quequemaba "fuel-oil" ligero, un derivado del petróleo que hoy día
llamamos gasóleo.
No vamos a entrar en detalle de cómo son los motores, su ciclo
de funcionamiento y demás, porque nos desviaríamos
totalmente del tema de los trenes, pero sólo aclarar que en el
motor Otto, o motor de gasolina, es necesaria una chispa queinflame la mezcla de combustible y aire comprimida en el
cilindro, mientras que en el motor Diésel, se inyecta a alta
presión una cantidad determinada de combustible dentro del
cilindro con el aire comprimido y éste se inflama
espontáneamente. Debido a sus diferentes características, los
motores de gasolina son los más utilizados en aplicaciones
ligeras, y los Diésel en aplicaciones más pesadas, como en el casoque nos ocupa, los trenes.
Las primeras aplicaciones de motores de combustión interna a
los trenes datan de 1891 en que construyó una pequeña
locomotora de maniobras (un motor de gasolina) pero con
pobres resultados, por lo que se descartó seguir
construyéndolas. En 1912 se construye la primera locomotoradiésel de gran potencia del mundo, adquirida por los
ferrocarriles prusianos (lo que hoy día sería Alemania, más o
menos), pero tenía el problema (junto con todas las que se
desarrollaron esos años) de que sus transmisiones mecánicas
(como una caja de cambios, pero a lo bestia) no eran tan
resistentes como necesitaban las grandes cargas del ferrocarril.
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Así que a un ingeniero ruso, el profesor Yuri Vladimirovich
Lomonosov ideó las locomotoras diésel-eléctricas. Su primera
locomotora, y por tanto la primera diésel del mundo, fue
construida en Alemania por la AG für LokomotivbauHohenzollern bajo su dirección entre 1923 y
1924. Posteriormente, en Estados Unidos, construyeron, en 1925
la primera locomotora diésel-eléctrica del continente americano.
El siguiente hito en las locomotoras diésel es la aparición, en
1935 de la primera locomotora diésel-hidráulica de gran
potencia.
Foto de la primera locomotora diesel-eléctrica, construida por
Lomonosov para los ferrocarriles soviéticos en 1924. Imagen
extraída de http://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDD-
Baureihe_%D0%AD%D1%8D%D0%BB2, donde se afirma que la
imagen es de dominio público al haber caducado los derechos de
autor.
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Y para terminar, otro apunte histórico, pero esta vez referido a
nuestros ferrocarriles.
La primera locomotora de vapor que hubo en España circuló en
el ferrocarril de La Habana a Güines en 1843 en Cuba (que por
aquél entonces era española). El primer ferrocarril de la
Península fue el de Barcelona a Mataró, que se inauguró el 28 de
octubre de 1848 (por eso el fin de semana del veintitantos de
octubre de cada año se celebra la Jornada de Puertas Abiertas
del Museo del Ferrocarril de Madrid), y el segundo ferrocarril de
la Península fue el de Madrid a Aranjuez en 1851 (por eso el Trende la Fresa hace ese recorrido).
Réplica de la primera locomotora de vapor de la península
("Mataró"), construida en 1948 para celebrar el centenario del
ferrocarril en España, mientras estaba de reparación en los
talleres de ARMF en Lérida. Foto mía en noviembre de 2005.
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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Las primeras locomotoras eléctricas de España (en vía ancha)
fueron las 7 que se construyeron para la Compañía de los
Caminos de Hierro del Sur de España para el tramo Gérgal-Santa
Fe (Almería) que se electrificación en 1911. Luego le seguirían larampa de Pajares (Asturias) en 1925, la rampa de Ripoll (Gerona)
en 1928 y la zona de Alsasua (Navarra) en 1929.
Locomotora eléctrica trifásica Nº 3 del Gérgal-Santa Fe. Foto mía
en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Ferrocarriles Españoles en enero de 2013.
Por último, las primeras locomotoras diésel de España (en víaancha) fueron dos máquinas de maniobras que adquirió la
Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
(más conocida como MZA) en 1935, cuyo plan era sustituir todas
las máquinas de maniobras de vapor por locomotoras diésel,
pero que fue frustrado por la Guerra Civil. En vía estrecha se
hicieron los primeros ensayos con motores de combustión
interna en 1908.
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Primera locomotora diesel de maniobras de España de vía ancha,
la 10201 (302-001) de Renfe (ex-MZA WT-201). Foto mía en el
Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles
Españoles en enero de 2013.
En cuanto a máquinas de línea, las primeras fueron las 1T a 4T de
Talgo en 1949.
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Locomotora diésel 2T "Virgen de Aránzazu" (350-002) construida
específicamente para remolcar los Talgo II. Primera locomotora
diésel de línea de España (en vía ancha). Foto mía en el Museo
del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los FerrocarrilesEspañoles en octubre de 2009.
Y con esto, basta por hoy.
¿Cómo funciona una locomotora de vapor?
Si no os parece mal, vamos a ir viendo poco a poco, cómo
funcionan las locomotoras, automotores y unidades eléctricas,
separado por el tipo de tracción. Y vamos a empezar, nada
menos que con las locomotoras de vapor.
Partes de una máquina de vapor
Antes de meternos en materia, tenemos que saber en qué partes
se divide una locomotora de vapor y para qué sirve cada cosa.
Vamos a ir viendo, de adelante hacia atrás qué elementos nos
encontramos. Vamos a ver sólo los "órganos vitales", porque
todo ese rollo de topes, faros, pilotos y demás no nos interesapara saber cómo funciona la máquina.
Lo primero que encontramos son los cilindros, siempre que se
vean, porque había locomotoras, muy antiguas, que los tenían
dentro del bastidor y no se ven. Los cilindros son la parte
principal del motor de vapor. Aquí es donde se genera el
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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movimiento cuando el vapor entra en el cilindro y mueve el
pistón.
Bielaje de la locomotora 141F-2111 del Museo del Ferrocarril de
Galicia. El cilindro es lo que se ve al final, encima de la última
rueda. Foto mía en Orense en mayo de 2005.
Justo detrás de los cilindros están las bielas, que son esas barras
de hierro que se mueven de forma caótica, aparentemente, pero
cuyo movimiento está perfectamente calculado y coordinado.
Son las encargadas de transmitir el movimiento de los cilindros a
las ruedas.
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Bielaje de la locomotora 141F-2111 del Museo del Ferrocarril de
Galicia. Ahora vemos las bielas desde el cilindro. Foto mía en
Orense en mayo de 2005.
Escondidas detrás de las bielas están las ruedas. Esto sabemos
todos lo que son y no voy a explicar más. Pero lo que sí voy a
explicar, aunque parezca muy obvio, es que cada rueda de un
lado está unida a la rueda del otro lado por medio de un eje
rígido. Por ello, como forman un solo conjunto, en el ferrocarril
se habla de "ejes" y no tanto de "ruedas".
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Unos cuantos ejes en distintas fases de reparación. Foto mía en
Meiningen, septiembre de 2008.
Sujetando todo eso tenemos el bastidor de la máquina. Es la
estructura de vigas de acero que soporta todo el peso y une todoel conjunto de la locomotora. Es evidente que debe de ser lo
suficientemente robusto para aguantar las muchas toneladas
que pesa la máquina sin romperse ni doblarse, pero lo
suficientemente flexible para que la máquina pueda circular
convenientemente en las curvas o cambios de rasante.
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Bastidor de una locomotora de vapor en el taller de Meiningen.
Foto mía en septiembre de 2008.
Por encima del bastidor está la caldera con todos los elementos
que lleva asociados. La caldera es el recipiente que tiene agua
por dentro y que se calienta hasta que se forma vapor. Como la
caldera está herméticamente cerrada, cuando se genera vapor,
éste no puede salir de ahí y se concentra generando presión.
Exactamente igual a lo que ocurre con una olla exprés de las que
tenemos en casa.
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Locomotora 241-2215 (ex- Oeste 1015) del extinto Regimiento
de Ferrocarriles nº 13 del Ejército de Tierra. Aquí, la máquina
está sin ténder. Foto mía en San Gregorio (Zaragoza) en
noviembre de 2005.
En la parte de delante de la caldera está el cajón de humos y la
chimenea. Como os podéis imaginar por el nombre, el cajón de
humos (o la caja de humos) es donde se concentra todo el humo
que genera la máquina, y la chimenea por donde lo expulsa.
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Locomotora Norte 2723, apodada "Verraco", de la Asociación
Venteña de Amigos del Ferrocarril recién llegada a la estación de
Frómista (Palencia) un calurosísimo día de julio de 2006. La
chimenea y la caja de humos no hace falta decir dónde están.
Foto mía.
Para manejar correctamente la presión que hay en la caldera y
poder usar el vapor para la multitud de aplicaciones para las que
lo necesitamos, hay muchos mandos (tantos más cuanto más
complicada sea la máquina) que se instalan en la cabina, que es
lo siguiente que nos llama la atención. También es el lugar en el
que el maquinista y el fogonero hacen su trabajo.
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Cabina de la 241-2215 de los militares, apodada "La Vaporosa" o
la "San Fernando". Foto mía en la estación militar de San
Gregorio (Zaragoza) en noviembre de 2005.
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Pero la cabina esconde una cosa más. Y es la más importante. El
hogar. No, no me refiero a ninguna casa. Por hogar entendemos
el lugar en el que se hace el fuego. Y ese fuego es el que calienta
la caldera para generar vapor.
Alrededor de la cabina, generalmente por debajo, hay otro
elemento muy importante para la máquina, que son los
inyectores. Estos aparatitos lo que hacen es inyectar agua dentro
de la caldera para que siempre tengamos algo con lo que generar
vapor.
Y por fin, detrás de la caldera está el ténder. Es ese vagoncito
que va siempre detrás de la máquina y que está
permanentemente unido a la misma que hace las veces de
depósito de agua y combustible. Y sí, he dicho combustible,
porque una máquina de vapor puede usar varios combustibles
para funcionar. También hubo máquinas que no tenían ténder,porque llevaban los depósitos acoplados a la propia locomotora.
Son las llamadas locomotoras-ténder, o locomotoras tanque.
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Locomotora 130-0201 "Pucheta" en los exteriores del Museo del
Ferrocarril de Madrid, aprovechando que las máquinas salían a la
calle después de más de 25 años para un rodaje cinematográfico.
Foto mía en mayo de 2009.
La "Pucheta" de la foto anterior es una locomotora-ténder de las
que se llamaron locomotoras "de albarda", y es que eso que lleva
encima de la caldera con forma de albarda, es el depósito de
agua.
Locomotora 120-0201 en las vías exteriores del Museo del
Ferrocarril de Madrid. Foto mía en mayo de 2009.
En este caso se trata de una locomotora-tanque. Los depósitos
cuadrados a los lados de la caldera son las reservas de agua. El
carbón solía ir en la parte trasera de la cabina.
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Y con esto, podemos empezar a ver qué hace cada parte para
que una máquina se mueva.
El hogar
Hemos dicho que el hogar es el sitio donde se hace el fuego que
calienta la caldera para tener vapor, es decir, el alma de la
locomotora. Las primeras locomotoras de vapor quemaban
combustibles sólidos, como pueden ser la madera y, sobre todo,
el carbón. Y como son sólidos, se caen al suelo, por esa mala
manía que tiene la gravedad de atraer todo hacia el suelo. Asíque tenemos que ponerle un suelo al hogar.
Todos sabemos que, para que se queme algo, no sólo tiene que
haber ese algo que hace de combustible, sino que además, tiene
que haber aire. Sin aire, las cosas no arden. Todos habréis visto
que cuando queremos avivar la chimenea en casa o la barbacoa
porque nuestros colegas están ya hartos de esperar esaschuletas churruscadas, cogemos un fuelle, o soplamos, o
abanicamos el fuego para darle más fuerza. Y nosotros queremos
que haya fuego para que podamos calentar ese mostrenco de
caldera que nos han colocado aquí. Por eso, para que entre el
aire que avive el fuego del hogar, el suelo que le hemos puesto
no puede ser liso, sino que tiene que tener agujeros para que
entre el aire. Pero no demasiado grandes porque si no, se nos
cae el carbón de la máquina. Entonces, lo que ponemos en la
parte baja del hogar es una rejilla sobre la que se apoya el
carbón. A esta rejilla le llamamos parrilla. Y la otra gran ventaja
que tiene la parrilla es que, además de dejar pasar el aire y
sujetar mi carbón, deja caer las cenizas que se generan.
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Hogar de una locomotora de vapor. Taller de locomotoras de
vapor de la Deutsche Bahn en Meiningen (Alemania). En ese
agujero grande es donde iría la parrilla. Foto mía en septiembre
de 2010.
Y como al hogar le hemos puesto suelo, pues también le
ponemos techo, porque lo que queremos es concentrar todo el
calor de nuestro fuego en un solo sitio. Y a ese techo le llamamos
el cielo del hogar. Además, al hogar tenemos que ponerle
paredes, así no se nos va el calor hacia los lados.
Y diréis, pero si le pongo suelo (parrilla), paredes y techo (cielo),¿por dónde sale el humo del fuego?
Pues, y aquí viene la gracia de todo el asunto, el humo sale por
unos agujeros que le hacemos a la pared frontal del hogar. A esta
pared le llamamos "placa tubular", por la sencilla razón de que,
en cada agujero, le enganchamos un tubo muy largo.
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Placa tubular de una caldera de nueva construcción en el taller
de Meiningen. Foto mía en septiembre de 2008.
Vale, ya tenemos la parrilla donde colocar el fuego, unas paredes
para concentrar el calor, el cielo para que no se nos vaya el calor
para arriba, y la placa tubular para que salga el humo. Pero, ¿por
dónde cargamos el carbón?
Pues lo vamos a hacer por la puerta del hogar, que no es más
que un agujero pequeñito con una puerta (para que no se nos
vaya el calor) por donde le metemos el carbón a la máquina. Y la
puerta del hogar está en la pared trasera, a la que llamamos elfrente del hogar.
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Dos visitantes observando el frente del hogar de una máquina de
vapor en las Jornadas de Puertas Abiertas del taller de
locomotoras de vapor de la DB en Meiningen. Foto mía en
septiembre de 2008.
Y con todo esto, ya podemos hacer fuego.
Antes de seguir, os comento que las máquinas de vapor no sólo
queman carbón. En la última época también las había que
quemaban combustibles líquidos, especialmente fueloil pesado
(el chapapote, dicho vulgarmente). Y para estas máquinas habíaque sustituir cositas en el hogar. En estas máquinas desaparece
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la parrilla, que ya no tiene que sujetar nada, y se forran las
paredes del hogar con ladrillos de cerámica refractaria (como la
que se usa en los hornos de leña). Pero, además, se fabrica una
bóveda de ladrillo refractario para obligar al fuego a hacer unacurva por dentro del hogar para distribuirlo mejor. Y para
alimentar de combustible a esta máquina, ponemos un inyector
de fuel que pulveriza el líquido para que arda mejor y más
rápido.
Interior del hogar de una máquina de vapor-carbón. Se aprecian
la parrilla (abajo), la bóveda refractaria (los ladrillos del centro),
la placa tubular al fondo, y las soldaduras de los virotillos. Fotomía en el Museo del Ferrocarril de Darmsadt-Kranichstein
(Alemania) en septiembre de 2008.
Y ya como curiosidad, hubo máquinas que no tenían hogar y que,
por tanto, no podían generar su propio vapor, o sea, que había
que llevarlas a una caldera nodriza, llenar su caldera de ese
vapor y cuando se acababa, volver a hacer la misma operación.
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Estas máquinas sólo funcionaron en sitios donde el fuego no era
muy bien visto, como fábricas de armas o munición, o depósitos
de gas o petróleo o gasolinas, etc...
Locomotora sin hogar en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-
Kranichstein (Alemania). Observad que no tiene chimenea ni caja
de humos (ni hogar, evidentemente). Foto mía en septiembre de
2008.
Hasta ahora hemos hablado de las paredes interiores del hogar.
Y es que también tiene unas paredes exteriores. Imaginad un
termo, normalito, de esos que podemos comprar en cualquiertienda de artilugios de cocina. El termo tiene unas paredes
interiores, que son el recipiente donde metemos el líquido, un
espacio vacío o con un aislante térmico, que es lo que hace que
se mantenga la temperatura interior, y una pared exterior que es
el cacharro propiamente dicho. Bien, pues si cambiamos el
líquido por fuego, y el espacio intermedio lo llenamos de agua,
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además de hacerle todos los agujeros que hemos dicho, tenemos
un hogar.
Pared interior, pared exterior y virotillos de un hogar. Foto mía
en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein en septiembre
de 2008.
Así que el hogar también forma parte de la caldera y tiene que
soportar las mismas presiones que la caldera. Por eso, para unir
las dos paredes del hogar y que éstas no se deformen con lapresión, se montan unas barritas que están soldadas por cada
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extremo a las paredes del hogar. Son los virotillos, y son un
elemento importantísimo en la estructura del hogar.
Hogar de la locomotora 141F-2416 seccionada en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.Foto mía en diciembre de 2012.
En esta última foto podéis ver una vista general del hogar. Se
aprecian la bóveda refractaria, un trocito de la placa tubular, el
cielo del hogar y los virotillos. En la parte amarilla hay fuego y en
la azul, agua.
La caldera
La caldera es eso redondo enorme que va encima de la máquina.
Por dentro tiene varias cosas. Una, la principal, es agua. Si no hay
agua, no hay vapor, eso está claro. Pero la caldera está a un lado
del hogar, así que calentar algo con esa forma es una auténtica
pesadilla, porque sólo un extremo de la caldera está en contacto
con el hogar. Y por eso, para distribuir mejor el calor, la caldera
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está atravesada por tubos, esos mismos que están soldados a la
placa tubular del hogar. Es decir, que el humo y el aire caliente
del hogar, para salir de la máquina, tiene que recorrer toda la
caldera, llena de agua, por unos tubos, perdiendo gran parte desu calor en favor de la caldera.
Caldera (y hogar) seccionados. Foto mía en Darmstadt,
sepiembre de 2008.
En la parte superior de la caldera está el domo. El domo es el
sitio donde se acumula el vapor que se va generando por
calentar el agua de la caldera. En realidad, la caldera entera es undepósito de vapor y el domo es la salida del vapor para lo que
necesitemos. Es esa especie de bulto que le sale por arriba.
Dentro del domo está el regulador, que es la válvula que abrimos
o cerramos para dejar salir el vapor hacia los cilindros.
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Domo y regulador de la 141F-2416 seccionada en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Foto mía en diciembre de 2012.
Ese vapor sale por un tubo muy gordo que va desde el domohasta los cilindros y que se llama tubo seco porque por ese tubo
sólo pasa vapor. Es el tubo rojo grande de la siguiente foto.
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Caldera seccionada de la 141F2416. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en diciembre de 2012.
La caldera es uno de los elementos más robustos de la máquina
de vapor, y es que es el sitio donde se acumula todo el vapor que
generamos. Y como lo estamos acumulando, la presión interna
de la caldera va aumentando. Digamos que es como un globo,
que cuando lo hinchamos, la presión interna aumenta por
encima de la presión atmosférica, que es la que hay en el
ambiente. La diferencia es que la caldera no se dilata (tanto)como el globo, así que imaginad que metemos la misma cantidad
de aire, pero el globo no aumenta su tamaño. Pues eso es lo que
hace la caldera. Para que os hagáis una idea, las presiones a las
que trabajan las máquinas de vapor van desde 5 hasta 15 kg/cm2
(kilogramos de presión por cada centímetro cuadrado de
superficie), es decir, entre 50.000 y 150.000 veces la presión
atmosférica, o lo que es lo mismo, la presión que hay a entre
50.000 y 150.000 metros de profundidad bajo el agua (si es que
esas profundidades existieran). 50 y 150 veces la presión
atmosférica, o lo que es lo mismo, la presión que hay a una
profundidad de entre 50 y 150 metros bajo el agua. (Gracias al
comentario de Pablo por hacerme ver el error). 5 y 15 veces la
presión atmosférica, o lo que es lo mismo, la presión que hay auna profundidad de entre 50 y 150 metros bajo el agua. (Gracias
al comentario de Poncio Pilato por hacerme ver, de nuevo, que
había un error.)
Así, tal cual lo hemos comentado, se trata de una locomotora de
vapor saturado, es decir, que funciona con el vapor tal cual salede la caldera.
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Hay calderas que tienen muchísimos más tubos aparte de los que
hemos dicho hasta ahora. Y es que se descubrió que el vapor se
podía recalentar y así hacer un trabajo más eficiente con él. Por
eso, en las locomotoras de vapor recalentado, tenemos un
montón más de tubos por los que circula el vapor en el interior
de la caldera para recalentarse. Esto ocurre por unos tubos que
van montados por dentro de los tubos de humos.
Batería de tubos recalentadores. Foto mía en Darmstadt
(Alemania), septiembre de 2008.
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El recorrido de los tubos es de ida y vuelta, lógicamente. El
camino del vapor es desde la batería de recalentadores hacia
dentro de la caldera, luego da la vuelta y sale por la batería de
nuevo, pero hacia los cilindros.
Detalle del codo de un recalentador en la caldera seccionada de
la 141F-2416. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -
Fundación de los Ferrocarriles Españoles en diciembre de 2012.
Los cilindros
Forman el motor de vapor. Son unos cilindros (como su propionombre indica) con un pistón dentro que se mueve a lo largo de
él. El vapor entra por unas lumbreras (unos agujeros) situadas a
un lado del pistón y lo empuja. Luego, esas mismas lumbreras se
abren para dejar salir ese vapor usado y se abren las lumbreras
del otro lado del pistón, con lo que entra más vapor, pero esta
vez por el otro lado, así que lo empuja en la dirección contraria.
Entonces se abren las lumbreras de ese lado y sale el vapor
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usado, y así volvemos al principio. Es a lo que llamamos un pistón
de doble efecto, es decir, que recibe presión por los dos lados
para moverse.
Cilindros de nueva factura en proceso de fabricación. Foto míaen el taller de máquinas de vapor de Meiningen (Alemania),
septiembre de 2008.
Las lumbreras están conectadas a dos tubos que son el tubo seco
y/o los recalentadores que vimos antes, y el escape, que es otro
tubo que va a la caja de humos. Esa cavidad donde confluyen los
dos tubos tiene una válvula o un émbolo (que puede tenerdiversas formas) que, según su posición, conecta el tubo seco
con el cilindro, o el escape con el cilindro.
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Cilindros montados en una locomotora en proceso de
reconstrucción. Foto mía en Meiningen, septiembre de 2010.
En la parte de abajo está el cilindro propiamente dicho, donde va
el pistón, y el cilindro de arriba es parte de la distribución, dondeestán las lumbreras que dejan pasar el vapor al cilindro.
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Detalle del cilindro seccionado de la 141F-2416. Foto mía en el
Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles
Españoles en diciembre de 2012.
En esta foto vemos la distribución (arriba) y el cilindro (abajo). En
la distribución, en la parte marrón, podemos ver unos agujeritos.
Esas son las lumbreras que conectan con el cilindro a través de
un taladro, cuya boca podemos ver justo debajo. En este
momento, el pistón de la distribución está en la posición más
adelantada. Cuando se mueve hacia atrás, vuelve a dejar las
lumbreras libres, pero esta vez abiertas hacia el espacio blancodel centro, que está conectado al escape a través del tubo negro
gordo que sube hacia arriba.
La distribución
O lo que es lo mismo, las bielas. Todo ese juego de abrir y cerrar
las lumbreras para que pase el vapor se hace a través de la
distribución.
El pistón tiene un vástago que va conectado a la biela motriz, que
es la que transmite el movimiento a los ejes. Es la más gorda de
todas, porque es la que lleva toda la fuerza y la potencia de la
locomotora. Conectadas a la biela motriz hay otro mogollón de
bielas, palancas y sectores, cuya posición podemos regular, que
son las que abren o cierran las lumbreras en un momento u otro
del ciclo del motor, con lo que podemos jugar con el momento
en el que metemos vapor al cilindro. La distribución, además, es
la que nos hace ir hacia adelante o hacia atrás.
Si os fijáis bien, os daréis cuenta de que, cuando miramos la
distribución de una máquina de vapor, estamos viendo las
mismas piezas que en el interior de un motor de combustión
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interna: cilindros, bielas, cigüeñal, válvulas... Y aquí lo dejo, a ver
si, la próxima vez que tengáis oportunidad, sois capaces de
reconocerlos.
Hay varios tipos de distribución y cada una tiene sus
características propias. La más extendida y conocida es la
distribución Stephenson que funciona como podéis ver en este
enlace
(http://www.stanleymotorcarriage.com/SteamEngine/EngineRev
ersingVideo.htm). A la izquierda la válvula de la distribución, la
pieza curvada es el sector del cambio de marchas, y a la derecha
el acople con la biela motriz.
Otro tipo de distribución es la de tipo Walschaerts. En esta otra
página
(http://home.roadrunner.com/~trumpetb/loco/rodsf.html)
podéis ver cómo funciona.
Y para terminar (aunque hay más), otro de los tipos de
distribución más usados (aunque no en España) es la distribución
por válvulas Lentz, del cual podéis ver unas cuantas fotos (con
explicación en perfectísimo
inglés): http://www.martynbane.co.uk/2003Trips/Brienzetc/mus
eum2.htm
La caja de humos
A la caja de humos llegan un montón de tubos. Por un lado, los
que traen el humo y el aire caliente de la caldera y del hogar, y
por otro están los escapes de los cilindros. Es decir, que en la caja
de humos se forma una bonita mezcla de humo y vapor usado,
que salen por la chimenea. Pero para que la expulsión de los
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humos sea eficiente, los escapes suelen tener una forma muy
específica. Además, dentro de la caja de humos está situado el
ventilador.
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Caja de humos, con el escape y la chimenea. Foto mía en
Darmstadt (Alemania), septiembre de 2008.
El ventilador es un artilugio que sirve para generar una tiroartificial para que entre aire fresco por la parrilla que avive el
fuego y que pase todo el humo por los tubos de la caldera. El
más sencillo de todos es un aro lleno de agujeritos que está en la
parte baja de la chimenea por los que sale vapor y por efecto
Venturi (si tenéis curiosidad, la Wikipedia sabe un montón de
estas cosas) succiona el aire de la caja de humos, que, como
hemos visto, está conectada al hogar.
Detalle de la caja de humos y el escape de la 141F-2416, Foto
mía en el Museo Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Ferrocarriles Españoles en diciembre de 2012.
Esto es muy útil cuando la máquina está parada, porque cuandova andando, es el propio escape de los cilindros el que provoca
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ese tiro artificial. En esta foto se ven los escapes tipo Kilchap
(diseñados así para forzar aún más el tiro) y en la parte baja los
ventiladores.
La cabina
En la cabina de la máquina están situados todos los mandos para
manejar la locomotora, además de la puerta del hogar, y estar
totalmente abierta hacia el ténder. En la parte más alta del
frente del hogar, hay una salida de vapor con una llave que es la
que da servicio a todos los elementos auxiliares de la máquina.
Mandos de la locomotora 18 201 de la Deutsche Bahn, apta para
¡180 km/h!. Foto mía en Meiningen, septiembre de 2008.
Luego, también por ahí arriba, está el regulador. Suele ser la
palanca más grande de toda la cabina. A un lado del hogar, está
el cambio de marchas, que es el mando (volante o palanca) con
el que podemos variar la distribución, y así poder ganarvelocidad o cambiar el sentido de la marcha.
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Cabina de la 141F-2009 en el Museo del Ferrocarril de Madrid -Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Foto mía en diciembre
de 2012.
Esta máquina tiene dos reguladores porque uno se usa sólo para
los recalentadores. A la derecha, el volante del cambio de
marchas. Justo encima el eyector del freno de vacío.
Enganchados al propio frente están los tubos de nivel, que son
con los que podemos ver cuánta agua hay en la caldera. Es un
elemento muy importante porque no debemos dejar nunca que
el nivel de agua baje por debajo del cielo del hogar, porque
entonces la caldera podría explotar. Lo mismo que ocurre si os
dejáis una olla exprés en el fuego de la cocina. También en el
frente tenemos los diferentes manómetros para medir la presión
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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que hay en la caldera, la que llega a los cilindros, y otras
presiones que nos puedan ser necesarias (de aire para el
freno...).
Normalmente, a los lados de la cabina están los mandos de los
inyectores, importantes por eso de rellenar la caldera de agua
para que podamos hacer más vapor. Pero la ubicación de estos
mandos depende mucho de la máquina de que se trate. En la
siguiente foto se ve un inyector, esa pieza de bronce justo debajo
de la cabina.
Lateral de la cabina de la 242F-2009. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en diciembre de 2009.
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En las dos fotos anteriores (tomadas por mí en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en diciembre de 2012) se ven dos tipos de cambio de marchas,
de palanca y de volante. Pertenecen a las máquinas 130-0201 y
120-0201.
Y básicamente esto es lo principal. Luego siempre hay un montón
más de mandos, llaves y válvulas para el resto de cosas, como la
dinamo para generar electricidad, los areneros, el inyector de
fuel (si es de fuel), el eyector de vacío (si lleva freno de vacío), el
compresor (si lleva freno de aire), los engrasadores...
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El ténder
Pues eso, lo que hemos dicho. El vagoncito que acompaña a la
máquina que sirve de depósito. Normalmente, en la parte baja o
a los lados del ténder suele ir el agua, y en la parte superior, el
combustible. Si es carbón, será un hueco que se llena con éste. Y
si es fuel, pues tendrá forma de depósito.
Ténder seccionado de la 141F-2416. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en diciembre de 2012.
En la foto, la parte marrón va llena de fuel y la verde llena de
agua (aunque aquí hay un Belén porque las fechas en las que
está tomada la foto eran cerca de Navidad).
Hubo locomotoras en las que, debido a las largas distancias que
tenían que recorrer sin poder repostar, o para evitar paradas
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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para repostar agua o carbón, tuvieron varios ténder acoplados.
Lo más habitual eran dos.
Ténder de una locomotora alemana en el taller de Meiningen
(Alemania). Foto mía en septiembre de 2008.Y ahora vamos a juntar todo esto para movernos. Los explico
rápido, que ya hemos entrado en detalle antes.
El fuego del hogar calienta el agua de la caldera, que se
transforma en vapor y aumenta la presión. Ese vapor sale por el
domo, a través de tubo seco, y va a parar a la distribución, desde
donde se reparte el vapor para entrar por un lado o por otro delcilindro y así empujar a los pistones, que a su vez mueven la biela
motriz, que a su vez hace girar las ruedas, y con cuyo
movimiento varía la posición de la distribución para volver a
empezar el ciclo del motor de vapor. El vapor usado pasa a la
caja de humos, donde genera una corriente de aire, provocando
una aspiración en el hogar, y que hace que éste se llene de aire
fresco por la parrilla, alimentando el fuego.
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Y con este resumen, habréis podido comprobar que la gran
paradoja de la máquina de vapor es que necesita vapor para
poder empezar a funcionar.
Antes de terminar, vamos a echar un ojo a las aguadas. A lo largo
del recorrido del tren, las locomotoras de vapor tenían que
repostar sobre todo agua, y también carbón o fuel. Si había que
rellenar de carbón o de fuel, normalmente se preveía
directamente un cambio de máquina, para que el tren no
perdiera tiempo. Sin embargo, si lo que había que repostar era
agua, se aprovechaban las paradas en las estaciones para
rellenar el ténder o los tanques. Y esto se hacía con las aguadas,
o grúas de agua. En muchas estaciones siguen estando estas
aguadas hoy día, vestigio de la época del vapor, pero que se ha
conservado hasta nuestros días.
Tren Alvia híbrido de la serie 730 pasando junto a una de las
aguadas de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto mía en diciembre
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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de 2012.
Esta foto tiene la peculiaridad de que el tren más moderno de
Renfe en estos momentos, capaz de circular por víaselectrificadas en continua y en alterna y capaz de rodar por vías
de ancho ibérico y UIC y que va equipado con motores diesel
para líneas no electrificadas (como es el caso de la foto), pasa
todos los días junto a esa aguada, testigo desde hace más de 60
años del paso de todo tipo de trenes, muchos remolcados por
locomotoras de vapor.
Aguada en la estación de Algodor (Madrid). Foto mía en agosto
de 2009.
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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Pero había veces que el agua no estaba disponible junto a las
estaciones, sino en mitad del campo. Si era factible, allí donde se
encontraba un manantial o un acuífero cuya agua fuera de buena
calidad para las máquinas de vapor (que no tuviera mucha cal),se construían depósitos de agua y se montaba una aguada en ese
lugar.
Aguada junto al río Tiétar cerca de la estación de La Bazagona
(Cáceres) mientras pasa un tren de contenedores de la empresa
Takargo procedente de Portugal. Foto mía en agosto de 2009.
Es el caso de la aguada de La Bazagona, en la foto, que está
situada en mitad del campo. Cerca de la estación de Santa María
de la Alameda (Madrid) también hay unos depósitos de agua
como los de la foto donde las máquinas de vapor de Norte
"hacían aguada", es decir, parada para llenar agua. Un ejemplo
muy significativo de la importancia que llegaron a tener las
aguadas, lo tenemos en la línea de Cercanías de Cádiz, donde hay
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una estación llamada Segunda Aguada.
Y ahora sí, con esto y un bizcocho, hasta el próximo día (no rima,
pero bueno).
Tipos de locomotoras de vapor:
El otro día hablábamos de cuál es el funcionamiento de unamáquina de vapor. En realidad hablamos de las más sencillas, las
máquinas de vapor de simple expansión y bastidor rígido. Pero
estas máquinas tienen un problema importante, y es que sólo
aprovechan del orden de un 6 a un 8% de la energía que
consumen para generar movimiento. El resto se pierde en forma
de calor o rozamiento de las piezas.
Locomotoras de doble expansión (Compound )
Como decíamos, el rendimiento de las locomotoras de vapor de
simple expansión, es bastante bajo. Se llaman de simple
expansión porque el vapor sólo trabaja una vez, es decir, que
metemos vapor comprimido en un cilindro, éste se expande
moviendo el pistón, y luego sale a la atmósfera. Para mejorar elrendimiento, los ingenieros pusieron a trabajar sus mentes y se
dieron cuenta de que el vapor podía expandirse en varias etapas,
mejorando así el rendimiento global de la máquina. Por ello
idearon las máquinas de doble expansión, es decir, que el mismo
vapor va a trabajar más de una vez (en concreto, si son de doble
expansión, trabajará dos veces, si son de triple, tres, y así
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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sucesivamente). Por ello, en este tipo de máquinas tenemos,
normalmente, cuatro cilindros: dos de alta presión y dos de baja.
Los cilindros de alta presión son los que reciben el vapor
primero, tal cual sale de la caldera y los recalentadores. El vapor
entra en el cilindro, se expande, mueve el pistón y, en lugar de
salir hacia el escape, lo metemos a los cilindros de baja presión,
que son más grandes (al expandirse, el vapor ocupa más
espacio). Ahí, el vapor vuelve a expandirse, mueve el pistón del
cilindro de baja, y ya de ahí lo sacamos al escape y, por lo tanto,
a la atmósfera.
Animación de una máquina de vapor de triple expansión. Muy
utilizada en motores marinos. Imagen extraída
de http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Triple_expansion_en
gine_animation.gif , distribuida bajo varias licencias de libre
distribución, creada por Emoscopes.
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http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 285/532
Teóricamente, el rendimiento de la máquina aumenta puesto
que el vapor de escape aún está caliente y normalmente tiene
una presión que aún permite aprovecharlo de nuevo. Y en la
práctica, es así. Pero este sistema tiene el inconveniente de
que mecánicamente es más complicado y, por tanto, más
costoso de construir y, lo más importante, de mantener. Por lo
que, al final, las ventajas no son tantas como la teoría nos dice.
Por esta razón, en España no fueron muchas las locomotoras del
sistema Compound (palabra inglesa que denomina este tipo delocomotoras y que significa "compuesto"), aunque en otros
países, como Alemania o Gran Bretaña sí fueron más habituales.
Locomotoras articuladas
Uno de los principales problemas de las locomotoras rígidas es
que el tamaño es limitado. Con una caldera más grande, enteoría, podríamos tener presiones más altas, más reserva de
vapor, más generación de vapor y, por ende, más potencia. Y en
parte, es cierto, aunque en realidad tenemos más consumo de
combustible y más pérdidas de calor, por lo que llega un
momento en que ya no es posible ganar más.
Pero hay casos en los que nos interesa una caldera grande ypotente, por lo que nos hace falta una máquina más grande, con
un bastidor aún más grande, largo y pesado. Y esas últimas dos
magnitudes son las que nos van a limitar, en gran parte, el
tamaño de una máquina.
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Nuestros trenes tienen que circular por vías que no son rectas.
Tienen curvas, y cuanto más grandes sean los accidentes
geográficos que hay que sortear, más cerradas van a ser las
curvas. Y aquí viene el primero de los problemas. Unalocomotora rígida, cuanto más larga sea, más problemas va a
tener para poder entrar en una curva cerrada. Por lo tanto,
determinadas curvas de nuestra red ferroviaria van a imponer
una limitación a la longitud de las máquinas. Es por ello que,
nuestros ingenieros, se ponen a pensar, que para eso les
pagamos, y se les ocurre que si las máquinas pudieran adaptarse
a las curvas, no tendríamos, en teoría, limitación de longitud
alguna. Es decir, que la máquina "se doble" al llegar a una curva
cerrada. Digamos que es como si la máquina se comportara
como si fueran varios vagones del propio tren.
Y así es como crean las locomotoras artículadas. Hubo,
principalmente, dos tipos de máquinas articuladas.
Locomotoras Mallet
Las locomotoras Mallet (y en general todas las articuladas) son
dos máquinas de vapor en una. Bueno, más bien, es una
locomotora con dos motores de vapor, es decir, dos conjuntos
de cilindros. En el caso de las Mallet , se trata de una locomotora,
montada sobre un bastidor, que está apoyado en dos conjuntos
de cilindros y ruedas, motrices y portadoras. Estos conjuntos no
están fijos en el bastidor central, sino que tienen una cierta
articulación. Digamos que es como si pusiéramos dos máquinas
de vapor debajo de una misma caldera.
Por lo general, este tipo de máquinas son Compound , o sea, de
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doble expansión, donde en uno de los conjuntos de cilindros
están los de alta y en el otro los de baja (con esta disposición se
simplifica bastante la mecánica del sistema, porque los cilindros
de alta y baja no están unidos mecánicamente).
Locomotora CP E205 de tipo Mallet y rodaje 1-2-3-0T, preservada
y restaurada funcionalmente. Foto mía en el Museo Vasco del
Ferrocarril, Azpeitia, en octubre de 2006.
Con esta disposición tan extraña de ruedas se consiguen dos
cosas importantes. La primera es que rebajamos el peso por eje
de la locomotora, porque tenemos muchas más ruedas entre las
que repartir el peso total. Y por otro, podemos aumentar el
esfuerzo de tracción transmitido al carril, o lo que es lo mismo, la
capacidad de arrastre de la máquina, porque son muchas más las
ruedas que van a transmitir la fuerza de la máquina al carril. En
resumen, que tenemos una máquina más potente, pero sin
aumentar exageradamente el tamaño.
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Fueron inventadas por el suizo Anatole Mallet. En España (en vía
ancha), sólo la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón y el
ferrocarril de Zafra a Huelva tuvieron máquinas de este tipo. En
vía estrecha sí fueron más numerosas (Durango-Zumárraga,Trubia-Quirós, Madrid-Almorox, Minas y Ferrocarril de Utrillas,
Sierra Menera, Madrid-Aragón, Compañía General de
Ferrocarriles Catalanes y Puertollano-Peñaroya).
Locomotoras Garrat
Este tipo de articulación viene a ser muy parecido al anterior,
pero con la diferencia de que sobre los bastidores extremos
están situados dos ténders, y suspendido sobre ellos está el
bastidor central con la caldera. Lógicamente, en el ténder más
cercano a la cabina está el combustible, y en el otro, el agua.
Fueron inventadas por el inglés Herbert William Garrat. EnEspaña, en vía ancha, sólo el Central de Aragón compró este tipo
de máquinas. Sin embargo, como en el caso anterior, en vía
estrecha fueron más habituales (Catalanes, Ríotinto, Robla,
Sierra Menera...).
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Locomotora 282F-0421, de tipo Beyer-Garratt, más conocida
como "Garrafeta" es trasladada por las locomotoras 8915 (289-015) y 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril desde Lérida a
Madrid para hacerse cargo del Tren de la Fresa en la campaña
primavera de 2008. Foto mía en algún lugar entre Guadalajara y
Espinosa de Henares en abril de 2008.
Esta máquina está cedida a ARMF ( Associació per a la
Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Históric,Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de
Material Ferroviario Histórico) y regularmente remolca el Tren
dels Llacs (Tren de los Lagos) entre Lérida y La Pobla de Segur. Se
corresponde con la serie de Garrats para mercancías del Central
de Aragón. La misma asociación tiene cedida también la 462F-
0401, que era de las Garrats del Central de Aragón para viajeros.
Ambas series fueron conocidas como "Garrafetas" las primeras, y
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"Garrats grandes" las segundas.
Aparte de experimentos con el rodaje de la máquina, también se
hicieron unos cuantos con las calderas. Aquí, un ejemplo de ello.
Locomotoras Franco Crosti
Deben su nombre a los ingenieros italianos Attilio Franco y Piero
Crosti. Son locomotoras normales, de bastidor rígido, pero con
una diferencia en sus calderas. La chimenea de la caja de humos
no está en la parte delantera de la caldera, sino más bien tirando
hacia atrás. Y es que, en este tipo de máquinas, el calor residual
de los gases de escape y del vapor ya utilizado (que pueden
llegar a tener temperaturas de 300 º C) se utiliza para
precalentar el agua de alimentación de la caldera. De esta forma,
el agua que entra en la caldera ya está caliente y así se reducen
las pérdidas de calor y presión cada vez que se inyecta agua en lacaldera. Con este tipo de calderas, se conseguía inyectar agua a
temperaturas de hasta 150 ºC (frente a los cerca de 100 ºC que
se conseguían con otros sistemas), y se podía aumentar el
rendimiento hasta un 18% aproximadamente.
En España sólo hubo una máquina equipada con caldera de este
tipo. Se trata de la 140-2438 de Renfe, que sufrió estamodificación para probar este sistema, pero que no cuajó.
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Locomotora 140-2438 de Renfe equipada con la caldera Franco
Crosti. Foto extraída del blog Historias del tren de Juanjo Olaizola
y reproducida aquí con su permiso.
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Otra vista de la locomotora 140-2438 de Renfe equipada con lacaldera Franco Crosti. Foto extraída del blog Historias del tren de
Juanjo Olaizola y reproducida aquí con su permiso.
No están aquí, evidentemente, todos los tipos y todas las
variantes de máquinas de vapor. Es un tema que daría (y ha
dado) para llenar libros y libros. Así que, con este apunte, lodejamos por aquí y pasamos a otros tipos de tracción.
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Electrificación:
Antes de seguir hablando de sistemas de tracción siguiendo por
la tracción eléctrica, tenemos que echar un vistazo a la
infraestructura que nos permite usar la electricidad en los trenes.
En esta entrada vamos a tratar sobre la electrificación. Es algo
muy complejo, pero intentaré resumirlo todo lo que pueda y
hacerlo entendible, porque algunos conceptos son muy
"eléctricos".
Puede parecer que publico esta entrada porque la actualidadmanda (hace unos días un chaval quedó gravemente herido en
Madrid por tocar la catenaria), pero lo cierto es que esta entrada
la tenía preparada desde hace un par de semanas.
Antes de nada, un poquito de historia. Lo que voy a contar está
basado en la vía ancha, que es sobre la que más información
podéis encontrar aquí.
La primera electrificación en España (en vía ancha, insisto) se
hizo para un tramo de la línea Linares-Almería, concretamente
entre Gérgal y Santa Fe en el año 1911 (o sea, hace 102 años) de
la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, debido
a que era el tramo con mayor pendiente de toda la red
ferroviaria de España en aquel momento, y que por éltransitaban todos los trenes cargados de minerales de las minas
de la zona para embarcarlos en Almería. El consumo de carbón
de las locomotoras era desorbitado, y las velocidades que
alcanzaban eran irrisorias (del orden de unos vertiginosos ¡12
km/h!). Por ello se decidió implantar este sistema de tracción
que ya operaba con éxito en otros países.
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Se trataba de una línea eléctrica trifásica (tres fases, o tres
cables) a 6.000 Voltios y 25 Hertzios. De los tres cables, dos iban
en tendido aéreo por encima de las vías, y el tercero lo
constituían los propios carriles. Para ello se construyeron 7locomotoras eléctricas, que podían desarrollar, cada una, una
potencia máxima de 440 CV (aunque la normal era de 160 CV) y
como curiosidad, debido al sistema de control de los motores,
sólo podían circular a 12,5 o a 25 km/h. Normalmente circularon
siempre en doble tracción (dos locomotoras juntas) quedando la
que hace el número impar de reserva. Con este novedoso
sistema, los trenes que bajaban de las minas hacia Almería
generaban electricidad gracias a que sus motores se convertían
en generadores, y esa misma energía la aprovechaban los trenes
vacíos que subían desde Almería a las minas. Pero como la
energía no es gratis ni aparece de la nada, hubo que construir
una central eléctrica en Santa Fe, que era un motor de vapor que
movía un generador eléctrico.
Nave de motores de Pacífico del Metro de Madrid. Foto mía en
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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abril de 2008.
En esta foto vemos unos enormes motores diesel que el Metro
de Madrid instaló en una nave cerca de la estación de Pacíficoque se usaban para generar electricidad para los trenes cuando
el suministro normal fallaba, lo cual era muy habitual. Son
motores marinos, y según cuentan los ancianos del barrio, cada
vez que los arrancaban, vibraba el suelo de las calles colindantes.
Hoy día están fuera de servicio y forman parte del Centro de
Interpretación Andén 0 del Metro de Madrid.
En la siguiente dirección
(http://www.patrimonioandaluz.com/al_27/al_27_electrificacion
santafe.htm) tenéis algo más de información y fotos de esta
primera electrificación (en vía ancha) de España. Y como
curiosidad, en el Museo del Ferrocarril de Madrid podéis ver un
ejemplar de estas locomotoras, que fue restaurada con motivo
del Centenario de la electrificación de la línea. Pero vamos, que si
no queréis daros el paseo hasta el Museo, aquí va una fotito.
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Locomotora Nº 3 del Gérgal-Santa Fe. Observad los dos
captadores en el pantógrafo para las dos líneas aéreas. Foto mía
en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Ferrocarriles Españoles en enero de 2013. La foto es repetida dela entrada Sistemas de tracción de este blog.
Posteriormente a esta electrificación vinieron otras (siempre en
líneas con perfiles duros), aunque se eligieron otros sistemas. Por
ejemplo, la rampa de Pajares (Asturias) en 1925 y en Ripoll
(Gerona) en 1928 se electrificó a 3.000 Voltios de tensión
continua, mientras que en Alsasua (Navarra) en 1929 se
electrificó a 1.500 Voltios también en continua. Estos sistemas
tienen la ventaja de que sólo necesitan un cable y el retorno de
la corriente eléctrica se hace a través de los carriles. También
tienen la ventaja de que, con los medios de que se disponían
entonces, la tensión continua permitía un control de la velocidadde los motores más sencillo. En la zona Norte de España, en las
líneas que pertenecieron a la Compañía de Caminos del Hierro
del Norte (más conocida como Norte), se electrificó casi todo a
1.500 Voltios (excepto Pajares), y en el resto se electrificó a
3.000 Voltios. A lo largo de los años, desde 1945 hasta 1984 se
van cambiando todas las líneas de 1.500 a 3.000.
Poco a poco, las líneas electrificadas en España van aumentando
hasta constituir casi el 50 % de la red en 1992, cuando se
inauguró el AVE Madrid-Sevilla. A partir de ahí no se ha
electrificado ninguna línea más, pero sí se han construido
muchos kilómetros de vías (sobre todo de alta velocidad) que ya
estaban electrificadas de origen. Por ejemplo, y según datos de la
Declaración sobre la Red de ADIF y la antigua página web de
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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Feve, la Red Ferroviaria de Interés General tiene casi 15.000 km
de los cuales están electrificados, con diferentes sistemas, más
de 8.000. Hoy día existen (en la red de ADIF, que desde el 1 de
enero de 2013 incluye a Feve) líneas de 3.000 Voltios en continua(la red convencional), líneas de 25.000 Voltios en alterna a 50
Hertzios (la red de alta velocidad) y líneas de 1.500 Voltios en
continua que es la red de ancho métrico.
Bueno, vamos al lío. Realmente, ¿qué es la electrificación?
Como habréis podido adivinar, por lo que hemos hablado aquí
atrás, se trata de mover trenes gracias a la electricidad. Para ello,lo primero es tener trenes eléctricos, evidentemente. Y lo
segundo es llevar la electricidad a las vías, para que los trenes
puedan captarla.
La primera electrificación del mundo, la realizó Werner von
Siemens en Alemania. El problema de la transmisión de la
energía al tren se solucionó montando un carril electrificado enel medio de la vía. La máquina captaba esa corriente con un
patín instalado por debajo y así podía andar. Pero el problema
del tercer carril en el centro de la vía estaba en qué hacer con el
carril cuando llegaba un desvío. Así que la solución fue sacar el
tercer carril de ahí y situarlo por fuera de la vía. Y aquí hubo dos
soluciones: una "por arriba" y otra "por abajo".
La solución "por abajo". El tercer carril.
La solución de alimentar a los trenes por debajo consiste en
instalar un carril electrificado en el suelo al lado de la vía. Los
trenes van equipados con un patín o un frotador en el lateral a
través del cual captan la electricidad para moverse. No son pocos
los ferrocarriles que han optado por esta solución, como porejemplo los metros de Berlín, Munich, no pocas líneas en Gran
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Bretaña, el metro de Nueva York... Curiosamente, ninguno en
España. El grandísimo inconveniente de este sistema es que el
carril electrificado está muy "a mano", y cualquier persona,
animal o cosa que llegue a tocar el carril y el suelo a la vez, sequeda instantáneamente pegado. No obstante, con las debidas
medidas de seguridad, es un sistema perfectamente válido y
seguro.
Unidad del metro de Mnich (U-Bahn). Foto mía en el Deutsches
Museum de Munich en septiembre de 2010.
En la foto vemos una unidad del metro de Munich que se
encuentra en el Deutsches Museum von Meisterwerken der
Naturwissenschaften und Technik , el Museo Alemán de las Obras
Maestras de la Ciencia y la Técnica en Munich (mucho más
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conocido como el Deutsches Museum a secas). Abajo a la
derecha vemos un carril gris con un cartel blanco. Ese es el tercer
carril. Y lo rojo que tiene justo delante es el captador de
corriente.
La solución "por arriba". La Línea Aérea de Contacto
Es la solución más comúnmente adoptada para electrificar
ferrocarriles. Se trata de instalar por encima de la vía, a una
altura determinada, uno o varios cables electrificados de los
cuales los trenes tomarán la energía para poder moverse. Es la
llamada "catenaria" o Línea Aérea de Contacto.
Su nombre proviene del latín catenarius que significa "propio de
la cadena" y es el nombre que recibe la curva que describe una
cadena (o una cuerda) cuando se la suspende de sus dos
extremos. Si queréis ver exactamente lo que es, coged un cordón
cualquiera, y lo sujetáis por las dos puntas sin tensarlo. Eso es
una curva catenaria. A la catenaria ferroviaria se le llama asíporque las primeras consistían en sólo un cable colgado de varios
postes y debido a que la curva que formaban en cada vano era
una curva catenaria. Se utilizó muy habitualmente en redes
tranviarias o ferrocarriles económicos.
Antes de seguir, un pequeño paréntesis para explicar los
diferentes sistemas de captación a través de la catenaria.
Tenemos, principalmente, dos sistemas.
El primero, y solamente utilizado por tranvías y trolebuses es el
"trole". El trole no es más que un palo que tiene en el extremo
una rueda metálica que rueda (valga la redundancia) por debajo
del cable, tomando la corriente directamente de ahí.
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El Tramvía Blau de Barcelona en el Tibidabo. Obsérvese el trole, y
aunque se vea muy pequeñita, la rueda por debajo del cable.
Foto mía en febrero de 2012.
El segundo, mucho más complejo es el "pantógrafo". Un
pantógrafo es un aparato compuesto por varios brazos conarticulaciones y que en su parte superior tiene un frotador o una
mesilla con unas pletinas metálicas o de grafito (sólo en alta
velocidad) que se "frota" por debajo de la catenaria para hacer
contacto.
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Pantógrafo de un tren ICE de la DB alemana en el Museo del
Ferrocarril de la DB de Nuremberg. Foto mía en septiembre de
2010.
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Pantógrafo de tren AVE Serie 102 de Talgo. Obsérvense las
pletinas de grafito de la mesilla. Foto mía en Las Matas (Madrid)
en abril de 2004.
La catenaria tranviaria presenta el problema de que la curva quedescribe el cable es tanto más pronunciada cuanto más
separados estén los postes de los que cuelga, y eso provoca que
no se puedan conseguir grandes velocidades, ya que se
produciría el despegue del pantógrafo o la salida del trole.
Por eso, se desarrolla la catenaria compuesta. Ésta está formada
por una serie de cables (ya no es uno solo) que tienen diferentesfunciones. La siguiente foto la he elegido porque se ven muy bien
los diferentes cables de la catenaria, aunque el tren que sale no
es eléctrico.
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Talgo a su paso por Guimorcondo (Ávila). Foto mía en julio de
2004.
El cable que va más arriba, el que va haciendo las curvas, es el
sustentador. Es el que soporta todo el peso del resto delconjunto. El cable recto que está por debajo es el hilo de
contacto. Es contra el que roza el pantógrafo y que debe
mantenerse siempre a la misma altura sobre el carril dentro de
unos márgenes. Para ello, cuelga del sustentador a través de
todos esos cablecitos verticales que unen el sustentador y el hilo
de contacto. Son las péndolas.
Además, en el caso de la foto se trata de un tendido de catenaria
con hilos funiculares entre las columnas. Este sistema era muy
usado hace años en las estaciones donde había que poner varias
líneas de contacto en paralelo. Poco a poco se han ido
sustituyendo por pórticos que hacen la misma función y
soportan más peso.
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Tren Talgo a su paso por la estación de Pinar de las Rozas. Foto
mía en julio de 2004.
En esta otra imagen se ven perfectamente los pórticos de los que
hablaba antes.
Pero la catenaria tiene más cosas.
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Tren Talgo a su paso por Las Matas. Foto mía en junio de 2004.
Aquí se ven los diferentes elementos de la catenaria. Ya
reconocemos el sustentador, el hilo de contacto y las péndolas(casi no se ven, pero se adivinan). Las columnas o postes, aunque
no he dicho qué son, creo que las veréis. Y luego, esos brazos
que están sujetos a las columnas que es de donde cuelgan el
sustentador y el hilo de contacto, son las ménsulas. Si os fijáis, de
izquierda a derecha, la primera sujeta la catenaria por la derecha
de la vía, la segunda lo hace por la izquierda y la tercera de
nuevo por la derecha. Si viéramos la cuarta, veríamos que lasujeta por la izquierda otra vez, y así, sucesivamente.
La catenaria va siempre siguiendo a la vía, pero con un pequeño
matiz. Si la vía es recta, la catenaria no lo es. La catenaria va
haciendo un zig-zag de derecha a izquierda. Esto es para que el
hilo de contacto no esté siempre tocando la misma zona de la
mesilla del pantógrafo, ya que así se desgastaría por elrozamiento sólo esa zona, mientras que el resto estaría intacta.
Al ir en zig-zag, la catenaria va desplazándose de un lado al otro
de la mesilla. En este vídeo podéis verlo perfectamente
(http://www.youtube.com/watch?v=3UzO7dAQzus). En las
curvas, la catenaria traza la curva mediante una serie de tramos
rectos (de columna a columna) y así es como conseguimos el
mismo efecto.
Por cierto, por los chispazos que se ven en el vídeo cuando el
tren pasa por los túneles, no os preocupéis, porque en alta
velocidad es de lo más normal. La razón es que los trenes de alta
velocidad tienen el pantógrafo a una altura fija, y los
movimientos de la catenaria originan esos microdespegues que,
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a las tensiones a las que trabaja la catenaria (los 25.000 V),
provocan esos arcos tan espectaculares.
Pero la catenaria, tal cual la he contado hasta ahora, tiene un
problema importante. Al colgar el hilo de contacto del
sustentador, hemos conseguido que el primero esté bastante
paralelo a la vía y no haya grandes diferencias del altura, pero no
hemos conseguido que esté perfectamente recto. Cuando hace
calor, el cable se dilata (como todos los materiales) y entonces la
longitud del cable aumenta. Y si la longitud de cable aumenta, la
gravedad tira de él hacia abajo (bueno, eso siempre lo hace) y vaa provocar que ese cable recto que teníamos describa una curva
(una catenaria). Y cuando llegue el frío y el material se contraiga,
se tensará el cable. Y si hace mucho frío y se contrae mucho, al
final se romperá. Este sistema es el que llamamos "catenaria no
compensada", y esto es porque no tenemos ningún sistema que
compense las diferencias de temperatura. ¿Y qué problemas
puede traer ésto? Los temidos enganchones. Un enganchón decatenaria es cuando el pantógrafo se enreda con la catenaria.
Suele ocurrir cuando el hilo de contacto no está suficientemente
tenso, o cuando se descuelga una péndola, o cuando el hilo se
rompe y un trozo se queda colgando y el pantógrafo lo golpea.
Con la catenaria no compensada no se puede circular a más de
120 km/h, aparte de lo que hemos dicho, porque, al pasar el
tren, el pantógrafo hace fuerza contra la catenaria y se genera
una onda que se transmite por los cables y hace que todo el
conjunto se mueva. En este vídeo, podéis ver esa onda de la que
hablo (http://www.youtube.com/watch?v=eSTZug3TiII).
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Como con cada uno de los problemas que nos han ido surgiendo,
llamamos a nuestros ingenieros y les decimos que es intolerable
que ocurran estas cosas cuando nosotros queremos poder correr
más con nuestros trenes. Así que les ponemos a trabajar en unacatenaria que sea capaz de absorber esas diferencias de longitud
provocadas por los cambios de temperatura. Y estos señores nos
inventan la "catenaria compensada".
La catenaria compensada es, básicamente, lo mismo que la no
compensada. Seguimos teniendo columnas, ménsulas,
sustentador, hilo de contacto, péndolas, pórticos, funiculares,aisladores... La única diferencia es que, en lugar de un solo
tendido de principio a fin, vamos a dividir la catenaria en
secciones más pequeñas y a ponerlas una tras otra. En cada una
de las secciones montamos un conjunto de compensación.
El conjunto de compensación son una serie de elementos que
hacen que, cuando la catenaria dilate por el calor, se mantenga
la tensión mecánica en los cables, y que cuando la catenaria
encoja, se mantenga la tensión mecánica en los cables. Es decir,
que sea capaz de absorber las diferencias de longitud que
aparecen en los cables con la temperatura. Para ello, nuestros
ingenieros pensaron que sería buena idea (y de hecho lo es),
colgar unos pesos enormes en ambos lados de la sección de
catenaria, pasar el cable del que cuelgan esos pesos por unapolea (por eso de cambiar la dirección del cable), y unir el
extremo de ese cable a la catenaria. Así, los pesos estarán
siempre tirando de la catenaria para que se mantenga la tensión.
Si hace calor y los cables dilatan y se alargan, los pesos bajan. Si
hace frío y los cables se contraen y se acortan, los pesos suben.
Pero siempre tendremos la misma tensión mecánica en la
sección de catenaria.
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Tren auscultador ultrasónico de carril de ADIF pasando por la
Bifurcación Fuencarral unos meses antes de instalar la vía de la
LAV Madrid-Segovia-Valladolid. En las columnas que están a la
altura del tren se pueden ver los contrapesos de compensación.
Foto mía en abril de 2006.
Ese sistema se ha modificado y adaptado para mejorarlo y que
ocupe menos espacio en zonas en las que no disponemos de
todo el sitio del mundo, como en los túneles, pero al final, es lo
mismo. No obstante, una de las modificaciones más importantesque se le han hecho a este sistema es cambiar los contrapesos y
las poleas por unos muelles enormes que hacen la misma
función.
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Unidad de Cercanías serie 446 pasando por los talleres de
Fuencarral. Igual que en la anterior, se pueden ver los conjuntos
de compensación en las columnas. Foto mía en junio de 2006.
Aquí, os muestro un vídeo editado por Renfe en el año 1987 con
una serie de pruebas que hicieron sobre la catenaria para circular
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a 200 km/h (http://www.youtube.com/watch?v=0IYxouSD8mo).
Documento excepcional, sin duda.
Una de las últimas novedades en catenaria es un invento del cual
una de las patentes más importantes la tiene Metro de Madrid.
Es la catenaria rígida. Se trata de una viga de aluminio (por eso
de reducir el peso) colgada que lleva unido por debajo un hilo de
contacto. Se suele utilizar en túneles porque reduce muchísimo
el espacio necesario. La ventaja es que la altura del hilo de
contacto no varía ni por frío ni por calor. La desventaja es que nopermite velocidades muy elevadas.
Como no tengo fotos de la catenaria rígida, os muestro una
pequeña curiosidad que me encontré de cómo se sujeta la
catenaria en un túnel con el gálibo justito.
Sujeción de catenaria en la bóveda de un túnel de la línea
Madrid-Irún en algún sitio entre Vitoria y San Sebastián. Foto mía
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en julio de 2005.
Subestaciones
Para alimentar a la catenaria (y por consiguiente a los trenes)debemos suministrar electricidad a esos cables. Inicialmente se
hacía generando la electricidad cerca de las propias líneas
ferroviarias, en centrales eléctricas propiedad del ferrocarril.
Pero cuando se difundió más ampliamente la electricidad y se
comenzó a desarrollar su uso en las ciudades y para la industria,
se vio que era más efectivo que la energía de los trenes
proviniera de la misma red eléctrica que el resto. Así que hubo
que crear unas infraestructuras llamadas subestaciones para
transformar esa electricidad a la forma en que el ferrocarril la
necesitaba. Por ejemplo, en España se usa (mayoritariamente)
tensión continua de 3.000 Voltios, pero la energía que circula por
la red eléctrica es tensión alterna, con ciclo de 50 Hertzios. Y
dependiendo de en qué punto de la red estemos, tendremosdesde 350.000 hasta 220 Voltios.
Lo que vamos a hacer es coger una línea de media tensión (entre
50.000 y 15.000 Voltios), pasarla por unos transformadores que
nos bajen esa tensión a en torno a 3.000 y luego la pasamos por
unos rectificadores. Los rectificadores son, a grosso modo unos
diodos (unos componentes electrónicos basados ensemiconductores) que son capaces de convertir una corriente
alterna en una corriente continua. No voy a entrar más en
detalle en esto porque van a ser demasiadas alforjas para tan
poco viaje. Pero bueno, el caso es que las subestaciones son las
que nos convierten la energía eléctrica de la red a la que
nosotros necesitamos para nuestro tren. Un símil interesante
sería como decir que el cargador de vuestros teléfonos móviles
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es una subestación en miniatura. Convierte los 220 V en alterna
en 5 V en continua para la batería del móvil.
Las subestaciones (como los cargadores de los móviles, o lostransformadores que podemos tener por casa) tienen una
capacidad limitada para alimentar trenes. Por eso se instalan
subestaciones cada pocos kilómetros. Lógicamente, en zonas en
las que hay muchos trenes se ponen más, y en zonas en las que
hay menos trenes se ponen menos. Por ejemplo, alrededor de
Madrid, en la línea de Madrid a Irún hay subestaciones en
Chamartín, Pitis, El Tejar, Las Matas, Villalba y Las Zorreras (cada
6-10 km). Sin embargo, más adelante, entre Ávila y Medina del
Campo hay subestaciones en Ávila, Velayos, Adanero, Ataquines
y Medina del Campo (cada 20 km).
Sistemas de seguridad
Hay que tener en cuenta que estamos hablando de tensiones y
corrientes muy altas. Una simple unidad de Cercanías puede
consumir, en el momento del arranque, del orden de 300 ó 400
Amperios (o más incluso). Para que os hagáis una idea de la
magnitud de esta medida, los diferenciales que tenéis en casa
saltan con una derivación de sólo 30 mA (miliamperios), es decir,
10.000 veces menos. Y esos mismos 30 mA con los que salta eldiferencial en casa, bien colocados en el cuerpo, pueden matar a
una persona. Así que tenemos que tener unos sistemas de
seguridad bastante importantes.
El principal sistema de seguridad que tenemos está en la
subestación. En cuanto la subestación detecta que algo no está
bien (desde una derivación de corriente a tierra, una
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sobretensión, una bajada de tensión, o incluso que no se puede
comunicar con la subestación colateral, un exceso de demanda
de corriente), abre sus disyuntores (los interruptores) e
interrumpe el suministro. Luego comprueba hasta tres veces sisigue habiendo un problema, y si lo hay, se desconecta del todo
hasta que el equipo de mantenimiento comprueba cuál era el
error, el fallo o la avería y la repara.
Otro de los sistemas de seguridad está embarcado el en tren.
Son los disyuntores extra rápidos. Son como los de las
subestaciones pero en pequeñito para que quepan dentro del
tren. Y funcionan muy parecido. En cuanto detectan cualquier
fallo, se abren y dejan el tren sin tensión. Pero éstos no se
rearman solos, sino que tiene que ser el maquinista el que los
rearme.
Además, de esto, tanto los trenes como las subestaciones,pasando por la catenaria, están dotados de pararrayos, por eso
de que los rayos tienen una especial simpatía por caer en sitios
puntiagudos (los postes de la catenaria) o en sitios donde hay
electricidad (las subestaciones, los tendidos o los pantógrafos de
los trenes). El funcionamiento de estos pararrayos es
exactamente el mismo que el de los pararrayos normales de
cualquier edificio. Además, los postes de catenaria están unidosentre sí mediante un "cable de guarda", que es un cable de acero
que está físicamente conectado a todos los postes, de tal forma
que si cae un rayo en un poste, la energía que se descarga se
reparte por todos los postes cercanos minimizando los daños,
aparte de igualar el potencial de todos los postes para intentar
evitar que caigan los rayos justamente ahí.
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Dicho esto, que sepáis que es más probable que caiga un rayo en
cualquier árbol cerca de la vía antes que en la vía o en el tren.
Además, aunque no es un sistema de seguridad propiamentedicho, hay unas normas que tiene que seguir todo el personal
acreditado para poder trabajar en la LAC (línea aérea de
contacto) muy estrictas. Es importante saber que, a las tensiones
tan altas a las que funcionan los trenes, os puede dar calambre
incluso sin tocar la catenaria, ya que el arco voltaico puede saltar
a distancia (para los técnicos, se rompe la rigidez dieléctrica del
aire, éste se convierte en conductor, y la electricidad buscará el
camino más corto a tierra, es decir, vuestro cuerpo). Por eso, la
principal norma de seguridad es que no se puede trabajar con
tensión en la catenaria. Además, el personal de mantenimiento
tiene prohibido trabajar a menos de 80 cm de distancia de la
catenaria. Y aparte de todo eso, para poder hacer un corte de
tensión y trabajar con la debida seguridad, es absolutamentenecesario establecer un protocolo para garantizar que no hay
tensión en el cable y se puede trabajar. Entre otras cosas, ese
protocolo dice que hay que enviar varios telefonemas para pedir
el corte de tensión, que hay que comprobar que no hay tensión,
que hay que "poner a tierra" la catenaria (poner un cable que
una directamente la catenaria y los carriles) y que hay que
señalizar que se ha cortado la tensión intencionadamenteporque hay gente trabajando.
Para terminar, os voy a dejar un vídeo grabado en Alemania
desde la cámara de un vehículo auscultador de catenaria. Ya me
diréis qué os
parece. http://www.youtube.com/watch?v=XgCPPeYmyKw
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Y por hoy, creo que basta de hablar de voltios, pero antes, una
bonita imagen de catenarias varias al atardecer en las
proximidades de Zaragoza, en una calurosísima tarde de verano.
Estación de La Cartuja (Zaragoza) una tarde de julio de 2008.Foto mía.
¿Cómo funciona una locomotora eléctrica?
¿Estáis preparados para un curso rápido de electricidad? Esperoque sí, porque de esto es de lo que va la entrada de hoy.
Una locomotora eléctrica es un cacharro que transforma laelectricidad en movimiento destinado a tirar o empujar trenes yhay muchos tipos de locomotoras eléctricas, tantas como formasde manejar la electricidad, pero básicamente se reducen a dos:corriente continua y corriente alterna.
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Corriente continua
Históricamente, la corriente continua ha sido la más sencilla detratar. No por nada en especial, sino porque los primerosensayos eléctricos se hacían con pilas y baterías (o artefactossimilares más primitivos) que entregaban este tipo deelectricidad. Debido a ello, los más grandes avances en los iniciosde la electricidad se hicieron con este tipo de corriente.
La corriente continua (que está mal llamada así puesto que lo
que es continuo es el valor de la tensión) es, como su propionombre indica, la que tiene un valor fijo y constante que semantiene a lo largo del tiempo. Una fuente de tensión continuapuede ser, por ejemplo, la pila del mando a distancia de la tele.Esa pila, mientras no se agote, va a dar siempre un valor fijo detensión. Si hablamos de una pila de las de andar por casa, serán1,5 Voltios. Si hablamos de la batería del móvil, serán 3,6 Voltios.Si hablamos de un coche o un camión, serán 12 ó 24 Voltios. Y si
hablamos de la catenaria (en el caso de la mayor parte de la redde ADIF), serán 3.000 Voltios.
Como ya tenemos nuestra fuente de alimentación para lostrenes, que va a ser la catenaria, vamos a ver dónde setransforma esa energía eléctrica en movimiento, o sea, losmotores eléctricos.
Un motor eléctrico es un cacharro que lo enchufas y se mueve.Ejemplos de motores eléctricos de andar por casa: un taladro, elexprimidor de naranjas, la lavadora, el secador de pelo, lamaquinilla de afeitar... Ejemplos de motores eléctricos unpoquito más grandes: la depuradora de la piscina, bombas deextracción de agua, un tren (o metro o tranvía), un submarinonuclear... Todos ellos, sean del tamaño que sean, tengan la
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potencia que tengan, y estén diseñados con la tecnología quesea, están basados en lo mismo: el electromagnetismo.
El electromagnetismo es la utilización y generación de camposmagnéticos por medio de la electricidad. ¿Y eso de camposmagnéticos qué es? Pues, así en sencillo, imanes. Una serie decientíficos, en los siglos XVII y XVIII descubrieron toda una seriede fenómenos magnéticos que se producían en presencia deelectricidad, y es a lo que se llamó electromagnetismo. JamesClerk Maxwell, un físico escocés, fue el encargado de unir todasesas experiencias en una serie de leyes matemáticas que
describen ese fenómeno y que se conocen como Ecuaciones deMaxwell.
Aplicando estos fenómenos, se inventaron los motoreseléctricos, de los cuales, el más sencillo sería el que describoahora. Ponemos dos imanes con los polos opuestos enfrentados,o sea, Norte a la izquierda y Sur a la derecha, por ejemplo. A estapieza le llamamos estator. Dentro del estator colocamos dos
bobinas unidas a un eje giratorio. Las bobinas no son más quecables enrollados alrededor de un núcleo, normalmente dehierro (también las puede haber sin núcleo, pero para otrasaplicaciones). A las puntas de las bobinas le ponemos unoscontactos eléctricos que estarán fijadas en un lado del eje yalrededor de éste. Son las delgas. Algo así:
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Ilustración de un motor eléctrico básico. Imagen extraídade http://en.wikipedia.org/wiki/File:Electric_motor_cycle_2.png, donde se especifica que su distribución es libre según varias
licencias. Imagen creada por Wapcaplet.
Cuando le aplicamos tensión a las bobinas, éstas generan uncampo magnético, haciendo que el rotor (que así es como sellama esta pieza) se convierta en un imán. Si hemos conectadobien los polos de las bobinas, el imán tendrá una polaridadexactamente inversa a la de los imanes del estator, es decir, quetenemos un imán con el polo Norte a la derecha y Sur a la
izquierda. Como sabemos, de cuando íbamos al cole y hacíamosexperimentos de estos en clase de ciencias (o tecnología, o comoquiera que se llame ahora), los polos opuestos se atraen y losiguales se repelen. Por lo tanto, se genera una fuerza que haceque el rotor gire sobre su eje porque los polos del estator loestán empujando. Una vez que el rotor ha empezado a girar, lasescobillas (las piezas de grafito a través de las cuales le pasamos
la corriente a las delgas) que están fijas en el estator, pierden elcontacto con las bobinas y dejan de alimentarlas. Pero como elrotor se está moviendo, llega un momento en que las delgasvuelven a entrar en contacto con las escobillas, por lo que,nuevamente, alimentamos las bobinas, y se vuelve a producir elmismo efecto. Y así, gracias al electromagnetismo es comocreamos movimiento a partir de electricidad.
El motor que he descrito es el más sencillo y rudimentario, ytiene muchos inconvenientes (como que no sabes en quédirección va a girar), así que para poder controlar mejor el moto,o darle más potencia, se ponen más bobinas en el rotor y másimanes en el estator (también llamados inducidos o carcasas,respectivamente). Normalmente el número de polos del estatores par (por eso de que los polos aislados no existen) y el númerode bobinas del rotor es impar, creando así una diferencia que
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hará que nunca estén perfectamente enfrentados dos polos de lacarcasa con dos bobinas del inducido.
En este tipo de motores, para conseguir más velocidad, se aplicamás tensión. Y para que vaya más despacio, menos. Pero elproblema que tenemos es que la catenaria tiene una tensión fija,por lo que, cuando conectáramos la catenaria al motor, ésteempezaría a girar a la máxima velocidad, y eso no es lo quequeremos. Tenemos que inventar un modo de reducir el valor dela tensión que le llega al motor. La forma más sencilla de hacerloes a través de un divisor de tensión.
Un divisor de tensión es una configuración de elementoseléctricos que consigue que la tensión, allí donde yo quieroaplicarla (la que llega al motor), sea menor que la nominal (laque viene de la catenaria). Y esto se consigue con una cosa tansencilla como una resistencia.
Una resistencia eléctrica es un artilugio que, como su propio
nombre indica, presenta resistencia a la circulación de corrienteeléctrica, provocando que entre sus bornes (las puntas) caigauna tensión que es proporcional a la resistencia que presenta.
Vamos a aclarar esto. Vamos a suponer que nuestra fuente detensión es un depósito de agua, los cables son tuberías, y todo loque conectamos al circuito eléctrico son grifos, codos, válvulas,
etc... La tensión viene representada por la altura que alcanza elagua en el depósito. La corriente sería la cantidad de agua quepasa por las tuberías. Una resistencia sería un estrechamiento enuna de las tuberías. Bien, pues ese es exactamente el efecto queprovoca una resistencia, que puede pasar menos agua por esepunto.
Ahora conectamos la resistencia en serie con el motor. En serie
quiere decir que ponemos un borne de la resistencia a la
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catenaria, y el otro borne al motor. Y del motor, el borne que nosqueda la conectamos al carril. Luego ya, el carril y la catenariaestán conectados entre sí en la subestación, pero cómo se hace,ahora no nos importa. Así pues, la tensión que le llega al motores menor cuanto mayor sea la resistencia. Algo así:
Motor y resistencia en serie.
Pero claro, es poco factible estar cambiando la resistencia segúnqueramos que aumente la velocidad del motor. Así que lo que sehace es poner muchas resistencias pequeñitas en serie ynosotros conectamos nuestro motor a las bornas que nosinteresen en cada momento. Lógicamente no lo hacemos amano, sino a través de contactares, relés, interruptores y demáscachivaches.
Un ejemplo. Tengo 10 resistencias entre la catenaria y el motor.Las vamos a numerar del 1 al 10, siendo la resistencia 1 laprimera justo después del pantógrafo y la 10 la última. Estántodas conectadas en serie, una tras otra, y la borna que queda
libre de la 10 está al aire, o sea, sin conectar. Una de las bornasdel motor está en las ruedas (que están conectadaseléctricamente al carril, recordad que son de hierro) y la otra latengo yo en la mano (sólo figuradamente claro). Cuando quieroempezar a moverme, conecto el cable del motor a la resistencia10 (a la borna al aire). Así, me está llegando al motor una tensiónque es 10 veces menor que la de la catenaria (unos 300 Voltios).Y con estos 300 Voltios, mi motor gira a 100 rpm (revoluciones
por minuto), por ejemplo.
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Resistencias en serie con el motor.
Cuando el motor haya alcanzado esa velocidad o a mí me
interese ir más rápido, quito el cable de la resistencia 10, y lopongo en la 9 (entre la 9 y la 10). Ahora me están llegando almotor más Voltios que antes. Ahora mi motor gira más rápido.Levanto el cable y lo pongo en la resistencia 8, y aumenta latensión en bornas del motor, lo que le obliga a girar más rápido.Luego levanto el cable y lo pongo en la 7, en la 6, en la 5, y asíhasta que el motor va "a toda leche" y finalmente lo conectodirectamente a la catenaria, con lo que le llegan los 3.000 Voltios
y el motor va "a tope". Hala, ya estamos corriendo. Sencillo,¿verdad? Es lo que se llama el control reostático del motor.
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Secuencia de conexión de resistencias para regular la velocidaddel motor.
Sólo tiene una pega (grande). La resistencia, por el mero hechode serlo, se calienta cuando pasa corriente a través de ella, por loque parte de la energía eléctrica que hemos empleado paraacelerar el motor, la hemos perdido en forma de calor. Así quetenemos que poner unos ventiladores grandes para disipar esecalor y que no se nos queme la máquina. Como conclusión, no
hemos aprovechado toda la energía que hemos consumido paraconvertirla en movimiento. Hemos perdido parte en forma de
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calor.
Además de esta conexión, que es la más sencilla que podemoshacer, también se hacen otro tipo de conexiones. Por ejemplo sehacen combinaciones de motores en serie, o en paralelo, omezclas de las dos, y además se usan otro truquitos eléctricos,como los shuntados, pero como la intención es que tengáis unaidea y no hacer un curso completo de tracción eléctrica, novamos a entrar tanto en detalle. Pensad que hay ingenieros quededican toda su carrera a desarrollar estos sistemas.
La mayor parte de las locomotoras de corriente continuaantiguas eran de este tipo, como las 6000 (260), 6100 (261),7000 (270), 7100 (271), 7200 (272), 7300 (273) de Norte, las1000 (281) del Estado, las 1100 (282) del BPT, las 7400(274),7500 (275), 7600 (276), 7700 (277), 7800 (278), 7900 (279), 8900(289), 10000 (280), 269 y 250 de Renfe, y en cuanto a unidades,las 300 de Norte/Renfe, las 400 (434), 500 (435.500), 600 (436),700 (437), 800 (438), 900 (439), 432, 440, 441, 443, 444, 448 y,
aunque parezca mentira, los AVEs 100 y los desaparecidosEuromed 101.
Otras formas de control en continua
Como el gran inconveniente del control reostático es la pérdidade energía en forma de calor, vamos a intentar minimizarla. Y
esto lo conseguimos gracias a la electrónica.
Una de las formas más habituales de control electrónico (en lostrenes, al menos) es un tipo de señal llamado PWM (Pulse Width
Modulation en inglés, Modulación de Ancho de Pulso encastellano). También es conocido como chopper o "troceador" eninglés. Y es que, precisamente, se trata de eso, de trocear unatensión continua para engañar al motor pensando que es una
continua.
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Vamos a generar ahora una señal periódica cuadrada defrecuencia alta. Es una señal (llamamos señal a cualquiermagnitud eléctrica con variación en el tiempo) cuyo valor va aser el máximo durante un periodo de tiempo, y luego cerodurante otro periodo. Pasado ese tiempo, se vuelve a repetir talcual. Es también lo que llamamos frecuencia (en realidad,frecuencia es el inverso del periodo). Normalmente estafrecuencia está en la franja de los Kilohertzios (kHz). Lafrecuencia es alta para un motor, no para otras aplicaciones. Así,por ejemplo, una señal de 1 kHz (o 1.000 Hz) tiene un periodo de
1 ms (1 milisegundo o una milésima de segundo), es decir, que laseñal se repite 1.000 veces por segundo. Y por último, antes deseguir, vamos a definir lo que es el ciclo de trabajo: es la partedel periodo en el que la señal tiene el valor máximo. Se sueleexpresar en porcentaje.
De esta forma, con una señal PWM de 1 kHz, si el ciclo de trabajoes del 10 %, quiere decir que durante una diezmilésima de
segundo el valor de la tensión es máximo, y durante las 9diezmilésimas siguientes, es cero. Si el ciclo de trabajo es del 50%, serán 5 y 5. Y si es del 90%, serán 9 y 1.
Aquí, un ejemplo de señal PWM.
Señal PWM (Pulse Width Modulation). Extraídade http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Duty_cycle_general.
png creada por Cirill BUTAY y distribuida bajo la licencia Creative
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Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.
¿Y cómo conseguimos engañar al motor de continua para que
piense que esta señal tan extraña es continua?
Pues resulta que el motor, por su construcción eléctrica (todasesas bobinas y demás) es muy reacio a los cambios bruscos decorriente o tensión, y responde con una fuerza electromotriz quehace que todos los cambios se hagan tranquilamente y despacio(cuanto más grande el motor y más grandes las inercias, másdespacio, por eso en un motor chiquitito tipo Scalextric o
Ibertrén los cambios son rápidos, y en un secador de pelo sonmás lentos). Y precisamente por esa fuerza electromotriz, elmotor "cree" que la tensión es continua. Y además, el efecto esque si aplicamos una PWM del 25%, el motor de nuestro tren"cree" que le están llegando 750 V (un 25% de 3.000). Y si es del10%, "creerá" que le llegan 300 V. Y si la señal es del 100%,entonces no cree nada, es que le llegan 3.000 Voltios
directamente.
Con esto hemos conseguido quitarnos de enmedio lasresistencias para el arranque, y ya no perdemos energía encalentarlas inútilmente.
De este tipo son las locomotoras y unidades eléctricasmedianamente modernas, como por ejemplo las 250.600, 251,
269.600, 440.500, 442, 445, 446, 450 y 451 de Renfe. Y sí, el chopper es ese zumbido tan molesto que se oye en algunas 446de Cercanías al arrancar o frenar.
Y ahora, vamos a frenar.
El freno eléctrico
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Si tuviéramos que frenar el tren sólo con las zapatas de freno,nos las cargaríamos a nada que tuviéramos que frenar unaspocas veces. Por eso, vamos a aprovechar los motores eléctricospara que nos ayuden a frenar.
Con la misma configuración de antes de resistencias y motor,ahora desconectamos las resistencias de la catenaria, y el motorde las ruedas y conectamos una borna del motor a la resistencia1.
Hay algo que no os he contado antes, que voy a aprovechar para
hacerlo ahora. Un motor eléctrico también puede funcionar alrevés. Es capaz de generar electricidad a través del movimiento.Igual que antes se generaban campos magnéticos al pasar lacorriente, resulta que si movemos una bobina en el interior deun campo magnético, se genera corriente eléctrica. Y ese efectoes el que vamos a aprovechar para frenar.
Cuando desconectamos el motor de la catenaria, éste, al girar,
genera una tensión en sus bornas. Con la borna del motor quetenemos al aire, vamos a conectarla a la resistencia 10, que laseguimos teniendo al aire.
Configuración para frenado eléctrico.
Ahora, la tensión que está generando el motor está provocandoel paso de corriente eléctrica por todas nuestras resistencias, yesto hace que el motor empiece a frenarse. Es la llamada fuerza
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contraelectromotriz. A medida que el motor va girando cada vezmás despacio, o en función de la cantidad de freno que yonecesite, conecto el motor a las resistencias 9, 8, 7, 6 y así hastala 1, en que tengo, cada vez, mayor fuerza de frenado. Porúltimo, la máxima fuerza de frenado se obtiene cortocircuitandoel motor, o sea, conectando las bornas del motor entre sídirectamente.
Secuencia de conexión de resistencias para frenado eléctrico.
El inconveniente es que nunca podré llegar a parar el motor deltodo, puesto que, cuanto más despacio gire el motor, menos
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tensión genera y menos fuerza contraelectromotriz tengo, asíque llega un momento en que el freno eléctrico no es efectivo.Pero como ya he reducido la velocidad del tren mogollón, yapuedo usar el freno de zapatas sin miedo a desgastarlasexcesivamente.
Además, el freno eléctrico (o reostático), no es tan efectivo ni tanpotente como el neumático, por lo que muchas veces se usanambos conjuntamente.
Y ya que estamos con inconvenientes, ese paso de corriente por
las resistencias provoca que toda esa energía se disipe en formade calor, por lo que toda la energía que hemos usado para quenuestro tren se mueva, la desperdiciamos ahora calentando laatmósfera, o sea, calentando nada.
Pero, el freno eléctrico tiene una ventaja muy importante. Y esque puede ser regenerativo, es decir, que esa energía que antesse iba en calor, ahora se la entregamos a la catenaria para que
cualquier otro tren que circule por ese tramo puedaaprovecharla. Lo que pasa es que, en continua, ésto tiene unefecto negativo, que cuando la catenaria u otros trenes noadmiten más energía, hay que pasarla por las resistencias yperderla en calor.
Corriente alterna
La corriente alterna (ya hemos dicho que deberíamos de decirlemás bien tensión alterna) es la que, al contrario que la continua,no tiene un valor fijo a lo largo del tiempo, sino que éste vacambiando. La tensión alterna más habitual es aquélla cuyo valoroscila de forma sinusoidal con una frecuencia de 50 Hertzios. Esdecir, la que tenemos en casa, que cambia de polaridad (de +220a -220 Voltios) 50 veces por segundo.
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Un motor de corriente alterna es casi igual que uno de continua,sólo que, en lugar de imanes permanentes en la carcasa,ponemos bobinas, o sea, un cable arrollado en la propia carcasa,formando así el estator. El paso de corriente eléctrica alternaprovoca un cambio de polaridad magnética constante. A su vez,el paso de corriente por las bobinas del rotor, provoca lo mismo.Y todos esos cambios de campos magnéticos provocan que elmotor gire. El único problema es que girará siempre a la mismavelocidad (caso del exprimidor o la batidora si es antigua). Poreso es por lo que las primeras locomotoras eléctricas de España(en vía ancha), las del Gérgal-Santa Fe, sólo podían ir a 12,5 o a
25 km/h.
Pero las locomotoras 1 a 7 del Gérgal-Santa Fe no fueron lasúnicas trifásicas de España. En 1963 Renfe adquiere 4 más queconformaron la serie 21 a 24, aunque sólo estuvieron 4 años enservicio por la obsolescencia del sistema trifásico.
Por eso se inventaron los motores síncronos y asíncronos. Enéstos se consigue variar la velocidad variando la frecuencia de laseñal que les llega. Pero claro, esto sólo se pudo hacer de formasencilla y barata con la expansión de la electrónica de potencia,ya que, gracias a ella, podemos generar cualquier tipo de señalcon cualquier valor que se nos ocurra.
Como cosa curiosa, podemos encontrarnos locomotoras como
las Taurus de Siemens que "hacen música" cada vez queaceleran. Aquí unamuestra: http://www.youtube.com/watch?v=d3cdL-HkfIU.
En España tenemos, principalmente, dos tipos de locomotoras ounidades eléctricas de alterna. Por un lado están las locomotorasy unidades que se alimentan en continua, pero cuyos motores
son de alterna como las 252, 253, 490, 449, Civias, 120, 121, 130y 730. Bueno, la verdad es que estos últimos 4 vehículos son un
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tanto especiales en este sentido porque se pueden alimentar enalterna y en continua.
En todos estos vehículos, que se alimentan con tensión continua,pero cuyos motores son de alterna, hay unos equiposelectrónicos bastante avanzados que convierten esa tensióncontinua en alterna y pueden variar la frecuencia, la amplitud (elvalor de la tensión) y prácticamente todos los parámetros que senos puedan ocurrir. Además, también se pueden programar parahacer arranques más lentos, más rápidos, más económicos, ocualquier otra cosa que se nos ocurra.
También están los vehículos que se alimentan directamente enalterna de la catenaria y tienen motores de alterna, como los102, 103, 104, 112, 114, 120, 121, 130, 730 y las 252 de las LAV.Estos vehículos se alimentan con la tensión de 25.000 V enalterna a 50 Hz. Sin embargo, llevan sistemas de control depotencia muy similares a los anteriores.
Freno regenerativo
Como dijimos antes, un motor eléctrico se puede convertir en ungenerador. Sólo hace falta que, en vez de aplicarle tensión, lomovamos y conectemos algo a sus bornas. Con los motores dealterna pasa lo mismo. Sólo que aquí ya podemos devolverenergía a la red eléctrica general. La razón es muy sencilla.
Transformar corriente alterna en corriente continua es bastantefácil y barato. Sólo hacen falta unos rectificadores adecuados.Los más sencillos suelen ser diodos, y su coste es bastante bajo,dependiendo de la aplicación. Pensad, por ejemplo, en lo quecuesta un cargador de móviles, o de pilas recargables. Esatransformación, en el ferrocarril, es la que se hace en lassubestaciones, que, como dijimos, reciben corriente alterna de la
red eléctrica general y la transforman en continua, que es la que
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nos hace falta para los trenes.
Sin embargo, transformar corriente continua en alterna es algomás complicado. Hacen falta equipos mucho más caros ycomplejos. Hasta la proliferación de la electrónica de potencia,era algo casi imposible de hacer, salvo que se hiciera conmotores y alternadores, pero claro, aparte de caros, sonaparatos que requieren un mantenimiento constante. E incluso,con electrónica de por medio, sigue siendo muy costoso para lasmagnitudes eléctricas que maneja el ferrocarril.
Pero, transformar corriente alterna en otra corriente alterna esmuy sencillo. Mucho más que de alterna a continua. Aquí sólonos hacen falta unos transformadores, como los que usábamosantiguamente para hacer funcionar los aparatos de 125 a 220,sólo que un poquito más bestias. Y esos transformadores puedenser exactamente los mismos que tenemos en las subestaciones.
Pues ahora, sabiendo todo esto, imaginad que un tren de alterna
(un AVE, por ejemplo) sale de una estación. Lógicamente, al estaracelerando, consumirá energía, que tendrá que entregarle unasubestación y que la recibirá, a su vez, de la red eléctrica general.Ese tren llega a su máxima velocidad y tiene que empezar afrenar. La lógica nos dice que para bajar de 300 km/h a 0, lo ideales usar el freno eléctrico. En ese momento, los motores pasan aconvertirse en generadores y nos van a generar una tensión
alterna de 50 Hz, exactamente la misma que la de la red eléctricageneral. Esa energía que estamos generando ahora, el tren se laentrega a la catenaria, y ésta la transporta hasta la subestación.Si hay algún tren en ese tramo que esté demandando energía, lasubestación se la entregará a ese tren, pero si no lo hay, no lapuede almacenar. Pero da la casualidad de que es corrientealterna a 50 Hz. Así que la subestación, ni corta ni perezosa, latransforma a la misma tensión que le llega de la red eléctrica
general y se la devuelve, así, sin más. "Toma, no me hace falta." Y
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la red eléctrica, que es muy lista, se la queda y la distribuye aquien haga falta, que puede ser, por ejemplo, el ordenador conel que estás leyendo esto ahora mismo. (bueno, es un casohipotético, pero posible).
De todo esto puedes deducir de forma muy sencilla, que lostrenes AVE no son esos tragones brutales de energía eléctrica(que lo son, pero no tanto), porque parte de la energía que hanconsumido para poder ponerse a esas velocidades, luego ladevuelven a la hora de frenar.
Pero ahí no queda todo. Resulta que los trenes, gracias a esasmasas tan grandes que mueven (un tren AVE serie 100 pesa unas420 toneladas) tienen unas inercias brutales. Es decir, que si lopongo a tope, a 300 km/h y dejo de acelerar, por sí solo tardaramuchos kilómetros en pararse. Pero muchos, ¿eh? Hasta talpunto es así, que hubo un estudio hace años (lamento no tenerla referencia) que demostró que un AVE serie 100 entre Madrid ySevilla, circulando a la máxima velocidad permitida en cada
tramo, circulaba un 75% del tiempo con el regulador cerrado, osea, sin consumir nada de nada (bueno, sólo alumbrado yclimatización). Es decir, que de las 2 horas y cuarto que dura elviaje, el tren sólo estaba consumiendo energía durante mediahora. El resto del tiempo, o estaba a cero, o estaba devolviendoenergía a la red.
Otros tipos de freno eléctrico
Algunos habréis oído algo sobre los frenos eléctricos que tienenlos AVE serie 103 (los Velaro de Siemens, que circulan, con pocasmodificaciones, en Alemania, Francia, Holanda y España). Es unfreno llamado "freno de corriente de Foucault". Está basado enun efecto que se produce cuando un conductor eléctricoatraviesa un campo magnético variable. En ese caso, se genera
una corriente eléctrica debida a la energía cinética (el
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movimiento del tren) que podemos transformar fácilmente encalor que se disipa rápidamente a través de los carriles. Siqueréis una explicación más extensa, os recomiendo (siempreque habléis inglés o alemán) los siguientes enlaces de laWikipedia:
Español: http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_el%C3%A9ctrico
Inglés: http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake Alemán: http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse
Y con esto, creo que podemos dar por terminado este capítulo.
Edito para decir que sí, que hay una falta de ortografía enormeque se repite a lo largo de la entrada. Hercio se escribe con "c", yno con "tz", error que viene de que la unidad se llama así enhonor a Heinrich Rudolf Hertz y que la unidad, en español, sepuede llamar "Hertz" o "Hercio".
Fotos de locomotoras eléctricas:
Cuando escribí la entrada sobre las locomotoras eléctricas pensé
que estaba un poco "huérfana", porque casi no había fotos, y séque os gustan, así que, después de darle unas pocas vueltas, he
decidido intercalar esta entrada con fotos de muchas de las
máquinas y unidades de las que hablo.
La semana pasada no subí esta entrada del blog porque aún no
tenía todas las fotos, y me parecía feo hacerla por partes. Espero
que no os molestara mucho estar dos semanas sin saber de mí.
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Hala, sin paños calientes, allá van. Sólo una cosa más. En esta
lista no hay fotos de las máquinas de las que no tengo fotos. Y
tampoco he metido las trifásicas 1 a 7, porque ya me parecedemasiado poner tres veces la misma foto.
Locomotora eléctrica 6000 de Norte, luego 6000 de Renfe y 260
en numeración UIC
Locomotora eléctrica 6005 de Norte. Foto mía en el Museo delFerrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en febrero de 2013.
Fue una serie de 6 locomotoras de 3.000 V en continua que
adquirió Norte en 1923 para la rampa de Pajares. Fueron las
primeras locomotoras eléctricas de continua que circularon por
la vía ancha española. Tenían una potencia de 1.620 CV.
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Locomotora eléctrica 6100 de Norte, luego 6100 de Renfe y 261
en numeración UIC
Locomotora eléctrica Norte 6101. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en febrero de 2013.
Fue una serie de 6 unidades también. Adquiridas por Norte en
1924 y también para 3.000 V, para la rampa de Pajares. Tenían
una potencia de 1.620 CV.
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Locomotora eléctrica 7301 de Norte, luego 7301 de Renfe y
273-001 en numeración UIC
Locomotora eléctrica Norte 7301. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españolesen febrero de 2013.
Fue una única locomotora que compró Norte en 1931 como
prototipo de una serie que luego no se materializó. Tenía una
potencia de 3.120 CV gracias a sus ¡12! motores de tracción.
Cuenta una leyenda ferroviaria que la máquina sólo tuvo una
pareja de conducción asignada, que eran los únicos que laconocían como las palmas de sus manos, y que eran los únicos
capaces de salir adelante con ella en cualquier situación. Cuando
se jubilaron, se retiró la máquina del servicio porque ningún otro
ferroviario quería trabajar con ella. Pero no deja de ser una
leyenda a la que le daremos la credibilidad justa. La llamaban "la
Leona".
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Locomotora eléctrica 7400 de Renfe, 274 en UIC
Locomotora eléctrica Renfe 7420. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españolesen febrero de 2013.
Serie de 24 locomotoras de 1.500 V entregadas entre 1944 y
1947. Tenían una potencia de 2.390 CV y se las llamaba
"bañeras" por su forma.
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Locomotora eléctrica 7500 de Renfe, 275 en UIC
Locomotora eléctrica Renfe 7507. Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en febrero de 2013.
La serie la formaron 12 máquinas entregadas entre 1944 y 1945.
Se encargaron para remolcar los trenes en la recién inaugurada
electrificación a 1.500 V Madrid a Ávila y Segovia y tenían una
potencia de 3.504 CV.
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Locomotora eléctrica 7700 de Renfe (277)
Locomotora 7722 del Museo del Ferrocarril de Galicia en laestación de Toral de los Vados (León). Foto mía en junio de 2004.
Serie de 75 locomotoras, ya de 3.000 V compradas por Renfe en
1952 y 1959 con una potencia de 3.000 CV. Fueron adquiridas
para líneas con fuertes rampas, especialmente Pajares o
Brañuelas. Se las conoció con el sobrenombre de "inglesas" por
ser esa su procedencia.
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Locomotora eléctrica 7800 de Renfe (278)
Locomotora eléctrica Renfe 7807. Foto mía en el Museu fel
Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú en noviembre de 1999.
Serie de 29 unidades, construidas entre 1954 y 1960, con una
potencia de 2.990 CV, de procedencia americana (el equipo
eléctrico es Westinghouse). Se dedicaron, principalmente, a
trenes de mercancías en líneas llanas.
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Locomotora elétrica 7600/8600 (276)
Locomotora 7631 del Museo del Ferrocarril de Madrid en lostalleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.
Serie muy numerosa (136 unidades), construida entre 1956 y
1962 con una potencia de 3.000 CV. Fueron fabricadas bajo
licencia Alsthom, por lo que se las conoció como "francesas".
Recorrieron prácticamente todas las líneas electrificadas de
España.
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Locomotora eléctrica 10000 (280)
Locomotora eléctrica bitensión Renfe 10002. Foto mía en el
Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 2013.
Serie de 4 locomotoras bitensión (aptas para 1.500 y 3.000 V)
compradas a Alsthom en 1962 como prueba para una compra
superior de máquinas universales que fuera posible usar en
todas las líneas electrificadas pero que no cuajó. Fueron las
primeras locomotoras bitensión de España.
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Locomotora eléctrica 7900 (279)
Un montón de locomotoras eléctricas apartadas del servicio en el
depósito de Miranda de Ebro (Burgos). La primera es la Renfe
7901. Foto mía en febrero de 2001.
Serie compuesta por 16 máquinas bitensión con equipo eléctrico
Mitsubishi, de las cuales, las dos primeras, fueron construidas en
Japón y entregadas, en 1967, en el puerto de Valencia. Fueron
los primeros vehículos de origen japonés en llegar a Europa.
Tenían una potencia de unos 3.600 CV.
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Locomotora eléctrica 8900 (289)
Locomotora 8915 del Museo del Ferrocarril de Madrid en el
museo. Foto mía en octubre de 2004.
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También de origen japonés, y también bitensión, fueron 50
máquinas con una potencia de unos 4.000 CV. Se contruyeron
entre 1969 y 1972. Las 7900 y las 8900 sentaron las bases para la
serie más numerosa de las eléctricas de Renfe. A finales los años90 del pasado Siglo se reformaron unas cuantas para unirlas
permanentemente en mando múltiple y formar locomotoras
"tándem", eliminándoles toda la parte de 1.500 V que ya no
existían en ningún lugar de la red. Son las 289-100.
Locomotora eléctrica "tándem" 289-105 de Renfe en la estación
de Miranda de Ebro (Burgos). Foto mía en febrero de 2001.
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Locomotora eléctrica 269
Locomotora 269-914 remolcando el Estrella Pío Baroja en la
estación de Burgos. Foto mía en julio de 2006.
Nada menos que 265 unidades se construyeron de esta serie.
Fue numerada directamente con la serie UIC porque se
construyeron entre 1973 y 1985 (la numeración UIC entró en
vigor en 1972). Con una potencia de unos 4.200 CV y sólo aptas
para 3.000 V, con equipo eléctrico licencia Mitsubishi, formaron
varias subseries con distintas características de velocidad y cargamáxima gracias a varias combinaciones de engranajes en sus
bogies (los bogies son las estructuras sobre las que van los ejes).
Se las conoce como "japonesas" por su origen. A lo largo de su
vida han remolcado todo tipo de trenes, incluyendo los de
Cercanías.
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Se construyeron cuatro locomotoras de esta serie dotadas de
equipo de tracción electrónico chopper que formaron la subserie269-600. La más conocida de ellas, la 269-604 (apodada "El Gato
Montés") recibió un carenado más aerodinámico, haciéndola
única en su serie.
Locomotora 269-601 a punto de salir con el Estrella Atlántico
Madrid-Ferrol en la estación de Chamartín. Foto mía en mayo de
2004.
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Locomotora 269-604 "El Gato Montés" en cabeza del
desaparecido Diurno "Río Aragón" Madrid-Jaca/Logroño en la
estación de Madrid-Chamartín. Foto mía en febrero de 2000.
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Locomotora eléctrica 250
Locomotora 250-014 remolcando un TECO (Tren Expreso de
Contenedores) en la estación de Ponferrada. El humo que se vedetrás es de una máquina de vapor, no de la eléctrica. Foto mía
en junio de 2005.
Serie de 35 máquinas de gran potencia (6.200 CV) de origen
alemán, adquiridas, en un principio, para remolcar trenes rápidos
de viajeros. Entregadas entre 1982 y 1986. Conforme se fueron
haciendo viejas, se las relegó a trenes de mercancías. A finales de2010, con menos de 30 años de vida útil, fue retirada la última
máquina de esta serie.
En 1985 se construyeron cinco máquinas de esta serie,
numeradas como 250-600 con equipo de control de tracción
chopper .
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Locomotora 250-605 apartada para desguace en los talleres de
Valencia-Fuente de San Luis. foto mía en febrero de 2006.
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Locomotora eléctrica 251
Locomotora 251-010 remolcando un tren de alambrón entrando
en la estación de Pitis. Foto mía en junio de 2006.
Serie de 30 máquinas de gran potencia (6.300 CV), derivadas de
una locomotora japonesa, construidas entre 1982 y 1984. Se
destinaron, en un principio, para los trenes que debían pasar el
puerto de Pajares. Posteriormente se hicieron cargo de trenes de
mercancías de todo tipo, y hoy día se "pasean" por toda España
remolcando mercancías. Se las conoce como "japonesa y media"
porque internamente son como si fueran una 269 y media,
aunque con el equipo de tracción chopper ya probado en las
269.600. Una de las máquinas de esta serie, la 251-004 aún
circula con la decoración original gracias a la colaboración de
varias asociaciones de amigos del ferrocarril y Renfe.
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Locomotora eléctrica 252
Locomotora 252 sin identificar, aún en colores AVE, remolcandoun Altaria (seguramente Cádiz o Huelva) a su paso por Parla. Foto
mía en julio de 2008.
Se construyeron un total de 75 máquinas de esta serie, derivada
del modelo Eurosprinter de Siemens (eso loes gusta decir a los
alemanes, pero la realidad es que la 252 es anterior a la
Eurosprinter). Las primeras de la serie (de la 1 a la 15) sefabricaron con bogies de ancho internacional para la LAV
Madrid-Sevilla, y el resto con bogies de ancho ibérico. Hasta la 31
fueron máquinas bitensión (25.000 Vca / 3.000 Vcc) y de ahí en
adelante sólo para 3.000 Vcc. Posteriormente, con la apertura de
más LAV's, se convirtieron unas cuantas máquinas más a ancho
UIC. Tienen una potencia de 7.600 CV y se construyeron entre
1989 y 1996.
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Locomotora 252-053 remolcando el Estrella Galicia (Barcelona-
Galicia) en la estación de Orense. Foto mía en abril de 2006.
Locomotora 252-046 en colores de Grandes Líneas remolcando
el Arco García Lorca Málaga-Barcelona en la estación de
Bobadilla. Foto mía en mayo de 2005.
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Locomotora eléctrica 253
Locomotora 253-002 realizando pruebas de tracción y frenado
previas a su entrega en la línea Cercedilla-Segovia en la estación
de El Espinar. Foto mía en junio de 2008.
Es una versión del modelo Traxx de Bombardier, apta para 3.000
Vcc. Construidas entre 2008 y 2010 sólo se dedican a remolcar
trenes de mercancías. Es la locomotora más moderna que circula
en España en estos momentos. Tienen una potencia de 7.600 CV.
En el año 2009, la operadora privada Comsa compra tres de estas
locomotoras a Bombardier, con lo que el total de la serie en
España son 103 máquinas (100 de Renfe y 3 de Comsa).
Y por hoy, basta de máquinas.
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Fotos de unidades eléctricas:
Sí, lo sé, me hago esperar. Tengo que confesar que he
aprovechado el tiempo que me ha llevado preparar estas dos
últimas entradas para organizar toda la colección de fotos de
trenes en papel que tengo, y que me ha llevado más tiempo del
que esperaba, pero bueno, aquí estoy de nuevo.
¿Seguimos con fotos de material? Siguiendo las mismas premisas
que en la anterior entrada, no pongo fotos de unidades que notengo en mi colección.
Serie 100
Rama serie 100 sin identificar, ya reformado, en doble
composición, realizando un servicio AVE Sevilla-Madrid a su paso
por Parla. Foto mía en julio de 2008.
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Son los AVE's más conocidos. Construidos en Francia por Alsthom
entre 1991 y 1995, fueron los trenes que se encargaron cuando
se decidió que la LAV Madrid-Sevilla iba a ser de alta velocidad
finalmente. El plan inicial era de una línea de 200 km/h comonuevo acceso a Andalucía (su nombre en los proyectos era NAFA,
Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Son capaces de llegar a
300 km/h. Se construyeron 24 unidades, de las cuales las 6
últimas fueron reformadas en fábrica para circular por líneas de
ancho ibérico. En origen todas vinieron equipadas con sistemas
de tracción de 3.000 y 25.000. En 2012 se empezaron a reformar
10 ramas para adaptar los equipos de 3.000 a 1.500 para que
puedan circular por Francia. Actualmente se encuentra una rama
en Francia en pruebas y se prevé que se incorpore una segunda
en breve.
Serie 101
Rama serie 101 sin identificar cubriendo un servicio Barcelona-
Alicante pasando sin parada por la estación de Castelldefels
(Barcelona). Foto mía en mayo de 2001.
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Son las 6 ramas de S/100 que se reformaron para circular por
vías ibéricas. Entre 2009 y 2011 se "re-reformaron" para
ponerles bogies de ancho UIC y se renumeraron como 100-019 a
100-024, por lo que la serie hoy ha desaparecido. Se encargaronde hacer los trenes Euromed que unían Barcelona con Valencia y
Alicante.
Rama 101-001 en la estación de Chamartín, recién llegado de
Valencia con un tren charter fletado con motivo de la final de la
Copa del Rey de fútbol. Este tren recibió una cabeza tractora
nueva como las de los TGV Duplex debido a un accidente. Foto
mía en abril de 2008.
7/17/2019 Cómo Funcionan Los Trenes
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Serie 102 y serie 112
Rama 102 sin identificar recién salida de la factoría de Talgo enLas Matas (Las Rozas, Madrid) con los colores con los que se
entregó a Renfe. Disculpad la calidad de la foto, pero es lo que
tiene escanear fotos "antiguas" en papel. Foto mía en agosto de
2003.
La serie 102 son 16 ramas y la 112 son 30 trenes más, fabricados
por Talgo, con equipos de tracción Bombardier, entre 2003 y
2006 y entre 2009 y 2010. Alcanzan una velocidad máxima de
330 km/h y fueron puestos en servicio con la apertura de la LAV
Madrid-Zaragoza-Lérida y Madrid-Valencia respectivamente (si
exceptuamos servicios especiales puntuales). Son conocidos
como "patos" por la forma de sus cabezas tractoras. El prototipodel "pato", comprado por ADIF para usarlo como tren
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auscultador circuló a 359 km/h en pruebas en la LAV de Sevilla, y
a 362 en la de Barcelona, batiendo en su momento los récords
de velocidad con tracción eléctrica en España. La diferencia entre
ambas series es la composición del tren y la distribución declases.
Rama serie 112 sin identificar en la estación de Puerta de Atocha.
Foto mía en febrero de 2011.
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Serie 103
Rama serie 103 sin identificar preparado para realizar un servicio
AVE Madrid-Barcelona en la estación de Puerta de Atocha. Fotomía en abril de 2008.
Versión española de los Velaro de Siemens, muy similares a los
ICE 3 que circulan en Alemania. Son capaces de alcanzar 350
km/h y tienen la particularidad de que no tienen cabezas
tractoras, ya que la tracción está distribuida a lo largo del tren. La
serie la forman 26 unidades, construidas entre 2005 y 2007. Enpruebas este tren tiene, actualmente, el récord de velocidad con
tracción eléctrica en España. Alcanzó 403 km/h. Lo bueno de este
récord (comparado con el récord mundial que tiene un TGV
Duplex francés en 574 km/h) es que el español está conseguido
con un tren de serie, sin modificaciones, cosa de la que no
pueden presumir los franceses, que modificaron desde la
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composición del tren, hasta la tensión de catenaria, pasando por
los engranajes de transmisión.
Serie 104 y serie 114
Rama 104-002 estacionado en Zaragoza-Delicias en reserva ante
cualquier incidencia. Foto mía en julio de 2009.
Se trata de dos series prácticamente idénticas, que
prácticamente sólo varían en la distribución de plazas y en el
diseño de los "morros". La primera la componen 20 unidades y la
segunda 13, todas aptas para 250 km/h. Se encargan de los
servicios regionales por líneas de alta velocidad. Fueron
entregados entre 2003 y 2005 los 104 y en 2008 los 114.
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Ramas 114-008 y 114-003 preparadas para hacer un Avant
Madrid-Chamartín - Segovia-Guiomar. Foto mía en marzo de
2013.
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Serie 120
Rama 120-001, aún en pruebas a Renfe en la estación de
Zaragoza-Delicias. Observad que está rotulado como "Alaris".foto mía en noviembre de 2005.
Son 12 unidades de tren "universales". Fueron los primeros
trenes españoles con tracción propia que podían circular por vías
de ancho ibérico y vías UIC indistintamente (si exceptuamos el
prototipo de Talgo XXI, que no pasó de ahí). Alcanzan una
velocidad máxima de 250 km/h y fueron puestos en servicio pararealizar los trenes Madrid-Barcelona en 2006 cuando aún no
estaba concluida la línea y los trenes tenían que cambiar de
ancho, primero en Lérida y luego en Camp de Tarragona. Se
entregaron entre 2004 y 2006.
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Serie 120-050 y serie 121
Rama 120-050 sin identificar cubriendo un servicio Alvia País
Vasco-Madrid a su paso por Venta de Baños. Foto mía en
noviembre de 2010.
En 2005 se encargan más trenes como los S/120, pero con
pequeñas diferencias. Son 15 unidades numeradas como 120-
051 a 120-065. Además, el pedido incluía 29 trenes más de
iguales características pero para servicios regionales. Se los
numeró como 121 y comenzaron a circular en 2009.
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Rama 121-001, aún en pruebas estacionado en Chamartín. Foto
mía en julio de 2009.
Serie 130
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Rama 130 sin identificar cubriendo un servicio Alvia Gijón-Madrid
pasando cerca de Villamanín (Léon). Foto mía en julio de 2009.
Son conocidos como "patitos", porque son de Talgo (como los"patos") y son menos potentes y menos rápidos que los "patos"
S/102 y S/112. Alcanzan 250 km/h y están formados por las
ramas de Talgo VII que compró Renfe en 1999 a las que se le han
añadido dos cabezas tractoras entre 2006 y 2010. Son trenes con
cambio de ancho y aptos para 3.000 Vcc y 25.000 Vac. En total
forman la serie 45 ramas.
Serie 730
Rama serie 730 "híbrido" cubriendo un Alvia Madrid-Galicia en la
parada comercial de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto mía en
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diciembre de 2012.
Se trata de la adaptación de 15 ramas S/130 para incluirles unos
furgones que montan unos motores diésel con generadoreseléctricos. De esta forma, los generadores pueden alimentar las
cabezas tractoras como si de una catenaria se tratase. Por lo
tanto, estamos ante el tren universal "absoluto", que puede
circular por vías UIC e ibéricas, electrificadas o no. Los primeros
se han puesto en servicio en 2012 haciéndose cargo de los trenes
Madrid-Galicia.
Serie 432
U.T. 432-014 en la estación de Burgos. A esta unidad ya se le
había retirado el remolque intermedio. Foto mía en agosto de
2005.
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Serie de automotores eléctricos, aptos para 140 km/h,
construidos entre 1971 y 1979 compuesta por 20 unidades. En
un principio fueron destinados a remolcar los trenes que luego
se llamaron "Intercity" con la denominación comercial de"Electrotrén". A lo largo de su vida sufrieron varias reformas
(como la anulación de los equipos de 1.500 V) y sus últimos
servicios fueron de trenes regionales. Se les conoció como
"obispos" por el color rojo con el que estuvieron decorados
inicialmente.
Serie 435
UT 435-005 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid,
en colores de Regionales (uno de los originales con los que
circularon) estacionada en Alcázar de San Juan. Foto mía en
noviembre de 2000.
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Se trata de la modernización de unas cuantas unidades de las
series 600 (436), 700 (437) y 800 (438), apodadas "suizas" por su
origen. La reforma se realizó en 1988 y se dedicaron a servicios
regionales y de cercanías. Las "suizas" originales se recibieronentre 1958 y 1966.
Serie 439 (ex-900)
U.T. 906 (439-006) de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de
Bilbao durante los trabajos de saneamiento de chapa a que la
sometieron sus socios. Estación de Bilbao-Abando. Foto mía enmayo de 2010.
Serie de 32 unidades bitensión, entregadas entre 1967 y 1968
que se dedicaron, principalmente, a servicios de cercanías y
regionales cortos en Madrid. Posteriormente se trasladaron a
Asturias y León y sus últimos servicios los prestaron en el País
Vasco. Se retiraron entre 1993 y 1994. Los amigos de Bilbao meperdonarán que use esta foto en la que la unidad no luce sus
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mejores galas, pero espero que sirva como homenaje a la gran
paliza que se pegaron.
Serie 440
U.T. 440-096 cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de
Madrid con el tren Río Eresma Madrid-Segovia en el Nudo Pinar.
Foto mía en noviembre de 2012.
Sin duda, la serie de unidades eléctricas más numerosa de Renfe.
Fueron 255 las entregadas entre 1975 y 1985. Se encargaron desustituir a todas las "suizas" y a otras series en los servicios de
cercanías y en muchísimos regionales, hasta tal punto que, entre
1994 y 2009, prácticamente no hay otros trenes regionales que
no sean 440. Son unas de las unidades más emblemáticas de
Renfe, y cualquiera que haya viajado en los años 80 en tren, las
recordará. Han sufrido varias reformas a lo largo de su vida para
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modernizarlas y adaptarlas a los servicios que prestaban. Muchas
de ellas disfrutan de una segunda vida en Brasil o Chile.
U.T. 440-087 en colores de Regionales en la estación de Orense.
Foto mía en abril de 2006.
U.T. 440-153 reformada para Cercanías en la estación de
Valladolid-Campo Grande. Foto mía en julio de 2004.
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Serie 442
U.T. 442-004 entrando en Puerto de Navacerrada una día deniebla. Foto mía en diciembre de 2005.
Son las unidades de ancho métrico de Renfe (hasta el 1 de enero
de 2013 que Feve se integró en Renfe y ADIF). Son 6 unidades, de
las cuales sólo hay 5 en servicio, de vía estrecha y 1.500 V que
circulan en la línea Cercedilla-Cotos.
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Serie 444
UT 444-008 cubriendo un servicio Catalunya Express en la
estación de Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Foto mía ennoviembre de 1999.
Primeros "Intercitys" de verdad. Son una serie de 14 trenes
recibidos en 1980-1981 para sustituir a los "obispos". Años
después fueron relegados a servicios regionales en Cataluña. 10
de estas unidades fueron reformadas y vendidas a Chile.
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Serie 446
Doble composición de U.T.'s 446 en la estación de ColmenarViejo. Foto mía en septiembre de 2006.
Primer tren español concebido exclusivamente para cercanías. La
serie completa consta de 170 unidades, con una velocidad
máxima de 100 km/h pero una capacidad de aceleración y
frenado nunca vista hasta entonces. Se entregaron entre 1989 y
1993 para sustituir progresivamente a las 440. Sus "feudos"tradicionales fueron Madrid, Málaga y Bilbao, aunque en los
últimos años se las puede ver en numerosos núcleos de
Cercanías.
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Serie 447
Doble composición de U.T.'s 447 entrando en el apeadero de LasRozas. Foto mía en febrero de 2005.
Exteriormente son prácticamente idénticas a las 446, excepto
por la letra que identifica si es un coche motor o un remolque,
que en las 447 es amarillo. Alcanzan 120 km/h y disponen de
motores trifásicos asíncronos con los que alcanzan unas
aceleraciones y deceleraciones bastante grandes. Fueronentregadas entre 1992 y 2001, inicialmente para los núcleos de
Barcelona y Valencia. Las últimas unidades fueron a Madrid en
2001, y ahora se las puede ver en casi todos los núcleos de
Cercanías.
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Serie 448
U.T. 448-026, aún en colores originales, cubriendo el Intercity
Málaga-Madrid en la estación de Bobadilla. Foto mía en mayo de2005.
Los "Intercitys" por excelencia. De hecho, ese es su apodo.
Entregadas 31 unidades entre 1986 y 1988, aptas para 160 km/h,
se dedicaron a este tipo de servicios sustituyendo a los 444. En
un principio fueron numerados como 444-500, pero poco
después se decidió asignarles serie propia. Sus servicios estrellafueron los Madrid-Barcelona, Barcelona-Valencia y Madrid-
Valencia. Actualmente, 26 unidades reformadas, más una sin
reformar, prestan servicio como regionales en Cataluña, y las
otras 4 están apartadas a la espera de nuevos servicios. Su
último servicio Intercity fue entre Madrid e Irún en 2008.
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Serie 449
U.T. 449 sin identificar pasando por Valdemoro dirección Alcázarde San Juan, Ciudad Real o Albacete. Foto mía en julio de 2009.
Son 57 trenes regionales, construidos entre 2008 y 2011
pensados para sustituir a las últimas 440 que quedan en servicio.
Aptos para 160 km/h y de ancho ibérico, están diseñados para
poder circular, sin grandes modificaciones, por las vías UIC.
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Series 450 y 451
U.T. 450-018 pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre
de 2007.
Son los trenes de dos pisos de Cercanías. Inicialmente la serie
450 fueron ramas de cinco coches, uno de ellos con cabina, que
circulaban tirados o empujados por locomotoras de la serie 269.
Fueron 12 en total las ramas con esta configuración en 1988.
Como las locomotoras no estaban pensadas para este tipo de
trenes con paradas tan frecuentes y velocidades bajas, sufrieronmuchas averías, lo que llevó a que se encargaran 30 coches
motores además de 15 unidades completas más. Finalmente,
tras una serie de cambalaches para arriba y para abajo con los
remolques y los remolques-cabina, en 1994 se crean 24 ramas de
la serie 450 con 6 coches (2 motores y 4 remolques), y otras 12
ramas de la serie 451 con 3 coches (1 motor, 1 remolque y 1
remolque-cabina). 21 ramas 450 circulan en Madrid y las otras 3
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más las 12 451 lo hacen en Barcelona. Una 450 tiene una
capacidad total de 1.844 plazas, de las cuales 1.008 son sentadas.
U.T. 451-006 estacionada en Barcelona-Estació de França. Foto
mía en febrero de 2012.
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Series 462, 463, 464 y 465
U.T. 462-002, usado como prototipo por CAF Investigación en la
estación de Beasain. Posteriormente fue transformado en 463.Foto mía en octubre de 2006.
Este batiburrillo de series corresponde a los Civia, los trenes de
cercanías nuevos. La serie cambia en función de si tenen 2, 3, 4 ó
5 coches. De la serie 462 no hay ningún tren actualmente,
porque se les incluyeron coches para formar parte de la serie
463. La serie 463 la forman 35 trenes divididos en dos subseries.La serie 464 son 24 trenes y la serie 465 son 180 unidades
divididas en dos subseries.
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U.T. 463-205 esperando para salir con un Cercanías hacia
Santander en Reinosa. foto mía en noviembre de 2010.
Unidad Civia de 4 coches (464-001) aún en pruebas de
homologación en los talleres de Móstoles-El Soto. Foto mía en
marzo de 2003.
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Doble composición de U.T.'s 465 en Atocha-Cercanías. Foto mía
en noviembre de 2007.
Serie 470
U.T. 470-085 cubirendo un Regional Express Madrid-León
pasando por el Nudo Pinar. Foto mía en diciembre de 2007.
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Son unidades 440 que se reformaron para servicios regionales y
que, administrativamente, se les asignó una serie distinta para
diferenciarlas en las aplicaciones informáticas. Fueron un total
de 55 unidades reformadas.
Serie 490
U.T.490 sin identificar en Chamartín dispuesto a salir con un
Alaris Madrid-Valencia. Foto mía en julio de 2009.
Los Alaris. Fue el proyecto "Intercity 2000", en el que se preveía
comprar trenes de 200 km/h para sustituir a los ya "cascados"
Talgo III. Sin embargo, un cambio en la política de transportes
dejó en el tintero este proyecto que sólo se materializó en 10
unidades que podían alcanzar 220 km/h y tenían cajas
basculantes. Derivan de los Pendolino italianos y, hasta 2008 se
encargaron en exclusiva de los Alaris Madrid-Valencia. Después,
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aparte de estos trenes, empezaron sus incursiones en el
Corredor Mediterráneo, y con la puesta en servicio de la LAV
Madrid-Valencia se dedican a las relaciones de larga distancia
Barcelona-Valencia, Valencia-Abacete-Alcázar de San Juan yBarcelona-Málaga/Sevilla.
Y esto en cuanto a unidades eléctricas de vía ancha.
Locomotoras diésel:
La locomotoras diésel son las que llevan un motor de combustión
interna que es el que genera el movimiento. Se usan motores
diésel porque son los motores más adecuados para aplicaciones
"pesadas" como trenes, autobuses, camiones, barcos, grúas,
excavadoras, máquinas de cualquier tipo... Y los de gasolina son
más adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos,
motosierras, motocultores, motoazadas...). Seguro que nunca
habéis visto una moto diésel.
La tracción diesel tiene varias ventajas con respecto a los otros
sistemas de tracción (vapor y eléctrico). Con respecto a la
tracción vapor, la principal ventaja es el rendimiento del motor y
el aprovechamiento energético. Mientras que en una máquina
de vapor el rendimiento es del 6-8% (ya lo dijimos
anteriormente), en una diésel puede llegar al 30% de la energía
consumida transformada en movimiento. El resto, como en la de
vapor, se pierde en calor y rozamientos.
Con respecto a la tracción eléctrica, la principal ventaja es que
los trenes no necesitan de ninguna otra instalación, aparte de la
vía, para circular. Es decir, es independiente.
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Como desventajas, frente al vapor, prácticamente ninguna. Los
trenes diésel son más limpios, más ligeros, más rápidos, más
económicos, prácticamente igual de potentes, y sobre todo, el
trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la electricidad
sí tiene inconvenientes. Los trenes diésel son más sucios, más
pesados, más lentos, menos potentes, más ruidosos y más
contaminantes que los eléctricos (sin tener en cuenta cómo se
genera la electricidad, en cuyo caso podríamos abrir un debate
interesante).Dicho esto, vamos a ver qué tipos de locomotoras diésel existen.
Locomotoras diésel-mecánicas
Por lo general, se trata de locomotoras pequeñas, aptas para
maniobras y trenes ligeros. Mecánicamente, no tienen grandes
diferencias con un camión grande. Tienen un motor diésel
acoplado a una caja de cambios mecánica a través de un
embrague. Pero las cajas de cambios mecánicas no son todo lo
robustas que nos gustaría, y es carísimo construir una capaz de
manejar las potencias que requieren los pesados trenes de
mercancías. Además, el mantenimiento de esos sistemas sería
muy complejo (recordad que complejo = caro), y tendríamos
averías continuas. Por eso, sólo se usaron para hacer maniobrasen estaciones, o para automotores, que son mucho más ligeros
que los trenes de mercancías y tienen la tracción distribuida,
Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado
que puede moverse por sus propios medios, sin necesidad de
una locomotora. Hay automotores diésel y eléctricos, pero en
España, a los eléctricos se les suele llamar Unidades de Tren (UT)
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o Unidades de Tren Eléctricas (UTE), mientras que a los diésel se
les suele llamar simplemente "automotores".
Y con tracción distribuida me refiero a que los ejes que mueven
el tren están repartidos a lo largo de la composición, y no sólo en
la locomotora, como pasa en los trenes convencionales.
En la vía ancha en España, las locomotoras diésel con
transmisión mecánica fueron las 10100 (301) y las 10200 (302,
procedentes de MZA). En cuanto a automotores, las antiguas
compañías (las anteriores a Renfe), adquirieron muchos, de
diversos tipos y fabricantes, y casi todos tenían transmisiónmecánica. Estaban destinados a líneas con poco tráfico y eran
vehículos relativamente pequeños (normalmente un solo coche)
cuyas potencias iban desde los 18 CV de los "Zaragozas" que
compraron Norte y Central de Aragón entre 1933 y 1937 a los
410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe 9403 a
9405).
Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los
conocemos hoy, con la adquisición de los TAF (Renfe 9500 -595)
y los "Camellos" (Renfe 593). Estas series de trenes fueron
fabricados bajo licencia FIAT.
Locomotoras diésel-eléctricas
Las locomotoras diésel-eléctricas tienen un motor diésel que
mueve un generador eléctrico que proporciona la energía
necesaria para mover los motores eléctricos que son los que
proporcionan el movimiento a la máquina. Su gran ventaja es
que el mantenimiento de estas máquinas es relativamente
sencillo, como el de una máquina eléctrica, pero incluyendo el
motor diésel. Si le quitásemos el motor diésel, serían
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prácticamente iguales que una locomotora eléctrica, así que,
como ya hemos hablado de máquinas eléctricas, no vamos a
hablar más, porque sería repetirnos.
Las primeras locomotoras diésel-eléctricas que circulan en
España (en vía ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas
por American Car & Foundry para remolcar el recién nacido
Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres primeras, y en 1959
la cuarta. y tenían dos motores de 450 CV cada una (o sea, 900CV en total). A partir de ahí, y gracias a la "Ayuda Americana"
(plan Marshall y esas cosas), España empieza a comprar
productos norteamericanos. Fruto de esas compras, viene a
España la primera locomotora diésel de línea totalmente
compatible con todos los trenes (las máquinas del Talgo II sólo
podían remolcar este tren). Se trató de la 1615, fabricada por
ALCO (American Locomotive Company), equipada con un motor
diésel de 1.600 CV, que llegó a España en 1955. Se puede decir
que con esta máquina empezó el absoluto declive de la tracción
vapor, ya que, a partir de entonces, y gracias a sucesivos planes
de "dieselización" o "modernización" del ferrocarril en España,
las máquinas diésel fueron sustituyendo a las de vapor hasta su
completa desaparición en 1975. Después de las 1600 (316),llegaron a España las 1800 (318), 1400 (314 -de éstas sólo hubo
una, el prototipo-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya
por último, las 334 (aptas para 200 km/h) y en mercancías el
modelo Euro4000 de Vossloh (serie 335), que han adquirido
varios operadores privados de mercancías, además de
operadores de otros países.
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Las primeras locomotoras diésel-eléctricas de maniobras (en vía
ancha) fueron las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y
tenían una potencia de 272 CV. Después llegaron las 10700
(307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por último las 310. Enrealidad, de estas máquinas, sólo las 10300 y las 10400 son
máquinas puras de maniobras, porque el resto son máquinas
mixtas, es decir, que lo mismo sirven para maniobras que para
remolcar trenes en línea.
Locomotoras diésel-hidráulicas
Estas máquinas tienen un motor diésel que está conectado a unatransmisión hidráulica que es la que proporciona el movimiento.
Para explicar lo que es una transmisión hidráulica vamos a
utilizar el siguiente símil. Además, podéis hacer el experimento
en casa, si os da por ahí. Ponemos dos ventiladores, uno frente al
otro, y encendemos uno de ellos. El aire en movimiento provoca
que las aspas del ventilador que tenemos enfrente se empiecena mover también. Cuanto más rápido se mueva el ventilador
principal (vamos a llamarle "rotor"), más rápido se moverá el
ventilador secundario. El problema es que el aire es un fluido que
transmite muy mal el movimiento, por lo que vamos a coger
nuestros dos ventiladores y los vamos a encerrar dentro de una
caja. Y esa caja la vamos a llenar con un líquido denso,
generalmente aceite. Pero además, vamos a poner los
ventiladores tan cerca el uno del otro que casi se van a tocar,
pero no llegan a hacerlo. Con esto conseguimos que el el rotor
mueva el aceite, que como es mucho más denso que el aire, va a
provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio
básico. De hecho, así funcionan los embragues hidráulicos de los
coches automáticos, o los variadores hidráulicos de las motos de
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pequeña cilindrada. Luego aquí ya vienen todas las
modificaciones y mejoras que queramos hacerle para mejorar el
rendimiento y la potencia que son capaces de transmitir.
Las primeras locomotoras diésel-hidráulicas que circularon por
las vías anchas de España fueron las 10500, construidas en
Alemania por Henschel y Krauss-Maffei en 1954. Fueron
máquinas de maniobras. También como máquinas para
maniobras diésel-hidráulicas existieron los tractores de la serie
309, fabricados entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y
Marítima (MTM).
En cuanto a locomotoras de línea, las primeras diésel-hidráulicas
fueron las 2000T (352) de Renfe, destinadas únicamente a
remolcar los Talgo III (bueno, algo más llevaron, pero sólo como
hecho anecdótico), que llevaban dos motores Maybach-
Mercedes de 1.200 CV conectados a un convertidor de par cadauno de ellos. Llegaron a España, construidas por Krauss-Maffei
en Alemania, entre 1964 y 1965. El convertidor de par era
hidromecánico, o sea, que era una transmisión hidráulica, pero
con 4 velocidades. Estas máquinas son una modificación de las
V200 alemanas. Después vinieron las 3000T (353), las 4000 (340)
y las 354. La última locomotora diésel-hidráulica son las dos de la
serie 355 que Talgo construyó para su prototipo de tren TalgoXXI y que actualmente prestan servicio en ADIF en dos trenes
auscultadores.
En cuanto a automotores diésel-hidráulicos, tenemos los TER
(Renfe 9700 -597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.
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De todo esto podemos sacar varias conclusiones.
La primera es que en cuanto a diésel-eléctrico se refiere en
España, los estadounidenses son los amos (prácticamente todaslas máquinas diésel-eléctricas, excepto las 10300, son
americanas, y las que no -334 y 335- llevan motores americanos).
La segunda es que en cuanto a diésel-hidráulico se refiere, los
amos son los alemanes (todo, excepto las 309, es de origen
alemán).
Y con esto, acabamos con los sistemas de tracción.
Fotos de locomotoras diesel:
Igual que hicimos con las locomotoras eléctricas, vamos a ver
ahora unas pocas fotos de locomotoras diésel.
Locomotora diésel 10100 (301)
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Locomotora diésel 10108 (301-008) de Renfe haciendo lo que
mejor sabían hacer: mover material en el interior de los talleres.
En este caso en Fuencarral. Foto mía en febrero de 2003.
Construidas por un consorcio español formado por Macosa,
Euskalduna, Maquinista Terrestre y Marítima y Enasa (Pegaso),
fueron conocidas como "Memé" por las iniciales de las
constructoras. Llevaban un motor Pegaso de 130 CV acoplado a
una caja de cambios mecánica de 4 velocidades con inversor a
través de un embrague hidráulico. Es lo más parecido a un
camión que podemos encontrar sobre las vías. Su función fuehacer maniobras en estaciones pequeñas y talleres. Fueron
fabricadas entre 1955 y 1964 un total de 46 máquinas de un
pedido de 100 que se suspendió porque los resultados no fueron
los esperados. Fue el primer material diésel enteramente
español que recorría las vías.
Locomotora diésel 10200 (302)
Locomotora 10201 de Renfe, primera diésel de vía ancha de
España. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid -
Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.
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Como ya hemos dicho en otras entradas, se trata de dos
máquinas de maniobras compradas por MZA en 1935 para
sustituir a las máquinas de vapor en las maniobras. Las dos
máquinas tuvieron motores distintos (una un Burmeister & Wainde 210 CV y la otra un Deutsche Werke de 200 CV y transmisión
mecánica.
Locomotora diésel 10300, 11300 y 12300 (303)
Locomotora diésel 10321 de Renfe en el Museo del Tren de
Aranda de Duero (Burgos). Foto mía en julio de 2002.
Fue una serie muy numerosa de máquinas diésel-eléctricas (202)máquinas, equipadas con un motor Sulzer suizo de 350 CV. Se
entregaron entre 1953 y 1966. Estuvieron presentes por toda
España y su labor fue únicamente la de maniobras. Algunas
acabaron su vida activa como máquinas-herramienta en los
talleres.
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Locomotora 11321 (303-121) usada como máquina-herramienta
en el taller de Valencia-Fuente de San Luis. Foto mía en febrero
de 2006.
Locomotora diésel 10400 (304)
Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociación Burgalesa
de Amigos del Ferrocarril) cuando aún se encontraba en
Trespaderne (Burgos). Foto mía en agosto de 2005.
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Evolución de las 10300 con motor diésel más potente y mismo
equipamiento eléctrico. Se fabricaron un total de 63 máquinas
entre 1967 y 1977 y también se dedicaron sólo a maniobras.
Locomotora diésel 10500 (305)
Locomotora 10518 (305-018), preservada por la Asociación
Venteña de Amigos del Ferrocarril en Venta de Baños. Foto mía
en julio de 2006.
Se trata de una serie de 20 máquinas diésel-hidráulicas
construidas en 1954 por Henschel y Krauss-Maffei en Alemania
con motor Sulzer y transmisión hidráulica Voith. Su cometido, las
maniobras.
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Locomotora diésel 10600 (306).
Locomotora diésel 10601 (306-001). Foto mía en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles
en febrero de 2013.
La única locomotora de esta serie (la 10601) fue construida en
Gran Bretaña por Yorkshire Engine Co. y equipada con dos
motores Rolls Royce de 600 CV y transmisión hidráulica de Rolls
Royce también en 1962. Se encuentra en el Museo del Ferrocarril
de Madrid. Se dice que la máquina fue adquirida por una de las
empresas constructoras de la línea Madrid-Aranda-Burgos y que,
cuando acabaron las obras, se la dio a Renfe. Otras fuenteshablan de una adquisición como muestra de una compra que no
se materializó.
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Locomotora diésel 10800 (308)
Locomotora 10825 (308-025) del Museo del Ferrocarril de
Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.
Primera locomotora diésel mixta línea-maniobras. Montaban unmotor diésel Caterpillar de 710 CV con equipo eléctrico General
Electric. Fueron 41 máquinas conocidas entre los ferroviarios
como "ye-yés". Se encargaron de maniobras en estaciones
grandes y de remolcar pequeños trenes de mercancías o mixtos
(de mercancías y viajeros).
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Locomotora diésel 309
Locomotora 309-018 en los talleres de Miranda de Ebro. Foto
mía en mayo de 2010.
Locomotoras de maniobras diésel-hidráulicas fabricadas por
M.T.M. en Barcelona entre 1986-1987. Se construyeron 20
locomotoras que se destinaron a sustituir a las ya antiguas 10300
y 10400.
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Locomotora diésel 310
Locomotora 310-046 en la estación de mercancías de Santa
Catalina (Madrid). Foto mía en marzo de 2004.
Son 60 máquinas, construidas entre 1989 y 1991 para sustituir
definitivamente a las 10300, 10400 y 10800 que aún quedaban
por la red haciendo maniobras. Son máquinas diésel-eléctricas
fabricadas en España con licencia General Motors. Se trata de
máquinas mixtas y pueden alcanzar 110 km/h. Cuatro de ellas
sufrieron una reforma para un experimento que no salió bien: un
tren de contenedores con composición indeformable y doble
tracción cabeza-cola que se llamó "TMD" (Teco -Tren Expreso deContenedores- de Media Distancia) y que Renfe vendió a los
ferrocarriles catalanes (FGC).
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Locomotora 310-101 del tren TMD en la estación de Taboadela
(Orense). Foto mía en mayo de 2004.
Locomotora diésel 311
Locomotora 311-133 con sus colores originales maniobrando en
la estación de Chamartín. Foto mía en agosto de 1999.
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En los años 80, Renfe decidió modernizar definitivamente todo
su parque de máquinas de maniobras, y convocó un concurso del
cual salieron las 309 y el prototipo de esta serie. Después de
muchas pruebas, se encargaron 60 máquinas más. Son diésel-eléctricas, con generador y motores trifásicos y mixtos para
maniobras y línea. En línea alcanzan 90 km/h, aunque ese no ha
sido su cometido principal. El prototipo es de 1985 y las 60
restantes de 1990-1991.
La misma máquina que antes, pero con los colores de Renfe
Mercancías en los talleres de León. Hay máquinas que han
recibido la decoración de ADIF. Foto mía en octubre de 2012.
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Locomotora diésel 1300 (313)
Locomotora 1345 (313-045) de la constructora Guinovart &
OHSA en cabeza de un tren de trabajos en Las Matas-
Clasificación. Foto mía en abril de 2006.
Fue una serie de 50 máquinas diésel-eléctricas construidas por
Euskalduna bajo licencia ALCo (American Locomotive Company)
entre 1965 y 1967 (casi todas, las últimas 10 vinieron de EE.UU
directamente). Llevaban un motor de 1.010 CV y podían correr a
120 km/h. Se destinaron, en un principio, a los trenes de mineral
de Almería para eliminar la electrificación trifásica, y se quedaronpor allí para el resto de servicios cuando desapareció el Vapor en
Andalucía. La última estuvo en servicio hasta 1997.
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Locomotora diésel 1600 (316)
Locomotora 1615 (316-015) de Renfe, la "Marilyn". Foto mía en
el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los
Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.
La primera locomotora universal diésel de línea de Renfe fue,
como hemos dicho en otras entradas, la 1615, un modelo de
ALCo que llegó en 1955 de la mano de la Ayuda Americana. Tras
una serie de pruebas con esa máquina, se compraron 16
máquinas más. Llevaban un motor de 1.600 CV y siempre
estuvieron asignadas a depósitos del Sur. Hoy día se conservan
unas pocas que Renfe vendió a empresas constructoras para sus
trenes de trabajo. La "Marilyn" (así la llamaron los ferroviarios de
la época), la 1615 sólo tenía una cabina de conducción. Las otras
16 vinieron con dos cabinas. Por motivos un tanto extraños, la
"Marilyn" recibió el número 15 y no el 1 que le habríacorrespondido por ser la primera que llegó. Unas cuantas
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máquinas fueron vendidas por Renfe a empresas constructoras
que las siguen usando el sus trenes de trabajos.
Locomotora 1603 (316-003) de la constructora Comsa en
Chamartín. Foto mía en febrero de 2004.
Locomotora diésel 1800 (318)
Locomotora 1812 (318-012) del Museo del Ferrocarril de Galicia
en el museo. Foto mía en junio de 2011.
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También construidas en EE.UU por ALCo en 1958, son una
evolución de las 1600 pero más potentes. El total de 24
locomotoras estuvo siempre asignado a depósitos gallegos,
excepto 4 máquinas que estuvieron destacas en Valencia. Apartir de 1989 empezó a haber serios problemas para conseguir
recambios, y se fueron dando de baja todas las máquinas. Una
de ellas, afortunadamente, fue a parar al Museo del Ferrocarril
de Galicia, que la restauró y la tiene completamente operativa.
Locomotora diésel 1900 (319)
Locomotora 319-207 "retales" en la estación de Ávila. Foto mía
en julio de 2004.
La vida de estas máquinas (103 unidades construidas entre 1665
y 1972) está marcada por las diferencias y las reformas. Estaban
equipadas con un motor General Motors de 1977 CV y motores
de tracción eléctricos. 93 máquinas tenían una caja propia
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diseñada por Macosa en Valencia con dos cabinas de
conducción, y las 10 restantes eran de diseño puramente
americano, con una sola cabina y dos capós, uno largo y uno
corto. En los años 80, Renfe empieza a detectar fallos derendimiento de estas máquinas, pero no en sus motores, por lo
que encarga a Macosa que construya 20 locomotoras nuevas
aprovechando el motor diésel y todo lo que se pueda de las
máquinas viejas. Se renumeraron como 319-201 a 319-220 y se
las apodó "retales" por razones obvias. Posteriormente, Renfe
decide ampliar el pedido a 78 máquinas más, incluyendo todo
tipo de mejoras. Se crearon entonces tres subseries en función
de para qué iban destinadas. La subserie 200, con velocidad
máxima de 120 km/h se destinó a mercancías. La subserie 300,
con velocidad máxima de 140 km/h y toma de corriente para el
tren se destinó a viajeros, y la subserie 400 tiene motores más
potentes (2.230 CV) y se destinó a mercancías. Además, de la
subserie 200 se fabricaron 10 máquinas completamente nuevas,sin aprovechar nada de las originales. Todas estas reformas se
llevaron a cabo entre 1985 y 1993. En 2007 se vendieron unas
cuantas a Argentina, y en 2011 se vendieron otras pocas a
operadores privados. Además, ADIF se quedó con otras 4 para
sus trenes de servicio.
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Locomotora 319-247 recién transferida de AVE a Mercancías en
la estación de Santa Catalina. Foto mía en marzo de 2004.
Locomotora 319-339 de ADIF, aún con colores de
Mantenimiento de Infraestructura Renfe en las vías UIC de
Zaragoza-Delicias. Foto mía en julio de 2005.
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Locomotora diésel 2100 (321)
Locomotora 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril de Madrid
en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004.
80 máquinas diésel-eléctricas construidas entre 1965 y 1970 bajo
licencia ALCo, con 2.180 CV de potencia. Fueron reemplazando a
las máquinas de vapor al demostrar mejor capacidad de tracción
con menos potencia. Aún hoy día quedan numerosas máquinas
de esta serie que se usan para trenes de trabajos, ya sean de
ADIF o de alguna constructora privada. El Museo del Ferrocarril
de Madrid tiene una preservada, la 2180.
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Locomotora diésel 333
Locomotora 333-032 en el depósito de Salamanca. Foto mía en
junio de 2004.
Llamadas "3300" o "tresmil" por los ferroviarios, aunque nunca
llevaron esa numeración, fueron 93 máquinas diésel-eléctricas
construidas entre 1974 y 1976 en Valencia por Macosa,
basándose en un modelo de General Motors, pero con diseño
mecánico de la casa sueca Nohab. Son muy similares a unas
locomotoras construidas para los ferrocarriles daneses. Tenían
una potencia de 2.550 CV. Se encargaron de remolcar, en sus
inicios, trenes rápidos de viajeros, y según fueron avanzando las
electrificaciones, se fueron rebajando para remolcar mercancías
(a pesar de que el diseño original norteamericano era para
viajeros), donde también demostraron unos buenos resultados.
Unas pocas máquinas se modificaron para mejorar sus
prestaciones para viajeros, creando las subseries 100 y 200.
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Locomotora 333-102 en cabeza del Diurno Salamanca-País
Vasco. Foto mía en julio de 2004.
Locomotoras diésel 333-300 y 333-400
Varias locomotoras 333-300 a la espera de algún servicio en
Vicálvaro-Clasificación. Foto mía en enero de 2004.
En el año 2000 Renfe decide modificar las 333 para
modernizarlas, hacerlas más fiables y adaptarlas a los trenes que
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van a remolcar. Se seleccionaron 32 máquinas para aprovechar
los motores diésel, los generadores y los motores de tracción (y
nada más) para las nuevas máquinas que se construirían para
mercancías. Pero, a mitad del proyecto Renfe se dio cuenta deque necesitaba locomotoras para viajeros, y cambió el pedido de
8 de ellas, por lo que para mercancías fueron 24 máquinas. A las
de viajeros se les aumentó la velocidad máxima a 160 km/h y así
se creó la subserie 400. Este pedido original se amplió a todas las
333 originales que quedaban formando la definitiva serie 333-
300 de Renfe de 80 máquinas, construyendo 23 máquinas
nuevas. El proceso concluyó en 2006. Dado que ya era un
material probado y homologado en España, diversas operadoras
privadas de mercancías (Continental Rail, Tracción Rail, Acciona y
Convensa) encargaron ocho máquinas nuevas a estrenar.
Locomotora 333-401 en los talleres de Fuencarral. Esta máquina
recibió una decoración distinta al resto de la serie en sus
testeros. Foto mía en mayo de 2004.
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Locomotora 333-383 de Acciona Rail Services en cabeza de un
tren de carbón vacío La Robla-Puerto de Gijón a su paso por la
estación de Pajares. Foto mía en julio de 2009.
Locomotora diésel 334
Locomotora 334-018 en la estación de Medina del Campo. Foto
mía en agosto de 2008.
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Para construir esta serie de locomotoras y que salieran más
baratas, Renfe se dedicó a hacer unos cambalaches importantes
entre sus máquinas diésel. 28 máquinas de la serie 333-000, 333-
100 y 333-200 donan para la causa sus equipos de ASFA y decomunicaciones, además del generador principal y el alternador,
por lo que se dan de baja de Renfe y pasan a ser propiedad de
Vossloh (el fabricante). A su vez, 28 locomotoras 319-300
también donan su generador, su alternador y su equipo de
calefacción al tren. Los equipos eléctricos de las 333 se montan
en las 319, y los de las 319, el ASFA y las comunicaciones pasan a
las nuevas 334. Ahora sí, en estas máquinas nuevas, el motor
diésel es nuevo y de 3.256 CV. Son aptas para 200 km/h y se
dedican en exclusiva a trenes de viajeros, aunque su rendimiento
está demostrando ser bastante pobre a la hora de acelerar o
llevar trenes más pesados. Tanto, que cuando convivieron las
354 y las 334 en los servicios Madrid-Murcia-Cartagena, los
trenes remolcados por 354 tardaban menos en hacer elrecorrido.
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Locomotora diésel 335
Locomotora 335-001 de Comsa Rail Transport pasando por laestación de Casetas. Foto mía en julio de 2009.
Pertenece al modelo Euro4000 de Vossloh. Están equipadas con
un motor EMD de 4.300 CV y se empezaron a construir en 2007.
En 2008 se puso la primera en servicio por parte de Comsa.
Actualmente se han fabricado 32 locomotoras, de las cuales 3
son propiedad de Comsa, 4 de Continental Rail, 2 de Ferrovial, yel resto (21) de una empresa llamada Alpha Trains que se dedica
a alquilarlas a quien le hagan falta (por ejemplo, Renfe tiene
alquiladas 6, Continental 1, Activa Rail 6 y Logitren 2). Además,
otros operadores internacionales han comprado máquinas de
este tipo, como Takargo en Portugal, Europorte en Francia y
otras compañías en Suecia e Israel.
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Locomotora 6003 de Takargo con un tren procedente de
Portugal llegando al puente sobre el Tiétar cerca de La Bazagona
(Cáceres). Foto mía en agosto de 2009.
Locomotora diésel 4000 (340)
Locomotora 4020 (340-020) del Museo del Ferrocarril de Madrid
durante unas maniobras en el museo. Foto mía en diciembre de
2010.
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Fueron 32 locomotoras diésel-hidráulicas fabricadas por Krauss-
Maffei y Babcock & Wilcox en Alemania y Bilbao (bajo licencia),
con dos motores Maybach-Mercedes Benz de 2.000 CV de
potencia y dos transmisiones hidráulicas Maybach-Mekydro. Sudiseño deriva de las V200 alemanas, y, a su vez, de las 2000T de
Talgo. Fueron fabricadas en 1966-1969 y podían correr a 140
km/h, velocidad muy alta por aquella época. Remolcaron trenes
rápidos de viajeros, y conforme las electrificaciones avanzaban,
se quedaban para mercancías ligeros y "rápidos". Con la llegada
de las 333, fueron aún más relegadas a trenes lentos de
mercancías, lo que, junto con la marcha de los técnicos alemanes
que las mantenían, terminó de darles la puntilla, y en 1987 se
retiró la última del servicio (casualmente, la que está preservada
en el Museo del Ferrocarril de Madrid).
Locomotora diésel 2000T (352)
Locomotora 2001T (352-001) preparada para salir de la
desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid) con un Talgo
III. Foto mía en octubre de 1999.
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Igual que las 4000, derivadas de las V200 alemanas, pero más
pequeñas y menos potentes. Tenían "sólo" 2.400 CV. Se
construyeron 10 a medias entre Alemania y España. Remolcaron
sólo trenes Talgo III (anecdóticamente y excepcionalmentetambién se las ha visto remolcar otros Talgos). La última se retiró
del servicio en 2002 (fue, casualmente, la 2001T), y la que más
kilómetros recorrió fue la 2003T con 7,4 millones de km, después
de casi 40 años. Se pusieron en servicio en 1964-1965. Fue la
primera máquina en superar 200 km/h en España (en 1966).
Locomotora diésel 3000T (353)
Locomotora 3001T (353-001) preparada para salir de la
desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid). Foto mía en
octubre de 1999.
Son muy parecidas a las 2000T, pero con dos cabinas, y motores
de 1.500 CV. A algunas se les pusieron bogies de ancho UIC yremolcaron los Talgo III RD que circularon por Europa (Madrid-
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París, Barcelona-París y Barcelona-Ginebra). La 3001T batió el
récord de velocidad en España con 230 km/h, y la 3002T, con
bogies UIC, fue la primera en recorrer, con un tren Talgo
Pendular, la LAV Madrid-Sevilla en 1991. Sólo hubo 5 máquinasde esta serie.
Locomotora diésel 354
Locomotora 354-006 remolcando un "paso" de material vacío de
Las Matas a Fuencarral, a su paso por Pitis. Foto mía en
septiembre de 2006.
Equipadas con dos motores MTU de 2.050 CV cada uno (4.100 CV
en total y los mismos motores que las lanchas patrulleras de la
Guardia Civil) y transmisión hidráulica, las 8 máquinas de esta
serie fueron, desde 1983 hasta 2008 las máquinas diésel más
potentes que circularon en España. Su función principal fue
remolcar los trenes Talgo Pendular a velocidades de hasta 180 y
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luego 200 km/h, aunque no fueron pocas las veces que se las vio
remolcar trenes especialmente pesados como los expresos
Madrid-Galicia. Se retiraron en 2009.
Locomotora Dual 601
Locomotora 601 sin identificar en los talleres de León. Foto mía
en octubre de 2012.
Realmente no sabía si esta locomotora encajaría aquí o no,
porque no es diésel, pero tampoco es eléctrica, sino que es una
mezcla de las dos. Se trata de una corta serie de 9 locomotoras,
encargadas por FESUR (Ferrocarriles del Suroeste), un operadorprivado que pretendía operar con base en Extremadura. La difícil
situación económica ha llevado a FESUR a que no pueda afrontar
sus pagos con CAF, por lo que ésta se ha quedado con las
máquinas y tiene 3 de ellas alquiladas a COMSA. Se trata de la
primera máquina mixta diésel y eléctrica de la vía ancha
española (la pioneras fueron las 1900 de Feve). Es decir, tiene un
pantógrafo que alimenta a la máquina cuando hay catenaria, y
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un motor diésel para cuando no la hay. Tiene una potencia de
6.000 CV en modo eléctrico, y casi 4.000 CV en modo diésel.
Y por hoy, basta de máquinas diésel.
Fotos de automotores diesel:
La semana pasada no actualicé el blog. La razón es muy sencilla:
estábamos casi todos de vacaciones por la Semana Santa. Una
vez pasada, aquí va la entrada de esta semana.
Aquí van unas poquitas fotos de automotores diésel. La razón de
que sean tan pocas es la siguiente:
Las antiguas compañías ferroviarias vieron desde el principio
todas las ventajas que tenían los automotores de principios delSiglo XX para todas las líneas de escaso tráfico y pocos viajeros.
Eran vehículos rápidos, limpios, y ligeros, comparados con las
máquinas de vapor. Además, su explotación era mucho más
económica. Esto supuso que muchas de las compañías (sobre
todo las pequeñas) compraran decenas de automotores, y casi
puede dar la impresión de que competían entre ellas a ver quién
tenía más automotores distintos.
Esto provocó que, cuando el Estado se incauta de todas las
compañías ferroviarias que aún no eran estatales y crea la RENFE
en 1941, haya una grandísima variedad de automotores distintos
que los entonces directivos de la Red englobaron en la serie
9000. Dentro de esta extensa serie están todos los tipos de
automotores que podamos imaginar: de gasolina, diésel, de dos
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ejes, de bogies, de un coche, de varios, fabricados por Renault,
Ganz, Maybach... Nada me gustaría más que poder dar una breve
descripción de todos ellos y adjuntar alguna foto (aunque no
fueran mías), pero resulta una tarea enorme recopilar toda esainformación.
Automotores Renfe 9014-9033
Automotor "Wismar" alemán, igual a los fabricados por M.M y C
(antiguo Carde y Escoriaza) en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-
Krainchstein (Darmstadt, Alemania). Foto mía en septiembre de
2008.
Fueron una serie de 13 automotores adquiridos por Norte y
Central de Aragón, equipados con dos motores de gasolina de 18ó 25 CV y cajas de cambios manuales. Disponían de 43 plazas
sentadas y fueron construidos por Material Móvil y
Construcciones (antigua Carde y Escoriaza) en Zaragoza. Por ese
motivo fueron conocidos como "Zaragozas". Están construidos
bajo licencia Wismar, basándose en unos automotores que esta
casa construyó en Alemania. Son característicos sus "morritos",
en los que iban alojados los motores Ford. En los años 50 Renfe
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manda remodelar 5 de ellos, eliminándoles los capots y
ampliando su número de plazas, además de sustituirles los
motores por unos Barreiros. Posteriormente, en los 60, se
remodela de nuevo uno de ellos (el 9021) a coche-vivienda ypasa a ser el automotor del Director de la 1ª Zona de Renfe
(Madrid-P.Pío). Este automotor, renumerado ya como 9121 fue
preservado por el Museo del Ferrocarril y está siendo restaurado
por AREMAF (más información en http://www.aremaf.com o en
su blog, del cual tenéis el enlace en el margen derecho de esta
página).
Automotor 9121 (anteriormente 9021) en pleno proceso derestauración por parte de los voluntariosos chicos de AREMAF.
No dejéis de visitar el blog para ver los avances. Foto mía en el
Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles
Españoles en febrero de 2013.
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Automotores Renfe 9160-9166
Automotor diésel 9162. Actualmente está siendo restaurado por
el personal del Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de
los Ferrocarriles Españoles, donde hice la foto en febrero de
2013.
Automotores diésel adquiridos por Norte a M. M. y C. de
Zaragoza en 1935. Montaban un motor Maybach de 150 CV y
tenían 14 plazas en clase Preferente y 32 en clase General. En
1955, el 9162 fue reformado para convertirlo en coche-vivienda
para el Director de la 2ª Zona de Renfe (Madrid-Atocha). Se le
cambió el motor por un Pegaso 9100 y el cambio por un Wilson
de 5 marchas como los de los autobuses de la época. El 9162
está preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y el 9165
en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.
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Automotores Renfe 9403-9406
Automotor diésel 9404 de Renfe. En su interior se grabó alguna
escena de la popular serie de televisión "Cuéntame cómo pasó".
Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de
los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013.
Automotores diésel de 410 CV. Son diésel-eléctricos y fueron
construidos por CAF con motor Maybach para Norte en 1935.
Actualmente, el 9404 se encuentra preservado en el Museo del
Ferrocarril de Madrid.
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Automotores Renfe 9500 (TAF)
TAF son las siglas de Tren Automotor FIAT. Fueron construidos a
partir de 1952. Eran la gran apuesta de la RENFE por modernizarlos servicios prestados con los ya bastante cascados automotores
de las antiguas compañías. Estaban compuestos por dos coches
motores y un remolque intermedio con bar y tenían aire
acondicionado. Podían alcanzar los 120 km/h. Desde mediados
de los 60 fueron dando paso a la siguiente generación de
automotores, los TER. Los coches motores podían circular
aislados y disponían de dos cabinas de conducción.
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Automotores Renfe 9700 (TER)
TER 9736 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao
volviendo hacia el Norte a su paso por la estación de
Manzanares-Soto del Real (Madrid). Foto mía en septiembre de
2001.
Fueron llamados TAR (Tren Automotor Rápido) en un principio,
pero se les cambió el nombre por TER (Tren Español Rápido) para
facilitar al público la diferenciación con los TAF. Fueron
construidos entre 1964 y 1966 para sustituir a los TAF en los
trayectos de largo recorrido. Fueron 30 trenes de 4 coches que
podían separarse en dos semitrenes de 2 coches cada uno
completamente autónomos. Los 4 primeros fueron construidos
en Italia por FIAT, y el resto se hicieron bajo licencia en España.
Podían alcanzar los 120 km/h. Hoy día sólo existen 3 semitrenes
en Bilbao, Valladolid y Calatayud, además de un coche en estado
calamitoso en Málaga.
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Automotores Renfe 592
Automotor 592-014 en los talleres de Fuencarral. Foto mía en
marzo de 2004.
Desde 1966 que se construyó el último TER hasta 1981 que se
empezaron a entregar los automotores de la serie 592, Renfe no
tuvo otros automotores diésel. Se encargaron 140 unidades para
sustituir a los ya veteranos TAF y Ferrobuses de los servicios
regionales y de cercanías que prestaban. A estos trenes se les
llamó "camellos", porque cada uno de sus tres coches tenía dossalientes en el techo que parecían jorobas. En esos salientes van
montados los equipos de aire acondicionado. Son automotores
diésel hidráulicos equipados con motores MAN y convertidores
hidráulicos Voith. Por eso también se les conoce como "manes".
A principios de los años 2000, Renfe moderniza una cantidad
importante de ellos, remotorizándolos y adaptando sus
transmisiones para que alcancen 140 km/h. Además, se
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aprovechó para hacerles un lavado de cara y modernizar sus
interiores y su aspecto exterior. Se renumeraron como 592-200 y
se les conoce como "supermanes". Una serie de ellos también
fueron adaptados para Cercanías. Existen unas pocas unidades alos que se les modificaron las transmisiones, pero no cambiaron
su aspecto exterior. Lucieron el "rombo" de velocidad con la cifra
140. Se les apodó "Clark Kent", porque eran "supermanes"
camuflados.
Automotor 592-202, primero en ser reformado, en el viaje de
presentación a la Dirección de Regionales de Renfe esperando un
cruce en la estación de Villaluenga-Yuncler (Toledo). Foto mía en julio de 2001.
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Automotores Renfe 593
Automotor 593-004 en la estación de Valladolid-Campo Grande
procedente de Salamanca. Foto mía en julio de 2004.
También se les conoce como "camellos", porque la caja era
prácticamente idéntica a la de los MAN. Son 63 unidades,
también de tres coches, pero con motores FIAT y cajas de
cambios mecánicas pilotadas. Sus resultados no fueron tan
buenos como los de los MAN. Se dedicaron, sobre todo, a trenes
regionales. Algunas unidades fueron vendidas a Chile y
Argentina.
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Automotores Renfe 596
Automotor 596-021 entrando en Monforte de Lemos. Foto mía
en mayo de 2004.
A mediados de los 90, Renfe decide modificar varios FIAT 593
para dejarlos con un solo coche. Nace así la serie 596, de 25
unidades, mecánicamente muy similar a los 593 pero de un solo
motor. Fueron conocidos como "Tamagotchis" (por estar de
moda en aquella época el cacharrito ese) o como "Galindos"
(sobre todo en Andalucía, por ser entonces muy popular un
personaje televisivo con ese nombre). Actualmente sólo prestanservicio unos pocos y se encargan de trenes con muy pocos
viajeros.
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Automotores Renfe 594 (TRD)
TRD sin identificar entrando en la estación de Salamanca
procedente de Madrid. Foto mía en junio de 2004.
A partir de 1997 empiezan a rodar los nuevos Trenes Regionales
Diésel (de ahí las siglas TRD). Son 23 automotores diésel-
hidráulicos aptos para 160 km/h equipados con motores MAN.
Sus primeros servicios son en Andalucía y Galicia, y también se
encargan del relanzamiento del corredor Madrid-Salamanca,
reduciendo en casi una hora los tiempos de viaje (gracias, entre
otras cosas, a la remodelación de la línea Ávila-Salamanca). Trasla primera compra de 16 unidades, en 2001 se encargan 7 más a
los que se les equipa con el sistema SIBI de basculación activa,
que permite mejores velocidades de paso por curva. Son los 594-
100. Estos trenes tenían un novedoso sistema de acoplamiento
mediante el cual, al formar unidades múltiples, se podían
esconder las cabinas de conducción, dejando un paso diáfano
entre composiciones, pero que dio algunos problemas. Por eso, a
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partir de 2007, se están reformando estos automotores para
eliminarles esta funcionalidad (además de mejorar otros
aspectos que han dado problemas). Dos de estos automotores
estuvieron equipados con los bogies BRAVA de ancho variable deCAF y prestaron servicio por la LAV Madrid-Zaragoza-Huesca
entra Calatatud y Huesca, renumerados como 594-200. Cuando
se les cambiaron los bogies BRAVA por los normales, retomaron
su antigua numeración.
Automotores Renfe 598 (R-598)
Automotor 598 sin identificar estacionado en Granada. Foto mía
en mayo de 2005.
Se trata de 21 unidades de tres coches, basados en los TRD, con
sistema SIBI y aptos para 160 km/h. Fueron entregados a partir
de 2004. Supusieron la sustitución de los TRD en Andalucía y
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Galicia, pasando sus TRD's a prestar servicio en otras líneas,
como entre Valencia y Zaragoza, Madrid-Salamanca (los
basculantes), Madrid-Soria y Madrid-Extremadura. Al principio,
en Galicia se les llamó "Nexios", pero Renfe tuvo algunosproblemas con la marca y decidió retirarla, llamando a los
servicios "Regional 598". Así aparecía en los horarios.
Automotores Renfe 599
Automotor 599-012 en Madrid-Chamartín dispuesto para salir
con un MD a Salamanca. Foto mía en julio de 2009.
La última hornada de trenes diésel de Renfe son los 599, que son
una serie de 50 unidades llamadas a sustituir a los TRD's y a los
Manes que aún quedan en servicio. Fueron entregados a partir
de 2008 y están basados en los 598, pero sin SIBI, y con un coche
de piso bajo para las personas con movilidad reducida. Y con esto
es suficiente.
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Comunicaciones ferroviarias:
Un aspecto muy importante en la explotación del ferrocarril sonlas comunicaciones. Es absolutamente necesario poder tener unacomunicación directa entre los Puestos de Mando y lasestaciones, entre los trenes y las estaciones, y entre los PM y lostrenes. Ya no hablemos de las comunicaciones en las estacionesentre los distintos agentes para coordinarse para maniobras,movimientos, trabajos...
En el inicio, las comunicaciones fueron verbales, es decir, a vivavoz. Y es que no había otra tecnología. Bueno, sí, se podían darpor escrito también.
Ya comentamos que el ferrocarril acogió al telégrafo paratransmitir mensajes a distancia, y de ahí nació el BloqueoTelegráfico, con el que las distintas estaciones se coordinabanpara gestionar el tráfico. Y gracias a ésto, también los PM podíancomunicarse con las estaciones. Pero no se podía hablar con lostrenes. La única forma de establecer una comunicación con ellosera cuando paraban en las estaciones.
Telefonía de explotación
Con la invención del teléfono, el ferrocarril da un gran pasoadelante adoptando este nuevo sistema, si bien es cierto que notodas las compañías lo adoptaron, ni se instaló en todas laslíneas hasta pasado mucho tiempo. Al ser una tecnología nueva ynecesitar nueva infraestructura era caro. Pero bueno, el caso esque a lo largo del tiempo el teléfono se hizo absolutamenteimprescindible en el mundo de los trenes. Y por ello, lascompañías ferroviarias desplegaron su propia red de
telecomunicaciones al margen de la red telefónica pública.
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Los primeros teléfonos que se instalan en las estaciones y en losPuestos de Mando son un tanto especiales, y es que, mientrasque en la red telefónica pública se puede alcanzar cualquierdestino, en estos teléfonos ferroviarios sólo se puede hablar conlas estaciones colaterales (las de al lado) o con el PM. Es lo quese llama el circuito escalonado (eso de escalonado es porque loscables forman algo parecido a una escalera. Vamos a ver unejemplo.
Vamos a suponer primero que cada estación sólo va a hablar con
el PM, dejando de lado, de momento, las comunicaciones con lasestaciones colaterales. Desde el PM tenemos que tender almenos un par de hilos hasta cada estación, de tal forma que siqueremos hablar con 5 estaciones, tenemos que tender 5 pares(para simplificar vamos a hablar de cables). Y si queremos 10estaciones, pues 10 cables, y así con cada estación quepongamos. De esta forma, el primer cable llega hasta la primeraestación, el segundo hasta la segunda, el tercero... Bueno, os lo
imagináis. Si lo vemos en un esquema, la distribución de cablesse parece a una escalera.
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Esquema de circuito escalonado de telefonía.
Con este sistema, cada vez que una estación descuelga elteléfono, puede hablar con el Puesto de Mando. Pero claro,
dicho así, el PM tendría que tener un teléfono por cada estacióny eso es una barbaridad. Nuevamente llamamos a nuestrosingenieros, con la diferencia de que si antes llamábamos a losingenieros industriales y a los de caminos, ahora tenemos quellamar a los de "teleco", y les pedimos que nos quiten los 10teléfonos de la mesa y nos pongan uno solo con el que podamosllamar a todas las estaciones. Y estos señores se ponen a pensary desarrollan un teléfono con 10 botones. Y cada uno de esosbotones corresponde a una estación y así podemos hablar concada estación.
Habíamos dicho que las estaciones también tienen que hablarentre sí, por eso de coordinarse, el Bloqueo Telefónico y demáscositas. Bueno, pues ahora, lo que vamos a hacer es que, sobreesos postes que hemos usado para el escalonado, vamos a
tender otros cables, pero que sólo van a unir dos estacionescolaterales entre sí, es decir, la 1 con la 2, la 2 con la 3, la 3 con la4 y así hasta el final.
Esquema circuito escalonado de telefonía con conexión entre
estaciones.
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Ahora las estaciones ya pueden hablar entre sí y con el Puesto deMando. Pero claro, esto implicaría que en cada estación (exceptola primera y la última), tendría que haber tres teléfonos: unopara el PM y otro por cada estación colateral. Y si es unabifurcación, aún más teléfonos. Pero como nuestros ingenierosya han inventado los teléfonos con botoncitos para seleccionar aquién queremos llamar, ponemos uno de éstos en cada estación.
Pero aún no podemos hablar con los trenes. Y eso supone que laexplotación de la circulación es un poco torpe, sobre todocuando hay alguna incidencia. Es torpe porque tenemos que
esperar a que los trenes estén en las estaciones para podercomunicarnos con ellos. Y también es torpe porque nos llevamucho tiempo autorizar el rebase de una señal si no podemosabrirla. Tenemos que mandar a una persona andando hasta laentrada de la estación con la autorización de rebase. Y si un trense nos queda tirado en un trayecto, no tenemos forma desaberlo.
Por eso vamos a dotar a la línea de teléfonos. De momento, ycomo es bastante sencillo, llevamos cables hasta cada una de lasentradas de la estación y allí instalamos unos teléfonos en unoscajetines en postes al lado de las señales de entrada o sobre elmástil de la misma señal. Y ya de paso, ponemos teléfonos en laszonas de agujas y en las señales de salida. Así, cuando un trenllegue, si es necesario, podemos hablar con el maquinista. Pero
además, vamos a poner teléfonos a lo largo de la línea. Bueno,realmente no vamos a poner teléfonos, que eso sale muy caro.Lo que ponemos es otro cable entre las estaciones, y a ese cable,cada 500 metros más o menos, le ponemos un conector deintemperie. También voy a aprovechar y le voy a poner teléfonoa los pasos a nivel y así les aviso de cuándo van a pasar lostrenes.
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Señal con teléfono instalado en el mástil. La foto está repetida de
la entrada de fotos. Foto mía en el Museo del Ferrocarril deMadrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en noviembrede 2012.
Entonces resulta que nuestros teléfonos de las estaciones hanpasado de tener 3 botoncitos a tener un montón, uno por cadateléfono con el que quiero conectarme. Aquí, una foto de uno delos pupitres de telefonía de explotación de los que aún siguen
muchos en servicio en la red ferroviaria española.
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Pupitre de telefonía de explotación de la casa ENA. Foto mía en julio de 2006.
El pupitre de la foto no es de Puesto de Mando. Es de unaestación. En la mitad izquierda vemos los botones que nosconectan con los distintos circuitos: estaciones colaterales, PM,señales, conectores de intemperie... Pero como es un pupitrerelativamente moderno, en la mitad derecha tenemos unteléfono absolutamente normal, como los de casa, con su discode marcado y todo, que irá conectado a una central telefónica
absolutamente normal y con el que podremos llamar a númerosabsolutamente normales.
Antes comentamos que poner un teléfono cada 500 metros a lolargo de una línea nos salía un poco caro, y que mejor poníamosunos conectores. Y a esos conectores tendremos que enchufar,lógicamente, teléfonos. Y esos teléfonos los vamos a meter enlos trenes y vamos a considerarlos dotación imprescindible de la
locomotora o del automotor. Sin teléfono, un tren no debe
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circular. Son los teléfonos de campaña, que no es otra cosa queun teléfono metido dentro de una maleta y que tiene unconector que podemos enchufar cuando nos haga falta. De estaforma, cuando un maquinista, en plena vía, tenga que contactarcon una estación, se bajará del tren, enchufará el teléfono decampaña al conector de intemperie y llamará. Y una de lasestaciones colaterales contestará a la llamada. Y si estáncerradas, podrá ser el PM el que conteste.
Teléfono de campaña primitivo. A la izquierda los cables paraengancharlo al conector de intemperie o a los cables mediantepértiga. A la derecha, el auricular. Y unida a la caja por el ladoderecho, la "magneto", para generar el timbre de llamada. Foto
mía en abril de 2013.
Ahora sí que sí, ya tenemos todo nuestro sistema de telefonía deexplotación. Todos los relacionados con circulación puedenhablar con todos.
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Telefonía automática
A veces, también tenemos que poder llamar a otros teléfonosque no están directamente relacionados con la circulación. Esposible que necesitemos llamar a los talleres, a las taquillas, a lasconsignas, al servicio de catering, a los servicios demantenimiento... En fin, a un montón de gente. Y podríamoshacerlo poniendo un teléfono de la red pública en cada uno delos sitios, pero entonces tendríamos que pagarle al operadorcorrespondiente cada una de las llamadas, y eso no nos interesa.Por eso, aprovechando toda la infraestructura que ya tenemos
de cables, de teléfonos y el trazado de las vías, montamosnuestra propia red de telecomunicaciones para usarlaúnicamente nosotros. Y esta red de telefonía no es muy distintaa la red telefónica pública. Es más, yo diría que es idéntica, sóloque más pequeña.
Montamos una serie de centrales telefónicas a las queconectamos un montón de abonados, y con un sistema de
marcación, ellos mismos pueden llamarse entre sí y hablar entreellos. Es el sistema selectivo descentralizado. Selectivo porquepuedo seleccionar a quién llamo (marcando el número) ydescentralizado porque puedo hablar con cualquiera (puedoalcanzar cualquier destino, no como en el escalonado que sólopuedo hablar con quien tenga un cable conectado conmigo).Para que os hagáis una idea del tamaño de una de estas redes de
telefonía, ADIF, a fecha de diciembre de 2012, gestionaba unared telefónica con más de 22.000 abonados conectados a unas70 centrales telefónicas. A éstos hay que unir, desde enero de2013, todas las centrales y los abonados de la antigua FEVE, de lacual no tengo datos.
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Tren-Tierra
A principios de los años 80, la RENFE de entonces se da cuentade que a veces es necesario poder llamar a los maquinistas de lostrenes cuando éstos están en marcha. No se puede esperar a quelleguen a una estación y se les informe de lo que sea, ni tampocopodemos esperar a que el tren se pare por cualquier causa y elmaquinista nos llame para contarnos qué ha pasado. Tened encuenta que, en aquélla época, lo del teléfono móvil eraprácticamente ciencia-ficción. Entonces, se empieza a desarrollarun sistema de comunicaciones entre los PM y los trenes que se
llamó, casualmente, Tren-Tierra.
Se trata de un sistema de radiotelefonía que permitía comunicara los Puestos de Mando con los trenes a través de radio, perohaciendo que las comunicaciones fueran secretas, es decir, quenadie que no fuese uno de los interlocutores pudiera escuchar laconversación.
Las particularidades de este sistema son que se trata de unacomunicación por radio (como la de cualquier walkie-talkie) peroen la que se permite que los dos interlocutores puedan oír yhablar a la vez (como la de cualquier teléfono). Además, sólo elradioteléfono al que se llama recibe la llamada. Ninguno de losdemás se entera, pero es que además, desde los demásradioteléfonos no se puede oír esa conversación. Es muy
parecido a un sistema de telefonía móvil. Va, no me enrollo másy os cuento por encima cómo va.
En el Puesto de Mando está instalado un Puesto Central Radio(PCR). Éste está conectado por cable a los distintos Puestos FijosRadio (PFR) que están repartidos a lo largo de la línea, para darlecobertura a toda la vía. Los PFR transforman la señal eléctricaque le llega por los cables a señales de radio, que son las que
captan los Puestos Móviles Radio (PMR) o los Puestos Portátiles
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Radio (PPR). La diferencia entre PMR y PPR es que los PMR sonlos que están montados en los trenes y los PPR son como walkie-
talkies pero adaptados para el Tren-Tierra. Un esquemita paraque no os perdáis.
Esquema del sistema Tren-Tierra extraído del capítulo 15 delManual de Circulación de ADIF.
Esta misma configuración es la que usa la telefonía móvil GSM.Sólo tenéis que sustituir PCR por una central telefónica, los PFRpor las estaciones base (las antenas), y los PMR y PPR por
vuestros móviles.
Como el Tren-Tierra es un sistema de radio, tiene una serie defrecuencias reservadas que sólo se pueden usar para laexplotación ferroviaria. Esta reserva de frecuencias la podéisencontrar en el CNAF (Cuadro Nacional de Asignación deFrecuencias) que edita la SETSI (Secretaría de Estado para las
Telecomunicaciones y la Sociedad de la Información),dependiente del Ministerio de Industria, Energía y Comercio. Noson frecuencias de uso libre y cualquier intruso puede serfuertemente sancionado.
Para que una comunicación por radio pueda ser duplex (otambién full-duplex ), es decir, que los dos interlocutores puedanoír y hablar a la vez, como en el teléfono, es necesario que haya
dos canales de transmsión, uno para cada sentido de la
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comunicación. Los equipos de Tren-Tierra, cada vez queestablecen una comunicación, utilizan dos frecuencias, que estánagrupadas en lo que llamaríamos "canales". Una de lasfrecuencias la usarán los PFR para transmitir información hacialos PMR o PPR, y la otra frecuencia la usarán los PMR o los PPRpara transmitir hacia los PFR.
Aspecto de un Puesto Central Radio. La versión más modernatiene un teléfono más moderno y una pantalla TFT. El resto esigual que el de la foto. Imagen extraída del capítulo 15 deManual de Circulación de ADIF.
Además de la conexión de voz, el Tren-Tierra también permite elenvío de "mensajes cortos", o sea, SMS's. En realidad se llamantelegramas y sirven para transmitir información breve y concisade forma rápida.
Estas transmisiones, así como las necesarias para poder haceruna llamada y establecer la comunicación de voz se hacenmediante unos tonos que se transmiten por las frecuencias de
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cada canal y que sirven para que los equipos se sincronicen entresí y para que se puedan transmitir esos telegramas. Sipudiéramos escuchar lo que se transmite en esas frecuencias (laLey General de Telecomunicaciones nos prohíbe interceptar lascomunicaciones por radio que no sean de uso público, así comola publicación o la grabación de cualquier mensaje interceptadosin autorización), oiríamos toda una serie de pitidos, y de vez encuando oiríamos una conversación de voz acompañada de unpitido muy molesto. En realidad sólo oiríamos la mitad de laconversación, porque la otra mitad estaría siendo transmitidapor otra frecuencia, por lo que necesitaríamos otro receptor.
Aspecto de un Puesto Móvil Radio. Se trata del modelo AEGantiguo (también los hubo Telefunken, pero de color crema)instalado en una UT serie 448. Imagen extraída del capítulo 15del Manual de Circulación de ADIF.
Los equipos del Tren-Tierra son capaces de filtrar esos pitidos yesos tonos para eliminarlos y que la comunicación sea óptima.Son precisamente esos tonos los que le indican a cada equipo si
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la comunicación es para ellos o no, por lo que, en función de eso,se "conectarán" a esa transmisión o no.
Aspecto de un PMR. Se trata del modelo moderno (fabricadospor Alcatel, Revenga y Arteixo) instalado en una UT serie 446.Imagen extraída del capítulo 15 del Manual de Circulación.
Como os podréis imaginar, dado que el sistema tiene ya unosañitos, los PPR (los walkies del Tren-Tierra) tenían un peso y un
tamaño descomunal, y poco ha poco se han ido sustituyendo porlos teléfonos móviles que los agentes a pie de vía tienen, hastatal punto que los PPR han desaparecido completamente y ya nose usan.
¿Y cómo se enteran los equipos si la transmisión es para ellos? Elmaquinista, cada vez que inicia servicio en un tren, tiene queteclear en el equipo Tren-Tierra el número de tren (aquél del que
hablamos en la entrada de Puesto de Mando y CTC) y ademásseleccionará el canal que corresponda. Esa información la tieneen el Libro Horario de los Trenes, donde viene especificado,aparte del horario, evidentemente, la velocidad máxima de cadatramo, el tipo de bloqueo de la línea, las paradas y el canal deradiotelefonía de cada tramo. Una vez que lo ha hecho, envíapor el Tren-Tierra el telegrama "Entro en banda" para anunciarle
al regulador del Puesto de Mando que ese tren ha entrado en la"banda de regulación", que no es otra cosa que el tramo de línea
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por el que va a circular. A partir de ese momento, tanto elmaquinista como el PM pueden hacerse llamadas mutuamente.
Para que os hagáis una idea, toda esta operación seríaequivalente a meter la tarjeta SIM en nuestros móviles yencenderlos. Lo del canal y el telegrama lo hace el móvilautomáticamente, pero en este sistema tan "antiguo" tiene quehacerlo el propio maquinista.
Vamos a ver unos pocos telegramas programados que puedenenviarse a través del Tren-Tierra desde los PMR al PCR:
Pido hablar: para que el maquinista haga una llamada devoz al PM.
Entro en banda: para anunciar al regulador del PM que eltren entra en su banda de regulación.
Conforme: para que el maquinista confirme la recepción deun mensaje y acepte su contenido.
Detenido ante señal: para cuando un tren se encuentra
una señal cerrada. Detenido tren: para informar al PM de que el tren se ha
detenido por alguna anormalidad. Sigo marcha: para informar al PM de que el tren reanuda la
marcha. Avería Instalaciones Fijas: para que el maquinista informe
de alguna avería en las señales o el ASFA. Incidencia: para que el maquinista informe al PM de alguna
incidencia que ha detectado. Servicio exterior: para poner en contacto el PMR con la red
telefónica para llamar directamente a algún teléfono. Petición de vía: para solicitar vía líbre. Llegada a un punto: para informar de la llegada a un punto
determinado. Salida de un punto: para informar de la salida de un punto
determinado.
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Petición de maniobra: para solicitar autorización parahacer una maniobra.
Fin de maniobra: para informar del fin de una maniobra. Emergencia: para comunicar algún peligro o accidente. Esta
comunicación es preferente sobre todas las demás.
Como habíamos dicho, al ser una comunicación por radio, cadavez que un PMR y el PCR están hablando, el canal está ocupado,por lo que nadie más que esté en esa banda puede hablar. En elcaso de recibir un telegrama de Emergencia, se desconectacualquier llamada que esté en curso y se conecta la de la
emergencia al PCR.
Y ahora, los mensajes que puede enviar el PCR a los PMR:
Hable: confirma la recepción del "Pido hablar" y establecela llamada.
Supresión de parada: autoriza al maquinista a no parar enla siguiente parada prescrita.
Conexión megafonía: ordena al maquinista conectar elTren-Tierra con la megafonía del tren para informar losviajeros.
Reduzca marcha: ordena al maquinista reducir la velocidadpara alejarse del tren precedente.
Autorización para modalidad C: lo explico más adelante. Atento a señal: ordena al maquinista estar atento a la señal
(es una obviedad, pero se suele usar para confirmar la
recepción del "Detenido ante señal"). Baje pantógrafo: ordena al maquinista bajar el pantógrafo. Suba pantógrafo: ordena al maquinista subir el pantógrafo. Alto urgente: ordena al maquinista detenerse
inmediatamente. Atento al Paso a Nivel: ordena al maquinista extremar la
precaución al llegar al PN por alguna anormalidad. Concesión vía: indica al maquinista que tiene la vía
concedida.
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Concesión maniobra: indica al maquinista que puede hacerla maniobra que ha solicitado.
Conforme: confirma la recepción del mensaje y acepta sucontenido.
Hable con Puesto Móvil: conecta un PMR con otro PMR. Llamada general: todos los PMR de la banda de regulación
se conectan a esa llamada y todos oyen lo que se transmita.
Como veis hay muchos telegramas programados que se puedenenviar a través del sistema. En realidad sólo se usan unos pocos,porque el resto de cosas se aclaran mejor hablando. También
existe la posibilidad de enviar telegramas en los que el texto loescribimos nosotros, pero sólo en los aparatos más modernos.
El Tren-Tierra puede funcionar en cuatro modalidades distintas.Las más usadas son la A y la C. Hasta ahora hemos hablado de lamodalidad A. En la otra modalidad, la C, los PMR y PPR puedenhablar entre sí, sin que los PFR o el PCR tengan que intervenirpara nada. Es una modalidad en la que la comunicación es una
comunicación por radio normal y corriente, en modo simplex (ohalf-duplex ), en la que sólo puede hablar uno de losinterlocutores cada vez, o sea, como con cualquier walkie-
talkie normal. Se usa siempre que es necesario que el distintopersonal ferroviario hable, por ejemplo, los maquinistas con losagentes de maniobras, los Jefes de Circulación con los agentes demantenimiento...
Las otras dos modalidades, la B y la D se usan bastante menos. Lamodalidad B es para establecer una comunicación entre dosPMR's o PPR's usando los PFR's y que el PCR puede monitorizar.La modalidad D es igual que la C, pero usando algún PFR comorepetidor.
El Tren-Tierra entró en servicio en el año 1984 en la rampa de
Pajares. En 1987, el Gabinete de Información y RelacionesExternas de Renfe editó el vídeo que podéis ver en el siguiente
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enlace en el que se explica algo del sistema. La explicación está apartir del minuto12:00: http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/video-tren-tierra-en-pajares.html
Sistema GSM-R
Es el sistema que está sustituyendo paulatinamente al Tren-Tierra. Actualmente se encuentra en servicio en las líneas de AltaVelocidad y en el núcleo de cercanías de Bilbao y se estáinstalando en el núcleo de Barcelona.
Es un sistema de telefonía móvil GSM, casi igual que la telefoníamóvil normal, pero especialmente pensada y diseñada paraaplicaciones ferroviarias.
Otros sistemas de comunicaciones
Aparte de estos sistemas, la red ferroviaria tiene instalada
paralelamente toda una red de comunicaciones, tanto de vozcomo de datos, que llega a todos los puntos donde hay tren. Estaotra red, se usa para todos los servicios que no son deexplotación de la circulación, como por ejemplo los sistemas deventa de billetes, el sistema de información al viajero, etc. Estossistemas están basados en redes de comunicaciones mucho másmodernos, y sus datos viajan por cables de fibra óptica, routers,
switches y toda la parafernalia de las redes informáticasmodernas.
Como dato curioso, diremos que la primera comunicación através de cable de fibra óptica en España la realizó RENFE en elaño 1982 entre las estaciones de Atocha y Chamartín. Enrealidad no fue el primero, ya que la entonces CompañíaTelefónica Nacional de España (hoy Telefónica a secas), cuando
se enteró de los planes de RENFE, tendió un cable de fibra óptica
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y lo puso en funcionamiento unos meses antes. El únicoinconveniente es que fue únicamente una demostración y que elcable no transportaba ningún tipo de información. Sin embargo,el de RENFE sí transportó datos reales, nada menos que lainterconexión de las dos centrales telefónicas más importantesde la red ferroviaria: Atocha y Chamartín.
Y con esto, creo que podemos irlo dejando por hoy.
Sistemas de Información al Viajero:
Como siempre, una pequeña introducción histórica.
SIV en las estaciones
La forma primitiva de informar a los viajeros de las circulaciones
era anunciar los trenes. Evidentemente, al principio se hacía de
viva voz. El Jefe de Estación anunciaba, a voces, la llegada o la
salida de los trenes. Paralelamente se hizo uso de las campanas o
timbres de andén que había en todas las estaciones.
Estos toques de campa o de timbre estaban perfectamente
normalizados y debían hacerse de forma reglamentaria. Obvia
decir que tanto los ferroviarios como los viajeros de aquella
época sabían qué significaba cada toque de campana,
exactamente igual que ocurría en los pueblos con las campanas
de la iglesia.
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No puedo nada más que referirme al blog de Juanjo Olaizola,
erudito y estudioso del ferrocarril donde los haya, para que veáis
un ejemplo de los toques de campana normalizados. Aquí el
enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2012/02/de-campanas-trenes-y-tranvias.html.
Más tarde se empezaron a usar sistemas de megafonía en las
estaciones, de tal forma que los anuncios los hacía el personal de
la estación a través de micrófonos y altavoces. ¿Quién no
recuerda esta típica frase? "Rápido Talgo procedente de Madrid
con destinos Granada y Almería va a efectuar su entrada en vía 3,
andén segundo" (por ejemplo).
En las estaciones grandes, tipo Atocha, Chamartín, Sants,
Valencia-Nord, etc. se pasó a sistemas de megafonía
automatizados. Estos sistemas se basan en ordenadores a los
que se les programan los trenes y sus horas de salida, junto conlos mensajes que se tienen que emitir, previamente grabados. El
informador, que así se llamaba la persona que manejaba estos
sistemas, se informaba a través del Puesto de Mando de la vía en
la que se iban a estacionar los trenes, introducía estos datos en
el sistema, y éste lanzaba los avisos.
Esto en cuanto a la información acústica.
En cuanto a la información visual, es decir, cartelería,
teleindicadores y demás, al principio se trataba de carteles
escritos de diversas formas con más o menos tecnología,
dependiendo del caso. Se han usado desde tablillas de pizarra
escritas a mano con tiza, hasta carteles luminosos en los que
había una parte fija y otra variable con guías en las que se
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introducían elementos con el nombre del tren, su número, las
horas, el destino, las paradas y otra información.
De ahí se pasó también a automatizar esa información, medianteteleindicadores, monitores de video y paneles de información.
Fueron muy populares los paneles y teleindicadores de paletas
rotativos. Aquí una muestra del que hubo en Chamartín hasta
hace bien
poco: http://www.youtube.com/watch?v=nWuDrpYqH7s. Se
encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ya
que ADIF se lo cedió cuando se cambiaron por los actuales.
Este panel, junto con todos los teleindicadores de las vías
estaban controlados informáticamente desde un ordenador
instalado junto a los puestos de operador del CTC en el PM de
Chamartín. En ese mismo puesto estaba también el ordenador
de la megafonía. Además, una de las funcionalidades con la quese amplió ese puesto de información fue con unos monitores de
video que mostraban la misma información que los paneles y
teleindicadores. En algún caso, incluso, más completa.
Pero estos sistemas tienen la desventaja de que son manuales, o
sea, que una persona tiene que estar metiendo los datos
necesarios para que todo funcione. Si esa persona no teclea queel próximo tren destino Gijón va a la vía 2 (por poner un
ejemplo), no se anuncia el tren, ni por la megafonía, ni en los
teleindicadores.
Os podéis imaginar que, en estaciones grandes, el trabajo se
acumula, y los informadores, en algún caso, no llegarían a meter
a tiempo los datos en el sistema, especialmente en el caso de
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incidencias o averías.
Por ello se diseñan sistemas completamente automáticos, en los
que los informadores sólo tienen que estar pendientes de que nofallen y de anunciar las incidencias o cambios imprevistos.
Los sistemas de información al viajero modernos (en adelante
SIV) son complejos sistemas informáticos conectados en red, y
conectados a otros sistemas, de donde extraen la información
necesaria. Normalmente se conectan a dos sistemas
fundamentales para la explotación ferroviaria. Uno es la base de
datos de Circulación, donde figuran los números de tren, sus
nombres comerciales, sus horarios y sus paradas. Además, esta
base de datos se actualiza en tiempo real, con el último paso por
una estación de cada tren. El otro sistema es el CTC (Control de
Tráfico Centralizado), ese sistema que anteriormente
comentamos que centralizaba todos los mandos ycomprobaciones de todas las estaciones de su ámbito.
Muy bien, ya tenemos todos los sistemas interconectados y
tenemos todos los datos necesarios, pero, ¿qué función cumple
cada uno a la hora de informar a los viajeros?
La base de datos de Circulación nos proporciona, como hemosdicho, todos los datos "fijos" del tren: número, destino, paradas,
horario... Además, como se actualiza en tiempo real con la
situación del tren, podemos saber si viene con retraso o no. Con
esto ya podemos mostrar en los teleindicadores esa información,
además de la hora real de llegada (cuando no coincide con la
hora teórica). Pero aún no sabemos en qué vía va a estacionarse.
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Para ello es para lo que se conecta al CTC. El SIV es capaz de ver
qué itinerarios establece el personal del PM y de ahí extrae la
información de la vía a la que va nuestro tren. Pero también
extrae otra información importante. El CTC sí sabe exactamentedónde se encuentra el tren, por lo que con un cálculo básico se
puede saber cuántos minutos faltan para que el tren entre en la
estación.
Lógicamente, éste es un cálculo teórico basado en los horarios
de los trenes, velocidades teóricas y distancias aproximadas, por
lo que no es exacto del todo. Es por eso que muchos habréis
visto que en los teleindicadores de las estaciones hay minutos
que duran 40 segundos, y minutos que duran más de un minuto.
No se trata tanto de dar una información absolutamente veraz,
sino más de una orientación acerca del tiempo de espera.
Como hemos dicho, metemos todo eso en una coctelera yobtenemos un SIV automático y centralizado, que obtiene los
datos en tiempo real y es capaz de mostrar al viajero mucha más
información. Sólo tenemos que supervisar que todo funcione
correctamente.
El último grito en esto del SIV automatizado e integrado lo
tenemos en Atocha-Cercanías, donde se ha instalado un panelvideográfico, en el que aparecen, por un lado, los trenes de
Cercanías próximos a salir, por otro los trenes de Media y Larga
Distancia, y en el medio, un gran plano de Cercanías Madrid en el
que se van dibujando de colores las líneas que van a recorrer los
próximos trenes. Para que veáis cómo funciona, un
ejemplo: http://www.youtube.com/watch?v=_4uFklWoZVE
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SIV en los trenes
Los SIV aparecen en los trenes una vez que se generaliza en ellos
la megafonía y los teleindicadores. No hablo de SIVanteriormente porque no se puede considerar "sistema" al
interventor paseándose por el tren anunciando las estaciones.
Los primeros SIV eran tan sencillos como esto que voy a contar
ahora. Los trenes aún no tenían teleindicadores, y la información
visual se hacía mediante paneles colgados en el exterior (y a
veces en el interior del tren), junto a las puertas. Los anuncios de
las estaciones estaban grabados en una cinta de casette que se
metía en un reproductor conectado a la megafonía del tren.
Conforme el tren se acercaba a las paradas, el interventor o el
mecánico en ruta activaban el reproductor a mano y sonaba por
la megafonía el anuncio grabado. Cada tren tenía su propia cinta
con sus paradas y demás mensajes.
Este sistema se moderniza (evidentemente), y aparecen los
verdaderos SIV automáticos. Al tren se le programan los
recorridos, las paradas, los mensajes y, lo más importante, las
distancias entre paradas. De esta forma, el maquinista, cuando
toma servicio en el tren, introduce los datos del itinerario. Estos
itinerarios ya tienen programados todos los datos (destino,paradas, distancias, mensajes...), es decir, que el maquinista sólo
tiene que seleccionarlo de una lista, no tiene que introducirlos
todos. Tanto en los teleindicadores interiores como en los
exteriores del tren aparecerá la información que cada uno tenga
que mostrar. Una vez que el tren empieza a rodar, el SIV empieza
a medir distancias, y cuando alcanza la distancia programada,
lanza el anuncio de megafonía. Si os fijáis bien, os daréis cuenta
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que los anuncios de cada estación se producen siempre en el
mismo sitio. Cuando el tren abre las puertas, los contadores de
distancia se ponen a cero y empieza una nueva medición para el
anuncio de la siguiente estación.
Pero no todo son avances en este sentido. Con la incorporación
de los últimos trenes de Alta Velocidad, hemos sufrido un atraso
en lo que se refiere al información al viajero. En estos trenes (y
en muchos de los demás de larga distancia convencional) sólo se
programan los teleindicadores, ya que la información acústica la
realiza el personal del tren micrófono en mano.
Megafonía centralizada de los trenes
Otra innovación de los trenes, sobre todo en las redes de
cercanías, es la de la megafonía centralizada. En realidad no es
nada nuevo, porque el primitivo Tren-Tierra ya lo permitía, perolo que sí es nuevo es su utilización para dar mensajes al viajero. A
todos los trenes de Cercanías de Renfe se les ha equipado con un
teléfono GSM (un móvil, vamos) a través del cual los centros de
control (centros distintos al CTC y PM) pueden ponerse en
contacto tanto con el maquinista como con los viajeros.
Generalmente se usan para dar información y mandar mensajes
a los viajeros. Un ejemplo claro de ésto es el mensaje (tantovisual como acústico) que se está emitiendo estos días
recordando la prohibición de subir y bajar del tren una vez
iniciado el cierre de puertas.
Como este sistema está pensado para informar de averías,
incidencias, alteraciones en el servicio o cualquier otra
información de interés para el viajero (aunque a veces se use
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para otras cosas), tiene prioridad sobre la megafonía
automatizada del tren. Por eso, como habréis podido comprobar
a poco que viajéis algo en tren, los avisos de las paradas son
interrumpidos por estos avisos de megafonía centralizada.
Pero, a todo esto hay que ponerle una pega.
Inconvenientes de los sistemas automáticos
Ya hemos hablado de todas las ventajas de estos sistemas:
información en tiempo real, clara y precisa, grabada por
profesionales que la hacen perfectamente inteligible. Pero aquí
entran en juego muchos más aspectos.
Por ejemplo: ¿a quién no le ha pasado que en los teleindicadores
no se anuncian las paradas correctamente, o anuncia un destino
que no es el del tren? Afortunadamente, estos errores ocurrencada vez menos, y es que esa información depende de que el
maquinista introduzca el número de itinerario correctamente.
No suele ocurrir, pero pensad en la cantidad de veces que os
equivocáis tecleando en el ordenador o el móvil. También puede
ocurrir que falle algún sensor del sistema, y provoque que éste
dé información errónea. En estos casos, lo más efectivo es que se
desconecte el SIV. Siempre es mejor la falta de información queuna información errónea.
Otro de los inconvenientes de estos sistemas es el tiempo de
reacción ante cualquier imprevisto. En los primeros minutos de
una incidencia, mientras se organiza la solución al problema, no
están perfectamente claras las soluciones y las alteraciones que
se van a producir, y, siguiendo el mismo principio de antes, es
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mejor no dar información hasta que no esté todo algo más claro,
que dar información incorrecta, tener que rectificarla y marear a
los usuarios. Pero eso sí, una vez que las soluciones están claras,
se da puntualmente toda la información necesaria: transbordos,supresiones, cambios...
Alguno me dirá que a él le ha pasado algo, y no le han informado
de nada. Bueno, hay veces que la solución llega tan rápido, que
sólo se ven afectados muy pocos trenes, y no merece la pena
informar de esa incidencia para no crear una alarma innecesaria,
porque ya se ha solucionado. Y hay otras veces en las que la
cadena que sigue la información se rompe en algún sitio, y la
información no llega al destino. Pensad, en este ejemplo, en un
tren en doble composición, en la que, por la complejidad de la
información (transbordo en plena vía a otro tren, o parada
imprevista, o final de trayecto anticipado con transbordo a otro
tren o a otro medio...) tenga que ser el personal del tren el queinforme a los viajeros directamente, sin megafonía. Si el tren está
en marcha, o detenido en plena vía: ¿cómo pasa esa persona a la
segunda composición?
Pero bueno, todo esto son sólo ejemplos. La realidad nos
demuestra que todos los días pasan muchas cosas, nos
enteramos de unas pocas, y nos afectan aún menos.
Aparatos de alarma:
Todos hemos visto, en todos los trenes, esos cacharros que
tienen una palanca, o manilla, o argolla o algo de color rojo con
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un cartelito al lado que dice: "ALARMA. No usar salvo causa
justificada" o algo parecido.
Bien, pues hoy vamos a hablar de esos aparatitos y de cómoactúan en el tren y qué consecuencias tiene el uso de los
mismos.
Los tiradores de alarma se empezaron a instalar muy pronto en
todos los trenes de viajeros para que, si había algún problema,
éstos pudiesen avisar al personal del tren, o pudieran detener el
mismo. Antiguamente estos aparatos estaban directamente
conectados a las tuberías de freno, de tal forma que al
accionarlos se producía el frenado automático del tren. De ahí
viene la famosa frase de la "causa justificada", y es que se
producen retrasos cada vez que alguien lo acciona.
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Tirador de alarma de la UT 440-096 preservada por la Asociación
de Amigos del Ferrocarril de Madrid, La foto es de un amigo que
prefiere permanecer en el anonimato y está tomada en mayo de
2013.
Durante muchos años, esto fue así, pero con la incorporación de
la electrónica en los trenes, se ha sustituido por un interruptor
eléctrico, que activa una electroválvula y una alarma en la cabina
del maquinista.
Aparato de alarma de una UT 446, tercer lote de Renfe. Foto mía
en mayo de 2013.
Hay que decir que, una vez accionado el aparato, hay que
rearmarlo para que vuelva a funcionar con normalidad, o sea,
que si tiramos de una alarma, tendrá que venir el maquinista o el
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interventor a rearmarlo para poder seguir la marcha. No
siempre, como veremos a continuación.
Aparato de alarma de un tren de la serie 2000 de Metro de
Madrid. Foto mía en mayo de 2013.
Las razones para tirar de una alarma pueden ser muchas y
variadas, pero pensad que el tren se detiene, por lo que debe ser
una razón de peso para parar un tren, como por ejemplo, unviajero atrapado en una puerta. Desde aquí hago un llamamiento
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al uso responsable de estos aparatos que sirven para que
estemos un poquito más seguros.
Aparato de alarma de una UT 465 (Civia) de Renfe. Foto mía en
mayo de 2013.
Os dejo este vídeo de un anuncio de la SNCF (la "Renfe"
francesa) en la que se puede ver un ejemplo de uso incorrecto de
la alarma con un toque de
humor: http://www.dailymotion.com/video/x2sex1_sncf-
monsieur-lesec_fun
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Pero en los trenes modernos, no siempre que accionamos la
alarma se para el tren. Imaginaos que vamos en un tren de Alta
Velocidad, a 300 km/h, y alguien acciona una alarma por la razón
que sea, y el tren se queda parado dentro de un túnel, o en loalto de un viaducto... ¿Qué hacemos? En estos casos no es
conveniente que el tren se quede parado en cualquier lugar, sino
que es preferible que lo haga en un lugar más seguro, por lo que
pueda pasar.
Por eso, el ERTMS, que ya vimos con anterioridad cómo funciona
a grandes rasgos, le indica al tren cuáles son esos sitios de
"parada prohibida". Bueno, realmente prohibida no, pero al
menos "no recomendada". Cuando el equipo de a bordo del tren
recibe esa información, automáticamente anula la parte de la
alarma que frena el tren de inmediato. De esa forma, el tren no
se parará hasta que llegue a un lugar seguro. Eso sí, al maquinista
le sigue saltando la alarma en su cabina. En algunos casos, elmaquinista puede anularlas manualmente (insisto, anula sólo la
parada de emergencia).
Hemos dicho que las alarmas tiene que rearmarlas alguien a
mano. Y eso puede ser un inconveniente bastante grande, por
ejemplo, cuando el tren va en doble composición, y no hay
personal en la rama de atrás. En este caso el maquinista tendríaque bajarse del tren, ir hasta el aparato accionado, rearmarlo y
volver a la cabina para reanudar la marcha. Y eso, en según qué
sitios, puede resultar peligroso (mismo ejemplo de antes de
túneles o puentes). Para evitar esto, los maquinistas tienen un
dispositivo especial con el que pueden anular la alarma y
reanudar la marcha en condiciones degradadas, es decir, que no
podrán circular en condiciones normales. Y sólo lo podrán hacer
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hasta llegar a un sitio donde resulte seguro reponer el aparato de
alarma.
Pero, ¿cómo sabe el maquinista cuál es la razón para haberaccionado la alarma y si puede continuar la marcha?
Junto a todos los tiradores (en los trenes modernos) hay un
intercomunicador que, de inmediato, conecta al maquinista con
ese aparato en concreto, para que las personas que han
accionado esa alarma puedan contarle al maquinista por qué lo
han hecho y así el maquinista pueda decidir si se puede seguir o
no.
Ahora os voy a poner un ejemplo: Vais en un tren sin interventor
y veis que un viajero tiene un desvanecimiento. ¿Tiraríais de la
alarma?
Os emplazo a que contestéis la pregunta en los comentarios y, a
ser posible, digáis vuestras razones para hacerlo o no.
Interrelación entre los distintos sistemas delPuesto de Mando:
Hace poco, un lector me pedía que aclarase cómo se
interrelacionan los distintos sistemas que trabajan juntos en un
Puesto de Mando. Vamos a ello.
Para crear y organizar las circulaciones, ADIF utiliza un sistema
llamado "MALLAS", mediante el cual se van representando los
distintos trenes en un diagrama.
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Malla de circulación.
En esta malla, cada tren es una de las líneas diagonales. En el ejevertical tenemos las estaciones y en el horizontal las horas.
Además de esta aplicación, "MALLAS" también es capaz de
generar las hojas de ruta de los trenes, es decir, una hoja en la
que al maquinista se le facilita la información necesaria para
llevar su tren a la hora.
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Hoja de ruta de un trenLos datos que vienen aquí son: número de tren y nombre
comercial, origen, destino, tipo de locomotora o automotor con
el que se prestará el servicio, tipo del tren, peso del tren (no
siempre es necesario especificarlo), estaciones de paso y su
horario, distancias, tipo de bloqueo, velocidades máximas,
tiempos concedidos para cada trayecto y canal de radiotelefonía.
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http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 467/532
Otra de las aplicaciones de MALLAS es consultar qué trenes y a
qué horas van a pasar por una estación determinada.
Para hacer el seguimiento a las circulaciones, ADIF tiene otra
aplicación informática llamada SITRA. El SITRA consulta las bases
de datos de MALLAS y con esa información construye una malla
teórica (como la de la imagen anterior), pero con todas las líneas
discontinuas, de esa forma se sabe que los trenes aún no han
pasado por esos puntos.
En líneas sin CTC, los Jefes de Circulación de cada una de las
estaciones llaman al PM para decirle a qué hora ha pasado cada
tren y con cuántos minutos de retraso o adelanto (o si van a su
hora) circulan. El personal del Puesto de Mando, manualmente,
va introduciendo en SITRA esos datos, y el programa va pintando
las líneas continuas con la información que se le va dando. Como
estos datos ya son reales, pueden aparecer desviaciones conrespecto a la malla teórica.
En líneas en las que sí hay CTC, los Jefes de CTC "numeran" cada
uno de los trenes, es decir, a cada rayita roja que les sale en la
pantalla (que representa un tren) le asignan su número de
circulación (el que viene dado por MALLAS, no pueden
inventárselo). El programa que gestiona el CTC va haciendo elseguimiento del tren, y, en puntos previamente determinados
(normalmente las estaciones), envía los datos de horas y retrasos
a SITRA, que, a su vez, va representando automáticamente la
malla real.
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Y ahora, vamos con otro de los sistemas, tal vez, el más
importante de todos los que hay en un PM. Es el CTC. Como ya
comentamos, el CTC no es más que un "mando a distancia" de
los enclavamientos de las estaciones. El CTC no toma ningunadecisión por sí mismo. Se limita a transferir información de un
lado al otro. Transmite las órdenes que le dan los operadores a
los enclavamientos de las estaciones, y después recibe los datos
de los enclavamientos y los presenta en la pantalla. El CTC no
decide si una orden es segura o no, o si es posible hacer un
itinerario u otro, o si se puede mover un cambio. El CTC ni
siquiera se preocupa por saber si la orden ha llegado al
enclavamiento.
Sobre este sistema es sobre el que se "monta" el que os comento
a continuación, que no se considera un sistema de seguridad,
sino un sistema de ayuda a la explotación. Es el GRP, o el Gestor
de Rutas y Prioridades.
El GRP tiene una base de datos propia, que es independiente de
las de MALLAS o SITRA. Es en esa base de datos en la que se
introducen los trenes, su destino, y la vía en la que se
estacionarán preferentemente. A su vez, igual que con SITRA, en
el CTC se programan determinados puntos (generalmente antes
de las estaciones) en los que el software del CTC le dice al GRP
qué tren está pasando por ese punto, para que éste consulte subase de datos. Entonces es cuando el GRP genera una orden para
un itinerario y se la pasa al CTC (exactamente igual a como lo
haría el operador del CTC) para que éste se la transmita al
enclavamiento de la estación correspondiente.
Un esquemita para que no os perdáis:
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Interrelación de los sistemas del PM.
En rojo, la información que se intercambia manualmente o a
través de personas. En verde, las comunicaciones entre
máquinas.
Bueno, espero haber aclarado las dudas que me preguntabais.
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Sistema integrado de gestión y explotación DaVinci:
En la entrada anterior hablábamos de cómo se relacionan todoslos sistemas de gestión y de explotación entre sí. Que si MALLASpor un lado, SITRA por otro, el CTC, el GRP... En fin, un montónde siglas de un montón de sistemas diferentes, que hablanlenguajes diferentes, pero que están condenados a entenderse,en algunos casos, siendo las personas que los manejan los"traductores" entre unos sistemas y otros.
Aun así, hay otros programas y otras aplicaciones que no estánconectadas a todo lo que hay en un Puesto de Mando, pero quenecesitan trabajar con él, porque son vitales para la explotación,o muy necesarios para dar servicio a los viajeros o a los clientesde mercancías.
Uno de estos sistemas vitales es, por ejemplo, el telemando de
las subestaciones de tracción, ese lugar desde el que, de formaremota, se pueden gestionar las subestaciones eléctricas queentregan la energía a la catenaria para que los trenes se muevan.Las personas que trabajan aquí tienen que estar en permanentecontacto con el PM tanto para cuando haya que hacermantenimiento (con el consiguiente corte de tensión), comopara cuando ocurre cualquier avería o incidencia y haya queactuar rápidamente. De otro de los sistemas ya hablamos en la
entrada dedicada a los SIV (Sistemas de Información al Viajero), yes que, como dijimos, los SIV toman la información directamentede los PM, ya sea de forma automática o manual.
Fruto de esta necesidad de que todos los sistemas se entiendan,se conecten entre sí, y se entiendan, surge una plataformainformática que es capaz de integrar todo eso (y mucho más), de
forma que, de cara a las personas que tienen que gestionar todo,sólo haya una aplicación que manejar.
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Voy a poner un símil. Es como lo que haces tú para poder leereste blog (por ejemplo). Tú, como usuario, sólo ves un programaque es el que te permite navegar por internet, y es a través delcual estás leyendo este tocho que estoy soltando. Como usuario,no eres consciente (ni te importa) de la cantidad de sistemas,servidores, switches, routers y demás parafernalia que hay detrásde tu ordenador y que hace que todo eso funcione. No teimporta qué lenguaje hablen las máquinas, ni cuánto tiempotarden, ni si cada uno de los bits que forman este texto te hallegado directamente o dando una vuelta antes por la
Conchinchina, o pasando por Matalascañas... En fin, un montónde cosas de las que tú, como usuario normal, no tienes que sabernada. A ti sólo te importa que la pantalla te muestre lainformación que quieres.
ADIF se puso a trabajar, junto con Indra, para desarrollar unaaplicación que hiciera esto mismo, es decir, que el usuario notuviera que preocuparse de si el GRP habría conectado con
MALLAS para cargar los datos, o de si la conexión del SITRA conel CTC está bien o de un montón de cosas más. Entre las dosempresas crearon el sistema Da Vinci, que consigue hacer eso.
Da Vinci consta de varios sistemas que, a su vez, integran variossubsistemas. Vamos a ver cuáles son.
Planificación
El sistema de planificación integra todo lo relativo a laplanificación de las circulaciones y gestión de capacidades.
Gestión de material rodante: está basado en una base dedatos de las distintas series de material rodantehomologado para circular por toda la red.
Gestión de marchas: es el subsistema con el que el usuariopuede crear las marchas de los trenes, en función del
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material, las paradas, las velocidades máximas, los cruces orebases con otros trenes... Vendría a ser la aplicaciónMALLAS de Da Vinci.
Gestión de trenes: es donde el usuario activa en el sistemalas marchas creadas anteriormente. Un tren no puedecircular si su marcha no está activada (o en argotferroviario, si no se ha anunciado). Aquí es donde seanuncian los trenes, es decir, se especifica qué días van acircular.
Gestión de la topología: es la base de datos de toda lainfraestructura de la red, y en la que se basan los
subsistemas anteriores para hacer los cálculos.
Entorno operativo
Como su propio nombre indica, es el entorno en el cual se hacefísicamente el trabajo de explotación
Gestión de la regulación: es la parte del sistema sobre laque actúan los encargados de la regulación del tráfico, esdecir, el CTC y el SITRA todo junto. Pero además, tambiénaquí están integrados el control del ERTMS (donde lo haya),los telemandos de energía, telemando de detectores deseguridad (de caída de objetos, de ejes calientes, etc.)... Enfin, todo lo relacionado con la circulación del trenpropiamente dicha.
Enrutador: vendría a ser el GRP o la FAI (Formación
Automática de Itinerarios), es decir, desde donde se le dalas órdenes al CTC para que los itinerarios se lancenautomáticamente.
Despacho integrado de comunicaciones: es el subsistemaque integra a todas las comunicaciones entre todas laspersonas relacionadas con la operación: Tren-Tierra, GSM-R, telefonía de explotación, telefonía convencional...
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Gestión de usuarios: es la parte del sistema donde segestiona todos los asuntos relativos a los usuariosautorizados a la aplicación.
Entorno de tiempo no real
Este entorno se dedica a ver las cosas "a toro pasado", es decir, aver lo que ha ocurrido.
Reconstrucción: es el subsistema donde queda todograbado y registrado y con el que se puede ver
exactamente qué ha ocurrido. Este sistema ya existíaanteriormente, pero la novedad que introduce Da Vinci esque no sólo integra todos los datos del CTC, sino queademás da acceso a todas las comunicaciones que seprodujeron en el periodo de reconstrucción.
Monitorización remota: Además de en los PM, toda lainformación que recoge Da Vinci está disponible en otros
sitios, desde donde puede ser necesario conocerla, comopor ejemplo, en los centros de gestión o en las oficinas deseguimiento de los operadores, en el Centro de Gestión deRed de ADIF (el órgano central de gestión y explotación dela red), en las oficinas de atención al viajero, en taquillas...
Si tenéis más curiosidad, en este enlace(http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_a
ctualidad/ficha_actualidad_00061.shtml) podéis encontrar algomás de información, y si no, seguro que buscando por la redencontráis más cosas.
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Documentación reglamentaria:
Hemos hablado por aquí, a veces, de la documentación que
tienen que conocer los ferroviarios en su trabajo. Es la
documentación reglamentaria. A veces nos hemos referido al
Reglamento General de Circulación, o algún tipo de consigna, o al
horario de los trenes... En fin, muchos papeles que marcan las
normas y la forma de actuar en cada caso.
El RGC
Portada del RGC
El documento fundamental, y en el que están basados todos los
demás es el Reglamento General de Circulación o RGC. También
podríamos incluir aquí las Normas Específicas de Circulación
(NEC) que se aplican en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla,
y las Prescripciones Técnicas Operativas (PTO) que rigen en el
resto de LAV's. De hecho, en la nueva redacción del RGC que está
preparando ADIF, las NEC y las PTO se integrarán en un solo
reglamento único.
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En el RGC están contempladas todas las normas de circulación y
las formas generales de actuación. En él se definen todos los
documentos reglamentarios que deben conocer los ferroviarios,
y cuáles les afectan en función de su labor. Podríamos decir quees como la "constitución" del ferrocarril.
Tengo que aclarar que aquí me voy a referir únicamente a las
normas y documentación reglamentaria de la REFIG. El resto de
ferrocarriles autonómicos o metropolitanos tienen otra
reglamentación distinta. Incluso la red anteriormente gestionada
por FEVE (hasta el 31 de diciembre de 2012) tiene su propiareglamentación independiente de la de la REFIG, a pesar de
haberse integrado en ADIF.
No vamos a entrar más en esto, porque el RGC es muy denso y
extenso y casi tendría que dedicarle todo el blog a él solo, y al
final se haría aburridísimo y me dejaríais de seguir.
El RGC contiene las normas básicas y fundamentales, pero haydeterminados casos que, por su singularidad, requieren una
explicación mayor, o una forma de actual única que, tal vez, se
aparte un poco de la norma general. Para estos casos están las
llamadas Consignas.
Las consignas no son otra cosa que un documento en el que se
especifica una forma de actuar o se da una información máscompleta. Las hay de varios tipos y cuyas órdenes o
prescripciones pueden ser temporales o permanentes. Además,
pueden contener formas concretas de operar. Vaya
complicación.
Vamos a detallarlas por su importancia.
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Cartas Circulares de Reglamentación
Carta Circular de Reglamentación
Las Cartas Circulares de Reglamentación (CCR) tienen la
capacidad de modificar normas y artículos del RGC. Tienen el
mismo rango normativo (de hecho, pueden anular modificar o
añadir artículos del RGC) y tienen la misma importancia que el
RGC. La razón de que existan es que, a veces, hay normas que es
preciso modificar de forma urgente y no se puede esperar a una
modificación del RGC. Actualmente hay 9 CCR's en vigor que
regulan desde la tracción de trenes en casos de anormalidad,
hasta la norma del aspecto Anuncio de Precaución.
Modificativos del RGC
Cuando existen un número significativo de CCR's, éstas se
incluyen en un modificativo del RGC, que no es más que una
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http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 477/532
nueva redacción de los artículos afectados. De esta forma, las
CCR quedan incluidas definitivamente en el RGC. Hasta el
momento, y desde el año 1992, se han publicado dos
modificativos.
Consignas serie C
Consigna Serie C
Las consignas serie C son aquéllas que se usan para aclarar o
complementar normas contenidas en el RGC, y en qué
condiciones se aplican. Son consignas, por así decirlo,
"reglamentarias". Pueden ser de tres tipos: C, CO y CTO.
Las consignas C a secas, son las que son de ámbito general y se
aplican en toda la red. Entre ellas podemos encontrar las que
especifican qué normas tienen que cumplir determinados trenes
en función de su carga, cómo y quién puede hacer un corte de
tensión, cómo funciona específicamente un tipo de bloqueo,
cómo deben ser las comunicaciones en casos concretos...
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http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 478/532
Luego tenemos las consignas CO, que son consignas serie C, pero
cuyo ámbito de aplicación se reduce a lo que antiguamente se
llamaba "gerencia operativa", es decir, que son de ámbito
geográfico limitado. En ellas se definen las mismas normas que
una consigna C, pero limitadas a un territorio concreto.
Y por último, las consignas CTO, que son las consignas serie C, de
una "gerencia operativa" (o como se llaman ahora, de una
"subdirección de operaciones"), y cuyas prescripciones son
temporales, es decir, que tiene fecha de caducidad y a partir deesa fecha, ya no están en vigor. Normalmente se publican para
especificar la forma de hacer determinados trabajos que afectan
a la seguridad de las circulaciones y sólo tienen vigencia mientras
duran los trabajos.
Consignas de pruebas
Consigna de Pruebas
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http://slidepdf.com/reader/full/como-funcionan-los-trenes 479/532
Todos los sistemas y todos los trenes que se incorporan al
sistema ferroviario tienen que cumplir una serie de normas de
seguridad y tener una eficacia probada. Cuando un sistema (o un
tren) está listo para pasar de las pruebas de laboratorio a laspruebas reales, hay que ponerse en contacto con ADIF para que
nos permita realizar pruebas de ese sistema o ese tren en su red,
y así, demostrar que eso que hemos inventado funciona y que lo
hace de forma que no perjudica a la seguridad. En estos casos,
ADIF publica una consigna de pruebas en las que establece las
normas de circulación que se deben cumplir durante esas
pruebas. Generalmente, estas consignas establecen una serie de
limitaciones, y también suelen marcar condiciones bastante
estrictas para que el resto de circulaciones no sufra ningún daño
ni ningún perjuicio. Las consignas de pruebas suelen tener
duración limitada, y cuando se acaba su vigencia, o se acaban las
pruebas pueden ocurrir dos cosas. Si los resultados son
satisfactorios, la consigna de pruebas dará lugar a una consignaserie C experimental (si tiene relación con la circulación de
trenes). Si los resultados no son buenos, quedará en el baúl de
los recuerdos.
Consigna C Experimental
En determinados casos se detecta una necesidad nueva en
cuanto a normativa se refiere, y alguien piensa en una soluciónque cree que es buena. Después de estudiarla, se redacta una
consigna C experimental en la que se detalla esa nueva solución,
o una nueva forma de actuar. También ocurre cuando se
terminan las pruebas preliminares y se quiere probar un sistema
en condiciones reales. Estas consignas contienen esas normas
modificadas con la única intención de ensayarlas y estudiar sus
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resultados. Lógicamente, estas consignas son de duración
limitada.
Manual de Circulación
Portada del Manual de Circulación
El Manual de Circulación es una publicación en varios tomos en
los que se concretan muchas normas. Por ejemplo, cómo se
numeran los trenes, cómo funciona el Tren-Tierra, cómo van
marcados los vagones o coches y qué significan esas marcas,cómo son los sistemas de frenado, cómo se maneja un
enclavamiento, cómo se hace un enganche, cómo funciona un
paso a nivel... Es donde se explica cómo funcionan o cómo se
trabaja con los distintos sistemas del día a día.
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Consignas serie A
Portada de una Consigna Serie A
Hemos repetido mil veces que cada instalación, cada estación y
cada sistema tiene sus particularidades concretas, que no se
pueden definir en normas generales. Para estos casos están lasconsignas serie A, que son las que describen cada instalación
concreta y la forma de trabajar en ellas. Aquí también las
tenemos de 3 tipos: A, AO y ATO.
Las consignas A se refieren a las instalaciones de una estación.
Describen cómo están formadas y cuál es su funcionamiento:
qué itinerarios se pueden hacer, cuáles son compatibles entre sí,cuáles no, qué aspectos tendrán las señales, a qué posición hay
que mover las agujas... Además, nos dicen cómo se maneja ese
enclavamiento concreto. También describen cómo funcionan los
bloqueos.
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Las consignas AO son las que editan las gerencias operativas y
que también son de ámbito local. Vienen a ser lo mismo, pero
limitadas a una gerencia operativa.
Por último tenemos las ATO, que son temporales. Son las que
regulan, de forma temporal, alguna modificación en las
instalaciones descritas por una consigna A.
Consignas serie B
Portada de una Consigna Serie B
Las consignas serie B son las que establecen determinadasprescripciones temporales de circulación. Tal es el caso de las
limitaciones temporales de velocidad. En una consigna serie B,
aparte de esas limitaciones, también viene información de las
líneas y las estaciones, como por ejemplo, su horario de
funcionamiento para circulación, cómo se le dan al maquinista
determinadas órdenes, qué declividad tienen las estaciones, qué
pasos a nivel existen en las líneas y las formas de contacto con el
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Puesto de Mando. Las consignas B tienen una vigencia de un
mes, y cada gerencia operativa publica las que afectan a sus
líneas. Además, durante el mes se publican dos anexos en los
que se modifica alguna prescripción o alguna limitación.
Horario de los trenes
Portada de un Libro Horario
Pues sí, aunque parezca mentira, el horario de los trenes es un
documento reglamentario que es de obligado cumplimiento
(siempre que las circunstancias lo permitan, claro). Describe las
marchas de los trenes, sus velocidades máximas, sus cargas
máximas, los PPNN de las líneas a las que se refiere ese horario,
los horarios previstos para trabajos, qué tipos de bloqueos hay
en esas líneas y en qué canales funciona el Tren-Tierra. Los
horarios de los trenes son libros de hojas intercambiables cuyos
tomos están divididos en función de los tráficos (Cercanías,
Media Distancia, Alta Velocidad, Mercancías, Material Vacío...) y
por grupos de líneas.
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Órdenes serie A
Portada de una Orden Serie A
Las órdenes A se publican con el fin de crear, anular o modificar
marchas contenidas en un horario de los trenes.
Órdenes serie B
Orden Serie B
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Una órden B nos dice en qué fechas o qué días concretos
circularán los trenes de un horario de los trenes o de una órden
serie A.
Estos tres últimos documentos están íntimamente relacionados.
Vamos a verlo con un ejemplo.
Un Horario o una órden A podría ser como un panel con los
horarios de los trenes de los que podemos ver en las estaciones.
Ahí, en ese papel, vienen todos los trenes de viajeros que pasan
por esa estación y a qué horas lo hacen. Las anotaciones que hay
en los márgenes y que dicen si un tren es diario, o nos dice queno circula un día concreto, o que sólo lo hace los domingos sería
el equivalente a una órden serie B.
Noticias
Noticia
Las noticias no sólo es eso que ponemos en la tele a la hora del
Telediario. También son un documento reglamentario en el que
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se avisa, de forma resumida, de la publicación de una consigna
CTO ó ATO y de su contenido.
Avisos
Aviso
Los avisos no tienen carácter de norma, pero los mencionamos
aquí porque se publican para informar de la entrada en vigor de
nuevos documentos o para recordar determinadas normas.
En función de las tareas relacionadas con la circulación que
tengan asignadas cada uno de los agentes ferroviarios, tendránque tener y conocer esta documentación. Pero no todos tienen
que conocer todo, y me explico.
Un Jefe de Circulación debe conocer el contenido completo del
RGC. Sin embargo, un agente de maniobras sólo necesita
conocer una parte de él. Un Jefe de Circulación debe saber cómo
se establece un bloqueo, qué aparatos intervienen en él, cuáles
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son las comunicaciones reglamentarias, etc. Un agente de
maniobras no necesita saber todas esas cosas, sino sólo la parte
relacionada con su trabajo. Lo mismo ocurre con un Encargado
de los Trabajos (el responsable de infraestructura que intervieneen la circulación para la realización de trabajos de
mantenimiento o reparación). Él no tiene que saber qué
telefonemas son necesarios para un BTS, o qué notificaciones
hay que darle a los maquinistas para una contravía. Sin embargo
sí tiene que saber cómo se pide un Bloqueo por Ocupación, o
cómo se trabaja al amparo del Régimen de Liberación por
Tiempo. Todas estas normas que comento aquí podéis
consultarlas en el RGC en la web de ADIF, aunque aviso que es
algo denso.
En el caso del RGC, éste tiene un apartado en el que se
determina qué partes del mismo tiene que conocer el personal
relacionado con la circulación. Son las llamadas separatas. En el
índice del mismo(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/INDICE.pdf ) podéis
ver una tabla en la que se puede ver qué artículos están
contenidos en cada separata y cuáles son de aplicación para cada
tipo de agente.
Pero esto no sólo ocurre con el RGC. También ocurre con el resto
de documentación reglamentaria.
Vamos a describir brevemente quién tiene que conocer qué.
Personal de Circulación
Ellos son los que organizan y regulan el tráfico ferroviario.
Lógicamente, son ellos los que tienen que conocer todas las
normas. Bueno, en realidad no todas, pero sí la inmensa mayoríade ellas: RGC, Manual de Circulación, Consignas, Órdenes,
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Noticias, Avisos... Sin embargo, no están obligados a conocer o a
disponer de toda la documentación. Por ejemplo, el Jefe de
Circulación de Bobadilla, no necesita conocer la Consigna A de la
estación de Venta de Baños. Ni siquiera necesita conocer laConsigna A de Antequera (colateral de Bobadilla, lado Granada).
Tampoco tiene por qué tener la Consigna B de la Gerencia
Operativa de Barcelona, porque no le afecta para nada. Sí les
afectan, y por tanto, deben conocerlas, las consignas B, muchas
de las C, las órdenes A y B, el Horario de los Trenes y todos los
Avisos y Noticias de su ámbito geográfico.
Personal de Conducción
Ellos también tienen que conocer gran parte de la
documentación. Pero como habéis podido ver, no necesitan
conocer el contenido íntegro del RGC, por lo tanto, no
necesitarán conocer tampoco toda la documentación. Entre las
que les afectan están las Consignas B, algunas Consignas C y
algunas A, las órdenes A y B, el Horario de los Trenes y algunos
Avisos y Noticias.
Personal de Infraestructura
A estos agentes les afectan menos normas, así que el volumen
de documentación se reduce muchísimo. Sobre todo por el
ámbito geográfico. Los agentes de infraestructura necesitanconocer la separata 4 del RGC, algún capítulo del Manual de
Circulación, las Consignas C que les afecten y muy pocos Avisos y
Noticias. No necesitan las Consignas A, ni las B, ni las órdenes, ni
los horarios.
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Personal de Maniobras
Como su actuación sobre la circulación, generalmente, está
restringida a las maniobras, les afectan "muy poquitas" normas.
Pongo lo de "muy poquitas" entre comillas porque son un
número reducido en comparación con las que afectan a la gente
de Circulación. Ellos sólo necesitan conocer la separata del RGC
que les afecta, unos pocos capítulos del Manual de Circulación, y
alguna consigna C (generalmente alguna CO o alguna CTO
concreta).
Creo que por hoy os puedo dejar de la brasa con los papeles.
Documentación reglamentaria complementaria:
Toda la documentación reglamentaria que vimos en la entrada
anterior contiene las normas de cómo se deben hacer las cosas.Son las normas que hay que cumplir. Pero aparte de esto, hay un
montón más de documentación que las personas relacionadas
con la circulación deben conocer y tienen que usar diariamente.
Vamos a ver unos pocos de esos documentos. Están ordenados
alfabéticamente y no por orden de importancia.
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Boletín de Autorización de Rebase (BAR)
Boletín de Autorización de Rebase
En determinadas circunstancias, normalmente por avería de las
instalaciones, los trenes tienen que rebasar señales que ordenan
parada (señales en rojo). Para estos casos, en RGC tiene previstos
varios mecanismos que, a pesar de ordenar una situaciónpotencialmente peligrosa, consigue mantener la seguridad
dentro de unos límites aceptables. Uno de estos métodos es el
Boletín de Autorización de Rebase, mediante el cual el Jefe de
Circulación le dice al maquinista qué señal puede rebasar y en
qué condiciones. DE esta forma, queda escrito y firmado y todo
el mundo tiene claro qué es lo que hay que hacer.
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Boletín de Autorización de Trabajos (BAT)
Boletín de Autorización de Trabajos
De vez en cuando hay que trabajar en las instalaciones de
seguridad de la red, tales como desvíos, señales, balizas,
enclavamientos... Estos trabajos pueden ser de mantenimiento ode reparación, y en cualquiera de los dos casos, los ferroviarios
que los hacen tienen que tener autorización del Puesto de
Mando. ¿Por qué? Pues por la sencilla razón de que el PM tiene
que saberlo todo. Como hemos dicho, es el gran hermano que
todo lo ve. Además, hay otras dos razones muy importantes, y es
que, mientras se está trabajando, esas instalaciones de seguridad
no funcionan, con lo que la seguridad se ve seriamente
comprometida, y la manera de solucionarlo es suspender la
circulación por ese punto. La otra razón importante es que hay
gente en la vía, y no podemos permitirnos el lujo de que el tren
se los lleve por delante.
En un B.A.T. vienen reflejados los datos de qué instalaciones sonsobre las que se va a trabajar, a qué estación pertenecen, y el
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tiempo que se va a tardar en ejecutar esos trabajos. También
sirven para poner por escrito y firmado qué se va a hacer y por
dónde pueden o no pasar los trenes.
Boletín de Circulación y Frenado (BCF)
Boletín de Circulación y Frenado de material convencional
Los maquinistas tienen que tener determinados datos del tren
que van a remolcar, tales como la composición, cuánto pesa y
cuánto frena el tren, así como su velocidad máxima real.
Recordemos que la que figura en el Horario de los Trenes es
teórica y es sobre la que se ha calculado el horario, pero en la
realidad podemos encontrarnos que en el tren circula un
vehículo de tipo inferior, y por tanto, no tiene por qué coincidirel tipo real del tren con el tipo que figura en el horario. Para ello,
al maquinista se le hace entrega, por parte del Jefe de
Circulación de la estación origen del tren, del BCF. En él figuran
datos tales como número de vehículos, masa del tren (el peso
total del tren), masa remolcada (el peso del tren sin la
locomotora), masa frenada (el peso que es capaz de frenar el
tren), porcentaje de frenado tanto del freno automático como
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del de estacionamiento (el porcentaje que representa la masa
frenada con respecto a la masa total), y cuántos vehículos lleva el
tren con cada régimen de freno (lo que viene siendo la potencia
de frenado de cada uno). Además, se hace constar qué tipo deprueba de frenado se ha hecho y en qué estaciones. También, en
el reverso, figuran una serie de informaciones relevantes.
Boletín de Circulación y Frenado de automotores
Hay dos tipos de BCF en función de si se trata de material
convencional (locomotora y vagones) o material autopropulsado
(automotores o unidades eléctricas).
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Boletín de Órdenes e Informaciones (BOI)
Boletín de Órdenes e Informaciones
Durante el recorrido del tren pueden producirse incidencias que
afecten a su circulación y de las que hay que informar a los
maquinistas. Todas esas notificaciones se pueden hacer
mediante un BOI, que informa de tales circunstancias al
maquinista. Desde una circulación a contravía, una limitación de
velocidad nueva que no figura en Consigna B, un trayecto con
Bloqueo Telefónico Supletorio... En fin, cualquier cosa que sea
necesario que el maquinista conozca y que sea una situaciónsobrevenida y temporal.
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Instrucciones Generales
Portada de la Instrucción General nº 1 sobre Puestos de Mando
Las Instrucciones Generales no son más que eso: instrucciones.
Explican la forma de hacer determinadas cosas, que no vienen en
los reglamentos, porque son demasiado específicas como para
ello. Las dos más importantes son la IG nº 66 que dice cómo se
deben realizar los cargamentos (cómo se estiba un vagón, cómo
se sujetan las cargas...) y la IG nº 43, que se refiere al transporte
de Mercancías Peligrosas y que está basado en el RID, que es el
reglamento internacional de transporte de mercancías peligrosaspor ferrocarril. Aparte de estas dos, hay muchas más, como el
ejemplo de la imagen.
Libro de Averías
Tanto los trenes como los sistemas de seguridad tienen un libro
de averías donde el personal que los maneja debe de apuntar
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todas las averías que detecte en el vehículo o en la instalación.
Eso no quiere decir que con rellenar la hojita del libro de averías
baste. En muchos casos, tiene que informar al PM de lo que
ocurre y de qué avería se ha detectado, para tomar las medidascorrectoras que hagan falta. En los libros de averías se registra la
fecha de la avería, una descripción de lo que ocurre, y luego el
personal encargado de la reparación, anota la reparación que ha
hecho y la fecha en la que se reparó.
Libro de Bloqueo
Portada de un Libro de Bloqueo
El Libro de Bloqueo es la documentación más importante que
tiene el personal de circulación. Sin Libro de Bloqueo podríamos
decir que no hay circulación. En él se registran todos los
telefonemas y notas que tengan que ver con el bloqueo (el RGC y
las Consignas C dicen cuáles son), y todas las incidencias de
circulación y comunicaciones que surjan. Lo que vemos a
continuación es un ejemplo de una página de un Libro de
Bloqueo extraída del Manual de Circulación, que le dedica un
capítulo entero a cómo se debe rellenar.
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Página de ejemplo de un Libro de Bloqueo
Libro de Paso de Trenes
Además del Libro de Bloqueo, el Jefe de Circulación tiene en sumesa otro libro para anotar a qué hora pasan los trenes por su
estación. En todas las estaciones existe un libro de éstos, pero no
se usa en todas ellas. Las estaciones que están informatizadas
(casi todas ya) no necesitan el libro, porque pueden acceder a la
aplicación informática SITRA de la que ya hemos hablado. No
obstante, si en algún momento ese sistema no funciona, habría
que tirar de libro y bolígrafo y escribir a mano.
Libro General de Telefonemas
Como su propio nombre indica, se trata de un libro en el que se
escriben todos los telefonemas que enviamos o recibimos. Todos
los que no se escriben en el Libro de Bloqueo, claro. En todas las
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estaciones hay uno, en todos los PM hay varios, y todo el
personal relacionado con la circulación debería tener uno. El
único problema es que es bastante incómodo llevar un libraco de
éstos bajo el brazo cuando tienes que andar varios kilómetrospor la vía en el caso de la gente de infraestructura. También lo es
para los maquinistas, que deberían de cambiar las mochilas y
maletines que llevan por maletas, cofres y baúles para poder
llevar todos los papeles que necesitan encima. En estos casos, se
le perdona a estos agentes que no tengan Libro General de
Telefonemas y se les permite hacer las anotaciones en cualquier
soporte físico en el que se pueda escribir y se pueda leer.
En el libro se apuntan el remitente y el destinatario del
telefonema, su número de orden en el libro del emisor, la fecha,
la hora, el texto del telefonema y la firma del que lo emite.
Libro para el Establecimiento de Itinerarios
Hay casos en los que el Jefe de Circulación no es la persona que
maneja físicamente la instalación. Bueno, ya no los hay, pero los
había. Eran los casos típicos en los que el Jefe de Circulación
estaba en el gabinete, que solía estar en el edificio de viajeros de
la estación, y el enclavamiento estaba situado en otro sitio
diferente. Cuando el Jefe de Circulación necesitaba establecer unitinerario para algún tren, le enviaba un telefonema a los agentes
que manejaban el enclavamiento (normalmente a los
guardagujas). Son éstos los telefonemas que se escribían en el
Libro para el Establecimiento de Itinerarios. Los telefonemas
solían ser del tipo "Establezca itinerario de entrada lado A a vía 3
para tren XXXXX".
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Impresos de telefonemas
Estos impresos se usan cuando el telefonema no lo puedentransmitir personalmente los agentes afectados y hay que
transmitir el telefonema "a través de un propio". ¿Qué narices
quiere decir esto? Imaginad que sois un Jefe de Circulación y que
tenéis que enviar un telefonema a un agente de infraestructura
que está en la vía, pero los teléfonos no funcionan. Bueno, pues
cogéis un impreso de éstos, lo rellenáis con los datos que hacen
falta (fecha, hora, remitente, destinatario, número de orden,
texto y firma) y se lo dais a cualquier otro ferroviario para que se
lo entregue en mano al que está en la vía. Ése es el "propio".
También los maquinistas tienen que llevar estos impresos por si
les hacen falta.
Del resto de libros no es fácil conseguir imágenes, así que os lostendréis que imaginar.
Es posible que se me haya quedado algún otro documento en el
tintero, pero éstos son los más importantes. Son una cantidad
ingente de papeles los que hay que tener, leer, escribir y
comprender para que los trenes circulen.
Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital:
En la última entrada estuvimos hablando sobre el ASFA
convencional. Dijimos que era un sistema de control puntual, es
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decir, que sólo recibe información de la vía en determinadospuntos (las balizas), y que también es de supervisión puntual, osea, que sólo al pasar por esos puntos controla que se cumplandeterminadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muyexcepcionales, momentos en los que la supervisión continua sísería conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo unvídeo que editó RENFE hace muchos años (de 1983) que explicael ASFAconvencional: http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4.
Por eso, en el año 2005 y ya constituido ADIF, se empieza atrabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo buenodel ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decideponer en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual seaprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informaral maquinista de todas las indicaciones posibles de las señales.Este sistema hará lo mismo que el ASFA convencional, pero
ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisióncontinua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenadopara señales restrictivas...
Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. Laprimera es la implantación del ASFA Digital en todos losvehículos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo
de supervisión de la velocidad. Lo que ocurre es que es elmaquinista el que debe indicar al ASFA qué señal ha visto (sobretodo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a lavez). y en función de eso, le pide al maquinista una actuacióndistinta cada vez. En la segunda fase se producirá el desplieguede todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, yentonces el sistema funcionará a pleno rendimiento. Hoy día seencuentra en servicio la fase 1.
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El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que elmaquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás,claro): una pantalla en la que recibe información, un panelrepetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel dereconocimiento con tres pulsadores y un panel con variosselectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema.
El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFAconvencional, pero con unas importantes diferencias. La primeraes que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que nose supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar
con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, elsistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lohacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantallanos va a mostrar permanentemente la última señal que hemosvisto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la terceraes que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemostres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. Elsistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el
panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y elpanel de reconocimiento.
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Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, elpanel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel dereconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor
2904 en la estación de Matallana de Torío (León), octubre de2012. Foto: mía.
Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV loemborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referira "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie deseñal, ya que el sistema las interpreta como una sola.
Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3.Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada.bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en másde 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.
Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también
utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivelestá protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso,en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevoen el panel repetidor, con el que le decimos al sistema quela señal que hemos visto es de un PN y no es una señalnormal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar esebotón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lointerpreta como un verde. Realmente no pasa nada,porque no es una señal restrictiva.
Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.o Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo
mismo que con Vía Libre.o Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces
cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemosque pulsar el pulsador del panel de reconocimientocorrespondiente a esta señal. Si no, hachazo. En
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menos de 7,5 segundos tendremos que empezar areducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemosdos posibilidades:
Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 enmenos de 20 segundos.
Tipo 180: tendremos que reducir a 160 enmenos de 10 segundos.
Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, elASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montónmás de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el
sistema empezará a pitar y se encenderán los trespulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar,antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio dePrecaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso,hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidadantes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante.Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir unaindicación de velocidad cuando podamos pasar por las
agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemospulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirápara aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos variasposibilidades:
o Tipo 160 Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80
antes de 37 segundos. Con aumento de velocidad: reduciremos a 100
antes de 28 segundos.o Tipo 140
Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80
antes de 27 segundos. Con aumento de velocidad reduciremos a 100
antes de 18 segundos.o Tipo 120
Sin: a 80 en menos de 24 segundos.
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Con: a 100 en menos de 12 segundos.o Tipo 100 o menos
Sin: a 60 en menos de 30 segundos. Con: no hace falta reducir.
Preanuncio de Precaución Parada. Igual que antes, aquítenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos quepulsar el botón correspondiente. Igual que antes,tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,segundos. E igual que antes, tendremos que reducir lavelocidad a un valor determinado en un tiempo
determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismasque antes. Y además, igual que antes, el número de la señalnos puede indicar velocidades superiores a 80.
Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos elbotón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundosempezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidaddel aumento de velocidad.
o Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.o Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.o Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.o Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.
Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7.Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos quereducir la velocidad antes del tiempo de reacción.
o Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la
baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 enmenos de 13 segundos.
o Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 ala baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 enmenos de 19 segundos.
Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No
deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos,
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hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ira más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebaseautorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ira más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidadpodremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará unpitido intermitente.
Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos unabaliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidadhasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de
la baliza, se desactiva la limitación.o Tipo 160: en menos de 60 segundos.o Tipo 140: en menos de 50 segundos.o Tipo 120: en menos de 54 segundos.o Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos.
Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a lasseñales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se
instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos quereconocer la limitación con el botón que corresponda antesde tres segundos. Y luego tendremos que empezar areducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos.
o Tipo 200: en menos de 20 segundos.o Tipo 180: en menos de 10 segundos.o Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.
Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales
anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1.Tendremos que reconocer la limitación con el botón quecorresponda antes de tres segundos y tendremos queempezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Encaso de que la limitación sera superior a 60, podremos
pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la
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limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de lalimitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado ynos deje correr de nuevo.
o Sin aumento de velocidad reduciremos a 60. Tipo 160: en menos de 89 segundos.
Tipo 140: en menos de 37 segundos. Tipo 120: en menos de 36 segundos. Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.
o Con aumento de velocidad reduciremos a 100. Tipo 160: en menos de 27 segundos.
Tipo 140: en menos de 18 segundos.
Tipo 120: en menos de 12 segundos.
Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100.
Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFADigital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir,sólo oyéndolo, qué se ha pulsado.
Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una
supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señalque hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante lasecuencia de señales que veamos.
Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Estoquiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarilloy reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo yreconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y
reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dandos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento develocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a víadesviada.
o Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los20 segundos siguientes.
o
Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los20 segundos siguientes.
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Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio deParada. Hemos pasado una señal en amarillo con número yuna señal en amarillo, y hemos reconocido lo quecorresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de3,5 segundos.
o Sin aumento de velocidad: Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9
segundos. Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos. Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60.
o
Con aumento de velocidad:
Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4
segundos. Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.
Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15
segundos.
Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemospasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido
amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entraren una estación y nos reciben con la entrada en Parada yluego cambia la señal. Por eso se establece el mismocontrol que en el caso del verde-amarillo - amarillo.Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20segundos.
Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA
Digital en cada caso.
Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo salela velocidad real del tren.
Baliza L2:
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o Vía Libre Condicional. En la pantalla aparece lasiguiente figura.
Icono de Vía Libre Condicional.
o Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla
aparece esto.
Icono de Velocidad Limitada
Baliza L1:o Anuncio de Precaución. En la pantalla sale este icono.
Icono de Anuncio de Precaución
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o Preanuncio de Parada. Aparecerá lo siguiente. Si no pulsamos el aumento de velocidad.
Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad.
Si pulsamos el aumento de velocidad.
Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad.
o Anuncio de Parada. Aparecerá esta figura.
Icono de Anuncio de Parada
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o Paso a Nivel Desprotegido. Saldrá ésto en la pantalla.
Icono de Paso a Nivel Desprotegido
Baliza L7: Previa de señal en Parada. Saldrá en la pantalla elsiguiente icono.
Icono de señal en Parada
Baliza L8: Señal en Parada.o Si no pulsamos el botón de rebase:
Icono de señal en Parada
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Icono de Frenada de Urgencia
o Si pulsamos el botón de rebase:
Icono de Rebase Autorizado
Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos unasecuencia de señales concretas.
Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada:
Icono de Paso por Desvío
Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, oPreanuncio de Parada-Anuncio de Parada:
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Icono de secuencia de señales en amarillo
Y para terminar, cómo son los botones de reconocimiento. Comodijimos, están situados en dos lugares: el panel de
reconocimiento y el panel repetidor.
Panel de reconocimientoo Reconocimiento de Anuncio de Parada:
o Reconocimiento de Anuncio de Precaución:
o Reconocimiento de Preanuncio de Parada:
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Panel repetidor:o Aumento de velocidad:
o Paso a Nivel sin Protección:
o Rebase Autorizado:
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o Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad:
Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así.
Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital seinstalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias.La nueva tabla quedará así:
L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación
Temporal de Velocidad L3: Vía Libre
L4: Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido yCambio de Ancho de Vía L5: Preanuncio de Parada L6: Anuncio de Precaución L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado,
Movimiento Autorizado y señal apagada L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado,
Movimiento Autorizado y señal apagada
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L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de LimitaciónTemporal de Velocidad
Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinistaserá la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema quéseñal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo seiluminará el botón de reconocimiento que corresponda.
Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencionalsólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar
con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón devez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital,tenemos un sistema que nos está supervisando en todomomento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.
Aclaración a un comentario sobre itinerarios:
Estaba respondiendo a un comentario sobre itinerarios escrito
en la entrada del ASFA
(http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instal
aciones-de-seguridad-
asfa.html?showComment=1375040029852#c1895272514449956
131), pero la explicación se me estaba complicando, y he
decidido hacer una entrada nueva con imágenes para aclararlo.
Vamos a suponer, lo primero, que se trata de una estación, en
una línea con vía doble, con BAB, de menos de 160 km/h de
máxima y distancias de frenado suficientes, con agujas de 30
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km/h por desviada (todo esto es por simplificar, porque en la
realidad se puede complicar todo lo que queramos).
Esto es lo que pasaba antes de cambiar la norma de explotación
de bloqueos.
Cuando se manda hacer un itinerario de entrada por vía directa,
la señal avanzada lucirá en Vía Libre, la señal de entrada estará
en Anuncio de Parada, la de retroceso (si la hay) en indicación de
vía directa, y la señal de salida en Parada.
Entrada por vía directa.
¿Por qué estos aspectos? La de salida está claro: no hemos
hecho el itinerario para salir de la estación. La de entrada estaráen Anuncio de Parada porque la señal de salida está en Parada. Y
la avanzada estará en Vía Libre porque la señal de entrada está
en Anuncio de Parada y la aguja a posición normal.
Ahora hacemos una entrada a vía desviada. Avanzada en
Anuncio de Precaución, entrada en Anuncio de Parada, salida en
Parada.
Entrada a vía desviada.
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Las señales de entrada y salida están así por la misma razón que
antes. La avanzada estará en verde-amarillo porque la de
entrada está abierta (da igual el aspecto, siempre que no sea
Parada o Rebase Autorizado) y la aguja está a invertido. Es decir,la señal avanzada es la que nos dice en qué posición está la
aguja.
Pero ahora hacemos un itinerario de paso directo. Primero por
vía directa. Todas las señales estarán en Vía Libre. Está claro el
por qué, ¿no?
Paso directo por vía directa.
Ahora lo hacemos con entrada a desviada, pero salida por víadirecta. La señal avanzada estará en Anuncio de Precaución, y las
señales de entrada y salida en Vía Libre.
Paso directo con desvío a la entrada.
¿Por qué? Pues la avanzada por lo mismo que antes, señal de
entrada abierta y aguja a invertido. Y la de entrada estará en Vía
Libre porque la señal de salida está en Vía Libre. ¿Y la aguja? Ya
nos han avisado en la señal avanzada que está a desviada. La
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señal avanzada es la que nos dice la posición de la aguja, y la
señal de entrada nos dice cómo está la de salida.
Hacemos un tercer itinerario de paso directo, esta vez entrada
por directa y salida por desviada. Avanzada en Vía Libre, entrada
en Anuncio de Precaución, salida en Vía Libre.
Paso directo con desvío a la salida.
Las razones son las mismas que antes, sólo que ahora es la señal
de entrada la que nos dice cómo están las agujas de salida.
Observad que en estos casos, la señal que está justo antes de la
aguja a desviada está en Vía Libre.
Esta situación unida a la complicada redacción del artículo del
RGC y alguna CCR posterior dio lugar a problemas de
interpretación, que desembocaron en accidentes, por lo que se
editó una nueva CCR simplificando la norma, y una nueva norma
de explotación de bloqueos. Según esa nueva norma, la cosa
queda así:
Siempre que se haga un itinerario de paso directo, la señal
anterior a una aguja a desviada estará en Anuncio de Parada. De
esta forma, el aviso que recibe el maquinista de la posición de la
aguja será doble: en la avanzada y en la de entrada. Sólo es
aplicable a pasos directos. En itinerarios "parciales" (entradas o
salidas), no hace falta porque siempre habrá una señal en
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Anuncio de Parada (itinerarios de entrada) o el tren está parado
en la estación y va a salir (itinerarios de salida).
Hacemos ahora un paso directo con entrada a desviada y salida
por directa. Señal avanzada en Anuncio de Precaución, entrada
en Anuncio de Parada, salida en Vía Libre.
Paso directo con desvío a la entrada con la nueva norma.
Y en un paso directo con entrada por directa y salida por
desviada, la avanzada en Vía Libre, entrada en Anuncio de
Precaución y salida en Anuncio de Parada. Esto plantea el
problema de que un tren que haga ese itinerario tendrá que
circular a velocidad reducida (impuesta por el ASFA Digital) hastala primera señal que encuentre en Vía Libre.
Paso directo con desvío a la salida.
Observad que en estos dos últimos casos, la señal que está justo
antes de la aguja a desviada está en Anuncio de Parada.
Espero haber aclarado las dudas que me planteó el autor del
comentario
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Antiguas compañías ferroviarias:
Como la actividad reciente del blog ha sido excesivamente
técnica, vamos a relajarnos un poquito con unas pinceladas de
historia. Quede claro, lo primero, que no soy un erudito en
historia ferroviaria, así que espero que sepáis perdonar los
errores y omisiones que haya. Mi intención es la de dar una
ligera idea de cómo estaba configurado el mundo del ferrocarril
español antes de la incautación por parte del estado.
En los inicios del ferrocarril en España (y en prácticamente todos
los países del mundo), las empresas ferroviarias que aparecieron
eran privadas. Así, tal cual. Se juntaban una serie de personas
con dinero, proponían a los gobiernos de turno construir las
líneas de ferrocarril que más les interesasen, las hacían,
compraban sus propios trenes, contrataban a su propio personal,
y cobraban los billetes.
Hubo compañías de todos los tamaños, formas y colores, con
inversores españoles, con inversores extranjeros, o con una
interesante mezcla de ambos, que arriesgaban su dinero para
hacer negocio con el ferrocarril.
Y durante un tiempo fue así, y es que el ferrocarril era el "único"
medio de transporte. Y era el único, porque, a pesar de que
existían más medios, era el que más carga podía transportar, el
que hacía distancias más largas por tierra, era el más fiable, era
el más barato y era el más rápido. Los otros modos de transporte
con los que competía eran las diligencias, los carros de caballos,
los poquísimos, pequeños y lentísimos camiones que iban por
carreteras a las que debían exactamente su nombre (es decir,caminos para carretas) y los poquísimos, pequeños y lentísimos
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autobuses que iban por... (Bueno, eso, que no me repito). Tened
en cuenta que estamos hablando de un periodo de tiempo entre
la mitad del siglo XIX y la mitad del XX.
Pero no todo era fantástico y se hacían grandes negocios. Los
trenes y las vías son caros de construir y de mantener. Y también
son caros de explotar. Hacía falta mucho personal para mover un
solo tren. Tanto es así que, en la mayoría de los casos, las
compañías pequeñas y medianas desapareciendo, siendo
absorbidas por compañías más grandes, o directamente por el
estado. Algunas, incluso, desaparecieron sin que nadie lassustituyera.
Como digo, hubo muchísimas compañías ferroviarias en España,
y sobre ello se han escrito cantidad de libros, así que no
pretendo dar una lección magistral de nada de esto, pero sí
presentar y hablar un poquitín de las más importantes empresas
ferroviarias españolas, antes de la creación de la Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles, o sea, la R.E.N.F.E., que luego fue
RENFE, después Renfe, y ahora es renfe y adif (lo escribo adrede
en minúsculas, porque así es como se llaman a sí mismas estas
empresas). Para que os hagáis una idea de la cantidad de
empresas de las que hablamos, podéis mirar en este
enlace: http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Histori
a_del_ferrocarril_espa%C3%B1ol_en_el_per%C3%ADodo_de_las _antiguas_compa%C3%B1%C3%ADas_(1848-1941)
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Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
(MZA)
Como es lógico y normal, no podemos hablar de las antiguas
compañías ferroviarias sin citar a una de las dos grandes: MZA.
Logotipo de MZA en el quicio de una puerta de la estación de
Castillejo-Añover (Madrid). Foto mía en diciembre de 2007.
La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante, más conocida como MZA, fue fundada en 1856 con la
idea de construir una línea de ferrocarril que uniera Madrid con
Zaragoza, y desde allí, otras dos líneas a Pamplona y Barcelona.Aunque la idea era ya antigua, y anterior a que se crease la
compañía, creció el interés sobre ella cuando el estado declaró
que la línea era de interés general y su construcción era
prioritaria. De esta forma, una unión de banqueros franceses y el
Marqués de Salamanca (que por aquel entonces era el dueño del
Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y estaba construyendo una
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línea hacia Alicante) fundaron la MZA, con sede en la estación de
Atocha de Madrid.
Poco a poco, MZA se va anexionando otras empresas (como la
Compañía del Ferrocarril de Castillejo a Toledo o la propia de
Madrid a Aranjuez que ya llegaba hasta Almansa y construía la
línea hacia Alicante) y firmando acuerdos con otras (como el
acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a
Pamplona) para ir creciendo. Asimismo, se hace con varias
concesiones del estado para construir nuevas líneas (la de
Zaragoza, evidentemente, de Manzanares a Málaga y Granada, ola de Albacete a Cartagena.
Pronto, en 1873, MZA ya contaba con más de 1.400 km de vías
férreas.
A partir de entonces, MZA sigue con su política de comprar y
absorber otras compañías más pequeñas para ir ampliando su
red, tal como ocurre con la Compañía del Ferrocarril de Córdobaa Sevilla, que estaba en manos de Norte, que la cedió a cambio
de que MZA le cediese la Compañía de los Ferrocarriles de
Zaragoza a Pamplona y Barcelona, que, a su vez provenía de la
fusión de otras dos compañías (Zaragoza a Pamplona y Zaragoza
a Barcelona). También adquiere otras compañías del Sur, como la
de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva, la de los Caminos de
Hierro de Ciudad Real a Badajoz, o la del Ferrocarril de Mérida a
Sevilla. También es esta época, MZA lucha por conseguir nuevas
concesiones, como la de Aranjuez a Cuenca. Con todo ésto, en
1889, MZA contaba ya con 2.600 km de vías.
A partir de esa fecha, MZA pone el ojo en Cataluña, y se expande
hacia allí, y tras numerosas negociaciones, se fusiona con la
Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia
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(TBF), que a su vez proviene de la fusión de varias compañías
catalanas. El acuerdo se firma en 1891, y más tarde, en 1898,
MZA absorbe definitivamente a TBF, aunque con un estatus un
poco diferenciado del resto de líneas.
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
(Norte)
Detalle del tejado de la caseta de enclavamientos de la estación
de Sanchidrián (Ávila). Foto mía en marzo de 2005.
La otra gran compañía ferroviaria española es Norte. Los
hermanos Péreire, franceses ellos, gracias a varias empresas de
su propiedad, se hacen con las concesiones de los ferrocarriles
de Valladolid a Burgos, y de Madrid a Valladolid por Ávila y
Medina del Campo, y de Burgos a Francia por Miranda de Ebro.
Estas sociedades aportaron el capital necesario para crear, en
1858, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de
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España. A su vez, los Péreire también consiguieron la concesión
del Ferrocarril de Venta de Baños a Alar del Rey, con lo que dan
los primeros pasos también para llegar a Santander. Las obras
avanzan rápido, y en sólo 8 años desde su inicio, se inaugura lalínea completa entre Madrid y Francia en 1864.
Torreón de la estación del Norte de Valencia. Destaca la estrella
roja de cinco puntas, símbolo ampliamente usado por Norte en
sus edificios. Foto mía en febrero de 2011.
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Norte empieza a crecer como compañía de forma paralela y
contemporánea a MZA, mediante la compra de otras compañías
ferroviarias más pequeñas. La primera, y más lógica, ya que
poseían la línea de Venta de Baños a Alar del Rey, fue laadquisición de la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar del Rey
a Santander. Después le siguen Zaragoza a Pamplona y
Barcelona, el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, Ferrocarriles de
Lérida a Reus y Tarragona, Ferrocarriles de Asturias, Galicia y
León, Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de las
Abadesas, Selgua-Barbastro, Almansa a Valencia y Tarragona y la
Sociedad de los Caminos de Hierro del Este de España. También
en esa época, Norte se queda con las concesiones de las líneas
Segovia-Medina del Campo, San Juan de Nieva a Villabona de
Asturias y la línea de Jaca.
Así, nos plantamos en el inicio del Siglo XX, en el que dos
compañías se disputan casi todo el tráfico ferroviario entre sí.
Pero no fueron las únicas.
Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España
(Oeste)
Esta compañía, de creación tardía (se fundó en 1928) proviene
de la adquisición y fusión, por parte del estado, de una serie de
compañías ferroviarias casi arruinadas, ya que sus líneas
discurren por territorios poco poblados, o con pocos recursos,
por lo que no reciben grandes sumas de dinero por parte de
inversores extranjeros, que no tienen el más mínimo interés en
ellas. Durante un tiempo, el estado se estuvo planteando obligar
a las grandes compañías (por aquel entonces Norte y MZA) a
absorber a estas pequeñas empresas, pero el nulo interés de los
extranjeros que tenían las "perras", les hizo desistir de ello. A
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cambio, se decidió crear una compañía estatal que las
absorbiera, indemnizando convenientemente a sus accionistas.
Las compañías que se integran en Oeste fueron el Ferrocarril de
Salamanca a la Frontera Portuguesa, el Ferrocarril de Medina del
Campo a Salamanca, el de Medina del Campo a Zamora y de
Orense a Vigo (MZOV -igual a alguno le suenan estas siglas en la
historia más reciente), la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a
Cáceres y Portugal -MCP- (propietario de la madrileña estación
de Delicias, sede actual del Museo del Ferrocarril de Madrid), y
de The West Galician Railway Company Limited .El final de esta compañía, en 1936, está unido al final de otra de
las compañías importantes, Andaluces, ya que un decreto
ministerial las fusionó.
Hago aquí un pequeño paréntesis para comentar que MZOV,
como razón social, sobrevivió a la nacionalización en Oeste como
constructora. Se encargó de la construcción de las líneas deMedina del Campo a Zamora, y de Monforte de Lemos a Orense,
Vigo y Pontevedra. Posteriormente siguió funcionando como
empresa constructora y, en 1978, se fusiona con Cubiertas y
Tejados, S.A., formando entonces la empresa Cubiertas y MZOV.
Poco después, se pierde la denominación MZOV, y más tarde, en
1997, la empresa cambia su denominación a Acciona, nombre,
éste sí, muy conocido en España. Se da además el caso de que
Acciona, aparte de su negocio de construcción, obtuvo la licencia
de operador con su empresa Acciona Rail Services, con lo que ha
vuelto a sus orígenes en el ferrocarril.
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Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)
La historia de Andaluces es un poco distinta a la de las demás. Yes que la compañía surge de la construcción de la línea de
Córdoba a Málaga, y poco a poco se fue haciendo con casi todas
las líneas de Andalucía, y la de Alicante a Murcia. En 1913
adquiere el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, y en 1929 se hace
definitivamente con el control de la Compañía de los
Ferrocarriles del Sur de España. La empresa empieza a tener
muchos problemas económicos, y ya al borde de la ruina, elestado se incauta de la empresa y la fusiona con Oeste, como
hemos comentado.
Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y Red de
Andaluces
Esta compañía estatal funcionó muy poco tiempo, ya que el
mismo año de su creación, 1936, estalló la Guerra Civil española.
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E.)
Un poco después del final de la guerra, en 1941, el estado se
incauta de todas las compañías ferroviarias de vía ancha del país,
y crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.
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Anagrama de R.E.N.F.E. en las tolvas de carga de balasto de la
antigua Cantera de Mingorría (Ávila). Foto mía en marzo de
2005.
Otras compañías
Hasta aquí lo referente a las grandes compañías. Pero no
podemos dejar de hablar de otras que, aunque más pequeñas,fueron muy importantes para el desarrollo del ferrocarril en
España.
Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (CdeA): Creadaen 1895, se encargó de la construcción y explotación de lalínea de Calatayud a Valencia, pasando por Teruel, Saguntoy con un trazado paralelo al de Norte hasta Valencia.Actualmente sólo funciona el tramo entre Caminreal ySagunto, ya que entre Caminreal-Calatayud, y Sagunto-Valencia se desmantelaron las vías. La conexión con el restode la red se produce entre Caminreal y Zaragoza por mediode la línea que se construyó cuando la compañía ya estababajo el control de Norte.
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Ferrocarril Santander-Mediterráneo (SM): En 1925 se fundóla compañía que pretendía unir, como su propio nombreindica, Santander con el Mediterráneo, a través de la líneadel Central de Aragón. Para eso, se construyó la línea entreCalatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, pequeñaestación término de esta línea que nunca llegó a finalizarse.Diversos avatares durante su construcción y cambios deplanes imprevistos, además de la Guerra Civil, dieron altraste con los planes. Un demoledor informe del BancoMundial determinó que esta línea (junto con otras) no erarentable, y, en 1959, cuando sólo quedaban 63 kilómetros
para llegar a Santander (de los cuales, unos 20 se hacíanpor la línea Venta de Baños-Santander desde Boo deGuarnizo, y en los que sólo faltaban otros 20 km deexplanación), y después de haber construido el túnelferroviario más largo de España (en aquel momento), eltúnel de La Engaña, de 6.975 metros, se abandonaron lasobras. Como era de esperar, sin una de las principalesfuentes de tráfico, que era el puerto de Santander, la línea
desapareció debido al debilísimo tráfico que tenía. Noobstante, a finales de los 90 del siglo pasado, surgió denuevo interés por el trazado para construir un ramal de altavelocidad entre Calatayud y Soria, que, finalmente, quedóen nada.
Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE): En 1926,esta compañía estatal se hizo con varias compañíaspequeñas en graves problemas económicos, tanto de víaancha como de vía estrecha. En 1941, todas las líneas de víaancha pasaron a RENFE. En 1956, cuando EFE ya sólo teníalíneas de vía estrecha, se le cambió el nombre a la empresa,siendo el nuevo Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocidacomo FEVE. El 1 de enero de 2013, FEVE desaparece y seintegra en Renfe y Adif.
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Compañías de vía estrecha
Cómo nos íbamos a olvidar de las líneas de vía estrecha. Fueron
de gran importancia, sobre todo en el norte de España, debido a
que eran las que de verdad unían y vertebraban el territorio,
dada su cercanía y economía.
Entre ellas, hubo grandes compañías, una de las cuales tuvo la
línea de vía estrecha más larga de España.
Ferrocarril de La Robla: La Sociedad del Ferrocarril Hullero
de La Robla a Valmaseda, S.A. se constituyó en 1890 con lafinalidad de construir y explotar una línea férrea paratransportar el carbón de las cuencas leonesas hacia laincipiente industria de Vizcaya. En 1894 se habíanterminado ya las obras entre La Robla y Balmaseda. Losprimeros resultados económicos fueron desastrosos,puesto que la línea, tal como estaba planteada, sólo servíapara el transporte de carbón. No obstante, en 1902, se
abrió una ampliaciones de la línea desde Balmaseda aBilbao. Años más tarde, en 1920 se inauguró un ramal queuniría la línea con León, desde la estación de Matallana. Esefue el apogeo de la compañía, que explotaba un total de340 kilómetros de vía estrecha. La actividad de esteferrocarril fue cayendo y sus resultados económicos aúnmás, hasta que, en 1972, cesa sus actividades y esabsorbida por FEVE. Hay que destacar que uno de losgrandes ingenieros del ferrocarril español, AlejandroGoicoechea (de cuya cabeza salió el Talgo), trabajó en estacompañía.
Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias: La líneadel Langreo, construida en la década de 1850 fue una de lasprimeras del ferrocarril español (concretamente la cuarta).
Su historia es algo peculiar porque fue una de laspoquísimas líneas de España construidas en ancho
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internacional (1.435 mm). Su principal función era la detransportar el carbón de las minas de Langreo hacia Gijón,pero gracias a la industria que surgió en Asturias, se dedicótambién al transporte de mercancías, sobre todo,siderúrgicos. En total contó con sólo 55 kilómetros de víasdistribuidos en la línea de Gijón a Sama de Langreo y losramales de Laviana, al puerto de Gijón, al Valle de Samuñoy al nuevo puerto de El Musel. En 1972 cesa la actividad deesta compañía que pasa a integrarse en FEVE. Mantuvo elancho de vía internacional hasta el año 1983, en que fuereconvertido a vía estrecha.