COMISIÓN DE TRANSPORTES - Cámara de Diputados
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COMISIÓN DE TRANSPORTES
MEMORIAS DE LOS FOROS DE CONSULTA PÚBLICA
EN MATERIA DE TRANSPORTES
16 Y 17 DE MARZO, TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO.
PALACIO LEGISLATIVO DE SAN LÁZARO, MAYO DEL 2001
CÁMARA DE DIPUTADOS DEL H. CONGRESO DE LA UNIÓN DE LA LVIII
LEGISLATURA
COMISIÓN DE TRANSPORTES
MESA DIRECTIVA
DIP. FED. JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA
PRESIDENTE - PAN -
DIP. FED. RAÚL CERVANTES ANDRADE
SECRETARIO - PRI -
DIP. FED. ELÍAS DIP RAME
SECRETARIO - PRI -
DIP. FED. ORESTES EUGENIO PÉREZ CRUZ
SECRETARIO - PAN -
DIP. FED. JOSÉ RODOLFO ESCUDERO BARRERA
SECRETARIO - PVEM –
INTEGRANTES
1.- DIP. FED. MARÍA ALEJANDRABARRALES MAGDALENO
(PRD) 2.- DIP. FED. ARTURO BONIFACIO DE LAGARZA TIJERINA
(PRI)
3.- DIP. FED. GUSTAVO ALONSO DONISGARCÍA
(PRI) 4.- DIP. FED. ISMAEL ESTRADA COLÍN (PRI)
5.- DIP. FED. EDGAR CONSEJO FLORESGALVÁN (PRI)
6.- DIP. FED. ALEJANDRO ENRIQUEGUTIÉRREZ GUTIÉRREZ (PAN)
7.- DIP. FED. JOSÉ DE JESÚS OROZCOALFARO
(PRI)8.- DIP. FED. FRANCISCO PATIÑO
CARDONA(PRD)
9.- DIP. FED. MANUEL PAYAN NOVOA(PRI)
10.-DIP. FED. ESTEBAN SOTELO SALGADO (PAN)
11.- DIP. FED. JOSÉ SOTO MARTÍNEZ(PRI)
12.- DIP. FED. JESÚS ADELFO TARACENAMARTÍNEZ
(PRI)
13.- DIP. FED. ADOLFO ZAMORA CRUZ(PRI)
14.- DIP. FED. FRANCISCO RAMÍREZCABRERA
(PAN)
15.- DIP. FED. TOMÁS LOZANO Y PARDINA(PAN)
16.- DIP. FED. FRANCISCO RAÚL RAMÍREZÁVILA (PAN)
17.- DIP. FED. JOSÉ RAMÓN SOTORESENDIZ
(PAN)18.- DIP. FED. EMILIO RAFAEL GOICOCHEA
LUNA(PAN)
19.- DIP. FED. JUAN IGNACIO GARCÍAZALVIDEA
(PAN)20.- DIP. FED. ARTURO SAN MIGUEL CRUZ
(PAN)
21.- DIP. FED. SALVADOR COSÍO GAONA(PRI)
22.- DIP. FED. JAIME MANTECÓN ROJO(PRI)
23.- DIP. FED. EMILIO ULLOA PÉREZ(PRD)
24.- DIP. FED. MERCEDES HERNÁNDEZROJAS
(PAN)
25.- DIP. FED. NOÉ NAVARRETEGONZÁLEZ (PAN)
COLABORADORES ESPECIALES
ASESORES DE DIPUTADOS SECRETARIOS
LIC. CÉSAR ENRIQUE ROMERO GONZÁLEZ
MTRO. HORACIO MARTÍNEZ CERÓN
LIC. ALFONSO WILFRIDO CONTRERAS CRUZ
DR. JORGE LUIS VARGAS ROSALES
PERSONAL DE SERVICIO SOCIAL
EDGAR SALINAS VALENCIA
EDITH BUSTAMANTE RUIZ
FERNANDO ESTRADA GARDUÑO
LAURA ANGÉLICA ANDRADE DELGADILLO
LIDIA SANDRA GUZMÁN ÁLVAREZ
RAQUEL CAPULA SÁNCHEZ
SINUHE PÉREZ ALCÁNTARA
SOLEDAD MARTÍNEZ DOMÍNGUEZ
ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN
LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN
MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ
CORRECCIÓN DE ESTILO
LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN
DR. ANTONIO SÁNCHEZ BUGARIN
SECRETARIO TÉCNICO
LIC. FERNANDO MARROQUÍN ESCAMILLA
ASESORES
LIC. EDUARDO MARTÍNEZ GALVÁN
MTRO. ADRIÁN GARCÍA SAISÓ
ASISTENTE
LIC. GUILLERMO BANDA DE LOS SANTOS
SECRETARIAS
HILDA REYES MOSQUEDA
CONCEPCIÓN ÁVILA GONZÁLEZ
KARINA FLORES ROCHA
MARTHA CARMONA LÓPEZ
ASESOR DE LA SECRETARÍA TÉCNICA
IVÁN GALDINO MÁRQUEZ PORTILLA
PROFESIONALES LEGISLATIVOS
ABELARDO HERNÁNDEZ MENESES
ERNESTO GARCÍA AMADOR
ASISTENTE LEGISLATIVO
ANTONIO GONZÁLEZ SÁNCHEZ
TABLA DE CONTENIDOS
TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO
MESA 1 INFRAESTRUCTURA CARRETERA
DIPUTADO COORDINADOR: ELÍAS DIP RAME Y FRANCISCO GUADARRAMA LÓPEZ
SECRETARIO TÉCNICO: ARQ. LUZ ALICIA LOZANO
TEMAS PAG.
1.1 PRESERVACIÓN, ADQUISICIÓN Y RESERVA DEL DERECHO DE VÍA EN
CARRETERAS.
9
1.2 PROPUESTA DE MODERNIZACIÓN DE LA RED CARRETERA. 16
1.3 PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN. 24
1.4 MODERNIZACIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y EL TRANSPORTE. 27
1.5 ALTERNATIVAS Y POSIBLES SOLUCIONES PARA EL MEJORAMIENTO DE
LAS VÍAS DE ACCESO A VALLE DE BRAVO.
29
1.6 FONDO VIAL, PARA LA CONSERVACIÓN DE CAMINOS DEL ESTADO DE 31
1.7 FINANCIAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE ALTAS
ESPECIFICACIONES.
35
1.8 INFRAESTRUCTURA CARRETERA (ANTP). 39
CONCLUSIONES PRELIMINARES 44
MESA 2 AUTOTRANSPORTE FEDERAL
DIPUTADO COORDINADOR: RAÚL CERVANTES ANDRADE
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. JESÚS MÁRQUEZ VELAZCO
TEMAS PAG.
2.1 AUTOTRANSPORTE FEDERAL. 47
2.2 INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL. 52
2.3 MARCO REGULADOR REFERENTE A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS EN CAMINOS DE
JURISDICCIÓN FEDERAL.
59
2.4 IMPORTANCIA DE DEFINIR POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES
NORMALIZADAS EN MATERIA DE TRANSPORTE Y APLICABLES A ZONAS
METROPOLITANAS.
62
2.5 TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL. 65
CONCLUSIONES PRELIMINARES. 71
MESA 3 TRANSPORTE FERROVIARIO
DIPUTADO COORDINADOR: ALEJANDRO ENRIQUE GUTIÉRREZ
SECRETARIO TÉCNICO: ING. RICARDO MORÁN NAREDO
TEMAS PAG.
3.1 PROYECTO DEL TREN ELEVADO "ECOTREN". 75
3.2. SERVICIOS FERROVIARIOS. 81
3.3. EL CASO DE LOS TRENES SUBTERRÁNEOS EN MATERIA DE PASAJEROS. 88
3.4. TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO. 101
CONCLUSIONES PRELIMINARES. 111
MESA 4 TRANSPORTE AEREO Y AEROPUERTOS
DIPUTADO COORDINADOR: ISMAEL ESTRADA COLÍN Y FRANCISCO PATIÑO CARMONA
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. GABRIEL BETANCOURT GARCÍA MORENO
TEMAS PAG.
4.1 PROPUESTA PARA LA OPTIMIZACIÓN DE AEROPUERTOS EN MÉXICO. 115
4.2 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
PARA EL NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
118
4.3 PARTICIPACIÓN DEL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTE PARA LA
OPERACIÓN CIVIL DE AERONAVES DE ORIGEN RUSO.
124
4.4 TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS 127
4.5 REFLEXIONES SOBRE LA LOCALIZACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO DE LA
ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
133
4.6 LA ZONA METROPOLITANA EN EL DESARROLLO AEROPORTUARIO DEL
PAÍS.
140
CONCLUSIONES PRELIMINARES 142
MESA 5 TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
DIPUTADO COORDINADOR: GUSTAVO A. DONIS GARCÍA
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. ELIZABETH BARRERA DE MACÍAS
TEMAS PAG.
5.1 PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO DE UNA MARINA MERCANTE
MEXICANA
144
5.2 TRANSPORTE MARÍTIMO, PARTE IMPORTANTE DEL TRINOMIO: MARINA, 151
5.3 SEGURIDAD DE MARÍTIMA, ESENCIA DEL PILOTAJE. 156
5.4 SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO. 167
5.5 TRANSPORTE MARÍTIMO. 174
CONCLUSIONES PRELIMINARES 187
MESA 6 TRANSPORTE MULTIMODAL
DIPUTADO COORDINADOR: BEATRIZ CERVANTES MANDUJANO
SECRETARIO TÉCNICO: OSCAR TURCOTT QUINTERO
TEMAS PAG.
6.1 TRANSPORTE INTERMODAL. 190
6.2 REFLEXIONES SOBRE EL DESARROLLO DE UNA FILOSOFÍA INTEGRAL DE
GESTIÓN PÚBLICA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL.
195
6.3 RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. 199
6.4 TRANSPORTE MULTIMODAL. 205
CONCLUSIONES PRELIMINARES 207
MESA 7 SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE
DIPUTADO COORDINADOR: ENRIQUE MARTÍNEZ ORTA
SECRETARIO TÉCNICO: CECILIO BARRERA REYES
TEMAS PAG.
7.1. PROTECCIÓN AÉREA AMBIENTAL. 209
7.2. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE. 230
7.3. PROGRAMAS DE GAS NATURAL PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL
VALLE DE MÉXICO.
232
7.4. SEGURIDAD JURÍDICA PARA EL OPERADOR DEL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE.
236
7.5. TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE. 240
7.6. LA NECESIDAD Y CONDICIONAMIENTO ADECUADO DE UN TRANSPORTE
SIN CONTAMINACIÓN Y REPARACIÓN DEL DAÑO POR PARTE DEL ESTADO.
245
7.7. SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE 248
7.8. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE 251
CONCLUSIONES PRELIMINARES 261
MESA 8 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL
DIPUTADO COORDINADOR: EDGAR CONSEJO FLORES GALVÁN
SECRETARIO TÉCNICO: LIC. JOSÉ LUIS CERRILLO GARNICA
TEMAS PAG.
8.1. LA TARIFA COMO ELEMENTO PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE. 265
8.2. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 269
8.3. GESTIÓN Y COORDINACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS EN ZONAS URBANAS. 271
8.4. EL TRANSPORTE PÚBLICO NECESIDAD DE LA POBLACIÓN CON 276
DISCAPACIDAD Y LA TERCERA EDAD.
8.5. TRANSPORTE EN LA ZONA ORIENTE EN EL ESTADO DE MÉXICO.. 279
8.6. INEQUIDAD DE SANCIONES PENALES Y ADMINISTRATIVAS DEL ESTADO
DE MÉXICO Y ESTADO DE HIDALGO.
281
8.7. EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES UN ELEMENTO
ESENCIAL PARA EL DESARROLLO DEL PAÍS.
283
8.8. TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO. 285
8.9. EL TRANSPORTE PUBLICO Y LA SOCIEDAD. 287
8.10. USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 290
ELEMENTOS PARA EL ANÁLISIS DEL TRANSPORTE Y SU PROBLEMÁTICA EN
LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.
292
8.12 APLICACIÓN DE LAS FACULTADES. 297
8.13 TRANSPORTE METROPOLITANO. 301
8.14 USUARIOS. 304
8.15 LA SEGURIDAD PÚBLICA Y EL MEDIO AMBIENTE. 307
8.16 PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ENTRE
LOS ESTADOS LIMÍTROFES DE MÉXICO Y MICHOACÁN EN LA MODALIDAD
DE TAXI Y MIXTO.
309
8.17 TRANSPORTE TRADICIONAL EN HIDALGO: PROBLEMÁTICA QUE
ENFRENTAN LOS CONCESIONARIOS ESTATALES AL TRANSITAR POR
CARRETERAS FEDERALES.
311
8.18 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 315
8.19 PROPUESTA DE UBICACIÓN EN PUNTOS DE TRANSFERENCIAS EN LA
ZONA CONURBADA DE LA CIUDAD DE TOLUCA.
320
8.20 PROBLEMÁTICA REGIONAL DE TRANSPORTE COLECTIVO Y USUARIOS. 321
8.21 LA PARTICIPACIÓN DEL AYUNTAMIENTO COMO FACTOR DEL
DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.
323
8.22 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL (ANTP). 326
8.23 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 334
8.24 ORGANIZACIÓN ECONÓMICA, MODERNIZACIÓN Y RECORDAMIENTO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
336
8.25 USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL. 341
8.26 ANTEPROYECTO DE LA CREACIÓN DEL INSTITUTO DE TECNOLOGÍA Y
PRODUCTIVIDAD DEL AUTOTRANSPORTE EN EL MUNICIPIO DE
NAUCALPAN.
343
8.27 TRANSPORTE URBANO: EL GRAN AUSENTE EN LAS POLÍTICAS
FEDERALES.
346
CONCLUSIONES PRELIMINARES 354
GLOSARIO 357
INTRODUCCI ÓN
EN EL MUNDO CONTEMPORÁNEO, LOS TRANSPORTES SON UN FACTOR FUNDAMENTAL PARA EL
DESARROLLO DE LAS NACIONES, DE AHÍ QUE EN LA ACTUALIDAD SEAN CONSIDERADOS COMO
UN ELEMENTO CENTRAL PARA SU DESARROLLO ECONÓMICO, POLÍTICO Y SOCIAL.
PARA QUE EL ESTADO MEXICANO CUMPLA CON EL MANDATO CONSTITUCIONAL DE APOYAR,
FORTALECER Y REGULAR LOS TRANSPORTES EN EL PAÍS, ES FUNDAMENTAL ELABORAR
POLÍTICAS TRANSPARENTES Y CONGRUENTES PARA QUE, A TRAVÉS DE ELLAS, NO SOLAMENTE
SE IMPULSE Y SE FORTALEZCA EL MEDIO, SINO TAMBIÉN SE CREEN LAS CONDICIONES QUE LE
POSIBILITEN DESARROLLARSE COMO TAL. ASIMISMO, ES PRIMORDIAL LA CONFORMACIÓN Y EL
FORTALECIMIENTO DE VÍNCULOS ENTRE LOS INVESTIGADORES DEL SECTOR Y LOS DIVERSOS
ACTORES SOCIALES: ASOCIACIONES, ACADÉMICOS, CÁMARAS, SINDICATOS, USUARIOS Y
TRABAJADORES, ENTRE OTROS. SÓLO DE ESTA MANERA SERÁ POSIBLE CONSTRUIR UNA
POLÍTICA PÚBLICA DE TRANSPORTES QUE ENRIQUEZCA LA ELABORACIÓN E INTEGRACIÓN DEL
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.
A TRAVÉS DE LA REALIZACIÓN DE LOS FOROS DE CONSULTA PÚBLICA, LA COMISIÓN DE
TRANSPORTES DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, SE PLANTEÓ EL
OBJETIVO DE CONOCER EL ESTADO DEL TRANSPORTE EN MÉXICO, PARA PODER DISEÑAR
MARCOS LEGISLATIVOS DE ACUERDO CON LA REALIDAD QUE VIVE LA NACIÓN, ASÍ COMO PARA
LLEVAR A CABO LA EVALUACIÓN, DISCUSIÓN Y SEGUIMIENTO DE LOS QUE YA EXISTEN, CON LA
COLABORACIÓN DE LOS INDIVIDUOS INVOLUCRADOS EN EL MEDIO.
EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, LLEVADOS
A CABO EN LAS CIUDADES DE MONTERREY, NUEVO LEÓN; XALAPA, VERACRUZ; TOLUCA,
ESTADO DE MÉXICO, SE CONTÓ CON LA PARTICIPACIÓN DE DIVERSOS SECTORES SOCIALES
COMO: ACADÉMICOS, INVESTIGADORES, INSTITUCIONES PÚBLICAS Y PRIVADAS, SINDICATOS
CÁMARAS, ASOCIACIONES, USUARIOS Y TRABAJADORES DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE.
EL RETO QUE ASUMIÓ LA COMISIÓN DE TRANSPORTES AL CONVOCAR A ESTOS FOROS, FUE DE
REALIZAR UN DIAGNÓSTICO CON RESPECTO A LAS INSTITUCIONES Y LAS POLÍTICAS
REGIONALES EN MATERIA DE TRANSPORTES. SIN EMBARGO PARA REALIZARLO ERA CONDICIÓN
PRIMORDIAL, CONOCER Y RECOGER LAS PROBLEMÁTICAS, NECESIDADES Y DEMANDAS DE LOS
ACTORES INVOLUCRADOS EN EL SECTOR.
LA PLURALIDAD DE LOS ACTORES QUE PARTICIPARON EN ESTOS FOROS, DIO CUENTA PLENA DE
QUE SE NECESITABA ESCUCHAR LAS VOCES DE LA SOCIEDAD INMERSA EN LA MATERIA, PARA
PODER ASÍ CUMPLIR CON LOS OBJETIVOS Y FINES DE LA COMISIÓN. VOCES QUE HABLAN NO
SÓLO DE LAS NECESIDADES QUE EN LA ACTUALIDAD VIVE EL RAMO DEL TRANSPORTE, SINO
TAMBIÉN LAS PROPUESTAS, PROBLEMÁTICAS E INQUIETUDES DE DICHOS SECTORES.
POR OTRA PARTE, LOS FOROS CONSTITUYERON UN ESPACIO DE DISCUSIÓN SOBRE LAS
CONDICIONES QUE MÉXICO REQUIERE PARA ENFRENTAR LOS CAMBIOS QUE NOS IMPONE UN
MUNDO EN PROCESO DE GLOBALIZACIÓN. POR LA IMPORTANCIA QUE REVISTEN ESTOS TEMAS,
LA COMISIÓN DE TRANSPORTES ASUMIÓ EL COMPROMISO DE REVELAR Y COMPARTIR LAS
EXPRESIONES E IDEAS EMANADAS DE ESTOS FOROS. RESULTADO DE ESTE COMPROMISO, SON
ESTAS MEMORIAS, QUE CONTIENEN LAS PONENCIAS QUE FUERON PRESENTADAS EN LOS
MISMOS, LAS CUALES NO SÓLO PLANTEAN PROBLEMAS Y NECESIDADES, NO SÓLO EXPRESAN
CUESTIONAMIENTOS Y PREOCUPACIONES, SINO QUE TAMBIÉN EXPONEN UNA AMPLIA GAMA DE
DIFERENTES SOLUCIONES Y PROPUESTAS, QUE MUESTRAN UN ACERCAMIENTO A LA REALIDAD
EN ESTE SECTOR.
LAS EXPRESIONES AQUÍ PRESENTADAS, CONSTITUYEN SIN LUGAR A DUDA UN REFERENTE
INDISPENSABLE PARA APROXIMARSE NO SOLO A LOS DIVERSOS CAMPOS DEL TRANSPORTE,
SINO TAMBIÉN A LAS CARENCIAS QUE ENFRENTAN LAS POLÍTICAS, INSTITUCIONES Y SISTEMAS
DE TRANSPORTE.
LOS TRABAJOS SE PRESENTARON DE ACUERDO EN CADA UNA DE LAS OCHO MESAS DE
TRABAJO:
MESA UNO, INFRAESTRUCTURA CARRETERA;
MESA DOS, AUTOTRANSPORTE FEDERAL;
MESA TRES, TRANSPORTE FERROVIARIO;
MESA CUATRO, TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS;
MESA CINCO, TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS;
MESA SEIS, TRANSPORTE MULTIMODAL;
MESA SIETE, SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE; Y
MESA OCHO, USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
EN CADA UNO DE LOS APARTADOS EL LECTOR PODRÁ OBSERVAR LA GAMA DE PROBLEMÁTICAS
Y PROPUESTAS QUE VAN DESDE LA HOMOLOGACIÓN DE LEYES Y REGLAMENTOS, LA
DESCENTRALIZACIÓN DE LA TOMA DE DECISIONES, LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA, PASANDO
POR LAS CUESTIONES VINCULADAS A LAS RAMAS ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE.
POR LAS APORTACIONES VERTIDAS EN ESTOS FOROS, Y QUE SIN DUDA REDUNDARÁN EN
BENEFICIOS PARA EL FUTURO DEL SECTOR, LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA LVIII
LEGISLATURA DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, DESEA EXPRESAR SU AGRADECIMIENTO A TODOS
LOS PARTICIPANTES EN LOS FOROS REGIONALES DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE
TRANSPORTES, ESPERANDO QUE SUS APORTACIONES SEAN DE GRAN UTILIDAD, PARA EL
ÓPTIMO DESARROLLO DEL SECTOR EN BENEFICIO DEL PUEBLO MEXICANO.
MESA 1.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA
1.1. - PRESERVACIÓN, ADQUISICIÓN Y RESERVA DEL DERECHO
DE VÍA EN CARRETERAS.
CENTRO S.C.T. ESTADO DE MÉXICO
SUBDIRECCIÓN DE OBRAS
ING. GILDARDO MARTÍNEZ MUÑOZ
I. PRESERVACIÓN DEL DERECHO DE VÍA
A) INVASIONES CON PUERTOS FIJOS, SEMIFIJOS.
LA PROLIFERACIÓN DE VENDEDORES AMBULANTES, UTILIZANDO EL DERECHO DE VÍA PARA LA
COLOCACIÓN DE PUESTOS FIJOS Y SEMIFIJOS, ORIGINADA POR EL ATRACTIVO NEGOCIO QUE
REPRESENTA PARA LOS COMERCIANTES, ES ALENTADO EN ALGUNOS CASOS POR LAS
LICENCIAS QUE OTORGAN LOS DIFERENTES AYUNTAMIENTOS.
B) ANUNCIOS ESPECTACULARES.
LA PROLIFERACIÓN DE ANUNCIAR ESPECTACULARES INSTALADOS DE MANERA IRREGULAR EN
LA FRANJA DEL DERECHO DE VÍA O EN LAS ZONAS ALEDAÑAS A LA CARRETERA, ES
OCASIONADO POR EL ATRACTIVO NEGOCIO QUE LES REPRESENTA A LAS EMPRESAS
PUBLICISTAS COLOCARLAS EN LAS ÁREAS MÁS COMERCIALES, VIOLANDO LA NORMATIVIDAD
QUE RIGE EL USO DEL DERECHO DE VÍA.
C) FALTA DE CARRILES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN EN ACCESOS REGULARES O
IRREGULARES.
ACTUALMENTE EXISTE UN NÚMERO IMPORTANTE DE CAMINOS DE DIFERENTES ORGANISMOS
QUE CONECTAN CON LAS CARRETERAS FEDERALES, SIN CONTAR CON LOS CARRILES DE
ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN REQUERIDOS Y COMO CONSECUENCIA SE INCREMENTA EL
NÚMERO DE ACCIDENTES EN ESOS PUNTOS DE INTERSECCIÓN.
D) USO DEL DERECHO DE VÍA POR PARTE DE OTROS ORGANISMOS
EL ALTO COSTO QUE REPRESENTA LA ADQUISICIÓN DEL DERECHO DE VÍA, HA GENERADO QUE
EMPRESAS PARAESTATALES Y PARTICULARES, UBIQUEN SUS INSTALACIONES DENTRO DE LA
FRANJA DEL DERECHO DE VÍA DE LAS CARRETERAS EN OPERACIÓN, PROVOCANDO DIFÍCULTAD
PARA MODERNIZAR Y AMPLIAR LAS CARRETERAS QUE SE ENCUENTRAN SATURADAS.
PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
• REALIZAR PERIÓDICAMENTE OPERATIVOS PARA EL RETIRO DE LAS INVASIONES, MISMAS
QUE SON COORDINADAS POR LA UNIDAD DE ASUNTOS JURÍDICOS, Y CON LA PARTICIPACIÓN
DE LA RESIDENCIA ENCARGADA DE LA CONSERVACIÓN Y AUTORIDADES MUNICIPALES Y
• CONTAR CON BRIGADAS PERMANENTES PARA LA CUSTODIA DEL DERECHO DE VÍA,
DEBIDAMENTE CAPACITADA Y EQUIPADA.
• DAR A CONOCER LA NORMATIVIDAD A LOS MUNICIPIOS PARA EL USO DEL DERECHO DE VÍA Y
ZONAS ALEDAÑAS, ELABORANDO CONVENIOS PARA LA PARTICIPACIÓN DE LA LIMPIEZA Y
• INTENSIFICAR LOS OPERATIVOS PARA LA CANCELACIÓN DE ANUNCIOS PUBLICITARIOS
IRREGULARES O FUERA DE NORMATIVIDAD.
• PROGRAMAR ACCIONES CONJUNTAS EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO PARA INCLUIR EN
LOS PROGRAMAS ANUALES LA CONSTRUCCIÓN DE CARRILES DE ACELERACIÓN Y
II. ADQUISICIÓN DEL DERECHO DE VÍA
ADQUISICIÓN DEL DERECHO DE VÍA
LA LIBERACIÓN DEL DERECHO DE VÍA ES UNA ACTIVIDAD MUY COMPLEJA, QUE EXIGE PARA SU
CORRECTA CULMINACIÓN, EL CUMPLIMIENTO Y APLICACIÓN DE LEYES, REGLAMENTOS Y
MANUALES DE PROCEDIMIENTO, QUE EN ESTE SENTIDO SON EMITIDOS POR LAS INSTANCIAS
NORMATIVAS CORRESPONDIENTES, REQUIERE DE PERSONAL TÉCNICO, ADMINISTRATIVO Y
JURÍDICO CON LOS CONOCIMIENTOS Y EXPERIENCIA NECESARIA.
INICIO DE LOS TRABAJOS CONSTRUCTIVOS SIN CONTAR CON EL DERECHO DE VÍA
REGULARIZADO A FAVOR DEL GOBIERNO FEDERAL, ESTATAL O MUNICIPAL.
PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO SE REQUIERE LLEVAR A CABO LA LIBERACIÓN DE ESTE
DERECHO, REALIZÁNDOSE MEDIANTE LA ADQUISICIÓN DE LOS TERRENOS PARTICULARES,
EJIDALES, COMUNALES O NACIONALES A FAVOR DEL GOBIERNO ESTATAL, FEDERAL O
MUNICIPAL, EMPLEANDO INVARIABLEMENTE LOS PROCESOS DE COMPRAVENTA,
EXPROPIACIÓN, DONACIÓN O CAMBIO DE DESTINO.
EL LICITAR OBRAS SIN CONTAR CON EL DERECHO DE VÍA LIBERADO, GENERA UNA FUERTE
PROBLEMÁTICA EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS POR PRESIONES DE LOS PARTICULARES PARA
PRETENDER UN MEJOR PRECIO DE LAS AFECTACIONES, PROVOCANDO RETRASOS EN LA
EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS Y RECLAMOS POR PARTE DE LAS EMPRESAS CONSTRUCTORAS.
AVALÚOS POR DEBAJO DEL VALOR COMERCIAL DE LOS BIENES.
LOS AVALÚOS EMITIDOS POR LA CABIN Y EL IIIGESEM, REGULARMENTE SON INFERIORES A LAS
PRETENSIONES DE LOS PROPIETARIOS AFECTADOS PROVOCANDO DIFICULTADES EN LA
CONCILIACIÓN DE LAS OPERACIONES DE COMPRA - VENTA, EN VARIOS DE LOS CASOS SE
SOLICITAN RECONSIDERACIONES Y DE NO LLEGAR A UN ACUERDO SE PROCEDE A LA
EXPROPIACIÓN, CON LOS RETRASOS EN LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS.
ADICIONALMENTE SE PRESENTA LA SIGUIENTE PROBLEMÁTICA:
RECLAMACIÓN DE OBRAS DE BENEFICIO SOCIAL COMO PARTE DE LA NEGOCIACIÓN
SE DIFICULTA REALIZAR OBRAS DE BENEFICIO SOCIAL DEBIDO A QUE NO COMPETE A LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES LA EJECUCIÓN DE ESTE TIPO DE
TRABAJOS, NI SE CUENTA CON PRESUPUESTOS AUTORIZADOS.
FALTA DE PROGRAMACIÓN ADECUADA PARA LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS
TENIENDO LOS COMPROMISOS DE PAGO, ES NECESARIO LIQUIDARLOS OPORTUNAMENTE, LO
CUAL EN ALGUNOS CASOS NO SUCEDE POR LA FALTA DE RECURSOS, LO QUE OCASIONA QUE
LOS PROPIETARIOS EXIJAN COMPENSACIONES ADICIONALES.
SITUACIÓN ACTUAL
EN LAS OBRAS QUE SE ENCUENTRAN EN CONSTRUCCIÓN FUERON LICITADAS SIN CONTAR CON
EL 100 % DEL DERECHO DE VÍA LIBERADO Y PRESENTAN DIFICULTADES PARA LLEVAR UN BUEN
RITMO DE CONSTRUCCIÓN, COMO ES EL CASO DE LA AUTOPISTA ATLACOMULCO - MARAVATIO,
EL LIBRAMIENTO SANTIAGO - TIANGUISTENCO Y BOULEVARD IXTAPAN DE LA SAL.
PROPUESTAS DE SOLUCIÓN
• NO LICITAR LAS OBRAS QUE NO CUENTEN CON EL DERECHO DE VÍA LIBERADO.
• DESTINAR RECURSOS ANUALES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS PROYECTOS Y LIBERACIÓN
DEL DERECHO DE VÍA, DE LAS OBRAS QUE SE PRETENDAN INICIAR A MEDIANO PLAZO.
• CAPACITAR AL PERSONAL Y ASEGURAR UNA REMUNERACIÓN DE ACUERDO A SU FUNCIÓN Y
SU GRADO DE RESPONSABILIDAD.
• INSTRUMENTAR MECANISMOS EFICACES QUE PERMITAN SOLUCIONAR OPORTUNAMENTE
CASOS ESPECIALES, CON LA PARTICIPACIÓN DE LOS ORGANISMOS RECTORES Y LAS
PARTES INVOLUCRADAS.
• LA URGENTE NECESIDAD DE REGULARIZAR EL DERECHO DE VÍA A FAVOR DEL GOBIERNO
ESTATAL O FEDERAL, MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LOS MECANISMOS QUE GARANTICEN LA
TITULARIDAD SOBRE ESTOS, SIN REALIZAR INDEMNIZACIONES ADICIONALES.
III. RESERVA DE DERECHO DE VÍA EN CARRETERAS
EL ESTADO DE MÉXICO PRESENTA UN IMPORTANTE REZAGO VIAL; DEBIDO A QUE SUS ÁREAS
CONURBADAS HAN CRECIDO DESEQUILIBRADAMENTE EN PROPORCIÓN CON LA CONSTRUCCIÓN
DE VIALIDADES, ASÍ COMO, LA FALTA DE LIBRAMIENTOS QUE PERMITEN CONECTAR LOS
PRINCIPALES ACCESOS CARRETEROS Y EVITAR QUE DESCARGUEN ESTOS A LAS YA
CONGESTIONADAS VÍAS URBANAS.
PARA DAR SOLUCIÓN INTEGRAL SE TIENEN PROYECTADAS AUTOPISTAS Y VIALIDADES QUE
PERMITAN DISTRIBUIR EN FORMA EFICIENTE LOS TRÁNSITOS EXISTENTES Y LOS QUE SE
AUTOPISTAS EN PROYECTO
CARRETERA LONGITUD
(KMS)
ANCHO DE
VÍA (MTS)
SUPERFICIE
(HAS)
ATLACOMULCO- JILOTEPEC -TULA 62 60 372
ATLACOMULCO POLOTITLAN - ARROYO
SARCO
42 60 252
CIRCUITO TRANSMETROPOLITANO
ATIZAPAN . VENTA DE CARPIO Y
RAMALES A HUEHUETOCA, ECATEPEC
55 60 330
VENTA DE CARPIO TEXCOCO - CHALCO
Y RAMALES A CHALCO
64 60 384
CHALCO – NEPANTLA 46 60 276
NEPANTLA- CUAUTLA - ALPUYECA 75 60 450
ALPUYECA-MALINALCO-TENANGO
LA MARQUESA Y RAMAL TENANGO
74 60 444
CIRCUITO SUR DEL ESTADO 134 60 804
LIBRAMIENTO NORORIENTE DE LA
CIUDAD DE TOLUCA
30.7 60 184.2
LIBRAMIENTO SUR DE LA CIUDAD DE
TOLUCA
40 60 240
ATIZAPAN- ATLACOMULCO 80 60 480
PROYECTOS CARRETEROS
ACCESO DE MÉXICO-TOLUCA
SANTIAGO-TIANGUISTENGO
15 60 90
CONTINUACION DEL BOULEVARD 8 60 48
AEROPUERTO
TOTAL 725.7 60 4,354.20
LIBRAMIENTOS QUE SE REQUIEREN EN LA ENTIDAD
NO. LIBRAMIENTO LONGITUD
(KMS)
ANCHO DE
VIA (MTS)
SUPERFICIE
(HAS)
1 CHAPULTEPEC 2.60 40 10.40
2 REAL DE ARRIBA
(TEMASCALTEPEC)
1.50 40 6.00
3 IXTAPAN DE LA SAL 2.40 40 9.60
4 MELCHOR OCAMPO 4.10 40 16.40
5 TEXCALYACAC 3.00 40 12.00
6 TECHOCULCO-JALAPA 2.00 40 8.00
7 ORIENTE DE ZINACANTEPEC 5.40 40 21.60
8 PONIENTE DE ZINACANTEPEC 5.30 40 13.20
9 VALLE DE BRAVO 9.50 40 38.00
10 HACIENDA DE ATENCO 1.50 40 6.00
11 SUR DE OZUMBA 1.40 40 5.60
12 ATLAUTLA 4.00 40 16.00
13 LA JOYA DE CUAUTITLAN 1.00 40 4.00
14 EL AHUEHUETE 1.40 40 5.20
15 TONITLA-OJO DE AGUA 8.50 40 34.00
16 TENANCINGO 2.50 40 10.00
17 ACAMBAY 3.50 40 14.00
18 TONATICO 1.50 40 6.00
19 SOYANIQUILPAN 3.00 40 12.00
20 SUR DE MEXICALCINGO 1.00 40 4.00
21 TEQUISQUIAC 3.00 40 12.00
22 TEPOZOTLAN 2.50 40 10.00
23 SUR ORIENTE DE JILOTEPEC 2.00 40 8.00
24 ALMOLOYA DE ALQUISIRAS 3.00 40 12.00
25 JOCOILZINGO 2.00 40 8.00
26 TENANGO DEL AIRE 3.50 40 14.00
27 TEXCALTITLAN 2.00 40 8.00
TOTAL 81.00 40.00 324.00
PARA LA EJECUCIÓN DE ESTAS OBRAS SE REQUIERE CONTAR PREVIAMENTE CON LOS
PROYECTOS EJECUTIVOS, ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, AUTORIZACIÓN Y
FUNDAMENTALMENTE CONTAR CON EL DERECHO DE VÍA LIBERADO.
DEBIDO A LAS LIMITACIONES DE LOS RECURSOS DESTINADOS PARA LA ADQUISICIÓN DE LOS
TERRENOS, DONDE SE CONTINUARAN LAS NUEVAS VÍAS, LA MAYOR PARTE DE LOS PROYECTOS
NO CUENTA CON DERECHO DE VÍA LIBERADO, ESTO QUIERE DECIR QUE AÚN TENIENDO LOS
RECURSOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS OBRAS, ESTAS NO SE PODRÍAN LLEVAR A CABO.
1. REVISAR LOS PROYECTOS PROPUESTOS POR LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, PARA QUE
DE ACUERDO A LA DISPONIBILIDAD DE RECURSOS SE DE PRIORIDAD A LAS OBRAS DE MAYOR
BENEFICIO / COSTO Y SE ESTABLEZCA EL PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
2. SE DESTINEN LOS RECURSOS NECESARIOS PARA LIBERAR EL DERECHO DE VÍA DE LAS
OBRAS PRIORITARIAS QUE YA CUENTEN CON PROYECTO AUTORIZADO.
3. SE PRECISEN LOS TRAZOS DEFINITIVOS Y SE ELABOREN LOS PROYECTOS DE DERECHO DE
VÍA A FIN DE ESTABLECER LAS RESERVAS NECESARIAS DE TERRENOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERAS Y VIALIDADES.
4. INFORMAR OFICIALMENTE A LAS DEPENDENCIAS ENCARGADAS DE LA REGULACIÓN DEL USO
DE SUELO Y LOS MUNICIPIOS DEL PLAN MAESTRO DE INFRAESTRUCTURA, A FIN DE AUTORIZAR
OTROS USOS DEL SUELO, NI LICENCIAS DE CONSTRUCCIÓN EN LA FRANJA DESTINADA PARA LA
OBRA VIAL.
5. INFORMAR OFICIALMENTE A LAS DIFERENTES DEPENDENCIAS PARAESTATALES Y EMPRESAS
DE COMUNICACIONES Y DE SERVICIOS ESTE PLAN MAESTRO, PARA QUE SE EVITE CONSTRUIR
OBRAS INDUCIDAS EN LA FRANJA DESTINADA PARA LA VIALIDAD.
6. ESTABLECER UN COMITÉ INTEGRADO POR LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO Y LOS
ORGANISMOS INVOLUCRADOS PARA DAR LA MEJOR SOLUCIÓN A LA DIVERSA PROBLEMÁTICA
QUE SE PRESENTA.
1.2.PROPUESTAS DE MODERNIZACION DE LA RED CARRETERA
MISIÓN
ESTA PROPUESTA TIENE COMO PROPÓSITO FUNDAMENTAL:
GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
ING. RAMÓN MARTINEZ URBENA
APOYAR, EXPANDIR Y MEJORAR LA MOVILIZACIÓN DE PERSONAS Y MERCANCIAS A LO LARGO
DEL TERRITORIO ESTATAL, FACILITANDO LA INTERCOMUNICACIÓN CON EL RESTO DEL
TERRITORIO NACIONAL, COADYUVANDO ASÍ, AL MEJORAMIENTO DE LAS ACTIVIDADES
PRODUCTIVAS, COMO BASE DEL DESARROLLO ECONÓMICO TERRITORIAL CON JUSTIFICACIÓN
SOCIAL.
VISIÓN
ESTABLECER UN MARCO DE REFERENCIA, QUE PERMITA AVANZAR EN EL DESARROLLO
INTEGRAL DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, COMO SUSTENTO DE ACTIVIDADES
PRODUCTIVAS EN DIVERSOS ESCENARIOS DE TIEMPO, RECURSOS Y ÁMBITOS TERRITORIALES
CON ENFOQUE URBANO Y ARMONÍA CON EL MEDIO AMBIENTE.
LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ES LA ENCARGADA DE FOMENTAR EL
DESARROLLO, LA MODERNIZACIÓN Y EL CRECIMIENTO DE LA RED VIAL DE CARRETERAS Y DE
AUTOPISTAS, EN EL ÁMBITO ESTATAL, CONTEMPLANDO LA INSERCIÓN DEL ESTADO EN EL
TERRITORIO NACIONAL.
LA FEDERACIÓN HA VENIDO ASIGNANDO RECURSOS PARA LLEVAR A CABO LOS EJES
CARRETEROS TRONCALES INTERESTATALES, QUE HAN PERMITIDO DESARROLLAR UNA RED DE
INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE, ACORDE A LAS NECESIDADES DE LOS
TRATADOS DE LIBRE COMERCIO EN EL CONTINENTE.
SIN EMBARGO, AL CONVERGER LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS A LA ZONA CENTRO, ES
REBASADA LA CAPACIDAD VIAL INSTALADA, AUMENTANDO EL ÍNDICE DE CONGESTIONAMIENTOS
VIALES, COMO RESULTADO DEL INCREMENTO VEHÍCULAR.
FLUJO VEHICULAR HACIA LA ZONA CENTRO
AFLUENCIA DIARIA A LA ZMVM
SITUACIÓN ACTUAL
EN LA PLANEACIÒN DE NUEVAS CIUDADES, SE DESTINA APROXIMADAMENTE EL 30 % DEL ÁREA
PARA INFRAESTRUCTURA, DE LA CUAL EL 15 % ES UTILIZADO PARA LA RED VIAL PRIMARIA.
LAS AREAS CONURBADAS DEL ESTADO DE MÉXICO, HAN CRECIDO DESTINANDO TAN SOLO EL
1.07 % PARA ESTE FIN Y EN ESTE PUNTO, HAY QUE RECORDAR QUE LA MARGINACIÓN ES
PRODUCTO DEL DESEQUILIBRIO REGIONAL.
DEDUCIÉNDOSE QUE PARA OPERAR DE MANERA ÓPTIMA, SE REQUIEREN 14 VECES MÁS DE
VIALIDADES PRIMARIAS DE LAS QUE ACTUALMENTE SE CUENTA. POR ESTA RAZÒN, EL
GOBIERNO ESTATAL IMPLEMENTA UN PROGRAMA DE AUTOPISTAS DENOMINADO CIRCUITO
TRANSMETROPOLITANO QUE PERMITIRÁ LA DISTRIBUCIÓN DE LOS TRÁNSITOS QUE
EVITANDO ASÍ, LA UTILIZACIÓN DE VIALIDADES INTERNAS, SOBRE TODO EL ANILLO PERIFÉRICO,
LO QUE PERMITIRA INTEGRAR UN SISTEMA VIAL CONFIABLE, SEGURO CON OPCIONES
MULTIPLES CAPAZ DE ASEGURAR CON EFICIENCIA Y COMPETITIVIDAD EL TRASLADO DE
PERSONAS Y BIENES DENTRO DEL ESTADO.
ACCIONES DEL GOBIERNO ESTATAL
RED CARRETERA ACTUAL
CIRCUITO TRANSMETROPOLITANO
IMAGEN OBJETIVO DE LA RED ESTATAL DE AUTOPISTAS
PROGRAMA DE AUTOPISTAS Y TERMINALES
TERMINALES DE TRANSPORTE O
a) SAN MATEO ATENCO
b) ZINACANTEPEC
c) CALIXTLAHUACA
d) MEXICALCINGO
e) TEXCOCO
f) SANTIAGO TIANGISTENCO
g) ACAMBAY
h) COYOTEPEC
i) CHALCO
AUTOPISTAS EN PROYECTO
1. ATLACOMULCO- POLOTITLAN-ARROYO ZARCO
2. ATLACOMULCO-JILOTEPEC-TULA
CIRCUITO TRANSMETROPOLITANO
3. ATIZAPAN-VENTA DE CARPIO Y SUS RAMALES A HUEHUETOCA Y ECATEPEC
4. VENTA DE CARPIO-TEXCOCO-CHALCO Y SU RAMAL CHALCO
5. CHALCO-NEPANTLA
6. NEPANTLA-CUAUTLA-ALPUYECA
7. ALPUYECA-MALINALCO-TENENGO-LA MARQUESA Y RAMAL TENANGO
8. CIRCUITO SUR DEL ESTADO
9. LIBRAMIENTO NORORIENTE DE LA CIUDAD DE TOLUCA
10. LIBRAMIENTO SUR DE LA CIUDAD DE TOLUCA
11. TOLUCA- CIUDAD ALTAMIRANO
12. ATLACOMULCO-ATIZAPAN DE ZARAGOZA (FEDERAL)
13. CHALCO-COLEGIO MILITAR-LA VENTA
AUTOPISTAS ESTATALES EN OPERACIÓN
A) CHAMAPA-LA VENTA
B) PEÑON-TEXCOCO
C) TOLUCA-ATLACOMULCO
D) TENANGO-IXTAPAN DE LA SAL
COMO EJEMPLO DE INTERCOMUNICACION CON LA RED DE AUTOPISTAS ACTUAL SE ENCUENTRA
LA AUTOPISTA ATIZAPAN - VENTA DE CARPIO Y SUS RAMALES A HUEHUETOCA Y ECATEPEC.
AUTOPISTA ATIZAPAN- VENTA DE CARPIO
INTERCOMUNICACION CON AUTOPISTAS EXISTENTES
ACCIONES COMPLEMENTARIAS DEL CENTRO SCT FEDERAL
AUTOPISTAMEXICO -
AUTOPISTAMEXICO -
AUTOPISTAMEXICO -PUEBLA
AUTOPISTAPEÑON - TEXCOCO
NO. PROYECTO LONGITUD (KM)
1 ATLACOMULCO -JILOTEPEC 58
2 ATLACOMULCO - ATIZAPAN 80
3 TOLUCA- VALLE DE BRAVO - ZITACUARO 104
4 LERMA -MALINALCO -ALPUYECA 19
5 SAN MATEO - COLEGIO MILITAR --
6 AJUSCO -TOPILEJO - CHALCO 33
7 TEXCOCO - APIZACO 19
8 LIBRAMIENTO NORTE DEL VALLE DE MÉXICO 65
1.3.- PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
ESTADO DE PUEBLA
ARQ. ARTURO BARBOSA PRIETO
FRENTE A LOS RETOS DE GRANDES OPORTUNIDADES ACTUALES QUE PRESENTA UN MUNDO
PRODUCTO DEL ACELERADO PROCESO DE GLOBALIZACIÓN, ES IMPERATIVO CONJUNTAR LOS
ESFUERZOS DEL GOBIERNO FEDERAL, CON EL APOYO DECIDIDO DE LOS GOBIERNOS
ESTATALES, MUNICIPALES, Y DE INVERSIÓN PRIVADA, PARA ASÍ MEJORAR NUESTRA
COMPETITIVIDAD ECONÓMICA E IMPULSAR EN FORMA PRIORITARIA EL DESARROLLO REGIONAL,
COMO EJE FUNDAMENTAL DE LA MODERNIZACIÓN DE LOS SISTEMA DE COMUNICACIONES EN
EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN CONSTITUYE UN EJERCICIO DE COORDINACIÓN
INTERESTATAL ENTRE LOS GOBIERNOS DE LOS ESTADOS DE MÉXICO, GUERRERO, HIDALGO,
MICHOACÁN, MORELOS, PUEBLA, TLAXCALA, Y VERACRUZ, PARA COADYUVAR A IMPULSAR AL
PLAN NACIONAL DE DESARROLLO, CON UNA PROPUESTA FEDERALISTA QUE AMPLÍA,
FORTALECE Y ACELERA LA REALIZACIÓN DE LOS PROGRAMAS NACIONALES DEL SECTOR DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
REPÚBLICA MEXICANA NO. DE HABITANTES PORCENTAJE
97,244,541.00 100%
NO. ESTADOS NO. DE % DE INCIDENCIA A
PARTICIPANTES HABITANTES NIVEL NACIONAL
1 DISTRITO FEDERAL 8,597,309.00 8.83
2 ESTADO DE MÉXICO 13,083,359.00 13.45
3 GUERRERO 3,075,083.00 3.16
4 HIDALGO 2,231,392.00 2.29
5 MICHOACÁN 3,979,177.00 4.09
6 MORELOS 1,552,878.00 1.6
7 PUEBLA 5,070,346.00 5.21
8 TLAXCALA 961,912.00 0.99
9 VERACRUZ 6,901,111.00 7.1
TOTAL 45,452,567.00 46.72
EJES TRONCALES PRINCIPALES.
EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN, SE SUSTENTA EN EL PROGRAMA FEDERAL DE LOS
DIEZ GRANDES EJES TRONCALES PRINCIPALES, PROPUESTOS PARA EFICIENTAR LAS
COMUNICACIONES CARRETERAS EN TODO EL PAÍS Y TIENE COMO OBJETIVO COMPLEMENTAR
DE LA REGIÓN GOLFO-CENTRO-PACÍFICO, PRIORIZANDO ACCIONES DE MODERNIZACIÓN EN LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE ESTE MODO ESTRATÉGICO PARA EL DESARROLLO DEL
PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO URBANO
-- 3 CORREDORES INTEGRADORES --
EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN ESTÁ ACORDE CON LA ESTRATEGIA DE
ORDENAMIENTO TERRITORIAL PLANTEADA EN EL PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO
URBANO, CONFORME A LOS CORREDORES INTEGRADORES DEL DESARROLLO REGIONAL,
LOGRANDO LA ARTICULACIÓN ECONÓMICA DE RICAS ZONAS AGRÍCOLAS, INDUSTRIALES Y
TURÍSTICAS CON LOS MERCADOS NACIONALES E INTERNACIONALES; PROPICIANDO EL
ESLABONAMIENTO DE CADENAS PRODUCTIVAS INTERREGIONALES CON LAS PRINCIPALES
FRONTERAS, AEROPUERTO Y SOBRE TODO CON LOS PUERTOS DEL GOLFO Y DEL PACÍFICO.
CON ESTA VISIÓN, SUMAREMOS LOS ESFUERZOS INTERESTATALES AL PROYECTO NACIONAL
POR MEDIO DE UNA RED DE CARRETERAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES, CONFORMADA POR 11
RAMALES PRIORITARIOS, QUE REFORZARÁN LA INTERCONEXIÓN ENTRE LOS EJES TRONCALES
PRINCIPALES Y DE ESTA MANERA SE PODRÁ ESTAR EN CONDICIONES DE ENFRENTAR LOS
RETOS QUE IMPONE LA MODERNIDAD.
PUEBLA PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISION.
EL ESTADO DE PUEBLA, POR SU LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA ES UN ELEMENTO DE
ARTICULACIÓN IMPORTANTE PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DEL POTENCIAL PRODUCTIVO DE
ES POR LO TANTO PRIORITARIO QUE LA ENTIDAD CUENTA CON UNA RED DE CARRETERAS CON
ALTAS ESPECIFICACIONES QUE LE PERMITA ATENDER LA DEMANDA VEHÍCULAR ACTUAL Y
FUTURA, PRODUCTO DEL CRECIMIENTO ECONÓMICO QUE EXPERIMENTA LA REGIÓN CENTRAL
PUEBLA ANTE EL PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISION.
PARA ENFRENTAR ESTE RETO, EL PLAN ESTATAL DE DESARROLLO PROMUEVE LA
MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL, PARTICIPANDO ACTIVAMENTE EN EL
PROYECTO REGIONAL DE GRAN VISIÓN, SUMÁNDOSE A LA PROPUESTA GENERAL CON LA
CONSTRUCCIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CINCO TRAMOS CARRETEROS QUE CONFORMAN TRES
RAMALES PRIORITARIOS DEL PROYECTO, QUE SUMAN; 195 KMS. DE CARRETERAS DE ALTA
ESPECIFICACIÓN, CON UNA INVERSIÓN APROXIMADA DE $ 2,237.30 MDP.
1.4.- MODERNIZACION DE LAS COMUNICACIONES Y EL TRANSPORTE.
TRANSPORTISTAS MEXICANOS UNIDOS, A. C. SECTOR NAUCALPAN, TLANEPANTLA, ATIZAPAN,
NICOLÁS ROMERO.
ING. JESÚS HERNÁNDEZ BASILIO
EN LA ZONA MÁS DENSAMENTE POBLADA DE LA REPÚBLICA MEXICANA, EL TRANSPORTE
REPRESENTA UN RETO SUMAMENTE IMPORTANTE PARA LAS AUTORIDADES; DE SU EFICIENCIA
DEPENDE EN GRAN PARTE EL PROCESO Y RESULTADOS DE PRODUCCIÓN; YA QUE EN EL
TRANSPORTE DE PERSONAS SE DESTINAN DIARIAMENTE MILLONES DE HORAS-HOMBRE QUE
AFECTAN DIRECTAMENTE EL TIEMPO LABORAL.
EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO EN 1999, HABITA EL 20% DE LA
POBLACIÓN NACIONAL EN UNA SUPERFICIE DE APRÓXIMADAMENTE 1,600 KILÓMETROS
CUADRADOS, CON UNA DENSIDAD DE POBLACIÓN DE 12,500 PERSONAS POR KILÓMETRO
CUADRADO Y UN CRECIMIENTO POBLACIONAL ANUAL DEL 4% (800,000 PERSONAS) CONTRA EL
1% TERRITORIAL (16KM2).
EN LA ZONA NOROESTE DEL VALLE DE MÉXICO, EXISTE UNA SATURACIÓN DE ESPACIOS, DEBIDO
A LA ACUMULACIÓN POBLACIONAL Y UNA ESTRUCTURA CARRETERA OBSOLETA; PROLIFERAN
LOS AUTOMÓVILES PARTICULARES, UNITARIOS Y VEHÍCULOS DE CARGA, EL SERVICIO DE
TRANSPORTE PÚBLICO LO PROPORCIONAN EN SU GRAN MAYORÍA UNIDADES DE POCO ESPACIO
COMO SON COMBIS Y MICROBUSES, DE MODELOS ATRASADOS HASTA POR 15 AÑOS, CON
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTAMENTE CONTAMINANTES.
EL PRESUPUESTO ANUAL ASIGNADO AL RAMO DE LAS COMUNICACIONES Y TRANSPORTES A
NIVEL NACIONAL, YA SEA FEDERAL Y/O ESTATAL, SIEMPRE RESULTA INSUFICIENTE, LO QUE
IMPIDE EL DESARROLLO DE LOS GRANDES PROYECTOS DE MODERNIZACIÓN QUE SE
REQUIEREN.
POR TRATARSE DE UN FENÓMENO DEL QUE DEPENDEN EN GRAN PARTE LA ECONOMÍA DEL
PAÍS, EXISTE ESPECIAL PREOCUPACIÓN POR LA MODERNIZACIÓN DE COMUNICACIONES Y
EQUIPO. EL CRECIMIENTO POBLACIONAL REGISTRADO EN EL ÁREA METROPOLITANA REQUIERE
CON URGENCIA DE UN TRANSPORTE PÚBLICO EFICIENTE Y ORGANIZADO, QUE PERMITA
EFECTUAR LOS TRASLADOS EN TIEMPOS MÍNIMOS.
CONCLUSIONES:
ES NECESARIO PROPORCIONAR AL PÚBLICO USUARIO UN SERVICIO DE EXCELENCIA A TRAVÉS
DE EQUIPOS Y ESPACIOS MODERNOS, ACTUALIZADOS CON LA TECNOLOGÍA DE PUNTA Y
ADECUADOS A LA ZONA Y DEMANDA QUE SE ATIENDA, CONSIDERANDO EN TODO ESTO, COMO
PRIORIDAD, LA SEGURIDAD PERSONAL DEL USUARIO.
CON LA MODERNIZACIÓN DE LAS COMUNICACIONES Y EQUIPO, SE DEBE PROMOVER EL USO DEL
TRANSPORTE PÚBLICO PARA PERSONAS QUE COTIDIANAMENTE VIAJAN EN AUTOMÓVIL
PARTICULAR. LAS PROPUESTAS ESPECÍFICAS DE LA PONENCIA SON:
a) LA CONSTRUCCIÓN DE UN PAR VIAL O EJES VIALES EN LAS CABECERAS MUNICIPALES DE
b) LA CONSTRUCCIÓN DE BAHÍAS DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJE EN ARROYOS.
c) SEÑALIZACIÓN SUFICIENTE Y ACTUALIZADA.
d) LA SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE POCO ESPACIO (COMBIS Y MICROBUSES), POR
VEHÍCULOS MÁS GRANDES, INCLUYENDO AUTOBUSES ARTICULADOS EN LAS VÍAS QUE
LO PERMITAN.
e) LA VIGENCIA DE NO MÁS DE 5 AÑOS DE ANTIGÜEDAD PARA CUALQUIER VEHÍCULO CON
CONCESIÓN PARA TRANSPORTE PÚBLICO.
f) LA OBLIGACIÓN DE SUJETAR A LOS EQUIPOS A ESTRICTOS CONTROLES
ANTICONTAMINANTES.
g) EL DESARROLLO DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS PARA SU UTILIZACIÓN DENTRO DEL
h) EXTREMAR LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA LOS USUARIOS DENTRO Y FUERA DE LOS
EQUIPOS.
i) CONCIENTIZAR AL PÚBLICO USUARIO QUE EL INCREMENTO DE TARIFAS ES JUSTO Y
NECESARIO.
j) ESTABLECER ACUERDOS CON LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES, A FIN DE
ASEGURAR LOS INCREMENTOS ANUALES DE TARIFAS Y ASÍ, ESTABLECER
COMPROMISOS PARA LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE EN LO QUE A EQUIPO SE
REFIERE.
1.5.- ALTERNATIVAS Y POSIBLES SOLUCIONES PARA EL MEJORAMIENTO EN LAS VÍAS DE
ACCESO A VALLE DE BRAVO.
RITA LUCIA REYES GUADARRAMA
VALLE DE BRAVO ES UN MUNICIPIO CON CERCA DE 65,000 HABITANTES, EL CUAL SE ENCUENTRA
CONSTITUIDO POR UNA CABECERA MUNICIPAL QUE ES VALLE DE BRAVO Y QUE SE ENCUENTRA
CONFORMADO POR NUEVE BARRIOS, 44 DELEGACIONES O COMUNIDADES, TRES SECTORES Y
10 FRACCIONAMIENTOS.
ACTUALMENTE PARA LLEGAR A LA CIUDAD DE VALLE DE BRAVO SE CUENTA CON TRES
ACCESOS QUE SON:
1. LA CARRETERA DE TOLUCA VALLE DE BRAVO, VÍA SAUCOS.
2. CARRETERA TOLUCA VALLE DE BRAVO, VÍA MONUMENTO
3. CARRETERA TOLUCA VALLE DE BRAVO, VÍA AMANALCO.
EN LA CIUDAD DE VALLE DE BRAVO SE CUENTA CON UN CIRCUITO DENOMINADO COSTERA O
FRAY GREGORIO JIMÉNEZ DE LA CUENCA, QUE ES EL QUE RODEA PRÁCTICAMENTE A LA
CIUDAD PARA LAS PERSONAS QUE NO QUIERAN PASAR POR EL CENTRO DE ESTA EN TANTO DE
LOS QUE VIENEN POR LA CARRETERA SAUCOS VALLE DE BRAVO, COMO LOS QUE VIENEN POR
LA CARRETERA AMANALCO Y VILLA VICTORIA Y QUIERAN LLEGAR A PUNTOS COMO AVANDARO
O LA CASCADA, O BIEN EL ARCO, EL SANTUARIO O SAN GASPAR QUE SON ALGUNOS DE LOS
PUNTOS TURÍSTICOS EN ESTA TÍPICA CIUDAD LO PUEDAN HACER EN MENOS TIEMPO.
EL PROBLEMA QUE SE PRESENTA ES EN DÍA DE FINES DE SEMANA, PUENTES Y VACACIONES, YA
QUE NO SE CUENTA CON UN CIRCUITO QUE PUEDA DAR SALIDA A LOS VEHÍCULOS SIN QUE
PASEN POR LA CIUDAD Y SE ESTÁ CONTEMPLANDO EL SIGUIENTE:
AL LLEGAR AL PARAJE DENOMINADO REFUGIO DEL SALTO SE ENCUENTRA UNA ENTRADA HACIA
UNA COMUNIDAD LLAMADA SAN MATEO ACATITLAN Y LLEGA HASTA EL LUGAR DENOMINADO
CRUZ ROJA O LA GASOLINERIA DE LA COSTERA, ESTA ES UNA DE LAS ALTERNATIVAS MAS
VIABLES PARA DAR MAYOR FLUÍDEZ A LOS VEHÍCULOS DE CARGA PESADA QUE TIENEN QUE
TRANSPORTAR PRODUCTOS Y MATERIALES A DIFERENTES PUNTOS DE VALLE DE BRAVO Y DE
OTROS MUNICIPIOS, YA QUE SE HA TENIDO EL PROBLEMA QUE EN VARIAS OCASIONES LOS
CAMIONES PESADOS COMO SON EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS TRAILERS SI VAN POR EL
ACCESO YA SEA DE MONUMENTO O VÍA AMANALCO Y SU DESTINO ES AVANDARO ES UN
VERDADERO PROBLEMA YA QUE LAS CALLES DE BRAVO SON DEMASIADO ESTRECHAS PARA
QUE PUEDAN TRANSITAR ESTE TIPO DE CAMIONES, ES POR ESO QUE ESTA ALTERNATIVA QUE
SE ESTA PLANTEANDO DE LA VIALIDAD DE SAN MATEO ACATITLÁN SERÍA UNA SOLUCIÓN A
TANTOS Y TANTOS PROBLEMAS DE TRÁNSITO QUE SE TIENE EN ESTE MUNICIPIO.
1.6.- FONDO VIAL PARA LA CONSERVACIÓN DE CAMINOS DEL
RESUMEN: EL DOCUMENTO PRETENDE TRANSMITIR A LAS INSTANCIAS RESPONSABLES DE LOS
SECTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS, DE LA CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL, LA NECESIDAD DE
ESTUDIAR LA FORMA DE INTEGRAR UN FONDO VIAL, QUE PERMITA OBTENER RECURSOS
SUFICIENTES PARA ATENDER LA TOTALIDAD DE ESTA RED.
ASÍMISMO, EL DOCUMENTO MUESTRA LAS EXPERIENCIAS DE OTROS PAÍSES DE CÓMO HAN
LOGRADO LA INTEGRACIÓN DE UN FONDO VIAL, LO QUE SE LES HA PERMITIDO ATENDER LA
CONSERVACIÓN DE UNA MANERA EFICAZ, EFICIENTE Y SOSTENIBLE.
CONCLUYE EL DOCUMENTO, SEÑALANDO QUE NO HAY RECETAS PARA INTEGRAR EL FONDO
VIAL, SINO QUE CADA ENTIDAD DEBE BUSCAR UNA SOLUCIÓN EN BASE A SU SITUACIÓN
PARTICULAR, ES DECIR, LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO, EN LA MEDIDA EN QUE A CADA
UNA LE CORRESPONDAN, DEBERÁN DISEÑAR UN ESQUEMA PROPIO QUE LES PERMITA
ASEGURAR UN FINANCIAMIENTO OPORTUNO, SUFICIENTE Y ESTABLE A LARGO PLAZO.
1.- INTRODUCCIÓN: LA RED VIAL DEL ESTADO DE MÉXICO MUESTRA FALTA DE ATENCIÓN DEBIDO
A LA BAJA GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN, CAUSANDO UN AUMENTO EN LOS COSTOS DE
OPERACIÓN Y UNA PÉRDIDA ANUAL DE PATRIMONIO VIAL. ADICIONALMENTE PRESENTA
FACTORES POTENCIALES DE ACCIDENTABILIDAD, PÉRDIDAS EN LAS CARGAS DE TRANSPORTE Y
DEMORAS DE TIEMPOS Y TRASLADO DE LOS USUARIOS.
ESTO NOS DEBE MOTIVAR A ANALIZAR LAS CAUSAS DE LA PROBLEMÁTICA DE LA
CONSERVACIÓN EN MÉXICO; EN PARTICULAR EN EL ESTADO DE MÉXICO, DESARROLLAR UN
NUEVO CONCEPTO PARA EL FINANCIAMIENTO, Y PROMOVER LA GESTIÓN DE LA CONSERVACIÓN
DE LOS CAMINOS Y VIALIDADES.
EL ESTADO DE MÉXICO, POR SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA, HA SIDO ESPINA DORSAL A NÍVEL
NACIONAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA. DURANTE VARIAS DÉCADAS LAS
REDES VIALES CRECIERON EN FORMA ACELERADA, SIN EMBARGO, LA EXPANSIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL COMENZÓ A DISMINUIR, SIENDO REBASADA POR LA NECESIDAD DE
CONTAR CON MÁS Y MEJORES VÍAS DE COMUNICACIÓN PARA EL TRASLADO DE BIENES Y
PERSONAS POR OTRA PARTE, LOS CAMINOS Y VIALIDADES EMPEZARON A DETERIORARSE MUY
RÁPIDO. RECURSOS ESCASOS, HAN CONTRIBUIDO A UNA ASIGNACIÓN DECRECIENTE DE
DINERO PARA LA CONSERVACIÓN; GRAN PARTE DE ESTA SE DESTINA A PROGRAMAS DE
ACTUALMENTE, SOLO EL 56% DE LA RED ESTATAL PAVIMENTADA SE ENCUENTRA EN BUEN
ESTADO, EL 27% EN REGULAR, Y EL 17% RESTANTE EN MALAS CONDICIONES.
ADICIONALMENTE, LOS CAMINOS NO PAVIMENTADOS SE ENCUENTRAN EN INFERIOR ESTADO.
LOS ESFUERZOS PASADOS PARA MEJORAR LA CONSERVACIÓN DE LA RED VIAL, ASÍ COMO LA
PARTICIPACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES RESPONSABLES NO HAN SIDO SOSTENIDAS.
LAS MEJORAS SUSTANCIALES DE LAS CONDICIONES DE LOS
CAMINOS, SOLO PUEDEN LOGRARSE MEDIANTE UNA FORMA COMPLETAMENTE DIFERENTE DE
ABORDAR EL FINANCIAMIENTO Y EL MANEJO DE LA CONSERVACIÓN, EN LUGAR DE INTENTAR
RESOLVER LOS PROBLEMAS QUE CON FRECUENCIA SE PRESENTAN TALES COMO:
• INSUFICIENTE PLANEACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN
• FALTA DE PERSONAL CAPACITADO PARA LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN
• INSUFICIENTE EQUIPO Y MAQUINARIA
• CONDICIONES INADECUADAS EN LOS ASPECTOS BUROCRÁTICOS Y ADMINISTRATIVOS.
LAS EXPERIENCIAS DE PAÍSES DESARROLLADOS Y EN DESARROLLO, MUESTRAN QUE ES
IMPOSIBLE ASEGURAR UN FLUJO ADECUADO Y ESTABLE DE FONDOS PARA LA CONSERVACIÓN,
MEDIANTE LOS PROCEDIMIENTOS PRESUPUESTARIOS TRADICIONALES, POR LO CUAL ES
FUNDAMENTAL ATENDER LAS CAUSAS.
2.- FONDO VIAL PARA LA CONSERVACIÓN VIAL: POR LO EXPUESTO, PODEMOS ESTABLECER UN
SISTEMA DE CONSERVACIÓN VIAL EFICAZ, EFICIENTE Y SOSTENIBLE; ASÍ MISMO, DEBEMOS
PLANTEAR ALTERNATIVAS PARA ASEGURAR UN FINANCIAMIENTO SUFICIENTE, OPORTUNO Y A
LARGO PLAZO. ADICIONALMENTE, MEJORAR LA INSTITUCIONALIDAD, PARA QUE SEA CAPAZ DE
LLEVAR ACABO LA CONSERVACIÓN DE MANERA OPORTUNA, PARA LO CUAL DEBEMOS TOMAR
EN CUENTA LO QUE SE ESTA HACIENDO AL RESPECTO EN OTROS PAÍSES, A TRAVÉS DE LA
ASISTENCIA TÉCNICA Y FINANCIERA DE LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE CAMINOS (IRF),
COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE (CEPAL) Y LA AGENCIA ALEMANA DE
COOPERACIÓN (GTZ); LAS QUE PRESENTAN LOS ELEMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL
CONCEPTO REFORMA Y LAS ÁREAS ESPECÍFICAS DE ASISTENCIA, LAS CUALES SE RELACIONAN
ELEMENTOS DE REFORMA:
• CREACIÓN DE FONDOS DE CONSERVACIÓN VIAL AUTÓNOMOS, CONTROLADOS POR LOS
USUARIOS Y FINANCIEROS MEDIANTE CARGOS O TARIFAS COBRADOS A DICHOS
USUARIOS;
• TRANSFORMACIÓN DE ADMINISTRACIONES VIALES EXISTENTES EN AGENCIAS VIALES
• ESTABLECIMIENTO DE EMPRESAS DE GESTIÓN DE CONSERVACIÓN VIAL, RESPONSABLES
DE LA ADMINISTRACIÓN DE REDES VIALES MEDIANTE CONTRATOS DE LARGO PLAZO; LOS
PAGOS A LAS EMPRESAS SE EFECTÚAN SOBRE LA BASE DEL CUMPLIMIENTO DE
ESTÁNDARES PREESTABLECIDOS EN LAS VÍAS Y NO EN FUNCIÓN DE VOLÚMENES DE
OBRAS EJECUTADOS.
ÁREAS DE ASISTENCIA:
• DEFINICIÓN DE UNA ESTRATEGIA DE REFORMA Y UN PROGRAMA DE ACCIÓN.
• PREPARACIÓN DE MODIFICACIONES SI SON NECESARIAS EN EL MARCO JURÍDICO DE
• ORGANIZACIÓN A FONDOS DE CONSERVACIÓN VIAL, BASADOS EN CARGOS A LOS
USUARIOS NO EN IMPUESTOS;
• CREACIÓN DE ORGANISMOS REGULADORES PARA SALVAGUARDAR EL INTERÉS PÚBLICO
EN CAMINOS, POR EJEMPLO, UN CONSEJO DE CONSERVACIÓN VIAL Y,
• DEFINICIÓN, PLANIFICACIÓN Y PREPARACIÓN DE PROYECTOS PILOTO DE GESTIÓN DE
CONSERVACIÓN DE REDES VIALES BASADOS EN EL CUMPLIMIENTO DE ESTÁNDARES EN
LAS VÍAS Y NO EN LA EJECUCIÓN DE OBRAS ESPECÍFICAS.
ESTE PROYECTO A DESARROLLADO DIVERSAS ACTIVIDADES EN PAÍSES COMO GUATEMALA,
HONDURAS, COLOMBIA, PERÚ, COSTA RICA, NICARAGUA, URUGUAY, HAITÍ, Y BRASIL,
REGISTRANDO LOS AVANCES DE LOS FONDOS DE CONSERVACIÓN.
3.-CONCLUSIONES:
• NO HAY UN SISTEMA QUE IMPLEMENTE EL FONDO DE CONSERVACIÓN DE CAMINOS PARA
EL ESTADO DE MÉXICO SIN EMBARGO, TENEMOS LOS INGREDIENTES QUE SON LOS
ES RECOMENDABLE INCURSIONAR EN LAS MODALIDADES RECIENTES DE CONTRATACIÓN DE LA
CONSERVACIÓN, COMO LA MULTIANUAL, POR ESTÁNDARES PREESTABLECIDOS POR NIVELES
DE SERVICIOS YA QUE PRESENTARÍAN AHORROS POR SER OBRAS DE LARGO PLAZO.
• ES CONVENIENTE AMPLIAR LA INFORMACIÓN SOBRE LA ASISTENCIA DE LA FEDERACIÓN
INTERNACIONAL DE CAMINOS (IRF), COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL
CARIBE (CEPAL), Y LA AGENCIA ALEMANA DE COOPERACIÓN (GTZ), LA CUAL SE OTORGA
A SOLICITUD DE LOS ORGANISMOS INCLUYÉNDOSE EN ESTA, TODOS LOS ASPECTOS
RELACIONADOS CON LA REFORMA FINANCIERA E INSTITUCIONAL DE LA CONSERVACIÓN
Y, PARA CONCLUIR,
• SE PROPONE LA CREACIÓN DE UN GRUPO TÉCNICO – FINANCIERO, QUE ESTUDIE LA
FACTIBILIDAD DE LA CREACIÓN DE UN FONDO VIAL ACORDE A LAS NECESIDADES DEL
ESTADO DE MÉXICO, PARA LA OBTENCIÓN DE LOS RECURSOS QUE LE PERMITAN
CONSERVAR LA TOTALIDAD DE LA RED VIAL.
1.7.- FINANCIAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE
ALTAS ESPECIFICACIONES.
LIC. GABRIEL BETANCOURT GARCÍA MORENO.
LA UTILIDAD, LA NECESIDAD Y EL BENEFICIO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA ES UN
HECHO INCONTROVERTIBLE PARA LA MAYORÍA DE LAS PERSONAS. BUENA PARTE DEL ÉXITO O
DEL FRACASO DE LOS PLANES DE CRECIMIENTO DE UN PAÍS, DEPENDE DEL GRADO DE
DESARROLLO DE SU INFRAESTRUCTURA CARRETERA COMO ELEMENTO QUE PROMUEVA Y
FACILITE LAS ACTIVIDADES PRODUCTIVAS.
PARA EL CASO ESPECÍFICO DEL ESTADO DE MÉXICO, EN 1992 SE CREÓ EL PROGRAMA ESTATAL
DE AUTOPISTAS, CON EL PROPÓSITO DE CONSOLIDAR UN MODERNO SISTEMA DE
INFRAESTRUCTURA CARRETERA, CAPAZ DE SATISFACER LOS REQUERIMIENTOS DE LA
ECONOMÍA Y DE LA SOCIEDAD CON UNA ALTA CALIDAD DE SERVICIO, A TRAVÉS DE LA
CONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTAS DE ALTAS ESPECIFICACIONES.
DADA LA MAGNITUD DE LOS RECURSOS FINANCIEROS QUE EL PROGRAMA REQUIRIÓ PARA SU
INSTRUMENTACIÓN, SE CONVOCÓ AL SECTOR PRIVADO PARA QUE PARTICIPARA EN LA
CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA RED ESTATAL DE AUTOPISTAS. EL
OTORGAMIENTO DE CONCESIONES PERMITIÓ LA CREACIÓN DE NUEVAS OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA LOGRANDO EN EL PERÍODO 1992 – 1995, LA CONSOLIDACIÓN DE CUATRO
AUTOPISTAS CON 125.4 KMS. DE LONGITUD.
PARA DAR CONTINUIDAD, A ESTE IMPORTANTE PROGRAMA DE CORTE NACIONAL Y EN RAZÓN
DE QUE LAS INSTITUCIONES BANCARIAS MEXICANAS ESTÁN AL LÍMITE DE SU CAPACIDAD DE
FINANCIAMIENTO, ES INDISPENSABLE CONCEBIR NUEVAS IDEAS DE FINANCIAMIENTO QUE
PERMITAN LLEGAR AL INVERSIONISTA IDÓNEO PARA CADA TIPO DE PROYECTO, DE FORMA TAL
QUE SE AMPLÍE EL ESPECTRO DE FUENTES DE FINANCIAMIENTO.
DEFINITIVAMENTE, ESTO ES MÁS FÁCIL DE DECIR QUE DE HACER, EN PARTICULAR PARA LOS
PROYECTOS CARRETEROS, YA QUE NO SE HA TIPIFICADO AL INVERSIONISTA QUE COMPRE EL
RIESGO DE INSTRUMENTOS SOBRE AUTOPISTAS, SIN EMBARGO, SE SOMETE A LA
CONSIDERACIÓN DE ESTA MESA LOS SIGUIENTES SEGMENTOS O NICHOS DE INVERSIÓN:
1. INVERSIONISTAS EN VALORES MEXICANOS QUE RECONOCEN EL POTENCIAL DE LA
RÁPIDA APRECIACIÓN DE ESTOS INSTRUMENTOS.
2. INVERSIONISTAS EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA A NIVEL INTERNACIONAL,
PARTICULARMENTE CARRETEROS.
3. NUEVOS INVERSIONISTAS INTERESADOS EN APOSTAR A UNA FORTALEZA DEL PESO
DEBIDA A LA CONTINUIDAD DE LAS MEJORAS ECONÓMICAS DEL PAÍS.
ESTE ÚLTIMO GRUPO ES PARTICULARMENTE IMPORTANTE, YA QUE ESTÁN INTERESADOS EN
ASEGURAR ALTOS RENDIMIENTOS EN TASAS REALES EN PESOS, CON LA PERSPECTIVA DE UN
FORTALECIMIENTO DE NUESTRA MONEDA. POR LO TANTO, EL PAPEL QUE LE CORRESPONDE AL
GOBIERNO ES EL DESARROLLAR PRODUCTOS ESPECÍFICOS DE INTERÉS PARA CADA TIPO DE
INVERSIONISTAS. LA FINALIDAD ES DESARROLLAR UNA BASE DE INVERSIONISTAS QUE SEA
DIVERSA Y CONFIABLE PARA LOS PROYECTOS DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS EN EL PAÍS.
LO ANTERIOR, CONSTITUYE UN GRAN RETO, EN PARTICULAR PORQUE SE TIENE QUE
DESARROLLAR UN PRODUCTO DE INVERSIÓN GLOBAL QUE IDENTIFIQUE Y CONSIDERE LOS
SIGUIENTES RIESGOS:
A) EL RIESGO DEL TIPO DE CAMBIO
B) EL RIESGO DEL OPERADOR DE LOS PROYECTOS
C) EL RIESGO DEL FLUJO DEL PROYECTO, Y
D) EL RIESGO DE LA TARIFA. AQUÍ SE CONSIDERA LA FLEXIBILIDAD Y ELASTICIDAD DE
DICHAS TARIFAS
CON EL OBJETO DE HACER MÁS ATRACTIVOS LOS PROYECTOS CARRETEROS PARA LOS
INVERSIONISTAS, ES IMPRESCINDIBLE PLANTEAR UNA ADMINISTRACIÓN ÓPTIMA DURANTE LAS
FASES DE: PROYECTO, INGENIERÍA FINANCIERA, CONSTRUCCIÓN, CONCESIONAMIENTO Y
OPERACIÓN DE LAS NUEVAS AUTOPISTAS. LO ANTERIOR, A EFECTO DE GARANTIZAR PARA EL
INVERSIONISTA Y PARA EL GOBIERNO, LAS MEJORES CONDICIONES FINANCIERAS Y UNA
CALIDAD TOTAL EN CADA UNO DE LOS PROCESOS, EVITANDO CON ESTO, ACTIVIDADES
MONOPÓLICAS QUE PERMITAN QUE UNA SOLA EMPRESA CONSTRUCTORA O UN SOLO GRUPO
DE INVERSIONISTAS EJECUTEN TODAS LAS FASES DEL PROYECTO.
AHORA BIEN, EL CONCESIONAMIENTO DE AUTOPISTAS TRADICIONALMENTE HA RESPONDIDO A
UN MARCADO SESGO POLÍTICO, QUE SI BIEN A PERMITIDO SOPORTAR LA OPERACIÓN DE ESA
INFRAESTRUCTURA, NO CORRESPONDE A LA DINÁMICA ACTUAL DEL DESARROLLO, POR LO QUE
ME PERMITO PONER A CONSIDERACIÓN DE LOS PRESENTES, APOYAR EL DISEÑO,
CONFORMACIÓN Y OPERACIÓN DE ORGANISMOS PÚBLICOS DESCENTRALIZADOS QUE
ADMINISTREN, CONTROLEN E IMPULSEN EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA
CARRETERA DE ALTAS ESPECIFICACIONES EN LOS DIVERSOS ESTADOS DE LA FEDERACIÓN.
LA EXPERIENCIA EN EL GOBIERNO FEDERAL Y EN GOBIERNOS ESTATALES SOBRE LA CREACIÓN
DE ORGANISMOS ESPECIALIZADOS EN AUTOPISTAS Y SERVICIOS CONCESIONABLES HA SIDO
MUY POSITIVA, YA QUE PERMITE UNA MAYOR AGILIDAD EN LA TOMA DE DECISIONES Y ELEVA LA
CALIDAD Y LAS CONDICIONES DE EFICIENCIA DE LOS SERVICIOS.
EL CONTAR CON ORGANISMOS DE ESTE TIPO A NIVEL NACIONAL, PERMITIRÁ ENTRE OTRAS LAS
SIGUIENTES VENTAJAS:
ðð FORTALECER EL CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LOS CONCESIONARIOS
ðð CONCENTRACIÓN Y TOMA DE DECISIONES BAJO UNA VISIÓN INTEGRAL DEL DESARROLLO DE
LA RED DE AUTOPISTAS A NIVEL NACIONAL
ðð GENERACIÓN E INVERSIÓN DE RECURSOS PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA
ðð CONTAR CON ÁREAS CLAVES PARA EL DESARROLLO DE NUEVOS NEGOCIOS
ðð TOTAL TRANSPARENCIA EN LA TOMA DE DECISIONES
ðð CREACIÓN DE ORGANISMOS AUTOSUFICIENTES Y AUTÓNOMOS
ðð SEGREGACIÓN DE FUNCIONES A CADA NIVEL, CENTRAL: EVALUACIÓN Y NORMATIVIDAD,
DESCENTRALIZADO: ADMINISTRACIÓN, OPERACIÓN Y CONSERVACIÓN.
ESTOS NUEVOS ORGANISMOS DEBERÁN CONTAR CON UN MARCO JURÍDICO MODERNO, CAPAZ
DE ESTABLECER CLARAMENTE LOS ÁMBITOS DE COMPETENCIA DE LOS ACTORES,
INVOLUCRANDO EL CONCEPTO DE RIESGO PROYECTO, DE FORMA TAL QUE LOS NUEVOS
INVERSIONISTAS COMPARTAN LOS RIESGOS ECONÓMICOS, TÉCNICOS Y COMERCIALES DE LOS
NUEVOS PROYECTOS DE AUTOPISTAS.
LA CREACIÓN DE ESTOS NUEVOS ORGANISMOS, NOS PERMITIRÁ SER TESTIGOS DE LA
EVOLUCIÓN DEL CONCESIONAMIENTO DE AUTOPISTAS EN EL PAÍS, AL PASAR DE UN SISTEMA
CENTRALIZADO EN EL QUE UNA SOLA EMPRESA TENÍA A SU CARGO LAS DIFERENTES ETAPAS
LOS INTERESES DE LOS INVERSIONISTAS Y DE LOS GOBIERNOS.
ESTOS ORGANISMOS TENDRÍAN UN PAPEL PROTAGÓNICO COMO EJE RECTOR DEL
DESARROLLO DE LAS AUTOPISTAS EN LOS ESTADOS Y EN EL PAÍS, CON LAS FACULTADES PARA
NORMAR LAS RELACIONES ENTRE PARTICULARES, ASÍ COMO ENTRE PARTICULARES Y EL
ESTADO MISMO, VIGILARÍA EL CUMPLIMIENTO DE LA REGLAMENTACIÓN Y EN SU CASO
APLICARÍA LAS SANCIONES NECESARIAS Y REALIZARÍA TODAS LAS ACTIVIDADES DE
PROMOCIÓN NECESARIAS PARA GARANTIZAR EL ADECUADO DESARROLLO DE LOS NUEVOS
PROYECTOS Y LA CONSOLIDACIÓN DE LOS QUE HOY DÍA OPERAN.
A MANERA DE CONCLUSIÓN, DIREMOS QUE EL ESTADO DE MÉXICO SE ENCUENTRA EN UNA
ETAPA DE SÓLIDO CRECIMIENTO ECONÓMICO BASADA EN EL APROVECHAMIENTO EFICIENTE DE
SUS RECURSOS PRODUCTIVOS. EL MARCO MACROECONÓMICO ACTUAL CARACTERIZADO POR
LA ESTABILIDAD Y POR LA CONFIANZA EN LOS PROGRAMAS DE MODERNIZACIÓN, ES
CONGRUENTE CON LA GENERACIÓN DE MAYOR AHORRO INTERNO, MAYOR CAPTACIÓN DE
AHORRO EXTERNO Y POR LO TANTO CON LA PROLIFERACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS
PRODUCTIVOS.
1.8.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA.(ANTP)
ASOCIACION NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO
LIC. PATRICIA VIZCAYA ÁNGELES
EN NUESTRO PAÍS LAS CARRETERAS HAN SIDO DURANTE DÉCADAS EL PRINCIPAL MEDIO DE
TRANSPORTE DE LOS MEXICANOS Y LA VÍA PRINCIPAL PARA DISTRIBUIR LA DISTRIBUCIÓN
NACIONAL; AL FORTALECER LA INTEGRACIÓN DEL PAÍS, LAS CARRETERAS HAN SIDO
DETONANTES DE LAS DIVERSAS ACTIVIDADES QUE SE DESARROLLAN EN TODA LA REPÚBLICA.
ES INDISPENSABLE RECUPERAR EL REZAGO QUE TENEMOS EN INFRAESTRUCTURA, SOBRE
TODO SI CONSIDERAMOS EL ALTO GRADO DE DESARROLLO QUE HAN ALCANZADO EN ESTE
RENGLÓN NUESTROS SOCIOS COMERCIALES EN ESTADOS UNIDOS, CANADÁ Y LOS PAÍSES DE
- MÉXICO CUENTA CON 6.565 KMS DE CARRETERAS DE CUOTA, INCLUYENDO CAPUFE,
RESCATADAS Y CONCESIONADAS, REPRESENTANDO CASI EL 14% DEL TOTAL DE LA LONGITUD
DEL SISTEMA CARRETERO FEDERAL, Y 41 MIL MTS. DE CARRETERAS LIBRES FEDERALES OTRO
ESTADOS UNIDOS CON 3.6 MILLONES DE KM DE CARRETERAS DE LAS CUALES SOLO EL 1% DE
ELLAS ES DE CUOTA.
- CANADÁ CON 244 MIL KM DE CARRETERA.
EN ALGUNOS PAÍSES PARA MANTENIMIENTO, MODERNIZACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y NUEVAS
CARRETERAS DE LA INFRAESTRUCTURA DE SUS CAMINOS, SE APLICAN IMPUESTOS A LOS
COMBUSTIBLES SIN QUE ESTO REPRESENTE COSTO ADICIONAL A LOS CONSUMIDORES Y
USUARIOS, COMO ES EL CASO DE ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ. EN MÉXICO SÓLO EL 5% DE LA
FLOTA VEHICULAR USA LAS AUTOPISTAS DE CUOTA DEBIDO A LOS ALTOS COSTOS DEL PEAJE.
PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS
PROBLEMÁTICA PROPUESTAS
⇒ HACE FALTA INFRAESTRUCTURA
CARRETERA PARA CUMPLIR CON
EL DESARROLLO DE NUESTRO
COMERCIO NACIONAL E
INTERNACIONAL
ü CONECTAR TODOS LOS PUNTOS
DE DESARROLLO EN EL PAÍS, ASÍ
COMO SU MODERNIZACIÓN,
TALES COMO PUERTOS, ZONAS
INDUSTRIALES, COMERCIALES Y
TURÍSTICAS.
⇒ PEAJE, TENEMOS LAS
CARRETERA, MAS CARAS DEL
MUNDO, DE UTILIZARLAS AL 100%
LO CUAL REPRESENTARÍA EL
62% Y EL 436% DEL COSTO
VARIABLE DE OPERACIÓN POR
KM, POR LO QUE SÓLO SE USAN
LAS CARRETERAS DE CUOTA EN
5% COMO SE PUEDE OBSERVAR
EN LAS TABLAS DE ANÁLISIS DE
IMPACTO DE LOS PEAJES EN
AUTOPISTAS
ü SE REQUIERE REDUCIR EL PEAJE
EN 85% PARA TODOS LOS
USUARIOS, Y SEAN
ECONÓMICAMENTE VIABLES
PARA SU USO, DESCUENTOS POR
FRECUENCIA, MAYOR NÚMERO
DE EJES, YA QUE AL REPARTIR
MEJOR LA CARGA POR LLANTA
TENIENDO UN MENOR PESO
SOBRE EL PAVIMENTO AYUDA A
CONSERVAR MEJOR LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
⇒ ACTUALMENTE CAPUFE COBRA 1
PESO POR CRUCE A TRAVÉS DEL
SISTEMA IAVE, ADICIONADA AL
6.5% DE INCREMENTO A LAS
AUTOPISTAS DE CUOTA EN EL
2001.
ü SE REQUIERE ELIMINAR EL
COBRO DE DICHO PESO, YA QUE
ESTO DESESTÍMULAR EL USO DE
LAS AUTOPISTAS AL VERSE
COMO UN INCREMENTO MAS EN
EL COSTO DE LAS CARRETERAS
LUGAR DE SER UN INSTRUMENTO
QUE PROMUEVA LA
PRODUCTIVIDAD, EFICIENCIA Y
NOS HAGA MÁS COMPETITIVOS
TANTO LOCAL COMO
INTERNACIONALMENTE, EN
BENEFICIO DE NUESTRO PAÍS.
⇒ FALTA DE DESARROLLO DE LAS ü EN OTROS PAÍSES UN % DEL
CARRETERAS Y MANTENIMIENTO
DE LAS MISMAS. EL DIESEL, ES
MÁS COSTOSO EN CASÍ UN 15%
ACTUALMENTE CONTRA
NUESTRO PRINCIPAL SOCIO
COMERCIAL Y TIENE
INCREMENTOS MENSUALES.
COSTO DE PRODUCCIÓN PEMEX
35%, IEPES 65% LO QUE
REPRESENTA 186% SÓLO DE
IMPUESTOS
PRECIO DE LOS COMBUSTIBLES
SE USA PARA NUEVAS
CARRETERAS, MANTENIMIENTO,
MODERNIZACIÓN, SEÑALIZACIÓN,
ENTRE OTROS, SIN
INCREMENTAR EL COSTO DEL
COMBUSTIBLE PARA LOS
USUARIOS.
⇒ PUNTOS NEGROS EN
CARRETERAS FEDERALES
ü DEBEN DISMINUIRSE PARA
REDUCIR SIGNIFICATIVAMENTE
LOS RIESGOS Y COSTO PAÍS POR
ACCIDENTES YA QUE EL COSTO
DE ESTOS EN 1999 FUE DE 509
MILLONES DE PESOS CON
PROBABILIDAD DE QUE EL 83%
DE ACCIDENTES FUERA EN
PUNTOS NEGROS.
⇒ PUENTES ü SE REQUIEREN ADECUAR A LAS
CONDICIONES DE DESARROLLO
DEL PAÍS, ASÍ COMO LA REVISIÓN
DEL MANTENIMIENTO DE ÉSTE.
ANÁLISIS DEL IMPACTO DE LOS PEAJES EN AUTOPISTAS.
CUOTA AUTOPISTAS ( $ / KM.)
CUOTA ACREDITACIÓN FISCAL
AUTOPISTAS ACTUAL QUE HOY YA NO SE DA
40% 30% 12%
MÉXICO-QUERETARO 1.93 1.158 1.351 1.698
MÉXICO-VERACRÚZ 1.83 1.098 1.281 1.61
MÉXICO-PUEBLA 2.6 1.296 1.512 1.901
CORDOBA-VERACRÚZ 1.83 1.098 1.281 1.61
HUICHAPÁN-TOLUCA 2.65 1.59 1.855 2.332
MÉRIDA-CANCÚN 3.41 2.046 2.387 3.001
GUADALAJARA-TEPIC 2.03 1.218 1.421 1.786
MONTERREY-NUEVO LAREDO 1.8 1.08 1.26 1.584
CONSTITUYENTES-MARQUESA 12.61 7.566 8.827 11.097
COSTO VARIABLE
C / AHORRO
LLANTAS 0.173 0.156
MTTO. 0.29 0.247
KM. CUOTA
COSTO
VARIBLE
% PEAJE /
C
# VECES
CUOTA/C. REP:
AUTOPISTAS ($/KM.) ($/KM.) VAR. (C. REP: 0.463)
MÉXICO-QUERÉTARO 210 1.930 2.893 67% 4.168
MÉXICO- VERACRÚZ 421 1.830 2.893 63% 3.952
MÉXICO-PUEBLA 123 2.160 2.893 75% 4.665
CORDOBA-VERACRÚZ 107.5 1.830 2.893 63% 3.952
HUICHAPÁN-TOLUCA 71 2.650 2.893 92% 5.724
MÉRIDA-CANCÚN 249 3.410 2.893 118% 7.365
GUADALAJARA-TEPIC 194 2.030 2.893 70% 4.384
MONTERREY-NVO
LAREDO 135 1.800 2.893 62% 3.888
CONSTITUYENTES-
MARQUESA 20 12.610 2.893 436% 27.235
M.O. 0.695 0.695
COMBUSTIBLE 1.735 1.389
COSTO VAR. TOTAL 2.893 2.487
AMORTIZACIÓN ( T ) 0.396
( R ) 0.067
0.463
• EN ESTE ANÁLISIS EL IMPACTO DE LOS PEAJES EN LAS AUTOPISTAS VEMOS QUE LAS
CUOTAS REPRESENTAN DESDE EL 62% HASTA EL 436% DEL COSTO VARIABLE DE
OPERACIÓN POR KILÓMETRO Y EL NÚMERO DE VECES QUE REPRESENTA LOS PEAJES
• EXISTE UN ASPECTO IMPORTANTE A CONSIDERAR, LA ACREDITACIÓN FISCAL QUE
ACTUALMENTE SE TIENE PARA EL FERROCARRIL DEL 50% EN COMBUSTIBLE, DEBE
DARSE DE IGUAL FORMA AL AUTOTRANSPORTE.
• EN BASE A DESCUENTOS EN AUTOPISTAS SE HA INCREMENTADO EL AFORO VEHÍCULAR
EN ESTAS, LO QUE A PERMITIDO EL AUMENTO DE INGRESOS A CAPUFE, 25.8% Y
CARRETERAS CONCESIONADAS, PERO TAN SOLO UN 9% EN PROMEDIO DE AFOROS Y SI
ESTE LO TRASLADAMOS AL 5% DE USO TOTAL DE CARRETERAS DE CUOTA TENEMOS
QUE EL INCREMENTO EN TRÁFICO ES DE 5% X 1.09% = 5.45% DE USOS DE AUTOPISTAS
TENIENDO TAN SOLO UN INCREMENTO DE 0.45% DE AFOROS, POR LO QUE LOS
DESCUENTOS EN PEAJES DEBEN SER MUCHO MAYORES ALREDEDOR DE 85% DEL
COSTO TOTAL DEL PEAJE, PARA ESTIMULAR SU USO.
• DETERIORO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, CON RELACIÓN AL ESTUDIO
PUBLICADO POR EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE (IMT) EL DESGASTE QUE
CAUSAN LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS A LAS CARRETERAS QUE PUEDEN VER
QUE LAS CONFIGURACIONES T3-S2-R4. SON LAS UNIDADES QUE MENOS DAÑAN LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA AL TENER EL COSTO PROMEDIO TOTAL MÁS BAJO DE
DETERIORO DE CARRETERAS DE $ 2,6 MILLONES DE UDS VS $ 166.2 MILLONES DE USD DE
DETERIORO CARRETERO DE LOS C2 O LOS $ 151.7 MILLONES DE USD DE LOS VEHÍCULOS
T3-S2 DE ACUERDO A LAS ESTADÍSTICAS BÁSICAS DE LA DGAF EN 1998 Y LOS DATOS DEL
IMT, POR LO TANTO LOS AHORROS POR EL USO DE FULL O DOBLE TRAILER (T3-S2-R4)
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. PATRICIA VIZCAYA ÁNGELES
PROBLEMA:
FALTA Y REZAGO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA PROBLEMÁTICA EN LA QUE SE VE
INMERSA DESTACANDO COMO PUNTOS PRINCIPALES LOS SIGUIENTES:
A) LA INSTRUMENTACIÓN DE CADA UNO DE LOS PROGRAMAS DE INFRAESTRUCTURA
CARRETERA BUSCANDO SU SUSTENTO EN LEYES Y REGLAMENTOS QUE PERMITAN DAR UN
SEGUIMIENTO QUE DÉ RESULTADOS EN LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y
B) LOS DESVÍOS DE LA PLANEACIÓN NO PERMITEN LA INSTRUMENTACIÓN DE LOS
PROGRAMAS, LO QUE INDUCE A FRENAR EL DESARROLLO.
C) FALTA DE RECURSOS FINANCIEROS O EN SU DEFECTO, DE ESQUEMAS QUE PERMITAN LA
GENERACIÓN DE FONDOS PARA LA CREACIÓN, CONSERVACION Y OPERACIÓN DE
INFRAESTRUCTURA VIAL.
D) INVASIÓN A LOS DERECHOS DE VÍA.
SE CUENTA ACTUALMENTE CON PROPUESTAS DE PLANEACIÓN VIAL Y CARRETERA QUE
PERMITIRÁN UN DESARROLLO SUSTENTABLE DENTRO DEL ESTADO, ASÍ COMO PROGRAMAS DE
APOYO DIRECTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA DEL PAÍS.
ACTUALIZAR EL MARCO JURÍDICO EN EL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
IMPLEMENTAR CANALES DE COMUNICACIÓN ENTRE LOS DISTINTOS NIVELES DE GOBIERNO
PARA HACER EFECTIVAS Y APLICABLES LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS CON QUE
ACTUALMENTE SE CUENTA Y PROPONER AQUELLAS EN LOS RUBROS EN DONDE SE CAREZCA
DE LAS MISMAS.
GARANTIZAR LA CONTINUIDAD EN PROYECTOS Y OBRAS SUSTENTABLES MEDIANTE LA
CREACIÓN DE GRUPOS COLEGIADOS CUYAS DECISIONES SEAN INDEPENDIENTES A LAS DEL
GOBIERNO.
TRABAJAR CONJUNTAMENTE AUTORIDADES, PRESTADORES DEL SERVICIO Y USUARIOS DEL
SERVICIO QUE NOS PERMITA AVANZAR Y TENER LA INFRAESTRUCTURA QUE DEMANDA
NUESTRO PAÌS.
ACTUALIZAR LAS LEYES Y REGLAMENTOS QUE NOS PERMITAN PRESERVAR Y RESPETAR LOS
DERECHOS DE VÍA ACTUALES, ASÍ COMO LOS QUE SERVIRAN PARA EL DESARROLLO DE LA
INFRAESTRUCTURA FUTURA, APLICANDO SANCIONES PARA EL DESALOJO Y LA PREVENCIÒN DE
INVASIONES.
ESTABLECER UN PROGRAMA DE INFORMACIÒN Y CONCIENTIZACIÒN PARA DAR A CONOCER A LA
CIUDADANÍA SOBRE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS QUE SON PLANTEADOS EN LOS ESTUDIOS
DE PLANEACIÒN, DESTACANDO LOS BENEFICIOS QUE ESTAS GENERARAN EN LA COMUNIDAD.
LA FALTA DE RECURSOS ECONÓMICOS NOS DEBERÁN LLEVAR A BUSCAR ESQUEMAS
ALTERNATIVOS DE FINANCIAMIENTO O GENERACIÓN DE PRESUPUESTOS PARA LA
CONSERVACIÓN VIAL, ASÍ COMO LA GENERACIÓN DE UNA MEJOR INFRAESTRUCTURA LA CUAL
PUEDE SER ESTABLECIDA A CORTO MEDIANO Y LARGO PLAZO.
COORDINAR ACCIONES ESTATALES Y FEDERALES PARA REPROGRAMAR LA MODERNIZACIÓN DE
LA INFRAESTRUCTURA INTEREGIONAL.
IMPULSAR LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y CARRETERA A TRAVÉS DE ESQUEMAS DE
CRECIMIENTO Y DE MODERNIZACIÓN, QUE PERMITA LA INTEGRACIÓN DEL DESARROLLO
REGIONAL DE LA ZONA LOGRANDO UNA MAYOR COMUNICACIÓN, ACCESIBILIDAD, REDUCCIÓN
EN ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN, DE INSEGURIDAD ENTRE OTROS, QUE CONSECUENTEMENTE
REDUNDARÁN EN EL DESARROLLO ECONÓMICO SUSTENTABLE DEL ESTADO.
HOMOLOGAR LA CALIDAD DE LAS COMUNICACIONES A NIVEL NACIONAL CON LAS DEL NIVEL
REGIONAL, PARA BRINDAR VÍAS DE COMUNICACIÓN DE ALTA ESPECIFICACIÒN A LOS PUERTOS,
AEROPUERTOS, TERMINALES DE CARGA, FERROVIARIAS CON LAS PRINCIPALES CIUDADES Y
ZONAS PRODUCTIVAS DE CADA REGIÒN.
CONSOLIDAR LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÒN DE AUTOPISTAS PARA RESOLVER LOS
CONFLICTOS DE CONGESTIONAMIENTO VEHÍCULAR EN LA ZONA CENTRO DEL PAÍS, A TRAVÉS
DE NUEVOS ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO EN CONDICIONES DE EQUIDAD PARA LOS
INVERSIONISTAS Y LOS GOBIERNOS.
CREACIÓN DE ORGANISMOS ESTATALES ESPECIALIZADOS EN LA ADMINISTRACIÓN CONTROL Y
DESARROLLO DE AUTOPISTAS, QUE SE ENCARGUEN DE ESTUDIAR LA FACTIBILIDAD PARA LA
CREACIÓN DE FONDOS DE CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y OPERACIÒN.
MESA 2 AUTOTRANSPORTE FEDERAL
2.1.- AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ASOCIACION NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C.
EL AUTOTRANSPORTE SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE DE CARGA EN
MÉXICO AL MOVER MÁS DEL 80% DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE, POR
CONSIGUIENTE EL FORTALECIMIENTO DE UN AUTOTRANSPORTE DE CARGA SUFICIENTE Y
EFICIENTE PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE LOS SECTORES INDUSTRIALES,
PRESTADORES DE SERVICIOS Y USUARIOS, PERMITIRÁ INCREMENTAR LA PRODUCTIVIDAD
PARA COMPETIR CON NUESTRAS MERCANCÍAS EN UNA ECONOMÍA GLOBALIZADA, YA QUE LA
SATISFACCIÓN DE NUESTROS PRODUCTOS EN NUESTRO TERRITORIO Y EN EL EXTRANJERO
PERMITIRÁ ENCAMINAR NUESTROS ESFUERZOS AL BIEN COMÚN, AL TENER MAYOR Y MEJORES
PRODUCTOS AL MEJOR PRECIO, ASÍ COMO MAYORES FUENTES DE TRABAJO.
EL COMERCIO ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS A TRAVÉS DEL AUTOTRANSPORTE
REPRESENTA 63% DEL INTERCAMBIO TOTAL Y DE ENERO A OCTUBRE DE 2000 ASCENDIÓ A 143
MIL MILLONES DE DÓLARES, POR LO QUE ESTAMOS SEGUROS DE COMPETIR CON NUESTROS
PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES EN SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE, YA QUE CABE
RECORDAR QUE A MAYOR Y MEJOR COMERCIO DEBE HABER MAYOR Y MEJOR SERVICIO DE
TRANSPORTE.
LA LOGÍSTICA DE LOS NEGOCIOS EN DONDE EL TRANSPORTE DE CARGA TIENE UN VALOR
FUNDAMENTAL DENTRO DE LA CADENA DE ABASTO Y SUMINISTRO DE INSUMOS Y PRODUCTOS
TERMINADOS PARA LA INDUSTRIA SON DE SUMA IMPORTANCIA, DESCUIDANDO PUEDE SER
MOTIVO DE DESPLAZAMIENTO DEL MERCADO, LO CUAL AFECTA TAMBIÉN A LOS PRESTADORES
DE SERVICIOS.
EL TRANSPORTE DE LAS MERCANCÍAS EN ALGUNOS SECTORES LLEGA A SER IGUAL AL COSTO
(8 AL 30% EL COSTO DE LA TRANSPORTACIÓN SOBRE LA VENTA DE LOS
PRODUCTOS).
CONSIDERAMOS NECESARIO VIGILAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE PRODUCTIVIDAD Y
COMPETITIVIDAD, PARA QUE DE ESTA FORMA FOMENTAR UN CAMBIO DE MENTALIDAD, CON UN
MAYOR SENTIDO DE FLEXIBILIDAD Y ADAPTACIÓN AL NUEVO ENTORNO DEL TRANSPORTE EN
GENERAL, LO QUE REDUNDARÁ EN MAYORES EXPORTACIONES.
IMPORTANCIA DEL FALLO DEL PANEL DE CONTROVERSIAS A FAVOR DE MÉXICO PARA QUE SE
ABRA LA FRONTERA ENTRE USA-MÉXICO PARA EL AUTOTRANSPORTE: LA APERTURA DE LA
FRONTERA ES BENÉFICA PARA LA EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS MEXICANOS PERMITIENDO
MAYOR COMPETITIVIDAD, Y QUE FINALMENTE ESTO ESTÁ ENCAMINADO AL BIEN COMÚN.
- DISMINUYE EL COSTO-PAÍS
- AL TENER MEJORES COSTOS EN LA TRANSPORTACIÓN DE INSUMOS Y PRODUCTOS
TERMINADOS Y EN CONSECUENCIAS COMPETIR EN LOS MERCADOS NACIONALES Y DEL
EXTRANJEROS.
- FUENTES DE TRABAJO DE LOS PRODUCTOS QUE EXPORTAMOS.
SÍ ESTADOS UNIDOS NO ACATA LA RESOLUCIÓN, ESTAREMOS SOLICITANDO A NUESTRO
GOBIERNO QUE ELIMINE LOS BENEFICIOS COMERCIALES A MERCANCÍAS QUE ENTRAN A
NUESTRO PAÍS Y QUE ESA COMPENSACIÓN SE APLIQUE A INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y DE
ESA FORMA TODOS LOS MEXICANOS GANAMOS Y NO NADA MÁS SE FAVORECE UN SECTOR.
EN DIFERENTES FOROS NACIONALES E INTERNACIONALES, LAS FLOTAS PRIVADAS, ASÍ COMO
USUARIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, HEMOS DEMOSTRADO A LAS AUTORIDADES DE
ESTADOS UNIDOS Y A SU PROPIO CONGRESO QUE TENEMOS VEHÍCULOS PRODUCTIVOS Y
COMPETITIVOS, LES HEMOS DEMOSTRADO QUE TENEMOS FLOTAS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA,
MODERNAS, QUE CUIDAMOS EL MEDIO AMBIENTE, QUE NOS PREOCUPA LA SEGURIDAD
(PREMIO NACIONAL DE SEGURIDAD DE LAS FLOTAS PRIVADAS) YA QUE LA DISMINUCIÓN DE LOS
ACCIDENTES TAMBIÉN ES PRODUCTIVIDAD, SE LE DA CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES EN
MUCHAS OCASIONES NO VASTA CON QUE TENGAN LA LICENCIA FEDERAL DEBEN CUMPLIR CON
UNA CAPACITACIÓN Y CERTIFICACIÓN INTERNA DE LAS EMPRESAS, POR EJEMPLO, LAS FLOTAS
PRIVADAS RECORREN EN PROMEDIO DE 25 A 35 MIL KM/MES Y EL SERVICIO PÚBLICO FEDERAL
ANDA RECORRIENDO 8 MIL/KM AL MES, Y ESTAMOS SEGUROS QUE TENEMOS EMPRESAS QUE
NOS DAN SERVICIO QUE TAMBIÉN ESTÁN EN ESTOS RANGOS, LA FLOTA DEL SPF ES DE 238 MIL
Y LA DE LA ANTP ES DE 40 MIL TRACTOCAMIONES Y 2.5 REMOLQUES POR CADA TRACTOCAMIÓN
Y MÁS DE 150 MIL UNIDADES DE DISTRIBUCIÓN.
PROBLEMÁTICA Y PROPUESTAS PARA LA PRODUCTIVIDAD:
LOS TEMAS QUE NOS OCUPAN Y QUE DEBEMOS IR RESOLVIENDO TANTO NUESTRAS
AUTORIDADES EN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, COMO LAS DIFERENTES ORGANIZACIONES
QUE ESTAMOS INTERESADAS EN EL TRANSPORTE DE CARGA PARA DISMINUIR EL COSTO-PAÍS,
SON LOS SIGUIENTES:
- DIESEL: EL PRECIO DEL DIESEL TIENE COMO CARGA IMPOSITIVA UN 52% DEL IEPS, SU
PRECIO ES 14.77% MÁS CARO QUE EN ESTADOS UNIDOS, Y VA DE 20% AL 30% DE LOS
COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS.
- PEAJES: TENEMOS LAS CARRETERAS MÁS CARAS DEL MUNDO, Y AÑO TRAS AÑO SIGUEN
SUBIENDO EN ESTE AÑO EL 6.5%, SIN EMBARGO TAMBIÉN CAPUFE ESTA COBRANDO UN
PESO POR CADA CRUCE A TRAVÉS DEL SISTEMA IAVE QUE MENCIONAN QUE ES PARA
EQUIPAMIENTO, ENTONCES ESE 6.5% DE INCREMENTO PUEDE SER HASTA 9% DE
INCREMENTO.
- MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA: POR PARTE DE ALGUNAS
ORGANIZACIONES HAN SOLICITADO QUE SE PAGUE Y SE CONSTRUYAN LAS CARRETERAS
CON UNA PARTE DEL DIESEL, ESTAREMOS DE ACUERDO SIEMPRE Y CUANDO NO SE
INCREMENTE EL DIESEL, QUE LO SAQUEN DEL 52% QUE HOY ES CARGA IMPOSITIVA,
RECORDEMOS LO QUE SUCEDIÓ EN EL DISTRITO FEDERAL QUE HACE UNOS 4 AÑOS
INCREMENTARON EN 2 CENTAVOS EL LITRO DEL COMBUSTIBLE PARA APLICARLO A
PROGRAMAS ECOLÓGICOS Y HOY YA SE PERDIÓ LA APLICACIÓN DE LOS PROGRAMAS Y NOS
LO SIGUEN COBRANDO.
- FINANCIAMIENTO: LAS EMPRESAS REQUIEREN DE FINANCIAMIENTO PARA RENOVAR SU
FLOTA VEHÍCULAR. HOY LAS EMPRESAS FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES ESTÁN
HACIENDO UN ESFUERZO A TRAVÉS DE SUS EMPRESAS DE ARRENDAMIENTO, PARA
FINANCIAR LA RENOVACIÓN DEL EQUIPO, SIN EMBARGO NO ES SUFICIENTE, MIENTRAS EL
PROMEDIO DE VIDA SEA MENOR (PARADAS POR MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
CORRECTIVO), DEBEMOS BUSCAR Y TENER CAPITALES DE MENOR COSTO. LA RENOVACIÓN
DE LA FLOTA VEHÍCULAR DE MÉXICO ES UN ELEMENTO ESENCIAL PARA ALCANZAR EL SANO
DESARROLLO QUE REQUIEREN LOS INDUSTRIALES, PRINCIPALMENTE EN EL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA. SIN EMBARGO, NUESTRAS AUTORIDADES DEBEN FRENAR
LA INTERNACIÓN ILEGAL DE TRACTOCAMIONES QUE MANTIENEN UNA COMPETENCIA
DESLEAL Y QUE NO HA PERMITIDO EL SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA INDUSTRIAL.
- TENENCIA: ES EN EL ÚNICO PAÍS EN DONDE SE PAGA TENENCIA, LA TENENCIA SE
ESTABLECIÓ COMO UN IMPUESTO PARA FINANCIAR LAS OLIMPIADAS EN 1968 Y LLEGO PARA
QUEDARSE.
- DESREGULACIÓN: NORMATIVIDAD ESTABLE, QUE DE CERTIDUMBRE A LAS INVERSIONES Y
QUE SEA ACORDE A LAS NECESIDADES DEL PAÍS, EN EL QUE IMPERE EL BIEN COMÚN Y NO
SOLO BENEFICIOS PARA UN SOLO SECTOR, HOMOLOGAR LA REGULACIÓN FEDERAL CON LA
ESTATAL, Y LOCAL.
- ADUANAS: ES IMPORTANTE PARA LA PRODUCTIVIDAD DEL AUTOTRANSPORTE TENER
MEJOR CALIDAD DE SERVICIO EN ADUANAS PARA ELIMINAR LOS TIEMPOS MUERTOS.
- CAPACITACIÓN A OPERADORES: CON BASE A LAS ESTADÍSTICAS OFICIALES, EL 80% DE
LOS ACCIDENTES SON CAUSADOS POR EL OPERADOR, DEBEMOS PROMOVER LA
CAPACITACIÓN PARA DISMINUIR LOS RIESGOS, UN EJEMPLO CLARO HA SIDO EL PREMIO
NACIONAL DE LAS FLOTAS PRIVADAS QUE OTORGA A LOS MEJORES OPERADORES LA ANTP
AÑO CON AÑO.
- COMPETITIVIDAD, SEGURIDAD Y CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA:
DEBEMOS MANTENER Y NO PERDER LAS VENTAJAS COMPETITIVAS QUE NOS DAN LOS
VEHÍCULOS CON LOS QUE CONTAMOS, POR EJEMPLO LOS VEHÍCULOS DOBLEMENTE
ARTICULADO O FULLES (T3-S2-R4) SON LAS UNIDADES MÁS SEGURAS, QUE CUIDAN MÁS LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA (AL TENER MENOR DESCARGA POR LLANTA AL
PAVIMENTO) Y SON MÁS PRODUCTIVAS Y COMPETITIVAS AUN CON LAS CAJAS DE 53 PIES
QUE UTILIZAN EN ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ. ADICIONALMENTE A LA DESCARGA POR
LLANTA POR TIPO DE UNIDAD, PODEMOS APRECIAR EN LA GRÁFICA QUE MUESTRA EL
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE, EN SU ESTUDIOS SOBRE EFICIENCIA ECONÓMICA
DE VEHÍCULOS DE CARGA TÍPICOS EN MÉXICO, QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE
ARTICULADAS T3-S2-R4 SON LAS QUE MENOR COSTO DE DETERIORO CARRETERO TIENEN
PARA NUESTRO PAÍS.
POR OTRA PARTE, EL DESARROLLO EN EL ASPECTO SEGURIDAD HA SIDO MUY IMPORTANTE, YA
QUE LAS UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS O FULLES (T3-S2-R4) REQUIEREN
OPERADORES MEJOR CAPACITADOS Y VEHÍCULOS CON TECNOLOGÍA DE PUNTA. COMO UNO DE
LOS ÚLTIMOS DESARROLLOS EN SEGURIDAD SE HA INCORPORADO EL DOLLY “H”, EN 1994
BASADO EN DESARROLLOS Y PRUEBAS DE DOLLIES TIPO “C” DE CANADÁ (TRANSPORT CANADA)
Y EN EUA EMPEZAMOS EL DESARROLLO DEL DOLLY “H” EN MÉXICO. EN LA FRECUENCIA DE
ACCIDENTES POR TIPO DE UNIDAD, LA MÁS SEGURA ES EL FULL AL TENER UN EVENTO CADA
2.49 MILLONES DE KM. CONTRA 748 MIL KM. EN QUE UN TRAILER SENCILLO (TS) SUFRE UN
ACCIDENTE Y AUN MÁS CUANDO LAS UNIDADES PEQUEÑAS TIPO THORTON O DE MENOR
TAMAÑO TIPO “C” TIENEN UN ACCIDENTE CADA 200 KM.
DISMINUIR EL PESO BRUTO VEHÍCULAR DE ÉSTA COMBINACIÓN DE 81.5 TON. A 75.5 TON.
PROVOCARÍA QUE LA COMBINACIÓN T3-S2-R4- SE REALIZARA SOLAMENTE PARA MOVER
CARGA LIGERA O POR VOLÚMEN, YA QUE UTILIZAR ESTA COMBINACIÓN PARA MOVER
CARGA POR PESO SERÍA INCOSTEABLE COMPARADO CON LA COMBINACIÓN T3-S3,
GENERANDO MAYOR FRECUENCIA E IMPACTO A LAS CARRETERAS. POR LO QUE
SOLICITAMOS QUE SE MANTENGA EL PESO BRUTO VEHÍCULAR DE 81.5 TONELADAS DE
MANERA PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN T3-S2-R4 EQUIPADA CON SUSPENSIÓN
- SEGURIDAD: ELIMINAR LOS VEHÍCULOS ILEGALES Y LOS QUE NO CUMPLEN CON LA
REGULACIÓN EN MATERIA DE SEGURIDAD AL TRAER LLANTAS LISAS, MOTORES
CONTAMINANTES Y QUE NO DAN CAPACITACIÓN A SUS OPERADORES.
ESTAMOS SEGUROS QUE TRABAJAR CONJUNTAMENTE ENTRE NUESTRAS AUTORIDADES,
PRESTADORES DEL SERVICIO DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA, FLOTAS PRIVADAS Y
USUARIOS, NOS PERMITIRÁ AVANZAR Y TENER EL AUTOTRANSPORTE QUE DEMANDA NUESTRO
2.2.- INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL
ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS
LIC. JOSÉ LUIS ZARAGOZA FLORES
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
PARA LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, A. C. COMO SECTOR, EL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA REFLEJA EN MUCHOS SENTIDOS LA SITUACIÓN QUE VIVE
INSEGURIDAD, INFORMALIDAD, FALTA DE EDUCACIÓN DE CALIDAD, FALTA DE FINANCIAMIENTO
-O- FINANCIAMIENTO CARO -, FALTA DE REGLAS CLARAS QUE PROMUEVEN COMPETITIVIDAD,
FRAGMENTACIÓN, INEFICIENCIA, CORRUPCIÓN, ALTO COSTO DE ACCESO A TECNOLOGÍAS,
PLANTA INSTALADA OBSOLETA Y CONTAMINANTE, ALTOS COSTOS EN TRÁMITES
ADMINISTRATIVOS Y BUROCRACIA, INFRAESTRUCTURA DEFICIENTE, DOBLE TRIBUTACIÓN. LA
EFICIENCIA DEL TRANSPORTE TIENE UN EFECTO EN CASCADA SOBRE LOS PRECIOS, SOBRE LA
DISPONIBILIDAD DE PRODUCTOS Y DISTRIBUIDORES, ASÍ COMO SOBRE ESQUEMAS DE
ACTUALMENTE DE LOS 303,000 KILÓMETROS DE CARRETERA, 48,000 CORRESPONDE A LA RED
BÁSICA FEDERAL Y 44,000 A LA RED ESTATAL (PAVIMENTADAS), 147,000 DE CAMINOS RURALES
DEJÁNDONOS UNA PANORÁMICA COMPLEJA PERO CON GRANDES PERSPECTIVAS DE MEJORA Y
ÁREAS DE OPORTUNIDAD DE BUSCAR MECANISMOS CON LOS CUALES PODAMOS MEJORAR
NUESTROS COSTOS Y SER MÁS EFICIENTES PARA LOS CLIENTES.
A PESAR DE ESTO EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO SE HA VENIDO
CARACTERIZANDO POR UNA CONSTANTE EXPANSIÓN, SUMADO A LOS TRATADOS
COMERCIALES Y AL DESARROLLO DE LOS DIVERSOS MERCADOS EN NUESTRO PAÍS, Y A LAS
NUEVAS POLÍTICAS DE INVERSIÓN DEL GOBIERNO FEDERAL, LO QUE NOS LLEVA A
DESARROLLAR TANTO INFRAESTRUCTURA CARRETERA, MARCO JURÍDICO Y REGULATORIO
COMO FINANCIAMIENTO PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR.
PERSPECTIVAS ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, A.C.
INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
EN ESTE TEMA SE HAN VENIDO DANDO ALGUNAS ACCIONES CONDUCENTES A LA
MODERNIZACIÓN DE NUESTRAS CARRETERAS, AL PERMITIR LA PARTICIPACIÓN TANTO DE
INVERSIONISTAS NACIONALES COMO EXTRANJEROS, (EN LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS VÍAS
TERRESTRES CONCESIÓN), LO CUAL HA VENIDO A ENCARECER EL PASO POR ESTA RED
CARRETERA, REFLEJÁNDOSE PRINCIPALMENTE EN LAS TARIFAS QUE SE COBRAN.
LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, CONSIDERA LAS SIGUIENTES ACCIONES PARA
EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN NUESTRO PAÍS:
- CONCENTRAR INVERSIONES EN MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN EN LAS PRINCIPALES
- CONSTRUIR AUTOPISTAS PARA LAS CIUDADES QUE ACTUALMENTE NO CUENTEN CON UNA
INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA EL TRÁNSITO DE MERCANCÍAS.
- REFORZAMIENTO DE LOS PUENTES Y PASOS A DESNIVEL.
- CREAR UN SISTEMA DE CONTROL DE PESOS Y DIMENSIONES, PARA QUE SEA ESTE EL QUE
SE ENCARGUE DE VIGILAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS.
- UTILIZACIÓN DE CONCRETO HIDRÁULICO EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS.
- CREACIÓN DE MANTENIMIENTOS PREVENTIVOS PARA LA CONSERVACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA, PRINCIPALMENTE EN LOS TRAMOS DE MAYOR AFORO
VEHÍCULAR.
- CREACIÓN DE LIBRAMIENTOS EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE LA REPÚBLICA MEXICANA.
- CREACIÓN DE FIDEICOMISOS PARA LOS ESTADOS QUE VAYAN DIRECTAMENTE A LA
PAVIMENTACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES (147,000 KILÓMETROS).
- FOMENTAR EL USO DE UN SOLO SISTEMA DE COBRO PARA LA AUTOPISTAS
CONCESIONADAS (IAVE).
- ADELGAZAR LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DE CAPUFE, CON LA SIMPLIFICACIÓN DE
PROCESOS Y SISTEMAS INTEGRALES EN EL COBRO DE PEAJES.
- INCLUIR EL COSTO DE LAS AUTOPISTAS EN EL PRECIO DEL DIESEL.
- TIPIFICAR LOS IMPUESTOS QUE INCURRAN EN EL SERVICIO DEL TRANSPORTE, PARA QUE
SEAN DESTINADOS A LA INFRAESTRUCTURA DEL SECTOR, APLICADOS EN LOS ESTADOS
DONDE SE COBRE DICHO IMPUESTO.
- DISMINUCIÓN DE LA BASE DE COBRO POR LA DE PEAJE DE CARRETERAS CONCESIONADAS.
- ELIMINACIÓN DEL COBRO DE LA TENENCIA A LAS EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE
FEDERAL.
- CONTINUAR CON LOS INCENTIVOS DE MAYOR PESO EN AQUELLAS UNIDADES –FULL- QUE
CUENTEN EN UN 100% DE SUSPENSIÓN DE AIRE, CON EXCEPCIÓN DEL EJE DIRECCIONAL
(PROMOCIÓN DE INVERSIONES A LARGO PLAZO)
- MANTENER EL PESO QUE ACTUALMENTE ESTABLECE LA NORMA (81.5 TON.)
AUTOTRANSPORTE FEDERAL
EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN NUESTRO PAÍS, REPRESENTA EN SÍ UNA MUY BUENA
EXPECTATIVA DE CRECIMIENTO DE INVERSIÓN APOYADO EN LAS FIRMAS DE TRATADOS
COMERCIALES, ASÍ COMO EN LA ALTA DENSIDAD ECONÓMICA QUE OFRECE NUESTRO PAÍS Y A
LA OPORTUNIDAD DE AGREGAR VALOR A NUESTRA POBLACIÓN, TANTO POR LA GENERACIÓN
COMO DE COMUNICACIÓN Y MODERNIZACIÓN AL INTERIOR DEL PAÍS.
LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS, CONSIDERA LAS SIGUIENTES ACCIONES PARA
EL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
- PRECIO DEL DIESEL A NIVELES COMPETITIVOS CON LOS E. U..
- MANTENER LAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS QUE EXISTEN ACTUALMENTE,
OTORGÁNDOSE ÚNICAMENTE A LAS EMPRESAS DEDICADAS AL AUTOTRANSPORTE FEDERAL
DE CARGA.
- EL PAGO DEL IVA POR LOS SERVICIOS QUE PRESTA EL AUTOTRANSPORTISTAS, SEA SOBRE
LA BASE DE LO COBRADO Y NO SOBRE LO FACTURADO.
- INCENTIVOS FISCALES A TODAS AQUELLAS EMPRESAS QUE REINVIERTAN SUS UTILIDADES E
INVIERTAN EN LA INDUSTRIA (EQUIPO, TECNOLOGÍA, CONSTRUCCIÓN DE TERMINALES,
- PARA UNA COMPETENCIA EQUITATIVA CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE, LAS REGLAS
DEBERÁN SER LAS MISMAS (DEDUCCIÓN DE IMPUESTOS VÍA PRECIO DEL DIESEL).
- PROMOCIÓN DE INVERSIÓN EXTRANJERA A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE YA SEA EN
FORMA DE INVERSIÓN NEUTRA O DIRECTA, BAJO UN MARCO REGULATORIO DE LEY, QUE
PROMUEVA LA ACTIVIDAD, ATRAYENDO CAPITALES DE RIESGO DE CUALQUIER PARTE DEL
MUNDO.
- CREACIÓN DE CADENAS PRODUCTIVAS DONDE SE VÍNCULE AL HOMBRE-CAMIÓN EN EL
PROCESO DE MODERNIZACIÓN DE FLOTA Y LOGÍSTICA, PROMOVIENDO FINANCIAMIENTOS
BLANDOS QUE GARANTICEN CON SUS PROPIOS ACTIVOS EL PAGO DE SUS ADEUDOS
(ASOCIACIONES, COOPERATIVAS, ETC).
- SIMPLIFICACIÓN DE LOS DOCUMENTOS QUE AVALAN LA PROCEDENCIA DE LA MERCANCÍA,
CREACIÓN DE UN TRÁMITE ÚNICO (BILL OF LOADING).
- CREACIÓN DE UN SISTEMA ÚNICO DE INTELIGENCIA NACIONAL QUE DE CERTIDUMBRE EN LA
EXPEDICIÓN DE LICENCIAS, EN CUALQUIER PARTE DE LA REPÚBLICA.
- CONSOLIDACIÓN Y FOMENTO DE LOS CENTROS DE CAPACITACIÓN, REGULADOS POR LA
SCT Y VINCULADOS AL SISTEMA EDUCATIVO NACIONAL SEP EN COORDINACIÓN CON LA
STPS.
- REGLAS CLARAS Y PERMANENTES EN LA NORMATIVIDAD EN EL PROCESO DE ENTRADA DE
TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS A NUESTRO PAÍS Y VICEVERSA.
- EN CASO DE INCUMPLIMIENTO POR PARTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, LAS SANCIONES QUE
EN SU CASO PROCEDAN SE DEBERÁN CANALIZAR A LA MEJORA DEL SECTOR.
- FORMACIÓN DE ÓRGANOS RECTORES DE CONSULTA DEL SECTOR TRANSPORTE QUE
PROMUEVAN EL MANEJO Y ACOPIO DE LA INFORMACIÓN QUE EL SECTOR REQUIERE PARA
LA TOMA DE DECISIONES DE LAS EMPRESAS.
SÍNTESIS EJECUTIVA
LA GENERACIÓN DE MAYORES RECURSOS POR EL USO DE LAS AUTOPISTAS, NO DARÁ LA
POSIBILIDAD DE CONSTRUIR MEJORES CARRETERAS Y EL MANTENIMIENTO DE LAS YA
EXISTENTES. LOS ESTADOS AL QUITARLES EL COSTO DE REPARACIÓN DE SUS PROPUESTOS,
PODRÁN DESTINAR MÁS RECURSOS PARA EDUCACIÓN O A PROGRAMAS QUE LA SOCIEDAD LES
DEMANDE. EL PAVIMENTAR LOS CAMINOS RURALES CON LOS MATERIALES ADECUADOS, NOS
DARÁ UNA MEJOR COMUNICACIÓN Y VIALIDAD CON LAS COMUNIDADES, PERMITIÉNDONOS UN
MAYOR CUIDADO A NUESTRAS UNIDADES Y CREANDO A LO LARGO DE LA CARRETERA FUENTES
DE TRABAJO PARA ESTOS ESTADOS.
LA TIPIFICACIÓN DE IMPUESTOS Y EL REPARTO EQUITATIVO DENTRO DE NUESTRA SOCIEDAD
NOS DEBE DAR UNA MAYOR CERTIDUMBRE EN EL PAGO DE NUESTROS IMPUESTOS, LOS
CUALES PUEDEN SER CANALIZADOS AL SECTOR, GENERANDO UNA MAYOR DERRAMA
ECONÓMICA EN TODO EL PAÍS.
LOS ESTÍMULOS FISCALES QUE TENGA EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA NOS AYUDARA EN EL
FORTALECIMIENTO DE NUESTRAS ORGANIZACIONES, PERMITIÉNDONOS EL PREPARAR MEJOR A
NUESTRO PERSONAL, DESARROLLANDO ASÍ EL SECTOR E IMPULSANDO LAS ÁREAS DE
OPORTUNIDAD NECESARIAS DENTRO DE NUESTRA ECONOMÍA.
ESTAMOS CONSIENTES QUE NUESTRO PAÍS ESTÀ EN UN PROCESO DE GLOBALIZACIÓN, DONDE
LAS GRANDES ALIANZAS ESTRATÉGICAS SE PUEDEN DAR Y POR LO MISMO EL PREPARARNOS
DEBE SER UN OBSTÁCULO PARA EL CRECIMIENTO Y RENTABILIDAD DE NUESTRAS EMPRESAS,
LO CUAL SE TRADUCIRÁ EN MEJORES PRECIOS Y SERVICIOS PARA EL CONSUMIDOR.
ESTAMOS CONSIENTES QUE LOS RETOS PARA ESTA ADMINISTRACIÓN SON FUERTES, TODOS
LOS MEXICANOS APOSTAMOS POR EL CAMBIO, EN NUESTRAS MANOS Y EN NUESTRAS
ACCIONES ESTÀ LA FORMACIÓN DE UN MÉXICO, MÁS SÓLIDO Y UNIDO; MANTENGAMOS LA
MENTE ABIERTA A LOS CAMBIOS Y ROMPAMOS LOS PARADIGMAS DEL PASADO, TRABAJANDO
PARA UNA NACIÓN MÁS MODERNA Y ALTAMENTE COMPETITIVA.
INTEGRAR UN GRUPO DE TRANSPORTISTAS PARA OBTENER DE TODAS LAS INSTITUCIONES LOS
MÁS AMPLIOS BENEFICIOS PARA SUS ASOCIACIONES, SER PLATAFORMAS DE UNA NUEVA
MANERA DE HACER TRANSPORTE EN MÉXICO, Y SER EJEMPLO PARA OTROS EMPRESARIOS EN
EJERCER UNA PRÁCTICA CONSTANTE DE COMUNICACIÓN CON EL ENTORNO, RETROALIMENTAR
LOS PROCESOS DE LAS ORGANIZACIONES ASOCIADAS, Y COMPARTIR EXPERIENCIAS QUE
PERMITAN ENCONTRAR ÁREAS DE OPORTUNIDAD PARA MEJORAR Y ESTABLECER ESTRATEGIAS
CONJUNTAS, QUE SE TRADUZCAN EN MAYOR VALOR PARA LOS MIEMBROS DE LA AMT, PARA LA
INDUSTRIA DEL TRANSPORTE Y PARA LA SOCIEDAD EN GENERAL.
CONSEJO ACTUAL DE LA ASOCIACIÓN
- GUSTAVO LAMAS GALAZ PRESIDENTE
- MIGUEL ANGEL BRES GARCÌA SECRETARIO
- ALBERTO ANCHUSTEGUI RABASA TESORERO
- RAÚL MONROY REUS VOCAL
- GUSTAVO GÓMEZ ÁLVAREZ VOCAL
INTEGRACIÓN ACTUAL
• CONSTITUIDA EL VEINTIDÓS DE ABRIL DE MIL NOVECIENTOS NOVENTA Y NUEVE.
• ASOCIACIÓN CONFORMADA POR IMPORTANTES EMPRESAS DEL SECTOR, CON PROFUNDA
ÉTICA TANTO COMERCIAL COMO PROFESIONAL, CON APERTURA PARA COMPARTIR
• MÁS DE 4,000 EMPLEADOS.
• MÁS DE 2,876 UNIDADES MOTRICES Y DE 5,236 REMOLQUES.
• ANTIGÜEDAD PROMEDIO DE LA FLOTA: 3 AÑOS.
• TECNOLOGÍA DE PUNTA, QUE TRABAJE BAJO ESTÁNDARES DE PRODUCTIVIDAD Y
EFICIENCIA.
• PERTENECE A LA CONCAMIN Y PARTICIPA ACTIVAMENTE EN LA COMISIÓN DE
TRANSPORTES.
• TRABAJO EN CONJUNTO CON LA ANTP, AMTI, ANIERM, ANPACT.
OBJETIVOS
1. REPRESENTACIÓN
2. GENERACIÓN, ACOPIO Y DISTRIBUCIÓN DE INFORMACIÓN
3. DESARROLLO DE SISTEMAS DE CALIDAD Y PRODUCTIVIDAD
4. CRECIMIENTO AUTO SUSTENTABLE
ACTIVIDADES
• REUNIÓN CON EL CANDIDATO A LA PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA LIC. VICENTE FOX
QUEZADA Y DR. LUIS ERNESTO DERBEZ FEBRERO DEL 2000.
• PARTICIPACIÓN EN EL COLOQUIO DE FORMACIÓN DE INSTRUCTORES, CONVOCADO
POR EL GRUPO DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN VIAL DE LA SCT, MARZO 2000.
• FORO COMITÉ DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERAS FEDERALES
(CONAPREA), VERACRUZ, VER. MAYO 2000.
• PARTICIPACIÓN EN EL PRIMER FORO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS,
ACAPULCO GRO., JUNIO 2000.
• II SEMINARIO NORMATIVOS Y OPERATIVOS DEL TRANSPORTE DE CARGA, IXTAPA
ZIHUATANEJO, GRO., AGOSTO 2000.
• REUNIONES CON EL GRUPO DE TRANSICIÓN DEL PRESIDENTE ELECTO LIC. VICENTE
FOX QUEZADA; HUMBERTO TREVIÑO, JUAN CARLOS PÉREZ GÓNGORA, SEPTIEMBRE
2000.
• REUNIÓN DE TRABAJO CON COMISIONES DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DEL
SENADO PRESIDENTE SEN. JAVIER CORRAL JURADO, NOVIEMBRE 2000.
• REUNIÓN DE TRABAJO CON COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE
DIPUTADOS, SECRETARIO DIPUTADO ELÍAS DIP RAME, DIPUTADO EMILIO GOICOCHEA
LUNA, NOVIEMBRE 2000.
• REUNIÓN DE TRABAJO CON COMISIONES DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE
DIPUTADOS, PRESIDENTE DIPUTADO JUAN MANUEL DUARTE DÁVILA, DICIEMBRE
2000.
• FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, COMISIÓN DE
TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, MONTERREY, N.L.. FEBRERO 2001
• FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, COMISIÓN DE
TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, XALAPA, VER. FEBRERO 2001.
• PARTICIPACIÓN EN LA PRIMERA REUNIÓN DEL GRUPO DE CAPACITACIÓN Y
EDUCACIÓN VIAL (GCEV) DE LA SCT, FEBRERO 2001.
• REUNIONES DE TRABAJO CON EL COMITÉ EJECUTIVO DE CANACAR, FEBRERO 2001.
• FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, COMISIÓN DE
TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, TOLUCA, ESTADO DE MÉXICO,
MARZO 2001.
2.3 . MARCO REGULADOR REFERENTE A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE
AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS EN CAMINOS DE JURISDICCIÓN FEDERAL.
PERMISIONARIOS DEL SERVICIO PÙBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS
LAS EMPRESAS FIRMANTES, PERMISIONARIAS DEL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE
FEDERAL DE PASAJEROS, SE PERMITEN PRESENTAR ALGUNAS SUGERENCIAS DENTRO DEL
FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, EXPONIÉNDO LO SIGUIENTE:
DENTRO DEL MARCO REGULADOR REFERENTE A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE
AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE PASAJEROS EN CAMINOS Y JURISDICCIÓN FEDERAL, ES
PRIORITARIO QUE LA DIPUTACIÓN QUE PRESIDE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA ACTUAL
CÁMARA DE DIPUTADOS, PRESENTE LAS INICIATIVAS DE REFORMAS Y ADICIONES DE LOS
PRECEPTOS DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y DE LOS
ORDENAMIENTOS ANÁLOGOS EN DICHA MATERIA, A FIN DE FORTALECER Y HACER QUE
PREVALEZCA EL ESTADO DE DERECHO, Y EN CONSECUENCIA, DAR CERTEZA JURÍDICA Y
ESTABILIDAD A LAS INVERSIONES REALIZADAS POR LAS EMPRESAS PERMISIONADAS DEL
EXPRESADO SERVICIO, ASÍ COMO A LOS SERVICIOS PRESTADOS POR ÉSTAS, PARA TALES
EFECTOS SE PROPONE:
PRIMERO.- DADO QUE EN LA ACTUALIDAD LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL
ENCLAVADAS NO SÓLO EN EL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO, SINO EN LOS DEMÁS
ESTADOS DEL PAÍS, SE HAN VISTO INVADIDAS POR EMPRESAS PIRATAS Y HASTA POR
TRANSPORTISTAS DE EMPRESAS EXTRANJERAS, PRESTANDO SERVICIOS SIMILARES A LOS QUE
TIENEN A SU CARGO LAS EMPRESAS PERMISIONADAS POR EL GOBIERNO FEDERAL A TRAVÉS
DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL, EXISTE LA IMPERIOSA NECESIDAD
PARA FRENAR LA ANARQUÍA QUE PREVALECE EN LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL,
INCLUSIVE LA CORRUPCIÓN, Y DESDE LUEGO PARA HACER PREVALECER EL IMPERIO DE LA LEY
DE LA MATERIA, APLICAR SIN CONTEMPLACIÓN ALGUNA, NO SÓLO LAS SANCIONES PREVISTAS
EN EL ARTÍCULO 74 DE LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL, SINO
QUE ADEMÁS ES IMPORTANTE AGREGAR EL CITADO PRECEPTO, UNA FRACCIÓN MÁS, QUE
SERÍA LA X, PARA QUEDAR COMO SIGUE:
X.- INDEPENDIENTEMENTE DE LA IMPOSICIÓN DE LA SANCIÓN A QUE SE REFIERE EL PÁRRAFO
SEGUNDO DE LA FRACCIÓN ANTERIOR, LA SECRETARÍA UNA VEZ QUE DETECTE O TENGA
CONOCIMIENTO DE LA REINCIDENCIA HASTA POR TRES OCASIONES, PROCEDERÁ AL
ASEGURAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS EN LA EXPLOTACIÓN DE LA VÍA DE
COMUNICACIÓN, PONIÉNDOLOS BAJO LA GUARDA DE UN INTERVENTOR ESPECIAL, PREVIO
INVENTARIO QUE SE FORMULE. POSTERIORMENTE AL ASEGURAMIENTO, SE CONCEDERÁ UN
PLAZO DE DIEZ DÍAS AL PRESUNTO INFRACTOR PARA QUE PRESENTE LAS PRUEBAS Y
DEFENSAS QUE ESTIME PERTINENTES EN SU CASO; Y PASADO DICHO TÉRMINO LA SECRETARÍA
DE COMUNICACIONES POR CONDUCTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE
FEDERAL, DICTARÁ LA RESOLUCIÓN QUE CORRESPONDA.”
LA ANTERIOR PROPUESTA ES CON EL PROPÓSITO DE ERRADICAR EL TRATO DESIGUAL E
INCLUSIVE LA CORRUPCIÓN EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS SOBRE RUTAS FEDERALES,
PUES MIENTRAS A LAS EMPRESAS TITULARES DE PERMISOS FEDERALES SE LE EXIGE:
1. CONTAR CON TERMINALES;
2. CONTAR CON LOS VEHÍCULOS QUE SATISFAGAN LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS;
3. CONTAR CON LOS PERMISOS CORRESPONDIENTES;
4. CONTAR CON LAS GARANTÍAS SUFICIENTES DEL SEGURO DEL VIAJERO Y DAÑOS A
TERCEROS;
5. CONTAR CON OPERADORES CAPACITADOS; ENTRE OTROS REQUISITOS.
A LOS TAXISTAS Y EMPRESAS PIRATAS O IRREGULARES, SIN SATISFACER LOS REQUISITOS DE
LEY, COMPLACIENTEMENTE SE LES PERMITE EXPLOTAR EL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES, PONIENDO EN PELIGRO LA
INTEGRIDAD DE LOS USUARIOS Y LA ESTABILIDAD DE LOS SERVICIOS AUTORIZADOS POR LA
AUTORIDAD FEDERAL, A PESAR DE QUE LAS CONCESIONES DE TAXIS OTORGADAS POR LOS
GOBIERNOS DE LOS ESTADOS, EN EL CASO CONCRETO DEL ESTADO DE MÉXICO, ÉSTAS
FUERON OTORGADAS PARA PRESTAR LOS SERVICIOS EN POBLACIONES EN DONDE EXISTIÓ LA
NECESIDAD PÚBLICA, MÁS NO PARA EFECTUAR LOS SERVICIOS DE TRANSPORTACIÓN DE
PASAJEROS SOBRE VÍAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL EN LA MODALIDAD DE COLECTIVO.
SEGUNDO.- PARA FRENAR EL TRATO DESIGUAL EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE
TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CARRETERAS FEDERALES, ES PRECISO QUE EN ESTE
CAPÌTULO LA AUTORIDAD FEDERAL DE TRANSPORTE, CONJUNTAMENTE CON LAS
AUTORIDADES DE HACIENDA, PROCEDAN A ELABORAR UN CENSO DE LAS ASOCIACIONES DE
TAXISTAS, DE LAS ASOCIACIONES CIVILES DE COMBIS Y MICROBUSES Y DE EMPRESAS
IRREGULARES QUE EN EL DESARROLLO DE SUS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS,
APROVECHAN CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL, PARA QUE DE ESA MANERA EN LA
REFORMA FISCAL PRÓXIMA, INDEPENDIENTEMENTE DE LAS SANCIONES A QUE SON
ACREEDORAS CONFORME A LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL,
QUEDEN INCLUÍDAS EN EL PATRÓN DE CONTRIBUYENTES PARA EVITAR DE ESA FORMA LA
EVASIÓN FISCAL, PUES NO ES VÁLIDO QUE EN LA ACTUALIDAD MUCHAS CARGAS FISCALES
ÚNICAMENTE SEAN CUBIERTAS POR LAS EMPRESAS ESTABLECIDAS TITULARES DE PERMISOS
PARA LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE
PASAJEROS, LO CUAL IMPLICA DEBILITAMIENTO ECONÓMICO.
TERCERO.- QUE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARAS DE DIPUTADOS EN TURNO,
PERIÓDICAMENTE, PUDIENDO SER DE MUTUO PROPIO O A SUGERENCIA DE LOS
TRANSPORTISTAS FEDERALES DE PASAJEROS, CITEN A LOS FUNCIONARIOS DE LA SECRETARÍA
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y DE SUS DIRECCIONES CORRESPONDIENTES, A
RENDIR UN INFORME RELACIONADO CON LAS ACCIONES EMPRENDIDAS PARA EL CABAL
CUMPLIMIENTO DE LA LEY EN MATERIA, DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS Y SOBRE LA
FORMA EN QUE SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y SOBRE LA
FORMA EN QUE SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE SOBRE LAS VÍAS GENERALES DE
COMUNICACIÓN, ELLO DE OBSERVANCIA EN EL CÓDIGO DE ÉTICA PARA TODOS LOS NIVELES
DEL GOBIERNO FEDERAL, EN EL QUE SE CONSIDERA LA RENDICIÓN DE CUENTAS, TRADUCIDA
EN LA EFICIENCIA Y CALIDAD DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, EN LA IMPARCIALIDAD Y
JUSTICIA.
2.4. - IMPORTANCIA DE DEFINIR POLÌTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES NORMALIZADAS EN
MATERIA DE TRANSPORTE Y APLICABLES A
ZONAS METROPOLITANAS.
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS DEL INSTITUTO POLITÈCNICO NACIONAL
(UPIICSA – IPN)
COORDINADOR GENERAL DE PROYECTOS DE TRANSPORTE
LUIS RUÌZ HERNÁNDEZ
ASUNTO
NECESIDADES DE PARTICIPACIÓN Y APOYO DEL GOBIERNO FEDERAL EN LA SOLUCIÓN DE LA
PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE EN LAS ZONAS METROPOLITANAS DEL PAÍS, QUE SE
DERIVEN DE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DE CARÁCTER NACIONAL PARA EL MEJORAMIENTO Y
DESARROLLO DEL TRANSPORTE EN LAS ZONAS SEÑALADAS.
EL FENÓMENO DE CONURBACIÓN Y METROPOLIZACIÓN EN LAS CIUDADES GRANDES Y MEDIAS
DEL PAÍS, ES UN PROBLEMA DE TIPO ECONÓMICO, SOCIAL Y POLÍTICO DE CARÁCTER
NACIONAL QUE IMPACTA Y REBASA LA CAPACIDAD DE ATENCIÓN DE SERVICIOS DE LOS
GOBIERNOS ESTATALES Y MUNICIPALES, EN EL CASO DEL TRANSPORTE, SE REFLEJA EN DOS
ASPECTOS QUE AFECTAN A LA POBLACIÓN EN SU CONJUNTO, I) CONGESTIONAMIENTOS VIALES
Y II) CALIDAD DEFICIENTE DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO, ANTE LA CARENCIA O
INSUFICIENCIA DE SISTEMAS METROPOLITANOS Y REGIONALES DE ALTA CAPACIDAD, ASÍ COMO
LA APLICACIÓN DE ESTRATÈGIAS Y METODOLOGÍA NORMALIZADAS PARA SU MEJOR SOLUCIÓN.
LO ANTERIOR, ORIGINA QUE CADA ENTIDAD E INSTANCIA, APLIQUEN SOLUCIONES LOCALES
SEGÚN SU CONCEPCIÓN PARTICULAR DEL PROBLEMA, PRIORIDADES Y RECURSOS
DISPONIBLES, PERO GENERALMENTE SIN ATENDER A ESTRATEGIAS DE DESARROLLO
REGIONAL, INTERESTATAL Y NACIONAL.
RECORDAR POR EJEMPLO, LA MARCADA NECESIDAD DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS DE ALTA CAPACIDAD A NIVEL REGIONAL, ENTRE LOS ESTADOS DE MÉXICO,
HIDALGO, MORELOS Y EL DISTRITO FEDERAL (TRENES REGIONALES), MISMOS QUE
IMPACTARÍAN Y SERÍAN LA BASE DE REESTRUCTURACIÓN DE LOS SERVICIOS METROPOLITANOS
Y LOCALES.
CONSIDERAR ADICIONALMENTE EL RESPETO, QUE UN ALTO, PORCENTAJE DE LOS VIAJES,
QUE SE REALIZAN EN LAS ZONAS METROPOLITANAS, CORRESPONDEN A VIAJES REGIONALES E
INTERESTATALES DE PASO QUE IMPACTAN AL NIVEL DE SERVICIO DE LAS VIALIDADES
PRINCIPALMENTE DE ACCESOS CARRETEROS, CUYO LÍMITE FEDERAL HA SIDO REBASADO POR
EL CRECIMIENTO URBANO.
PROPUESTA DE SOLUCIÓN
CONTEMPLAR EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO, Y ADEMÁS INSTRUMENTOS
NORMATIVOS DE PLANEACIÓN QUE DE EL SE DERIVAN, ASÍ COMO EN LOS PROGRAMAS DE LA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DEL GOBIERNO FEDERAL Y SECRETARÍAS
DE ESTADO INVOLUCRADAS DIRECTA O INDIRECTAMENTE EN EL SECTOR, EL ESTABLECIMIENTO
DE, LINEAMIENTOS, POLÍTICAS Y ESTRATÈGIAS, QUE PERMITAN NORMAR ACCIONES Y
ESTABLECER CRITERIOS Y BASES PARA LA OBTENCIÓN DE APOYOS TÉCNICOS, Y EN SU CASO,
ECONÓMICOS PARA EL FINANCIAMIENTO, ATENCIÓN Y DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y SU
INFRAESTRUCTURA EN LAS ZONAS METROPOLITANAS.
MOTIVACIÓN DE LA PROPUESTA
EL DESARROLLO, LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE Y SU INFRAESTRUCTURA, EN TÉRMINOS DE
COBERTURA (MUNICIPAL, ESTATAL , Y REGIONAL) Y DE MODALIDAD (AÉREO, MARÍTIMO,
FERROVIARIO, CARRETERO O VIAL URBANO); NO DEBE DARSE DE MANERA AISLADA, SINO
INTEGRADAS A POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS QUE RESPONDAN A UN SISTEMA NACIONAL DE
TRANSPORTE TENDIENTE A SATISFACER LAS NECESIDADES Y PRIORIDADES NACIONALES COMO
ES EL CASO DE LAS ZONAS METROPOLITANAS DONDE DE ASIENTA UN ALTO PORCENTAJE DE
LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y POBLACIÓN DEL PAÍS.
OBJETIVOS DE LA PROPUESTA
• NORMALIZAR LAS POLÍTICAS, ESTRATEGIAS Y ACCIONES PARA OPTIMIZAR LA APLICACIÓN
DE RECURSOS FEDERALES ESTATALES Y MUNICIPALES EN MATERIA DE TRANSPORTE.
• MEJORAR Y EFICIENTAR EL TRANSPORTE EN LAS ZONAS METROPOLITANAS.
• FORTALECER LA COORDINACIÓN DE LAS DIFERENTES NIVELES E INSTANCIAS DE GOBIERNO
PARA SOLUCIONAR LA PROBLEMÁTICA DE TRANSPORTE.
• REESTRUCTURAR EL TRANSPORTE DE MANERA INTEGRADA EN TÉRMINOS DE COBERTURA Y
MODALIDADES A PARTIR DE UN PROYECTO DE NACIÓN.
ACCIONES LEGALES
• REVISAR Y ADECUAR EL MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO EN MATERIA DE TRANSPORTE EN
LOS ÁMBITOS, NACIONAL, ESTATAL Y MUNICIPAL.
ACCIONES OPERATIVAS
IMPLEMENTAR UN ÁREA EN LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES FEDERAL,
QUE CUBRA ENTRE OTRAS LAS SIGUIENTES FUNCIONES:
ESTUDIAR LA FACTIBILIDAD E IMPULSAR LA FORMULACIÓN DE UNA LEGISLACIÓN NACIONAL QUE
SUSTENTE LAS BASES PARA EL ESTABLECIMIENTO DE NUEVOS ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN Y
FORMAS DE GOBIERNO Y ADMINISTRACIÓN DE LAS ZONAS METROPOLITANAS.
• REALIZACIÓN DE ESTUDIOS TÉCNICOS Y FINANCIAMIENTOS PARCIAL PARA LA
IMPLEMENTACIÓN DE SERVICIOS INTERESTATALES, REGIONALES Y METROPOLITANOS DE
TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDAD.
• NORMAR LAS ACCIONES EN MATERIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO, Y APOYAR A LOS
GOBIERNOS LOCALES PARA FIJAR BASES DE REGULACIÓN OPTIMA.
• PARTICIPAR EN EL PROCESO DE PLANEACIÓN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO EN LAS ZONAS
METROPOLITANAS, CON UN ENFOQUE MULTIDISCIPLINARIO, SISTEMÁTICO, E INTEGRAL.
• DESARROLLAR EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES QUE PERMITA EFICIENTAR LOS
SERVICIOS EN SUS DIFERENTES MODALIDADES Y NIVELES DE COBERTURA.
2.5. - TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL
CENTRO SCT ESTADO DE MÉXICO
ING. GILDARDO MARTÍNEZ MUÑOZ
RELATORIA Y CONCLUSIONES
EN LA MESA NO. 2 "TRANSPORTE Y SEGURIDAD VIAL", SE TRATARON TEMAS SOBRE
FINANCIAMIENTO, LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES, SEGURIDAD VIAL, TRANSPORTE DE
PASAJE, TRANSPORTE PÚBLICO DE CARGA, TRANSPORTE PRIVADO DE CARGA,
FERROCARRILES, AERONÁUTICA CIVIL, SERVICIO DE GRÚAS Y NAVEGACIÓN INTERIOR,
FACTORES QUE INCIDEN EN LA OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTES, DE LOS CUALES SE
DERIVARON OPINIONES DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO Y SOCIAL, PARA LA
ELABORACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2001-2006.
ME COMPLACE DECIR QUE ESTA MESA CONTÓ CON PONENTES DE RECONOCIDA TRAYECTORIA
EN EL SECTOR, CON LA PARTICIPACIÓN DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD
AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MÉXICO, DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE
CARGA, DE LA CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJE Y TURISMO, DEL CENTRO
REGIONAL DE CAPACITACIÓN NO. CUATRO TOLUCA, A. C., DEL INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y
ADIESTRAMIENTO PARA EL TRABAJO INDUSTRIAL, DE LA UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN
EL TRANSPORTE, EN EL SECTOR AÉREO DEL C. CUAUHTÉMOC CASTILLO NISHIMURA, DEL
CENTRO DE ADIESTRAMIENTO Y ASESORAMIENTO AERONÁUTICO, S. C., Y DE LA ASOCIACIÓN
DE TAXIS AÉREOS Y AVIONES EJECUTIVOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA, A. C., DE LA
ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE PRIVADO, A. C., DE LA INDUSTRIA
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD PÚBLICA Y TRÁNSITO DE GEM, DE LA DIRECCIÓN DE TRANSPORTE
MASIVO DEL GEM, Y DE LA CONCESIONARIA TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA, S.A. DE
C.V.; LO QUE PERMITIÓ DAR UNA VISIÓN DE LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LA OPERACIÓN Y
PRESTACIÓN DE SERVICIOS, ASÍ COMO LA INTERACCIÓN ENTRE USUARIOS Y LOS DIFERENTES
NIVELES DE AUTORIDAD, PLANTEÁNDOSE ALTERNATIVAS Y PROPUESTAS DE SOLUCIÓN.
SE PRESENTARON UN TOTAL DE 17 PONENCIAS, DE LAS CUALES DESTACAN LOS SIGUIENTES
ASPECTOS:
EL ESTUDIO SOBRE LA LOCALIZACIÓN DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN LA ZONA URBANA DE LA CIUDAD DE TOLUCA, EL CUAL FUE ELABORADO EN LA
CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS CONECCIONES ÍNTER MODALES O PUNTOS DE TRANSFERENCIA,
COMO COMPONENTE DE LA INFRAESTRUCTURA DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE, QUE SIRVEN
COMO ELEMENTOS ORDENADORES DE LA OFERTA DEL SERVICIO, PROCEDIENDO A
IDENTIFICAR, BAJO EL ENFOQUE DE SISTEMAS LAS VARIABLES QUE DETERMINAN LA NECESIDAD
Y UBICACIÓN DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA PARA EL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO.
POSTERIORMENTE SE ANALIZARON LAS CONDICIONES DE CADA UNA DE LAS VARIABLES
CONSIDERADAS COMO RELEVANTES, COMO EL USO DEL SUELO EN CUANTO A DENSIDAD DE
POBLACIÓN, LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS QUE EJERCEN LA FUNCIÓN DE PUNTOS
TRACTORES DE VIAJES; LOS ORÍGENES Y DESTINOS DE LA POBLACIÓN EXPRESADOS EN
TÉRMINOS DE LOS ORÍGENES Y DESTINOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE; LA UBICACIÓN Y
CARACTERÍSTICAS DE LAS PRINCIPALES VIALIDADES EXISTENTES; LOS PUNTOS DE ACCESO Y
DERIVACIÓN A LA ZONA URBANA DETERMINADOS POR LAS CONDICIONES VIALES; LOS PUNTOS
DE TRANSFERENCIA ESPONTÁNEOS QUE SON AQUELLOS LUGARES QUE DE MANERA NO
PLANEADA SE PRESENTA EL FENÓMENO DE CAMBIO DE MODO DE TRANSPORTE.
A PARTIR DEL ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE ESTAS VARIABLES, SE PROPUSO LA
LOCALIZACIÓN DE UN CONJUNTO DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA DENTRO DE LA ZONA DE
ESTUDIO, EL CUAL FUE SOMETIDO A UNA EVALUACIÓN MEDIANTE LA TÉCNICA DE CRITERIOS
MÚLTIPLES PARA LLEGAR A UNA PROPUESTA DE CINCO PUNTOS JERARQUIZADOS EN
IMPORTANCIA DE ACUERDO A LOS CRITERIOS ADOPTADOS.
EN LO RELATIVO AL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, SE PLANTEA LA PROBLEMÁTICA
DE LA PRÁCTICA QUE SE ESTÁ DANDO, POR LA ESTANCIA EN MÉXICO DE LOS REMOLQUES DE
EMPRESAS NORTEAMERICANAS, LOS CUALES SON USADOS PARA VIAJES CON DESTINO EN EL
INTERIOR DE LA REPÚBLICA MEXICANA, ANTES DE REGRESAR A LOS ESTADOS UNIDOS O
CANADÁ, CONTRAVINIENDO ASÍ LA NORMATIVIDAD VIGENTE, PROVOCANDO DEPREDACIÓN DE
PRECIOS Y COMPETENCIA DESLEAL, POR LO QUE SE HA HECHO DEL CONOCIMIENTO A LAS
AUTORIDADES COMPETENTES SOBRE ESTA ACTIVIDAD DE CABOTAJE, QUE SE DA
PRINCIPALMENTE EN EL NORTE DEL PAÍS, SOLICITANDO LA PARTICIPACIÓN DE LA POLICÍA
FISCAL Y DE LA POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA PARA QUE CONJUNTAMENTE CON LA SCT, SE
REALICEN ACCIONES TENDIENTES A DISMINUIR ESTA PROBLEMÁTICA.
POR OTRA PARTE, EN LO RELATIVO A LOS ÍNDICES DELICTIVOS COMETIDOS CONTRA EL
AUTOTRANSPORTE QUE AFECTA PREPONDERANTEMENTE AL ÁREA CONURBADA DEL ESTADO
DE MÉXICO Y DISTRITO FEDERAL, CON ACCIONES CALCULADAS POR LA DELINCUENCIA QUE NO
ENCUENTRA LÍMITES FRONTERIZOS, SE PROPONE LA NECESIDAD DE FORTALECER
MECANISMOS DE COORDINACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES INSTANCIAS FEDERALES,
ESTATALES Y MUNICIPALES, PARA ENFRENTAR LA INSEGURIDAD PÚBLICA EN ÉSTE ÁMBITO,
APLICANDO PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DEL DELITO, ASÍ COMO IDENTIFICAR LOS GRUPOS
MÁS VULNERABLES A FIN DE VALORAR SU MAGNITUD, DEFINIR METAS Y OPTIMIZAR EL
APROVECHAMIENTO DE RECURSOS INSTITUCIONALES.
EN MATERIA DE CAPACITACIÓN, SE HACE MENCIÓN DE UN PROYECTO AMBICIOSO, ENTRE
DIFERENTES DEPENDENCIAS, CUYO OBJETIVO ES LOGRAR LA PROFESIONALIZACIÓN DEL
CONDUCTOR DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y ESTATAL DEL SERVICIO PÚBLICO DE
PASAJEROS Y DE CARGA, QUE DARÁ COMO RESULTADO EL USO ADECUADO DE LAS VIALIDADES
Y LA CORRECTA Y ATINADA APLICACIÓN DE LOS REGLAMENTOS VIGENTES, LO CUAL SE VERÁ
REFLEJADO EN UNA CONSIDERABLE DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES, INDICANDO QUE LA
SEGURIDAD EN EDUCACIÓN VIAL ES MÁS QUE TENER LEYES QUE NOS INDIQUEN QUE PODEMOS
O NO HACER EN EL USO DE LAS VIALIDADES.
EL CENTRO REGIONAL NÚMERO CUATRO TOLUCA, BASÁNDOSE EN LA EXPERIENCIA OBTENIDA
EN UN PERÍODO DE 4 AÑOS Y 5 MESES, DETERMINÓ LA REPERCUSIÓN DE LA DEFICIENTE
CAPACITACIÓN DE LOS OPERADORES QUE INCIDEN EN LA CALIDAD DEL SERVICIO, COSTOS DE
OPERACIÓN, ASÍ COMO FALTA DE PROBIDAD DE LAS AUTORIDADES Y EN GENERAL CARENCIA
COMO OTRA ALTERNATIVA DE PROPUESTA ENFOCADA AL ACTOR CLAVE DEL SERVICIO DE
AUTOTRANSPORTE. EL OPERADOR. LA ESTRATEGIA SE ORIENTA AL RESCATE DE SU
CARÁCTER COMO SERVIDOR PÚBLICO A PARTIR DE LA DIGNIFICACIÓN DE SU ACTIVIDAD, SIN
EMBARGO, ESTE RECONOCIMIENTO IMPLICA QUE TODOS LOS INVOLUCRADOS PARTICIPEN EN
EL MEJORAMIENTO PROFESIONAL DEL SERVICIO.
LA IMAGEN DEL OPERADOR DE AUTOTRANSPORTE RESULTA DE LA INTERACCIÓN COTIDIANA DE
LOS DISTINTOS ACTORES, ES DECIR, LOS TRABAJADORES, LOS USUARIOS, LAS AUTORIDADES
DEL RAMO, LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN, LOS GREMIOS Y LAS ORGANIZACIONES POLÍTICO
Y SOCIALES. SIN DUDA, FRENTE A ESTA CRÍTICA SITUACIÓN, LOS PROBLEMAS DE
AUTOTRANSPORTE, REQUIEREN UN ENFOQUE MULTIDISCIPLINARIO PARA FORTALECER UNA
PROSPECTIVA DEL FENÓMENO EN SU TOTALIDAD; RECONOCERLO PERMITE EMPRENDER
ACCIONES ASERTIVAS, CON EL OBJETIVO DE MEJORAR SUSTANCIALMENTE EL SERVICIO DEL
TRANSPORTE TERRESTRE EN EL CORTO Y EL MEDIANO PLAZO.
PARA LOGRAR NUESTRO OBJETIVO, COMO INSTITUTO DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO
PARA EL TRABAJO INDUSTRIAL (ICATI), GARANTE DE OTORGAR CAPACITACIÓN EN EL ESTADO
DE MÉXICO, EN COORDINACIÓN CON ORGANISMOS DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO,
ELABORA UNA PROPUESTA DE FORMACIÓN PARA OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE
PASAJEROS, CON LA CUAL ESPERA OBTENER LOS SIGUIENTES RESULTADOS:
• DIGNIFICAR LA ACTIVIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE TERRESTRE.
• PROMOVER UNA MEJOR INTERRELACIÓN ENTRE LAS PERSONAS QUE PARTICIPAN EN LA
PROVISIÓN DEL SERVICIO, QUE REDUNDARÁ EN UNA MEJOR CONVIVENCIA CIUDADANA.
• FORTALECER EL PERFIL DEL OPERADOR COMO EXPERTO EN VIALIDAD, SEGURIDAD Y
CALIDAD, COMO PERSONAS CONSCIENTES DEL PAPEL SOCIAL EN EL DESENVOLVIMIENTO
COTIDIANO EN NUESTRA ENTIDAD.
ADEMÁS, SE SUGIERE REALIZAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN EN LAS ESCUELAS DESDE UN
NIVEL PREESCOLAR HASTA NIVELES SUPERIORES, PARA FOMENTAR LA CULTURA EN
EDUCACIÓN VIAL QUE TANTO HACE FALTA PARA EL CONOCIMIENTO Y RESPETO DE LAS NORMAS
VIALES.
EN CUANTO AL SERVICIO DE GRÚA, SE PROPONE LA APLICACIÓN DE LA PLANEACIÓN
ESTRATÉGICA, DEBIDO A QUE SE HA CONSTITUIDO ÉSTE EN UNA PROBLEMÁTICA DE
CARÁCTER INTERNO, SUMADO A LA FALTA DE ORDEN Y REGULACIÓN.
EN LO QUE RESPECTA A MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE, A EFECTO DE
COADYUVAR EN LA REDUCCIÓN EN EL ÍNDICE DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO, SE CREA LA
UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE, QUE MEDIANTE LOS EXÁMENES
MÉDICOS Y ESTUDIOS PSICOLÓGICOS Y DE LABORATORIO, SE DICTAMINA LA APTITUD
PSICOFÍSICA DE LOS OPERADORES DE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE.
DE ACUERDO A ESTUDIOS REALIZADOS DURANTE 1989 Y 1999 EN LA UNIDAD TOLUCA, SE
DETECTARON COMO PRINCIPALES CAUSAS PADECIMIENTOS OFTALMOLÓGICOS EN UN 87% Y
TOXICOLÓGICOS EN UN 30% CON GRAN INCREMENTO EN ESTA ESPECIALIDAD EN LOS ÚLTIMOS
AÑOS DE LO QUE SE REQUIERE INCREMENTAR LAS ACCIONES PREVENTIVAS.
EN LA ESPECIALIDAD DEL TRANSPORTE FERROVIARIO, SE PRESENTAN FUNDAMENTALMENTE
LAS METAS DE LAS CONCESIONARIAS EN CUANTO A LA EFICIENCIA EN LOS SERVICIOS
FERROVIARIOS, LOGRANDO TIEMPOS DE RECORRIDO Y CONFIABILIDAD DE LOS ITINERARIOS,
DISPONIBILIDAD DE EQUIPO Y COLOCACIÓN A TIEMPO Y SEGURIDAD EN LOS EMBARQUES, CON
EL COMPROMISO DE PROGRAMAS DE REHABILITACIÓN MAYOR A LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA,
APLICACIÓN DE INSTALACIONES, E INCORPORACIÓN DE PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN PARA
EL PERSONAL OPERATIVO, DE VENTAS Y SERVICIO AL CLIENTE.
EN EL SUBSECTOR AÉREO, LA AVIACIÓN CIVIL ES UNA DE LAS ACTIVIDADES MÁS DINÁMICAS Y
DE MAYOR DESARROLLO DE LA AVIACIÓN MEXICANA EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, SIN EMBARGO,
ES NECESARIO INCREMENTAR SU EQUIPO DE VUELO MODERNO, ASÍ COMO INSTALACIONES
FUNCIONALES Y TALLERES QUE PRESTEN MÚLTIPLES SERVICIOS Y CENTROS DE CAPACITACIÓN
PARA EFICIENTAR LA OPERACIÓN DE SUS SERVICIOS Y DISMINUIR EL ÍNDICE DE ACCIDENTES.
DADA LA IMPORTANCIA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA, EN EL QUE SE
REGISTRAN MÁS DE 50,000 OPERACIONES ANUALES Y POR LO TANTO OCUPA EL QUINTO LUGAR
EN ESTE ORDEN, SE REQUIERE DE UNA MAYOR ATENCIÓN EN LA MEJORA DE SU
INFRAESTRUCTURA, FACILIDADES EN LA SIMPLIFICACIÓN DE SUS OPERACIONES, CON LA
FINALIDAD DE HACERLO MÁS PRÁCTICO Y FUNCIONAL.
C O N C L U S I O N E S
SE PLANTEAN COMO PROPUESTAS PARA EL REORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO Y
SUBURBANO, PUNTOS DE TRANSFERENCIA ANTE LA PROBLEMÁTICA QUE PRESENTA LA
TERMINAL CENTRAL DE PASAJEROS DE TOLUCA.
EN MATERIA DE CAPACITACIÓN DE OPERADORES SE MANIFIESTA LA IMPORTANCIA DEL
ASPECTO PERSONAL Y ESPÍRITU DE SERVICIO QUE DEBE TENER EL OPERADOR DEL
TRANSPORTE CARRETERO Y LA CORRESPONSABILIDAD DE LAS EMPRESAS DE PROPORCIONAR
CONSTANTE INSTRUCCIÓN A SU PERSONAL, BAJO UN ESTRICTO APEGO A LA NORMATIVIDAD.
EN CUANTO AL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA, SE PROPONE EL TRABAJO CONJUNTO
ENTRE LAS DIFERENTES DEPENDENCIAS FEDERALES, PARA QUE CONJUNTAMENTE SE
REALICEN ACCIONES TENDIENTES A DISMINUIR LAS PRÁCTICAS ILÍCITAS QUE SE COMETEN EN
LAS CARRETERAS DEL PAÍS, Y EN LO RELATIVO A LOS ACTORES DELICTIVOS COMETIDOS
CONTRA LOS PRESTADORES DEL SERVICIO Y USUARIOS, SE PROPONE LA NECESIDAD DE
FORTALECER MECANISMOS DE COORDINACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES NIVELES DE
GOBIERNO.
SE PROPONE LA APLICACIÓN DE LA PLANEACIÓN ESTRATÉGICA EN EL TRANSPORTE
ESPECIALIZADO DEL SERVICIO DE GRÚAS, DEBIDO A QUE SE HA CONSTITUIDO ÉSTE EN UNA
PROBLEMÁTICA DE CARÁCTER INTERNO DE LAS PROPIAS EMPRESAS, SUMANDO A LA FALTA DE
EN EL ÁMBITO FERROVIARIO SE PRESENTA PRINCIPALMENTE LOS SERVICIOS ORIENTADOS AL
CLIENTE, DEL INCREMENTO DE LA SEGURIDAD, CONFIABILIDAD, CALIDAD Y MODERNIZACIÓN
DEL SERVICIO QUE LA EMPRESA CONCESIONARIA OFRECE AL USUARIO, LO QUE PERMITE
BRINDAR UN SERVICIO EFICIENTE Y COMPETITIVO A LA PAR DE LOS FERROCARRILES CLASE I
DE NORTEAMÉRICA.
EN EL ASPECTO AÉREO SE PROPONE ELABORAR UNA NORMATIVIDAD QUE REGULE AL
PERSONAL E INSTITUCIONES AERONÁUTICAS, ASÍ COMO SU DIFUSIÓN Y HACER OBLIGATORIOS
CURSO DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN CIVIL PARA LAS EMPRESAS RELACIONADAS CON LA
AVIACIÓN, ASIMÍSMO QUE SE IMPLEMENTE UN SISTEMA EN EL CUAL, EL REPORTE MENSUAL
SUSTITUYA A LAS INSPECCIONES Y QUE SE DÉ MANTENIMIENTO CONTINUÓ A LAS CONDICIONES
FÍSICAS DE LAS PISTAS DE ATERRIZAJE.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. LUIS FRANCISCO GONZÁLEZ GAROCICA
PROPUESTAS:
IMPORTANCIA DEL FALLO DEL PANEL DE CONTROVERSIAS A FAVOR DE MÉXICO PARA
BENEFICIO DE LA EXPORTACIÓN DE PRODUCTOS MEXICANOS, PERMITIENDO MAYOR
COMPETITIVIDAD AL BIEN COMÚN ( MEJORES COSTOS EN LA TRANSPORTACIÓN DE INSUMOS Y
PRODUCTO, PARA LA GENERACIÓN DE FUENTES DE TRABAJO).
DISMINUIR COSTO-PAÍS DEL DIESEL, PEAJES, MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA
CARRETERA Y FINANCIAMIENTO.
ELIMINAR TENENCIA Y OBTENER UNA NORMATIVIDAD ESTABLE, ASÍ COMO CAPACITACIÓN A
OPERADORES Y SEGURIDAD.
CON LA COMBINACIÓN DE UNIDADES DOBLEMENTE ARTICULADAS (FULLES) DE ACUERDO A
ESTADÍSTICAS, MANTENER EL PESO BRUTO VEHÍCULAR DE 81.5 TONELADAS DE MANERA
PERMANENTE PARA LA COMBINACIÓN (T3-S2-R4) FULL EQUIPADA CON SUSPENSIÓN NEUMÁTICA.
LA ELIMINACIÓN DE VEHÍCULOS ILEGALES QUE NO CUMPLEN CON LA REGULACIÓN.
CREACIÓN DE LIBRAMIENTOS VIALES QUE AYUDEN A LOS DESCONGESTIONAMIENTOS VIALES
EN LAS PRINCIPALES CIUDADES.
MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS, CREANDO ORDENAMIENTOS
IGUALES PARA TODAS LAS ENTIDADES.
CREACIÓN DEL SISTEMA ÚNICO DE EMISIÓN Y CONTROL DE LICENCIAS A NIVEL NACIONAL, QUE
PERMITA UN CONTROL REAL DE INFRACCIONES Y CONTROL DE ACCIDENTES, QUE LA
SECRETARÌA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES SE DETERMINE COMO ÓRGANO RECTOR
DE ESTE CONTROL; A FIN DE EVITAR LA CORRUPCIÓN DE LAS DIRECCIONES OPERATIVAS A
NIVEL FEDERAL.
CREACIÓN DE UNA NORMATIVIDAD A NIVEL NACIONAL QUE REGULE EL AUTOTRANSPORTE DE
PASAJEROS Y CARGA CON LA INICIATIVA DE TENER UN SOLO JUEGO DE PLACAS QUE REGULE
LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
CREACIÓN DE FIDEICOMISOS Y TIPIFICACIÓN DE IMPUESTOS QUE VAYAN DIRECTAMENTE A LA
CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA NUEVA Y SU MANTENIMIENTO.
INCLUSIÓN DEL COSTO DE LAS CASETAS EN EL DIESEL.
FOMENTAR EL USO DE AUTOPISTAS CON DESCUENTOS QUE AYUDEN A FOMENTAR AL AFORO
VEHÍCULAR, ASÍ COMO INCENTIVOS PARA EL USO DE LAS MISMAS PARA QUIENES NO TENGAN
ACCIDENTES.
MANTENER LAS FACILIDADES ADMINISTRATIVAS DE RÉGIMEN SIMPLIFICADO.
INCENTIVOS FISCALES A LAS EMPRESAS QUE REINVIERTAN SUS UTILIDADES EN EL SECTOR.
PROMOCIÓN DE INVERSIÓN EXTRANJERA AL SECTOR TRANSPORTE PARA LA MODERNIZACIÓN
DE FLOTAS.
CREACIÓN DE CADENAS PRODUCTIVAS, VINCULADAS AL HOMBRE CAMIÓN, A FIN DE ALCANZAR
FINANCIAMIENTOS BLANDOS PARA LA MODERNIZACIÓN DE LA FLOTA.
CONSOLIDACIÓN Y FOMENTO DE LOS CENTROS DE CAPACITACIÓN, REGULADOS POR LA SCT Y
AL SISTEMA EDUCATIVO NACIONAL.
REGLAS CLARAS Y PERMANENTES EN LA NORMATIVIDAD EN LOS PROCESOS DE ENTRADA DE
TRANSPORTISTAS EXTRANJEROS A NUESTRO PAÍS.
QUE LAS CARRETERAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL INCURSIONADAS EN LAS ENTIDADES, SE
CONTROLE EL EXAGERADO NÙMERO DE TAXISTAS CONCESIONADOS E IRREGULARES, MISMAS
QUE REALIZAN COMPETENCIA DESLEAL A LAS EMPRESAS PERMISIONADAS A NIVEL FEDERAL.
CONTAR CON GARANTÍAS SUFICIENTES EN EL SEGURO DEL VIAJERO Y DAÑOS A TERCEROS.
QUE LAS AUTORIDADES DE LA SCT Y HACIENDA ELABOREN CENSO DE LAS ASOCIACIONES DE
TAXISTAS CIVILES Y EMPRESAS IRREGULARES, PARA CONSIDERARLAS EN UNA REFORMA
FISCAL Y A SU VEZ SEAN ACREEDORAS A LO ESTIPULADO EN LA LEY DE CAMINOS, PUENTES Y
AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
QUE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS A MUTUO PROPIO O A
SUGERENCIA DE LOS TRANSPORTISTAS FEDERALES DE PASAJEROS, CITEN A LOS
FUNCIONARIOS DE LA SCT A RENDIR INFORMES RELACIONADOS A SUS COMISIONES PARA EL
CABAL CUMPLIMIENTO DE LA LEY EN LA MATERIA.
UTILIZAR INSTRUMENTOS NORMATIVOS, PLANEACIÓN Y PROGRAMAS DE LA SCT FEDERAL Y DE
LOS ESTADOS, EL ESTABLECIMIENTO DE LINEAMIENTOS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS PARA
OBTENCIÓN, FINANCIAMIENTO Y DESARROLLO EN LAS ZONAS METROPOLITANAS.
FORTALECER LA COORDINACIÓN DE LAS TRES INSTANCIAS DE GOBIERNO PARA SOLUCIONAR LA
CREACIÓN DEL CONSEJO PÚBLICO NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE.
REESTRUCTURAR EL TRANSPORTE DE MANERA INTEGRADA EN TÉRMINOS DE COBERTURA Y
MODALIDADES A PARTIR DE UN PROYECTO DE NACIÓN.
IMPLEMENTAR AL INTERIOR DE LA SCT FEDERAL UNA ÁREA QUE ESTUDIE LA FACTIBILIDAD A FIN
DE IMPULSAR LA FORMULACIÓN DE UNA LEGISLACIÓN QUE SUSTENTE LAS BASES DE NUEVOS
ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN.
CONTAR CON UN PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL AUTOMÓVIL PARTICULAR,
QUE LE PERMITA AL USUARIO REDUCIR SUS CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y COADYUVAR AL
MEJORAMIENTO DEL MEDIO AMBIENTE.
LO ANTERIOR, SE LOGRARÍA A TRAVÉS DE OFRECER INFORMACIÓN Y METODOLOGÍAS
INFORMÁTICAS AL AUTOMOVILISTA, POR MEDIOS DE DIFUSIÓN MASIVOS PREFERENTEMENTE.
CONTAR CON UN PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA PARA EL AUTOTRANSPORTISTA DE
CARGA Y PASAJEROS, ASÍ COMO PARA EL INDUSTRIAL CON FLOTA PROPIA, QUE INCLUYA LA
CAPACITACIÓN Y FORMACIÓN EN LOS TEMAS RESPECTO DEL AHORRO DE COMBUSTIBLES,
PROPICIANDO QUE LOS TRANSPORTISTAS Y EMPRESARIOS LOGREN MAYOR PRODUCTIVIDAD,
EFICIENCIA Y CALIDAD EN EL SERVICIO.
EL PROGRAMA INCORPORARÍA INFORMACIÓN Y METODOLOGÍAS QUE PUEDAN OFRECERSE A
TRAVÉS DE LAS CÁMARAS, ASOCIACIONES Y DE LAS PROPIAS AUTORIDADES (CENTROS SCT,
OFICINAS DE LICENCIAS, ETC.). ASIMISMO, SE DEBERÁ PROPONER LAS ACCIONES DE
NORMALIZACIÓN QUE PUEDAN FAVORECER EL MEJORAMIENTO DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA.
CONTAR CON UN PROGRAMA DE EFICIENCIA ENERGÉTICA DEDICADO AL TRANSPORTE URBANO
Y SUBURBANO DE PASAJEROS QUE COADYUVE AL MEJORAMIENTO DE ESE SISTEMA A TRAVÉS
DE LA CAPACITACIÓN DE LOS CONCESIONARIOS (TAXIS, MICROBÚS Y AUTOBÚS) Y QUE INTEGRE
EL CONOCIMIENTO DE GESTIÓN EMPRESARIAL, ALTA GERENCIA Y OTROS TEMAS QUE LE
PERMITAN AL TRANSPORTISTA OFRECER SERVICIOS DE MAYOR CALIDAD Y RENTABILIDAD.
SE INCLUYE TAMBIÉN, EL USO DE HERRAMIENTAS DE INFORMACIÓN O INFORMÁTICA QUE
MODERNICEN LA GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESA.
MESA 3 TRANSPORTE FERROVIARIO
3.1.- PROYECTO DEL TREN ELEVADO “ECOTREN”
DIRECTOR DE MATERIAL RODANTE
ING. ALFONSO LOERA VIVAR
PROBLEMÁTICA ACTUAL DEL TRANSPORTE.
EN EL PROGRAMA DE ORDENACIÓN DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, SE
ESTABLECE QUE ENTRE 1970 Y 1995 HAN EMIGRADO HACIA LA PERIFERIA CASI UN MILLÓN DE
HABITANTES DE LAS DELEGACIONES DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, LO CUAL, ENTRE
OTROS FACTORES, HAN CONFORMADO LA SIGUIENTE PROBLEMÁTICA:
- INCREMENTO DEL NÚMERO DE VIAJES Y DE LAS DISTANCIAS Y TIEMPOS DE RECORRIDO,
LO CUAL GENERA EFECTOS SEVEROS EN LA CONGESTIÓN VIAL, EN LA CONTAMINACIÓN
AMBIENTAL Y EN EL FUNCIONAMIENTO GENERAL DE LA CIUDAD.
- CRECIMIENTO ACELERADO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE MÁS INEFICIENTES,
CONTAMINANTES Y PELIGROSOS (PARTICULARMENTE COMBIS Y MICROBUSES), QUE
PASARON DEL 3.5% DEL TOTAL DE VIAJES EN 1983 A MÁS DEL 55% EN 1996.
- FALTA DE OPCIONES DE TRANSPORTES PÚBLICO EFICIENTE Y SEGURO, ASÍ COMO DE
VIALIDADES ALTERNAS.
- GRAVE DETERIORO DEL AUTOTRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS QUE PRESENTA
- CONFORME AL “PLAN MAESTROS DE METRO Y TRENES LIGEROS” DE LA CIUDAD DE
MÉXICO, SE TIENE PREVISTO CONTAR EN EL AÑO 2020 CON UNA RED DE 14 LÍNEAS DE
METRO SOBRE NEUMÁTICOS, 3 DE METRO FÉRREO Y 10 DE TREN LIGERO, CUYA
LONGITUD ACUMULADA SERÁ DE 483 KM, CON LO QUE SE ESPERA CAPTAR 12.78
MILLONES DE USUARIOS EN DÍA LABORABLE. EL RECORRIDO DEL ECOTREN ESTÁ
CONSIDERADO DENTRO DE ESTE PLAN MAESTRO COMO LA LÍNEA 11.
- LA VIALIDAD EN EL PERIFÉRICO ESTÁ TOTALMENTE SATURADA CON UNA VELOCIDAD DE
AVANCE PROMEDIO DE 8 KM./HORA EN HORA DE MÁXIMA DEMANDA Y UN TRÁNSITO
PROMEDIO DIARIO SUPERIOR A LOS 135,000 VEHÍCULOS, PREVIÉNDOSE QUE EN AÑOS
PRÓXIMOS, DE NO REALIZARSE LA OBRA, SE PRESENTARÁ UN COLAPSO URBANO.
- DE ACUERDO A LOS REGISTROS, ENTRE 1983 Y 1995, LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS
TRAMOS DE VIAJE DIARIOS EN LA ZMVM SE HA CARACTERIZADO POR UNA MAYOR
PARTICIPACIÓN DE LOS MODOS CON MENOR CAPACIDAD UNITARIA DE TRANSPORTE,
ABARCANDO UN 77.3% ENTRE “COMBIS”, MICROBUSES, TAXIS, Y VEHÍCULOS
PARTICULARES. DENTRO DE LOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS, LAS
“COMBIS” , MICROBUSES Y TAXIS OCUPAN UN 70.9 % COMPONIÉNDOSE EL PORCENTAJE
RESTANTE EN 16.8% METRO, 10.8 AUTOBUSES Y 11.5% ENTRE TREN ELÉCTRICO Y
- NO EXISTEN ESPACIOS URBANOS LIBRES, QUE PERMITAN EN EL CORTO PLAZO LA
RÁPIDA INCORPORACIÓN DE SOLUCIONES CON INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL
TRANSPORTE EN LA ZONA.
EXPECTATIVAS POBLACIONALES.
- CON BASE EN LAS PROYECCIONES TENDENCIALES POBLACIONALES DEL PROGRAMA DE
ORDENACIÓN, EN EL AÑO 2020 LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO,
TENDRÁ ALREDEDOR DE 26.2 MILLONES DE HABITANTES:
• DF 9 MILLONES
• MUNICIPIOS CONURBADOS 17.2 MILLONES APROXIMADAMENTE.
- EN 1994, EN EL CORREDOR SE REALIZABAN 270 MIL VIAJES PERSONA-DÍA EN AUTOMÓVIL
PARTICULAR Y 307 MIL A TRAVÉS DE DIVERSAS MODALIDADES DE TRANSPORTE
ANTECEDENTES.
- EN 1992, LA ASAMBLEA DE REPRESENTANTES DEL DISTRITO FEDERAL Y LA LEGISLATURA
DEL ESTADO, BAJO UN CONVENIO DE COORDINACIÓN DE ACCIONES, APRUEBA EL
ESTABLECIMIENTO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO NO CONTAMINANTE EN EL
“CORREDOR NORPONIENTE-CENTRO” DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
- EL 5 DE ABRIL DE 1993 EL DDF Y EL EDOMEX CONVOCAN A UNA LICITACIÓN
INTERNACIONAL PARA EL CONCESIONAMIENTO DE UN SISTEMA MASIVO DE
TRANSPORTACIÓN EN ESTE CORREDOR, OTORGÁNDOSE EL FALLO AL CONSORCIO
GANADOR EL 13 DE DICIEMBRE DE 1993.
- CON FECHA 15 DE NOVIEMBRE DE 1994 FUE OTORGADO EL TÍTULO DE CONCESIÓN AL
CONSORCIO GANADOR.
DESCRIPCIÓN GENERAL.
OBJETIVO:
- PROPORCIONAR UNA SOLUCIÓN VIABLE Y SUSTENTABLE AL PROBLEMA DE TRANSPORTE
QUE EXISTE ACTUALMENTE ENTRE LA ZONA NORPONIENTE DE LA ZMVM Y EL CENTRO DE
LA CIUDAD, MEDIANTE LA CONSTRUCCIÓN DE UN TREN ELEVADO NO CONTAMINANTE
QUE PERMITA ALIVIAR EL CONGESTIONAMIENTO DE TRÁNSITO PROVENIENTE DE LAS
ZONAS DE CUAUTITLÁN IZCALLI, TLALNEPLANTLA Y NAUCALPAN, ASÍ COMO OTROS
TRAZO ORIGINAL
- EL TRAZO DE LA CONCESIÓN FUE ORIGINALMENTE DEFINIDO EN 20.6 KM.
- ELEVADO: 15.4 KM. EN PERIFÉRICO –EJERCITO NACIONAL-MARIANO ESCOBEDO-
CHAPULTEPEC.
- SUBTERRÁNEO: 5.2 KM. DESDE CHAPULTEPEC HASTA BELLAS ARTES, POR EL PASEO DE
LA REFORMA.
- EL NUEVO TRAZO DE MANIFIESTA EN LAS SIGUIENTES CIFRAS:
• LONGITUD TOTAL: 31 KM, 8.5 KM. EN TRÁNSITO ELEVADO Y EL RESTO
SUBTERRÁNEO.
• ESTACIONES 20
• CONSTRUCCIÓN CIVIL: 20 MESES
• INSTALACIÓN DE EQUIPOS ELECTROMECÁNICOS Y FABRICACIÓN DE MATERIAL
RODANTE: 36 MESES
• DENTRO DE ESTOS TIEMPOS ES POSIBLE ABRIR A OPERACIÓN TRAMOS
PARCIALES, INAUGURÁNDOLOS EN PARALELO A LA OBRA.
- LA TECNOLOGÍA QUE SE PROPONE PARA EL ECOTREN, ES LA CONOCIDA
COMERCIALMENTE COMO SKYTRAIN, MISMA QUE SE UTILIZA EN LAS CIUDADES DE
VANCOUVER EN CANADÁ (LÍNEA 2), KUALA LUMPUR EN MALASIA, KIMHAE –PUSAN EN
COREA Y PRÓXIMAMENTE EN EL AEROPUERTO JOHN F. KENNEDY, HACÍA LA CD. DE
NUEVA YORK, EN USA; CUYAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS SON LAS SIGUIENTES:
• LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE ES IGUAL A LA DEL METRO, TIENE CAPACIDAD DE
TRANSPORTAR 50,000 PASAJEROS POR HORA –DIRECCIÓN, CON LO QUE ES
POSIBLE ATENDER A MÁS DE 800,000 PASAJEROS DIARIOS.
• EN EL TIEMPO DE TRASLADO SERÁ DE 29 MINUTOS, APROXIMADAMENTE 75
MINUTOS MENOS QUE LOS QUE SE UTILIZA ACTUALMENTE CON OTRO MEDIO DE
TRANSPORTE PÚBLICO. ESTO SIGNIFICA UN AHORRO DE 366,000 HORAS HOMBRE
AL DÍA. ES UN SISTEMA TOTALMENTE AUTOMATIZADO, POR LO CUAL ES 100%
PUNTUAL Y SEGURO.
• ES UNA TECNOLOGÍA DE PUNTA PARA TRANSPORTE URBANO, CON MÁS DE 10
PERFIL CONSTRUCTIVO.
ESTRATEGIA CONSTRUCTIVA
- ELEVADO EN LA MAYORÍA DEL TRAYECTO, CONSTRUCCIÓN BASADA EN ELEMENTOS
PREFABRICADOS.
- PARA EL TRAMO NAUCALPAN-BUENAVISTA, LA PROPUESTA CONSISTE EN PASAR POR
ENCIMA DEL “FERROCARRIL INDUSTRIAL” MEDIANTE UNA ESTRUCTURA DE “TIPO
MARCO”. EL COMITÉ METROPOLITANO PARA EL TREN ELEVADO (ECOTREN), DIÒ LA
AUTORIZACIÓN PARA EL NUEVO TRAZO, UNA VEZ APROBADO POR LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES FEDERAL.
VENTAJAS Y BENEFICIOS.
TECNOLOGÍAS.
- ES UNA TECNOLOGÍA MODERNA, PROBADA Y EN OPERACIÓN; ALGUNAS DE SUS
VENTAJAS SON: CONSUME LA MITAD DE ENERGÍA POR PASAJERO/KM. QUE EL PROMEDIO
DE LOS TRENES LIGEROS MÁS MODERNOS DE LA REGIÓN (AMÉRICA DEL NORTE); EL
COSTO DE OPERACIÓN REPRESENTA LA TERCERA PARTE DE LA QUE TIENEN LOS SIETE
SISTEMAS DE TRENES LIGEROS MÁS MODERNOS DE DICHA REGIÓN Y ES DE LOS TRENES
DESARROLLADOS COMERCIALMENTE MENOS RUIDOSOS DEL MUNDO.
- DURANTE LA CONSTRUCCIÓN, LA TECNOLOGÍA A UTILIZARSE PERMITIRÁ TRABAJAR DE
NOCHE USANDO SOLO CARRILES CENTRALES DEL PERIFÉRICO COMO APOYO,
TRABAJÁNDOSE EN LO ALTO DE LA ESTRUCTURA Y LANZANDO PROGRESIVAMENTE LOS
TRAMOS DE LA MISMA. LO ANTERIOR PERMITE EL LIBRE TRÁNSITO DE VEHÍCULOS AÚN
EN LAS HORAS PICO.
- DURANTE LA OPERACIÓN, SE IMPLEMENTARÁ UN SISTEMA DE TARIFA DIFERENCIAL
BASADO EN EL USO DE TARJETA INTELIGENTE (SIMILARES A LAS DEL TELÉFONO)
PERMITE AL USUARIO PAGAR EL PASAJE EN FORMA PROPORCIONAL A LA DISTANCIA
RECORRIDA, LO CUAL SE ESPERA CAPTAR PASAJEROS DE LARGO Y CORTO ITINERARIO.
ECOLOGÍAS.
- LOS IMPACTOS BENÉFICOS IDENTIFICADOS POR EL ESTUDIO DE “IMPACTO AMBIENTAL”
SON: DISMINUCIÓN DE LA CARGA VEHÍCULAR Y POR LO TANTO, MITIGACIÓN DE
CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS, MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE,
BENEFICIOS EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN, AHORRO EN EL CONSUMO DE ENERGÍA, ASÍ
COMO REDUCCIÓN EN LA OPERACIÓN DE VEHÍCULOS ALTAMENTE CONTAMINANTES,
DISMINUYENDO A SU VEZ LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO Y LA DEL SUELO.
- CREARÁ 25,000 EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS POR LA OBRA CIVIL, MONTAJE
ELECTROMECÁNICO Y CONSTRUCCIÓN DE CARROS EN NUESTROS PAÍS, 500 EMPLEOS
PERMANENTES PARA OPERACIÓN Y, ADEMÁS PERMITIRÁ MANTENER LA MANO DE OBRA
- BRINDARÁ UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE RÁPIDO, SEGURO, EFICIENTE Y NO
CONTAMINANTE.
- PERMITIRÁ AL USUARIO DE LARGO ITINERIO INTEGRARSE AL SCT METRO.
- DE ACUERDO A LA MODALIDAD DE LA CONCESIÓN. EL CONCESIONARIO MANTENDRÁ UNA
TARIFA REAL DE MERCADO, ESTABLECIDA EN EL TÍTULO DE CONCESIÓN, LO CUAL
EVITARÁ SUBSIDIO ALGUNO POR PARTE DE LOS GOBIERNOS PARTICIPANTES, A MENOS
QUE ELLOS SOLICITEN MODIFICACIONES A LA FÓRMULA TARIFARÍA AUTORIZADA, QUE
IMPLIQUE UN IMPACTO FINANCIERO.
IMPACTOS
- EXPERIENCIA DE OPOSICIÓN DE ALGUNOS SECTORES DE LA POBLACIÓN DE NIVEL
- REORDENACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO (MICROBUSES Y COMBIS), CON SUS
CONSECUENTES IMPLICACIONES.
- AFECTACIÓN A LA COMUNIDAD POR LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS INDUCIDAS, DURANTE
LA CONSTRUCCIÓN, SOBRE TODO EN EL RAMO SUBTERRÁNEO.
- QUE LA FEDERACIÓN APOYE LA INSTAURACIÓN DE LA LÍNEA DEL TREN ELEVADO,
ANALIZÁNDOSE LA SOLICITUD DE LA CONCESIONARIA, DE ADECUAR EL TÍTULO DE
CONCESIÓN AL NUEVO TRAZO Y A LAS CONDICIONES MACROECONÓMICAS DEL PAÍS EN
LOS QUE RESPECTA AL OTORGAMIENTO DE GARANTÍAS, LAS CUALES REQUIEREN PARA
SUSTENTAR EL FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO ANTE LOS INVERSIONISTAS
INTERNACIONALES.
- LO ANTERIOR, DEBIDO A QUE EL TRAZO ABARCA 2 ENTIDADES FEDERATIVAS (EL D.F. Y
EL E.M.), Y QUE EL TRAZO DE LA LÍNEA UTILIZADA EN CASO TODO SU RECORRIDO EL
ESPACIO AÉREO DEL DERECHO DE VÍA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTE FEDERAL.
3. 2.- SERVICIOS FERROVIARIOS
LIC. HÈCTOR MANUEL DÌAZ AGUIRRE,
EL HOMBRE, DESDE QUE DESCUBRE LA RUEDA, HA VENIDO HACIENDO USO DE ESE
MARAVILLOSO INVENTO PARA PROPICIARSE UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA.
PUEDE AFIRMARSE QUE EL TRANSPORTE DE BIENES Y PERSONAS, HA REPRESENTADO PARA LA
ECONOMÌA DE CUALQUIER PAÌS, LO QUE EN EL SER HUMANO ES EL SISTEMA CIRCULATORIO, YA
QUE SIN ESTE NO SERÍA POSIBLE EL INTERCAMBIO DE BIENES Y SERVICIOS NECESARIOS PARA
EL BIENESTAR SOCIAL.
SE PODRÌA DEFINIR AL TRANSPORTE COMO EL PROCESO TÉCNICO, ECONÓMICO Y SOCIAL,
CUYA FUNCIÒN PRIMORDIAL ES LA DEL TRASLADO DE LAS PERSONAS Y LOS SATISFACTORES
PARA TODAS Y CADA UNA DE SUS NECESIDADES, FÍSICAS Y PSICOLÒGICAS, DE UN LUGAR A
OTRO POR MEDIO DEL ESPACIO FÍSICO, ESTE ES UN PROCESO YA QUE LAS ACCIONES SE
LLEVAN A CABO EN FORMA REPETITIVA Y DE MANERA CÍCLICA, ES DECIR EN FORMA REPETITIVA
SE CARGA, SE DESPLAZA, SE CARGA, SE VUELVE A CARGAR, ETC., ES ECONÓMICO Y SOCIAL
POR REPRESENTAR LA CONDICIÓN INDISPENSABLE PARA LOGRAR EL DESARROLLO DE LAS
ACTIVIDADES PRODUCTIVAS TENDENTES A LA SATISFACCIÓN DE LAS NECESIDADES DEL
HOMBRE, ASÍ COMO POR SU INTERRELACIÓN SOCIAL.
LA OFERTA DE ESTE SERVICIO TIENE SU NATURAL CONTRAPARTIDA EN LA DEMANDA QUE DE ÉL
PRESENTEN LOS DEMÁS SECTORES DE LA ECONOMÍA. CUANDO LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
SON INEFICIENTES, SE VUELVEN UNA CARGA SOCIAL ASÌ COMO UNA BARRERA INFRANQUEABLE
PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO, Y POR EL CONTRARIO LA EFICIENCIA HACE A ESTOS
SERVICIOS VERDADEROS MOTORES PARA EL CRECIMIENTO SANO DE LOS DEMÀS SECTORES DE
SE HACE NECESARIO EL ESTUDIO COTIDIANO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, YA QUE SU
DESCUIDO NO PERMITIRÍA EL CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES ADECUADAS PARA EL
DISEÑO DE UNA POLÍTICA NACIONAL, QUE MANTENGA EFICIENTE A LOS FACTORES DE LA
PRODUCCIÓN Y EL DESARROLLO SOCIAL, CORRIGIENDO OPORTUNAMENTE CUALQUIER DESVIO
DE LA POLÍTICA ECONÓMICA DEL GOBIERNO Y DE SUS GOBERNADOS.
PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS DE LOS PLANES DE DESARROLLO DE CUALQUIER PAÌS O
ENTIDAD PÙBLICA, SE HACE NECESARIO CONTAR CON UN BIEN PLANEADO SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE PERSONAS Y COSAS, TODA VEZ QUE EL ROL DE ESTOS SISTEMAS
DENTRO DEL CONTEXTO SOCIAL ES EL PAPEL ESTRATÉGICO E INSUSTITUIBLE QUE JUEGA
ES NECESARIO CREAR UNA VERDADERA POLÍTICA DEL TRANSPORTE, TODA VEZ QUE NO HA
RECIBIDO LA ATENCIÓN QUE ESTE REQUIERE, ESTO ÚLTIMO DEBIDO A QUE DENTRO DE LAS
CUENTAS NACIONALES LA PARTICIPACIÓN DEL SECTOR COMO TAL EN EL PRODUCTO INTERNO
BRUTO NO ES SIGNIFICATIVA, SIN EMBARGO, LOS SISTEMAS DE TRANSPORTACIÓN SON LOS
QUE MUEVEN LOS FACTORES DE LA PRODUCCIÓN, SIENDO FUNDAMENTAL LA FUERZA DE
TRABAJO.
UN SISTEMA EFICIENTE DE TRANSPORTACIÓN, PERMITE QUE LOS INSUMOS REQUERIDOS POR
LOS DIVERSOS SEGMENTOS PRODUCTIVOS DE LA SOCIEDAD, LLEGUEN SIN DEMORA O
RETRASO, SIENDO POR FERROCARRIL, CARRETERAS O BIEN POR AGUA.
MARCO JURÍDICO
EN MAYO DE 1995, SE PUBLICA EN EL DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN LA LEY
REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO, MISMA QUE SE HACE NECESARIA DERIVADA DE
LA PRIVATIZACIÓN DE FERROCARRILES NACIONALES, QUE ENTRE OTRAS CUESTIONES SE
MANIFIESTA EN DICHA LEY “EL SERVICIO FERROVIARIO ES UNA ACTIVIDAD ECONÓMICA
PRIORITARIA Y CORRESPONDE AL ESTADO SER RECTOR DE SU DESARROLLO. AL EJERCER SUS
FUNCIONES DE RECTORÌA, EL ESTADO PROTEGERÁ EN TODO MOMENTO LA SEGURIDAD Y LA
SOBERANÍA DE LA NACIÓN Y PROMOVERÁ EL DESARROLLO DEL SERVICIO FERROVIARIO EN
CONDICIONES QUE GARANTICEN LA LIBRE COMPETENCIA ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE
TRANSPORTE.” ….(SIC).
MARCO HISTÓRICO
EN MÉXICO SE OTORGA POR VEZ PRIMERA UNA CONCESIÓN PARA CONSTRUIR UNA VÍA DE
FERROCARRIL, QUE VENDRÍA A RESOLVER LOS PROBLEMAS DE TRANSPORTACIÓN ENTRE EL
PUERTO DE VERACRUZ Y LA CAPITAL DEL PAÍS, NO LOGRÁNDOSE EN ESTE INTENTO, YA QUE EL
CONCESIONARIO FRACASÓ, FUE HASTA EL AÑO DE 1842, CUANDO SANTA ANA OTORGA UNA
NUEVA CONCESIÓN DEL SERVICIO PÙBLICO DE TRANSPORTE, NO PUDIENDO LOS
CONCESIONARIOS LLEGAR MAS ALLÀ DE LOS CUATRO KILÓMETROS EN SIETE AÑOS, ESTA RUTA
SE INAUGURÒ EL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1850, CON UNA EXTENCIÓN DE CATORCE KILÓMETROS,
LLEGANDO HASTA EL MOLINO.
PARA EL AÑO DE 1857, SE PUSO EN MARCHA EL TRAMO DE MÉXICO A LA VILLA DE GUADALUPE,
CONSTRUIDO POR MEDIO DE LA CONCESIÓN OTORGADA POR EL PRESIDENTE COMONFORT, A
LA FAMILIA ESCANDÓN EN EL AÑO DE 1856, PARA 1858, ESCANDÒN DECLARÓ “DESDE QUE HUBO
EN EUROPA FERROCARRILES, LA IDEA DE CONSTRUIR UNO EN MÉXICO HA SIDO UNA ESPECIE
DE MANÍA…. CONSIDERO QUE LO QUE ME QUEDA POR HACER EN LA TIERRA DE ESTA OBRA
CLÁSICA… MIS RECURSOS LOS HE EMPLEADO SIN TASA EN EL NEGOCIO EXCEDIÈNDO YA DE
DOS MILLONES DE PESOS LOS QUE VAN INVERTIDOS HASTA EL PRESENTE” ESA ESPECIE DE
MANÍA LLEVÓ A LOS CONSERVADORES ESCANDÓN A ASOCIARSE, PRIMERO CON LOS
VENCEDORES DE AYUTLA: GULLERMO PRIETO, BENITO JUÁREZ Y OTROS PROMINENTES
LIBERALES.
EN 1861 PIDIERON AL CLERO MEXICANO QUE INTERVINIÈRA EN LA OBRA, PONIÈNDO COMO
EJEMPLO LAS ACTIVIDADES FINANCIERAS DEL VATICANO. AL TÈRMINO DE LA GUERRA DE LOS
TRES AÑOS, LOGRARON QUE EL GOBIERNO JUARISTA LOS EXIMIERA DE DIVERSAS
OBLIGACIONES QUE INCLUÍA LA CONCESIÓN, ENTRE OTRAS DE ENTREGAR EL 20 POR CIENTO
DE LAS UTILIDADES QUE ARROJARA LA OBRA. PARA ESTIMULAR A LOS CONCESIONARIOS,
JUÁREZ LES CEDIÓ LA MITAD DE LOS TERRENOS BALDÍOS DESLINDADOS EN EL ISTMO DE
TEHUANTEPEC Y EL SONORA, ESTABLECIÓ UN IMPUESTO ADICIONAL DEL 15 A LAS
IMPORTACIONES QUE SERÍA PARA BENEFICIO DE LOS ESACANDÓN Y LES ENTREGÓ, ENTRE
OTRAS COSAS, DOS MILLONES DE PESOS EN BONOS CON CARGO AL ERARIO.
CUANDO LOS FRANCESES DESEMBARCARON EN VERACRUZ, LOS ESCANDÓN LOGRARON QUE
EL EJÈRCITO INVASOR LES DIERA CASI DOS MILLONES DE PESOS PARA FINANCIAR EL TENDIDO
DE 60 KILÓMETROS DE VÍA ENTRE TEJERÍA Y PASADO DEL MACHO. A LA RESTAURACIÓN DE LA
REPÚBLICA, LA EMPRESA DE LOS ESCANDÓN FUÈ ACUSADA DE MALOS MANEJOS Y DE HABER
VENDIDO LA CONCESIÓN A LOS INVASORES. EL ASUNTO SE DISCUTIÓ EN EL CONGRESO Y LOS
DELITOS ERAN DE CONOCIMIENTO PÙBLICO.
JUÁREZ, SEGÚN MATÍAS ROMERO, NO PERDIÓ DE VISTA "LA GRAN IMPORTANCIA DE ACELERAR
LA CONCLUSIÓN DE LA VÍA FÉRREA... Y LEJOS DE USAR SEVERIDAD, FUÈ SOBRADAMENTE
BENIGNO Y GENEROSO, INDULTANDO A LA COMPAÑÍA". (NOVIEMBRE DE 1868).
PARA ENTONCES FALTABA UNIR APIZACO CON EL PASO DEL MACHO, LO QUE PROCEDIÓ A
HACER UN EQUIPO DE TÉCNICOS BRITÁNICOS Y MEXICANOS. EN SEPTIEMBRE DE 1869* (LA
MEXICANO, FUÉ INAUGURADA EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX, PARA SER
EXACTOS EL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1869, POR EL LIC. BENITO JUÁREZ. ES POR ESO QUE LA
CALLE 11 NORTE DESDE LA AVENIDA REFORMA, LLEVABA EL NOMBRE DE "CALLE BENITO
JUÁREZ". EN LA CIUDAD DE PUEBLA.
LA ESTACIÓN DEJÓ DE FUNCIONAR EN EL AÑO DE 1975, TRASLADÁNDOSE LAS OPERACIONES DE
TRANSPORTE FERROVIARIO A LA ESTACIÓN NUEVA. EN 1984 SE DECRETÓ UTILIZAR LOS
TERRENOS DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DEL MEXICANO PARA INSTALAR EL MUSEO NACIONAL DE
LOS FERROCARRILES MEXICANOS.
SE TERMINÓ LA RUTA MÉXICO – PUEBLA Y EL PRIMERO DE ENERO DE 1873 FUE LA
INAUGURACIÓN OFICIAL DE LA VÍA MÉXICO VERACRUZ, QUE A PARTIR DE ENTONCES, EN SUS
423 KILÓMETROS SERÍA TRANSITADA POR LOS CONVOYES DEL FERROCARRIL MEXICANO.
DURANTE EL PORFIRIATO LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINO METÁLICOS DE INTENSIFICÓ.
PROBLEMÁTICA DEL SISTEMA FERROVIARIO
A PARTIR DE LA DÉCADA DE LOS AÑOS 90’S. EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA SE DEDICO A
PRIVATIZAR LOS SERVICIOS FERROVIARIOS, LO QUE LE SIGNIFICÒ LA PERCEPCIÓN DE
INGRESOS VÍA FISCAL DE LAS EMPRESAS QUE MANEJAN LA INFRAESTRUCTURA DEL RIEL, EL
ARGUMENTO QUE SE USO PARA LOGRAR LA PRIVATIZACIÓN DE FERROCARRILES NACIONALES,
FUÈ QUE ERA UNA CARGA PARA EL ERARIO PÚBLICO Y POR ENDE PARA LOS CONTRIBUYENTES,
YA QUE LOS SERVICIOS QUE OFERTABA NO ERAN COMPETITIVOS Y SI INEFICIENTES, OTRO
ARGUMENTO MUY TRILLADO FUÈ QUE LOS RECURSOS QUE SE ENTREGABAN A FERRONALES
VÍA SUBSIDIOS SE UTILIZARÍA EN DIVERSOS PROYECTOS DE CARÁCTER SOCIAL.
LA POBLACIÓN MARGINADA Y QUE EN LOS ÚLTIMOS DIECIOCHO AÑOS HA CRECIDO A UNA TASA
JAMÁS PENSADA O ESTIMADA, HASTA REPRESENTAR CASI EL CINCUENTA POR CIENTO DE LOS
110 MILLONES DE MEXICANOS QUE AHORA HABITAMOS EN LA REPÚBLICA MEXICANA, NO TIENE
OPCIÓN DE ACOGERSE A LAS GARANTÍAS INDIVIDUALES CONSAGRADAS EN NUESTRA
CONSTITUCIÓN POLÍTICA, ENTRE OTRAS, EN LO REFERENTE A LO DISPUESTO POR EL
ARTÍCULO 11 TODO HOMBRE
TIENE DERECHO PARA ENTRAR EN LA REPÚBLICA MEXICANA, SALIR DE ELLA, VIAJAR POR SU
TERRITORIO Y MUDAR SU RESIDENCIA ……(SIC),
SI BIEN ES CIERTO QUE EN LO REFERENTE AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE COSAS LOS
SERVICIOS HAN MEJORADO SUSTANCIALMENTE, TAMBIÈN ES CIERTO QUE LAS INVERSIONES
EXTRANJERAS EN ESE RENGLÓN NO HAN SERVIDO PARA LOGRAR UN EQUILIBRIO ENTRE LOS
DIVERSOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÙBLICO DE PASAJEROS HACIA LOS DIFERENTES
PUNTOS DE INTERES LABORAL O DE ESTUDIOS DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL, YA QUE
PARALELO A LA PRIVATIZACIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO, EL GOBIERNO DE LA REPÚBLICA
LAS TARIFAS PARA EL SERVICIO PÙBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN VÍAS
FEDERALES, ESPÍRITU ESTE CONTRARIO A LO DISPUESTO EN LA LEY REGLAMENTARIA DEL
SERVICIO FERROVIARIO EN SU ARTÍCULO 2 FRACCIÓN VI, ASÌ COMO LO DISPUESTO POR LA LEY
FEDERAL DE COMPETENCIA ECONÓMICA, EN SU ARTICULO 2 –ESTA LEY TIENE POR OBJETO
PROTEGER EL PROCESO DE COMPETENCIA Y LIBRE CONCURRENCIA, MEDIANTE LA
PREVENCIÓN Y ELIMINACIÓN DE MONOPOLIOS, PRÁCTICAS MONOPÓLICAS…(SIC).
EL TRANSPORTE COMO SERVICIO PÚBLICO, TIENE CARACTERÍSTICAS DE MONOPOLIO, AÚN Y
CUANDO NO LLEGA A REUNIR TODAS LAS CONDICIONES PARA QUE SE LE CONSIDERE COMO UN
MONOPÒLIO PERFECTO, AUNQUE NO HAY SERVICIOS DE TRANSPORTE QUE SE ACERQUEN A
LAS ESPECIFICACIONES DE MONOPOLIO PERFECTO, SI PUEDEN TENER ALGUNAS
CARACTERÍSTICAS NO EXCLUYENTES ENTRE SÍ, ENTRE LAS QUE SE DESTACAN DE MANERA
ENUNCIATIVA Y NO LIMITATIVAS LAS SIGUIENTES:
• AUSENCIA TOTAL DE SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS FORÁNEO
PERFECTAMENTE SUSTITUTOS
• AUSENCIA DE REGULACIÓN POR PARTE DEL ESTADO MEXICANO CONCESIONANTE EN LA
MATERIA
• POSIBILIDAD DE CONVENIOS SUBTERFUGIADOS ENTRE EMPRESAS
• ABSORCIÓN DE UNAS EMPRESAS POR OTRAS
• CONCENTRACIÓN DE RECURSOS (EXCESIVO EL PARQUE VEHÍCULAR).
• BARRERAS A LA ENTRADA DE NUEVOS CONCESIONARIOS
• INDEXACCIÓN AL PRECIO DE LA TARIFA POR CADA VEZ QUE SE MUEVE AL ALZA
CUALQUIERA DE LOS INSUMOS NECESARIOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
PÚBLICO DE TRANSORTE DE PASAJEROS.
• ACUERDO TERRITORIAL, EN EL QUE LAS COMPAÑIAS EN PUGNA DECIDEN NO INTERFERIR
EN RUTAS O TERMINALES DEL CONTRARIO
• OPERACIÓN CONJUNTA, MEDIANTE UN ACUERDO, LOS CLIENTES, HORARIOS O
VOLÚMENES SE DISTRIBUYEN ENTRE LOS COMPETIDORES.
• COMPENSACIÓN O DISTRIBUCIÓN DE LAS GANANCIAS QUE PUEDEN SER EL RESULTADO
DE UN ARREGLO COMBINADO O EXCLUSIVAMENTE EN EL ASPECTO TARIFARIO DENTRO
DE UNA ESTRATEGIA DE MAXIMIZACIÓN DE GANANCIAS, FIJADAS POR LOS MISMOS
PERMISIONARIOS.
• ARREGLOS GLOBALES QUE AGRUPAN A MÁS DE DOS EMPRESAS, Y QUE VIGILAN LOS
INTERESES DEL GREMIO O SU ASOCIACIÓN.
LOS CONCESIONARIOS DEL SERVICIO FERROVIARIO DE CARGA, SE HAN MANIFESTADO POR NO
OFERTAR EL SERVICIO PÙBLICO DE PASAJEROS EN RECORRIDOS LARGOS, SINO POR EL
CONTRARIO UTILIZAR LAS VÍAS FÉRREAS COMO:
• SERVICIOS TURÍSTICOS CON RECORRIDOS MUY CORTOS
• ESTABLECER UN SERVICIO DE TREN SUBURBANO “QUE VENGA A DAR UN GRAN ALIVIO A
LOS PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN Y CONGESTIONAMIENTO DEL VALLE DE MÉXICO”,
EN VIAJES QUE NO RECORRAN MAS DE TREINTA KILÓMETROS.
I.- QUE SE ADICIONE UN CAPÍTULO AL REGLAMENTO DEL AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y
SERVICIOS AUXILIARES DE LA SECRETARÌA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN EL QUE
SE DETERMINE PREVIO ESTUDIO TARIFARIO, Y CONFORME A LOS INSUMOS QUE SE REQUIEREN
PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, LA TARIFA QUE
DEBERÁ PAGAR EL USUARIO DE ESTE SERVICIO, POR KILÓMETRO RECORRIDO.
II.- QUE EL ESTADO O BIEN LOS CONCESIONARIOS DEL SERVICIO FERROVIARIO EN LA
MODALIDAD DE TRANSPORTE DE COSAS, PRESTEN EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS.
III.- TODA VEZ QUE TODOS LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL MUNDO,
REQUIEREN DE CIERTO TIPO DE SUBSIDIO POR PARTE DEL ESTADO CONCESIONANTE PARA
OPERAR, SE COMPENSE CON LOS INGRESOS PROVENIENTES DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS
POR CARGA, LOS COSTOS DEL SERVICIO DEL TREN DE PASAJEROS.
CONCLUSIONES
1.- PONER UN SERVICIO EFICIENTE Y BARATO A DISPOSICIÓN DE QUIENES MENOS TIENEN Y
PUEDAN VIAJAR LIBREMENTE POR LA GEOGRAFÍA NACIONAL
2.- ADICIONAR EL REGLAMENTO DE TRANSPORTE FEDERAL Y CREAR LA COMISIÒN REVISORA DE
TARIFAS DEL SERVICIO PÙBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DERIVADOS DE
CONCESIONAMIENTO FEDERAL.
3.- EVITAR LAS PRÀCTICAS MONOPOLICAS DE LOS CONCESIONARIOS DEL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE DE PERSONAS.
3.3.- EL CASO DE LOS TRENES SUBURBANOS DE PASAJEROS.
DIRECTOR GENERAL DE TARIFAS, TRANSPORTE FERROVIARIO Y MULTIMODAL
LIC. OSCAR CORZO CRUZ.
1) EL CICLO DE EVALUACIÓN Y TOMA DE DECISIONES PARA PROYECTOS URBANOS
2) LA EXISTENCIA DE COSTOS NO EXPLÍCITOS
3) EL CASO DE LOS TRENES SUBURBANOS DE PASAJEROS.
1) EL CICLO DE EVALUACIÓN Y TOMA DE DECISIONES PARA PROYECTOS URBANOS
EN EL CONTEXTO PROPUESTO, EL CICLO DE EVALUACIÓN Y TOMA DE DECISIONES SOBRE
PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS (PUE), DEBE COMPONERSE DE LOS MISMOS ELEMENTOS
BÁSICOS. SIN EMBARGO, LAS CARACTERÍSTICAS INHERENTES A ESTE TIPO DE PROYECTOS,
IMPLÍCAN IMPORTANTES CONTRASTES RESPECTO A LA TOMA DE DECISIONES SOBRE
PROYECTOS DE MENOR MAGNITUD E IMPACTO.
ELEMENTOS DEL CICLO DE
EVALUACIÓN Y TOMA DE
DECISIONES
PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS (PUE) VS.
OTROS
PROYECTOS
- PRINCIPIO DE
RACIONALIDAD
* LOS PUE TIENEN IMPACTOS QUE TRASCIENDEN LA
ESFERA DEL ANÁLISIS FINANCIERO Y ALCANZAN EL
ÁMBITO DE LO SOCIAL, ECONÓMICO Y AMBIENTAL, POR
LO TANTO, LA RACIONALIDAD O JUSTIFICACIÓN DE
LOS MISMOS NO PUEDE LIMITARSE A UNA EXPRESIÓN
FINANCIERA O ECONÓMICA CONVENCIONAL.
- ESTABLECIMIENTO DE
OBJETIVOS
* POR LA MAGNITUD DE SUS IMPACTOS, LOS PUE NO
PUEDEN OBEDECER A OBJETIVOS QUE OBVIEN
ASPECTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y AMBIENTALES.
- EVALUACIÓN INTEGRAL
* EN ESTA MISMA LÍNEA, CUALQUIER DECISIÓN DEBE
BASARSE EN LA COMPARACIÓN DE LAS OPCIONES
DE TODAS LAS
OPCIONES
DISPONIBLES.
DISPONIBLES BAJO UN ENFOQUE INTEGRAL QUE TOME
EN CUENTA LOS ASPECTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y
AMBIENTALES, EXPLÍCITOS E IMPLÍCITOS.
PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS DE LARGO PLAZO.
... CON DIVERSOS ELEMENTOS A CONSIDERAR EN FORMA
CONCURRENTE
q ASPECTOS SOCIALES Y NECESIDADES DE LA COMUNIDAD
q IMPACTO ECONÓMICO
q EXTERNALIDADES
Ø DAÑOS A LA SALUD
Ø SEGURIDAD
Ø ACCIDENTES
Ø PÉRDIDA DE HORAS – HOMBRE
q RESTRICCIONES FINANCIERAS
Ø NIVEL DE ENDEUDAMIENTO DEL MUNICIPIO
Ø CAPITAL PRIVADO
Ø RENTABILIDAD
Ø REPARTO DE RIESGOS
Ø BASES DE RECAUDACIÓN
q INGENIERÍA LEGAL
q COMUNICACIÓN EFECTIVA A LA SOCIEDAD
q PROCESOS DE CONSULTA PÚBLICA
q CAMBIOS TECNOLÓGICOS
1.- BASEECONÓMICA
3.- TRANSPORTEY VIALIDAD
2.- DESARROLLOURBANO
4.- MEDIOAMBIENTE
....éstos
requieren una
vinculaciónIntegral
2. LA EXISTENCIA DE COSTOS NO EXPLÍCITOS
• SIN EMBARGO, EL MAYOR PROBLEMA NO ESTÁ EN RECONOCER LA NECESIDAD DE
INCORPORAR ASPECTOS SOCIALES, ECONÓMICOS Y AMBIENTALES EN EL CONTEXTO DE
LAS EVALUACIONES.
• EL MAYOR PROBLEMA RADICA EN QUE LA MAYOR PARTE DE LOS COSTOS ASOCIADOS A
ESTOS ASPECTOS , SON DE CARÁCTER OCULTO Y NO EXPLÍCITO.
• Y DE CUALQUIER MANERA, DICHOS COSTOS SON PAGADOS INDIRECTAMENTE POR LOS
USUARIOS DE LOS SERVICIOS PROVISTOS A TRAVÉS DE LOS PUE, LA SOCIEDAD EN
GENERAL Y EL SECTOR PÚBLICO A TRAVÉS DE DIVERSOS PROCESOS: CONTAMINACIÓN,
TIEMPO INVERTIDO, ACCIDENTES, ETC.
• GENERALMENTE A ESTOS COSTOS OCULTOS (O BENEFICIOS) SE LES CONOCE COMO
“EXTERNALIDADES”
• CUANDO DICHOS COSTOS PUEDEN MONETARIZARSE ÉSTOS PUEDEN INCLUIR EN EL
ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO. CUANDO, POR EL CONTRARIO, NO ES POSIBLE
“MONETARIZARLOS” DEBEN AL MENOS FORMAR PARTE DE UN ANÁLISIS COSTO-
EFECTIVIDAD.
EL CONCEPTO DE EXTERNALIDADES .
PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA INCORPORACIÓN DE COSTOS OCULTOS.
Ejemplos de externalidades más importantes
en sistemas de transporte urbano.
• “Pagados por la sociedad”
- Uso eficiente del suelo
- Accidentes
- Seguridad
- Contaminación
- Uso ineficiente de energía
- Congestionamiento y tiempo
perdido en unidades de transporte
LA NATURALEZA DE ESTE TIPO DE COSTO PRESENTA UNA SERIE DE PROBLEMAS QUE
DIFICULTAN SU MEDICIÓN E INTERNALIZACIÓN A TRAVÉS DE MECANISMO DE MERCADO
• EXISTE POCA INFORMACIÓN ESTADÍSTICA QUE PERMITA CUANTIFICAR DICHOS COSTOS
• EL COSTO ASOCIADO A CIERTA EXTERNALIDAD NO ES EL MISMO PARA TODOS LOS
ESCENARIOS Y CIRCUNSTANCIAS, SINO QUE DEPENDE DEL VALOR DESIGNADO POR LA
PROPIEDAD SOCIEDAD Y LAS RESTRICCIONES FINANCIERAS EN UN LUGAR DE TIEMPO
DADOS.
• ES MUY IMPORTANTE CONCEPTUAR Y EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE VERIFICAR FÍSICA
Y/O MONETARIAMENTE LAS EXTERNALIDADES, PUESTO QUE CONSTITUYEN UNA FUENTE
DE BENEFICIOS COMPENSABLE CONTRA INVERSIONES PÚBLICAS EN EL CONTEXTO DE
UN ANÁLISIS INTEGRAL COSTO-BENEFICIO.
COSTOS OCULTOS EN EL CASO DE PROYECTOS URBANOS ESTRATÉGICOS
(TRANSPORTE MASIVO)
ALGUNOS EJEMPLOS DE COSTOS OCULTOS ASOCIADOS A LA OPERACIÓN DE LOS ENFOCADOS
EN LA PROVISIÓN DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MASIVO Y QUE USUALMENTE NO SON
INTERNALIZADOS EN LAS TARIFAS SON:
BAJO DISTINTOS ENFOQUES ES POSIBLE ESTIMAR EL COSTO DE CADA TONELADA
DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES ASOCIADA AL USO DE CIERTO MEDIO DE
TRANSPORTE (COSTO EN TÉRMINOS DE SERVICIOS) INCREMÉNTALES DE SALUD,
COSTO RESTITUCIÓN DE UN MEDIO AMBIENTE LIMPIO, DISPONIBILIDAD A PAGAR
POR UN MEDIO AMBIENTE LIMPIO
CONTAMINACIÓN
ACCIDENTES
A PARTIR DE DISTINTAS VARIABLES COMO EL PROMEDIO DE ACCIDENTES
ASOCIADO AL USO DE CIERTO MEDIO DE TRANSPORTE, LA ESPERANZA DE VIDA
DE LA POBLACIÓN USUARIA Y EL INGRESO PER ANUAL DE LA MISMA ES POSIBLE
DETERMINAR EL COSTO DE MUERTES CORRESPONDIENTES.
CON BASE EN EL TIEMPO INVERTIDO POR LOS USUARIOS EN CIERTO MODO DE
TRANSPORTE, ES POSIBLE ESTIMAR EL COSTO DE OPORTUNIDAD
CORRESPONDIENTE.
FERROCARRIL SUBURBANO
DEMANDA DE TRASPORTE DE PASAJEROS EN LA LÍNEA
BUENAVISTA-HUEHUETOCA
EN UN ESTUDIO DE DEMANDA REALIZADO POR EXPERTOS INTERNACIONES, SE HA
DETERMINADO QUE EN EL AÑO DE 2005 PODRÍAN MOVILIZAR, EN ESTE TRAMO, 465 MIL
PASAJEROS EN DÍAS LABORALES. LA DENSIDAD DE PASAJEROS QUE SE REGISTRA EN ESTA
LÍNEA ES SIGNIFICATIVAMENTE SUPERIOR A LA QUE SE OBSERVA EN SERVICIOS SUBURBANOS
DE OTRAS CIUDADES DEL MUNDO.
{ INCRUSTAR Excel.Chart.8 \s }
BENEFICIOS PARA EL USUARIO
EL FERROCARRIL SUBURBANO HA SIDO PLANTEADO PARA QUE SUS SERVICIOS SEAN
ACCESIBLES A LA MAYOR PARTE DE LA POBLACIÓN DE LA ZMVM, YA QUE 56.5% DE LA DEMANDA
IDENTIFICADA TIENE UN INGRESO MENOR A 5 SALARIOS MÍNIMOS, Y SE APLICARÍA UNA TARIFA
EQUIVALENTE A LA QUE PAGA ACTUALMENTE, PERO CON UN AHORRO EN TIEMPO
SIGNIFICATIVO, ADEMÁS DE UNA MAYOR SEGURIDAD.
CON DESTINO A BUENAVISTA
TRANSPORTE ACTUAL FERROCARRIL SUBURBANO AHORROS
TARIFA EN TARIFA EN TARIFA EN
ORIGEN PESOS TIEMPO PESOS TIEMPO PESOS TIEMPO
CUATITLÁN 10.5 1 H 50 MIN 10.5 30 MIN = 1H 20 MIN
HUEHUETOCA 17.9 2 H 45 MIN 17.9 51 MIN = 1H 54 MIN
TIEMPO DE LOS USUARIOS
CONFORME A LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL ESTUDIO DE DEMANDA, EL RECORRIDO
PROMEDIO DE UN USUARIO DEL FERROCARRIL SUBURBANO ES DE 15 KM., LO QUE A $0.39/KM,
RESULTA EN UNA TARIFA PROMEDIO DE $5.85.
CONSIDERANDO ESTE RECORRIDO PROMEDIO, EL SIMPLE AHORRO EN TIEMPO POR PASAJERO
SERÍA DE 48 MIN., REPRESENTA EN TÉRMINOS DE SALARIO MÍNIMO $3.79 (VIGENTE EN EL AÑO
2000) QUE AL MULTIPLICARSE POR LA DEMANDA DE 465,000 PASAJEROS, SE TRADUCE EN 1.76
MILLONES DE PESOS AL DÍA Y EN 560 MILLONES DE PESOS AL AÑO (318 DÍAS EFECTIVOS).ESTE
AHORRO, PODRÍA JUSTIFICAR POR SÍ MISMO AL PROYECTO. ADICIONALMENTE, DEBE
CONSIDERARSE QUE LOS RESULTADOS FINANCIEROS MUESTRAN QUE LOS INGRESOS SON DOS
VECES SUPERIORES A LOS COSTO DE OPERACIÓN.
NOTA: EL TRANSPORTE ACTUAL SE REALIZA AL MENOS EN DOS SEGMENTOS, EL PRIMERO EN
AUTOBÚS, COMBI, MICROBÚS Y EL SEGUNDO EN METRO. LAS TARIFAS Y TIEMPOS QUE SE
ILUSTRAN SE ENCUENTRAN LIGADOS.
BENEFICIOS AMBIENTALES.
CON LA INSTRUMENTACIÓN DEL FERROCARRIL SUBURBANO SE OBTENDRÍA UNA NOTABLE
DISMINUCIÓN DEL NÚMERO DE VIAJES QUE SE REALIZAN POR MEDIO DE VEHÍCULOS DE BAJA
DENSIDAD COMO AUTOBUSES, MICROBUSES Y COMBIS, QUE EQUIVALDRÍAN A UNOS 26,300
VIAJES AL DÍA, LO QUE AYUDARÍA A REDUCIR LOS CONGESTIONAMIENTOS VEHÍCULARES Y LA
EMISIÓN DE CONTAMINANTES DE LA ZMVM, PARTICULARMENTE EN EL DISTRITO FEDERAL, EN
DONDE ESTOS PROBLEMAS SON ESPECIALMENTE CRÍTICOS .
{ INCRUSTAR Excel.Chart.8 \s }
CONSIDERANDO 465,000 PASAJEROS PRO DÍA, CON UN RECORRIDO PROMEDIO DE 15 KM, SE
OBTIENE 6,975,000 PASAJEROS-KM EN EL FERROCARRIL SUBURBANO. SUPONIÉNDO EL MISMO
RECORRIDO EN AUTOBUSES, MICROBUSES Y COMBIS, CON UNA CAPACIDAD DE 56, 25 Y 10
PASAJEROS POR VIAJE, RESPECTIVAMENTE, SE PUEDEN ESTIMAR LOS PASAJEROS-KM QUE
PODRÍA SUSTITUIR EL SUBURBANO CON UNA PARTICIPACIÓN ESTRUCTURAL DE 15% DE
AUTOBUSES, 53% DE MICROBUSES Y 32% DE COMBIS.
REDUCCIÓN EN LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES.
AL DISMINUIR EL NÚMERO DE VIAJES POR DÍA DE VEHÍCULOS DE BAJA CAPACIDAD DE
TRANSPORTE, DEBIDO AL FUNCIONAMIENTO DEL FERROCARRIL SUBURBANO, SE REDUCIRÍA
CONSIDERABLEMENTE LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES EN ESTE CORREDOR DE TRANSPORTE
DE LA ZMVM, POR LA SUBSTITUCIÓN DIRECTA DE ESTAS UNIDADES. SIN EMBARGO,
ADICIONALMENTE SE REDUCIRÍA EL TRÁFICO Y LOS CONGESTIONAMIENTOS VEHÍCULARES CON
LA CORRESPONDIENTE REDUCCIÓN EN EMISIÓN DE CONTAMINANTES, AUNQUE ESTE EFECTO
NO SEA CUANTIFICABLE.
REDUCCIÓN DE EMISIONES
CONTAMINANTES
HIDROCARBUROS 1,246 TON/AÑO
MONÓXIDO DE CARBONO 4,112 TON/AÑO
ÓXIDOS DE NITRÓGENO 3,102 TON/AÑO
ÓXIDOS DE AZUFRE 40TON/AÑO
PARTÍCULAS SÓLIDAS 154TON/AÑO
SUMA 8,654 TON/AÑO
SEGÚN EL PROGRAMA PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE EN EL VALLE DE MÉXICO 1995-2000,
LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES DEL TRANSPORTE SUBURBANO SON DE
APROXIMADAMENTE 62,100 TON. AL AÑO POR LO QUE EL FERROCARRIL SUBURBANO LAS
NOTA : LA EMISIÓN TOTAL DE CONTAMINANTES EN LA ZMVM ES DE 4 MILLONES DE TONELADAS
CON UN MILLÓN POR PARTE DE LA INDUSTRIA Y 3 MILLONES POR PARTE DE LOS VEHÍCULOS
OTROS BENEFICIOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.
LAS CARACTERÍSTICAS DE FERROCARRIL SUBURBANO COMO UN SISTEMA DE TRANSPORTE
MASIVO, ELECTRIFICADO Y CONFINADO MUESTRAN UN CONJUNTO DE BENEFICIOS
ADICIONALES, QUE PERMITIRÍAN ATENDER DE MANERA MÁS ADECUADA LAS CONSIDERACIONES
DE PROTECCIÓN AMBIENTAL EN LA ZMVM, QUE TIENEN UN CARÁCTER PRIORITARIO PARA LOS
TRES GOBIERNOS, PARTICULARMENTE EN EL CORREDOR DE TRANSPORTE SUBURBANO DE
BUENAVISTA-HUEHUETOCA.
ASÍ LOS BENEFICIOS ADICIONALES EN MATERIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL SON LOS
SIGUIENTES:
• IMPULSO AL TRANSPORTE MASIVO. SE PRIVILEGIAN LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTACIÓN MASIVA COMO BASE DE LA MOVILIDAD URBANA Y SE REORDENAN
LOS SISTEMAS DE BAJA DENSIDAD PARA QUE ACTÚEN COMO MEDIOS ALIMENTADORES.
• MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLES. SE REDUCE SIGNIFICATIVAMENTE EL EXCESIVO E
INEFICIENTE CONSUMO DE ENERGÉTICOS, AL SUSTITUIRSE LA UTILIZACIÓN DE
COMBUSTIBLES EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, EN LAS UNIDADES DE BAJA
DENSIDAD, POR EL CONSUMO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN SISTEMAS DE
• MENOS RUIDO. SE DISMINUYE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA, AL DISMINUIR
CONSIDERABLEMENTE EL NÚMERO DE AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN Y
SUBSTITUIRLOS POR UN SISTEMA ELÉCTRICO CON UN NÚMERO DE DECIBELES MUY
INFERIOR AL TOTAL EMITIDO POR EL PARQUE VEHÍCULAR EQUIVALENTE.
• MENOS DERRAMES DE ACEITES. ASIMISMO, EL FERROCARRIL SUBURBANO ESTARÁ
SUJETO A LA REGULACIÓN QUE EXISTE EN EL SENO DEL TLC, EN MATERIA DE
PROTECCIÓN AMBIENTAL, Y EN PARTICULAR A LA NORMATIVIDAD MEXICANA
HOMOLOGADA DE LOS FERROCARRILES DE CANADÁ Y LOS E.U.A., RESPECTO AL MANEJO
DE TRATAMIENTO DE LUBRICANTES, EN TANTO QUE LOS VEHÍCULOS DE BAJA DENSIDAD
DE TRANSPORTE COMO COMBIS, MICROBUSES Y AUTOBUSES, CARECEN DE CONTROL
SIMILAR Y ACCIONAN UN MAYOR IMPACTO EN EL ENTORNO POR CAUSA DE DERRAMES
INCONTROLADOS DE ACEITE.
OTROS BENEFICIOS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.
ADICIONALMENTE, EXISTEN OTROS BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD EN MATERIA DE
PROTECCIÓN AMBIENTAL COMO LOS SIGUIENTES:
• MENOR AFECTACIÓN VIAL POR CONFINAMIENTO. OTROS BENEFICIOS RELACIONADOS
CON LA PROTECCIÓN DEL ENTORNO AMBIENTAL QUE APORTARÁ EL FERROCARRIL
SUBURBANO, SE REFIEREN A QUE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SE ENCUENTRA
CONFINADA Y ELLO PERMITIRÁ QUE EL FERROCARRIL PUEDE OPERAR A SU PLENA
CAPACIDAD SIN AFECTAR EL TRÁNSITO VEHÍCULAR NI ACENTUAR LOS PROBLEMAS
VIALES.
• CIRCULACIÓN VEHÍCULAR MÁS FLUIDA. UN BENEFICIO PARALELO DEL FERROCARRIL
SUBURBANO CONSISTE EN LA CONSTRUCCIÓN DE 14 PASOS A DESNIVEL PARA
VEHÍCULOS, LO CUAL PERMITIRÁ AGILIZAR EL TRÁNSITO DE LAS VIALIDADES MÁS
IMPORTANTES QUE ACTUALMENTE SE ENCUENTRAN CONGESTIONADAS.
• DESARROLLO URBANO ORIENTADO. LA COBERTURA DE LOS SERVICIOS DE
FERROCARRIL SUBURBANO HASTA HUEHUETOCA, PERMITIRÁ INDUCIR UN DESARROLLO
URBANO PLANEADO EN ZONAS ESPECÍFICAS Y DE CRECIMIENTO PREFERENCIAL DE LA
ZMVM ESTE PUNTO DE INTERCAMBIO Y REDUCIRÁ EL ACCESO MASIVO DE AUTOBUSES,
CONFORMADOS POR UN PARQUE VEHICULAR OBSOLETO, AL CENTRO DE LA CIUDAD DE
MÉXICO.
• MAYOR SEGURIDAD A LA POBLACIÓN. AL CONFIRMAR EN SU TOTALIDAD LAS VÍAS DE
CARGA Y PASAJEROS SE EVITARÁN LOS ACTUALES CRUCES VEHICULARES DE
PERSONAS, QUE IMPLICAN RIESGOS INADECUADOS PARA LA POBLACIÓN.
BENEFICIO SOCIOECONÓMICO PARA LA SOCIEDAD.
LOS BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL SUBURBANO PAR LA SOCIEDAD
CORRESPONDEN PRINCIPALMENTE A LOS AHORROS QUE SE OBTENDRÍAN EN COSTOS AL
NO UTILIZAR UN MODO DE TRANSPORTE ALTERNO (COSTOS DE OPERACIÓN E INVERSIONES
EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO), AHORROS EN TIEMPO DE LOS USUARIOS, ASÍ COMO LOS
QUE RESULTARÍAN POR REDUCCIÓN DE CONGESTIONAMIENTOS VIALES Y ACCIDENTES.
ESTOS BENEFICIOS SUPERAN CON CRECES LOS RECURSOS QUE DEMANDA ESTE
PROYECTO, Y SU JUSTIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA PUEDE OBSERVARSE AL COMPARAR EL
BENEFICIO SOCIAL CON EL APOYO GUBERNAMENTAL QUE SE REQUIERE.
$ 1,206.4 MDD
AHORRO POR EVITAR
ACCIDENTES
AHORRO EN TIEMPO
DE LOS USUARIOS
AHORRO EN COSTOS
DE MODO ALTERNO
TRANSPORTE.
BENEFICIOS DE LA LÍNEA APOYOS DE LAS ENTIDADES
BUENAVISTA-HUEHUETOCA GUBERNAMENTALES
NOTA: LA METODOLOGÍA UTILIZADA SIGUE LOS PRINCIPIOS DEL BANCO MUNDIAL Y DEL BID, QUE
CONSISTE EN COMPARAR DOS SITUACIONES DISTINTAS, UNA SIN PROYECTO, USANDO UN
MEDIO ALTERNO DE TRANSPORTE, EN ESTE CASO AUTOBUSES, Y OTRA CON PROYECTO,
UTILIZANDO EL FERROCARRIL SUBURBANO. SE EVALÚAN A VALOR PRESENTE LAS INVERSIONES
EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO, COSTO DE OPERACIÓN, TIEMPO DE TRANSPORTE Y COSTOS
DE ACCIDENTES. LOS RESULTADOS A FAVOR DEL PROYECTO SE ASOCIAN A AHORROS EN
COSTOS Y BENEFICIOS SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL SUBURBANO.
PROYECTOS ALTERNATIVOS.
3.6
556.3
646.5
BeneficioSocioeconómico
Neto805.4
EL FERROCARRIL SUBURBANO CONSTITUYE UNA SOLUCIÓN DE BAJO COSTO PARA LOS
PROBLEMAS DE TRANSPORTE, EN PARTICULAR PARA EL CORREDOR BUENAVISTA-
HUEHUETOCA, EN VIRTUD DE QUE YA CUENTA PARTE DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.
AÚN CUANDO EL COSTO UNITARIO POR KM DE VÍA ES DE 11.8 MDD, SOLO SE REQUIERE DE
APOYOS GUBERNAMENTALES 8.7 MDD POR KM.
COSTO DEL PROYECTO.
EL MONTO ESTIMADO DE LA INVERSIÓN TOTAL PARA LA PUESTA EN MARCHA U OPERACIÓN DE
LA LÍNEA BUENAVISTA-HUEHUETOCA, INCLUYENDO GASTOS PREOPERATIVOS, INTERESES Y
COMISIONES, ASCIENDE APROXIMADAMENTE A 624 MILLONES DE DÓLARES. LOS CONCEPTOS
DE MAYOR MONTO CORRESPONDEN AL EQUIPO RODANTE, LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
Y EL CONFINAMIENTO DE LA VÍA.
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO.
EL EXCEDENTE OPERATIVO PERMITE QUE EL PROYECTO SOPORTE UNA DEUDA DE 223
MILLONES DE DÓLARES (APROXIMADAMENTE 40%), POR LO QUE SE REQUIEREN APOYOS
GUBERNAMENTALES POR UN MONTO DE 401 MILLONES DE DÓLARES (APROX. 60%). PARTE DE
ESTOS FONDOS SE APORTARÍAN EN ESPECIE Y EL RESTO EN RECURSOS FRESCOS.
ESTRUCTURA DEL PROYECTO.
Gobierno FederalGobierno del Distrito Federal
Gobierno del Estado de México
Empresa del Ferrocarril Suburbano
Primer Paquete:
- Contrato llave en mano paraInfraestructura ferroviaria ysuministro de EquipoElectromecánico
- Contrato de Asesoría Técnica yPrestación de servicios
Segundo Paquete:
- Contrato de Construcción paraobra civil de confinamiento de víay zonas de transferencia otrasbordo.
- Contrato de construcción depasos a desnivel con puentes otúneles viales.
... EN PARTICULAR, EN EL CASO DE PROYECTOS URBANOS DE TRANSPORTE MASIVO SE
REQUIERE:
• UNA VINCULACIÓN INTEGRAL DE POLÍTICAS
v DESARROLLO ECONÓMICO-SOCIAL
v TRANSPORTE URBANO
v DESARROLLO URBANO Y REGIONAL
v MEDIO AMBIENTE
• JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA INTEGRAL
v EXTERNALIDADES
v COSTO INTEGRAL DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
• REPARTO EQUITATIVO DE RIESGOS
v EVALUACIÓN FINANCIERA ACORDE A LA CAPACIDAD DE PAGO DE LOS USUARIOS
v APOYOS DE INVERSIÓN, SI EXISTE JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA INTEGRAL
• COMUNICACIÓN Y PARTICIPACIÓN DE LA SOCIEDAD.
• ATENCIÓN ESPECIAL A LOS SIGUIENTES TEMAS USUALMENTE CRÍTICOS.
v ARREGLO TARIFARIO INTEGRAL
v SISTEMA ALIMENTADOR-NEGOCIACIÓN CON TRANSPORTISTAS
v PROTECCIÓN Y/O CONFINAMIENTO DE LA VÍA
v REUBICACIÓN DE ASENTAMIENTOS IRREGULARES
v COEXISTENCIA CON EL TRANSPORTE DE CARGA.
3.4.- EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO.
BOMBARDIER TRANSPORTATION
ING. GUILLERMO AGUILAR HURTADO
LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN NUESTRO PAÍS NOS REVELA QUE EL
PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO HA PROBADO SER
ÉXITOSO A TRAVÉS DE LAS CONCESIONES DE CARGA, Y QUE LOS OBJETIVOS PLANEADOS EN
SU DISEÑO HAN SIDO CUBIERTOS EN GRAN MEDIDA: LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS SE HAN
INCREMENTADO, LA EFICIENCIA OPERATIVA HA CRECIDO SUSTANCIALMENTE, LOS RESULTADOS
DE LAS EMPRESAS SON SATISFACTORIOS Y LAS INVERSIONES SE HAN LLEVADO A CABO
CONFORME A LO PREVISTO. ADICIONALMENTE SE HA DADO UNA INTEGRACIÓN DE LOS
SISTEMAS FERROVIARIOS DE LA REGIÓN, BAJO EL MARCO DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO
ESTOS DOS PROCESOS, TRATADO DE LIBRE COMERCIO Y REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA
FERROVIARIO MEXICANO, NO SOLO HAN RESULTADO EN BENEFICIO DE LOS CONCESIONARIOS Y
SUS CLIENTES, SINO DE TODA LA CADENA DE PROVEEDURÍA RELACIONADA CON EL
FERROCARRIL DE CARGA. EN NUESTRO CASO Y EN LOS ÚLTIMOS CUATRO AÑOS HEMOS
FABRICADO ALREDEDOR DE 500 LOCOMOTORAS Y 3000 CARROS DE CARGA PARA EL MERCADO
NAFTA.
DESDE FINALES DE LOS OCHENTAS LOS SERVICIOS FERROVIARIOS PROPORCIONADOS POR
FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO FUERON CAYENDO EN UN PROCESO DE EROSIÓN EN
LO QUE A SUS NIVELES DE OPERACIÓN Y SERVICIO SE REFIERE, HASTA QUE SE DECIDE LA
REESTRUCTURACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO PARA SU RESCATE Y
CRECIMIENTO. TAL Y CÓMO SE PLANEÓ, FNM ESPERA HOY SU DESAPARICIÓN, SUJETA SÓLO A
LA APROBACIÓN POR EL CONGRESO DE LA UNIÓN DE LA PROPUESTA CORRESPONDIENTE.
SIN EMBARGO, EL MISMO PROCESO DE REESTRUCTURACIÓN CONTEMPLABA LA DESAPARICIÓN
PAULATINA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE LARGO RECORRIDO PARA PASAJEROS QUE
PRESTABA FNM, SIENDO ÉSTOS SUSTITUIDOS POR OTROS MEDIOS. ASÍ MISMO, CABE
RESALTAR QUE LA MENCIONADA REESTRUCTURACIÓN TAMBIÉN CONSIDERABA LA APERTURA
DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS SUBURBANOS EN EL VALLE DE MÉXICO, UTILIZANDO LOS
DERECHOS DE VÍA EXISTENTES, CUYO PROCESO ESTÁ AÚN PENDIENTE DE CONCLUIRSE.
LA HISTORIA NOS HA DEMOSTRADO QUE EL TRANSPORTE FERROVIARIO HA PASADO POR
DISTINTOS CICLOS. HOY SE VIVE EL RENACIMIENTO DEL TREN COMO UN MEDIO DE
TRANSPORTE BÁSICO E INDISPENSABLE PARA EL DESARROLLO DE UN PAÍS. EXISTEN
NUMEROSOS INDICADORES QUE DAN EVIDENCIA DE ELLO: LAS CIUDADES QUE VIERON EL AUGE
DEL TRANVÍA EN LAS PRIMERAS DÉCADAS DEL SIGLO XX REGRESARON A INTRODUCIRLOS
AGRESIVAMENTE, LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD COMPITEN FAVORABLEMENTE CON OTROS
MEDIOS DE TRANSPORTE, SERVICIOS CANCELADOS SE REABREN Y SE IMPLEMENTAN NUEVOS
SISTEMAS EN TODO EL MUNDO.
ASÍ MISMO, ESTA INDUSTRIA, LA DE LOS FERROCARRILES DE PASAJEROS, ES CALIFICADA COMO
ESTRATÉGICA POR MUCHOS PAÍSES, NO SÓLO POR SUS CONOCIDOS EFECTOS POSITIVOS
SOBRE LA ECONOMÍA, EL EMPLEO Y EL CONSUMO, SINO POR EL DESARROLLO TECNOLÓGICO
QUE PROPICIA, TANTO EN LA INDUSTRIA DE FABRICACIÓN TERMINAL COMO EN SU CADENA DE
PIENSO QUE ES FUNDAMENTAL PROPONER EL TEMA DEL FERROCARRIL DE PASAJEROS A ESTE
FORO DE CONSULTA CIUDADANA SOBRE EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA Y
SERVICIOS DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, PUES ES DE VITAL IMPORTANCIA HOY
DEFINIR LAS BASES SOBRE LAS QUE SE CONSTRUIRÁ LA INFRAESTRUCTURA QUE EL PAÍS
REQUIERE EN EL FUTURO PARA SUSTENTAR SU DESARROLLO, MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE
LA POBLACIÓN, FAVORECER LA CREACIÓN DE EMPLEO, APOYAR EL CRECIMIENTO EQUILIBRADO
DE LAS DISTINTAS REGIONES DEL TERRITORIO NACIONAL Y FORTALECER A LA INDUSTRIA
NACIONAL.
ES EN ESTE TENOR QUE DEBEMOS PREGUNTARNOS:
¿ES CONVENIENTE PARA MÉXICO TENER SUFICIENTES SERVICIOS FERROVIARIOS DE
PASAJEROS TANTO URBANOS COMO DE LARGO RECORRIDO?
LA RESPUESTA ES, A MI PARECER, UN ROTUNDO SÌ.
LOS BENEFICIOS DE ESTE MEDIO SON MÚLTIPLES Y ESTÁN PLENAMENTE DOCUMENTADOS EN
LA LITERATURA ESPECIALIZADA Y EN LA PRÁCTICA. DE HECHO, CÓMO YA SE MENCIONÓ, HOY SE
VIVE EN EL MUNDO UN RESURGIMIENTO DEL TREN COMO LA COLUMNA VERTEBRAL DE LOS
SISTEMAS DE TRANSPORTES URBANOS, SUBURBANOS E INTERURBANOS, LO QUE HA
FAVORECIDO LA APARICIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS.
DE LOS BENEFICIOS QUE USTEDES RÁPIDAMENTE PUEDEN IMAGINAR DESTACAN, POR
MENCIONAR ALGUNOS, LOS SIGUIENTES:
• REDUCCIÓN DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES.
• REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADO Y HORAS-HOMBRE PERDIDAS.
• OPTIMIZACIÓN DEL USO DE VIALIDADES CADA VEZ MÁS ESCASAS.
• REDUCCIÓN DE PÉRDIDAS HUMANAS POR ACCIDENTES.
• REVALORACIÓN DE ZONAS URBANAS.
• FUERTE GENERADOR DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS AL SER UN SECTOR CON
ALTOS MULTIPLICADORES DE DEMANDA Y EMPLEO.
• CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA.
• RE-ORDENADOR NATURAL Y DETONADOR DEL DESARROLLO URBANO Y REGIONAL .
¿POR QUÉ ENTONCES EN UN PAÍS CON CIEN MILLONES DE HABITANTES Y DECENAS DE
CIUDADES Y MUNICIPIOS CON MÁS DE UN MILLÓN DE HABITANTES, SÓLO SE HAN CONSTRUIDO
20 KILÓMETROS NUEVOS DE VÍAS FÉRREAS EN LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS (LA LÍNEA B DEL
LAS RESPUESTAS SON MÚLTIPLES, PERO PASAN UN PRIMER CRITERIO BÁSICO: LA DECISIÓN
COMO NACIÓN DE ELEGIR AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS COMO UNA
PRIORIDAD PARA LA SOLUCIÓN A LOS RETOS DEL TRANSPORTE Y PARA LA CREACIÓN DE UNA
SOCIEDAD MODERNA, CON SERVICIOS DE ALTA CALIDAD, NO CONTAMINANTES Y DE ACCESO A
LAS MAYORÍAS.
LA EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS FERROVIARIOS DE PASAJEROS NO PUEDE, O MEJOR
DICHO, NO DEBE HACERSE ÚNICAMENTE EN LOS TÉRMINOS ECONÓMICOS DEL PROPIO
PROYECTO. ES UNA GENERALIDAD QUE, EN ESTRICTOS TÉRMINOS DE FLUJO DE EFECTIVO
(ENTRADAS POR PASAJES, MENOS GASTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Y AMORTIZACIÓN
DE LA INVERSIÓN) ESTOS PROYECTOS NO SON AUTOSUFICIENTES.
POR TANTO, AL EVALUARLOS O COMPARARLOS CON OTRAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
(TERRESTRE O AÉREO) DEBE CONSIDERARSE QUE UN PROYECTO FERROVIARIO
NORMALMENTE:
• INCLUYE SU PROPIA SEGURIDAD, LIMPIEZA, MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN TOTAL,
INCLUYENDO ACCESOS Y ESTACIONES. ¿QUIÉN CUBRE ÉSTOS COSTOS EN EL
TRANSPORTE DE SUPERFICIE DE NUESTRAS CIUDADES?
• GENERA ENORMES BENEFICIOS PARA LA SOCIEDAD INVOLUCRADA EN SU CONJUNTO,
LAS LLAMADAS EXTERNALIDADES POSITIVAS, ALGUNAS DE LAS CUALES PUEDEN
CUANTIFICARSE A PARTIR DE PREGUNTAS CÓMO:
• ¿QUIÉN SE BENEFICIA DE LA REDUCCIÓN DE CONTAMINANTES? O PREGUNTANDO DE
OTRA MANERA ¿QUIÉN PAGA HOY POR LOS EFECTOS DE LOS MISMOS?
• ¿CUÁNTO VALE LA REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADOS PARA EL USUARIO,
TANTO EN DINERO COMO EN CALIDAD DE VIDA? POR EJEMPLO, CON EL TREN
SUBURBANO BUENAVISTA-HUEHUETOCA SE ESPERA REDUCIR EL TIEMPO DE
TRASLADO PROMEDIO EN MÁS DE UNA HORA AL DÍA Y DAR SERVICIO A MÁS DE
CUATROCIENTOS MIL PASAJEROS AL DÍA.
• ¿QUÉ VALOR TIENE PARA EL FUTURO DE UN NÚCLEO DE POBLACIÓN EL ESTAR
CONECTADO EFICIENTEMENTE A LAS PRINCIPALES CIUDADES O CENTROS DE
ACTIVIDAD CERCANOS?
• ¿QUÉ VALOR ASIGNAR A LA REDUCCIÓN DE ACCIDENTES? UN DATO PARA ILUSTRAR
ESTE PUNTO: EN LA CIUDAD DE MÉXICO FALLECE UNA PERSONA CADA TRES HORAS
Y CUARTO POR ACCIDENTES EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE. NO ES
DIFÍCIL PENSAR QUE ALGO SIMILAR SUCEDE EN NUESTRAS CIUDADES Y
CARRETERAS.
AHORA BIEN, INDEPENDIENTEMENTE DE LA CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS Y DE
EVALUACIÓN DE ÉSTOS PROYECTOS, ES IMPORTANTE RESALTAR QUE LOS ESQUEMAS
INSTITUCIONALES Y CONTRACTUALES PARA LA IMPLANTACIÓN DE NUEVOS PROYECTOS O PARA
LA REVITALIZACIÓN DE SISTEMAS FERROVIARIOS EXISTENTES HAN EVOLUCIONADO
ACELERADAMENTE EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS, CREANDO ALTERNATIVAS A LA VIEJA
CONCEPCIÓN DE LOS GOBIERNOS NACIONALES CÓMO ÚNICOS PROMOTORES, INVERSIONISTAS
Y OPERADORES DE LOS MISMOS.
ALGUNOS EJEMPLOS DE ESQUEMAS INSTITUCIONALES EXISTENTES EN OTRAS LATITUDES PARA
EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN GENERAL, Y DEL FERROVIARIO EN
PARTICULAR, HAN SIDO LA CREACIÓN DE LAS SIGUIENTES TRES FIGURAS:
A) ORGANISMOS FEDERALES O NACIONALES DE APOYO FINANCIERO A PROYECTOS DE
TRANSPORTE.
• PARA PROYECTOS PLANEADOS Y PROMOVIDOS POR LAS AUTORIDADES LOCALES,
ESPECIALMENTE EN CUANTO A SU FINANCIAMIENTO.
• NORMALMENTE CUBRE PARTE DE LA INVERSIÓN REQUERIDA CONTRA EL
COMPROMISO LOCAL DE APORTACIÓN DE RECURSOS Y CUENTA CON ESQUEMAS Y
CRITERIOS CLAROS Y DEFINIDOS PARA EVALUAR LOS PROYECTOS QUE SE LE
SOMETAN, A TRAVÉS DE PROCESOS QUE SON DEL DOMINIO PÚBLICO.
• CUENTAN NORMALMENTE CON PRESUPUESTOS FEDERALES MULTI-ANUALES Y
FOMENTA LA COMPETENCIA DE DISTINTOS PROYECTOS POR EL FONDO DISPONIBLE,
ASIGNANDO RECURSOS A LOS MEJORES.
• LOS CRITERIOS QUE SUELEN UTILIZARSE PARA ÉSTAS EVALUACIONES INCLUYEN,
ENTRE OTROS, LOS SIGUIENTES CONCEPTOS: BENEFICIOS AMBIENTALES,
MEJORAMIENTO VIAL, DISPONIBILIDAD DE ESPACIO FÍSICO PARA SU USO Y
PATRONES DE DESARROLLO FUTURO, EFICIENCIAS OPERATIVAS Y DE COSTOS,
CAPACIDAD DE LA ENTIDAD PROMOTORA PARA IMPLEMENTAR Y OPERAR EL
PROYECTO, ENTRE OTROS.
B) ORGANISMOS METROPOLITANOS DE TRANSPORTE
• SON AUTÓNOMOS EN SUS DECISIONES E INDEPENDIENTES DE LOS GOBIERNOS
CUYOS TERRITORIOS CUBRE.
• LA DEFINICIÓN DE METROPOLITANO ES AMPLIA, ES DECIR, ES APLICABLE A
CUALQUIER NÚCLEO DE POBLACIÓN CONFORMADO POR MÁS DE UNA DEMARCACIÓN
POLÍTICA (MUNICIPIOS, CONDADOS, CIUDADES, ETC.).
• EN ELLOS RECAE LA PLANEACIÓN, IMPLANTACIÓN Y REGULACIÓN DEL TRANSPORTE
EN UN ÁREA DETERMINADA CON FONDOS PROVENIENTES DE LOS GOBIERNOS
INVOLUCRADOS, EN ADICIÓN A SUS PROPIOS INGRESOS.
• TAMBIÉN ES SU FUNCIÓN PROMOVER LOS PROYECTOS A NIVEL FEDERAL PARA
OBTENER FONDOS PARA USOS MUY ESPECÍFICOS.
C) ORGANISMOS NACIONALES DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS
• SU FUNCIÓN FUNDAMENTAL ES PRESTAR O ASEGURAR QUE SE PRESTE EL SERVICIO
PÚBLICO DE PASAJEROS A NIVEL NACIONAL.
• ESTOS PUEDEN SER ENTIDADES OPERATIVAS (COMO LO ERA FERROCARRILES
NACIONALES DE MÉXICO) O ENTIDADES SUPERVISORAS (COMO ES EL BRITISH
FRANCHISING DIRECTOR EN EL REINO UNIDO).
CON RELACIÓN A LOS ESQUEMAS CONTRACTUALES, ES DECIR, A LOS ARREGLOS LEGALES Y DE
FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS FERROVIARIOS, SERÍA IMPORTANTE MENCIONAR, ENTRE
OTROS, LOS SIGUIENTES CUATRO EJEMPLOS QUE NO SON EXCLUYENTES ENTRE SÍ:
1) PARTICIPACIÓN DE LOS OPERADORES DE CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE
PASAJEROS.
• ESTA PARTICIPACIÓN PUEDE TENER MULTITUD DE VARIANTES, DESDE LA MERA
COORDINACIÓN DE TRÁFICO PARA COMPARTIR LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
(COMO EL CASO DEL TROLLEY DE SAN DIEGO O EL TREN LIGERO DE SAARBRUCKEN)
HASTA LA OPERACIÓN DEL SERVICIO TANTO EN VÍAS PROPIAS COMO DE LA
AUTORIDAD CORRESPONDIENTE (COMO EL CASO DE METRA EN CHICAGO O DE GO
TRANSIT EN TORONTO), ASÍ COMO SU MANTENIMIENTO.
2) PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS ESPECIALISTAS EN LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE
SISTEMAS FERROVIARIOS
• LA TENDENCIA INTERNACIONAL HACIA LA ESPECIALIZACIÓN A HECHO QUE GRANDES
OPERADORES DE SISTEMAS YA EXISTENTES (EL METRO DE LONDRES O DE BUENOS
AIRES) RECURRAN A LA CONTRATACIÓN DE ESTOS SERVICIOS PARA CENTRARSE EN
SU FUNCIÓN BÁSICA: ASEGURAR UN TRANSPORTE EFICIENTE Y SEGURO QUE
ATIENDA A LAS DEMANDAS DE LOS USUARIOS.
• POR OTRO LADO, LOS NUEVOS SISTEMAS BUSCAN LA SUBCONTRATACIÓN DE ESTAS
ACTIVIDADES COMO UN MECANISMO DE REDUCIR LA COMPLEJIDAD Y LOS RIESGOS
DEL ARRANQUE Y CRECIMIENTO DE SUS PROYECTOS (COMO EL CASO DE CROYDON
EN INGLATERRA, SALVADOR DE BAHÍA EN BRASIL O EL TREN DE ALTA VELOCIDAD DEL
CORREDOR NORESTE DE LOS ESTADO UNIDOS, ACELA).
3) PARTICIPACIÓN DE LAS EMPRESAS ESPECIALISTAS EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y
ARRANQUE DE SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIARIO
• EL ESQUEMA CONTRACTUAL DE PROYECTOS “LLAVE EN MANO” PERMITE, A LA
AUTORIDAD CORRESPONDIENTE, REDUCIR SUS RIESGOS AL TRANSFERIR A
ESPECIALISTAS ESTAS ACTIVIDADES Y ASEGURAR EL PRECIO DE UNA OBRA QUE, EN
TÉRMINOS GENERALES REQUIERE DE CUATRO A CINCO AÑOS PARA SU DISEÑO Y
4) PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS PRIVADAS EN EL FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS
• NORMALMENTE SE REALIZA A TRAVÉS DE LA FIGURA DE CONCESIÓN.
• ESTA PUEDE INCLUIR LA CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA EN CUESTIÓN O NO, Y DÓNDE
EL CONCESIONARIO ES RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA POR UN
PLAZO DETERMINADO.
• HABITUALMENTE LOS INGRESOS NETOS DEL SISTEMA SE UTILIZAN PARA CUBRIR EL
PRINCIPAL Y LOS GASTOS FINANCIEROS DE LOS FONDOS PRIVADOS UTILIZADOS
PARA LA CONSTRUCCIÓN.
• LA PARTICIPACIÓN DEL O DE LOS GOBIERNOS ES INDISPENSABLE, YA SEA PARA
ASUMIR AQUELLOS RIESGOS QUE ESTÁN BAJO SU CONTROL O QUE NO PUEDA
CUBRIR EL CONCESIONARIO Y / O PARA CONTRIBUIR CON GARANTÍAS FINANCIERAS O
FONDOS A FIN DE LOGRAR LA FACTIBILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO.
• AL TÉRMINO DEL PLAZO DE CONCESIÓN LOS ACTIVOS REVIERTEN AL ESTADO.
POR ÚLTIMO Y A MANERA DE CONCLUSIÓN, ME PERMITO PLANTEAR LAS SIGUIENTES
PROPUESTAS:
1. DAR AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EL CARÁCTER DE ESTRATÉGICO Y
PRIORITARIO.
2. ARRANCAR A LA BREVEDAD EL PROYECTO DEL TREN SUBURBANO DEL VALLE DE
MÉXICO, EN PARTICULAR EL TRAMO BUENAVISTA-CUAUTITLÁN-HUEHUETOCA.
3. ASIGNAR UNA PARTIDA ESPECÍFICA PARA EL FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS
FERROVIARIOS EN EL PRÓXIMO PRESUPUESTO FEDERAL.
4. ADECUAR O CREAR EL MARCO INSTITUCIONAL PARA FAVORECER SU PROMOCIÓN Y
FINANCIAMIENTO, A TRAVÉS DE UN ESQUEMA JUSTO Y TRANSPARENTE DE EVALUACIÓN
DE PROYECTOS PARA LA ASIGNACIÓN DE RECURSOS PÚBLICOS.
5. EVALUAR LOS PROYECTOS EXISTENTES ACTUALMENTE EN LOS DISTINTOS ESTADOS DEL
PAÍS, PARA IMPLANTAR EN EL CORTO PLAZO LOS PROYECTOS MÁS ATRACTIVOS, TANTO
SOCIAL COMO ECONÓMICAMENTE, BAJO LOS ESQUEMAS CONTRACTUALES MÁS
CONVENIENTES.
6. PROMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LOS CONCESIONARIOS DE CARGA EN LOS
PROYECTOS DE NUEVOS SERVICIOS FERROVIARIOS PARA PASAJEROS.
7. DISEÑAR UN PLAN PARA EL RETORNO DEL FERROCARRIL PARA LARGO RECORRIDO,
COMENZANDO POR LOS CORREDORES DE ALTA DEMANDA COMO PODRÍA SER EL DE
8. FAVORECER EL USO DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTE (DERECHOS DE VÍA,
ESTACIONES, VÍAS, ETC.).
TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO
TRANSPORTE DE CARGA
• EXITOSA REESTRUCTURA DEL TRANSPORTE DE CARGA (FNM) A TRAVÉS DE LAS
CONCESIONARIAS.
INCREMENTO EN LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS.
– EFICIENCIA OPERATIVA.
– INVERSIONES DE ACUERDO A LO PREVISTO.
– RESULTADOS POSITIVOS PARA LAS EMPRESAS PRIVADAS.
– MODERNIZACIÓN DEL MATERIAL RODANTE Y DE LA INFRAESTRUCTURA.
TRANSPORTE DE PASAJEROS
• EL SECTOR DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS ES CÍCLICO.
• RENACIMIENTO DEL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE BÁSICO Y COMO PILOTE DE
DESARROLLO.
• ES CONSIDERADO SECTOR ESTRATÉGICO EN TÉRMINOS DE INFRAESTRUCTURA.
– CIUDADES EN LAS QUE EL TRANVÍA FUE MUY IMPORTANTE EN LOS 30´S ESTÁN VOLVIENDO A
INTRODUCIRLOS. (TORONTO, LONDRES, CROYDON, MINNEAPOLIS, ESTOCOLMO, ETC.)
– EL PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD EN AMÉRICA (ACELA DE AMTRAK).
– CONCESIONES SUBURBANAS PRIVADAS EN ARGENTINA.
– MODERNIZACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR EN LOS SISTEMAS BRASILEÑOS, CPTM, SAO PAULO.
–NUEVOS SISTEMAS INTEGRALES MALASIA, ANKARA, NUEVA YORK, LIMA, VANCOUVER, S. BAHÍA,
ETC.
¿ES CONVENIENTE PARA MÉXICO CONTAR CON SUFICIENTES SERVICIOS FERROVIARIOS DE
PASAJEROS, URBANOS E INTERURBANOS.
CONVENIENCIA DEL TRANPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN MÉXICO:
• REDUCCIÓN DE CONTAMINANTES.
• REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADO Y HORAS-HOMBRE PÉRDIDAS.
• OPTIMIZACIÓN DEL USO DE VIALIDADES ESCASAS.
• REDUCCIÓN DE PÉRDIDAS HUMANAS POR ACCIDENTES.
• REVALORACIÓN DE ZONAS URBANAS.
• REDUCCIÓN DE CONTAMINANTES.
• REDUCCIÓN DE TIEMPOS DE TRASLADO Y HORAS-HOMBRE PÉRDIDAS.
• OPTIMIZACIÓN DEL USO DE VIALIDADES ESCASAS.
• REDUCCIÓN DE PÉRDIDAS HUMANAS POR ACCIDENTES.
• REVALORACIÓN DE ZONAS URBANAS.
• FUERTE GENERADOR DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS.
• CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA.
•RE-ORDENADOR NATURAL DEL DESARROLLO REGIONAL Y URBANO.
•FUERTE GENERADOR DE EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS.
• CREACIÓN DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA.
•RE-ORDENADOR NATURAL DEL DESARROLLO REGIONAL Y URBANO
NUEVO ENFOQUE DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE MÉXICO.
• LA FACTIBILIDAD DE LOS PROYECTOS DEBE EVALUARSE MÁS ALLÁ DE LOS FACTORES DE
COSTO DE OPERACIÓN VS. INGRESOS POR BOLETAJE.
• LA EVALUACIÓN A TRAVÉS DE SUS BENEFICIOS SOCIALES (EXTERNALIDADES).
EVALUACIÓN JUSTA VS. TRANSPORTE DE SUPERFICIE Y AÉREO (COSTOS COLATERALES
COMO).MANTENIMIENTO INFRAESTRUCTURA, SEGURIDAD, LIMPIEZA, OPERACIÓN, ETC.
ESQUEMAS Y EXPERIENCIAS DE LA INDUSTRIA
• LAS INSTITUCIONES A NIVEL INTERNACIONAL HAN EVOLUCIONADO:
ORGANISMOS FEDERALES O NACIONALES DE APOYO FINANCIERO A PROYECTOS DE
TRANSPORTE,
ORGANISMOS METROPOLITANOS DE TRANSPORTE Y
ORGANISMOS NACIONALES DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS
ESQUEMAS CONTRACTUALES
ALGUNOS DE LOS ESQUEMAS CONTRACTUALES SON:
EMPRESAS DE CARGA PARTICIPAN EN OPERACIÓN DE PASAJEROS
–PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS ESPECIALISTAS EN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
–EMPRESAS ESPECIALISTAS EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y ARRANQUE DE SISTEMAS DE
TRANSPORTE.
– PARTICIPACIÓN EMPRESAS PRIVADAS EN EL FINANCIAMIENTO DE LOS PROYECTOS DE
REACTIVACION DE UNA CULTURA FERROVIARIA DE PASAJEROS
PROPUESTAS
– DAR AL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EL CARÁCTER DE ESTRATÉGICO Y
PRIORITARIO.
– ARRANCAR A LA BREVEDAD EL TREN SUBURBANO DEL VALLE DE MÉXICO.
– SIGNAR UNA PARTIDA ESPECÍFICA PARA SU FINANCIAMIENTO EN EL PRESUPUESTO FEDERAL.
– ADECUAR O CREAR EL MARCO INSTITUCIONAL PARA FAVORECER SU PROMOCIÓN Y
FINANCIAMIENTO, A TRAVÉS DE UN ESQUEMA JUSTO Y TRANSPARENTE DE EVALUACIÓN DE
PROYECTOS EXISTENTE.
– EVALUAR LOS PROYECTOS EXISTENTES PARA IMPLANTAR AQUELLOS QUE SEAN LO MÁS
ATRACTIVOS SOCIAL Y ECONÓMICAMENTE.
– PRÓMOVER LA PARTICIPACIÓN DE LOS CONCESIONARIOS DE CARGA EN LOS PROYECTOS DE
PASAJEROS.
– DISEÑAR UN PLAN PARA EL RETORNO DEL FERROCARRIL INTERURBANO O DE LARGO
RECORRIDO COMENZANDO POR LOS CORREDORES DE ALTA DEMANDA (MÉXICO QUERÉTARO).
ALGUNOS DE LOS POSIBLES PROYECTOS.
ZONA METROPOLITANA
– TREN SUBURBANO BUENAVISTA-CUATITÁN-HUEHUETOCA.
– TREN ELEVADO BARRIENTOS-GARIBALDI.
– TREN LIGERO II CONSTITUCIÓN 1917-CHALCO.
– AMPLIACIONES STC LÍNEA 8 Y LÍNEA 12.
OTROS ESTADOS
– EXPANSIÓN DE METRORREY, SITEUR Y STE.
– TREN LIGERO TIJUANA.
– TREN INTERURBANO DE GUANAJUATO.
– TREN INTERURBANO QUERÉTARO- CD MÉXICO.
– TREN LIGERO ACAPULCO.
– TREN SUBURBANO AGUASCALIENTES.
– METROLEÓN SUBURBANO EN MONTERREY.
– SISTEMA SUBURBANO EN JALISCO.
– TREN LIGERO CUERNAVACA.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
PONENTES:
NO. NOMBRE PONENCIA
1 ING. JOSÈ DE JESÚS OLVERA
GAMBOA
TRANSPORTE FÉRREO ALTERNATIVA DE
SOLUCIÓN A LA VIALIDAD Y LA
2 JAVIER A. MATUS PACHECO PROYECTO DEL FERROCARRIL
SUBURBANO DE LA ZONA
METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO
HUEHUETOCA - BUENA VISTA.
3 ING. JESÚS HERNÁNDEZ BASILIO LA PARTICIPACIÓN DEL TRANSPORTISTA
EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE
MASIVO.
4 ING. ALFONSO LOERA VIVAR PROYECTO DEL TREN ELEVADO
BARRIENTOS – GARIBALDI.
5 HECTOR MANUEL DÌAZ AGUIRRE SERVICIO TRANSPORTE PASAJERO
FERROCARRIL.
6 ING. LIVIER BUENDÍA RAMÍREZ PROBLEMÁTICA EN MATERIA DE
TRANSPORTE MULTIMODAL Y SUS
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
7 LIC. OSCAR CORZO CRUZ EL CASO DE LOS TRENES SUBURBANOS
DE PASAJEROS.
8 ING. RICARDO MORAN NAREDO SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO DEL
ESTADO DE MÉXICO.
9 GERARDO LAZARO LÒPEZ LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO
SE COMPLEMENTAN CON EL TRANSPORTE
PÚBLICO.
10 ING. GUILLERMO AGUILAR
HURTADO
TRANSPORTE FERROVIARIO DE
PASAJEROS EN MÉXICO.
PROBLEMA:
LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO QUE DE ACUERDO A LA ÚLTIMA ENCUESTA
ORIGEN – DESTINO ELABORADA POR EL INEGI, PRESENTA EN LA ACTUALIDAD UN PROMEDIO
DIARIO DE 30 MILLONES DE TRAMOS VIAJE DE PERSONAS, QUE EN SU MAYORÍA SE TRASLADAN
UTILIZANDO EL TRANSPORTE PÚBLICO TRADICIONAL, LO QUE OCASIONA PÉRDIDA DE HORAS
HOMBRE EN VIAJES, SATURACIÓN DE VIALIDADES, ALTA CONTAMINACIÓN, EXTERNALIDADES
NEGATIVAS OCASIONADAS POR EL TRANSPORTE.
ANTE ESTA PROBLEMÁTICA SE CONSIDERA NECESARIO UTILIZAR EL TRANSPORTE MASIVO
COMO UNA SOLUCIÓN INTEGRADORA Y DETONADORA DEL DESARROLLO URBANO.
SE PRESENTÓ EN LA MESA EL SISTEMA METROPOLITANO DE TRANSPORTE MASIVO PARA
COADYUVAR A LA SOLUCIÓN A ESTA PROBLEMÁTICA Y EL CUAL CONSTA DE LAS SIGUIENTES
1. FERROCARRIL SUBURBANO BUENAVISTA – HUEHUETOCA
2. FERROCARRIL SUBURBANO VALLE DE CHALCO – LOS REYES – ARAGÓN
3. FERROCARRIL SUBURBANO LOS REYES – TEXCOCO
4. TRANSMETROPOLITANO FERROVIARIO MEXIQUENSE AEROPUERTO – SAN
CRISTÓBAL – BARRIENTOS
5. TREN LIGERO CHALCO – CONSTITUCIÓN DE 1917
6. ECOTREN BARRIENTOS - GARIBALDI
EL TEMA QUE MÁS POLÉMICA CAUSÓ ENTRE LOS ASISTENTES A ESTA MESA, FUE EL PROYECTO
PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL SUBURBANO HUEHUETOCA – BUENAVISTA.
ESTO OCASIONÓ QUE SE GENERARA EN LA MESA UNA VARIEDAD DE OPINIONES REFERENTES
AL PROYECTO EN SÍ Y QUE FAVORECEN LAS TENDENCIAS A QUE SEA ESTE PROYECTO EL
DETONADOR DEL CAMBIO EN EL MODO DE TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS A NIVEL
SUBURBANO.
DENTRO DE LAS BONDADES QUE REPRESENTA ESTE TIPO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
SERIAN LAS SIGUIENTES:
A) MEJORAMIENTO AMBIENTAL, YA QUE SE REDUCE EL NÙMERO DE UNIDADES DE
AUTOMOTORES Y CON ELLO SE REDUCE LA CONTAMINACIÓN
B) REDUCCIÓN EN LA GENERACIÓN DE ACCIDENTES ASOCIADOS AL USO DE CIERTO
MEDIO DE TRANSPORTE
C) TIEMPO DE TRASLADO A SU DESTINO
D) LO QUE OCASIONARÁ UN AUMENTO EN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS HABITANTES
EN VIRTUD DE QUE TANTO EL PROYECTO DEL FERROCARRIL SUBURBANO HUEHUETOCA –
BUENAVISTA COMO DEL ECOTREN BARRIENTOS – GARIBALDI NO SE HAN PODIDO CONCRETIZAR,
LA MESA DE TRABAJO DETERMINÓ QUE ES CONVENIENTE LLEVAR ACABO LAS SIGUIENTES
ACCIONES.
HACER PARTICIPE A LA SOCIEDAD CIVIL, ASÍ COMO A, PRESIDENTES MUNICIPALES,
TRANSPORTISTAS Y AUTORIDADES AUXILIARES PARA QUE CONOZCAN LOS PROYECTOS Y
ENRIQUEZCAN CON SU VALIOSA OPINIÓN LA REALIZACIÓN DE LOS MISMOS.
OTRO PROYECTO QUE CAUSÓ COMENTARIOS FAVORABLES FUE EL DE EL TREN LIGERO CHALCO
– CONSTITUCIÓN 1917(LÍNEA 8 DEL METRO), UBICADA EN LA DELEGACIÓN IZTAPALAPA, EN
VIRTUD DE QUE SE HA EMPEZADO A SATURAR LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN A LA ZONA COMO
SON: LA AUTOPISTA MÉXICO – PUEBLA, LA CARRETERA FEDERAL MÉXICO – PUEBLA Y LA
AVENIDA TLÁHUAC, ENTRE OTRAS VIALIDADES DE IMPORTANCIA PARA EL RETO QUE
REPRESENTA CADA DÍA EL CRECIMIENTO Y DESARROLLO DE LA REGION PERIFERICA DE
CHALCO.
COMENTARIOS FAVORABLES RECIBIÓ TAMBIÉN LA PROPUESTA DE CONSTRUIR FERROCARRILES
INTERURBANOS PARA COMUNICAR CON CAPITALES DE OTROS ESTADOS COMO EJEMPLO SE
MENCIONÓ UN FERROCARRIL MÉXICO – QUERETARO Y OTRO MÉXICO – PACHUCA, ASÍ COMO EL
CONCLUSIONES:
FUE OPINIÓN UNÀNIME DE LA MESA EL REVIVIR LA UTILIZACIÓN DEL FERROCARRIL PARA EL
TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS, DADO QUE A LA FECHA ÚNICAMENTE SE UTILIZA PARA EL
TRANSPORTE DE CARGA, PARA LO CUAL ES NECESARIO DARLE IMPULSO A LOS PROYECTOS
MENCIONADOS COMO UNA SOLUCIÓN VIABLE, INTEGRAL Y SUSTENTABLE A LA PROBLEMÁTICA
DEL TRANSPORTE, REDUCIENDO SUS EXTERNALIDADES NEGATIVAS.
EL FERROCARRIL SE DEBE VER COMO UNA SOLUCIÓN INTEGRAL AL TRANSPORTE DE
PASAJEROS EN ZONAS URBANAS, PARA TAL MOTIVO HAY QUE IDEAR MECANISMOS JURÍDICOS
PARA EL TRATAMIENTO DE PROYECTOS METROPOLITANOS CON LAS AUTORIDADES DE LAS
DIFERENTES ENTIDADES E INSTANCIAS DE GOBIERNO.
LA FACTIBILIDAD DE LOS PROYECTOS SIEMPRE DEBE EVALUARSE MAS ALLÁ DE LOS FACTORES
COSTO – BENEFICIO, PRECIO – TARIFA.
EN VIRTUD DE QUE ALGUNOS PROYECTOS SON A MEDIANO PLAZO ES INDISPENSABLE QUE SE
RESGUARDE EL DERECHO DE VÍA, COMO UNA GARANTÍA PARA ASEGURAR A LOS
INVERSIONISTAS LA FACTIBILIDAD DE DESARROLLAR LOS PROYECTOS DE ACUERDO A SU
VISIÓN ORIGINAL.
EN CASO DE QUE ESTOS PROYECTOS NO SE LLEVEN A CABO, EL COLAPSO VIAL DE LA ZONA
METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO SERÁ INMINENTE Y COMO CONSECUENCIA LOS
FACTORES DE RIESGO QUE ESTO CONLLEVA.
“¿POR QUÉ?. SÍ A FINALES DEL SIGLO XIX ERA UN ORGULLO EL MODERNO FERROCARRIL
MEXICANO TANTO PARA LA SOCIEDAD, EL GOBIERNO Y SUS TRABAJADORES, HOY EN PLENO
SIGLO XXI NO VOLVER A TENER EL ORGULLO DE PRESUMIR LO QUE ASPIRAMOS SEA UN
MODERNO FERROCARRIL MEXICANO”.
4.1.- PROPUESTA PARA LA OPTIMIZACIÓN DE AEROPUERTOS EN MÉXICO.
GRUPO HAKIM.
COORDINADOR DE ASESORES
FERNANDO GÓMEZ SUÁREZ
• EVALUAR EL ESQUEMA DE LAS PRIVATIZACIONES RECIENTES EN AEROPUERTOS ANTE
LA ESCASA MODERNIZACIÓN Y MEJORÍA DE SERVICIOS AL PÚBLICO Y LAS AEROLÍNEAS.
• CONTEMPLAR EN EL REGLAMENTO DE AEROPUERTOS LAS GARANTÍAS NECESARIAS A
FIN DE QUE LOS PARTICIPANTES, TANTO GOBIERNO FEDERAL COMO SECTOR PRIVADO,
SE ATENGAN A LAS GARANTÍAS Y RESPONSABILIDADES QUE GARANTICEN LA VIALIDAD
DE CUALQUIER PROYECTO A REALIZARSE.
• APROVECHAR AL MÁXIMO LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE DE AEROPUERTOS Y LAS
INVERSIONES QUE EL GOBIERNO FEDERAL HA REALIZADO DESARROLLANDO UN SISTEMA
DE AEROPUERTOS QUE APOYE EL CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA TURÍSTICA,
• ANTES DE LAS PRIVATIZACIONES EXISTIÓ EL ESQUEMA DE COINVERSIONES QUE HA
IMPULSADO AL SECTOR AEROPORTUARIO, YA QUE GRACIAS A ESTE INSTRUMENTO SE
CONSTRUYÒ LA TERMINAL INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO, ASÍ COMO LA
AMPLIACIÓN DE LOS AEROPUERTOS DE CANCÚN GUADALAJARA, PUERTO VALLARTA,
TIJUANA Y TOLUCA, ÉSTE ÚLTIMO DESTINADO A LA AVIACIÓN PRIVADA Y EN EL FUTURO A
LA AVIACIÓN REGIONAL. ESTE SISTEMA BENEFICIÓ ENORMEMENTE A LOS AEROPUERTOS
Y AL ERARIO FEDERAL PORQUE.
A) SIN NECESIDAD DE INVERTIR UN CENTAVO EL ORGANISMO AUMENTÓ SU PATRIMONIO
SUSTANCIALMENTE EN UN MONTO SUPERIOR A 700 MILLONES DE DÓLARES.
B) SE CREARON Y GENERARON MAS DE OCHO MIL EMPLEOS DIRECTOS EN CONJUNTO.
C)EL ORGANISMO OBTUVO INGRESOS FRESCOS POR CONCEPTO DE CAPTACIÓN DE
IMPUESTOS FEDERALES Y PAGO DE SERVICIOS ADEMÁS DE UNA NUEVA IMAGEN A NIVEL
MUNDIAL QUE HASTA EL MOMENTO NO HA LOGRADO SER SUPERADA EN MÉXICO.
• ES CONVENIENTE ANALIZAR LOS BENEFICIOS DERIVADOS DEL ESQUEMA DE
COINVERSIONES ENTRE EL GOBIERNO FEDERAL Y EL, SECTOR PRIVADO, DONDE SE HAN
REGISTRADO CRECIMIENTOS EN ÁREAS OPERATIVAS HASTA EN UN 400%, DONDE EL
INVERSIONISTA PRIVADO INVIERTE CON LOS RECURSOS NECESARIOS Y AL FINAL DE LA
CONCESIÓN EL GOBIERNO RECUPERA ÍNTEGRAMENTE LOS ESPACIOS CONSTRUIDOS.
CON ESTE ESQUEMA EL GOBIERNO FEDERAL INCREMENTÓ TAMBIÉN LA CAPTACIÓN DE
RECURSOS VÍA IMPUESTOS FEDERALES MEDIANTE LA TENDENCIA CRECIENTE EN LA
DEMANDA DE SERVICIOS.
• ANTE LA ESCASEZ DE RECURSOS DEL GOBIERNO FEDERAL PARA RESOLVER LAS
NECESIDADES QUE EN MATERIA DE TRANSPORTE AÉREO TIENE EL PAÍS, APROVECHAR
EL ESQUEMA DE LAS COINVERSIONES EN EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, YA
QUE LAS ACTUALES PRIVATIZACIONES NO HAN BENEFICIADO AL USUARIO SINO A LOS
OPERADORES EXTRANJEROS QUE DISTRAEN LOS RECURSOS PARA SU PROPIO
BENEFICIO.
• DESCONCENTRAR LAS OPERACIONES DE VUELOS REGIONALES QUE SE REALIZAN EN EL
AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, EQUIVALENTES AL 20% DEL TOTAL QUE
REGISTRA, HACIA EL AEROPUERTO DE TOLUCA A FIN DE PREVER FUTURAS
SATURACIONES EN ÁREAS DE PLATAFORMAS, EDIFICIO TERMINAL Y ESPACIO AÉREO
• ANALIZAR LAS VENTAJAS DE CONTAR CON UN PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO COMO
EL ÚLTIMO QUE EL GOBIERNO FEDERAL APROBÓ EN 1984 Y CONTAR CON UN
CRECIMIENTO ESTRATÉGICO PARA EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA CON
PLANES A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO, INCLUSO TRANSEXENALES.
• HABILITAR LOS ESPACIOS UTILIZABLES EN EL AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO
MEDIANTE LA OPTIMIZACIÓN EN LA ZONA ORIENTAL DEL AEROPUERTO CAPITALINO,
BUSCANDO SALIDAS RÁPIDAS PARA LAS AERONAVES YA QUE LO IMPORTANTE NO ES
TENER MUCHAS PISTAS SINO DESPACHAR A LOS AVIONES LO MÁS PRONTO POSIBLE
COMO SUCEDE EN AEROPUERTOS QUE CON UNA SOLA PISTA MANEJAN HASTA 50
MILLONES DE PASAJEROS ANUALES Y REUBICAR LAS ÁREAS OPERATIVAS NO
SUSTANCIALES DEL AEROPUERTO COMO ALMACENES DE CORREOS, GASOLINERÍAS,
ARRENDADORAS DE AUTOS Y ESTACIONAMIENTOS AL AIRE LIBRE QUE NO TIENEN POR
QUE ESTAR AHÍ.
• AL ESTIMULAR LA OPERACIÓN DE VUELOS REGIONALES EN EL AEROPUERTO DE TOLUCA
DADA LA CERCANÍA CON LA CIUDAD DE MÉXICO SE PUEDE CREAR UNA RED COMO SE
CONTEMPLÓ EN EL SISTEMA AEROPORTUARIO METROPOLITANO CON LOS
AEROPUERTOS DE PUEBLA Y CUERNAVACA, LO QUE VENDRÍA A DESAHOGAR LAS
OPERACIONES EN MÉXICO SIN NECESIDAD DE INVERTIR SUMAS MILLONARIAS POR
PARTE DEL ESTADO (LOS PRIVADOS QUE INVIERTAN LO QUE QUIERAN)
• CREAR CUATRO HUBBS PARA DESAHOGAR AL GOBIERNO CAPITALINO DE LA GENTE QUE
NO TIENE QUE HACER ESCALA EN LA CIUDAD DE MÉXICO, HABILITANDO
ESTRATÉGICAMENTE ESTOS CENTROS DISTRIBUIDORES DE VUELOS CON EL FIN DE
REACTIVAR EL CRECIMIENTO ORDENADO, GENERAR EL CRECIMIENTO REGIONAL,
ESTIMULAR EL POTENCIAL DE SERVICIOS EN LAS TERMINALES AÉREAS, ASÍ COMO PARA
LA GENERACIÓN LOCAL DE FUENTES DE EMPLEO.
• INTEGRAR UN SISTEMA REGIONAL DE AEROPUERTOS COMPLEMENTARIOS A FIN DE
MANTENER LA COMUNICACIÓN AÉREA ANTE EVENTUALIDADES DE LA NATURALEZA Y
PERCANCES DE FUERZA MAYOR QUE OBLIGUEN AL CIERRE DE UNA TERMINAL AÉREA.
4.2. ANÁLISIS COMPARATIVO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL
NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
ING. RICARDO MORAN NAREDO
PARA QUIENES NOS HEMOS DESARROLLADO EN EL MEDIO DEL TRANSPORTE NOS ES
GRATIFICANTE CONCURRIR A ESTOS FOROS, PUES ES NUESTRO PROPÓSITO COMPARTIR
NUESTRAS EXPERIENCIAS PARA FUNDAMENTAR LA INFORMACIÓN RELATIVA AL TRANSPORTE
MASIVO, QUE NO SÓLO ES CONVENIENTE SINO INDISPENSABLE INSTALAR EN LA ALTERNATIVA
QUE SE SELECCIONE PARA UBICAR EL NUEVO AEROPUERTO. ES SABIDO POR TODO MUNDO
QUE EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO HA VENIDO PRESENTANDO
NIVELES DE SATURACIÓN DESDE HACE MUCHOS AÑOS ATRÁS, SE HAN DESARROLLADO
TRABAJOS PARA AMPLIARLO EN DIVERSAS ÉPOCAS DE SU EXISTENCIA, SIN EMBARGO, HOY EN
DÍA YA PRESENTA UNA MUY CLARA IMPOSIBILIDAD PARA AUMENTAR LA CAPACIDAD
AERONÁUTICA. ESTÁ POR LLEGAR A SU LÍMITE DE FUNCIONALIDAD Y SE HA CALCULADO QUE EN
UN MÁXIMO DE SEIS AÑOS SERÁ INOPERABLE.
SÍ BIEN ES CIERTO QUE LA IMPLEMENTACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO ESTÁ EN MANOS DEL
GOBIERNO FEDERAL, CUALQUIERA QUE SEA LA RESOLUCIÓN PARA UBICARLO YA SEA EN EL
VASO DEL EX LAGO DE TEXCOCO EN EL ESTADO DE MÉXICO O EN EL VALLE DE ZAPOTLÁN DE
JUÁREZ EN EL ESTADO DE HIDALGO, DICHA RESOLUCIÓN AFECTARÁ A LOS MEXIQUENSES, YA
QUE TANTO LOS USUARIOS DEL AEROPUERTO PROVENIENTES DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y
MUNICIPIOS CONURBADOS, COMO DEL VALLE DE TOLUCA – LERMA QUE SE TRADUCEN EN EL
84% DEL TOTAL, TENDRÁN QUE RECORRER TERRITORIO MEXIQUENSE, AFECTANDO A LOS
HABITANTES QUE NORMALMENTE HABITAN LOS LUGARES POR DONDE SE CONSTRUIRÁ LA
INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA LLEGAR AL NUEVO AEROPUERTO. POR ESTO, ES QUE
ESTIMAMOS CONVENIENTE REALIZAR UN COMPARATIVO DE LO QUE PUDIERA SIGNIFICAR LA
INFRAESTRUCTURA QUE SERÁ NECESARIA INSTALAR, PARA PODER PROPORCIONAR UN MEDIO
DE TRANSPORTE SEGURO, RÁPIDO Y EFICIENTE A LOS TRABAJADORES Y USUARIOS EN EL
AEROPUERTO.
DESDE LUEGO ESTE COMPARATIVO PODRÍA SER PARTE DE LAS EVALUACIONES DE TIPO
TÉCNICO Y FINANCIERO QUE CONSIDERAMOS DEBERÁN REALIZARSE PARA TOMAR UNA
DECISIÓN RESPECTO A LA UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO, MUCHO SE HA COMENTADO
POR UNA PARTE SOBRE LA UBICACIÓN IDEAL EN TIZAYUCA, HIDALGO, SIN EMBARGO ES
CONVENIENTE ACLARAR QUE LA UBICACIÓN PRECISA SE LOCALIZA EN EL VALLE DE ZAPOTLÁN,
EL CUAL ESTA A UNA DISTANCIA DE 20 KILÓMETRO AL NORTE DEL CENTRO DE TIZAYUCA Y POR
OTRA PARTE LA OPCIÓN TEXCOCO NO SE UBICA PRECISAMENTE EN ESTE MUNICIPIO, LA MAYOR
PARTE SON TIERRAS FEDERALES DENTRO DEL MUNICIPIO DE SAN SALVADOR ATENCO .
ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE LAS CIUDADES MÀS IMPORTANTES DEL MUNDO HAN
PROCURADO CONSTRUIR HACIA SUS AEROPUERTOS LÍNEAS DE TRANSPORTE MASIVAS, EN
ALGUNOS CASOS DE METRO, EN OTRAS DE FERROCARRIL SUBURBANO Y EN OTRAS DE TREN
LIGERO, EN CUALES QUIERA DE ELLAS, EL COSTO DE LA INVERSIÓN DESDE LUEGO NO ES
MÍNIMO SINO TODO LO CONTRARIO Y OBVIAMENTE MIENTRAS MÁS LEJANO SE UBIQUE EL
AEROPUERTO DE LOS CENTROS DE DEMANDA, SERÁ MAS CUANTIOSA LA INVERSIÓN QUE SE
TENGA QUE EROGAR, AUNQUE EN MUCHOS CASOS COMO EN LONDRES CON HEATHROW, PARÍS
CON ORLY O NEW YORK CON J. F. KENNEDY HAN SIDO AMPLIACIONES DE LÍNEAS YA
EXISTENTES O CONSTRUCCIONES DE NUEVAS LÍNEAS SIN GRAN LONGITUD.
A CONTINUACIÓN MOSTRAMOS LAS DISTANCIAS EXISTENTES ENTRE ALGUNOS DE LOS
AEROPUERTOS DEL MUNDO Y SUS CENTROS DE DEMANDA.
CIUDAD AEROPUERTO CUENTA CON
INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE MASIVO
DISTANCIA ENTRE
CIUDAD Y
AEROPUERTO
BALTIMORE BWI SI, TREN LIGERO 21.0 KMS.
BERLIN FLUGHAFEN SI, FERROCARRIL
SUBURBANO
33.6 KMS.
BOSTON CENTRAL SI, METRO 3.5 KMS.
BUENOS AIRES EZEIZA NO, PLANEADO TREN
LIGERO
26.8 KMS.
CHICAGO O’HARE SI, METRO 18.5 KMS.
LONDRES HEATHROW SI, METRO 35.4 KMS.
LOS ÁNGELES LAX SI, TREN LIGERO 42.0 KMS.
MÉXICO CITY BENITO JUÁREZ SI, METRO 18.0 KMS.
MOSCÚ DOMODEDOVO SI, FERROCARRIL
SUBURBANO
16.7 KMS.
NEW YORK J.F.K. SI, METRO 35.0 KMS.
OSAKA KANSAI SI, FERROCARRIL
SUBURBANO
22.2 KMS.
PARÍS ORLY SI, TREN LIGERO Y
FERROCARRIL
SUBURBANO
37.3 KMS.
ROMA FUIMICINO SI, FERROCARRIL
SUBURBANO
27.6 KMS.
RIÓ DE JANEIRO ISLA DEL
GOBERNADOR
NO 15.0 KMS.
SAN FRANCISCO SAN MATEO SI, METRO 21.8 KMS.
SEÚL KIMPO SI, METRO 28.5 KMS.
WASHINGTON DULLES SI, TREN LIGERO Y METRO 29.8 KMS.
DE LA TABLA ANTERIOR SE OBSERVA QUE EL PROMEDIO DE DISTANCIAS ENTRE LOS DIVERSOS
AEROPUERTOS AHÍ SEÑALADOS Y SUS CENTROS DE DEMANDA ES DE 25.45 KMS., SIENDO EL DE
MENOR DISTANCIA EL AEROPUERTO CENTRAL DE BOSTON CON 3.5 KMS., Y EL DE MAYOR
DISTANCIA EL DE L. A. X. EN LOS ÁNGELES CON 42 KILÓMETROS. ESTO NOS CONFIRMA LA
RECOMENDACIÓN DE QUE LOS AEROPUERTOS NO DEBEN ESTAR SITUADOS A UNA DISTANCIA
MAYOR DE 50 KILÓMETROS DE SUS CENTROS DE DEMANDA, EN 2 CASOS QUE SE CONOCEN
COMO EL DE SAO PABLO EN BRASIL Y EL DE MIRABEL EN MONTREAL, SITUADOS AMBOS A MÁS
DE 60 KMS. DE DISTANCIA DE SUS CENTROS DE DEMANDA, NO FUNCIONARON POR SU LEJANÍA.
AHORA BIEN, ES CONVENIENTE SEÑALAR QUE TANTO LA OPCIÓN TIZAYUCA, COMO LA OPCIÓN
TEXCOCO HAN ESTIMADO UTILIZAR LOS DERECHOS DE VÍA E INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
EXISTENTES, PARA PODER INSTALAR UN SERVICIO DE FERROCARRIL SUBURBANO,
PRESENTÁNDOSE EN AMBOS CASOS DOS POSIBILIDADES, LAS CUALES COMENTAREMOS A
• EN PRIMER INSTANCIA PRETENDEN QUE SE UTILICEN LAS VÍAS “H” Y “HO” PROVENIENTES
DE LA CIUDAD DE PACHUCA PARA INTERCONECTARLAS EN LECHERÍA EN LAS VÍAS “A” Y
JUÁREZ QUE ESTÁN CONSIDERADAS COMO PARTE DE LA LÍNEA TRONCAL DEL SISTEMA 1
DEL FERROCARRIL SUBURBANO DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO. EN
ESTE CASO EXISTEN 18.7 KMS. DE DOBLE VÍA, ES DECIR DE LECHERÍA A JALTOCAN Y A
PARTIR DE ESE PUNTO TENDRÍA QUE INSTALARSE UNA VÍA ADICIONAL A LA EXISTENTE A
LO LARGO DE 32.5 KMS. HASTA EL VALLE DE ZAPOTLAN CON LA CONSTRUCCIÓN DE POR
LO MENOS 8 PUENTES VEHÍCULARES, LA CONSTRUCCIÓN DE 4 ESTACIONES DE PASO
SENCILLAS Y UNA O DOS ESTACIONES EN LA TERMINAL AÉREA, OPERANDO INTERVALOS
DE 10 MINUTOS PERMITIRÍAN QUE CADA TREN PUDIERA SALIR HACIA BUENAVISTA HASTA
CON PASAJEROS 3,000 PASAJEROS, EN HORAS DE MÁXIMA OCUPACIÓN DEL
AEROPUERTO Y UN TIEMPO DE VIAJE DE APROXIMADAMENTE 60 MINUTOS. SE A HECHO
UNA ESTIMACIÓN APROXIMACIÓN DE 1,500 MILLONES DE DÓLARES PARA LOS TRABAJOS
Y FABRICACIÓN DE EQUIPOS NECESARIOS PARA PODER OPERAR DE ZAPOTLAN,
HIDALGO, A BUENAVISTA EN EL DISTRITO FEDERAL (SE ACLARA QUE NO SE ESTÁN
INCLUYENDO LOS COSTOS DE LA LÍNEA BUENAVISTA - HUEHUETOCA).
EN CASO DE QUE POR ALGUNA RAZÓN LA LÍNEA TRONCAL DEL SISTEMA 1 NO SIGUIERA
ADELANTE, EL PROYECTO DEL AEROPUERTO EN ZAPOTLAN TENDRÍA QUE ABSORBER EL
COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA LECHERÍA A BUENAVISTA EN CUYO CASO LA
INVERSIÓN SE INCREMENTARÍA HASTA 1958 MILLONES DE DÓLARES.
♦ SE HA CONSIDERADO APROVECHAR TAMBIÉN LOS DERECHOS DE VÍA Y LA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA DE LAS "A", "YB", "YH" Y "S" QUE PERMITIRÍAN EL
DESPLAZAMIENTO DE BUENAVISTA A ECATEPEC A LO LARGO DE 25 KMS. DE LONGITUD DE
VÍA SENCILLA, POR LO QUE SE TENDRÍA QUE INSTALAR OTRA VÍA A LO LARGO DE 15 KMS.,
MODERNIZAR LO ACTUAL Y CONSTRUIR DOS NUEVOS TRAMOS DE DOBLE VÍA DE
APROXIMADAMENTE 6 KMS. DE LONGITUD EN TOTAL Y 20 PUENTES VEHÍCULARES, CON LA
MISMA FILOSOFÍA OPERACIONAL TRABAJARÍA INTERVALOS DE 10 MINUTOS, PERO POR
PASAR POR ZONAS MÁS DENSAMENTE POBLADAS EN HORAS PICO SE DISMINUIRÍA HASTA
LOS CINCO MINUTOS E INSTALARÍA APROXIMADAMENTE 10 ESTACIONES DE PASO , CUATRO
DE ELLAS SERÍAN CORRESPONDENCIA CON LAS LÍNEAS 3,4,5,6 Y B DEL METRO; CON UNA O
DOS ESTACIONES CON EL AEROPUERTO DE TEXCOCO SE HA CALCULADO UNA INVERSIÓN
DE APROXIMADAMENTE 900 MILLONES DE DÓLARES.
♦ UNA SEGUNDA POSIBILIDAD DE ESTA OPCIÓN ES LA INSTALAR UNA LÍNEA DE TREN LIGERO
QUE CON SOLO TRES O CUATRO ESTACIONES PROPORCIONE UN SERVICIO A LO LARGO DE
8.5 KILÓMETROS ENTRE EL AEROPUERTO Y LA ESTACIÓN RÍO DE LOS REMEDIOS DEL
METROPOLITANO DE LA LÍNEA "B", OPERANDO INTERVALOS DE 5 MINUTOS, PUDIERA
SATISFACER LA DEMANDA DE USUARIOS, EL TIEMPO ESTIMADO QUE TARDARÍAN EN
RECORRER LA RUTA SERÍA EL ORDEN DE 25 MINUTOS. SE ESTIMA QUE LA INVERSIÓN PARA
ESTA LÍNEA NO SERÁ MAYOR A 150 MILLONES DE DÓLARES, INCLUSO QUE PUDIERA INICIAR
CON TROLEBUSES ARTICULADOS CON CAPACIDAD DE 80 PASAJEROS SENTADOS, CON
INTERVALOS DE 2 A 3 MINUTOS PUDIERA REDUCIR LA INVERSIÓN SIGNIFICATIVAMENTE.
LA SIGUIENTE TABLA NOS MUESTRA COMPARATIVAMENTE LO QUE YA SE HA COMENTADO:
CARACTERÍSTICAS Y COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MASIVO PARA EL
NUEVO AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
CARACTERÍS
TICAS
OPCIÓN
TIZAYUCA
OPCIÓN
TEXCOCO
PROBABILIDAD
1
PROBABILIDAD
2
PROBABILIDAD
1
PROBABILIDA
D 2
PROBABILIDA
D 3
LONGITUD 70.2 KMS 70.2 KMS. 31.0 KMS 8.5 KMS 8.5 KMS
TIPO DE
VEHÍCULO
TREN
SUBURBANO
TREN
SUBURBANO
TREN
SUBURBANO
TREN
LIGERO/MET
RO
TOLEBUS/ME
TRO
TIEMPO
RECORRIDO
60 MIN. 60 MIN. 30 MIN. 25 MIN. 28 MIN.
INTERVALO 10 MIN. 10 MIN. 5 MIN. 3 MIN. 2 MIN.
CAPACIDAD
DE
TRANSPORTE
18,000
PAS/HORA/SE
NT
18,000
PAS/HORA/SE
NT
36,000
PAS/HORA/SEN
T
14,000
PAS/HORA/SE
NT
2500
PAS/HORA/SE
N
TIPO DE
INVERSIÓN
PRIVADA PRIVADA PRIVADA PRIVADA PÚBLICA
COSTO
APROXIMADO
1,500
MILLONES
USD
1,958
MILLONES
USD
900 MILLONES
USD
150
MILLONES
USD
70 MILLONES
USD
TIEMPO DE
CONSTRUCCI
ÓN
5 AÑOS 7 AÑOS 4 AÑOS 3 AÑOS 2.5 AÑOS
MAPAS
CONCLUSIONES:
PLANTEADO LO ANTERIOR, ME PERMITIRÍA COMENTAR LO SIGUIENTE:
- ES OBVIO QUE LA SELECCIÓN DE LA UBICACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO TENDRÁ QUE
RESPONDER A UN GRAN NÚMERO DE FACTORES DE TIPO TÉCNICO, FINANCIERO, SOCIAL,
ECOLÓGICO, ETC., ÉSTE TRABAJO SÓLO TUVO COMO PROPÓSITO, TRANSMITIR UNA IDEA
ACERCA DE ALGUNOS ASPECTOS QUE SE TIENEN QUE TOMAR EN CUENTA Y QUE TENDRÁN
UN PESO ESPECÍFICO IMPORTANTE PARA LA INSTRUMENTACIÓN DEL MEDIO DE
TRANSPORTE MASIVO QUE PERMITA TRASLADAR A LAS PERSONAS A LAS INSTALACIONES
DEL NUEVO AEROPUERTO.
- EL CÁLCULO DE LOS COSTOS AQUÍ SEÑALADOS PODRÍA VARIAR, TODO DEPENDE DEL TIPO Y
CALIDAD DE EQUIPOS Y TRENES A INSTALAR, LO REALIZADO EN ESTE TRABAJO FUE
CONSIDERADO SIMILARES TECNOLOGÍAS.
- EL CRECIMIENTO QUE HA TENIDO LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, HA
OBLIGADO A QUE SE ENCUENTREN MUY AVANZADOS LOS TRABAJOS PARA QUE EN UN
FUTURO NO MUY LEJANO, SE PUEDAN APROVECHAR LOS CORREDORES Y LA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EXISTENTE, LO CUAL PUDIERA SER BENÉFICO PARA
CUALQUIERA DE LAS DOS OPCIONES.
- AGRADEZCO LA INVITACIÓN DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA CÁMARA DE
DIPUTADOS DE LA LVIII LEGISLATURA, A TRAVÉS DEL DIPUTADO JUAN MANUEL DUARTE
DAVILA, PRESIDENTE DE ÉSTA COMISIÓN, ESPERANDO QUE LOS RESULTADOS QUE SE
OBTENGAN SEAN PARA EL BIEN DE LA NACIÓN.
4.3. PARTICIPACIÒN DEL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA LA OPERACIÓN
CIVIL DE AERONAVES DE ORÌGEN RUSO
DIRECTOR GENERAL
CARLOS DANIEL GARZA MARTÍNEZ
ES DE CONSIDERARSE EL CAMBIO QUE CON EL GRAN ESFUERZO Y PARTICIPACIÓN DE TODOS
LOS SECTORES SE ESTÁ PRESENTANDO EN MÉXICO PARA ENTRAR EN UNA NUEVA ETAPA DE
DEMOCRACIA, MODERNIZACIÓN, DESARROLLO INDUSTRIAL Y CRECIMIENTO ECONÓMICO QUE
CON TODA SEGURIDAD, NOS PERMITIRÁ MEDIANTE LA PARTICIPACIÓN DE TODOS, TENER UNA
NUEVA PLATAFORMA COMO BASE SÓLIDA PARA ALCANZAR UN DESARROLLO SOSTENIDO.
ES IMPORTANTE CONOCER, QUE LOS CAMBIOS NO SOLAMENTE SE ESTÁN DANDO EN NUESTRO
PAÍS, SINO TAMBIÉN EN MUCHOS OTROS QUE POSIBLEMENTE HAN REQUERIDO DE UN MAYOR
ESFUERZO Y ADAPTACIÓN COMO ES EL CASO DE LA EX UNIÓN DE LAS REPÚBLICAS
SOCIALISTAS SOVIÉTICAS, AHORA INTEGRADA POR VARIAS REPÚBLICAS QUE LUCHAN POR
ENFRENTAR LA TRANSICIÓN DEL SOCIALISMO HACIA EL CAPITALISMO.
EN NUESTRO PAÍS, MÉXICO, AL SER EL SECTOR AÉREO UNA INDUSTRIA EN DONDE LA MAYOR
PARTE DE LOS INSUMOS SON DE IMPORTACIÓN, ESTÁ DIRECTAMENTE RELACIONADO CON LAS
VARIANTES ECONÓMICAS QUE FORTALEZCAN O DEBILITEN SU CRECIMIENTO. NUESTRA
POSICIÓN GEOGRÁFICA Y CERCANÍA CON LOS ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ, PARA QUIÉNES
OPERAMOS AERONAVES NOS HA PERMITIDO CONOCER SU MERCADO, PROCEDIMIENTOS Y
ESTRATÈGIAS COMERCIALES, HABIENDO A TRAVÉS DE LOS AÑOS, ADOPTADO UNA SIMILITUD
IDEOLÓGICA Y COSTUMBRES GENERALIZADAS QUE NO NOS HAN PERMITIDO CONOCER LAS
BONDADES DE FABRICANTES DE AERONAVES DE OTROS PAÍSES COMO FRANCIA, ITALIA,
CHECOSLOVAQUIA, ALEMANIA Y RUSIA, SIENDO ESTE ÚLTIMO PAÍS, UNO DE LOS PRINCIPALES
DISTRIBUIDORES DE AERONÁUTICA DENTRO DEL ÁMBITO MILITAR EN MÉXICO POR SUS
CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS Y BAJOS COSTOS DE ADQUISICIÓN. ES DE TAL MAGNITUD EL
COMENTARIO VERTIDO EN EL PÁRRAFO ANTERIOR, QUE YA ES COMÚN ESCUCHAR POR PARTE
ALGUNOS FUNCIONARIOS QUE COLABORAN CON NUESTRAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS,
QUE LA F.A.A. (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION) REFIERE ASPECTOS REGLAMENTARIOS, YA
SEA SOBRE AERONAVES O BIEN SOBRE AEROPUERTOS, CUANDO NUESTRO PAÍS ES MIEMBRO
ACTIVO DE UNA ORGANIZACIÓN MUNDIAL QUE RIGE A ESTE SECTOR, COMO LO ES LA OACI
(ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL).
HABLO ESPECÍFICAMENTE DE LA POSIBILIDAD DE OBTENER EL APOYO DE LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES PARA CERTIFICAR EN SU VERSIÓN CIVIL A LOS
HELICÓPTEROS DE ORIGEN RUSO MARCA KAZAN EN SUS VERSIONES MIL MI-8 Y MIL MI-17, DE
LOS CUALES SE HAN PRODUCIDO MÁS DE 10 MIL UNIDADES, SE HAN ACUMULADO MÁS DE 50
MILLONES DE HORAS DE VUELO, HAY 259 OPERANDO EN LATINOAMÉRICA Y DE LOS CUALES 60
HABLO DE LA CONFIANZA QUE HA GENERADO EL NUEVO MÉXICO EN INVERSIONISTAS
EXTRANJEROS PARA INVERTIR EN NUESTRO PAÍS, COMO ES EL CASO DE LA FÁBRICA DE
HELICÓPTEROS KAZAN A TRAVÉS DE SU REPRESENTANTE AVIA BÁLTIKA AVIATION LTD. Y AVIA
BÁLTIKA DE MÉXICO, EN DONDE EN UNA PRIMERA ETAPA PARA EL AÑO 2001, SE PLANTEAN
INVERSIONES SUPERIORES A LOS 25 MILLONES DE DÓLARES, GENERÁNDOSE EN UN INICIO MÁS
DE 100 FUENTES DE EMPLEO DENTRO DE ESTE SECTOR, AL TENERSE CONTEMPLADO MEDIANTE
EL APOYO DE LAS AUTORIDADES DEL SECTOR COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, LA
INSTALACIÓN DE UNA PLANTA DE ENSAMBLE DE ESTE TIPO DE HELICÓPTEROS EN EL ESTADO
ÉSTIMO IMPORTANTE HACER NOTAR LA GRAN DIFERENCIA QUE EXISTE EN EL VALOR DE
ADQUISICIÓN DE UN HELICÓPTERO RUSO A UN AMERICANO, QUE TENGAN AMBOS LA
CAPACIDAD DE TRANSPORTAR MÁS DE 4 TONELADAS DE CARGA ÚTIL Y DAR CABIDA A MÁS DE
30 PASAJEROS, QUE SE PUEDAN UTILIZAR PARA TRANSPORTACIÓN MASIVA DE PERSONAS,
EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES, HOSPITAL AÉREO, PLATAFORMAS MARINAS Y
TRASLADO DE VÍVERES O HERIDOS EN APOYO A DESASTRES NATURALES.
ESTAMOS HABLANDO DE UNA DIFERENCIA EN MÁS DE 20 MILLONES DE DÓLARES ENTRE UNO Y
OTRO, SITUACIÓN QUE NOS OBLIGA A COMENTARLO EN ESTE IMPORTANTE FORO CON EL ÚNICO
OBJETO DE APROXIMAR A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN MÉXICO, LA POSIBILIDAD DE AMPLIAR
SU GAMA DE SERVICIOS A COSTOS DE OPERACIÓN SIGNIFICATIVAMENTE MENORES QUE NOS
PERMITAN COMO PAÍS, ACERCARNOS A UNA ECONOMÍA SÓLIDA Y BIEN CIMENTADA.
ESTE PLANTEAMIENTO PERMITIRÍA EL NACIMIENTO DE UN NUEVO CONCEPTO DENTRO DE LA
AVIACIÓN COMO LO ES EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MEDIO DE AEROLÍNEAS
TRONCALES O REGIONALES A PRECIOS VERDADERAMENTE ACCESIBLES. PERMITIRÍA EL
CONTAR CON UNA MAYOR INFRAESTRUCTURA EN ZONAS HOTELERAS UBICADAS EN
CORREDORES TURÍSTICOS Y PERMITIRÍA ADEMÁS, ESTABLECER APOYOS CON MEDIOS DE
TRANSPORTE EFICIENTES Y MODERNOS EN EL CASO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO
AEROPUERTO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SERVICIO QUE BIEN PUEDE SER BRINDADO POR LAS
ES POR LO ANTERIOR, QUE AL CONSIDERAR LOS ESFUERZOS QUE HABRÁN DE REALIZARSE
PARA OBTENER UN DESARROLLO ORDENADO Y PLANEADO DEL SECTOR AÉREO EN NUESTRO
PAÍS, LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES TIENE UNA FUNCIÓN MUY
IMPORTANTE DENTRO DE ESTE PROCESO, AL PERMITIR QUE ESTA APERTURA COMERCIAL SANA
SE DÉ ENTRE LOS FABRICANTES DE DIFERENTES EQUIPOS, ASÍ COMO EL PARTICIPAR
ACTIVAMENTE EN EL PROCESO DE CERTIFICACIÓN DE LOS HELICÓPTEROS RUSOS MI-8 Y MI-17,
EJERCIENDO EL DERECHO QUE TIENE COMO MIEMBRO ACTIVO DE LA OACI, PROCESO DENTRO
DEL CUAL LA FÁBRICA DE HELICÓPTEROS KAZAN Y AVIA BÁLTIKA DE MÉXICO, ESTÁN EN LA
MEJOR DISPOSICIÓN DE COLABORAR CON NUESTRAS AUTORIDADES.
4.4. TRANSPORTE AÉREO Y AEROPUERTOS.
TURBO REACTORES, S. A. DE C. V.
EDUARDO TEACALCO FLORES
I.- INTRODUCCIÓN
EN NUESTRO PAÍS SE ESTÁ APOYANDO Y FOMENTANDO DIVERSOS TIPOS DE INDUSTRIAS: LA
PETROQUÍMICA, LA AUTOMOTRIZ, LA MARÍTIMA, ENTRE OTRAS, PERO SE ESTÁ DEJANDO UNA
GRAN ÁREA DE OPORTUNIDAD EN LO REFERENTE A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA.
EFECTIVAMENTE, LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN MÉXICO SE ESTÁ LIMITANDO
EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE, SERVICIOS DE APOYO EN AIRE Y EN TIERRA, PERO EL
CAMPO ES MUY AMPLIO Y HAY OTRAS ÁREAS QUE NO SE HAN EXPLOTADO, COMO POR EJEMPLO
LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO INTEGRALES DE MOTORES DE AVIÓN, LA INVESTIGACIÓN
Y EL DESARROLLO DE INGENIERÍA AERONÁUTICA, CUYOS EFECTOS ECONÓMICOS,
TECNOLÓGICOS Y SOCIALES SON DEFINITIVAMENTE MUY POSITIVOS, PUES SE ESTARÍA
EVITANDO LA SALIDA DE DIVISAS Y PROCURANDO LA ENTRADA DE ELLAS.
II.- LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN MÉXICO. ITR, UN CASO CONCRETO.
EN SANTIAGO DE QUERÉTARO, QRO., SE UBICA TURBORREACTORES, S.A DE C.V. (ITR) ÚNICA
EMPRESA EN MÉXICO QUE SE DEDICA A LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PARA EL
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE MOTORES DE AERONAVES DE LAS EMPRESAS NACIONALES
E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN. SE LLEVA A CABO EL ENSAMBLE Y DESENSAMBLE DE
MOTORES PARA REPARACIONES MAYORES.
ITR REALIZA LA IMPORTACIÓN A TERRITORIO MEXICANO DE LAS REFACCIONES NECESARIAS
PARA REPARAR Y DAR MANTENIMIENTO A LOS MOTORES Y TURBINAS DE LAS AERONAVES DE
LAS EMPRESAS NACIONALES E INTERNACIONALES DE AVIACIÓN QUE PRESTAN SERVICIOS YA
SEAN NACIONALES O INTERNACIONALES. ESA MERCANCÍA NO SE PRODUCE EN TERRITORIO
MEXICANO.
CON APOYO EN EL ARTÍCULO 61, FRACCIÓN V DE LA LEY ADUANERA, ITR PUEDE IMPORTAR
MERCANCÍAS A TERRITORIO NACIONAL SIN EL APEGO DE LOS IMPUESTOS AL COMERCIO
EXTERIOR, SIEMPRE Y CUANDO LA DESTINE AL MANTENIMIENTO DE LAS AERONAVES DE
EMPRESAS NACIONALES DE AVIACIÓN QUE PRESTEN SERVICIOS INTERNACIONALES, ESE MISMO
PRECEPTO FACULTA A ITR TAMBIÉN PARA ENAJENAR LAS MERCANCÍAS QUE HAYA IMPORTADO
SIN EL APEGO DE LOS IMPUESTOS AL COMERCIO EXTERIOR SIEMPRE Y CUANDO NO SE DESTINE
ESA MERCANCÍA A FINES DISTINTOS QUE NO SEA EL MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE LAS
AERONAVES DE LAS EMPRESAS NACIONALES DE AVIACIÓN CONSTITUÍDAS CONFORME A LAS
LEYES RESPECTIVAMENTE Y QUE PRESTEN SERVICIOS INTERNACIONALES.
ITR SE ENCUENTRA INSCRITA EN EL PROGRAMA PITEX (ANEXOS I,IV Y V DEL PROGRAMA), POR
LO QUE TIENE BENEFICIOS RESPECTO DE LAS IMPORTACIONES DE MATERIAS PRIMAS,
REFACCIONES, ENTRE OTROS, PARA EVITAR EL PAGO DEL IVA AL MOMENTO DE SU
IMPORTACIÓN Y EN CONSECUENCIA, FACTURAR EL COBRO DE MATERIAS CON TASA CERO DE
IVA PARA AQUELLOS CLIENTES QUE SON EXTRANJEROS. DICHO PROGRAMA ES DE FOMENTO Y
POR LO TANTO, OBJETO DE CONTROLES POR PARTE DE LAS AUTORIDADES.
NO OBSTANTE QUE ITR EXPORTE LOS SERVICIOS Y REALIZA FACTURACIONES A LOS DUEÑOS
DE MOTORES QUE SON EMPRESAS EXTRANJERAS, ALGUNOS MOTORES SE ENCUENTRAN
ARRENDADOS POR COMPAÑÍAS MEXICANAS E IMPORTADOS DE FORMA TEMPORAL, POR LO QUE
DADAS LAS CARACTERÍSTICAS DEL PROGRAMA PITEX, ITR NO PUEDE DEMOSTRAR QUE LAS
MERCANCÍAS QUE IMPORTA TEMPORALMENTE SE EXPORTARÁN DEFINITIVAMENTE.
ITR ES LA ÚNICA EMPRESA EN MÉXICO DEDICADA DE FORMA COMPLETA A LA REPARACIÓN DE
MOTORES PARA AVIÓN Y ES UNA FUENTE RECEPTORA DE DIVISAS, SIN CONTAR CON QUE AL
BRINDAR SUS SERVICIOS A LAS AEROLÍNEAS NACIONALES, SE EVITA LA SALIDA DE RECURSOS
ECONÓMICOS DEL PAÍS. POR LO MISMO, ENTENDEMOS QUE LOS PROGRAMAS Y LA
LEGISLACIÓN EN SÍ MISMA, NO LA CONTEMPLEN COMO UNA INDUSTRIA INDEPENDIENTE, POR LO
QUE DESEAMOS TOMAR ESTA OPORTUNIDAD PARA QUE NO SE LE CONTINÚE MANTENIENDO AL
MARGEN.
III.- LA EXPERIENCIA EN OTROS PAÍSES
LA EXPERIENCIA DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA EN EUROPA, POR CITAR ALGÚN CASO, HA
SIDO POSITIVA Y SATISFACTORIA. INVOLUCRA 4000,000 EMPLEOS DIRECTOS; 1500,000 EMPLEOS
INDIRECTOS. GENERA UNA FACTURACIÓN ANUAL DE 65 MIL MILLONES DE EUROS.
LA INDUSTRIA AERONÁUTICA HA COBRADO TANTA IMPORTANCIA EN EUROPA QUE EL APOYO
QUE SE LE HA DADO ESTÁ ARROJANDO BENEFICIOS, PUÉS POR EJEMPLO, AHORA EL 15% DE LA
FACTURACIÓN DE LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ES POR CONCEPTO DE INVESTIGACIÓN, CONTRA
SON DATOS INTERESANTES PERO NO IMPOSIBLES DE ALCANZAR. EL GOBIERNO HA
COMPRENDIDO LA IMPORTANCIA DE ESTA INDUSTRIA, QUE SE HA DESARROLLADO
BÁSICAMENTE, SOBRE LO SIGUIENTE:
a) UNA POLÍTICA GUBERNAMENTAL DE APOYO EN TODOS LO NIVELES (NACIONAL, ESTATAL E
INCLUSIVE REGIONAL, ESTO ES, DE LA PROPIA UNIÓN EUROPEA), QUE SE VE REFLEJADO EN
SUBVENCIONES, AYUDAS PARA LA INVERSIÓN, ESTÍMULOS FISCALES (ANEXO 1).
b) UNA LEGISLACIÓN ADUANERA CON ARANCELES A TASA DEL 0% PARA LA IMPORTACIÓN Y
EXPORTACIÓN NO SÓLO DE PIEZAS E INSUMOS, SINO DE MAQUINARIA RELACIONADA CON EL
GIRO.
c) LA CREACIÓN DE INSTITUCIONES NOVEDOSAS DENTRO DE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA
CENTRALIZADA (OFICINA DE COMPENSACIONES) CUYO OBJETIVO ES QUE AL SOLICITAR UN
CONTRATO, SE CONVENGA CON LA EMPRESA QUE DESTINE UNA PARTE A LA INVESTIGACIÓN
Y DESARROLLO Y QUE SE COMPENSEN ESOS RECURSOS CON OTROS IMPUESTOS Y
GASTOS, PARA QUE DESPUÉS APORTE ESOS RESULTADOS A LA OFICINA QUE LE CONTRATÓ.
IV.- ALGUNAS PROPUESTAS.
A) SIGUIENDO EL MODELO EUROPEO, QUE COMO SE HA VISTO HA PRODUCIDO MUCHOS
RESULTADOS Y MUY POSITIVOS, SE PROPONE EXPLOTAR LA FIGURA DE LA OFICINA DE
COMPENSACIONES, ESTO SE PROPONE EXPLOTAR LA FIGURA DE LA OFICINA DE
COMPENSACIONES, ESTO ES, QUE ESA OFICINA QUE BIEN PUEDE DEPENDER DEL SECRETARIO
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES ( POR TRATARSE DE AVIACIÓN CIVIL), CONVENGA CON
LAS EMPRESAS QUE LA OBTENER LA CONCESIÓN DE UN CONTRATO DESTINEN RECURSOS A LA
INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO Y QUE COMPENSE ESOS EFECTOS CON ALGUNOS IMPUESTOS.
B) PARA EFECTOS DE PODER FACTURAR CON TASA CERO DEL IVA, LAS REGLAS DE APLICACIÓN
DEL PITEX PERMITEN QUE PODAMOS REALIZAR IMPORTACIONES TEMPORALES DE MATERIAS
PRIMAS, PARTES Y COMPONENTES, LOS CUALES EN 18 MESES SE DEBEN DE REGRESAR
DESPUÉS DE HABERSE DESTINADO AL PROCESO DE MANTENIMIENTO, LO QUE EN NUESTRO
CASO, SÓLO PODRÁ HACERSE REGRESANDO EL MOTOR COMPLETO.
DE ACUERDO CON EL ARTÍCULO 29, FRACCIÓN VIII DE LA LEY DEL IVA, EN RELACIÓN CON LOS
ARTÍCULOS 108 Y 112 DE LA LEY ADUANERA, A FIN DE PODER FACTURAR A NUESTROS CLIENTES
CON TASA CERO DEL IVA, EN LO QUE A MATERIALES SE REFIERE, ES NECESARIO PRESENTAR
PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN (EN EL CASO DE QUE ITR EXPORTE LA PIEZAS) O BIEN,
CONSTANCIA DE EXPORTACIÓN (EN EL SUPUESTO DE QUE ITR LAS EXPORTE
INDIRECTAMENTE); ESTAS ÚLTIMAS LAS EXPIDEN EMPRESAS PITEX O MAQUILADORAS, MÁS NO
DENTRO DE LAS OPERACIONES DE LA AVIACIÓN, ES PRÁCTICA FRECUENTE QUE LOS MOTORES
DE LAS AERONAVES QUE USAN LAS EMPRESAS MEXICANAS, POR EJEMPLO, QUE PRESTAN
SERVICIOS INTERNACIONALES, SEAN ARRENDADOS A ENTIDADES EXTRANJERAS O
IMPORTADOS TEMPORALMENTE, ES DECIR, QUE VUELVEN A SU LUGAR DE ORIGEN EN EL
EXTRANJERO. EN EL PRIMERO DE LOS CASOS ESTÁ SUJETO AL TÉRMINO DEL ARRENDAMIENTO
Y EN EL SEGUNDO, SERÍAN 10 AÑOS, DE ACUERDO CON LA FRACCIÓN V DEL ARTÍCULO 106 DE
LA LEY ADUANERA, REBASANDO POR MUCHO EL PLAZO DE 18 MESES QUE LE SEÑALAN A LAS
MERCANCÍAS QUE IMPORTA ITR PARA SU PROCESO PRODUCTIVO.
SIN EMBARGO, DURANTE ESE PERIODO, POR DISPOSICIÓN NACIONAL E INTERNACIONAL, LOS
MOTORES DE AVIÓN DEBEN DE SER OBJETO DE MANTENIMIENTO CADA DOS AÑOS, CUANDO
MENOS, PARA POSTERIORMENTE, REGRESAR AL EXTRANJERO.
AHORA BIEN, ITR IMPORTA BAJO PROGRAMA PITEX LAS MATERIAS PRIMAS Y REFACCIONES
PARA COLOCARLAS AL MOTOR DE LAS AERONAVES, A FIN DE PODER FACTURAR CON TASA
CERO DE IVA Y ESTAR EN POSIBILIDADES DE INGRESAR AL MERCADO INTERNACIONAL Y EN
CONSECUENCIA, YA NO SÓLO EVITAR QUE SALGAN DIVISAS, SINO INGRESARLAS AL PAÍS.
EXISTEN OTROS PRECEPTOS QUE PERMITEN QUE ITR IMPORTE TEMPORALMENTE LAS PARTES
QUE EMPLEA PARA REPARACIONES, CON LA CONSECUENTE OBLIGACIÓN DE RETORNARLAS AL
EXTRANJERO, COMO AL ANTEPENÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 106 DE LA LEY ADUANERA,
MÁS CONTINÚA LA IMPOSIBILIDAD DE DEMOSTRAR QUE ESE EXTREMO SE CUMPLE, YA QUE ITR
NO ES LA QUE TIENE BAJO SU CUSTODIA LOS BIENES REPARADOS Y POR ENDE, NO PUEDE
DEMOSTRAR SU EXPORTACIÓN.
EN CONSECUENCIA, A PESAR DE QUE ITR FACTURA AL EXTRANJERO Y LOS BIENES Y SERVICIOS
DE LA EMPRESA SE APROVECHAN EN EL EXTRANJERO Y EN EL ESPACIO INTERNACIONAL, ITR
NO PUEDE DEMOSTRAR, TAL COMO LO ESTABLECEN LOS ARTÍCULOS 108 Y 112 DE LA LEY
ADUANERA, QUE LOS BIENES QUE IMPORTA TEMPORALMENTE PARA SU PROCESO PRODUCTIVO
SON EXPORTADOS, A PESAR DE QUE ASÍ SEA, PUES LAS AEROLÍNEAS NO SON EMPRESAS PITEX.
EN ESE ORDEN DE IDEAS, SI ATENDEMOS A LA PRÀCTICA Y A LA LEGISLACIÓN
INTERNACIONALES, ENCONTRAMOS QUE SE OTORGAN MUCHAS FACILIDADES EN MATERIA
AERONÁUTICA, PUES TENEMOS, POR EJEMPLO, EL ARTÍCULO 22 DE LA LEY DEL IVA ESPAÑOLA (
QUE ES TEXTO SIMILAR AL DE LA UNIÓN EUROPEA) QUE CONSIDERA COMO OPERACIONES
ASIMILADAS A LAS EXPORTACIONES Y EN CONSECUENCIA, EXENTAS DEL PAGO DEL IMPUESTO
AL VALOR AGREGADO, A LAS ESTRATEGAS, TRANSFORMACIONES, REPARACIONES Y
MANTENIMIENTO DE LAS ESTREGAS, TRANSFORMACIONES, REPARACIONES Y MANTENIMIENTO
DE "LAS AERONAVES UTILIZADAS EXCLUSIVAMENTE POR COMPAÑÍAS DEDICADAS
ESENCIALMENTE A LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL EN EL EJERCICIO DE ACTIVIDADES
COMERCIALES DE TRANSPORTE REMUNERADO DE MERCANCÍAS O PASAJEROS", ASÍ COMO A
LOS OBJETOS QUE SE INCORPOREN O SE ENCUENTREN A BORDO DE ESE TIPO DE AERONAVES,
SIN IMPORTAR LA NACIONALIDAD DEL DUEÑO DEL BIEN.
CON ESA PRÁCTICA, LAS REPARACIONES DE MOTORES DE ESE TIPO DE AERONAVES QUEDAN
EXENTOS DEL PAGO DEL IVA Y EL RESULTADO HA SIDO, EN ESPAÑA Y EN TODOS LOS PAÍSES
CON INDUSTRIA AERONÁUTICA, EL IMPULSO A LA INDUSTRIA AERONÁUTICA, CON ACTIVIDADES
ACCESORIAS COMO LA INVESTIGACIÓN E INVERSIÓN, POR EJEMPLO Y TODO ELLO SE REFLEJA
EN EMPLEOS Y A SU VEZ INGRESOS AL ERARIO, ES DECIR, SE OBSERVA UN EFECTO
MULTIPLICADOR, YA QUE POR UN LADO, TAL VEZ SE ABSTENGA EL ERARIO DE RECIBIR UN TIPO
DE IMPUESTO, PERO POR OTRO LADO, EL DERRAMA DE INGRESOS PERMITIRÁ NO SÓLO
RECUPERARLOS DE FORMA INDIRECTA, SINO INCREMENTARLOS.
SIMILAR TRATAMIENTO ENCONTRAMOS EN LA PRÁCTICA CANADIENSE (PAÍS MIEMBRO DEL TLC),
POR EJEMPLO, EN EL MEMORANDO D8.3.8), QUE FACILITA LA REPARACIÓN DE AERONAVES,
MOTORES Y SIMULADORES, DÁNDOLES UN TRATAMIENTO PREFERENCIAL A ESA ACTIVIDAD
DESDE EL PUNTO DE VISTA FISCAL.
EN RESOLUCIONES DEL GATT (AHORA OMC), DE LA CUAL MÉXICO ES PARTE, SE REFLEJA QUE
EL ÚLTIMO FIN ES PROMOVER EL INTERCAMBIO DE MERCANCÍAS Y DE EVITAR LA DOBLE
FINALMENTE, SE INSISTE EN QUE LAS REPARACIONES QUE REALIZA ITR EN MOTORES QUE SE
ENCUENTRAN EN TERRITORIO NACIONAL, HABRÁN DE SALIR DEL PAÍS, PERO ESO NO LO PUEDE
DEMOSTRAR ITR, PORQUE NO SE ENCARGA DE SU EXPORTACIÓN, AUNQUE MATERIALMENTE
AL RESPECTO SE PRESENTAN LAS SIGUIENTES PROPUESTAS:
a) EN PRIMER TÉRMINO Y COMO PRIMERA POSIBLE SOLUCIÓN, SE PROPONE LA MODIFICACIÓN
DEL PRIMER PÁRRAFO DE LA REGLA 5.1.12 DE LA MISCELÁNEA FISCAL EN MATERIA DE
COMERCIO EXTERIOR PUBLICADA EN EL DIARIO OFICIAL, CON OBJETO DE INCLUIR A LAS
EMPRESAS REPARADORAS DE LOS BIENES IMPORTADOS TEMPORALMENTE, PARA LO CUAL,
SOMETEMOS A SU CONSIDERACIÓN EL SIGUIENTE TEXTO:
PARA EFECTOS DEL ARTÍCULO 29, FRACCIONES VII Y VIII, SEGUNDO PÁRRAFO DE LA LEY DEL
IVA, SE PODRÁ DAR EL TRATAMIENTO DE EXPORTACIÓN DEFINITIVA A LA ENAJENACIÓN DE
MERCANCÍAS IMPORTADAS TEMPORALMENTE CONFORME AL ARTÍCULO 108, SEGUNDO
PÁRRAFO, FRACCIÓN I Y 106 ANTEPENÚLTIMO PÁRRAFO DE LA LEY, POR MAQUILADORAS O
PITEX A RESIDENTES EN EL EXTRANJERO CUANDO SU ENTREGA MATERIAS SE REALICE EN
TERRITORIO NACIONAL A OTRA MAQUILADORA O PITEX SIEMPRE QUE LAS MERCANCÍAS OBJETO
DE TRANSFERENCIA ASE ENCUENTREN COMPRENDIDAS EN EL PROGRAMA AUTORIZADO POR LA
SECOFI A LA EMPRESA QUE RECIBE LAS MERCANCÍAS O BIEN, LA EMPRESA RECEPTORA SEA
UNA AEROLÍNEA MEXICANA QUE PRESTE SERVICIOS INTERNACIONALES Y QUE TENGA BAJO SU
CUSTODIA LOS MOTORES IMPORTADOS TEMPORALMENTE O ARRENDADOS A UNA EMPRESA
EXTRANJERA, QUE HAYAN SIDO REPARADOS EN TERRITORIO NACIONAL.
4.5. REFLEXIONES SOBRE LA LOCALIZACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO DE LA ZONA
METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
EL TEMA DE LA REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CD. DE MÉXICO, DE GRAN IMPORTANCIA
PARA TODO EL PAÍS Y UN SOLO PARA AQUELLOS ESTADOS INVOLUCRADOS EN LAS POSIBLES
ALTERNATIVAS, HA SIDO CONVERTIDO EN UN ESCENARIO DE CONFLICTO POLÍTICO Y DE
INTERESES PARTICULARES PRETENDIENDO DISFRAZARLOS A TRAVÉS DE ASPECTOS DE
DESARROLLO, SITUACIÓN QUE INCOMODA Y HASTA LLEGA A OFENDER A LA CIUDADANÍA.
LA CONVOCATORIA HACIA LA REFLEXIÓN QUE SE PROPONE DESDE ESTA TRIBUNA SE CENTRA
EN UN ANÁLISIS COMPARATIVO BÁSICO Y DE SENTIDO COMÚN QUE PRETENDE AGLUTINAR UNA
GRAN PARTE DE ARGUMENTOS DE DIVERSA ÍNDOLE (TÉCNICOS, ECONÓMICOS, SOCIALES Y
ECOLÓGICOS). LA INTENCIÓN DE MANTENER LA OBJETIVIDAD DE ESTA REFLEXIÓN ES EL
INGREDIENTE PRINCIPAL QUE MERECE LA PROPUESTA. CUALQUIER ELEMENTO QUE SE
PLANTEÉ QUE NO TENGA SUSTENTO CON EVIDENCIAS OBJETIVAS, QUE DARÁ EN CALIDAD DE
“OPINIÓN” Y NO COMO UN ARGUMENTO SOSTENIDO PARA UNA REFLEXIÓN CONTUNDENTE.
ES IMPORTANTE CONSIDERAR QUE, DADA LA DIVERSIDAD DE PROCESOS PRODUCTIVOS,
SOCIALES, DEMOGRÁFICOS, DE TRANSPORTE, INFRAESTRUCTURA Y AMBIENTALES QUE SE
PRESENTE EN CADA UNA DE LAS REGIONES, ESTADOS, MUNICIPIOS O COMUNIDADES DE
NUESTRO PAÍS, NO EXISTE UNA FÓRMULA ÚNICA PARA PROMOVER PROCESOS DE
DESARROLLO. SIN EMBARGO, DEBEN ESTABLECERSE ACUERDOS BÁSICOS SOBRE LOS
ELEMENTOS TANGIBLES Y OBJETIVOS A CONSIDERAR PARA SU ELABORACIÓN, QUE ORIENTEN A
LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO ES UN FIN COMÚN.
LAMENTO PROFUNDAMENTE Y VEO CON GRAN TRISTEZA DESPLEGADOS DE CAMPAÑAS
PUBLICITARIAS, POR TODOS LOS MEDIOS, DONDE SE ARGUMENTAN Y SE ACUSAN RAZONES Y
SIN RAZONES DE DOS GOBIERNOS DE NUESTRO PAÍS PRETENDIENDO DAR LA IDEA DE QUIEN ES
MEJOR OPCIÓN PARA TENER EL AEROPUERTO, COMO SÍ ESTA DECISIÓN DEBIERA TOMARSE TAL
CUAL TOMAMOS AQUELLA QUE SE TOMA AL ENCONTRAR UN OBJETO EN BARATA, EMULANDO
UN TIANGUIS. VERDADERAMENTE RESULTA VERGONZOSO Y SOBRE TODO IMPIDE QUE SE
ACTÚE CON JUICIO RAZONADO Y PROMUEVE EL DISTANCIAMIENTO Y LA DISPUTA DE DOS
REGIONES QUE POR NATURALEZA SON HERMOSAS. NO DEBE SER ASÍ, NUESTRO MÉXICO ES UN
PAÍS HISTÓRICAMENTE MADURO Y CUNA DE GRANDES HOMBRES, POR LO CUAL, CONVOCO A
LOS DOS GOBIERNOS A PARTICIPAR DE MANERA CONJUNTA EN LA TOMA DE LA DECISIÓN MAS
PRUDENTE, EN LA QUE MÁS LE CONVIENE A MÉXICO EN LA QUE MÁS LE CONVIENE A SU
SOCIEDAD.
A MI JUICIO, LA OPINIÓN DE LOS EXPERTOS ES LA QUE DEBE GUIAR A ESTOS GOBIERNOS Y A
TODO EL PAÍS HACIA UNA BUENA SOLUCIÓN. SIN EMBARGO, ESTA POSIBILIDAD NO IMPIDE QUE
CUALQUIER PERSONA PUEDA EMITIR JUICIO A PRIORI , ESTA EN SU DERECHO, MÁS EL PESO DE
ESTOS JUICIOS DEBERÁ SER PONDERADO.
¡LOS NÚMEROS SON FRIOS SEGÚN LOS EXPERTOS MEXICANOS!
VARIABLES TEXCOCO ZAPOTLÁN
DISTANCIA DESDE EL
ZÓCALO
23KM 70 KM
DISTANCIA DE GLORIETA DE
PETRÓLEOS
34KM 80 KM
CAPACIDAD HASTA 5 PISTAS 2 PISTAS
VIDA ÚTIL 55 – 60 AÑOS 25 – 30 AÑOS
BENEFICIOS A POBLACIÓN 7 MILLONES 200 MIL
AVANCES EN
INFRAESTRUCTURA
EXISTENTE
80% 20%
COSTO DE CONSTRUCCIÓN
(MDD)
2800 4200
COSTO SEGÚN ASA
(AEROPUERTO)
2500 (3 PISTAS) 2180 (2 PISTAS)
INVERSIÓN DE RECURSOS
FISCALES SEGÚN ASA
350 2000 TREN SUBURBANO
DESDE BUENAVISTA
FUENTE: SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO Y
ASA
QUINTA REFLEXIÓN.
¿QUÉ OPINAN LOS EXPERTOS EXTRANJEROS?
DESDE EL AÑO DE 1997, LA SECRETARÍA DE DESARROLLO Y TRANSPORTE ENCOMENDÓ AL
CENTRO INTERNACIONAL DE INVENCIONES MÁS IMPORTANTE EN MATERIA DE INGENIERÍA
AEROPORTUARIA, MITRE, QUE SE REALIZARA EL ESTUDIO PARA LA REUBICACIÓN DEL
AEROPUERTO DE LA CD. DE MÉXICO, MISMO QUE FUE ENTREGADO EL MES DE OCTUBRE DEL
“EL FUTURO AEROPORTUARIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA”. DICHO ESTUDIO ESTA FIRMADO POR EL DR. BERNARDO
LISKER – MELMAN (DIRECTOR DEL PROYECTO), EL ING. WILLIAM J. SWEDISH (COORDINADOR
TÉCNICO) Y OTROS SEIS INGENIEROS.
LOS RESULTADOS PRESENTADOS POR ESTE GRUPO DE EXPERTOS A NIVEL MUNDIAL SE PUEDE
RESUMIR LO SIGUIENTE:
1) MITRE RECOMENDÓ AL GOBIERNO MEXICANO QUE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO
AEROPUERTO DEL DF SE HAGA “LO MÁS PRONTO POSIBLE” EN EL EX LAGO DE TEXCOCO,
2) “LA ALTERNATIVA DE TEXCOCO ES TAN FACTIBLE COMO DESEABLE”, REFIRIÉNDOSE A LA
POSIBILIDAD TÉCNICA Y A LA NECESIDAD INMINENTE.
3) LOS ESTUDIOS INCLUYEN FACTIBILIDAD TÉCNICA AERONÁUTICA EN ÁREAS DISPONIBLES
Y CONSIDERO DESDE LA DEMANDA OPERACIONAL HASTA ESTUDIOS DE DEMANDA
ECOLÒGICO.
4) EN EL ESTUDIO SE EVALUARON CUATRO POSIBILIDADES: EL AEROPUERTO ACTUAL CON
MEJORAS; EL ÁREA ADYACENTE DONDE SE UBICAN RELLENOS SANITARIOS; EL EX LAGO
DE TEXCOCO, ESTADO DE MÉXICO, Y LAS INMEDIACIONES DEL ESTADO DE ZAPOTLÀN DE
5) SE DESECHARON LAS DOS PRIMERAS OPCIONES “POR NO SER FACTIBLES
OPERACIONALMENTE EL LARGO PLAZO”
6) ZAPOTLÁN, AUNQUE VIABLE, TAMBIÉN FUE RECHAZADA BÁSICAMENTE POR LA LEJANÍA
EN DISTANCIA Y POR QUE IMPLICARÍA EL CIERRE DE LA BASE AÉREA MILITAR DE SANTA
LUCÌA, “LA MÁS IMPORTANTE DE MÉXICO”
7) ALGUNAS ESPECIFICACIONES Y ARGUMENTOS TÉCNICOS EMPLEADOS SON:
• EN ZAPOTLÁN NO HAY ESPACIO AÉREO SUFICIENTE POR LAS CONDICIONES DE
OROGRAFÍA Y EL ESPACIO AÉREO DETERMINA EL NÚMERO DE PISTAS.
• RESPECTO A LA DISTANCIA HASTA EL CENTRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, SE
COMENTA LO SIGUIENTE:
I. UN ANÁLISIS DE MITRE SOBRE 70 AEROPUERTOS INTERNACIONALES EN LOS
ESTADOS UNIDOS MUESTRA QUE LA DISTANCIA PROMEDIO DESDE EL CENTRO DE
LA CIUDAD ES DE 17 KM
II. EL PROMEDIO FUERA DE LOS ESTADOS UNIDOS ES DE 20 KM
III. ESTAS DISTANCIAS SE DEFINEN ASÍ DEBIDO A LA CARENCIA PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS EN TODOS LADOS.
• LA DISTANCIA MÍNIMA ENTRE PISTAS PARALELAS DEBE DE SER DE 3400 PIES (POR
REGLAMENTO INTERNACIONAL), SOLAMENTE TEXCOCO PERMITE LA
CONSTRUCCIÓN DE TRES PISTAS
• EL SISTEMA DE OPERACIÓN DE APROXIMACIONES SIMULTÁNEAS CON TRES
PISTAS SOLAMENTE EXISTEN EN DOS AEROPUERTOS A NIVEL MUNDIAL, EL DE
DALLAS Y EL DE DENVER. TEXCOCO NO SOPORTA ESTE SISTEMA DE TRES PISTAS
POR SUS CONDICIONES DE ESPACIO AÉREO.
• AL NO SOPORTAR ESTE SISTEMA DE OPERACIÓN EN ZAPOTLÁN, OBLIGA A UN
TIEMPO DE VIDA ÚTIL MENOR, ADEMÁS, OBLIGA A MANTENER ABIERTO EL
AEROPUERTO ACTUAL Y A CERRAR EN FORMA DEFINITIVA LA BASE DE SANTA
LUCÍA.
• EN CUANTO A LA CAPACIDAD OPERATIVA, ACTUALMENTE EL AEROPUERTO DE LA
CD DE MÉXICO TIENE 780 OPERACIONES/ DÍA, CONDICIÓN DE ALERTA, YA QUE SE
HA MANTENIDO UN CRECIMIENTO ANUAL DEL 12% Y LOS ESPACIOS AÉREOS NO
SON SUFICIENTES CON DOS PISTAS, LO QUE LE DA UNA VIDA ÚTIL MÁXIMA DE 5
AÑOS. PARÍS LLEGÓ A 1000/DÍA EN 1993 Y DESENCADENO UN REDISEÑO URGENTE
QUE NO LES PERMITIÓ EL SISTEMA DE APROXIMACIONES SIMULTÁNEAS.
• ALTERNATIVAMENTE SE PRESENTAN LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
I. LAS AEROLÍNEAS PUEDEN NO APOYAR LA INSTALACIÓN EN ZAPOTLÁN POR DISTANCIA.
II. LOS PILOTOS DE LAS DIFERENTES LÍNEAS AÉREAS REPRESENTARÍAN UN COSTO
SUPERIOR POR EFECTOS DE DISTANCIA.
III. LA TRANSPORTACIÓN DE EMPLEOS SERÍA OTRO PROBLEMA INMENSO YA QUE SE
ESTIMAN QUE SON APRÓXIMADAMENTE 20000 ENTRE EMPLEOS DIRECTOS E
INDIRECTOS.
IV. LA OPCIÓN DE ZAPOTLÁN IMPLICARÍA LA OPERACIÓN DE DOS AEROPUERTOS Y
OPERACIONES DIVIDIDAS, LO QUE REPERCUTIRÍA EN COSTOS ELEVADOS
V. DIFICULTAD PARA LA TRANSPORTACIÓN DE USUARIOS.
VI. LOS PASAJEROS EVITARÍAN EL USO DE AEROPUERTOS DE ZAPOTLÁN POR DISTANCIA.
VII. MAYOR TIEMPO DE TRANSPORTACIÓN, POR LO TANTO, MAYORES COSTOS Y MAYOR
CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
VIII. ALTA INCIDENCIA DE NUBES BAJAS EN ZAPOTLÁN POR CONDICIONES OROGRÁFICAS.
IX. ZAPOTLÁN NO ES UNA OPCIÓN COMO AEROPUERTO ÚNICO DEPENDERÍA DEL
AEROPUERTO YA EXISTENTE.
X. LA BASE DE SANTA LUCÍA ES UN ELEMENTO DE MUCHO PESO (POR SU IMPORTANCIA Y
HABRÍA QUE REUBICARLA A COSTOS MUY ELEVADOS) .
XI. “NO DEJAR LA CIUDAD MAS GRANDE DEL MUNDO SIN TRANSPORTE AÉREO A CAMBIO DE
OTORGAR UN BENEFICIO SOCIAL A LA MARGINACIÓN DE UN SOLO ESTADO”.
• ESTOY PLENAMENTE CONCIENTE DE QUE EXISTE UN ESTUDIO SIMILAR QUE
REFUERZA LOS ARGUMENTOS PARA LA ZONA DE ZAPOTLÁN , SIN EMBARGO,
CONSIDERE PERTINENTE SOLAMENTE MENCIONAR DICHO ESTUDIO Y NO
ANALIZARLO A FONDO, NO TANTO POR QUE NO SEA IMPORTANTE SINO PORQUE
ES UN ESTUDIO QUE FUE REALIZADO POR LA EMPRESA AEROPORTUARIA DE
PARÍS, QUIEN A FIN DE CUENTAS PARA REALIZAR DICHO ESTUDIO SOLICITO EL
APOYO Y ACCESORIA TÉCNICA DE MITRE.
DE LAS OPINIONES DE FUNCIONARIOS DE LOS ESTADOS DE MÉXICO E HIDALGO Y DE
DESVENTAJAS DETEXCOCO, SEGÚNHIDALGUENSES
DESVENTAJAS DEZAPOTLÁN, SEGÚN
MEXIQUENSES
REFLEXIONES
-ASENTADO EN ZONALACUSTRE, EL NUEVOAEROPUERTO REQUERIRÁMAYORES INVERSIONESPOR CONDICIONES DEMECÁNICA DE SUELOS
¿EL AEROPUERTO ACTUALNO SE ENCUENTRA EN LAMISMA ZONA?
ENTRE EL ZÓCALO Y ELNUEVO AEROPUERTOHABRÍA 70 KM, LO QUEEXIGE CONSTRUIR UN TRENSUBURBANO CON UNAINVERSIÓN MÍNIMA DE 2 MILMILLONES DE DÓLARES
¿CUÁNTO HABRÍA DEINVERTIR PARA ESTE FIN ENEL CASO DE TEXCOCO?
AL DESPLAZARSE 17 KM DELA LOCALIZACIÓN ACTUALFOMENTARÍA ELCRECIMIENTODESORDENADO DELORIENTE METROPOLITANOSIN RESPETAR ELORDENAMIENTOECOLÓGICO DEL 14 DEMAYO DE 1998
¿ACASO NO EXISTE UNORDENAMIENTOECOLÓGICO PARAHIDALGO? O ES QUE ESTÁNEXENTOS DE ESOSPROBLEMAS
EL CONSUMO DE GASOLINAY MAYOR USO DETRANSPORTE POR LADISTANCIA AUMENTARÁ LACONTAMINACIÓNATMOSFÉRICA DELDISTRITO FEDERAL.
¿EN EL CASO DE TEXCOCOESTO NO SUCEDERÁ?
CANCELARÍA EL CICLOHIDROLÓGICO DEL VALLEDE MÉXICO, PUES LIMITARALA RECUPERACIÓN DEL EXLAGO DE TEXCOCO
CANCELARÁ UN SUELO DEVOCACIÓN AGRÍCOLA
AMBOS CASOS TIENEN ALTOIMPACTO AMBIENTAL, LAREALIDAD ES QUE HAY QUEELABORAR UN PLANESTRATÉGICO SEGÚNAGENDA 21
UNA EVENTUAL ERUPCIÓNDEL POPOCATEPETL LOCUBRIRÍA DE CENIZAVOLCÁNICA
¿CONOCERÁN LASDIMENSIONES DE LO QUEIMPLICA UNA ERUPCIÓN DEESTE TIPO?
¿QUÉ IRONÍA ESCUCHAR TODOS ESTOS ARGUMENTOS?
SÉPTIMA REFLEXIÓN.
RESPECTO A LA CONSTRUCCIÓN DE DICHO AEROPUERTO, ¿QUIÉN APORTARÁ LOS RECURSOS?
, ¿HAY PRESUPUESTOS PARA AEROPUERTOS?, ¿SE HARÁN CONCESIONES A PARTICULARES?,
¿TENDREMOS EN EL FUTURO UN RESCATE AEROPORTUARIO?
POR ÚLTIMO, QUISIERA AGREGAR UN ELEMENTO QUE CONSIDERO EL MÁS CONTUNDENTE DE
TODOS. SE TRATA DE LA NECESIDAD INMINENTE DE REUBICACIÓN DEL AEROPUERTO Y SE
TRATA DE LA CD. MÁS GRANDE DEL MUNDO Y SABEMOS DEL COSTO SOCIAL, POLÍTICO,
ECONÓMICO, FINANCIERO Y ECOLÓGICO QUE ELLO CONLLEVA, SIN EMBARGO, NO TENEMOS
OTRA ALTERNATIVA MÁS QUE DECIDIR Y PRONTO, PARA LO CUAL EXPONGO QUE NUEVAMENTE
NOS EXPONEMOS A SITUACIONES QUE NOS COLOCAN CON LOS DEDOS EN LA PUERTA Y
NECESARIAMENTE NO VOLVEMOS A MACHUCAR, CON ESTO QUIERO DECIR QUE SE PONE DE
MANIFIESTO POR ENÉSCIMA VEZ LA CARENCIA DE UNA PLANEACIÓN ESTRATÈGICA, LA FALTA DE
UN PLAN Y PROGRAMAS PERFECTAMENTE COORDINADOS. PENSANDO EN UN DASARROLLO A
LARGO PLAZO Y SUS IMPACTOS Y EFECTOS, EN POCAS PALABRAS CON LA CARENCIA DE UN
DESARROLLO SUSTENTABLE AUTÈNTICO Y CON LA CARENCIA DE AGENDAS 21 QUE NOS
ORIENTEN. ADEMÁS LA AUSENCIA DE ESTOS ELEMENTOS NOS PONEN EN EVIDENCIA
INTERNACIONAL, YA QUE MÉXICO SE COMPROMERTIÒ EN LA REUNIÓN DE RÍO DE JANEIRO
SOBRE EL DESARROLLO SUSTENTABLE Y PACTÓ DICHO COMPROMISO EN EL AÑO DE 1992.
HASTA CUANDO TENDREMOS UNA PLANEACIÓN ADECUADA PARA EJERCER EL DESARROLLO Y
EXPLOTACIÓN DE LOS RECURSOS SIN AFECTAR A LAS GENERACIONES FUTURAS.
4.6.- LA ZONA METROPOLITANA EN EL DESARROLLO
AEROPORTUARIO DEL PAÌS.
SUBSECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA, VIAL Y DE COMUNICACIONES DEL
GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.
EMILIO GIL VALDIVIA
PARA EL FUTURO AERONÁUTICO DEL PAÍS LA DECISIÓN SOBRE LA UBICACIÓN DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO ES FUNDAMENTAL, DADA LA SATURACIÓN DEL
ACTUAL AICM EL CUAL CONCENTRA EL MAYOR NÚMERO DE OPERACIONES, DE PASAJEROS Y DE
CARGA, ES EL PRINCIPAL ENLACE DE CONEXIÓN DE LA RED AEROPORTUARIA NACIONAL CON EL
EXTERIOR Y ES EL NUDO QUE CONECTA AL CENTRO DEL PAÍS CON EL MUNDO.
NO OBSTANTE QUE LA DECISIÓN DEBERÁ SER EMINENTEMENTE AERONÁUTICA, IMPACTARÁ
INTEGRALMENTE EN EL DESARROLLO DE UNA ZONA ESTRATÉGICA PARA LA REGIÓN CENTRO
DEL PAÍS, LA ZMVM Y EL PROPIO ESTADO DE MÉXICO.
PARA LOS HABITANTES DE LA ZMVM, LAS FINANZAS PÚBLICAS Y EN PARTICULAR PARA LOS
USUARIOS DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS, LA UBICACIÓN EN TEXCOCO DEL NUEVO
AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO ES LA IDEAL PORQUE:
1. ES UNA SOLUCIÓN DE LARGO PLAZO, YA QUE SU VIDA ÚTIL ES MAYOR A LOS 50 AÑOS Y
PODRÁ ATENDER DE MANERA ÓPTIMA LA DEMANDA DE ESTA REGIÓN DEL PAÍS.
2. DE LAS OPCIONES ANALIZADAS ES LA MÁS ECONÓMICA, YA QUE OPTIMIZA EL USO DE LOS
RECURSOS PÚBLICOS Y MANTIENE COSTOS COMPETITIVOS PARA LOS USUARIOS.
3. ES VIABLE QUE EN UNA PRIMERA ETAPA SE REALICEN OPERACIONES SIMULTÁNEAS EN
TRES PISTAS Y TIENE ESPACIO SUFICIENTE PARA EL DESARROLLO FUTURO DEL
AEROPUERTO YA QUE LOS SUELOS Y ESPACIO AERONÁUTICO LO PERMITEN.
4. EL ESPACIO AÉREO ES ADECUADO Y NO ENTRA EN CONFLICTO CON LA BASE AÉREA MILITAR
DE SANTA LUCÍA, LO CUAL POTENCIA EL USO DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS.
5. PROMUEVE EL ORDENAMIENTO URBANO SUSTENTABLE, DADO QUE CUIDA EL MEDIO
AMBIENTE, APROVECHA EL EQUIPAMIENTO URBANO Y LA CONECTIVIDAD EXISTENTES,
INDUCE UN CRECIMIENTO URBANO ORDENADO, GENERA NUEVOS ESPACIOS PARA LA
CONVIVENCIA SOCIAL Y DETONA EL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE UNA ZONA DEPRIMIDA.
6. PROMUEVE EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA REGIÓN CENTRO DEL PAÍS Y LOGRA
SINERGIAS ENTRE LA INVERSIÓN FEDERAL, ESTATAL Y PRIVADA, GENERANDO MÁS DE 40 MIL
EMPLEOS ENTRE DIRECTOS E INDIRECTOS.
7. PERMITE EL FORTALECIMIENTO DEL PROYECTO LAGO DE TEXCOCO AL CUAL DESDE SU
INICIO HA ESTADO AMENAZADO POR LA EXPANSIÓN DE LA MANCHA URBANA. ESTE
PROYECTO AGREGA A LA SUPERFICIE ACTUAL DEL RESCATE DEL LAGO DE TEXCOCO 3 MIL
HECTÁREAS, LO CUAL PERMITIRÁ AMPLIAR LAS ZONAS DE HUMEDALES Y LAS ÁREAS
VERDES. LA RECUPERACIÓN DE LA FLORA Y DE LA AVIFAUNA DEL PROYECTO DEL LAGO DE
TEXCOCO NO ENTRA EN CONFLICTO CON LA OPERACIÓN DEL AEROPUERTO.
8. RECUPERAR PARA LA CIUDAD DE MÉXICO MÁS DE 700 HÉCTAREAS DEL ACTUAL AICM.
9. REDUCE EL NIVEL DE CONTAMINANTES EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y ZONA METROPOLITANA,
POR EL CIERRE DEL AICM, PORQUE SE INCREMENTA AL DOBLE LA ALTITUD DE LAS
TRAYECTORIAS DE APROXIMACIÓN DE LOS AVIONES Y POR EL INCREMENTO DE LAS ÁREAS
DE COMPENSACIÓN ECOLÓGICA EN EL LAGO DE TEXCOCO.
10. ESTA OPCIÓN REPRESENTA PARA LOS USUARIOS: PROXIMIDAD Y FÁCIL ACCESO; MENOR
COSTO Y MEJOR NIVEL DE SERVICIOS, YA QUE TEXCOCO SE ENCUENTRA A SÓLO 8 KM. DEL
ACTUAL AICM, A 34 KM. DEL CENTROIDE DE LA DEMANDA Y A POCO MÁS DE 20 KM. DEL
CENTRO DE LA CIUDAD.
LOCALIZAR EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO EN TEXCOCO DA LA CERTEZA DE
PRESERVAR DE MEJOR MANERA NUESTRO ENTORNO ECOLÓGICO, ESTRUCTURAR NUESTRO
ESPACIO METROPOLITANO, GENERAR EMPLEOS Y OPORTUNIDADES.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: ING. RICARDO MORÁN
1.-PROBLEMA:
SOLUCIÓN:
1) RESPECTO A LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO SE CONCLUYE LO SIGUIENTE:
UNA VEZ DETERMINADO EL LUGAR DONDE SERÀ CONSTRUIDO EL AEROPUERTO, SE SUGIERE
REVISAR EL MARCO JURÌDICO CONCRETO QUE REGULE EL CONSECIONAMIENTO DE
AEROPUERTOS A NIVEL NACIONAL.
A) LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO OBEDECE A UNA NECESIDAD NACIONAL POR
LO QUE EL INTERÉS DEL PAÌS EN SU CONJUNTO DEBE PREVALECER SOBRE CUALQUIER
INTERÈS DE TIPO ESTATAL O MUNICIPAL.
B) SE RECOMIENDA AL EJECUTIVO LLEVAR A CABO EL MAS RIGUROSO ANÀLISIS DE LA
INFORMACIÓN QUE SOPORTE TÉCNICAMENTE LAS ALTERNATIVAS VIABLES Y TOMAR UNA
DECISIÓN CON BASE A ELLO. NO DEBE OMITIRSE EL ANÀLISIS DE INFORMACIÒN DE
CARÁCTER FINANCIERO QUE INDIQUE MONTO Y TIPO DE INVERSIÒN Y MECÁNISMOS DE
RECUPERACIÓN, ASÍ COMO EL IMPACTO AL GASTO PÙBLICO QUE LLEVE IMPLÍCITO.
C) SE SUGIERE A LA COMISIÓN DE LA SECRETARÌA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTE LA
FORMACIÓN DE UN COMITÉ QUE CONOZCA EL PROCESO DE LICITACIÓN PARA LA
CONSTRUCCIÒN Y ADMINISTRACIÒN DEL AEROPUERTO.
D) SE SUGIERE INSTAURAR UN PROGRAMA ESTRATÉGICO DE PLANEACIÓN QUE INTEGRE
TODOS LOS RUBROS Y CONCEPTOS INHERENTES AL TEMA DEL NUEVO AEROPUERTO Y QUE
CONCLUYA EN GRAN PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO.
E) CONTEMPLAR EN EL PROGRAMA ESTRATÈGICO LA CONSTRUCCIÒN DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO QUE PERMITA EL TRASLADO DE GRANDES VOLÙMENES DE
PASAJEROS AL MENOR COSTO POSIBLE.
F) PROPONER AL GOBIERNO FEDERAL QUE SE LLEVEN ACABO LAS REVISIONES NECESARIAS
CON MITRE Y AEROPUERTO DE PARÌS EN EL PROCESO DE ANÀLISIS DE INCORPORAR SI
F.E.A. Y SE ACTUALIZA EL ESTUDIO DE ESPACIO AÈREO
2.-PROBLEMA:
SOLUCIÓN:
2) RESPECTO DE LA OPERACIÓN CIVIL DE AERONAVES DE ORIGEN RUSO SE CONCLUYE EN LA
SUGERENCIA DE ESTUDIAR LA CERTIFICACIÒN DE LA VERSIÒN CIVIL DEL HELICOPTERO M1-
8/M1-17.
3.-PROBLEMA:
SOLUCIÓN:
3) REVISIÒN DE LA LEGISLACIÒN PARA IMPULSAR EL DESARROLLO DE LA INDUSTRIA
MESA 5 TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
5.1.- PROPUESTA PARA EL DESARROLLO DE UNA MARINA MERCANTE MEXICANA.
CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
DIRECTOR GENERAL
LIC. ARMANDO RODRÍGUEZ GARCÍA
A NOMBRE DEL CAPITÁN DE ALTURA GERARDO SÁNCHEZ SCHUTZ, PRESIDENTE DE LA CÁMARA
MEXICANA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y DEL MÍO PROPIO CON TODO
RESPETO ME PERMITO DIRIGIRME A TODOS USTEDES.
ES PARA MÍ UN COMPROMISO Y UN GRAN HONOR ESTAR AQUÍ EL DÍA DE HOY, PARA PARTICIPAR
EN ÉSTE IMPORTANTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA EN MATERIA DE TRANSPORTES, CON EL
OBJETO DE CREAR CANALES DE EXPRESIÓN Y PARTICIPACIÓN EN CADA UNO DE LOS SECTORES
DE LA SOCIEDAD MEXICANA, QUE TENGA COMO RESULTADO CONOCER LAS DISTINTAS
OPINIONES DE CADA UNO DE LOS SECTORES DE TRANSPORTES Y EN SU CASO PROPONER UNA
POLÍTICA PÚBLICA EN LA MATERIA.
EN ESTA OCASIÓN ME PERMITIRÉ EXPRESAR DE MANERA GENERAL LAS PROPUESTAS PARA EL
DESARROLLO DE UNA MARINA MERCANTE MEXICANA, DESTACANDO QUE LOS
PLANTEAMIENTOS Y PROPUESTAS QUE SE PRESENTAN EN ESTE FORO, HAN SIDO
CONSENSADAS ENTRE NUESTROS ASOCIADOS Y SON CONSIDERADAS DE VITAL IMPORTANCIA
PARA SER TOMADAS EN CUENTA EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.
DE LA MAYORÍA ES CONOCIDO QUE LA CAMEINTRAM ES UNA INSTITUCIÓN QUE REPRESENTA A
LAS PRINCIPALES EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS, ADMINISTRACIONES PORTUARIAS
INTEGRALES Y PRESTADORES DE SERVICIOS PORTUARIOS Y CONEXOS, UNO DE LOS
OBJETIVOS FUNDAMENTALES CONSISTE EN ELABORAR PROPUESTAS QUE TIENDAN AL
FOMENTO Y DESARROLLO DE LA MARINA MERCANTE Y LOS PUERTOS MEXICANOS.
HOY, NOS ENFRENTAMOS A LA REALIDAD QUE LA MARINA MERCANTE MEXICANA
PRÁCTICAMENTE NO CUENTA CON UN ESQUEMA O POLÍTICA INTEGRAL QUE SE TRADUZCA EN
CONDICIONES QUE FOMENTEN LA ACTIVIDAD, INCLUSO QUE PERMITA INCREMENTAR LA FLOTA
MERCANTE NACIONAL Y POR CONSECUENCIA CONTRIBUYAN AL CRECIMIENTO DE ESTE
SECTOR INDUSTRIAL, TAN ESTRATÉGICO PARA LA ECONOMÍA DEL PAÍS.
ESTE PANORAMA HA LIMITADO LAS POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA DE LAS
EMPRESAS NAVIERAS NACIONALES PARA OFRECER SUS SERVICIOS CON COSTOS MÁS BAJOS Y
RENTABLES, FRENANDO LA INSERCIÓN DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA MEXICANA EN EL TRÁFICO
INTERNACIONAL Y EN NUESTRO PROPIO MERCADO DOMÉSTICO.
ADICIONALMENTE HA OCASIONADO QUE LAS EMPRESAS NAVIERAS NACIONALES NO CUBRAN
PLENAMENTE LAS NECESIDADES BÁSICAS QUE REQUIERE EL TRÁFICO DE CABOTAJE Y COSTA
AFUERA, EN LA EXPLORACIÓN, EXPLOTACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE HIDROCARBUROS EN EL MAR.
EN EL CASO DEL CABOTAJE EL APROVECHAMIENTO DE LOS MÁS DE 10,000 KMS. DE LITORALES
CON QUE CUENTA NUESTRO PAÍS NO HAN SIDO DEBIDAMENTE EXPLOTADOS, A PESAR DE QUE
ESTOS SE ENCUENTRAN CONFORMADOS GEOPOLÍTICAMENTE EN FORMA IDEAL PARA EL
FOMENTO DE ESTE TRÁFICO DEBIDO A LOS GRANDES FLUJOS DE MERCANCÍAS NORTE, SUR Y
VICEVERSA QUE SE GENERAN EN NUESTRO PAÍS Y QUE DESGRACIADAMENTE NO SE OPTA
HACERLO POR LA VÍA MARÍTIMA SINO POR VÍA TERRESTRE, SATURANDO NUESTRAS
CARRETERAS Y DESPERDICIANDO LOS BENEFICIOS DE ECONOMÍA DE ESCALA AL MOVERSE
ESTOS FLUJOS POR BARCO. ESTO EN PARTE, HA SIDO PROPICIADO POR LA PROTECCIÓN DE
QUE HA GOZADO EL TRANSPORTE TERRESTRE EN NUESTRO PAÍS.
CONOCEMOS LA EVOLUCIÓN QUE HA TENIDO EL COMERCIO EXTERIOR MEXICANO EN LOS
ÚLTIMOS AÑOS CON TASAS DE CRECIMIENTO SORPRENDENTES, EN DONDE EL AÑO PASADO EL
INTERCAMBIO COMERCIAL SOBREPASO LOS 300 MIL MILLONES DE DÓLARES, SIN EMBARGO POR
LO QUE TOCA AL TRANSPORTE MARÍTIMO TODO ESE COMERCIO EXTERIOR QUE SE LLEVÓ A
CABO POR ESTE MEDIO DE TRANSPORTE, SE REALIZÓ A TRAVÉS DE EMPRESAS Y
EMBARCACIONES EXTRANJERAS, SIENDO CERCA DE 7000 LAS EMBARCACIONES QUE TOCARON
PUERTOS MEXICANOS EN EL 2000, POR DOS DE BANDERA MEXICANA.
CABE SEÑALAR QUE PARA CUALQUIER PAÍS EN EL MUNDO, ESTE MEDIO DE TRANSPORTE ES
ESTRATÉGICO PARA SUS ECONOMÍAS, POR LO QUE DEJARLO EN MANOS DE EXTRANJEROS,
ATENTA EN CONTRA DEL SENTIDO ESTRICTAMENTE COMERCIAL Y MODERNO DEL CONCEPTO
DE SOBERANÍA NACIONAL.
EN ESE SENTIDO, LOS INDUSTRIALES MEXICANOS ESTAMOS CONSCIENTES QUE CON LAS
RECIENTES MODIFICACIONES A LA LEY DE NAVEGACIÓN, NO ES SUFICIENTE PARA REPARAR EL
DAÑO YA CAUSADO A NUESTRA INDUSTRIA, TODA VEZ QUE NO SE CONTABA CON UN MARCO
LEGAL QUE PROPORCIONARA CERTEZA Y SEGURIDAD JURÍDICA, POR ELLO CONSIDERAMOS
QUE PARALELAMENTE A ESTE ESFUERZO QUE YA REALIZAMOS TANTO LAS AUTORIDADES COMO
LOS PRESTATARIOS Y USUARIOS DE ESTE MEDIO DE TRANSPORTE, EL SECTOR MARÍTIMO DEBE
CONTAR CON UN ESQUEMA FISCAL ADECUADO QUE NO SOLO SEA RECAUDATORIO, SINO QUE
TAMBIÉN PROMUEVA ACCIONES DE INVERSIÓN, REINVERSIÓN Y A LA VEZ INCREMENTE LA BASE
GRAVABLE DE LAS EMPRESAS MEXICANAS, ESTAS CONDICIONES NO DEBEN SER ENTENDIDAS
COMO LOS ESQUEMAS OBSOLETOS DE SUBSIDIOS QUE A MEDIANO PLAZO DISTORSIONAN EL
MERCADO, SINO DE MECANISMOS DE APOYO A LA INDUSTRIA.
• QUE LAS EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS PUEDAN OBTENER LA DEDUCCIÓN INMEDIATA
DE INVERSIONES DE BIENES NUEVOS DE ACTIVO FIJO, PERMITIENDO AL EMPRESARIO
NAVIERO NACIONAL LOGRAR UNA MAYOR COMPETITIVIDAD.
• CON EL PROPÓSITO DE ESTIMULAR LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL EN NUESTRO
PAÍS, SE PROPONE LA CREACIÓN DE RESERVAS DEDUCIBLES PARA EFECTUAR
REPARACIONES MAYORES DE LAS EMBARCACIONES.
§ CAMEINTRAM PROPONE QUE SE PERMITA AL CONTRIBUYENTE DEDICADO AL TRANSPORTE
MARÍTIMO CAUSAR Y PAGAR EL IMPUESTO PROVISIONAL DEL ISR Y EL IVA HASTA EL
MOMENTO DEL COBRO DEL SERVICIO, ESTO ES QUE EL PAGO DEL IMPUESTO SE LLEVE A
CABO UNA VEZ QUE LOS SERVICIOS QUE SE HAN PRESTADO SEAN PAGADOS Y ASÍ EVITAR
LA DESCAPITALIZACIÓN DE LA EMPRESA.
ASÍMISMO, EXISTEN OTRAS PROPUESTAS ESPECÌFICAS EN MATERIA FISCAL QUE PUEDEN
CONTRIBUIR AL FOMENTO DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA,
CON EL OBJETO DE ESTABLECER EQUILIBRIOS ENTRE LOS NAVIEROS QUE OPERAN BUQUES
CON BANDERA MEXICANA, FRENTE A NUESTROS COMPETIDORES QUE PARTICIPAN EN EL
MERCADO DE CABOTAJE CON EMBARCACIONES EXTRANJERAS, PROPONEMOS QUE EL
GOBIERNO FEDERAL ESTABLEZCA UNA CUOTA COMPENSATORIA EN EL INGRESO QUE POR
FLETAMENTO RECIBEN DICHAS NAVIERAS.
EN EL ENTENDIDO DE QUE OBTENDRÍAMOS DE ESA MANERA UNA MAYOR CAPTACIÓN FISCAL
PARA EL PAÍS, TODA VEZ QUE DICHAS RETENCIONES SE JUSTIFICAN PLENAMENTE EN LOS
BUQUES QUE ENARBOLAN BANDERAS DE PARAISOS FISCALES, DE IGUAL FORMA SERÍA
APLICABLE A TODOS AQUELLOS BUQUES DE PAÍSES QUE NO OTORGAN RECIPROCIDAD A
POR LO TANTO, ES IMPRESCINDIBLE CONTAR CON UN PROGRAMA DE FOMENTO Y DESARROLLO
DE ESTA ACTIVIDAD, QUE SEA IGUAL O SEMEJANTE AL DE NUESTROS PRINCIPALES SOCIOS
COMERCIALES PARA ENFRENTAR UNA COMPETENCIA MAS JUSTA Y EQUILIBRADA, A FIN DE QUE
SE COMPENSEN LAS ASIMETRÍAS COMERCIALES QUE ACTUALMENTE VIVEN LOS INDUSTRIALES
MEXICANOS.
DEBEMOS DE SER ENFÁTICOS EN MENCIONAR LA MARINA MERCANTE MEXICANA HA
DESAPARECIDO TOTALMENTE EN SU TRÁFICO DE ALTURA Y SOBREVIVE CON MUY POCO
CABOTAJE PORQUE SE ENCUENTRA TOTALMENTE EN DESVENTAJA FRENTE A LAS GRANDES
POTENCIAS INTERNACIONALES, PUES ESTAS HAN DOTADO A SUS FLOTAS CON ESQUEMAS
JURÍDICOS, FISCALES Y DE FINANCIAMIENTO APROPIADOS QUE LES HA PERMITIDO OFRECER
SUS SERVICIOS, POR SUPUESTO EN MEJORES CONDICIONES QUE LOS MEXICANOS QUE NO
CUENTAN CON ESTOS MECANISMOS.
AL RESPECTO SE TIENE QUE HACER UNA REFLEXIÓN, PORQUE EN LOS TRATADOS
INTERNACIONALES DE COMERCIO QUE TENEMOS CELEBRADOS EL CAPÍTULO MARÍTIMO NO FUE
MOTIVO DE NEGOCIACIÓN, SIN SER SUSPICACES PODEMOS DECIR EN FORMA REALISTA QUE EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS VÍA MARÍTIMA EN NUESTRA NACIÓN ESTA EN MANOS DE
EXTRANJEROS, PUES DENTRO DEL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN NO OBTUVO ESTA ACTIVIDAD
UN TRATAMIENTO DE GRADUALIDAD O MECANISMOS DE DESGRAVACIÓN ARANCELARIA “COMO
OTRAS ACTIVIDADES INDUSTRIALES”, LO CUAL PARA SER CONCRETOS DEJÓ FUERA DE LOS
PROCESOS GLOBALES A LA MARINA MERCANTE NACIONAL.
POR OTRA PARTE, CONSIDERANDO QUE LA MAYORÍA DE LAS EMPRESAS NAVIERAS EXISTENTES
SE DEDICAN A LAS ACTIVIDADES OFF SHORE EN APOYO A LA EXPLOTACIÓN, EXPLORACIÓN Y
DISTRIBUCIÓN CON LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS, ES NECESARIO CREAR
POLÍTICAS CLARAS Y DE FOMENTO PARA LA CONTRATACIÓN DE LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE MARÍTIMO, ORIENTADAS A UNA MAYOR PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS Y
EMBARCACIONES NACIONALES COMO PODRÍAN SER ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN A LARGO
PLAZO MEDIANTE UNA PLANEACIÓN ADECUADA.
EN MATERIA PORTUARIA ES NECESARIO ESTABLECER POLÍTICAS DE APOYO PARA LOS
ARMADORES MEXICANOS QUE OPEREN EN TRÁFICO DE CABOTAJE Y EN ACTIVIDADES DE OFF
SHORE, QUE ESTIMULEN SU DESARROLLO Y CRECIMIENTO, MEDIANTE EL OTORGAMIENTO DE
APOYOS PREFERENCIALES A LAS EMBARCACIONES DE BANDERA NACIONAL. ESTO NO SERÍA
ALGO NUEVO, EXISTIÓ EN MÉXICO Y EXISTE EN TODOS LOS PAÍSES CON QUIÉNES TENEMOS
LOS NAVIEROS DE NUESTRO PAÍS ESTAMOS CONSCIENTES DE QUE EL GOBIERNO MEXICANO,
EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HA LLEVADO A CABO UNA POLÍTICA ECONÓMICA QUE HA TRATADO DE
INSERTAR AL COMERCIO NACIONAL EN LAS NUEVAS REALIDADES MUNDIALES, PERO DESDE EL
PUNTO DE VISTA POLÍTICO ESTE MODELO ECONÓMICO DEBE CONSIDERAR LA
AUTODETERMINACIÓN DE ALGUNOS SECTORES ESTRATÉGICOS PARA EL BUEN DESARROLLO
DE NUESTRA ECONOMÍA EN EL MARCO DE UN PROCESO DE INTENSA GLOBALIZACIÓN E
INTERDEPENDENCIA ECONÓMICA, TAL ES EL CASO DE ANALIZAR LA POSIBILIDAD DE CERRAR EL
CABOTAJE PARA EMPRESAS Y EMBARCACIONES NACIONALES, CONSIDERANDO QUE DENTRO DE
LOS TRATADOS DE LIBRE COMERCIO QUE MÉXICO HA SUSCRITO CON OTRAS NACIONES, EL
RUBRO DE TRANSPORTE MARÍTIMO HA QUEDADO EXCLUÍDO, Y POR OTRO LADO LOS
PRINCIPALES PAÍSES CON LOS QUE MÉXICO TIENE RELACIONES COMERCIALES TIENEN
RESERVADO EL TRÁFICO DE CABOTAJE PARA SUS NACIONALES.
EN RELACIÓN A NUESTRA LEGISLACIÓN QUE PERMITE LA INVERSIÓN DE EMPRESAS
EXTRANJERAS HASTA DE UN 49% EN SOCIEDADES NAVIERAS DEDICADAS A LA EXPLOTACIÓN
COMERCIAL DE EMBARCACIONES PARA LA NAVEGACIÓN INTERIOR Y DE CABOTAJE, SE DEBE
REALIZAR UNA EVALUACIÓN DE LOS TRATAMIENTOS QUE ESOS PAÍSES HAN TENIDO HACIA EL
NUESTRO, YA QUE EN ESOS PAÍSES SE PUEDE DETECTAR QUE NO EXISTE UNA RECIPROCIDAD
EN LOS TÉRMINOS ESTABLECIDOS EN LA LEGISLACIÓN NACIONAL, Y QUE ADEMÁS DEBE
ANALIZARSE SI REALMENTE HA EXISTIDO UN BENEFICIO HACIA LA INDUSTRIA MARÍTIMA
MEXICANA CON ESTA APERTURA A LA INVERSIÓN.
LA CAMEINTRAM CONSIDERA QUE OTRO DE LOS GRANDES IMPEDIMENTOS PARA EL
DESARROLLO Y CRECIMIENTO DE NUESTRA INDUSTRIA, ES LA AUSENCIA DE UN ESQUEMA
FAVORABLE EN MATERIA DE FINANCIAMIENTO, POR SER UNA ACTIVIDAD INTENSIVA EN CAPITAL
Y QUE, POR LO TANTO, TIENE PERÍODOS MÁS PROLONGADOS DE RECUPERACIÓN.
EN ESE SENTIDO SE REQUIERE DE LÍNEAS DE CRÉDITO, CUYOS INTERESES NO EXCEDAN A LOS
ESTABLECIDOS EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES, PRINCIPALMENTE A LOS OTORGADOS
EN EUROPA Y LOS ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.
ES ACONSEJABLE COMO SE ESTILA EN ESOS PAÍSES QUE LOS PLAZOS DE FINANCIAMIENTO NO
SEAN MENORES A OCHO AÑOS PARA CUALQUIER TIPO DE EMBARCACIONES DE LA FLOTA
MENOR, Y DE 10 AÑOS PARA EMBARCACIONES MAYORES.
CONSIDERANDO LAS PECULIARIDADES DEL SECTOR PROPONEMOS LA POSIBLE CREACIÓN DE
UNA OFICINA ESPECÍFICA PARA ATENDER TODOS LOS ASUNTOS RELACIONADOS A
FINANCIAMIENTO Y EN GENERAL A TODO LO QUE INVOLUCRE EL FOMENTO DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO CON UNIDADES MEXICANAS.
PARA CONCLUIR PODEMOS DECIR QUE ES NECESARIO QUE NUESTRO PAÍS CUENTE CON UNA
POLÍTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO CONGRUENTE CON LA ECONOMÍA, SUSTENTADA EN EL
COMERCIO TANTO INTERIOR COMO EXTERIOR, Y ACORDE A LA REALIDAD INTERNACIONAL.
ESTA POLÍTICA DEBERÁ CONTENER LAS PROPUESTAS EN MATERIA JURÍDICA, FISCAL Y
FINANCIERA QUE YA SE HAN SEÑALADO, POR LO QUE ME PERMITIRÉ PRECISAR ALGUNOS DE
- CREACIÓN DE EMPLEOS GENERADOS POR LA INDUSTRIA MARÍTIMA NACIONAL MEDIANTE LA
UTILIZACIÓN DE EMBARCACIONES DE BANDERA MEXICANA Y SUS SERVICIOS VINCULADOS,
INCLUYENDO LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN NAVAL.
- DISMINUCIÓN DEL DÉFICIT DE LA BALANZA DE PAGOS, POR CONCEPTO DEL PAGO DE
FLETES AL EXTRANJERO.
- AHORRO DE DIVISAS.
- MENOR DEPENDENCIA COMERCIAL E INCLUSO POLÍTICA, EN LA UTILIZACIÓN DE
TRANSPORTE MARÍTIMO EN BARCOS EXTRANJEROS, QUE CUBREN LAS NECESIDADES DE
- INCREMENTO DE INGRESOS AL ERARIO NACIONAL AL TENER UNA CAPTACIÓN FISCAL POR
UN MAYOR NÚMERO DE EMPRESAS MEXICANAS.
- TENER UNA MAYOR AUTONOMÍA NACIONAL EN LA EXPLOTACIÓN DE LAS RIQUEZAS
MARINAS, COMO EXPLOTACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN DEL PETRÓLEO Y SUS DERIVADOS QUE
SON PRIORITARIOS PARA LA NACIÓN, LA CUAL REQUIERE DE UNA FLOTA ESTRATÉGICA
- DESARROLLO ECONÓMICO REGIONAL DE LAS ZONAS COSTERAS, DESCONCENTRANDO LA
POBLACIÓN DE LOS GRANDES CENTROS URBANOS.
FINALMENTE, CABE HACER MENCIÓN QUE EL CAMINO PARA LA RECUPERACIÓN DE NUESTRA
MARINA MERCANTE SERÁ LARGO Y SINUOSO, DE NO ENTENDERSE SU IMPORTANCIA Y UTILIDAD
PARA NUESTRO PAÍS, EN EL DESARROLLO ADECUADO DE NUESTRA POLÍTICA ECONÓMICA Y
SEGURIDAD NACIONAL, POR LO QUE NO SÓLO ES UN RECLAMO DE LOS INTERESES
INVOLUCRADOS EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA, SINO DE NUESTRA NACIÓN QUE TAMBIÉN ESTA
COMPUESTA POR LAS AGUAS DE LOS MARES TERRITORIALES Y PATRIMONIALES.
5.2.- TRANSPORTE MARÍTIMO, PARTE IMPORTANTE DEL TRINOMIO: MARINA, PUERTO Y PESCA
EX PRESIDENTE COMISIÓN DE MARINA EN AMBAS
ING. RAFAEL ARMANDO HERRERA MORALES
SIEMPRE HE CONSIDERADO Y RESUMIDO LO QUE ES EL APROVECHAMIENTO DE LOS RECURSOS
DEL MAR, TOMANDO EN CUENTA TODO LO QUE AHÍ SE ENCUENTRA Y SU UTILIZACIÓN COMO
MEDIDA DE COMUNICACIÓN EN UN ENUNCIADO QUE DENOMINÒ: “TRINOMIO MARINA, PUERTO,
CON ELLO ENGLOBO TODO LO QUE LOS MEXICANOS Y SOBRE TODO TODOS LOS GOBIERNOS,
DEBERÍAMOS VER CON SUMO INTERÉS. CUANDO EXPRESO, MARINA ES PRECISAMENTE, MARINA
MERCANTE, EL PRINCIPAL ELEMENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, TEMA AL QUE SE HA
CONVOCADO.
SE HA LLEVADO A CABO EN DIVERSOS PERÍODOS GUBERNAMENTALES, ALGUNAS ACCIONES A
FAVOR DEL MAR, PODRÍAMOS CITAR BREVEMENTE ALGUNOS EJEMPLOS:
EN 1982 FUE VOTADA EN ASTILLEROS DE GUAYMAS, SON EL BUQUE DE ATLAHUAC DE 22000
TONELADAS DE PESO MUERTO; CREACIÓN DE UNA LÍNEA DE NAVEGACIÓN QUE CONTÓ CON EL
APOYO DEL ESTADO; HABÍA UNA FLOTA PETROLERA; FUNCIONARON ASTILLEROS AUNQUE NO A
SU PLENA CAPACIDAD PRODUCTIVA; SE INVIRTIÓ EN UN PROGRAMA DE PUERTOS
INDUSTRIALES, TALES FUERON LÁZARO CÁRDENAS, SALINA CRUZ, ALTAMIRA Y EL OSTEON.
SEGÚN MIS OBSERVACIONES DE 15 AÑOS A LA FECHA, SE HA VENIDO DESCUIDANDO, O CUANDO
MENOS NO SE LE HA PRESTADO LA DEBIDA ATENCIÓN A TODO LO MARÍTIMO AL ASPECTO
MARÍTIMO DEL PAÍS CON EXEPCIÓN DE LOS PUERTOS EN DONDE SI HA HABIDO AVANCES,
AUNQUE NO LOS REQUERIDOS.
EN LO QUE SE REFIERE AL TRANSPORTE MARÍTIMO ESPECÍFICAMENTE, PIENSO QUE HA SIDO
MÁS ACENTUADA LA COLGADA, TAN ES ASÍ LA CARGA DE ALTURA QUE FLUCTUA EN LAS 250
MILLONES DE TONELADAS, EL 96% SE MUEVE CON EMBARCACIONES DE BANDERA NO
NACIONALES, FLETES QUE GENERAN CUANTÍAS DE VARIOS MILLONES DE DÓLARES, NI SIQUIERA
EN CABOTAJE SOMOS AUTOSUFICIENTES, PUES ÚNICAMENTE MANEJAMOS CON BARCOS
NACIONALES UN 38 %.
ES CONVENIENTE PROPICIAR EL CRECIMIENTO DE LA MARINA MERCANTE. SABEMOS DONDE
ESTAN LOS NUDOS QUE NO LO HAN PERMITIDO, SABEMOS CUÁLES SON LO QUE PASA, EN MI
CONCEPTO, QUE NO HA HABIDO LA SUFICIENTE VOLUNTAD POLÍTICA PARA DESTRABAR
DIFICULTADES.
POR OTRA PARTE, HAY QUE TOMAR EN CUENTA QUE NUESTROS ESPACIOS MARÍTIMOS
REPRESENTAN PATRIMONIO QUE ES DE TODOS LOS MEXICANOS, QUE ES UN RIESGO EN
CUANTO QUE EL VACÍO QUE DEJAMOS LO APROVECHEN EXTRAÑOS; TRADUCIDO A LA REALIDAD
PUDIERA CONSIDERARSE PÉRDIDA DE SOBERANÍA Y PÉRDIDA DE RECURSOS ECONÓMICOS QUE
NO CAPTAMOS; PERO MÁS AÚN, ESTAMOS ORILLANDO QUE EL VALIOSO GRUPO DE
PROFESIONISTAS EGRESADOS DE LAS ESCUELAS NÁUTICAS, MUCHOS DE ELLOS TENGAN QUE
ENBARCARSE EN UNIDADES CON BANDERAS EXTRANJERAS EN ALGUNOS CASOS ACEPTANDO
CONDICIONES LABORALES POR DEBAJO DEL REAL VALOR PROFESIONAL QUE POSEEN.
PIENSO QUE ESTA DESFASADO EL AVANCE QUE HAY ACTUALMENTE DE LOS PUERTOS CON
RESPECTO A LAS UNIDADES FLOTANTES.
PUEDO ABUNDAR, QUE SE ATENDIERON LOS PUERTOS PERO NO SE CONSIGUIÓ EL MISMO
RITMO EN CUANTO A LA PROPICIAMIENTO DE FORMACIÓN DE LA MARINA COMERCIAL MEXICANA,
ACORDE A NUESTRAS NECESIDADES DE MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJE Y DE LAS ENORMES
CUANTÍA DESPACIO ACUOSO QUE POSEEMOS. AGREGANDO ADEMÁS QUE POSIBILIDADES DE
MOVER CARGA EXTRAÑA SEGÚN LOS CONVENIOS QUE SE PUEDAN CONTRAER O QUE YA
EXISTEN, ESTO DESDE LUEGO SUJETO A LAS CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD.
NATURALMENTE QUE PARA LO ANTERIOR NECESITAMOS TENER EMPRESAS NAVIERAS
FUERTES, QUE CREAN EN MÉXICO, NACIONALISTAS QUE TENGAN CONFIANZA EN MÉXICO.
PERO COMO ES LÓGICO, EL GOBIERNO DEBE CREAR LAS CONDICIONES FAVORABLES PARA
ESTAS INVERSIONES, SI ES POSIBLE DANDO ESTÍMULOS Y HASTA TAL VEZ SUBSIDIOS; AL MISMO
TIEMPO DARLE A ESTOS INVERSIONISTAS PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO ADECUADOS A LA
ACTIVIDAD PARA QUE PUEDAN ADQUIRIR EMBARCACIONES QUE PUEDAN CONSTRUIRSE EN
MÉXICO O BIEN PUEDAN ACOGERSE A LOS PROGRAMAS DE ABANDERAMIENTO NACIONAL.
PROPUESTA SOBRE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO.
1.- LA CREACIÓN DE UN GRUPO DE TRABAJO QUE EN UN PLAZO MÁXIMO DE SEIS MESES HAGA
UN ESTUDIO-PROPUESTA RESULTADO DE UNA INVESTIGACIÓN EXHAUSTIVA Y PROFUNDA
SOBRE ANTECEDENTES, ESTADÍSTICAS Y METAS A REALIZAR, DE ACUERDO AL MARCO
GENERAL DE LA PROYECCIÓN DE LO QUE QUEREMOS EN CUANTO AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y
POR CONSIGUIENTE DE LA MARINA COMERCIAL.
DEBERÁ ESTAR INTEGRADA POR VERDADEROS REPRESENTANTES DE LOS PROTAGONISTAS DE
LA ACTIVIDAD TALES SON: INDUSTRIALES NAVIEROS, REPRESENTANTES DE COLEGIOS DE
MARINOS, PROFESIONISTAS DEL MAR, EX FUNCIONARIOS QUE HAYAN TENIDO PARTICIPACIÓN
EN EL TEMA, PARA QUE ESTOS ÚLTIMOS APORTEN SUS EXPERIENCIAS, EXPERTOS EN
ESTE EQUIPO DEBERÁ TENER LA SUFICIENTE AUTORIDAD PARA ACCEDER A DOCUMENTOS Y
ESTUDIOS QUE SE HAYAN HECHO Y PROPORCIONARLE LOS RECURSOS QUE SEAN NECESARIOS
Y SUFICIENTES PARA QUE HAGAN UN TRABAJO SERIO QUE RESPONDA AL OBJETIVO DEL CASO.
DENTRO DE LAS TAREAS DEBERÁ HACER UN ESTUDIO ECONÓMICO – FISCAL DE TAL MANERA
QUE SE DEMUESTRE CLARAMENTE QUE LOS ESTÍMULOS FISCALES Y AYUDAS QUE SEAN
NECESARIOS DAR PARA LA CREACIÓN DE LA FLOTA NACIONAL, COMO SE COMPENSAN CON EL
AUMENTO OCUPACIONAL Y ES CONSIDERABLE EL NUMERARIO DE LA CAPTACIÓN DE FLETES.
LA MISMA COMISIÓN DEBERÁ TAMBIÉN PROFUNDIZAR EN CUANTO A LOS PROGRAMAS DE
FINANCIAMIENTO A LARGO PLAZO DADO LA CUANTÍA DE LAS INVERSIONES. UNA VEZ HECHOS
ESTOS TRABAJOS PRESENTARLOS A LA AUTORIDAD DE PRIMER NIVEL A LA QUE CON LOS
PLANTEAMIENTOS RAZONABLES Y CONVINCENTES SE LE PUEDAN LOGRAR LOS APOYOS QUE SE
REQUIERAN.
2.- LAS AUTORIDADES QUE VIGILAN Y REGULAN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA; SEAN MÁS
PROMOTORAS Y AUXILIADORAS PARA ORIENTAR Y PROVOCAR MAYOR INVERSIÓN, QUE VEAN
CON ATENCIÓN Y PREOCUPACIÓN LA POCA CAPTACIÓN DE INGRESOS POR CONCEPTO DE
FLETES Y ADQUIERAN MAYOR CONCIENCIA DE LO QUE SE ESTA DEJANDO DE PERCIBIR, - EN
CIERTO MODO, EL PERJUICIO QUE ESTA SUFRIENDO EL PAÍS.
3.- QUE LAS AUTORIDADES O FUNCIONARIOS ENCARGADAS DE LOS ASUNTOS MARÍTIMOS SEAN
MÁS PROFESIONALES QUE COADYUVEN INTENSAMENTE A LA CULTURIZACIÓN DE LA SOCIEDAD
SOBRE NUESTROS MARES, DE SUS VASTOS RECURSOS, DE CUANTO SE PUEDE UTILIZAR COMO
MEDIO DE COMUNICACIÓN Y HASTA EL ASPECTO RECREATIVO. CULTURIZACIÓN Y
SENSIBILIZACIÓN QUE SE HACE NECESARIO INTENSIFICAR, PARA QUE A SU VEZ HAYA MÁS
INTERÉS DE APROVECHAMIENTO DE LOS MISMOS.
4.- APROVECHO PARA MENCIONAR BREVEMENTE, LO QUE YA HE REFERIDO EN OTROS FOROS.
PIENSO QUE ESTE DESAPROVECHAMIENTO SE DEBE A QUE LAS DIRECTRICES CUPULARES
POLÍTICAS NO VEN CON LA DEBIDA ATENCIÓN TODO LO RELATIVO AL MAR O TAMBIÉN PUEDE
SER POR LA DISPERSIÓN EN LAS DECISIONES O BIEN PORQUE LAS LÍNEAS DE ACCIÓN NO
PARTEN DE LOS NIVELES ALTOS QUE PUDIERA TENER LA FUERZA NECESARIA QUE REQUIERE
ESTE IMPORTANTE RUBRO, POR LO ANTERIOR YO SIEMPRE HE MENCIONADO QUE SE CREE UNA
SECRETARÍA DE RECURSOS MARÍTIMOS Y PORTUARIOS, EN DONDE ESTE INCLUIDA TODO LO
REFERENTE AL MAR: MARINA COMERCIAL, SISTEMA PORTUARIO, ACTIVIDAD PESQUERA, ETC. EN
ESTA FORMA NO HABRÍA DISPERSIÓN DE DECISIONES Y SE CANALIZARÍAN MAYORES EFECTOS
DE INTERÉS Y DE CULTURA HACÍA EL MAR Y SUS CONTENIDOS.
BREVEMENTE LA CONCLUSIÓN FINAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO LO VEO EN DOS VERTIENTES:
Y POLÍTICO. LA PRIMERA ESTAMOS PERMITIENDO EL APROVECHAMIENTO DE ALGO
QUE ES NUESTRO POR BARCOS DE BANDERAS EXTRANJERAS Y LO SEGUNDO SE HACE
NECESARIO LA VOLUNTAD POLÍTICA CÚPULAR PARA QUE HAYA EL INTERÉS DEBIDO Y EN ESTE
CASO HACIA LA CREACIÓN DE UN BUEN TRANSPORTE NACIONAL. BIEN SABEMOS QUE TENEMOS
TODO PARA SER UNA POTENCIA MARÍTIMA. HAY QUE PONER MANOS A LA OBRA; ESPERAMOS
QUE EL GOBIERNO Y TODOS LOS MEXICANOS NO SIGAMOS PERDIENDO TIEMPO.
PROPUESTA: CREACIÓN DE LA SECRETARÍA DE RECURSOS MARÍTIMOS, PESQUEROS Y
PORTUARIOS.
ING. RAFAREL ARMANDO HERRERA MORALES.
OBJETIVO: APROVECHAMIENTO Y REGULARIZACIÓN PLENA Y ORGANIZADA DE LOS RECURSOS
DEL MAR (FLORA, FAUNA Y MINERALES), APROVECHAMIENTO PLENO DEL MAR COMO MEDIO DE
COMUNICACIÓN (TRANSPORTE MARÍTIMO DE ALTURA Y CABOTAJE) TENER UNA RED PORTUARIA
CON OPERACIÓN ÁGIL Y EFICIENTE QUE CONTRIBUYA AL DESARROLLO REGIONAL, MÁXIME QUE
DEBE PROVOCARSE LA CORRIENTE DE ASENTAMIENTOS E INDUSTRIALIZACIÓN HACIA LAS
COSTAS.
ARGUMENTO: CREAR FUENTES DE EMPLEO, AUMENTAR LA ENTRADA DE DIVISAS; AUMENTAR LA
OFERTA A PRECIOS RAZONABLES DE ALIMENTOS PROCEDENTES DEL MAR POR CAPTURA O DE
CULTIVO, GENERAR CON TODA AMPLITUD LA CONCIENCIA MARÍTIMA DEL MEXICANO, DENTRO
DE ELLO FOMENTAR LA INVERSIÓN EN LAS RAMAS MARÍTIMAS Y PESQUERAS FOMENTAR
TAMBIÉN EL DEPORTE NÁUTICO- EN RESUMEN NO SEGUIR DESPERDICIANDO NUESTROS
VASTOS ESPACIOS ACUOSOS (231.813 KM 2) DEL MAR TERRITORIAL, 2,946,825 KM 2 DE ZONA
ECONÓMICA EXCLUSIVA1,592 KM DE LITORAL.
COMO HACERLO: SACAR LA ACTIVIDAD PESQUERA EN DONDE ESTA INSERTADA ACTUALMENTE
EN LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA, Y CONJUNTARLA CON TODO LO MARÍTIMO Y PORTUARIO DE
TAL FORMA QUE LAS DIRECTRICES COPULARES SEAN DIRECTAS A ESTAS ÁREAS SIN SUFRIR
BIFURCACIONES, ES DECIR QUE TODO SE CONCENTRE EN UNA SOLA DEPENDENCIA QUE BIEN
PUEDE DENOMINARSE SECRETARÍA DE RECURSOS MARÍTIMOS, PESQUEROS Y PORTUARIOS.
5.3.- SEGURIDAD MARÍTIMA, ESCENCIA DEL PILOTAJE.
SECRETARIO GENERAL DEL SINDICATO NACIONAL DE
PILOTOS DE PUERTO.
CAPITÁN DE ALTURA VICHIS TINAJERO VÍCTOR
EL CONTENIDO DE LA PRESENTE NO ES UN TEMA NOVEDOSO O QUE PLANTEEMOS POR
PRIMERA VEZ, Y MENOS AÚN ANTE LA PROPIA SCT. ES CONOCIDO POR LA MAYORÍA DEL MEDIO
MARÍTIMO Y, AÚN MÁS, ASÍ SE CONOCE EN LA LEGISLACIÓN MEXICANA, PERO DE MANERA
PARCIAL, YA QUE POR UNA PARTE EN LA LEY DE NAVEGACIÓN SE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE
LA SEGURIDAD MARÍTIMA COMO ESENCIA DEL PILOTAJE, SIN EMBARGO AL REGULARLO COMO
UN SERVICIO PORTUARIO NO SUCEDE ASÍ, DEBIDO A LAS DISPOSICIONES QUE AL RESPECTO
ADEMÁS, EL TEMA CENTRAL QUE AQUÍ ABORDAMOS PARECERÍA MUY ELEMENTAL Y DE
ENTRADA FÁCIL DE ENTENDER, YA QUE NO ES OTRA COSA MÁS QUE DEJAR ESTABLECIDO MUY
CLARAMENTE QUE LA ESENCIA, NATURALEZA Y OBJETO DEL SERVICIO DE PILOTAJE ATIENDE
NECESARIAMENTE A LOGRAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA. NO OBSTANTE LO
ANTERIOR, LO IMPORTANTE ES QUE SI ESTAMOS DE ACUERDO CON ESTA PREMISA BÁSICA, LOS
EFECTOS DE LA MISMA Y TODO LO QUE DERIVA DE DICHA AFIRMACIÓN, DEBE SER
CONGRUENTE ENTRE SÍ, DE MANERA QUE LAS REGULACIONES A ESTE IMPORTANTE SERVICIO
MARÍTIMO – PORTUARIO ATIENDAN A DICHO FIN Y NO COMO ACTUALMENTE EL SERVICIO DE
PILOTAJE SE ENCUENTRA PREVISTO EN LA LEGISLACIÓN PORTUARIA CON UN CARÁCTER
EMINENTE MERCANTILISTA. ELLO ES LO QUE JUSTIFICA LA PRESENTE PONENCIA, COMO MÁS
ADELANTE SE DETALLA.
QUIENES CONOCEMOS EL MEDIO MARÍTIMO, Y A ÉL HEMOS DEDICADO TODA NUESTRA VIDA
PROFESIONAL – Y ASÍ LO SEGUIREMOS HACIENDO EN EL FUTURO – HACEMOS VOTOS PORQUE
LA PRESENTE ADMINISTRACIÓN DEL PRESIDENTE VICENTE FOX, LLEVE A CABO ACCIONES
CONCRETAS Y DETERMINADAS QUE FINALMENTE LOGREN UN AUTÉNTICO DESARROLLO DE LA
ACTIVIDAD MARÍTIMA, Y EN ESPECIAL DE MARINA MERCANTE NACIONAL. TODO ELLO, A FAVOR
DE MÉXICO, AL MARGEN DE SUBTERFUGIOS Y JUSTIFICACIONES EN TORNO A UNA FALSA
COMPETITIVIDAD Y PRINCIPIOS ECONÓMICOS, QUE NO RESISTEN UN ANÁLISIS INTEGRAL DE LA
SEGURIDAD MARÍTIMA, ESCENCIA DEL PILOTAJE
LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE TIENE COMO OBJETIVO PRIMORDIAL GARANTIZAR Y PRESERVAR LA
SEGURIDAD DE LAS PERSONAS, LAS EMBARCACIONES Y LAS EMBARCACIONES PORTUARIAS.
POR TAL MOTIVO, ESTE SERVICIO ALTAMENTE ESPECIALIZADO CONSTITUYE UN ELEMENTO
FUNDAMENTAL EN LA SEGURIDAD Y EFICIENCIA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. SIN EMBARGO, EN
ARAS DE UNA PRETENDIDA COMPETITIVIDAD, HA EXISTIDO UNA CIERTA TENDENCIA DE
INSTRUMENTAR UNA PRIVATIZACIÓN A ULTRANZA DE TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, EN
LA QUE SE PRIVILEGIAN LOS ASPECTOS MERCANTILISTAS O MERAMENTE LUCRATIVOS POR
SOBRE RUBROS ESENCIALES, COMO LAS CUESTIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD MARÍTIMA.
EN EFECTO, EL NUEVO MARCO LEGAL EN LA MATERIA, AL PREVER UN ESQUEMA DE
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL, DEJÓ DE LADO IMPORTANTES ASPECTOS
RELACIONADOS CON EL PILOTAJE QUE ATENDÍAN A NECESIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS,
LAS CUALES ERAN CONSISTENTES CON LA EXPERIENCIA Y TRADICIÓN MARINERA.
LA LEY DE PUERTOS AFECTA DRAMÁTICAMENTE UNO DE LOS PILARES UNIVERSALMENTE
ACEPTADOS DE PILOTAJE, EL CUAL CONSISTE EN LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVAS DE
ESTE SERVICIO, CON LO CUAL SIN DUDA SE PONE EN GRAVE RIESGO LA SEGURIDAD DE LAS
MANIOBRAS DE LOS BUQUES. LA EXISTENCIA DE LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL
PILOTAJE PERMITE SALVAGUARDAR Y ANTEPONER ANTE TODO LA SEGURIDAD MARÍTIMA DEL
BUQUE Y BUQUE Y SU CARGA, TODA VEZ QUE EL PILOTO DE PUERTO CUENTA CON LA
FACULTAD DE OPONERSE EN FORMA JUSTIFICADA A LA REALIZACIÓN DE UNA MANIOBRA,
CUANDO CONFORME A SU JUICIO Y EXPERIENCIA, DICHA MANIOBRA PUDIERA RESALTAR
ALTAMENTE RIESGOSA. DE PERDERSE ESTA AUTONOMÍA, LOS PILOTOS DE PUERTO SE
CONVERTIRÍAN EN UN CIERTO TIPO DE EMPLEADOS Y, EN CONSECUENCIA, COMO SUCEDE EN
TODA RELACIÓN DE SUBORDINACIÓN, ESTARÍAN SUJETOS A LAS ÓRDENES DE SUS SUPERIORES
O SUS EMPLEADORES, LO CUAL TAMBIÉN ACONTECERÍA EN UNA RELACIÓN DE TIPO MERCANTIL.
CON LA EXPEDICIÓN DE LA LEY DE PUERTOS Y DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, SE ESTABLECIÓ UN
NUEVO MARCO LEGAL RESPECTO AL PILOTAJE. DEL ARTÍCULO 49 SE DESPRENDE QUE PARA
REALIZAR EL PILOTAJE EXISTEN DOS POSIBILIDADES: 1) CONTAR CON PERMISO DE LA SCT, O
BIEN 2) FIRMAR CONTRA CON LA API ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL RESPECTIVA.
EN RESUMEN, ESTAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS OBLIGAN A QUE LAS EMPRESAS
QUE PRESTEN SERVICIOS PORTUARIOS A QUE SE CONSTITUYAN COMO SOCIEDADES
MERCANTILES, Y QUE A SU VEZ ESTAS EMPRESAS FIRMEN CONTRATOS DE CARÁCTER
MERCANTIL CON LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES (API’S).
ES FÁCIL ADVERTIR QUE, EN LOS HECHOS, LAS API’S AL TENER AMPLIAS E IMPORTANTES
FUNCIONES EN LOS PUERTOS, CONFUNDEN SU ACTUACIÓN DE CARÁCTER MERAMENTE
MERCANTIL CON LAS FACULTADES PROPIAS DE LA AUTORIDAD, TODO ELLO EN DETRIMENTO DE
LA SEGURIDAD MARÍTIMA POR LO QUE TOCA AL PILOTAJE. EN ESTE SENTIDO, EL ESQUEMA
ACTUAL DE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA PORTUARIA DE ASIMILAR EL SERVICIO DE PILOTAJE A
LOS DEMÁS SERVICIOS PORTUARIOS DENTRO DE UN ENTORNO DE NATURALEZA
EMINENTEMENTE MERCANTIL VA EN CONTRA DE LA ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE, QUE ES
PRECISAMENTE PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA.
AUNQUE TAL SITUACIÓN, A FECHA NO HA LLEGADO A MATERIALIZARSE EN LOS HECHOS, DEBIDO
A QUE LOS PILOTOS DE PUERTO CONTINÚAN PRESTANDO SUS SERVICIOS EN BASE A LOS
PERMISOS OTORGADOS POR LA SCT, Y NO POR CONTRATOS MERCANTILES QUE HUBIERAN
FIRMADO CON LAS API’S, CONFORME A LAS PREMISAS ANTES SEÑALADAS EN LOS PUNTOS 5.2 Y
5.3 DE LA PRESENTE PONENCIA, SE CONSIDERA NECESARIO LLEVAR A CABO LA REVISIÓN DL
MARCO JURÍDICO EN MATERIA MARÍTIMA PORTUARIA, CON EL OBJETO ESENCIAL DE MODIFICAR
LA LEY PARA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE OPERE CON AUTONOMÍA TÉCNICA –TAL COMO
SUCEDE A NIVEL MUNDIAL- Y, EN CONSECUENCIA, QUEDE FUERA DEL ESQUEMA MERCANTILISTA
ESTABLECIDO E LA ACTUAL LEGISLACIÓN. POR LO ANTERIOR, EN SU MOMENTO SE
PRESENTARÍA EL PROYECTO CORRESPONDIENTE DEBIDAMENTE ELABORADO. EN TAL SENTIDO,
COMO CONCLUSIÓN SEÑALAMOS LO SIGUIENTE:
1. EL PILOTAJE ES UN SERVICIO MARÍTIMO-PORTUARIO QUE TIENE COMO FUNDAMENTAL Y
JUSTIFICACIÓN DE SU EXISTENCIA LA SEGURIDAD MARÍTIMA TANTO DEL BUQUE Y SU
CARGA COMO DE LA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN POR AGUA, ASÍ COMO DE LAS
INSTALACIONES PORTUARIAS. SUS ANTECEDENTES SON ANTIGUOS COMO LA PROPIA
NAVEGACIÓN MARÍTIMA, A LA CUAL SE ENCUENTRA ÍNTIMAMENTE RELACIONADO.
IGUALMENTE, POR LA IMPORTANCIA DE ESTE SERVICIO SE CONSTITUYE COMO UN
ELEMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL.
2. EL MARCO JURÍDICO VIGENTE ESTABLECIDO EN LA LEY DE PUERTOS, CONTIENE UN
ESQUEMA DE CARÁCTER MERCANTIL EN EL QUE QUEDAN ENGLOBADOS TODOS LOS
SERVICIOS PORTUARIOS POR IGUAL, DÁNDOSELES EL MISMO TRATAMIENTO. EL
SERVICIO DE PILOTAJE POR SU PROPIA NATURALEZA NO DEBE ESTAR REGIDO
SOLAMENTE POR CONCEPTOS MERCANTILISTAS O QUE ATIENDAN AL ÁNIMO DE LUCRO,
POR LO CUAL SE REQUIERE ADECUAR EL MARCO LEGAL DE MANERA QUE EL PILOTAJE
CUENTE CON AUTONOMÍA TÉCNICA QUE PRIVILEGIE LA SEGURIDAD MARÍTIMA –TAL
COMO SUCEDE EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL- Y CON ELLO SE APARTE DE LOS
CONCEPTOS EMINENTEMENTE MERCANTILISTAS A QUE ACTUALMENTE LO SUJETA LA
LEGISLACIÓN VIGENTE.
1. CONCEPTO DEL SERVICIO DE PILOTAJE
PARA LA ENTRADA DE LOS BUQUES A PUERTO, SE REQUIERE QUE UN PROFESIONAL DEL MAR
CON ALTO GRADO DE PERICIA Y EXPERIENCIA, ASESORE AL CAPITÁN DE LA EMBARCACIÓN EN
CUANTO A LA FORMA DE REALIZAR LA MANIOBRA CORRESPONDIENTE, DEBIDO A QUE CADA
PUERTO PRESENTA CARACTERÍSTICAS DIFERENTES, TALES COMO: PROFUNDIDAD Y
DIMENSIONES DEL CANAL DE NAVEGACIÓN; NIVELES DE LAS MAREAS; VIENTOS Y CORRIENTES
DOMINANTES; UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LOS SEÑALAMIENTOS MARÍTIMOS, ASÍ COMO
PELIGROS A LA NAVEGACIÓN (CAYOS, ARRECIFES, ETC.).
POR TAL MOTIVO, EN CADA UNO DE LOS PRINCIPALES 28 PUERTOS DE MÉXICO EXISTE COMO
OBLIGATORIO EL SERVICIO DE PILOTAJE QUE PRESTAN LOS PILOTOS DE PUERTO, O TAMBIÉN
CONOCIDOS COMO PRÁCTICOS DE PUERTO, LOS CUALES REALIZAN LAS TAREAS ANTES
DESCRITAS.
2. LA SEGURIDAD MARÍTIMA, ESENCIA DEL PILOTAJE
LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE TIENE COMO OBJETIVO PRIMORDIAL GARANTIZAR Y PRESERVAR LA
SEGURIDAD DE LAS PERSONAS, LAS EMBARCACIONES Y LAS INSTALACIONES PORTUARIAS,
CUANDO LOS BUQUES TENGAN QUE REALIZAR MANIOBRAS EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO EN
DETERMINADAS ZONAS RESTRINGIDAS. POR TAL MOTIVO, ESTE SERVICIO ALTAMENTE
ESPECIALIZADO CONSTITUYE UN ELEMENTO FUNDAMENTAL EN LA SEGURIDAD Y EFICIENCIA
DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
CONFORME A LA JUSTIFICACIÓN ANTERIOR, ES QUE EL PILOTAJE ES OBLIGATORIO POR
DISPOSICIÓN DE LEY (ARTÍCULO 48 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN), A FIN DE GARANTIZAR LA
SEGURIDAD MARÍTIMA DEL BUQUE, SU CARGA, LA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN POR AGUA Y
LAS INSTALACIONES PORTUARIAS. POR ELLO, ESTE SERVICIO SOLAMENTE PUEDE SER
PRESTADO POR LOS PILOTOS DE PUERTO QUE HAN SIDO DESIGNADOS Y AUTORIZADOS POR LA
AUTORIDAD MARÍTIMA Y NO POR CUALQUIER OTRA PERSONA UNA VEZ QUE SE HA CUMPLIDO
CON RIGUROSOS REQUISITOS PREVISTOS EN LA LEY.
3. EL PILOTAJE COMO ELEMENTO DE LA SEGURIDAD NACIONAL
NO DEBE PASAR INADVERTIDO QUE AUN EL CAPITÁN MÁS VERSADO Y EXPERIMENTADO DE
CUALQUIER FLOTA DEL MUNDO, A LA LLEGADA A UN DETERMINADO PUERTO DEBE DE CONTAR
CON EL APOYO DEL PILOTO DE PUERTO, QUIEN ES EL QUE CONOCE LAS CARACTERÍSTICAS Y
CONDICIONES PARTICULARES EN ESE LUGAR. EN ESTE SENTIDO, ES QUE TODO TIPO DE
EMBARCACIÓN DE DETERMINADO PORTE, INCLUSO LOS BARCOS DE GUERRA, TANTO DE LA
ARMADA DE MÉXICO COMO DE OTROS PAÍSES QUE VISITAN NUESTROS PUERTOS, REQUIEREN
DE LA UTILIZACIÓN DE UN PILOTO DE PUERTO MEXICANO.
QUEDA CLARO ENTONCES QUE EN UN CASO DE EMERGENCIA O CONFLAGRACIÓN, EL SERVICIO
BÁSICO DE PILOTAJE CONSTITUYE UN ELEMENTO ÍNTIMAMENTE LIGADO A LAS CUESTIONES DE
SEGURIDAD NACIONAL.
4. ORGANIZACIÓN DE LOS PILOTOS DE PUERTO EN MÉXICO
EN MÉXICO LOS PILOTOS DE PUERTO SE HAN AGRUPADO EN LA FIGURA DE SINDICATO DESDE
EL AÑO DE 1939 EN QUE SE ESTABLECIÓ EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
(SNPP), EL CUAL COMO TODA ORGANIZACIÓN DE ESTE GÉNERO, CUENTA CON PERSONALIDAD
JURÍDICA PROPIA EN LOS TÉRMINOS DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO. CUENTA TAMBIÉN CON
SU CORRESPONDIENTE "TOMA DE NOTA", EN CUANTO A SU DIRIGENCIA Y ESTATUTOS
SINDICALES, MISMA QUE ES OTORGADA POR LA SECRETARÍA DEL TRABAJO Y PREVISIÓN
SOCIAL.
EN ESTE SENTIDO, EL CUERPO DE PILOTOS DE PUERTO SE ENCUENTRA DEBIDAMENTE
ORGANIZADO Y CONSOLIDADO COMO RESULTADO DE LA EXPERIENCIA ADQUIRIDA A LO LARGO
DE MÁS DE 60 AÑOS DE EXISTENCIA.
A SU INTERIOR, ACTÚA COMO INSTANCIA DE AUTOCONTROL DE SUS AGREMIADOS EN CUANTO
AL PROFESIONALISMO CON QUE DEBE PRESTARSE ESTE IMPORTANTE SERVICIO, A LA VEZ QUE
SIRVE COMO FACILITADOR PARA LAS RELACIONES CON AUTORIDADES, USUARIOS Y EN
GENERAL CON LOS DISTINTOS ACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ACTIVIDAD MARÍTIMO-
PORTUARIA, TANTO EN EL ÁMBITO NACIONAL COMO INTERNACIONAL.
5. PROPUESTAS BÁSICAS PARA UN MEJOR SERVICIO DE PILOTAJE
5.1 EL PILOTAJE, PARTE ESENCIAL DE UN DESARROLLO MARÍTIMO INTEGRAL
ES CONVENIENTE TENER PRESENTE QUE LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE, Y MÁS AÚN UN SERVICIO
EFICIENTE Y CONSOLIDADO, ESTÁ ÍNTIMAMENTE RELACIONADO CON EL DESARROLLO MARÍTIMO
Y DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL.
EN EFECTO, COMO SE SABE, FINALMENTE LOS PILOTOS DE PUERTO SON MARINOS MERCANTES
QUE HAN LLEGADO A UN ÓPTIMO NIVEL DE CAPACITACIÓN Y EXPERIENCIA, POR LO QUE EN LA
MEDIDA DE QUE LA MARINA MERCANTE SEA PRÓSPERA, EXISTIRÁ UNA MAYOR CAPACIDAD DE
GENERACIÓN DE RECURSOS HUMANOS ALTAMENTE ESPECIALIZADOS.
PARA LOGRAR LO ANTERIOR, ES NECESARIO GARANTIZAR LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO
TÉCNICO DE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA EN GENERAL, Y EN ESPECIAL LA ACTIVIDAD DEL PILOTAJE,
PARA DE ESTA FORMA LOGRAR EL RELEVO GENERACIONAL DE LOS MEXICANOS EN ESTAS
ACTIVIDADES, TENIENDO COMO PREMISA BÁSICA LA CREACIÓN DE EMPLEOS COMPETITIVOS.
ELLO REQUIERE DE UNA CONCEPCIÓN INTEGRAL DEL DESARROLLO MARÍTIMO - COMO
SEGURAMENTE SERÁ PLANTEADO EN ESTE FORO POR OTRAS ORGANIZACIONES DE
COMPAÑEROS MARINOS MERCANTES - MEDIANTE LA CONTINUIDAD DEL CONOCIMIENTO
TÉCNICO EMPRESARIAL DE ESTA ACTIVIDAD, PARA CONSTRUIR ASÍ UN LEGADO A LAS
SIGUIENTES GENERACIONES DE MEXICANOS DEDICADOS A LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO. ES INDISPENSABLE RETOMAR ASÍ COMO PREPARAR EL PERSONAL EJECUTIVO DE
LAS EMPRESAS NAVIERAS CON LOS NIVELES REQUERIDOS INTERNACIONALMENTE, PARA
PODER CONTAR CON LOS CONOCIMIENTOS NECESARIOS QUE NOS PERMITAN SALIR AL MUNDO
GLOBALIZADO Y COMPETIR EFICAZMENTE.
5.2 LA SEGURIDAD MARÍTIMA COMO OBJETIVO FUNDAMENTAL DEL PILOTAJE.
EL TEMA DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA ES UNO DE LOS PUNTOS MÁS RELEVANTES Y
CONSTITUYE LA ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE. SIN EMBARGO, EN ARAS DE UNA PRETENDIDA
COMPETITIVIDAD, HA EXISTIDO UNA CIERTA TENDENCIA DE INSTRUMENTAR UNA PRIVATIZACIÓN
A ULTRANZA DE TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, EN LA QUE SE PRIVILEGIAN LOS
ASPECTOS MERCANTILISTAS O MERAMENTE LUCRATIVOS POR SOBRE RUBROS ESENCIALES,
COMO LAS CUESTIONES TÉCNICAS Y DE SEGURIDAD MARÍTIMA.
EN EFECTO, EL NUEVO MARCO LEGAL EN LA MATERIA, AL PREVER UN ESQUEMA DE
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL, DEJÓ DE LADO IMPORTANTES ASPECTOS
RELACIONADOS CON EL PILOTAJE QUE ATENDÍAN A NECESIDADES TÉCNICAS Y OPERATIVAS,
LAS CUALES ERAN CONSISTENTES CON LA EXPERIENCIA Y TRADICIÓN MARINERA.
5.3 AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE, REQUISITO INDISPENSABLE PARA LA
EL ESQUEMA DE PRIVATIZACIÓN EN LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
INSTRUMENTADO A PARTIR DE 1994 EN QUE SE EXPIDIÓ LA LEY DE NAVEGACIÓN (QUE
COMPLEMENTÓ EL MODELO PREVISTO EN LA LEY DE PUERTOS DE 1993), TIENDE A AFECTAR
DRAMÁTICAMENTE UNO DE LOS PILARES UNIVERSALMENTE ACEPTADOS DEL PILOTAJE, EL CUAL
CONSISTE EN LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DE ESTE SERVICIO, CON LO CUAL SIN
DUDA SE PONE EN GRAVE RIESGO LA SEGURIDAD DE LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES.
EFECTIVAMENTE, LA EXISTENCIA DE LA AUTONOMÍA TÉCNICA Y OPERATIVA DEL PILOTAJE HA
PERMITIDO SALVAGUARDAR Y ANTEPONER ANTE TODO LA SEGURIDAD MARÍTIMA DEL BUQUE Y
SU CARGA, TODA VEZ QUE EL PILOTO DE PUERTO CUENTA CON LA FACULTAD DE OPONERSE EN
FORMA JUSTIFICADA A LA REALIZACIÓN DE UNA MANIOBRA, CUANDO CONFORME A SU JUICIO Y
EXPERIENCIA, DICHA MANIOBRA PUDIERA RESULTAR ALTAMENTE RIESGOSA. DE PERDERSE
ESTA AUTONOMÍA - COMO SE HA PRETENDIDO EN EL PASADO RECIENTE - LOS PILOTOS DE
PUERTOS SE CONVERTIRÍAN EN UN CIERTO TIPO DE EMPLEADOS Y, EN CONSECUENCIA, COMO
SUCEDE EN TODA RELACIÓN DE SUBORDINACIÓN, ESTARÍAN SUJETOS A LAS ORDENES DE SUS
SUPERIORES O SUS EMPLEADOS, LO CUAL TAMBIÉN ACONTECERÍA EN UNA RELACIÓN DE TIPO
MERCANTIL.
EN ESTE CONTEXTO, LA SEGURIDAD MARÍTIMA PASARÍA A UN SEGUNDO TÉRMINO CON LAS
GRAVES CONSECUENCIAS QUE ESTO ACARREARÍA. PARA ILUSTRAR MÁS ESTA SITUACIÓN,
CABRIA IMAGINARSE A UN NOTARIO PÚBLICO QUE NO TUVIERA AUTONOMÍA TÉCNICA Y SE
LIMITARA SIMPLEMENTE A CUMPLIR LAS ORDENES QUE LE INDICARA A LA PERSONA A LA QUE
PRESTA SUS SERVICIOS. ES OBVIO QUE ESTE ESCENARIO, DESDE LUEGO ACARREARÍA
CATASTRÓFICAS CONSECUENCIAS A LA SEGURIDAD JURÍDICA.
CONVIENE TOMAR EN CUENTA QUE LA SITUACIÓN ANTES DESCRITA FUE MOTIVO EN EL PASADO
DE INTENSAS DESAVENENCIAS CON LA AUTORIDAD MARÍTIMA QUE INCLUSO TUVIERON
MOMENTOS ÁLGIDOS, LAS CUALES AFORTUNADAMENTE FUERON SUPERADAS. ES EL DESEO DE
LOS PILOTOS DE PUERTO QUE EN LA PRESENTE ADMINISTRACIÓN NO SURJAN NUEVAMENTE
DIFERENCIAS QUE SEAN ORIGINADAS POR ESTE DELICADO TEMA.
5.4 EXPEDICIÓN DE LAS REGLAS DE PILOTAJE
EN EL ARTÍCULO 89 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN (DF 16 DE NOVIEMBRE DE
1998), QUEDÓ ESTABLECIDO QUE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
EXPEDIRÍA LAS "REGLAS DE OPERACIÓN DE PILOTAJE DE CADA PUERTO, LAS CUALES TIENE
COMO FINALIDAD PRESERVAR LA CONTINUIDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE
Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA DE LAS EMBARCACIONES E INSTALACIONES PORTUARIAS.
A LA FECHA, DICHAS REGLAS NO HAN SIDO EXPEDIDAS, POR LO QUE SERÍA MUY CONVENIENTE
INICIAR LAS GESTIONES TENDIENTE A SU ELABORACIÓN Y PUBLICACIÓN, YA QUE
CONSTITUIRÍAN UN INSTRUMENTO JURÍDICO DE GRAN UTILIDAD PARA REGULAR CON PRECISIÓN
LAS DIVERSAS CUESTIONES TÉCNICAS. ACTUALMENTE, DEBIDO A LA BUENA DISPOSICIÓN DE
LOS PRESTADORES DEL SERVICIO Y A LOS USOS Y LAS COSTUMBRES MARÍTIMAS, NO SE HAN
PRESENTADO PROBLEMAS DE RELEVANCIA, AUNQUE EL RIESGO ES LATENTE. POR TAL MOTIVO,
LA EXPEDICIÓN DE LAS REFERIDAS REGLAS PROPICIARÍA UNA MAYOR CERTEZA JURÍDICA, ASÍ
COMO TRANSPARENCIA Y CLARIDAD EN LA DETERMINACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS
RELATIVOS A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE PILOTAJE.
6. PROPUESTA ESPECÍFICA. ADECUACIÓN DEL MARCO LEGAL EN MATERIA DE PILOTAJE
CON LA EXPEDICIÓN DE LA LEY DE PUERTOS DE NAVEGACIÓN, SE ESTABLECIÓ UN NUEVO
MARCO LEGAL RESPECTO AL PILOTAJE. ELLO IMPLICÓ LA DEROGACIÓN DE LAS DISPOSICIONES
QUE EN ESTA MATERIA ESTABLECÍA TANTO LA LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN,
COMO LA LEY DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO MARÍTIMOS.
CONFORME A ESTE NUEVO MARCO LEGAL, LA LEY DE NAVEGACIÓN REGULA EL PILOTAJE DE
LOS ARTÍCULOS 48 AL 51. LA PARTE MEDULAR DE ESTA NORMATIVIDAD SE ENCUENTRA EN EL
ARTÍCULO 49 QUE DICE LO SIGUIENTE:
"EL SERVICIO DE PILOTAJE SE PRESTARÁ POR PILOTOS DE PUERTO. PARA ELLO SE REQUERIRÁ
PERMISO OTORGADO POR LA SECRETARÍA O CONTRATO CELEBRADO CON LA ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA INTEGRAL PARA EL PUERTO RESPECTIVO, DE CONFORMIDAD CON LO ESTABLECIDO
EN LA LEY DE PUERTOS".
DEL ARTÍCULO ANTERIOR SE DESPRENDE QUE PARA FINALIZAR EL PILOTAJE EXISTEN DOS
POSIBILIDADES: 1) CONTAR CON PERMISO DE LA SCT, O BIEN, 2) FIRMAR CONTRATO CON LA API
(ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL) RESPECTIVA.
AHORA BIEN, LA LEY DE NAVEGACIÓN NOS PERMITE A LA LEY DE PUERTOS EN CUANTO A LOS
CONTRATOS QUE DEBEN FIRMARSE CON LAS API'S . AL RESPECTO, LA LEY DE PUERTOS SEÑALA
EN SU ARTÍCULO 20 QUE PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS (COMO ES EL CASO
DEL PILOTAJE) SÓLO SE REQUERIRÁ DE CONCESIÓN O PERMISO QUE OTORGUE LA SCT
CONFORME A DOS CLASIFICACIONES: 1) CONCESIONES PARA LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA
INTEGRAL, Y 2) FUERA DE LAS ÁREAS CONCESIONADAS A UNA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA
INTEGRAL SE ESTABLECEN VARIOS SUPUESTOS.
POR OTRA PARTE, EL ARTÍCULO 44 DE LA LEY DE PUERTOS ESTABLECE UNA CLASIFICACIÓN DE
SERVICIOS PORTUARIOS, EN LA CUAL LA FRACCIÓN I COMPRENDE AL PILOTAJE, EN LA
FRACCIÓN III LOS SERVICIOS DE CARGA Y DESCARGA EN EL PUERTO. A SU VEZ, EL ARTÍCULO 49
API'S PODRÁN REALIZAR LAS OPERACIONES QUE LES CORRESPONDAN CON
EQUIPO Y PERSONAL PROPIO.
POR SU PARTE, EL ARTÍCULO 50 SEÑALA COMO REGLA GENERAL QUE LOS ACTOS Y
CONTRATOS RELATIVOS A LOS SERVICIOS PORTUARIOS SERÁN DE CARÁCTER MERCANTIL Y
QUE LOS PUERTOS SUJETOS AL RÉGIMEN DE LAS API'S , LOS PRESTADORES DE SERVICIOS
PORTUARIOS A QUE SE REFIERE LA FRACCIÓN III DEL ARTÍCULO 44 DEBERÁN CONSTITUIRSE
COMO SOCIEDADES MERCANTILES.
EN RESUMEN, ESTAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE PUERTOS OBLIGAN A QUE LAS EMPRESAS
QUE PRESTEN SERVICIOS PORTUARIOS A QUE SE CONSTITUYAN COMO SOCIEDADES
MERCANTILES, Y QUE A SU VEZ ESTAS EMPRESAS FIRMEN CONTRATOS DE CARÁCTER
MERCANTIL CON LAS ADMINISTRACIONES PORTUARIAS INTEGRALES (API'S).
ES FÁCIL ADVERTIR QUE, EN LOS HECHOS, LAS API'S AL TENER AMPLIAS E IMPORTANTES
FUNCIONES EN LOS PUERTOS, CONFUNDEN SU ACTUACIÓN DE CARÁCTER MERAMENTE
MERCANTIL CON LAS FACULTADES PROPIAS DE LA AUTORIDAD, TODO ELLO EN DETRIMENTO DE
LA SEGURIDAD MARÍTIMA POR LO QUE TOCA AL PILOTAJE. EN ESTE SENTIDO, EL ESQUEMA
ACTUAL DE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA PORTUARIA DE ASIMILAR EL SERVICIO DE PILOTAJE A
LOS DEMÁS SERVICIOS PORTUARIOS DENTRO DE UN ENTORNO DE NATURALEZA
EMINENTEMENTE MERCANTIL, VA EN CONTRA DE LA ESENCIA MISMA DEL PILOTAJE, QUE ES
PRECISAMENTE PRESERVAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA.
AUNQUE TAL SITUACIÓN, A LA FECHA NO HA LLEGADO TOTALMENTE A MATERIALIZARSE EN LOS
HECHOS, DEBIDO A QUE LOS PILOTOS DE PUERTO CONTINÚAN PRESTANDO SUS SERVICIOS EN
BASE A LOS PERMISOS OTORGADOS POR LA SCT, Y NO POR CONTRATOS MERCANTILES QUE
HUBIERAN FIRMADO CON LAS API'S , CONFORME A LAS PREMISAS ANTES SEÑALADAS EN LOS
PUNTOS 5.2 Y 5.3 DE LA PRESENTE PONENCIA,, SE CONSIDERA NECESARIO LLEVAR A CABO LA
REVISIÓN DEL MARCO JURÍDICO EN MATERIA MARÍTIMA PORTUARIA, CON EL OBJETO ESENCIAL
DE MODIFICAR LA LEY PARA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE OPERE CON AUTONOMÍA TÉCNICA -
TAL COMO SUCEDE A NIVEL MUNDIAL- Y, EN CONSECUENCIA, QUEDE FUERA DEL ESQUEMA
MERCANTILISTA ESTABLECIDO EN LA ACTUAL LEGISLACIÓN. PARA LO ANTERIOR, EN SU
MOMENTO SE PRESENTARÍA EL PROYECTO CORRESPONDIENTE DEBIDAMENTE ELABORADO.
7. CONCLUSIÓN
EL PILOTAJE ES UN SERVICIO MARÍTIMO-PORTUARIO QUE TIENE COMO OBJETIVO
FUNDAMENTAL Y JUSTIFICACIÓN DE SU EXISTENCIA LA SEGURIDAD MARÍTIMA TANTO DEL
BUQUE Y SU CARGA, COMO DE LA VÍA GENERAL DE COMUNICACIÓN POR AGUA, ASÍ COMO DE
LAS INSTALACIONES PORTUARIAS. SUS ANTECEDENTES SON TAN ANTIGUOS COMO LA PROPIA
NAVEGACIÓN MARÍTIMA, A LA CUAL SE ENCUENTRA ÍNTIMAMENTE RELACIONADO. IGUALMENTE,
POR LA IMPORTANCIA DE ESTE SER VICIO SE CONSTITUYE COMO UN ELEMENTO DE SEGURIDAD
NACIONAL.
EL MARCO JURÍDICO VIGENTE ESTABLECIDO EN LA LEY DE PUERTOS, CONTIENE UN ESQUEMA
DE CARÁCTER MERCANTIL EN EL QUE QUEDAN ENGLOBADOS TODOS LOS SERVICIOS
PORTUARIOS POR IGUAL, DÁNDOSELES EL MISMO TRATAMIENTO. EL SERVICIO DE PILOTAJE
POR SU NATURALEZA MISMA NO DEBE ESTAR REGIDO SOLAMENTE POR CONCEPTOS
MERCANTILISTAS O QUE ATIENDAN AL ÁNIMO DE LUCRO, POR LO CUAL SE REQUIERE ADECUAR
EL MARCO LEGAL DE MANERA QUE EL PILOTAJE CUENTE CON AUTONOMÍA TÉCNICA QUE
PRIVILEGIE LA SEGURIDAD MARÍTIMA - TAL COMO SUCEDE EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL- Y
CON ELLO SE APARTE DE LOS CONCEPTOS EMINENTEMENTE MERCANTILISTAS A QUE
ACTUALMENTE LO SUJETA LA LEGISLACIÓN VIGENTE.
5.4.- SERVICIO DE PILOTAJE EN MÉXICO.
SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO
CAP. VICTOR VILCHIS TINAJERO
EN MÚLTIPLES OCASIONES Y EN DIFERENTES FOROS, ALGUNOS REPRESENTANTES DE LOS
AGENTES NAVIEROS CONSIGNATARIOS, HAN PRETENDIDO QUE SE CALIFIQUE EL SERVICIO DE
PILOTAJE, COMO UN MONOPOLIO EJERCIDO POR EL SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE
PUERTO HASTA HA LLEGADO A SOLICITAR QUE ESTE SERVICIO PÚBLICO SE PRIVATICE.
EN ESTE DOCUMENTO NO PRETENDEMOS POLEMIZAR SOBRE LAS MUY DIVERSAS RAZONES
CASI SIEMPRE DE TIPO ECONÓMICO, QUE HAN TENIDO O TIENEN PARA SOLICITAR TAL
PRETENSIÓN NOS CONCRETAREMOS A JUSTIFICAR SOLO EL ERROR DE APRECIACIÓN Y EL
APARENTE DESCONOCIMIENTO DE LOS FUNDAMENTOS LEGALES QUE DESCALIFICAN POR SÍ
MONOPOLIO
DEL GRIEGO: MONO =ÚNICO Y POLEM = VENDER.
• PRIVILEGIO DE VENDER O EXPLOTAR UNA COSA QUE SE CONCEDE A UN INDIVIDUO O
SOCIEDAD.
• DERECHO POSEÍDO POR UN NÚMERO LIMITADO DE PERSONAS.
• POSESIÓN EXCLUSIVA.
2.- DEFINICIONES LEGALES:
• CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS
ARTICULO 28
(SEGUNDO PÁRRAFO)
...TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES, INDUSTRIALES,
COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER MANERA HAGAN PARA
EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ Y OBLIGA A LOS
CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS Y, EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA
UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y CON
PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.
DEL ANÁLISIS DEL PRECEPTO SEÑALADO SE DESPRENDE QUE PARA CALIFICAR COMO
MONOPOLIO SE REQUIERE QUE SE CUMPLAN LAS CUATRO CONDICIONES, NO CUALQUIERA DE
ELLAS.
1. ...TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES,
INDUSTRIALES, COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIOS, QUE DE CUALQUIER
MANERA HAGAN PARA EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE SÍ,
Y
2. OBLIGAN A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS, Y
3. EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A FAVOR DE UNA O
VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y
4. CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL
ESTOS CUATRO ELEMENTOS LOS HA CONFIRMADO LA SUPREMA CORTE DE JUSTICIA EN
DIVERSAS TESIS JURISPRUDENCIALES, COMO EJEMPLO:
TOMO XXIV PÁG. 140 UNANIMIDAD DE ONCE VOTOS:
MONOPOLIOS:
POR MONOPOLIO SE ENTIENDE EL APROVECHAMIENTO EXCLUSIVO DE ALGUNA INDUSTRIA O
COMERCIO, BIEN PROVENGA DE UN PRIVILEGIO, BIEN DE OTRA CAUSA CUALQUIERA; Y EL
ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL EQUIPARA EL MONOPOLIO, TODO ACTO QUE EVITE O TIENDA
EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA EN LA PRODUCCIÓN, INDUSTRIA O COMERCIO Y, EN GENERAL
TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA EXCLUSIVA E INDEBIDA A FAVOR DE UNA O VARIAS
PERSONAS., CON PERJUICIO DEL PUEBLO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL”
EXISTE OTRA TESIS JURISPRUDENCIAL QUE SE REFIERE A LOS PERMISOS QUE SEÑALABA LA
LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN EN SU ARTÍCULO 124, Y QUE PARA EFECTOS
LEGALES, EL PRINCIPIO JURÍDICO ES APLICABLE A TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS, PUES
SE PRESTAN EN ZONAS BAJO JURISDICCIÓN FEDERAL. Y SE ESTABLECE QUE... “NO SE
ESTABLECE MONOPOLIO O PRIVILEGIO ALGUNO EN PERJUICIO DE PARTICULARES, TODA VEZ
QUE SE CUMPLE CON LAS CONDICIONES LEGALES Y REGLAMENTARIAS RESPECTIVAS CON EL
OBJETO DE ESTABLECER UN ORDEN Y VIGILANCIA DE LAS MANIOBRAS QUE SE EJECUTAN EN
ZONAS FEDERALES, DE LO CONTRARIO SE AUTORIZARÍA EL DESORDEN Y LA ANARQUÍA”
UNA TESIS MAS QUE ESTABLECE QUE EL EJERCICIO, DE UNA PROFESIÓN CONSTITUYE UN
PRIVILEGIO PARA QUIENES POSEAN EL TITULO PROFESIONAL, PERO DE NINGUNA MANERA
PUEDE ENTENDERSE COMO UN MONOPOLIO ABSOLUTO Y CERRADO, LO QUE DE PASO
ENTRAÑARÍA EL CONSIGUIENTE MONOPOLIO DE LA CULTURA PROFESIONAL, OBLIGANDO AL
PÚBLICO A UTILIZAR SOLO PROFESIONISTAS TITULADOS, AUN PARA AQUÉLLAS CUESTIONES EN
QUE PRIVATIVAMENTE CORRESPONDEN A LOS INTERESADOS ESCOGER A LAS PERSONAS QUE
LES PRESTEN LOS SERVICIOS TÉCNICOS QUE NECESITEN, PUES TAL OBLIGACIÓN NO DERIVA
DEL ARTÍCULO 4TO DE LA CONSTITUCIÓN FEDERAL.
INCLUYE TAMBIÉN LA TESIS EN ANÁLISIS, “QUE LA EXCEPCIÓN A LA LIBERTAD DE TRABAJO A
FAVOR DE PROFESIONISTAS CON TÍTULO, SE JUSTIFICA SI SE ATIENDE A QUE ESTOS
DESEMPEÑAN ACTIVIDADES DELICADÍSIMAS Y VITALES, CUYA SUPLANTACIÓN POR IN-
PREPARADOS, SERÍA FUNESTA PARA LA SOCIEDAD”
FINALMENTE RESPECTO DEL CONCEPTO DE MONOPOLIO ES FUNDAMENTAL SEÑALAR QUE EL
NOVENO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 28 CONSTITUCIONAL SEÑALA:
“NO CONSTITUYEN MONOPOLIOS LAS ASOCIACIONES DE TRABAJADORES FORMADAS PARA
PROTEGER SUS PROPIOS INTERÉS ...”
PILOTAJE
• CIENCIA Y ARTE DEL PILOTO
• DERECHOS QUE PAGAN LAS EMBARCACIONES EN ALGUNOS PUERTOS CUANDO
NECESITAN PILOTOS PRÁCTICOS.
PILOTO
EL QUE GUÍA UN BUQUE, UN AVIÓN O UN VEHÍCULO.
3.- DEFINICIONES LEGALES
LEY DE NAVEGACIÓN ARTÍCULO 48:
“EL SERVICIO DE PILOTAJE CONSISTE EN CONDUCIR UNA EMBARCACIÓN MEDIANTE LA
UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS CAPITANES DE LOS BUQUES, DE UN PILOTO DE PUERTO PARA
EJECUTAR LAS MANIOBRAS DE ENTRADA, SALIDA, FONDEO, ENMIENDA, ATRAQUE O
DESATRAQUE EN LOS PUERTOS, Y TIENE COMO FIN GARANTIZAR Y PRESERVAR LA SEGURIDAD
DE LA EMBARCACIÓN E INSTALACIONES PORTUARIAS.”
PARA SER PILOTO DE PUERTO SE REQUIERE SER MEXICANO POR NACIMIENTO Y CONTAR CON
EL CORRESPONDIENTE TÌTULO PROFESIONAL DE MARINO Y CERTIFICADO DE COMPETENCIA
OTORGADO POR LA SECRETARÍA, QUE LO ACREDITE PARA EL PUERTO RESPECTIVO, CON
FORME A LOS REQUISITOS QUE SEÑALE EL REGLAMENTO.
EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EN SU ARTÍCULO 90 ESTABLECE QUE:
“EL PERMISO PARA PRESENTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE PODRÁ SER OTORGADO A PERSONAS
FÍSICAS QUE CUENTEN CON CERTIFICADOS DE COMPETENCIA DE DICHO PUERTO Y A
PERSONAS MORALES CONSTITUIDAS POR PILOTOS DEL MISMO PUERTO.”
LAS PERSONAS MORALES PRESTARÁN EL SERVICIO POR CONDUCTO DE PILOTOS DE PUERTO
QUE HAYAN CUMPLIDO CON LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LA LEY Y EN ESTE
REGLAMENTO.
PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE COMPETENCIA PARA DESEMPEÑAR LA FUNCIÓN DE PILOTO
DE PUERTO SE REQUIERE:
• SER MEXICANO POR NACIMIENTO
• TENER EL TÌTULO PROFESIONAL DE CAPITÁN DE ALTURA
PARA LLEGAR A SER CAPITÁN DE ALTURA SE REQUIERE:
• TENER UNA PREPARACIÓN PROFESIONAL , CON TITULO DE PILOTO NAVAL.
• SE DEBE CONTAR CON EXPERIENCIA EN NAVEGACIÓN POR 2 AÑOS AL MANDO DE
EMBARCACIONES MAYORES DE 500 UNIDADES DE ARQUEO BRUTO Y REGRESAR A LA
ESCUELA A SUSTENTAR UN EXAMEN PARA OBTENER UN TITULO DE CAPITÁN DE
MARINA.
• CON ESTE TÌTULO SE DEBE TENER UNA EXPERIENCIA DE 3 AÑOS DE NAVEGACIÓN AL
MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 3 MIL UNIDADES DE ARQUEO BRUTO Y
REGRESAR A LA ESCUELA PARA SUSTENTAR EXAMEN PARA SER CAPITÁN DE ALTURA E
INGENIERO GEÓGRAFO.
• SIENDO CAPITÁN DE ALTURA, SE DEBE CONTAR CON UNA EXPERIENCIA NO MENOR DE 5
AÑOS AL MANDO DE EMBARCACIONES MAYORES DE 5 MIL UNIDADES DE ARQUEO BRUTO
Y TENER MENOS DE 45 AÑOS DE EDAD.
• REALIZAR PRÁCTICAS PROFESIONALES EN EL PUERTO EN EL QUE VA A OPERAR PARA
OBTENER EL CONOCIMIENTO DE LAS CONDICIONES TOPO HIDROGRÁFICAS QUE SE
PRESENTAN EN LOS PUERTOS, ASÍ COMO DE LAS MAREAS, CORRIENTES DE LOS
CANALES DE NAVEGACIÓN, VIENTOS DOMINANTES, ETC.
• SUSTENTAR UN EXAMEN TEÓRICO PRÁCTICO PARA OBTENER EL CERTIFICADO DE
COMPETENCIA COMO PILOTO DE PUERTO
EL DERECHO DE ASOCIACIÓN.
ARTÌCULO 9 CONSTITUCIONAL:
“NO SE PODRÁ COARTAR EL DERECHOS DE ASOCIARSE O REUNIRSE PACÍFICAMENTE CON
LEY FEDERAL DEL TRABAJO:
ART. 354- LA LEY RECONOCE LA LIBERTAD DE COALICIÓN DE TRABAJADORES Y PATRONES.
ART. 356.- SINDICATO ES LA ASOCIACIÓN DE TRABAJADORES O PATRONES CONSTITUIDA PARA
EL ESTUDIO, MEJORAMIENTO Y DEFENSA DE SUS RESPECTIVOS INTERESES.
ART. 357.- LOS TRABAJADORES Y LOS PATRONES TIENEN DERECHO A CONSTITUIR SINDICATOS,
SIN NECESIDAD DE AUTORIZACIÓN PREVIA.
LOS PILOTOS DE PUERTOS MEXICANOS, DESDE 1939 SE ASOCIARON PARA CONSTRUIR EL
SINDICATO NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO, QUE POSTERIORMENTE EN 1963 CAMBIO SU
DENOMINACIÓN A SINDICATO NACIONAL DE PILOTOS DE PUERTO.
SUS DERECHOS COMO TRABAJADORES Y ATRIBUCIONES COMO SINDICATO SE ENCUENTRAN
ESTABLECIDOS EN LOS ARTÍCULOS 265 A 278 DE LA LEY FEDERAL DEL TRABAJO
ALGUNAS REFLEXIONES A MANERA DE CONCLUSIÓN
1. A PESAR DE QUE EL REGLAMENTO DE LA LEY DE NAVEGACIÓN VIGENTE A PARTIR DE
DICIEMBRE DE 1998, CONTEMPLA LA POSIBILIDAD DE QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE SE
PUEDA PRESENTAR POR MEDIO DE PERSONA MORAL INTEGRADA POR PILOTOS DE
PUERTO, NO SE ENCUENTRA CONSTITUIDA NINGUNA PERSONA MORAL QUE PRESENTE
DICHO SERVICIO EN NINGÚN PUERTO DEL PAÍS.
2. EN TODOS LOS PUERTOS SE PRESTA EL SERVICIO POR PERSONAS FÍSICAS PILOTOS DE
PUERTO CON CERTIFICADOS DE COMPETENCIA EXPEDIDOS POR LA AUTORIDAD.
3. EN CUMPLIMIENTO DE SUS FACULTADES DE REPRESENTACIÓN, QUE LE CONCEDE LA
LEY FEDERAL DEL TRABAJO, EL SINDICATO A TRAVÉS DE CADA UNA DE SUS
DELEGACIONES Y CON AUTORIZACIÓN DE LA SECRETARIA DE HACIENDA Y CRÉDITO
PÚBLICO EMITE LOS COMPROBANTES FISCALES POR EL SERVICIO QUE PRESTAN SUS
INTEGRANTES, SIENDO RETENEDOR PURO, Y RESPONSABLE SOLIDARIO DE LAS
OBLIGACIONES FISCALES QUE LE CORRESPONDEN COMO PERSONA MORAL NO
CONTRIBUYENTE DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA
4. LO ANTERIOR NO SIGNIFICA QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE LO PRESTA EL SINDICATO
COMO PERSONA MORAL.
5. QUE EL EJERCICIO DE UN SERVICIO PÚBLICO QUE CUBRE LOS REQUISITOS QUE
ESTABLECE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, NO CONTRIBUYE A
UN MONOPOLIO, PUES NO SE SATISFACEN LOS 4 REQUISITOS ELEMENTALES QUE
SEÑALA EL ARTICULO 28 CONSTITUCIONAL PARA CALIFICAR COMO MONOPOLIO.
A) TODO ACUERDO, PROCEDIMIENTO O COMBINACIÓN DE LOS PRODUCTORES,
INDUSTRIALES, COMERCIANTES O EMPRESARIOS DE SERVICIO, QUE DE CUALQUIER
MANERA HAGAN PARA EVITAR LA LIBRE CONCURRENCIA O LA COMPETENCIA ENTRE
SÍ, Y
• PARA PRESTAR EL SERVICIO DE PILOTAJE LAS LEYES DE LA MATERIA
SEÑALAN LOS REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR QUIENES ASPIREN A
CONCURRIR EN LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO.
B) OBLIGAR A LOS CONSUMIDORES A PAGAR PRECIOS EXAGERADOS.
• LAS TARIFAS QUE SE APLICAN EN EL COBRO DEL SERVICIO SON
FIJADAS POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y
POR LOS PRESTADORES DEL SERVICIO
C) EN GENERAL TODO LO QUE CONSTITUYA UNA VENTAJA INDEBIDA A
FAVOR DE UNA O VARIAS PERSONAS DETERMINADAS Y
• EL PRIVILEGIO Y LA EXCLUSIVIDAD EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
SE DERIVA DE HABER CUBIERTO LOS REQUISITOS DE
PROFESIONALIDAD QUE SEÑALAN LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA
MATERIA
• EL EJERCICIO DE UNA ACTIVIDAD PROFESIONAL NO CONSTITUYE
MONOPOLIO.
D) CON PERJUICIO DEL PÚBLICO EN GENERAL O DE UNA CLASE SOCIAL.
• COMO LO SEÑALA EL ARTÍCULO 48 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN, EL
OBJETIVO PRINCIPAL DEL SERVICIO DE PILOTAJE ES “GARANTIZAR Y
PRESERVAR LA SEGURIDAD DE LAS EMBARCACIONES E
INSTALACIONES PORTUARIAS”
• POR PRESTADORES DE ESTE SERVICIO, AL SER MEXICANO POR
NACIMIENTO COMO SEÑALA EL ARTÌCULO 32 DE LA CONSTITUCIÓN, SE
CONSTITUYEN EN COADYUVANTES DE LA SALVAGUARDA DE LA
SEGURIDAD Y SOBERANÍA NACIONAL, EN SUS ÁREAS DE OPERACIÓN.
• POR LO ANTERIOR, LA PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO NO CONSTITUYE
UN PERJUICIO NI PARA EL PÚBLICO EN GENERAL NI PARA UNA CLASE
SOCIAL EN PARTICULAR
6. QUEDA DEMOSTRADO CON TODO LO ANTERIOR QUE EL SERVICIO DE PILOTAJE,
NO HA SIDO, NO ES, NI SERÁ UN MONOPOLIO, COMO PRETENDEN CALIFICARLO LOS
REPRESENTANTES DE LOS AGENTES NAVIEROS CONSIGNATARIOS
CON LO QUE RESPECTA A LA PRETENSIÓN DE SOLICITAR SU PRIVATIZACIÓN:
NADA PUEDE SER MAS PRIVADO, QUE LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO DE UNA PERSONA
FÍSICA, QUE NO ES EMPLEADA DEL GOBIERNO.
ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A. C.
C.P. CESAR ISRAEL DEL CASTILLO MENDEZ
VISIÓN Y REQUERIMIENTOS DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS PUERTOS EN
A PARTIR DEL PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS SE
REGISTRARON AVANCES SIGNIFICATIVOS EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, LO CUAL SE
REFLEJÓ NO SÓLO EN AUMENTOS CONSIDERABLES EN LOS VOLÚMENES MANEJADOS, SI NO
TAMBIÉN EN LA PRODUCTIVIDAD Y EN LA COMPETITIVIDAD DE DICHAS ACTIVIDADES QUE YA HAN
ALCANZADO ESTÁNDARES INTERNACIONALES.
SE ANALIZARON LAS TENDENCIAS A NIVEL MUNDIAL DEL PROCESO DE CONTENERIZACIÓN DE
LOS TRÁFICOS QUE HA VENIDO CRECIENDO EN UN PROMEDIO DE 7.7% AL AÑO Y QUE EN
MÉXICO TUVIERON UN INCREMENTO DEL 10.6% EN 1999.
AL IGUAL QUE EN OTRAS ÁREAS DE TRANSPORTE, EN LOS CASOS DE CONTENEDORES SE
REQUIERE AGILIZAR Y SISTEMATIZAR LOS TRÁMITES ADUANALES ADECUAR LA
REGLAMENTACIÓN PARA LA IMPORTACIÓN DE EQUIPOS ESPECIALIZADOS COMO CHASSIS Y
GEN-SETS Y UN MAYOR DESARROLLO DE TERMINALES MULTIMODALES, PRINCIPALMENTE EN EL
VALLE DE MÉXICO.
ACTUALMENTE, EL TRANSPORTE MARÍTIMO MEXICANO NO CUENTA CON APOYOS NI ESTÍMULOS
PARA MEJORAR Y AMPLIAR SUS POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA QUE LE
PERMITAN UNA MEJOR INSERCIÓN A LOS MERCADOS INTERNACIONALES Y UN
DESENVOLVIMIENTO SANO Y EFICIENTE EN EL MERCADO INTERNACIONAL, LO QUE SE VE
REFLEJADO EN UNA ESCASA PARTICIPACIÓN DE LA FLOTA DE BANDERA MEXICANA EN LAS
ACTIVIDADES DE TRANSPORTE DE CABOTAJE QUE ES MUCHO MÁS NOTORIA EN EL TRÁFICO DE
ALTURA. POR LO ANTERIOR ES IMPRESCINDIBLE QUE SE ESTABLEZCA UN MARCO FISCAL
ADECUADO Y FACILIDADES FINANCIERAS PARA PROMOVER LAS INVERSIONES EN LA FLOTA
MERCANTE MEXICANA.
EN ESTE SENTIDO EL SECTOR MARÍTIMO MEXICANO COINCIDE EN QUE PARA INCENTIVAR Y
FOMENTAR A CORTO PLAZO LA INDUSTRIA NACIONAL ES URGENTE E IMPRESCINDIBLE DE LA
REFORMA FISCAL INTEGRAL QUE REQUIEREN LOS INDUSTRIALES MEXICANOS.
EL SECTOR USUARIO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO CONSIDERAMOS PRIORITARIO QUE SE
RESUELVAN EN FORMA INMEDIATA LOS SIGUIENTES ASPECTOS
1) ELIMINAR LAS RESTRICCIONES Y ESQUEMAS DE PRELACIÓN EN LA LEY DE NAVEGACIÓN
QUE INHIBEN LA PARTICIPACIÓN DE PRESTADORES QUE OFERTAN LOS MEJORES
SERVICIOS Y BUSCAR EL BIEN COMÚN.
2) ESTIMULAR EL MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS ADUANEROS (TIEMPO Y
DISPONIBILIDAD).
3) OBTENCIÓN Y/O RENOVACIÓN PERMISOS DE CABOTAJE.-TIEMPO EXCESIVO – 10 DÍAS
HÁBILES-.BÚSQUEDA DE UN ESQUEMA DE EFICIENTIZACIÓN EN LA OBTENCIÓN DE
PERMISOS (ESQUEMA DE PERMISO ÚNICO)
4) ELIMINAR LA INCORPORACIÓN DE TRIPULACIÓN MEXICANA EN EMBARCACIONES
EXTRANJERAS QUE HARÁN UNO O DOS VIAJES.
5) PERMITIR QUE LA TRIPULACIÓN EN EMBARCACIONES DE CARGA ESPECIALIZADA
(CABOTAJE REGULAR) SEA LA MÁS ADECUADA PARA EL TIEMPO DE SERVICIO.
6) ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO BUSCANDO EL INCREMENTO
DE LOS VOLÚMENES TRANSPORTADOS Y HACIÉNDOLO MÁS COMPETITIVO
ECONÓMICAMENTE. BÚSQUEDA DE ESTÍMULOS A LA INVERSIÓN EN EL TRÁFICO DE
CABOTAJE.
7) DEBE ESTABLECERSE UN PROGRAMA PERMANENTE QUE ESTIMULE LA MOVILIZACIÓN DE
MERCANCÍAS A TRAVÉS DEL TRÁFICO DE CABOTAJE. SU INCREMENTO PERMITIRÁ
APROVECHAR MEJORAS LAS VENTAJAS DE ESTE MODO DE TRANSPORTE.
8) ESTIMULAR LA OFERTA DE LOS PRESTADORES DE SERVICIO INCREMENTANDO SU
COMPETITIVIDAD A TRAVÉS DE ESQUEMAS ABIERTOS EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE.
9) DESARROLLO DE UNA POLÍTICA INTEGRAL DE PARTICIPACIÓN ESTRATÉGICA DE LA
FLOTA MERCANTE NACIONAL Y FORTALECIMIENTO- ADECUACIÓN DE LOS ACUERDOS DE
RECIPROCIDAD MARÍTIMA CON OTRAS NACIONES.
10) ESTABLECER UN PROGRAMA QUE ESTIMULE LA DESINCORPORACIÓN INMEDIATA DEL
DOMINIO PÚBLICO DE LAS APIS Y SE FORTALEZCA LA INVERSIÓN PRIVADA EN
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. ESTIMAR EL DESARROLLO DE TERMINALES
MULTIMODALES E INCREMENTAR LA CAPACIDAD INSTALADA EN PUERTOS CON
VOCACIÓN COMERCIAL.
11) INCREMENTO DE LA INVERSIÓN EN SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA PORTUARIA QUE
ESTIMULE LA COMPETENCIA INTERPORTUARIA Y AL INTERIOR DEL MISMO,
GARANTIZANDO MEJORES NIVELES DE SERVICIO PARA USUARIOS.
12) REVISIÓN DE UNA POLÍTICA TARIFARÍA QUE ESTIMULE LA COMPETITIVIDAD. REGLAS
CLARAS DE APLICACIÓN. ELIMINACIÓN DE CRITERIOS INADECUADOS DE INCREMENTO
(AUMENTOS POR ENCIMA DE LA INFLACIÓN) TANTO EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS DE
TRANSPORTACIÓN COMO DE LOS PROPIOS PUERTOS.
13) INCORPORACIÓN DE UN MARCO QUE ESTIMULE LA LIBRE COMPETENCIA DE
MANIOBRISTAS AL INTERIOR DE LOS PUERTOS.
14) REVISAR Y ESTIMULAR EL ADECUADO USO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS
REDUCIENDO DEMORAS Y COSTO DE OPERACIÓN ADICIONALES.
PROPUESTAS
1) ESTÍMULOS ECONÓMICOS A LA MARINA MERCANTE NACIONAL QUE LE PERMITAN
COMPETIR CON LAS EMBARCACIONES EXTRANJERAS EN TRÁFICO DE CABOTAJE Y DE
ALTURA, TANTO EN CALIDAD DE LAS EMBARCACIONES Y DEL SERVICIO QUE PRESTEN,
COMO EN PRECIOS, TALES,:
• ESTÍMULOS FISCALES; ELIMINACIÓN O REDUCCIÓN EN LA APLICACIÓN DE
IMPUESTOS COMO EL IMPUESTO AL ACTIVO, IMPUESTO SOBRE LA RENTA E
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO ( APLICARSE TAMBIÉN A LOS ASTILLEROS)
• FINANCIAMIENTO: COORDINACIÓN CON INSTITUCIONES BANCARIAS PARA QUE
TENGAN ACCESO A FINANCIAMIENTOS COMPETITIVOS, QUE LES PERMITAN LA
ADQUISICIÓN DE EMBARCACIONES ADECUADAS PARA PRESTAR SERVICIOS DE
CALIDAD (APLICARSE TAMBIÉN A LOS ASTILLEROS)
• COMBUSTIBLE: COSTOS PREFERENCIALES EN COMBUSTIBLES, MEDIANTE
BENEFICIOS FISCALES.
• TARIFAS DE PUERTOS: COORDINAR UN PLAN DE ACCIÓN CON LAS APIS PARA LA
APLICACIÓN DE TARIFAS PREFERENCIALES EN PUERTOS.
2) CREAR UN MARCO JURÍDICO QUE GARANTICE LA CONTRATACIÓN, POR PARTE DE LAS
EMPRESAS DEL ESTADO DE LA FLOTA MERCANTE NACIONAL, SIEMPRE QUE EXISTAN
DICHAS EMBARCACIONES ADECUADAS Y DISPONIBLES EN EL MOMENTO EN QUE SE
REQUIERA EL SERVICIO.
3) REFORMA MARCO JURÍDICO LABORAL PARA ESTAR EN POSIBILIDAD DE CONTRATAR A LA
TRIPULACIÓN ADECUADA Y EN CONDICIONES COMPETITIVAS DEL MERCADO, Y A
DESIGNAR A JUICIO DEL USUARIO LAS PERSONAS QUE OCUPARAN LOS CARGOS EN LAS
EMBARCACIONES, ACREDITANDO POR LO MENOS LA EXPERIENCIA CON QUE CUENTE.
ASIMISMO, RESULTA CONVENIENTE ELIMINAR LA PREFERENCIA PARA EL OTORGAMIENTO
DE LOS PERMISOS DE CABOTAJE, PARA AQUELLAS EMBARCACIONES QUE CUENTEN CON
MAYOR NÚMERO DE TRIPULANTES MEXICANOS, PARA TODOS LOS EMBARQUES
ESPORÁDICOS, YA QUE RESULTARÍA INCOSTEABLE POR LA OBLIGACIÓN DE TENER QUE
4) GESTIONAR LA CELEBRACIÓN DE TRATADOS INTERNACIONALES PARA ACORDAR CON
OTROS PAÍSES EL REGISTRO DE CONVENIENCIAS, A EFECTO DE GOZAR DE LOS
ESTÍMULOS FISCALES NACIONALES DE OTROS PAÍSES Y FOMENTAR EL TRÁFICO DE
ALTURA A PRECIOS COMPETITIVOS.
5) REACTIVAR EL PROGRAMA DE ABANDONAMIENTO, CON REGLAS CLARAS Y
RESTRICTIVAS QUE EVITEN LA SIMULACIÓN.
6) ELIMINAR LOS ESQUEMAS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN EN CUANTO A LA PRELACIÓN PARA
EL OTORGAMIENTO DE PERMISOS DE SABOTAJE, DEJANDO ABIERTO EL MISMO, PARA
FOMENTAR LA LIBRE Y SANA COMPETENCIA, ELIMINANDO EL MONOPOLIO DE LA MARINA
MERCANTE NACIONAL; OTORGÁNDOLES EL MISMO TRATAMIENTO A LAS
EMBARCACIONES EXTRANJERAS QUE A LAS MEXICANAS, QUEDANDO EL USUARIO EN
CONDICIONES DE CONTRATAR LAS EMBARCACIONES ADECUADAS Y DISPONIBLES, EN
LAS CONDICIONES TÉCNICAS Y DE PRECIOS ÓPTIMOS.
7) EN BASE A LOS INCENTIVOS ÓPTIMOS OTORGADOS A LA MARINA MERCANTE NACIONAL,
ESTA DEBERÁ ESTABLECER TARIFAS COMPETITIVAS POR SUS SERVICIOS EN LOS
MERCADOS NACIONAL E INTERNACIONAL.
8) OTORGAMIENTO DE SERVICIOS TEMPORALES DE CABOTAJE EN CORTO TIEMPO DEBIDO
A LA NATURALEZA DE INMEDIATEZ PARA EL TIPO DE TRÁFICO QUE SE EFECTÚA.
9) PRIVATIZACIÓN DE TODOS LOS SERVICIOS PORTUARIOS.
10) DAR CABAL CUMPLIMIENTO A LEY DE PUERTOS DEJANDO LA CONTRATACIÓN DE LOS
PRESTADORES DE SERVICIOS, A JUICIO DEL USUARIO MISMO, BAJO UN ESQUEMA DE
LIBRE COMPETENCIA Y PLURALIDAD.
11) CULMINAR LA TRANSFORMACIÓN Y MODERNIZACIÓN INSTITUCIONAL DE LAS CAPITANÍAS
DE PUERTO, A FIN DE EFICIENTIZAR SUS FUNCIONES Y POSIBILITAR UN PROCESO DE
DESCONCENTRACIÓN DE FUNCIONES Y SIMPLIFICACIÓN DE TRÁMITES EN EL ÁMBITO
INTERNACIONAL.
CON EL PROPÓSITO DE FORTALECER NUESTRA PARTICIPACIÓN A CONTINUACIÓN SE MUESTRA
LA PROPUESTA DE MODIFICACIONES A LA LEY DE NAVEGACIÓN A EFECTO DE ESTIMULAR EL
DESARROLLO DE ESTE IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE.
ANÁLISIS COMPARATIVO DEL PROYECTO DE REFORMA A LA LEY DE NAVEGACIÓN
FORO DE CONSULTA CIUDADANA SOBRE DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
REDACCIÓN ACTUAL PROPUESTA ANTP OBSERVACIONES ANTP
ARTÍCULO 10.LAS PERSONAS FÍSICASMEXICANAS O MORALESCONSTITUIDAS CONFORMEA LAS LEYES MEXICANASPODRÁN ABANDERAR,MATRICULAR Y REGISTRARCOMO MEXICANOSEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALES, DESU PROPIEDAD O ENPOSESIÓN, MEDIANTECONTRATO DEARRENDAMIENTOFINANCIERO.
LOS EXTRANJEROS,ÚNICAMENTE LO PODRÁNHACER RESPECTO AEMBARCACIONES DERECREO O DEPORTIVASPARA USO PARTICULAR.
ARTÍCULO 10.LAS PERSONAS FÍSICASMEXICANAS MORALES OMORALES CONSTITUIDASCON RESPECTO A LASLEYES MEXICANAS PODRÁNABANDERAR, MATRICULAR YREGISTRAR COMOMEXICANOSEMBARCACIONES DEARTEFACTOS NAVALESEXTRANJEROS, DE SUPROPIEDAD O ENPOSESIÓN, MEDIANTECUALQUIER CONTRATOQUE CONSIDERE ELDERECHO, COMÚN Y ESTALEY.LOS EXTRANJEROSÚNICAMENTE LO PODRÁNHACER RESPECTO AEMBARCACIONES DERECREO O DEPORTIVASPARA USO PARTICULARLAS EMBARCACIONESABANDERADAS COMOMEXICANOS GOZARÁN DELOS INCENTIVOS QUEOTORGUE EL GOBIERNOFEDERAL,PARTICULARMENTE LOSQUE APLICAN PARA ELCOMBUSTIBLE Y SERVICIOSPORTUARIOS, ASÍ COMOESTÍMULOS FISCALES, ENLOS TÉRMINOS DE LASDISPOSICIONES LEGALES
LA IGUALDAD DE LOSDERECHOS PARAABANDERAR, MATRICULAR YREGISTRAR COMOMEXICANAS A LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESEXTRANJEROS, PROMUEVELA LIBRE COMPETENCIA YEVITA CONFLICTOSINTERNACIONALES DERECIPROCIDAD. SEINCENTIVA EL CRECIMIENTODE LA FLOTA MERCANTEMEXICANA Y SE ESTIMULALA CREACIÓN DE FUENTESY DE EMPLEOS PARAMEXICANOS.
EL ABANDERAMIENTOCONSIDERA QUE ELGOBIERNO FEDERALOBTENGACONTRAPRESTACIONESQUE REDUNDARÁN ENMEJORAS A LA ECONOMÍANACIONAL; LO QUE AUNADOA EL ESTADO DE EQUIDADENTRE LASEMBARCACIONESNACIONALES YEXTRANJERAS, ELTRANSPORTE MARÍTIMOMEXICANO ESTARÁ ENCONDICIONES DECOMPETITIVIDADCONTRIBUYENDO AL
APLICABLES. FOMENTO DE ESTESECTOR, LO QUE PODRÁSER POSIBLE CON ELOTORGAMIENTO DE LOSINCENTIVOS Y ESTÍMULOSQUE OTORGUE ELGOBIERNO FEDERAL.
LA IMPOSICIÓN DECELEBRAR CONTRATOS DEARRENDAMIENTOFINANCIERO EQUIVALE AOBLIGAR A ADQUIRIR UNAEMBARCACIÓN A MEDIANOPLAZO GENERANDO ELDESVIO DE RECURSOS QUEPUEDEN CAMNALIZARSE AEFICIENTIZAR ELTRANSPORTE MARÍTIMO OHACIA OTRAS OPCIONES DEINVERSIÓN PARAGENERACIÓN DE EMPLEOSY RECURSOS A LAECONOMÍA DE LAINDUSTRIA NACIONAL.
ARTÍCULO 14.LA SECRETARÍA TENDRÁ ASU CARGO EL REGISTROPÚBLICO MARÍTIMONACIONAL, EN EL CUAL SEINSCRIBAN:1. LOS CERTIFICADOS DELAS MATRÍCULAS DE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS;2. LOS CONTRATOS DEADQUISICIÓN,ENAJENACIÓN O CESIÓN,ASÍ COMO LOS ACTOSCONSTITUTIVOS DEDERECHOS REALES,TRASLATIVOS O EXTINTIVOSDE ORIOIEDAD, SUSMODALIDADES, HIPOTECAS,GRAVÁMENES YPRIVILEGIOS MARÍTIMOSSOBRE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS, LO QUE DEBECONSTAR RENINSTRUMENTOS OTORGADOANTE NOTARIO OCORREDOR PÚBLICOS;3. LOS CONTRATOS DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO A CASCODESNUDO DEEMBARCACIONESMEXICANAS;
ARTÍCULO 14.LA SECRETARÍA TENDRÁ ASU CARGO EL REGISTROPÚBLICO MARÍTIMONACIONAL, EN EL CUAL SEINSCRIBIRAN:1. LOS CERTIFICADOS DELAS MATRÍCULAS DE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS;2. LOS CONTRATOS DEADQUISICIÓN,ENAJENACIÓN O CESIÓN,ASÍ COMO LOS ACTOSCONSTITUTIVOS DEDERECHOS REALES,TRASLATIVOS O EXTINTIVOSDE PROPIEDAD, SUSMODALIDADES, HIPOTECAS,GRÁVAMENS YPRIOVILEGIOS, MARITÍMOSSOBRE LASEMBARCACIONES YARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS, LOS QUEDEBEN CONSTAR ENINSTRUMENTO OTORGADOANTE NOTARIO OCORREDOR PÚBLICO;3. LOS TRATADOS DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO A CASCODESNUDO DEEMBARCACIONESMEXICANAS;
4. LOS CONTRATOS DECONSTRUCCIÓN DEEMBARCACIONES ENMÉXICO, O DE AQUÉLLASQUE SE CONSTRUYAN ENEL EXTRANJERO Y SE5. PRETENDANABANDERAR COMOMEXICANAS;6. LAS EMBARCACIONESEXTRANJERASINCORPORADAS ALPROGRAMA DEABANDERAMIENTO; SEDEROGA7. LOS NAVIEROS YAGENTES NAVIEROSMEXICANOS , ASÍ COMO LOSOPERADORES, PARA CUYAINSCRIPCIÓN BASTARAACOMPAÑAR COPIA DE SUSESTATUTOS SOCIALES OACTA DE NACIMIENTO,SEGÚN CORRESPONDA; Y8. CUALQUIER OTROTRATO O DOCUMENTORELATIVO AEMBARCACIONES,COMERCIO MARÍTIMO YACTIVIDAD PORTUARIA,CUANDO LA LAE EXIJADICHA FORMALIDAD.
LOS ACTOS Y DOCUMENTOSQUE CONFORME A ESTALEY DEBERÁNREGISTRARSE, SÓLOPRODUCIRAN EFECTOSENTRE LOS QUE LOSOTORGUEN PERO NOPODRÁN PRODUCIRPERJUICIO A TERCEROS; ELCUAL SÍ PODRAAPROVECHARLOS EN LOQUE LE FUERENFAVORABLES. NOREQUIERAN DEINSCRIPCIÓN, LOS ACTOS YDOCUMENTOSRELACIONADOS CON LASEMBARCACIONES MENORESY ARTEFACTOS NAVALESQUE ESTABLEZCA ELREGLAMENTO RESPECTIVO.
LA SECRETARÍAESTABLECERA UNA SECIÓNESPECIAL, EN EL REGISTROPÚBLICO MARITÍMONACIONAL, PARACOMPETITIVIDAD DEEMBARCACIONES
4. LOS CONTRATOS DECONSTRUCCIÓN DEEMBARCACIONES ENMÉXICO, O DE AQUELLOSQUE SE CONSTRUYAN EN ELEXTRANJERO Y SEPRETENDA ABANDERARCOMO MEXICANAS;5. LAS EMBARCACIONESEXTRANJERASINCORPORADAS ALPROGRAMA DEABANDERAMIENTO;6. LOS NAVEROS YAGENTES NAVIEROSMEXICANOS, ASÍ COMO LOSOPERADORES, PARA CUYAINSCRIPCIÓN BASTARÁCOPIA DE SUS ESTATUTOSSOCIALES O ACTA DENACIMIENTO, SEGÚNCORRESPONDA; Y7. CUALQUIER OTROCONTRATO O DOCUMENTORELATIVO AEMBARCACIONES,COMERCIO MARÍTIMO YACTIVIDAD PORTUARIA,CUANDO LA LEY EXIJADICHA FORMALIDAD.
LOS ACTOS Y DOCUMENTOQUE CONFORME A ESTALEY DEBAN REGISTRARSE YNO SE REGISTREN; SOLOPRODUCIRÁN EFECTOS ENTRE LOS QUE LOSOTORGEN; PERO NOPODRAN PRODUCIRPERJUICIO A TERCEROS, ELCUAL SÍ PODRAAPROVECHARLOS EN LOQUE FUEREN FAVORABLES.NO REQUERIRAN DEINSCRIPCIÓN, LOS ACTOS YDOCUMENTOSRELACIONADOS CON LASEMBARCACIONES MENORESY ARTEFACTOS NAVALESQUE ESTABLECE ELREGLAMENTO RESPECTIVO.
LA SECRETARÍAESTABLECERÀ UNASECCIÓN ESPECIAL, EN ELREGISTRO PÚBLICOMARITÍMO NACIONAL, PARACOMPETITIVIDAD DEEMBARCACIONESMEXICANAS, QUE SEINSCRIBAN PARADEDICARSE
REAPARICIÓN DE LAFRACCIÓN V EN VIRTUD DELA PERMANENCIA DELPROGRAMA DEABANDERAMIENTO..
MEXICANAS, QUE SEINSCRIBAN PARADEDICARSEEXCLUSIVAMENTE ALTRANSPORTE MARÍTIMONACIONAL.
EXCLUSIVAMENTE ALTRANSPORTE MARÍTIMONACIONAL.
ARTÍCULO 15.LAS EMPRESA NAVIERASMEXICANAS PODRÁNINSCRIBIRSE EN ELREGISTRO PÚBLICOMARITIMO NACIONAL,DENTRO DE UN PROGRAMADE ABANDERAMIENTO A LASEMBARCACIONESEXTRANJERAS DE SUPROPIEDAD O QUELEGITIMEN, POSEAN, BAJOCUALQUIER CONTRATO DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO CON OPCIÓNA COMPORTA, LAS CUALESGOZARÁN DEL MISMOTRATO QUE LASEMBARCACIONESMEXICANAS, CUANDOCUMPLAN CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONES DEINSCORPORACIÓN DETRIPULACIÓN MEXICANA YCOMPROMISO DEABANDERAMIENTO QUEESTABLEZCA ELREGLAMENTO RESPECTIVO.SE DEROGA.
ARTÍCULO 15.LAS EMPRESAS NAVIERASMEXICANAS PODRÁNINSCRIBIR EN EL REGISTROPÚBLICO MARÍTIMONACIONAL, DENTRO DE UNPROGRAMA DEABANDERAMIENTO A LASEMBARCACIONESEXTRANJERAS DE SUPROPIEDAD O QUELEGITIMAMENTE POSEAN,BAJO CUALQUIERCONTRATO QUECONSIDERE EL DERECHOCOMÚN O ESTA LEY, LASCUALES GOZARÁN DELMISMO TRATO QUE LASEMBARCACIONESMEXICANAS, CUANDOCUMPLAN CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONES DEINCORPORACIÓN DETRIPULACIÓN MEXICANA YCOMPROMISO DEABANDERAMIENTO QUEESTABLEZCA ELREGLAMENTO RESPECTIVO,DICHAS NAVIERAS TENDRANUN PLAZO MÁXIMO DE UNAÑO, CONTRATO A PARTIRDE LA FECHA EN QUEINGRESE SU SOLICITUDPARA EL PROGRAMA DEABANDERAMIENTO, AEFECTO DE ABANDONAR ENDEFINITIVA COMOMEXICANAS SUSEMBARCACIONES, Y ENCASO DE NO HACERLO ENESE PLAZO QUEDARÁNAUTOMÁTICAMENTE FUERADEL PROGRAMA REFERIDO,SIN QUE EXISTA LAPOSIBILIDAD DE INGRESARNUEVAMENTE CON LASMISMAS EMBARCACIONES,DENTRO DE LOSSIGUIENTES CINCO AÑOS.
CON EL OBJETO DE GOZARDE LOS ESTÌMULOSOTORGADOS EN ELTRANSPORTE MARÌTIMOPOR OTROS PAÍSES A SUS
AÙN CUANDO NO SE HACUMPLIDO DE MANERACOMPLETA EL PROPÓSITODE ESTE ARTÍCULO, SUDEROGACIÓN COTRIBUIRÁ AQUE SE DESINCENTIVE ELCRECIMEINTO DE LA FLOTAMEXICANA. POR OTRAPARTE, ELABANDERAMIENTO DEEMBARCACIONESEXTRANJERAS ESTÍMULA LAECONOMÍA NACIONAL ALGENERAR EMPLEOS YPROPICIAR EL DESARROLLOREGIONAL Y DEL PAÍS ENGENERAL. CON ELLO SEESTARÀ EN EQUIDAD DECOMPETENCIA CON OTROSPAÍSES, Y CON LAPROPUESTA PRESENTADASE EVITARÁ LA SIMULACIÓNY SE OBTENDRÍANBENEFICIOS ADICIONALESEN OTROS PAÍSES,FOMENTANDO EL TRÁFICODE ALTURA O CABOTAJEINTERCONTINENTAL.
NACIONALES, LASEMBARCACIONESABANDERADAS MEXICANAS,PODRÁN CONTAR CON UNREGISTRO PARALELO OABIERTO, DENOMINADO DECONVENIENCIA OTORGADOPOR LOS PAÍSES CON QUEMÉXICO TENGA CELEBRADOALGÚN TRATADOINTERNACIONAL DERECIPROCIDAD, PREVIAAUTORIZACIÓN DE LASECRETARÍA; ASÍMISMO,LAS EMBARCACIONES CONBANDERA EXTRANJERA DEDICHOS PAÍSES, PODRÀNINSCRIBIRSE AL REGISTROMARÍTIMO DECONVENIENCIA, QUE EN SUCASO ESTABLEZCA, ELGOBIERNO FEDERAL, SINNECESIDAD DE RENUNCIARA SU NACIONALIADAD, ENESTE ÚLTIMO CASO,QUEDARÁN EXCLUIDAS DEREALIZAR EL TRÁFICO DECABOTAJE RESERVADO AQUE SE REFIERE ALARTÍCULO 34 DE ESTA LEY.
ARTÍCULO 23EL NÚMERO DETRIPULANTES DE UNAEMBARCACIÒN Y SUCAPACITACIÓN DEBERÁ SERTAL QUE GARANTICE LASEGURIDAD DE LANAVEGACIÓN Y DE LAEMBARCACIÓN. PARA ELLO,LOS TRIPULANTESDEBERÁN ACREDITAR SUCAPACIDAD TÉCNICA OPRACTICA, MEDIANTE ELDOCUMENTO QUE LOSIDENTIFIQUE COMOPERSIONAL DE LA MARINAMERCANTE MEXICANA, DECONFORMIDAD CON ELREGLAMENTO RESPECTIVO,ESTABLECIÈNDOSE ENESTOS LOS REQUISITOSPARA DESEMPEÑAR LASDISTINTAS CATEGORÍAS, ENLOS TÉRMINOS DECONVENIO INTERNACIONALSOBRE NORMAS DEFORMACIÓN, TITULACIÓN YGUARDIA PARA LA GENTEDE MAR.
LOS PROPIETARIOS ONAVIEROS ESTÀN
ARTÍCULO 23.EL NÚMERO DETRIPULANTES DE UNAEMBARCACIÓN Y SUCAPACITACIÓN DEBERÁ SERTAL QUE GARANTICE LASEGURIDAD DE LANAVEGACIÒN Y DE LAEMBARCACIÓN. PARA ELLOLOS TRIPULANTESDEBERÁN ACREDITAR SUCAPACIDAD TÉCNICA OPRÀCTICA, MEDIANTE ELDOCUMENTO QUE LOSIDENTIFIQUE COMOPERSONAL DE LA MARINAMERCANTE MEXICANA, DECONFORMIDAD CON ELREGLAMENTO RESPECTIVO,ESTABLECIÉNDOSE ENESTE LOS REQUISITOSPARA DESEMPEÑAR LASDISTINTAS CATEGORÍAS, ENLOS TÉRMINOS DECONVENIO INTERNACIONALSOBRE NORMAS DEFORMACIÓN, TITULACIÓN YGUARDIA PARA LA GENTEDE MAR.
LOS PROPIETAROS ONAVIEROS ESTÀN
LAS EMBARCACIONESMEXICANAS OEXTRANJERAS QUE DEBANINCORPORAR TRIPULACIÓNMEXICANA A SUSEMBARCACIONES PODRÁNHACERLO SIN LAOBLIGACIÓN DE HACERLOCON SINDICATOS U OTRAORGANIZACIÓN QUE FRENEEL SANO DESEMPEÑO DE LATRIPULACIONESMEXICANAS. ASÍ MISMO,DEBERÁ DEJARSE A CARGOY BAJO RESPONSABILIDADDE LOS PROPIETARIOS ONAVIEROS DE LASEMBARCACIONES, LADESIGNACIÓN DE LATRIPULACIÓN PARA LASDIFERENTES CATEGORÍAS AEFECTO DE CERCIORARSEQUE LA MISMA ES LA MÀSADECUADA PARA ELMANEJO DE SUSEMBARCACIONES.PARA LAS EMBARCACIONESDE CARGA ESPECIALIZADAA TRIPULACIÓN DENACIONALIDADEXTRANJERA QUEDARÁEXENTA DE PRESENTAR EL
OBLIGADOS A VIGILAR QUEEL PERSONAL A SUSERVICIO CUMPLA CON LOPREVISTO EN EL PÁRRAFOANTERIOR, SIENDOSOLIDARIAMENTERESPONSABLE POR LAINFRACCIÓN A ESTEPRECEPTO, CON QUIENESTENGAN A SU CARGO LARESPONSABILIDAD DIRECTADE LA NEVEGACIÓN,INCLUYENDO AL PERSONALSUBALTERNO.
OBLIGADOS A VIGILAR QUEEL PERSONAL QUE A SUSERVICIO CUMPLA CON LOPREVISTO EN EL PARRÁFOANTERIOR, SIENDOSOLIDARIAMENTERESPONSABLES POR LAINFRACCIÓN A ESTEPRECEPTO, CON QUIENESTENGAN A SU CARGO LARESPONSABILIDAD DIRECTADE LA NAVEGACIÓN,INCLUYENDO AL PERSONALSUBALTERNO; NOOBSTANTE, PODRAN BAJOSU PROPIO RIESGODESIGNAR A LOSTRIPULANTES QUEOCUPARAN CADA UNO DESUS CARGOS EN LASEMBARCACIONES,DEBIENDO CERCIORARSEDE LA EXPERIENCIA CONQUE CUENTEN, MEDIANTESUS CORRESPONDIENTESLIBRETAS DE MAR Y PARAEL CASO DE LASEMBARCACIONES DECARGA ESPECIALIZADA,PODRÁN DESIGNAR A LATRIPULACIÓN QUE RESULTEMAS ADECUADA PARA ELTIPO DE SERVICIO,INDEPENDIENTEMENTE DELA NACIONALIDAD DE ÉSTA.
DOCUMENTO QUEACREDITE COMO PERSONALDE LA MARINA MERCANTENACIONAL.
ARTÍCULO 34.SIN PERJUICIO DE LOPREVISTO EN LOSSIGUIENTES TRATADOSINTERNACIONALES DE LOSQUE MÉXICO SEA PARTE, LAOPERACIÓN YEXPLOTACIÓN DEEMBARCACIONES ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE ESTARESERVADA A NAVIEROSMEXICANOS CONEMBARCACIONESMEXICANAS. EN CASO DENO EXISTIR ESTASEMBARCACIONES,DISPONIBLES Y ENIGUALDAD DE CONDICIONESTÉCNICAS Y PRECIO, O QUEEL INTERÉS PÚBLICO LOEXIJA, LA SECRETARÍAPODRÁ OTORGARPERMISOS TEMPORALESPARA NAVEGACIÓN
ARTÍCULO 34.SIN PREJUICIO DE LOPREVISTO EN LOSDIVERSOS TRATADOSINTERNACIONALES EN LOSQUE MÉXICO SEA PARTE, LAOPERACIÓN YEXPLOTACIÓN DEEMBARCACIONES ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE PARAPRESTAR SERVICIO DETRANSPORTE MARÍTIMO DELAS CARGAS DEL ESTADO,ESTA RESERVADA ANAVIEROS MEXICANOS CONEMBARCACIONESMEXICANAS. EN CUANTO ALTRANSPORTE MARÍTIMOPARA LA CARGA GENERAL,LA NAVEGACIÓN INTERIORY DE CABOTAJE PODRÁHACERSE CON LASEMBARCACIONESDISPONIBLES, QUE
PREVALECER LA IGUALDADDE DERECHOS EVITANDOUN MONOPOLIO DENAVIERAS MEXICANAS ENPERJUICIO DE LA INDUSTRIANACIONAL, ES EL OBJETIVODE SUPRIMIR A PRELACIÓNEXISTENTE EN LA DENAVEGACIÓN.
CON LO ANTERIOR SE EVITALA SATURACIÓN DE LOSSERVICIOS DEEMBARCACIONES Y SEESTIMULA LA COMPETENCIAEN ESTE MODO DETRANSPORTE.
POR OTRA PARTE NOEXISTE ACTUALMENTE UNAOFERTA DEAMBARCACIONES QUESATISFAGA LA DEMANDA DELOS VOLÚMENESESTIMADOS.
INTERIOR Y DE CABOTAJE,DE CONFORMIDAD CON LASIGUIENTE PRELACIÓN:1. NAVIERO MEXICANOCON EMBARCACIÓNEXTRANJERA BAJOCONTRATO DEARRENDAMIENTO OFLETAMENTO A CASCODESNUDO.2. NAVIERO MEXICANOCON EMBARCACIÓNEXTRANJERA, BAJOCUALQUIER CONTRATO DEFLETAMENTO Y3. NAVIERO EXTRANJEROCON EMBARCACIÓNEXTRANJERA.
EN TODO CASO, PARA ELOTORGAMIENTO DELPERMISO SE DARÁPRIORIDAD, A AQUELLOSNAVIEROS CUYASEMBARCACIONES CUENTENCON MAYOR NÚMERO DETRIPULANTES MEXICANOSEN LOS TÉRMINOS DE LODISPUESTO POR LOSARTÍCULO 7 Y 154 DE LA LEYFEDERAL DEL TRABAJO AEMBARCACIONES CUYOSPAÍSES DE BANDERATENGAN CELEBRADO CONMÉXICO TRATADOS DERECÍPROCIDAD ENTRANSPORTE MARÍTIMO.
LA OPERACIÓN YEXPLOTACÍON ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE DECRUCEROS TURÍSTICOS, ASÍCOMO DE DROGAS YARTEFACTOS NAVALESPARA LA CONSTRUCCIÓN,CONSERVACIÓN YOPERACIÓN PORTUARIA,PODRÁ REALIZARSE PORNAVIEROS MEXICANOS OEXTRANJEROS, CONEMBARCACIONES OARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS OEXTRANJEROS.
CUENTEN CON LASCONDICIONES TÉCNICAS YPRECIO COMPETITIVO,PARA LO CUAL LASECRETARÍA OTORGARÁPERMISOS TEMPORALESPARA NAVEGACIÓNINTERIOR Y DE CABOTAJE,INDISTINTAMENTE ANAVIROS MEXICANOS OEXTRANJERO CONEMBARCACIÓNEXTRANJERA BAJOCUALQUIER TIPO DECONTRATO.
LA OPERACIÓN YEXPLOTACIÓN ENNAVEGACIÓN INTERIOR YDE CABOTAJE DECRUCEROS TURÍSTICOS, ASÍCOMO DE DROGAS YARTEFACTOS NAVALESPARA LA CONSTRUCCIÓN,CONSERVACIÓN YOPERACIÓN PORTUARIA,PODRÁ REALIZARSE PORNAVIEROS MEXICANOS OEXTRANJEROS, CONEMBARCACIONES OARTEFACTOS NAVALESMEXICANOS OEXTRANJEROS.
ARTÍCULO 37.LOS PERMISOS MATERIA DEESTA LEY OTORGARA ATODAS AQUÉLLASPERSONAS QUE CUMPLANCON LOS RESULTADOS DE
ARTÍCULO 37.LOS PERMISOS MATERIA DEESTA LEY SE OTORGARA ATODAS AQUÉLLASPERSONAS QUE CUMPLANCON LOS REQUISITOS DE
RESULTA NECESARIOACORTAR LOS PLAZOSPARA EL OTORGAMIENTODE LOS PERMISOSTEMPORALES,CONSIDERANDO LA
ESTA LEY Y SUREGLAMENTO, PERO ENTODO CASO LARESOLUCIÓNCORRESPONDIENTEDEBERÁ EMITIRSE EN UNPLAZO QUE NO EXCEDA DECUARENTA Y CINCO DÍASNATURALES, CONTADO APARTIR DE LAPRESENTACIÓN DE LASOLICITUDCORRESPONDIENTE.
ESTA LEY Y SUREGLAMENTO, PERO ENTODO CASO LARESOLUCIÓNCORESPONDIENTE DEBERÁEMITIRSE EN UN PLAZO QUENO EXCEDA DE CUARENTAY CINCO DÍAS NATURALES,CONTADOS A PARTIR DE LAPRESENTACIÓN DE LASOLICITUDCORRESPONDIENTE.
PARA EL CASO DE LOSPERMISOS TEMPORALES AQUE SE REFIERE ELARTÍCULO 34 DE ESTA LEY,LA SECRETARÍA OTORGARÁLOS QUE EN DERECHOPROCEDAN EN UN PLAZOQUE NO EXCEDA DE TRESDÍAS HÁBILES, SITRANSCURRIDO DICHOPLAZO NO HA EMITIDO LARESOLUCIÓN RESPECTIVA,SE ENTENDERÁ COMORESULTA EN SENTIDOAFIRMATIVO.
OPORTUNIDAD DEL MANEJOQUE REQUIEREN LAOPERACIONES EN ESTERUBRO.
ARTÍCULO 41.LAS EMBARCACIONES, PARAHACERSE A LA MAR,REQUERIRÁN DE UNDESPACHO DE PUERTO QUEEXPEDIRÁ LA AUTORIDADMARÍTIMA, PREVIO ALCUMPLIMIENTO DE LOSREQUISITOS QUE SEESTABLEZCAN EN ELREGLAMENTOCORRESPONDIENTE.
LOS DEPACHOS QUEDARONSIN EFECTO SI NO SEHICIERE USO DE ELLOS,DENTRO DE LAS CUARENTAY OCHO HORAS SIGUIENTESA SU EXPEDICIÓN.
ARTÍCULO 41.LAS EMBARCACIONES, PARAHACERSE A LA MAR,REQUERIRAN DE UNDESPACHO DE PUERTO QUEEXPEDIRÁ AUTORIDADMARITIMA, PREVIO ALCUMPLIMIENTO DE LOSREQUISITOS QUE SEESTABLECE EN ELREGLAMENTOCORRESPONDIENTE.
LOS DESPACHOSQUEDARÁN SIN EFECTOS SINO SE HICIERE USO DEELLOS, DENTRO DE LASCUARENTA Y OCHO HORASSIGUIENTES A SUEXPEDICIÓN.
TODAS LASEMBARCACIONES QUEREALICEN NAVEGACIÓNINTERIOR, QUEDARANEXCENTAS DEL PAGO DELAS TARÍFAS DECAPITANÍAS DE PUERTO, AQUE SE REFIERE ELARTÍCULO 170 DE LA LEYFEDERAL DE DERECHOS.
CON EL OBJETIVO DEINCENTIVAR ELMOVIMIENTO INTERIOR DELOS PUERTOS Y NO INHIBIRSU DESARROLLO DADO QUEANTERIORMENTE NO SEAPLICABAN ESTAS TARIFASY RESULTA GRAVOSO PARALAS EMBARCACIONES QUEHACEN ESTE TIPO DETRÁFICO.
ARTÍCULO 139. ARTICULO 139. REAPARECE COMO
LA SECRETARÍA IMPONDRÁUNA MULTA DE MIL A DIEZMIL DÍAS DE SALARIO A:1. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONESESTABLECIDOS EN ELARTÍCULO 15; SE DEROGA2. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PARRÁFO DELARTÍCULO 44;3. LOS PROPIETARIOS DELAS EMBARCACIONES, PORNO CUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PÁRRAFO EN ELARTÍCULO 30;4. LOS CAPITANES YPATRONES DEEMBARCACIONES POR:
§ NO ENARBOLAR LABANDERA DE AGUASMEXICANAS;§ FALTA DEL DESPACHODE SALIDA DE PUERTO DEORIGEN, DEEMBARCACIONES QUEARRIBEN AL AEROPUERTO;Y§ NO UTILIZAR ELSERVICIO DE PILOTAJE OREMOLQUE, CUANDO ESTESEA OBLIGATORIO.
5. LOS CONCESIONAROSDE MARINAS QUE, SINSUJETARSE A LOSREQUISITOS ESTABLECIDOSEN EL REGLAMETO,AUTORICEN EL ARRIBO ODESPACHO DEEMBARCACIONES DERECREO; Y6. LOS PILOTOS DEPUERTO, POR INFRACCIÓNAL ARTÍCULO 50.
LA SECRETARÍA IMPONDRÁUNA MULTA DE MIL A DIEZMIL DIAS DE SALARIO A:1. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOSREQUISITOS YOBLIGACIONESESTABLECIDOS EN ELARTÍCULO 152. LAS EMPRESASNAVIERAS, POR NOCUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PÁRRAFO DELARTÍCULO 44;3. LOS PROPIETARIOS DELAS EMBARCACIONES, PORNO CUMPLIR CON LOESTABLECIDO EN ELTERCER PÁRRAFO EN ELARTÍCULO 30;4. LOS CAPITANES YPATRONES DEEMBARCACIONES POR:
§ NO ENARBOLAR LABANDERA DE AGUASMEXICANAS;§ FALTA DEL DESPACHODE SALIDA DE PUERTO DEORIGEN, DEEMBARCCIONES QUEARRIBEN AL AEROPUERTO;Y§ NO UTILIZAR ELSERVICIO DE PILOTAJE OREMOLQUE, CUANDO ESTESEA OBLIGATORIO.
5. LOS CONCESIONAROSDE MARINAS QUE, SINSUJETARSE A LOSREQUISITOS ESTABLECIDOSEN EL REGLAMENTO,AUTORICEN EL ARRIBO ODESPACHO DEEMBARCACIONES DERECREO ; Y6. LOS PILOTOS DEPUERTO, POR INFRACCIÓNAL ARTÍCULO 50.
RESULTADO DE LAPERMANENCIA DEPROGRAMA DEABANDERAMIENTO.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: LIC. ARMANDO RODRÍGUEZ GARCÍA
PROBLEMA:
EL TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CUALQUIER NACIÓN DEL MUNDO RESULTA
ESTRATÉGICO Y PRIORITARIO PARA SU ECONOMÍA Y SEGURIDAD NACIONAL QUE ÉSTE SEA
REALIZADO POR EMPRESAS Y EMBARCACIONES NACIONALES, SIN EMBARGO EN NUESTRO PAÍS
ACTUALMENTE NO CUENTA CON UNA POLÍTICA O ESQUEMA INTEGRAL QUE FOMENTE LA
ACTIVIDAD, QUE PERMITA INCREMENTAR LA FLOTA MERCANTE NACIONAL, LO CUAL LÍMITA LAS
POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA DE EMPRESAS Y EMBARCACIONES NACIONALES
FRENTE A LAS EXTRANJERAS, TANTO EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE COMO EN EL DE ALTURA.
PROPUESTAS:
• DEBE DE EXISTIR PRIMERAMENTE VOLUNTAD POLÍTICA PARA REALIZAR LAS
GESTIONES NECESARIAS QUE PERMITAN FOMENTAR PLENAMENTE LA ACTIVIDAD MARÍTIMA
POR EMPRESAS Y EMBARCACIONES MEXICANAS, POR LO QUE PROPONE LA CREACIÓN DE
UN GRUPO DE TRABAJO QUE EN UN PLAZO MÁXIMO REALICE UN ESTUDIO PROPUESTO,
RESULTADO DE UNA INVESTIGACIÓN EXHAUSTIVA Y PROFUNDA SOBRE ANTECEDENTES,
• ESTABLECER ESQUEMAS FISCALES EN APOYO AL DESARROLLO DE LA MARINA
MERCANTE MEXICANA, COMO EL PERMITIR QUE LAS EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS
PUEDEN OBTENER LA DEDUCCIÓN INMEDIATA DE BIENES NUEVOS Y ACTIVO FIJO, ASIMISMO
QUE LAS EMPRESAS DEDICADAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO PAGUEN SUS IMPUESTOS EN
EL MOMENTO DE LA PRESTACIÓN DE SUS SERVICIOS, Y SE PROPONE LA CREACIÓN DE
RESERVAS DEDUCIBLES A EFECTUAR REPARACIONES MAYORES DE LAS EMBARCACIONES.
• EN MATERIA PORTUARIA SE PROPONE EL ESTABLECIMIENTO DE POLÍTICAS DE
APOYO PARA LOS ARMADORES MEXICANOS QUE OPEREN EN EL TRÁFICO DE CABOTAJE Y
EN ACTIVIDADES DE OFF SHORE QUE ESTIMULE SU CRECIMIENTO Y DESARROLLO,
MECÁNISMOS QUE EXISTEN EN TODO LOS PAÍSES CON QUIEN TENEMOS RELACIÓN
COMERCIAL.
• CONSIDERANDO QUE LA MAYORÍA DE LA EMPRESAS NAVIERAS MEXICANAS
EXISTENTES SE DEDICAN A LAS ACTIVIDADES OFF SHORE EN APOYO A LA EXPLOTACIÓN,
EXPLORACIÓN Y DISTRIBUCIÓN CON LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS, ES
NECESARIO CREAR POLÍTICAS CLARAS Y DE FOMENTO PARA LA CONTRATACIÓN DE LOS
SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO, CON ESQUEMAS DE CONTRATACIÓN A LARGO
PLAZO MEDIANTE UNA PLANEACIÓN ADECUADA.
• ESTÍMULOS ECONÓMICOS A LA MARINA MERCANTE NACIONAL QUE LE PERMITA
COMPETIR CON LAS EMBARCACIONES EXTRANJERAS EN TRAFICO DE CABOTAJE Y DE
ALTURA, TANTO EN CALIDAD DE LAS EMBARCACIONES Y DEL SERVICIO QUE PRESTEN,
COMO EN PRECIOS, TALES COMO:
A) ESTÍMULOS FISCALES: ELIMINACIÓN O REDUCCIÓN EN LA APLICACIÓN DE IMPUESTOS
COMO EL IMPUESTO AL ACTIVO, IMPUESTO SOBRE LA RENTA E IMPUESTO AL VALOR
AGREGADO ( APLICARSE TAMBIÉN A LOS ASTILLEROS).
B) FINANCIAMIENTOS: COORDINACIÓN CON INSTITUCIONES BANCARIAS PARA QUE
TENGAN ACCESOS A FINANCIAMIENTOS COMPETITIVOS, QUE LES PERMITAN LAS
ADQUISICIÓN DE EMBARCACIONES ADECUADAS PARA PRESTAR SERVICIOS DE CALIDAD.
• PARA FOMENTAR LA LIBRE Y SANA COMPETENCIA, SE DEBE OTORGAR EL MISMO
TRATAMIENTO A LAS EMBARCACIONES EXTRANJERAS QUE A LAS MEXICANAS, QUEDANDO
EL USUARIO EN POSIBILIDADES DE CONTRATAR LAS EMBARCACIONES ADECUADAS Y
DISPONIBLES EN LAS CONDICIONES TÉCNICAS Y PRECIOS MAS OPTIMOS, POR LO QUE
CONSIDERANDO LOS MECANISMOS DE APOYO QUE SE LE DE A ESTA ACTIVIDAD, SE DEBERÁ
DEJAR EL CABOTAJE ABIERTO EN TANTO NO SE DESARROLLE SUFICIENTEMENTE LA
MARINA MERCANTE NACIONAL.
• EL PILOTAJE DEBERÁ CONSIDERARSE DE INTERÉS NACIONAL EN BASE A LA
SEGURIDAD QUE CONLLEVA PRIVILEGIAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA, POR LO TANTO EL
TRÁFICO MARÍTIMO DEBERÁ SER REGIDO POR LA AUTORIDAD PORTUARIA.
• QUE LAS AUTORIDADES QUE VIGILAN Y REGULAN LA ACTIVIDAD MARÍTIMA, SEAN
MAS PROMOTORES Y AUXILIADORAS PARA ORIENTAR Y PROVOCAR MAYOR INVERSIÓN.
MESA 6 TRANSPORTE MULTIMODAL
6.1.- TRANSPORTE INTERMODAL.
ING. JUAN MANUEL MENDOZA ESPINOSA.
CUANDO UNA MERCANCÍA Y/O PASAJERO UTILIZA ENTRE SU ORIGEN Y DESTINO FINAL, MÁS DE
UN MEDIO DE TRANSPORTE, COMO POR EJEMPLO EN EL CASO DE LA CARGA, QUE PASE DEL
FERROCARRIL AL TRACTOCAMIÓN, ESTA GENERANDO UNA CADENA MODAL, QUE SUELE
DESIGNARSE COMO “TRANSPORTE INTERMODAL”. EL ÍNTER MODALISMO HA EVOLUCIONADO EN
FORMA NOTORIA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE DE CARGA, PRINCIPALMENTE EN ALGUNOS
MERCADOS Y REGIONES DEL MUNDO, SOBRE TODO EN LOS PAÍSES INDUSTRIALIZADOS.
EL TRANSPORTE INTERMODAL IMPLICA CONSIDERAR POR LO MENOS 4 ÁREAS:
Ø EL EQUIPO
Ø LAS NORMAS DE OPERACIÓN
Ø LA INFRAESTRUCTURA Y,
Ø LA COMERCIALIZACIÓN Y LA ADMINISTRACIÓN.
1. PROBLEMÁTICA.
EXISTEN CONFLICTOS DE INTERESES POTENCIALES ENTRE LAS DIFERENTES PARTES. LOS
CONFLICTOS DE UN INTERÉS, NO SÓLO OCURREN ENTRE LOS DIFERENTES MODOS EN LA
CADENA DE TRANSPORTE, LOS CUALES ESTÁN ANSIOSOS POR PROTEGER SU POSICIÓN
ESTABLECIDA Y SU ACTUAL PARTE DEL MERCADO. ES EL RESULTADO DE LA COMPETENCIA POR
EL EMPLEO E INVERSIONES, TAMBIÉN PUEDEN SER REFLEJO DE DIFERENTES VALORES
POLÍTICOS Y PROCEDIMIENTOS DE TOMA DE DECISIONES, O SER CAUSADOS POR DIFERENTES
VALORES POLÍTICOS Y PROCEDIMIENTOS DE TOMA DE DECISIONES, O SER CAUSADOS POR
DIFERENTES REGÍMENES IMPOSITIVOS Y TARIFICACIÓN Y DIFERENTES MARCO JURÍDICO.
TAMBIÉN EXISTEN CONFLICTOS DE INTERÉS ENTRE LOS GOBIERNOS Y LAS EMPRESAS DEL
SECTOR ECONÓMICO, SOCIAL Y MEDIOAMBIENTAL DEL ÍNTER MODALISMO Y EL SEGUNDO ESTÁ
MÁS INTERESADO EN LA RENTABILIDAD Y SU COSTO DE PODER. MÁS AÚN, TAMBIÉN EXISTEN
ALGUNAS TENSIONES ENTRE LOS CONSUMIDORES DE SERVICIOS, ENTRE AQUELLOS QUE
ESTÁN BUSCANDO EFICIENCIA, EFICACIA, SEGURIDAD, COSTO Y LA LIBERTAD DE ELEGIR.
EXISTE UNA CLARA NECESIDAD PARA EL GOBIERNO DE TRABAJAR JUNTOS PARA RESOLVER
ESAS DIFERENCIAS, Y CREAR ASÍ, UN AMBIENTE EN EL CUAL LA COMPETENCIA PUEDA SER
COMPLEMENTADA POR LA COOPERACIÓN, Y UN FORO EN EL CUAL LAS DIFERENTES PARTES
PUEDAN ASISTIR JUNTAS A IDENTIFICAR PROYECTOS DE BENEFICIO MUTUO.
a) ESCASEZ DE RECURSOS FINANCIEROS.
EL CRECIMIENTO DE ÍNTER MODALISMO HA SIDO RETARDADO POR LA ESCASEZ GENERALIZADA
DE RECURSOS PÚBLICOS PARA LA INVERSIÓN, EL PROBLEMA EN LAS ÁREAS URBANAS ES LA
FALTA DE RECURSOS PARA LA DOTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA EL
TRANSPORTE Y LA VIALIDAD.
b) CONOCIMIENTO INSUFICIENTE DE LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS.
DEBIDO A QUE LOS SERVIDORES MULTIMODALES SON PROPORCIONADOS POR LA INICIATIVA
PRIVADO COMPETIDORA EN LUGAR DE UNA GRAN EMPRESA DEL GOBIERNO, HAY
RELATIVAMENTE POCA DISCUSIÓN O DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN ACERCA DE LAS NECESIDADES
DE LOS USUARIOS. EN SUMA, ALGUNOS DE LOS ESLABONES DE LA CADENA ESTÁN
CONTROLADOS POR ORGANIZACIONES, LAS CUALES HAN PUESTO POCA ATENCIÓN A LOS
REQUERIMIENTOS DE LOS CLIENTES Y PUEDEN NO ESTAR TOTALMENTE ENTERADOS DE LOS
TIPOS DE SERVICIO PARA LOS CUALES HAY UNA DEMANDA EMERGENTE POR PARTE DE LOS
USUARIOS.
PARA EL TRANSPORTE URBANO PARECIERA QUE EL USUARIO ES CAUTIVO, DE CADA MODO DE
TRANSPORTE Y EN LAS ÁREAS DE TRANSFERENCIA MODAL, “NO LE QUEDA OTRO CAMINO”.
EN GENERAL, LA EXPERIENCIA EN EL MULTIMODALISMO DE PASAJEROS HA SIDO MÁS VARIADA
QUE EN EL CASO DE LA CARGA. EL MULTIMODALISMO ESTÁ VOLVIÉNDOSE CASI OBLIGATORIO
EN LAS GRANDES RUTAS CONURBADAS CONGESTIONADAS, PERO AÚN ES RARO EN LOS VIAJES
Y CIUDADES PEQUEÑAS, DEBIDO A LA FALTA DE INCENTIVOS PARA INTEGRAR ITINERARIO DE
SERVICIOS.
COMO CONSECUENCIA DERIVAN ALGUNOS ASPECTOS QUE A CONTINUACIÓN SE DESCRIBEN :
1.1. ASPECTOS TÉCNICOS
EXISTE UN AMPLIO ACUERDO ACERCA DE LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS PARA
DESARROLLAR ESTRATEGIAS MULTIMODALES:
PARA EL CASO DEL TRANSPORTE DE CARGA LAS ESTRATÈGIAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
DEBEN SER REGIDAS POR LOS CLIENTES. A DIFERENCIA DEL MISMO EN EL TRANSPORTE
URBANO LOS PARÁMETROS DE CALIDAD DEBEN SER DECRETADOS Y SUPERVISADOS POR LA
AUTORIDAD.
UNA VEZ QUE LAS NECESIDADES DE LOS CLIENTES HAN SIDO DEFINIDAS, LAS ESTRATEGIAS
DEBEN CONSIDERAR LA DISPONIBILIDAD DE CADA UNO DE LOS DIFERENTES MODOS PARA
CUBRIR ESAS NECESIDADES, IDENTIFICANDO LAS VENTAJAS COMPARATIVAS DE CADA MODO.
LA PERMUTACIÓN DE LOS DIFERENTES MODOS DEBE SER CONSIDERADA –SI ES NECESARIO,
INCLUIR MODIFICACIONES A LOS SERVICIOS ACTUALMENTE PROPORCIONADOS- CON LA
FINALIDAD DE SELECCIONAR LA COMBINACIÓN QUE MEJOR CUBRA LAS NECESIDADES DE LOS
CLIENTES.
a) COMBINACIÓN DE LOS FLUJOS.
LA ESTRATEGIA DEBE BUSCAR LA COMBINACIÓN DE FLUJOS PARA ALCANZAR LA DEMANDA
REQUERIDA PARA CREAR ECONOMÍAS DE ESCALA, JUSTIFICANDO EL USO DE LOS MODOS DE
TRANSPORTE MENOS CONTAMINANTES, Y HACER LA MEJOR UTILIZACIÓN DE CAPACIDAD DE
TRANSPORTE EXISTENTE.
b) REMOCIÓN DE CUELLO DE BOTELLA.
LA ELIMINACIÓN DE CUELLOS DE BOTELLA A MENUDO LOGRA UNA GRAN EXPANSIÓN EN LA
CAPACIDAD DE LA RED A UN COSTO RELATIVAMENTE BAJO, ASÍ COMO LA OBTENCIÓN DE
MEJORAS SIGNIFICATIVAS EN LA CALIDAD DEL SERVICIO.
c) ESTANDARIZACIÓN.
LAS ESTRATEGIAS MULTIMODALES DEBEN BUSCAR LOS MEDIOS MÁS EFICIENTES PARA LOGRAR
LA ESTANDARIZACIÓN, YA SEA UNA ESTANDARIZACIÓN FÍSICA (POR EJEMPLO, DE EQUIPO
UTILIZADO) O UNA ESTANDARIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTO (POR EJEMPLO
DOCUMENTACIÓN Y SISTEMAS DE TECNOLOGÍAS PARA MANEJO DE INFORMACIÓN), Y, EN EL
MEDIO URBANO, PRINCIPALMENTE DE LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS.
d) POLÍTICAS EFECTIVAS DE TARIFICACIÓN.
LAS ESTRATÈGIAS MULTIMODALES DEBEN SUSTENTARSE EN UN ANÁLISIS COMPLETO DE
COSTOS (INCLUYENDO LAS EXTERNALIDADES) Y DEBEN ABARCAR LA INTRODUCCIÓN DE
POLÍTICAS DE TARIFICACIÓN APROPIADAS.
1.2. ASPECTOS INSTITUCIONALES
¿CUÁL ES LA ESTRUCTURA INSTITUCIONAL APROPIADA?, Y EL GRADO EN EL CUAL EL
LIDERAZGO EN LAS ESTRATEGIAS MULTIMODALES DEBE SER TOMADO POR EL SECTOR
PRIVADO O EN EL SECTOR PÚBLICO
SE CONCLUYE QUE LOS GOBIERNOS DEBEN TOMAR LA INICIATIVA PARA PROMOVER EL
MULTIMODALISMO EN APOYO A SUS PROPIOS Y MÁS AMPLIOS OBJETIVOS. EN ESTE ESCENARIO
PRO-ACTIVO, EL ROL DEL GOBIERNO SE DEFINE COMO:
Ø PLANEACIÓN: EL DESARROLLO DE LOS PLANES MAESTROS DE TRANSPORTE CON EL
SOPORTE DE UNA PLANEACIÓN ECONÓMICA NACIONAL.
Ø FACILITACIÓN. ACTUANDO COMO EL COORDINADOR DE PLANES REGIONALES Y AGENTE
ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
Ø INFRAESTRUCTURA. PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURA, PARTICULARMENTE DE PUNTOS
DE TRANSFERENCIA.
Ø INNOVACIÓN. IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS ASOCIADOS CON LA INDUSTRIA Y EN EL
Ø ESTANDARIZACIÓN. NEGOCIACIÓN DE ESTÁNDARES COMUNES NACIONALES E
INTERNACIONALES.
Ø DESREGULACIÓN. INCLUSO REGULACIÓN DONDE ES NECESARIO PARA ALCANZAR
Ø INFORMACIÓN. DISEMINACIÓN DE INFORMACIÓN PARA TODAS LAS PARTES
INVOLUCRADAS.
EXISTE UN ACUERDO GENERAL ACERCA DE LA NECESIDAD DE CREAR ASOCIACIONES MIXTAS,
PÚBLICO-PRIVADAS, LA PREGUNTA ES ACERCA DE, COMO SOCIOS TAN DIFERENTES, CON
DISTINTOS OBJETIVOS, PUEDEN ESTAR JUNTOS, POR EJEMPLO:
INFORMALMENTE A TRAVÉS DE FOROS PAR LA DISCUSIÓN Y EL DIALOGO SIN UNA ESTRUCTURA
FIJA O REGLAS (MESAS DE DISCUSIÓN).
FORMALMENTE, A TRAVÉS DE SISTEMAS ADMINISTRATIVOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA
INTERACCIÓN, DE LOS DIFERENTES SOCIOS PARTICIPANTES.
LAS VENTAJAS DE LOS PROCEDIMIENTOS FORMALES SON QUE CON ELLOS SE CREAN
INSTITUCIONES ESTABLES QUE SATISFACEN LA PLANEACIÓN DE LARGO PLAZO, PERMITIENDO
LA TOMA DE TRANSPARENTE DE DECISIONES, Y ASEGURAN QUE NINGUNO DE LOS SOCIOS
QUEDE FUERA. LAS DESVENTAJAS SON QUE NO HAY SENSIBILIDAD SUFICIENTE ANTE CAMBIOS
EN EL ENTORNO, Y NO SE ALIENTA LA INNOVACIÓN Y LA EVOLUCIÓN RÁPIDA DE LAS IDEAS.
2. CONCLUSIONES.
DETERMINAR LA COMBINACIÓN MODAL (CADENA DE TRANSPORTE) MÁS APROPIADA EN
ORÍGENES Y DESTINOS COMUNES. UTILIZANDO MODOS DE TRANSPORTE MENOS
CONTAMINANTES OPTIMIZANDO LA CAPACIDAD DE TRANSPORTE EXISTENTE PROMOVIENDO LA
RENOVACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN DE LOS EQUIPOS CON TECNOLOGÍAS AVANZADAS. EN ESTE
SENTIDO DEBERÁ INSTRUMENTARSE UNA SERIE DE PROGRAMAS QUE INCLUYAN ENTRE OTROS,
LA RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHÍCULAR, Y LAS MEJORAS NECESARIAS EN LA PRESTACIÓN
DEL SERVICIO Y SU VINCULACIÓN CON EL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO, Y PUNTOS DE
TRANSFERENCIA MODAL COMO LAS TERMINALES DE AUTOBUSES FORÁNEOS, Y FERROCARRIL,
ENTRE OTROS.
IDENTIFICAR CUELLOS DE BOTELLA, Y CON BASE EN SU DIAGNÓSTICO PROPONER
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN, QUE EN ALGUNOS CASOS COMO EN LAS ÁREAS DE
TRANSFERENCIA PUEDE SER MEJORAMIENTO EN LA OPERACIÓN.
GENERAR POLÍTICAS EFECTIVAS PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS TARIFAS, EN FUNCIÓN DE LA
CALIDAD DEL SERVICIO PARA LA INICIATIVA PRIVADA Y, REDUCCIÓN DE SUBSIDIOS EN EL CASO
DE LAS EMPRESAS DEL GOBIERNO.
DESARROLLAR EL PLAN RECTOR DE INFRAESTRUCTURA METROPOLITANO.
GESTIONAR RECURSOS PARA INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA DE ÁREAS DE
TRANSFERENCIA. TAREA QUE LE CORRESPONDE AL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, CON
LA FEDERACIÓN PARA OBTENER RECURSOS ADICIONALES PARA INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE
TRANSPORTE.
REVISIÓN DEL MARCO JURÍDICO, LEYES Y REGLAMENTOS CON EL FIN DE OBTENER UNA
6.2.- REFLEXIONES SOBRE EL DESARROLLO DE UNA FILOSOFÍA
INTEGRAL DE GESTION PÚBLICA PARA EL
TRANSPORTE MULTIMODAL.
COMISIÒN METROPOLITANA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
ING. JUAN ARTURO MORENO
1. INTRODUCCIÓN.
ATENDIENDO AL PROGRAMA DE LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DEL
GOBIERNO FEDERAL, EN MATERIA DE TRANSPORTE MULTIMODAL, MISMO QUE CONTEMPLARÀ
PARA EL AÑO 2000 ACCIONES COMO: LA CREACIÓN DE UNA ENTIDAD REGULADORA,
OTORGAMIENTO DE AUTORIZACIONES PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL, ORGANIZACIÓN DE
TALLERES Y SEMINARIOS INVOLUCRANDO A CONCESIONARIOS, EMPRESARIOS Y
TRANSPORTISTAS, PERMISO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE TERMINALES INTERIORES DE CARGA,
VISITAS DE VERIFICACIÓN TARIFARIA Y OTRAS; ASÍ COMO SU NECESARIA VINCULACIÓN CON EL
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE UN AEROPUERTO ALTERNO A LA CUIDAD DE MÉXICO QUE
PODRÍA LOCALIZARSE EN TIZAYUCA HIDALGO, O EN TEXCOCO MÉXICO, SE PROPICIA UN MARCO
DE REFERENCIA PARA REFLEXIONAR EN LA IMPORTANCIA DE PROFUNDIZAR EN ASPECTOS
PROPIOS DE LA OPERACIÓN SISTEMATIZADA EN EL MÁS ALTO NIVEL QUE EL TRANSPORTE
MULTIMODAL REQUIERE.
2. PRESENTACIÓN DEL CASO.
LAS ACCIONES QUE REGULARMENTE LAS INSTITUCIONES PROCURANDO GARANTIZAR EL
EFICIENTE DESEMPEÑO DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE CUALQUIER NATURALEZA, OBLIGAN AL
DISEÑO DE LA NORMATIVIDAD ASOCIADA AL CUMPLIMIENTO, ESPECIALMENTE TRATÁNDOSE DE
CONCESIONES, DESAFORTUNADAMENTE ESTA PRÁCTICA TIENDE MÁS A DESARROLLAR E
IMPLANTAR MECÁNISMOS DE SUPERVISIÓN Y SANCIÓN, QUE A INTEGRAR A LA AUTORIDAD
COMO CORRESPONSABLE REAL DE LA CORRECTA OPERACIÓN DE DICHOS SERVICIOS.
HOY MÁS QUE NUNCA, LA INTENSA DINÁMICA DE MOVILIDAD EN LAS CIUDADES, QUE GENERAN O
ATRAEN VIAJES DE PERSONAS Y MERCANCÍAS, Y LOS ADELANTOS TECNOLÓGICOS EN MATERIA
DE INFORMÁTICA, HAN ABIERTO MERCADOS PROPICIOS PARA QUE LA INICIATIVA PRIVADA
CONTRIBUYA CON EL SUMINISTRO DE RECURSOS Y HERRAMIENTAS PARA AQUELLAS
SOCIEDADES QUE COMPITEN EN EL MERCADO DE TRANSPORTE MULTIMODAL, PARA QUIENES
LOS CLIENTES POTENCIALES SON LAS GRANDES EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO,
FERROVIARIO, CARRETERO Y AÉREO; NO OBSTANTE, DEBEMOS DESTACAR QUE LA FILOSOFÍA
DE LOGÍSTICA INTEGRAL DE SERVICIOS NO DISCRIMINA EN SÍ A LOS PEQUEÑOS PRESTADORES
DE SERVICIOS, MAS BIEN LA INDIOSINCRASIA ASOCIADA A ESQUEMAS DE EXPLOTACIÓN DE
SERVICIOS COMO EL DEL HOMBRE-CAMIÓN, CONLLEVAN LIMITANTES DE VISIÓN A MEDIANO Y
LARGO PLAZO, RESPECTO DE SUS NECESIDADES DE PLANEACIÓN DE INFRAESTRUCTURA,
ESPECIALIZACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN DE PROCESOS.
DICHOS ESQUEMAS CONVENCIONALES ORIENTADOS AL PROYECTO DEL AEROPUERTO
ALTERNO PODRÍAN SER DETERMINANTES PARA FIJAR POSICIONES EN CUANTO A DECISIONES
SOBRE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA, FERROVIARIA DE VIALIDADES QUE SE ESPERARÍA
DESARROLLAR EN LA PRESENTE DÉCADA PARA ASEGURAR LA ACCESIBILIDAD A ESTA
MACROTERMINAL DE TRANSFERENCIA DE CARGA Y PASAJE.
EN OTRA FORMA CONDICIONAL DE DISEÑO PODRÍA CONDUCIR A UNA ESCLEROSIS FUNCIONAL
DE LAS ÁREAS DE TRANSFERENCIA, ESPECIALMENTE SI CONSIDERAMOS QUE LA ACCESIBILIDAD
SE CENTRA EN UN SISTEMA DE CARRETERAS QUE FAVORECERÍA AL TRANSPORTE DE CARGA
POR ENCIMA DEL FERROVIARIO, PORQUE ESTARÍAMOS APOSTÁNDOLE AL RECURSO DE
TRANSPORTE MÁS CARO DEL SISTEMA MULTIMODAL.
PERO MÁS ALLÁ DE UNA DEFICIENTE ORIENTACIÓN DEL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA, EL
ATROFIAMIENTO FUNCIONAL PODRÍA REFLEJARSE EN ÁREAS FUNDAMENTALES COMO LAS
ADUANAS, DE LA QUE NO VEMOS EN EL CORTO PLAZO UNA MODIFICACIÓN A SUS PRÁCTICAS
DE CONTROL DE FLUJO DE LAS MERCANCÍAS AL DESTINATARIO.
A MANERA DE EJEMPLO, EL DESEMPEÑO DE SERVICIOS INTERMODALES EN LATINOAMÉRICA
DISTRIBUYE LA DEMANDA DE UN 35 % HACIA OPERADORES INTEGRADORES O AGENTES DE
CARGA, Y EN UN 36 % SE ORIENTA HACIA EMPRESAS ESPECIALIZADAS DE LOGÍSTICA INTEGRAL
DE SERVICIOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL; EN UN MERCADO QUE INCREMENTA SUS
OPERACIONES EN EL RANGO DEL 5 AL 9 % ANUAL, LO QUE SE TRADUCE EN UNA DECIDIDA
TENDENCIA A PLANEAR LOS NUEVOS SISTEMAS DE CONSOLIDACIÓN, DESCONSOLIDACIÓN,
TRANSFERENCIA, AMORTIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS CON UNA BASE DE
INFRAESTRUCTURA DE TERMINALES APROPIADAS Y A TODOS LOS NIVELES DE CAPTACIÓN DE
VOLÚMENES DE CARGA. CASO SIMILAR LO REPRESENTAN LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS, PARA LOS CUALES EL INTERMODALISMO ES UNA PRÁCTICA QUE EN EL MEDIANO Y
LARGO PLAZO DEBERÁ FORMAR PARTE DE SUS EXPECTATIVAS DE MERCADO URBANO Y
REGIONAL.
3. PROPUESTAS PARA ORIENTAR LA GESTIÓN PÚBLICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
BAJO LA EXPECTATIVA DE QUE LA VENTA DE SERVICIOS INTEGRALES ES UN ARTE
CONTEMPORÁNEO, ES MENESTER PREVER A NIVEL NACIONAL, REGIONAL Y LOCAL, TANTO PARA
EL TRANSPORTE DE CARGA COMO PARA EL DE PASAJE, LA REALIZACIÓN DE LAS ACCIONES QUE
SE DESCRIBEN A CONTINUACIÓN, PARA QUE SE INVOLUCREN EN EL MARCO GENERAL DE
PLANEACIÓN, PERO ASUMIÉNDOLAS COMO ESFUERZOS CONJUNTOS DE FILOSOFÍAS
HOMOGÉNEAS POR EFICIENTAR LOS SERVICIOS, Y NO COMO IMPOSICIONES REGULATORIAS:
• PLANEACIÓN Y DISEÑO DE CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES PARA LA
EXPLOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS MULTIMODALES, QUE RESPONDAN
DIRECTAMENTE A LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS, ENTENDIDOS COMO LOS
DEMANDANTES Y DESTINATARIOS FINALES, MAS QUE PARA EL BENEFICIO DE LOS PROPIOS
EXPLOTADORES DE INFRAESTRUCTURAR SERVICIOS.
• MODIFICAR O CREAR UN MARCO JURÍDICO – NORMATIVO MEDIANTE UNA PRÁCTICA DE
CONSENSOS, DONDE CONCURRAN EN UN MISMO TIEMPO AUTORIDADES, PRESTADORES DE
SERVICIOS Y PROVEEDORES DE RECURSOS Y SUMINISTROS, DONDE LOS ENFOQUES
FINALES CONTENGAN EXPECTATIVAS PARA LAS INSTITUCIONES, TRANSPORTISTAS,
CONCESIONARIOS Y USUARIOS.
• IMPULSAR ESQUEMAS DE ASEGURAMIENTO DE CARGA POR DEMORAS EN EL FLUJO DE
TRANSPORTACIÓN ESTANDARIZADA Y OPORTUNA, INVOLUCRANDO ADEMÁS A LAS
EMPRESAS PARA QUE MÁS ALLÁ DE VENDER PÓLIZAS, PROFUNDICEN EN EL CONOCIMIENTO
DE LAS ACTIVIDADES DE CONSOLIDACIÓN, DESCONSOLIDACIÓN, IMPORTACIÓN –
EXPORTACIÓN, DOCUMENTACIÓN, ENVASE, EMBALAJE. ETIQUETADO Y OTRAS ACCIONES,
CUYAS DEFICIENCIAS SEAN DEBIDAMENTE REGISTRADAS Y DENUNCIADAS ANTE ALGÚN
FORO, POR EJEMPLO LA FIGURA DE UNA PROCURADURÍA PARA LA DEFENSA DE LOS
USUARIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
• EL ÉXITO PROBADO EN LA INDUSTRIA CON LA IMPLANTACIÓN DE LAS NORMAS ISO 9000 Y
14000, BIEN PODRÍA EXTENDERSE, PARA ASEGURAR LA CALIDAD EN LA CADENA LOGÍSTICA
INTEGRAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL, INVOLUCRANDO NECESARIAMENTE LA
PARTICIPACIÓN DE LAS AUTORIDADES EN DIVERSAS ACCIONES DE REGULACIÓN E
INSPECCIÓN, A EFECTO DE APORTAR EFICACIA AL PROCESO DE PRODUCCIÓN DEL
SERVICIO.
• LA CAPACITACIÓN COMO TEMA INELUDIBLE PARA TODOS LOS ACTORES DEL PROCESO DE
PRODUCCIÓN DEL SERVICIO INTEGRAL, PODRÍA ALCANZAR UN CARÁCTER DE EXIGENCIA
MEDIANTE LA INCORPORACIÓN DE PROGRAMAS COMO EL CONOCER QUE VIENE
IMPULSANDO LA SECRETARÍA DEL TRABAJO, POR LO QUE ES UN MOMENTO PROPICIO PARA
CONSIDERAR LAS OPCIONES DE CAPACITACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE LOS RECURSOS
HUMANOS A TODOS LOS NIVELES DE EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
• PROCURAR ESQUEMAS FORMALES DE OPERACIÓN DE TERMINALES DONDE SE IDENTIFIQUE
Y EVALÚEN CON PRECISIÓN, LOS RUBROS DE: INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, UNA
ADECUADA FUNCIÓN COMERCIAL, UNA RED INFORMATIVA DE COMUNICACIONES Y BASE DE
DATOS, Y UNA RED DE SEGURIDAD AL CIRCUITO DE LA CADENA LOGÍSTICA.
• IMPULSAR PROGRAMAS LOCALES DE IMPLANTACIÓN DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS,
DIMENSIONADAS CON BASE EN LA DEMANDA DE PRODUCTOS Y MERCANCÍAS, ZONAS DE
INFLUENCIA, ESPACIOS URBANOS REMANENTES, Y LA POSIBILIDAD DE DIVERSIFICACIÓN
TANTO EN LA VOCACIÓN COMO EN LOS HORARIOS DE LOS USOS DEL SUELO; ASÍ COMO
PROMOVER EN EL CORTO Y MEDIANO PLAZOS LA IMPLANTACIÓN DE REDES VIALES
JERARQUIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA.
• PARA CASOS MÁS CONCRETOS COMO EL DISEÑO DE ESPACIOS DE TRANSFERENCIA DE
PASAJEROS Y CARGA Y ALMACENAMIENTO QUE REQUERIRÁ EL NUEVO AEROPUERTO DE LA
ZONA METROPOLITANA, INCLUIR EN LOS PROCESOS DE ESTUDIO, PROYECTO Y EVALUACIÓN
DE FACTIBILIDAD A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS INTERESADOS QUE ESTÁN A LA
VANGUARDIA EN LA OPERACIÓN MULTIMODAL, COMO LAS LÍNEAS AÉREAS QUIENES
INCLUSIVE REALIZAN INVERSIONES A FONDO PERDIDO PARA ESTOS OBJETIVOS; Y
• OTRAS QUE LA IMAGINACIÓN NOS DICTE SIN LÍMITES PERO CON RESPONSABILIDAD.
6.3.- RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
UNIDAD PROFRESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERIA DE CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS
ASESOR LOGÍSTICO Y DE OPERACIONES
ING. JUAN FRANCISCO PADILLA MARTÍNEZ
LA MAYORÍA DE LOS OPERADORES MULTIMODAL QUE OPERAN ACTUALMENTE EN EL MUNDO
SON CONSORCIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO O EMPRESAS DE EXPLOTACIÓN DE
CONTENEDORES CON SEDE EN PAÍSES DESARROLLADOS. PARECE CLARO QUE PARA
PROTEGER SUS GRANDES INVERSIONES ESTOS CONSORCIOS TRATAN DE IMPEDIR QUE LOS
PAÍSES EN DESARROLLO PARTICIPEN EN ESTE SERVICIO. DE ESTA FORMA PRETENDO
EXTENDER SUS ACTIVIDADES PARA ADQUIRIR PRIVILEGIOS MONOPOLÍSTICOS CUYAS
CONSECUENCIAS SOBRE LAS MARINAS MERCANTES DE ESTOS ÚLTIMOS SERÁ
COMPROMETEDOR AL DEJARLE EL TRANSPORTE DE CARGO POCO RENTABLE.
PARA QUE LO ANTERIOR NO OCURRA ES NECESARIO QUE LOS PAÍSES EN DESARROLLO A
TRAVÉS DE CONVENCIONES REGIONALES Y DE LEYES Y REGLAMENTOS DE SU PAÍS DEFIENDAN
LA ALTERNATIVA PARA EXPLOTAR AL MÁXIMO EL SISTEMA TRADICIONAL, EN FUNCIÓN DE LA
NECESIDAD DE PROTEGER SU MARINA MERCANTE, INSTALACIONES PORTUARIAS, LA OFERTA
DE MANO DE OBRA, ETC. EN OTRAS PALABRAS, DEFENDER LA OPTIMIZACIÓN DE LAS
INVERSIONES YA REALIZADAS Y LAS QUE JUZGUEN CONVENIENTE REALIZAR.
SI SE ACEPTA QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL CONSTITUYA UN PASO
ADELANTE EN MATERIA DE TECNOLOGÍA DEL TRANSPORTE, ENTONCES SE DEBERÁ PREPARAR
PARA SU INCORPORACIÓN A LAS ACTIVIDADES DE PAÍSES EN DESARROLLO AUNQUE EN FORMA
CONTROLADA, DOSIFICADA, ADOPTANDO FORMAS TECNOLÓGICAS INTERMEDIAS CUANDO SEA
POSIBLE, DE ACUERDO CON LOS INTERESES NACIONALES, PERO ENFRENTANDO EL PROBLEMA
DE LA CREACIÓN DE EMPRESAS, SEAN NACIONALES O REGIONALES.
SON YA VARIAS RUTAS UTILIZADAS PARA MOVIMIENTOS REGULARES DE TRANSPORTE
MULTIMODAL EN AMÉRICA LATINA: PARTES PARA AUTOMÓVILES ENTRE BUENOS AIRES Y
ÁFRICA Y ENTRE REPÚBLICA FEDERAL ALEMANA Y MÉXICO; BANANO ENTRE HONDURAS Y LOS
ESTADOS UNIDOS; CARNE ENTRE GUATEMALA Y LOS ESTADOS UNIDOS, OPERACIÓN LAS ENTRE
LOS PUERTOS DEL GOLFO DE MÉXICO EN LOS ESTADOS UNIDOS Y LA COSTA ORIENTAL DE
POR LO MENOS EN DOCE PAÍSES LATINOAMERICANOS, LA ARGENTINA, BOLIVIA; EL BRASIL,
COLOMBIA, CHILE, EL ECUADOR, MÉXICO, PANAMÁ, EL PERÚ. HONDURAS O VENEZUELA
PRESTAN SERVICIOS A EMPRESAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL.
EN COLOMBIA, LOS DEPÓSITOS CREADOS A INICIATIVAS DEL COMITÉ DE USUARIOS DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO (CUTNA) Y DE LAS GRANDES INSTITUCIONES BANCARIAS
PARA OPERAR EN LAS ZONAS ADUANERAS SON LOS QUE SE HAN CONVERTIDO EN
OPERADORES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
EL BRASIL, VENEZUELA Y MÉXICO SON LOS PAÍSES DE AMÉRICA LATINA QUE HASTA
RECIENTEMENTE LEGISLARON SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL. EL REGLAMENTO
MEXICANO POSEE LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
PRESERVAR LA NACIONALIDAD MEXICANA DE LOS PRESTADORES DE LOS SERVICIOS DE
TRANSPORTE EN EL TERRITORIO NACIONAL, EXTENDIÉNDOLA AL EMPRESARIO DE TRANSPORTE
MULTIMODAL INTERNACIONAL.
LA EMPRESA DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DEBERÁ CONSTITUIRSE CON
PERMICIONARIOS O CONCESIONARIOS DE MODOS DE TRANSPORTE A NO SER QUE SE TRATE
DEL ESTADO O ENTE PÚBLICO.
GARANTIZAR LA PARTICIPACIÓN EQUITATIVA DE LA MARINA NACIONAL.
DEFENDER LA UTILIZACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO MARÍTIMO NACIONAL, EXIGIENDO UNA
AUTORIZACIÓN ESPECIAL SIEMPRE Y CUANDO NO SE UTILICEN PARCIAL O TOTALMENTE
PUERTOS MARÍTIMOS MEXICANOS PARA CARGAS CON ORIGEN O DESTINO DE TERRITORIO
NACIONAL.
INDICACIÓN DE LOS FLETES PAGADOS EN LAS DIVERSAS ETAPAS DE TRANSPORTE.
PARA SUPERAR LAS DIFICULTADES DEL ESTABLECIMIENTO DE LOS OTM NACIONALES ES
POSIBLE QUE LOS PAÍSES EN DESARROLLO, ENTRE ELLOS AMÉRICA LATINA, PUEDAN
APOYARSE EN LA COOPERACIÓN REGIONAL Y SUBREGIONAL, QUE BRINDARA MEJORES
FACILIDADES A SU ESTRUCTURACIÓN, NO SÓLO EN EL ASPECTO DE RECURSOS DE INVERSIÓN,
SINO TAMBIÉN EN LO QUE RESPECTA AL SISTEMA DESCENTRALIZADO DE AGENCIAS DE
COMUNICACIÓN QUE SON IMPRESCINDIBLES PARA EL FUNCIONAMIENTO DE ESTE SISTEMA.
ESTA OPERACIÓN PODRÁ SER MÁS EFICIENTE SI SE ESTABLECE EN SUBREGIONES EN DONDE
YA EXISTE UN COMERCIO DE CIERTA IMPORTANCIA QUE SIRVA COMO BASE PRINCIPAL PARA
ADQUIRIR UNA EXPERIENCIA QUE DEBERÁ EXTENDERCE EN OTRAS ÁREAS.
EN EL MUNDO SE ESTÁ INCREMENTANDO EL SISTEMA MIXTO DE TRANSPORTE. TAL
EXPERIENCIA TAMBIÉN SIRVE DE BASE PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA OTM EN NUESTRO
CONTINENTE. TAMPOCO SE DEBE EXCLUIR LA POSIBILIDAD DE COOPERACIÓN CON PAÍSES
DESARROLLADOS ESTABLECIENDO EMPRESAS MIXTAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO O
CONSORCIOS DE EXPLOTACIÓN DE CONTENEDORES CUYO CONTROL EFECTIVO ESTÉ EN
MANOS DE LOS PAÍSES EN PROCESO DE DESARROLLO.
APARTE DE LA RATIFICACIÓN DEL CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE
MULTIMODAL INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS ES IMPORTANTE PARA LOS PAÍSES
LATINOAMERICANOS LA ADOPCIÓN DE NORMAS COMUNES REGIONALES SOBRE EL
TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL, QUE TRADUZCAN UNA FIRME POSICIÓN
LATINOAMERICANA Y QUE CONSTITUYA UN COMPROMISO MÁS COMPLETO Y FORMAL QUE EL
CONSENSO HASTA AHORA OBTENIDO EN LAS REUNIONES DEL GRUPO LATINOAMERICANO DE
LAS NACIONES UNIDAS. ESTAS NORMAS COMUNES AYUDARÍAN A LOS PAÍSES A ADECUAR O
PREPARAR SUS RESPECTIVAS LEGISLACIONES SOBRE LA MATERIA A FIN.
RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
EN ESTE SENTIDO Y BAJO EL ASPECTO DE LA GLOBALIZACIÓN COMERCIAL, MÉXICO DEBERÁ
PRESTAR ESPECIAL ATENCIÓN EN LA CONFORMACIÓN DE EMPRESAS DEDICADAS A LA
OPERACIÓN DE CARGA, LA LOGÍSTICA INTEGRAL Y EL FLUJO DE MERCANCÍAS INTERNACIONAL,
OBSERVANDO LOS SIGUIENTES RETOS:
LOS COMPRADORES DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE EXIGEN CADA DÍA MÁS, POR EJEMPLO
QUE LAS CAMPAÑAS CUENTEN CON LO SIGUIENTE:
♣ SERVICIO GLOBAL
♣ SERVICIO DE CALIDAD
♣ PRECIOS COMPETITIVOS
♣ SÓLIDEZ FINANCIERA
♣ INNOVACIÓN Y LIDERAZGO EN SU RAMO
POCO A POCO LA RESPONSABILIDAD DE PONER LOS PRODUCTOS EN LOS ANAQUELES HA SIDO
PASADA A QUIENES NOS HEMOS CONVERTIDO EN INTEGRANTES DE SERVICIOS DE
TRANSPORTE.
HABLANDO DE MÉXICO, LA MODALIDAD DE TRANSPORTE MULTIMODAL ES IMPORTANTE PERO
IGNORADA POR LOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS IMPORTADORES Y EXPORTADORES Y POR LAS
ASOCIACIONES QUE VELAN POR.
AL DESCUBRIR LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN MÉXICO PODRÍAMOS PENSAR QUE YA
ESTAMOS EN UN ESTADO DE DESARROLLO AVANZADO AL CONTAR CON LO SIGUIENTE:
♣ QUE LOS PRINCIPALES FERROCARRILES DEL PAÍS YA ESTÁN EN MANOS DE LA INICIATIVA
PRIVADA Y ESTÁN SUFRIENDO UN CAMBIO POSITIVO EN CUANTO AL DESARROLLO DE
INFRAESTRUCTURA Y MODERNIZACIÓN DE EQUIPO DE FUERZA MOTRIZ SE REFIERE.
♣ QUE SE HAN UBICADO EN MÉXICO UN NÚMERO IMPORTANTE DE AGENTES DE CARGA
ESPECIALIZADOS EN TRANSPORTE INTERMODAL
♣ QUE EXISTEN CONEXIONES DE BARCO A TREN EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DEL PAÍS:
VERACRUZ
MANZANILLO
ALTAMIRA
LÁZARO CÁRDENAS
♣ QUE EXISTEN TERMINALES INTERMODALES PRIVADAS, EN VARIOS CENTROS IMPORTANTES
DEL PAÍS COMO SON:
HERMOSILLO
SALTILLO
RAMOS ARIZPE
MARINA
♣ QUE EXISTEN TERMINALES INTERMODALES DISPONIBLES AL PÚBLICO, EN VARIOS CENTROS
TOLUCA (MACLOVIO HERRERA)
PORQUE LAS REGULACIONES DE TRANSPORTE NO PARECEN CONTEMPLAR EL TRANSPORTE
MULTIMODAL COMO UN ALIADO EN EL COMERCIO EXTERIOR O EN EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS NACIONALES.
- PORQUE EXISTE REGULACIÓN CONTRA UTILIAZACIÓN DE CONTENEDORES EN MIVIMIENTOS
NACIONALES
- PORQUE EXISTE REGULACIÓN COTRA LA IMPORTACIÓN TEMPORAL DE CHASISES PORTA
CONTENEDORES
- PORQUE NO HAY UNA APLICACIÓN UNIFORME DE LAS REGULACIONES DE PESOS Y MEDIDAS
AL AUTOTRANSPORTE
- PORQUE EXISTE UNA FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE, USUARIOS PRESTADORES DE
SERVICOS EN PUNTOS DE TRANSFERENCIA DE MERCANCIA, LO CUAL DIFICULTA LA
INTERNACIÓN O EXPORTACIÓN DE TRÀNSITO INTERNO POR FERROCARRIL
PORQUE LAS ASOCIACIONES REPRESENTANTES DE LOS PEQUEÑOS Y MEDIANOS
EXPORTADORES NO FOMENTA LA UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUTIMODAL COMO UNA DE
LAS MODALIDADES MAS EFICIENTES DE TRANSPORTE, TODA VEZ QUE SE UTILICE DE FORMA
EQUILIBRADA EN COMBINACIÓN CON EL AUTRANSPORTE, EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL
UN SISTEMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL SE CREA POR MEDIO DE LA UTILIZACIÓN DE VARIAS
MODALIDADES DE TRANSPORTE Y SE REQUIERE DE CARROS ESPECIALIZADOS DE
FERROCARRIL ÓPTIMO PARA EL DESPLAZAMIENTO DE MERCANCÍAS DE UN PUNTO A OTRO.
ESTE SISTEMA DEPENDE DE UN ENTENDIMIENTO PRECISO DE LOGÍSTICA POR PARTE DEL
USUARIO Y PRESTADORES DE SERVICO.
REQUIERE DE SERVICIOS FERROVÍARIOS CON ITINERARIOS FIJOS DE SALIDA Y LLEGADA.
REQUIERE DE LA COOPERACIÓN DE LOS MISMOS FERROCARRILES PARA ASEGURAR QUE LOS
USUARIOS OBTENGAN LOS BENEFICIOS QUE ASEGURE EL CONTINUO CRECIMIENTO DEL
SECTOR.
REQUIERE DE QUE FERROCARRILES DEFINAN SUS PLANES ESTRATÉGICOS DE MERCADOTECNÍA
COMO MINORISTAS, MAYORISTAS INTERMODALES O AMBOS.
TAMBIÈN REQUIERE DE LA COOPERACIÓN DEL SECTOR AUTOTRANSPORTE Y DE LA MADUREZ
DE LOS DEPARTAMENTOS DE LÓGISTICA DE LAS COMPAÑÌAS QUE REQUIEREN CONTAR CON EL
SECTOR INTERMODAL OBTENGAN LA OBTENCIÓN DE UN EQUILIBRIO ADECUADO EN
ES TAREA DE TODOS LOS AQUÍ PRESENTES ASEGURAR QUE EL SECTOR INTERMODAL OBTENGA
LA ATENCIÓN QUE ÉSTE REQUIERE PARA UN CRECIMIENTO UNIFORME LOS PRÒXIMOS AÑOS.
- ASEGUREMONOS UN BUEN DESARROLLO EN INFRAESTRUCTURA
- COOPEREMOS ENTRE FERROCARRILES, AUTOTRANSPORTISTAS, AGENTES DE CARGA,
AGENTES ADUANALES, AUTORIDADES PORTUARIAS, Y GUBERNAMENTALES.
- CON UN BUEN DESARROLLO DEL TRANSPORTE INTERMODAL LE OFRECEMOS A LOS
PRODUCTORES, EXPORTADORES E IMPORTADORES DE TODOS LOS TAMAÑOS UN COSTO,
BENEFICIO INIGUALABLES, TODA VEZ QUE LOS FERROCARRILEROS Y AGENTES DE CARGA
PROVEAN UN SERVICIO CONFIABLE, HACIÈNDOLOS ASÍ, MUCHO MÁS EFICIENTES Y
6.4.- TRANSPORTE MULTIMODAL.
ASOCIACIÓN MUNICIPAL DE TAXIS, TEMASCALAPA, A. C.
EMILIO MUÑOZ GARCÍA
HABLAR DEL TRANSPORTE EN TODAS SUS FACETAS, ES UN PROBLEMA DE ACTUALIDAD, DE
PROFUNDIDAD, DE CONCEPTUALIDAD, PERO SOBRE TODO DE UNA COMPLEJIDAD EN LA PRAXIS,
QUE NOS AFECTA A TODOS, POR IGUAL, YA DESDE LA DÈCADA DE LOS SESENTA, LA EXPANSIÒN
DEL TRANSPORTE PÙBLICO DABA MUESTRAS DE UN IMPORTANTE DESARROLLO EN TODAS SUS
MODALIDADES, Y NO PODÍA SER EXCEPCIÓN, EL RELATIVO AL FUNCIONAMIENTO DE TAXIS, EN
LOS MUNICIPIOS QUE SE CARACTERIZARON COMO RURALES, A LA FECHA ACTUAL, ESTAS
NOSTALGIAS, SÒLO SON RECUERDOS, AHORA LO QUE SE REQUIERE, ES DE UNA VERDADERA
PLANEACIÓN, QUE INTERACTÚE ENTRE LOS COMPONENTES, DE NECESIDAD, DESARROLLO,
JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, PERO SOBRE TODO DE REGULAR LA NECESIDAD EN TODOS SUS
NIVELES DE REGLAMENTACIÓN, PARA OBTENER CONCESIONES EN EL MARCO DE LA LEY, SIN
CREAR PROBLEMAS, DE ÌNDOLE ADMINISTRATIVO.
MANIFESTARÉ QUE EN MI MUNICIPIO UBICADO AL NORORIENTE DE LA ENTIDAD MEXIQUENSE, EL
DESARROLLO, QUE SE HA MANIFESTADO EN LA POBLACIÓN EN SU CONJUNTO SE HA
REFLEJADO EN UNA VERDADERA EXPANSIÓN QUE A TODOS LOS ACTORES SOCIALES,
ECONÓMICOS Y POLÍTICOS REBASO, POR ELLO, CONSIDERO, QUE SE DEBEN DE EJERCITAR
ESTUDIOS DE PLANEACIÓN EN MATERIA DE TRANSPORTE PÙBLICO Y EN ESPECIAL EL
RELACIONADO AL SERVICIO DE TAXIS.
POR LO QUE PROPONGO, QUE SE OTORGUEN CONCESIONES A LOS SUSCRITOS, QUE NOS
ENCONTRAMOS TRABAJANDO DE MANERA IRREGULAR LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO
PÙBLICO, YA QUE NOSOTROS, CADA DÍA CONTRIBUÍMOS A GENERAR NUEVOS POLOS DE
DESARROLLO, DESDE QUE UN ESTUDIANTE O TRABAJADOR, SALE DE SU HOGAR, NOSOTROS,
YA ESTAMOS INVOLUCRANDO UNA VERDADERA TRANSFORMACIÓN, QUE BENEFICIA A
NUESTRAS COMUNIDADES Y POR ENDE A NUESTRAS FAMILIAS, QUE ESTAN ESPERANZADAS EN
LLEVAR UN SUSTENTO DIGNO Y DECOROSO.
ASIMISMO, EXIGIMOS DE LA AUTORIDAD ENCARGADA DEL TRANSPORTE, MAYOR ATENCIÓN Y
CAPACITACIÓN PARA NUESTROS AGREMIADOS Y SÒLO SE LOGRARÁ SI SE OTORGAN, REITERO
MAS CONCESIONES, YA QUE LAS QUE HAY ACTUALMENTE SON INSUFICIENTES, DADO EL
EXPLOSIVO DESARROLLO DE NUESTRAS POBLACIONES, DESEANDO MANIFESTAR, QUE
NOSOTROS TENEMOS, UN POLO DE PROYECTO DE DESARROLLO EN PUERTA COMO LO
CONSTITUYE EL AEROPUERTO ALTERNO A LA CIUDAD DE MEXICO.
AGRADECIENDO DE ANTEMANO, QUE ESCUCHEN MIS PROPUESTAS, REITERO, SOY UN
TRABAJADOR DEL VOLANTE, COMPROMETIDO CON LA NORMATIVIDAD, POR LO QUE PROPONGO
QUE SE MUNICIPALICÉ LA OBSERVANCIA, ADMINISTRACIÓN, CONCESIÓN Y FUNCIONAMIENTO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO, YA QUE CON ELLO LE DARIAMOS VIDA Y PRACTICA REAL A LA
DESCENTRALIZACIÓN DEL ARTÍCULO 115 DE NUESTRA CARTA MAGNA, ELLO, TRAERA MEJORES
NIVELES DE ARMONÍA Y DE COMUNICACIÓN ENTRE TODOS LOS QUE HABITAMOS UNA REGIÓN
FOQUISTA DE DESARROLLO.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: CÉSAR ALFREDO MÉNDEZ SÁNCHEZ.
PROBLEMAS:
1. AUSENCIA DE UN MARCO JURÍDICO ADECUADO A LA REALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL
PARA LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE.
2. FALTA DE APLICACIÓN DE LOS CONCEPTOS Y METODOLOGÍAS DE LA LOGÍSTICA AL
3. FORMAS DE EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA POCO
EFICIENTES Y CON UNA ORGANIZACIÓN EN MUCHOS CASOS, ATOMIZADA.
4. FALTA DE CONFORMACIÓN DE AGENTES DE CARGA Y OPERADORES LOGÍSTICOS, QUE
OPEREN LOS SERVICIOS BAJO UN MISMO RÉGIMEN JURÍDICO.
5. AUSENCIA DE UN PLAN METROPOLITANO DE TRANSPORTE EN LA QUE SE CONTEMPLE
TANTO EL TRANSPORTE DE PASAJEROS COMO DE CARGA Y SU RESPECTIVA
INFRAESTRUCTURA.
6. AUSENCIA DE UN EJERCICIO REAL DE VINCULACIÓN ENTRE LOS ACTORES
CORRESPONSABLES DE LA EXPLOTACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
MULTIMODAL, TANTO DE CARGA COMO DE PASAJEROS.
7. DIFERENCIAS SOBRE EL ENTENDIMIENTO DE LA ACCESIBILIDAD A FINANCIAMIENTOS ENTRE
PROVEEDORES DE ESTOS RECURSOS Y TRANSPORTISTAS, DANDO ARGUMENTOS A
QUIENES NO CUENTAN CON CAPACIDAD REAL DE CONTRATAR Y CUMPLIR CON LA
AMORTIZACIÓN DE UN CRÉDITO.
SOLUCIONES:
1. DESARROLLAR UN PROGRAMA INTEGRAL METROPOLITANO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
DE PASAJEROS Y CARGA CON FUERZA JURÍDICA SUFICIENTE QUE GARANTICE SU
2. INSTRUMENTAR CAPÍTULOS METROPOLITANOS EN MATERIA DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS Y DE BIENES EN LAS LEYES RESPECTIVAS (LOCALES Y FEDERAL) QUE SIRVAN
DE MARCO NORMATIVO QUE APOYEN LA INSTRUMENTACIÓN DE UN PROGRAMA
METROPOLITANO DE TRANSPORTE.
3. GENERAR FOROS DE CONSENSO ENTRE LOS ACTORES DE LA EXPLOTACIÓN DE LOS
SERVICIOS MULTIMODALES Y LAS AUTORIDADES RESPONSABLES DE LA REGULACIÓN.
4. DESARROLLAR SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE DATOS DE MANEJO DE DEMANDA, NIVELES
DE EFICIENCIA EN LA CADENA LOGÍSTICA, ATENCIÓN Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS, Y
EVALUACIÓN PÚBLICA DE LA CALIDAD OPERADA, CORRESPONSABILIZANDO A LAS
AUTORIDADES EN EL PROCESO DE ESPECIALIZACIÓN.
5. EMPRENDER ESFUERZOS CONJUNTOS CON LOS PRESTADORES DEL SERVICIO DE LAS
MODALIDADES QUE INTERACTÚAN, PARA DESARROLLAR ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD
FINANCIERA QUE PERMITAN DIMENSIONAR EL PROBLEMA, Y ACERCAR A LAS
ORGANIZACIONES CON LOS PROVEEDORES DE RECURSOS Y EQUIPOS PARA SU
MODERNIZACIÓN.
6. CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE ESTACIONES DE TRANSFERENCIA, QUE
CONSTITUYAN UN SISTEMA DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS LIGERAS AL INTERIOR DE LAS
MESA 7 SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE
7.1.- PROTECCIÓN ÁREA AMBIENTAL.
DIRECTOR AVIACIÓN FORESTAL
SERGIO RODRÍGUEZ CARRANZA
DIRECTOR TRADELINK INC.
PAUL MARSTELLER
INTRODUCCIÓN
EL PRESENTE DOCUMENTO SE PREPARÓ PARA ATENDER LA AMABLE INVITACIÓN DE LA
COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS, PARA QUE LA SOCIEDAD, EN SU
CONJUNTO, CONTRIBUYA A LA GENERACIÓN DE NUEVOS ESQUEMAS, QUE PROPICIEN UN
MAYOR Y MEJOR DESARROLLO EN EL SECTOR TRANSPORTES DE NUESTRO PAÍS.
LA PROTECCIÓN Y LA SEGURIDAD AMBIENTAL SON TEMAS QUE TIENEN UNA PROFUNDA
INGERENCIA EN LAS COMUNICACIONES. EN ESTE CASO, NO HACEMOS REFERENCIA AL IMPACTO
DEL PROGRESO DE LAS ACTIVIDADES DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIO AMBIENTE, COMO
ACOSTUMBRA, SINO POR EL CONTRARIO, NOS REFERIMOS AL IMPACTO DEL MEDIO AMBIENTE
SOBRE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN.
EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, HEMOS SIDO TESTIGOS DE CÓMO EL HUMO PRODUCIDO POR
INCENDIOS FORESTALES OCASIONA LA SUSPENSIÓN DE ACTIVIDADES EN EL TRANSPORTE
AÉREO Y HASTA EN EL MARÍTIMO. ÉSTA CIRCUNSTANCIA HA SUCEDIDO CON MAYOR
FRECUENCIA AL TRANSCURRIR DEL TIEMPO Y SE DEBE A QUE CADA AÑO SE PROMEDIAN EN
MÉXICO MÁS DE NUEVE MIL INCENDIOS Y LA CIFRA NO DISMINUYE. EN CASOS EXTREMOS,
INCLUSIVE, EL HUMO DE INCENDIOS FORESTALES HA SIDO RESPONSABLE DE FATALES
ACCIDENTES EN MAR Y AIRE.
LOS INCENDIOS FORESTALES Y LAS COMUNICACIONES ESTÁN INTRÍNSICAMENTE LIGADOS
UNOS A OTROS. EN UN NÚMERO IMPORTANTE DE CASOS, LOS INCENDIOS DE ESTA NATURALEZA
SE INICIAN A LA ORILLA DE LAS CARRETERAS Y EN UN NÚMERO, AÚN MAYOR LA DETECCIÓN DE
INCENDIOS SE PRODUCE GRACIAS A LOS INFORMES PROPORCIONADOS POR PILOTOS DE LA
AVIACIÓN CÍVIL Y MILITAR. ESTOS, AUNQUE SOLO SON ALGUNOS DE TANTOS, SON
ARGUMENTOS SUFICIENTES PARA QUE EL TEMA DEL MEDIO AMBIENTE ESTÉ PRESENTE, COMO
LO ESTA, EN EL TRABAJO DE LA COMISIÓN DE TRANSPORTES DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS.
REACCIÓN INSTANTÁNEA PARA LA EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES
EN EL COMBATE AÉREO DE INCENDIOS EXISTEN EN LA ACTUALIDAD DOS ENFOQUES BÁSICOS:
EN EL PRIMERO, LA REACCIÓN INMEDIATA, LAS AERONAVES PERMANECEN, EN ALERTA
CONTÍNUA, EN SUS BASES DE OPERACIÓN, ESPERANDO A SER LLAMADAS A LA ACCIÓN CUANDO
ES DETECTADA E INFORMADA LA PRESENCIA DE UN INCENDIO; EN EL SEGUNDO, LA REACCIÓN
INSTANTÁNEA, LA AERONAVE FORMA PARTE ACTIVA EN EL PROCESO DE DETENCIÓN.
EL TIEMPO ES COEFICIENTE FUNDAMENTAL PARA EL COMBATE DE INCENDIOS, TANTO PARA SU
DETENCIÓN COMO PARA LA REACCIÓN. ENTRE MENOR SEA ESTE COEFICIENTE, MENORES
SERÁN EL ESFUERZO REQUERIDO PARA EXTINGUIR EL FUEGO Y LOS DAÑOS Y LAS PÉRDIDAS
EN MATERIA DE DETENCIÓN SE HA AVANZADO LO SUFICIENTE COMO PARA LOGRAR LOCALIZAR
UN INCENDIO EN MINUTOS, A TRAVÉS DE IMÁGENES SATELITALES QUE SE VALEN DE CENSORES
REMOTOS QUE CAPTAN LA SEÑAL DE CALOR EMITIDA POR EL FUEGO. EN LA ACTUALIDAD ESTAS
IMÁGENES SON TRANSMITIDAS A ESTACIONES DE MONITOREO, VARIAS VECES AL DÍA, EN
INTERVALOS REGULARES DE TRES O CUATRO HORAS. UNA VEZ DETECTADO EL FUEGO, SE
DEBE ACTUAR PARA EXTINGUIRLO. LA REACCIÓN INICIAL O INMEDIATA CONSISTE EN ENVIAR
RECURSOS DE COMBATE LO MÁS RÁPIDO POSIBLE, TAN PRONTO COMO SE CONOCE LA
EXISTENCIA DE UN INCENDIO.
LOS RECURSOS DE REACCIÓN INMEDIATA SON AERONAVES CISTERNA, QUE PERMANECEN
ALERTAS, EN SUS BASES DE OPERACIÓN, ESPERANDO A SER REQUERIDAS. UNA VEZ QUE SE
SOLICITA SU ACCIÓN, ESTAS AERONAVES SE PONEN EN OPERACIÓN, SE CARGAN, E INICIAN EL
VUELO HACIA EL INCENDIO.
ESTE PROCESO, DESDE QUE ES REPORTADO EL INCENDIO, HASTA QUE LA PRIMERA AERONAVE
ARRIBA AL LUGAR INDICADO, PUEDE TOMAR DESDE 30 MINUTOS HASTA MÁS DE 4 HORAS,
DEPENDIENDO DEL TIPO DE EQUIPO UTILIZADO Y LA DISTANCIA ENTRE LA BASE DE
OPERACIONES Y EL FUEGO, DEBIÉNDOSE SUMAR ESTE TIEMPO AL QUE HAYA TRANSCURRIDO
EN LA REACCIÓN INSTANTÁNEA, EN CAMBIO, LOS AVIONES CISTERNA CAZA- INCENDIOS AT-
802F, ESTÁN INCORPORADOS AL PROCESO MISMO DE DETENCIÓN EN FORMA ACTIVA, GRACIAS
SE UTILIZAN EL CÁLCULO ESTADÍSTICO Y EL MONITOREO CLIMÁTICO, AUNADOS A LA
INFORMACIÓN DE DETENCIÓN TEMPRANA, PROVEÍDA POR LOS SATÉLITES Y LOS PUESTOS DE
OBSERVACIÓN EN TIERRA, PARA PLANEAR Y EJECUTAR MISIONES AÉREAS SIMULTÁNEAS DE
DETENCIÓN Y COMBATE, CON AVIONES CARGADOS, EN CALENDARIOS, HORARIOS Y ZONAS DE
ALTO RIESGO.
CON ESTE MÉTODO LOS AVIONES CAZA INCENDIOS PARTICIPAN DIRECTAMENTE EN LA
DETECCIÓN, SE POSICIONAN EN EL LUGAR PRECISO AL MOMENTO MISMO EN QUE ES
LOCALIZADO EL FUEGO Y LO COMBATEN INSTANTÁNEAMENTE PARA EXTINGUIRLO, CUANDO
CON EL AT-802F, LA REACCIÓN INMEDIATA DE DOS O MÁS HORAS SE TRANSFORMA EN LA
REACCIÓN INSTANTÁNEA DE CINCO O DIEZ MINUTOS Y ÉSTA SE CONVIERTE EN LA DIFERENCIA
ENTRE LAS PÉRDIDAS OCASIONADAS POR UN DESASTROSO INCENDIO DE 20, 50 O 900
HECTÁREAS, CONTRA LAS CAUSADAS POR UNO DE SÓLO MEDIA HECTÁREA.
RECUPERACIÓN DEL SUELO Y COMBATE CONTRA LA EROSIÓN
LA SECUELA MÁS GRAVE DE LOS INCENDIOS FORESTALES ES EL INMINENTE PELIGRO DE QUE
EL SUELO AFECTADO SE EROSIONE Y DE LUGAR, A UN IRREVERSIBLE PROCESO DE
DESERTIFICACIÓN. ESTA GRAVE SITUACIÓN ES EL PRINCIPIO DE UNA CADENA DE
CONSECUENCIAS QUE OCASIONAN DESASTRES SUBSECUENTES, COMO: DESPRENDIMIENTOS,
DESLAVES E INUNDACIONES, QUE PONEN EN RIESGO LA VIDA Y LA PROPIEDAD DE LA
POBLACIÓN Y A SU VEZ, Y MÁS GRAVE AÚN, LA EROSIÓN DISMINUYE EL POTENCIAL NATURAL DE
REABASTECIMIENTO DE LAS CUENCAS Y MANTOS ACUÍFEROS, INDISPENSABLES PARA ATENDER
LAS DEMANDAS VITALES Y PRODUCTIVAS DE LA SOCIEDAD; SIN CONTAR LA AFECTACIÓN
NEGATIVA A LA BIODIVERSIDAD; A LA RIQUEZA ESCÉNICA Y A LA CAPACIDAD NATURAL DE LA
CUBIERTA VEGETAL, PARA LA REABSORCIÓN DE CARBONOS.
TRAS EL PASO DEVASTADOR DE UN INCENDIO, ES IMPRESCINDIBLE UNA RESTAURACIÓN
URGENTE DE LA ZONA AFECTADA; PRIMERO SEMBRANDO PASTOS QUE IMPIDAN EL DESLAVE
DEL SUELO Y QUE RETENGAN EN ÉL TODOS SUS NUTRIENTES BÁSICOS, PARA QUE
POSTERIORMENTE, SEA FACTIBLE LA REHABILITACIÓN FORESTAL.
DESDE HACE AÑOS SE HA DEMOSTRADO QUE LA SIEMBRA AÉREA ES LA ÚNICA ALTERNATIVA
EFECTIVA Y EFICIENTE PARA EL TRATAMIENTO DE GRANDES SUPERFICIES Y ZONAS DE DIFÍCIL
ACCESO.
EL CASO MÁS RECIENTE Y DESCRIPTIVO TIENE LUGAR EN EL ESTADO DE NUEVO MÉXICO,
EE.UU., DESPUÉS DE UN GRAN INCENDIO QUE AFECTÓ 10,000 HECTÁREAS (HOY ES CONOCIDO
COMO EL INCENDIO DE CERRO GRANDE), PROVOCANDO POR UNA QUEMA PRESCRITA MAL
ADMINISTRADA POR PARTE DEL SERVICIO FORESTAL, ALREDEDOR DEL LABORATORIO NUCLEAR
DE LOS ÁLAMOS. EL GOBIERNO FEDERAL DE ESE PAÍS APLICÓ UN ENÉRGICO PLAN DE
RESTAURACIÓN, PARA REVERTIR EL DAÑO Y ASEGURAR EL EQUILIBRIO AMBIENTAL NECESARIO
PARA EL SUSTENTO DE LA `POBLACIÓN Y PARA EL DESARROLLO DE LAS ACTIVIDADES
ECONÓMICAS Y CIENTÍFICAS DE LA REGIÓN.
PARA ATENDER LA SITUACIÓN, EL GOBIERNO DE EE.UU., CREÓ EL PLAN DE REHABILITACIÓN DE
EMERGENCIA DE ÁREAS QUEMADAS (VER POR SUS SIGLAS EN INGLES) EN JUNIO DEL 2000 Y
FORMÓ UN EQUIPO CIENTÍFICO INTER INSTITUCIONAL, CONSTITUIDO POR LOS SIGUIENTES
ORGANISMOS:
• DEPARTAMENTO DEL INTERIOR
• DEPARTAMENTO DE ENERGÍA
• GOBIERNO DEL CONDADO DE LOS ÁLAMOS
• SERVICIO NACIONAL DE PARQUES
• SERVICIO FORESTAL DE ESTADOS UNIDOS
ESTE EQUIPO CIENTÍFICO ENCOMENDÓ TODA LA OPERACIÓN AÉREA DE RECUPERACIÓN
FORESTAL Y ESTABILIZACIÓN DEL SUELO A 4 AVIONES AT-802F EXCLUSIVAMENTE; MISMOS QUE
CUMPLIERON CON SU TRABAJO, SOBRE 10 MIL HECTÁREAS, EN SOLO SEIS SEMANAS.
RESTAURACIÓN DE ZONAS Y LITORALES CONTAMINADOS POR HIDROCARBUROS
LA BIODEGRADACIÓN DE HIDROCARBUROS EN LA NATURALEZA ES UN PROCESO LENTO. EL
MISMO ESTA LIMITADO POR LA DISPONIBILIDAD DEL OXIGENO, LA TEMPERATURA Y LO MÁS
IMPORTANTE POR LA DISPONIBILIDAD DE NUTRIENTES (NITRÓGENO Y FÓSFORO).
ESTA INFORMACIÓN ES MUY RELEVANTE PARA LOS ESTADOS Y REGIONES, QUE COMO MÉXICO,
CUENTAN CON LITORALES, PUERTOS, OLEODUCTOS Y CAMPOS PETROLÍFEROS. UN DERRAME
ACCIDENTAL DE HIDROCARBUROS PUEDE SER DESASTROSO PARA LA BIODIVERSIDAD, LA
SEGURIDAD PÚBLICA Y PARA LAS INDUSTRIAS AGROPECUARIA, PESQUERA Y TURÍSTICA.
EL PROCESO DE BIODEGRADACIÓN SE PRODUCE A CAUSA DE MICROORGANISMOS QUE
EXISTEN DE MANERA NATURAL EN EL MEDIO AMBIENTE. CON LA APLICACIÓN AÉREA
CONTROLADA DEL PRODUCTO ADECUADO, SE PUEDE ESTIMULAR EL CRECIMIENTO DE
ESPORAS ESPECÍFICAS, ACELERANDO SIGNIFICATIVAMENTE LA VELOCIDAD CON QUE LOS
HIDROCARBUROS SON BIODEGRADADOS. ESTOS PRODUCTOS PROVEEN DE NUTRIENTES A LAS
BACTERIAS Y LAS MANTIENEN EN EL LUGAR LITERALMENTE ADHIRIÉNDOSE A LOS
HIDROCARBUROS, PERMITIÉNDOLE A LAS COLONIAS DE ESTAS BACTERIAS NATURALES,
FLORECER Y DEVORAR LOS HIDROCARBUROS DERRAMADOS.
EL EJEMPLO MÁS CÓMODO DE LA EFECTIVIDAD DE ESTOS “ACELERADORES”, ES SU
APLICACIÓN DE CORREGIR LOS DAÑOS OCASIONADOS POR EL ACCIDENTE DEL EXXON VALDEZ:
120 KILÓMETROS DE LITORAL MARÍTIMO FUERON TRATADOS AL ELIMINAR LOS
HIDROCARBUROS, DENTRO DE UN PERIODO DE TRES SEMANAS POR MEDIO DE LA
DEGRADACIÓN BIOLÓGICA.
PARA LOGRAR ESTA HAZAÑA, FUERON UTILIZADAS AERONAVES CAPACES DE HACER
APLICACIONES AÉREAS CONTROLADAS DEL PRODUCTO. HOY SON VARIOS LOS PAÍSES QUE
CUENTAN CON AVIONES CAZA-INCENDIOS AT-802F PARA COMBATIR DERRAMES DE
HIDROCARBUROS Y OCHO DE ESTAS AERONAVES SE UTILIZAN EXCLUSIVAMENTE PARA ESTE
FIN, EN ESTADOS UNIDOS Y ARABIA SAUDITA.
CONTROL FITOSANITARIO, ERRADICACIÓN DE PLAGAS Y FERTILIZACIÓN FORESTAL
EL CAZA INCENDIOS AT-802F ES UN AVIÓN NACIDO DE LA INDUSTRIA AÉREA AGRÍCOLA; EL
HECHO DE QUE EL AIR TRACTOR SEA EL FABRICANTE DE AVIONES AGRÍCOLAS MÁS GRANDE
DEL MUNDO, FUE ESENCIAL PARA QUE EL AVIÓN SE DISEÑARA CONTEMPLADO PARA
TRANSFORMARSE, EN MINUTOS, EN UNA AÉRONAVE PARA LA APLICACIÓN AÉREA DE SÓLIDOS Y
SU GRAN ENVERGADURA PROVEE UNA COBERTURA MAYOR A LA DE CUALQUIER OTRO AVIÓN Y
SU DEPOSITO DE 820 GALONES ES 40 % MAYOR AL DEL MÁS GRANDE AVIÓN NETAMENTE
FUMIGADOR QUE EXISTE. ESTO SE TRADUCE EN LA APLICACIÓN AÉREA MÁS ECONÓMICA Y
EFICIENTE QUE PUEDA SER POSIBLE.
CON ESTAS CARACTERÍSTICAS ESPECIALES, ENTRE MUCHAS OTRAS, EL AT-802F ES ÓPTIMO
PARA LABORES DE FERTILIZACIÓN EN ZONAS FORESTALES, CON EL PROPÓSITO DE ESTIMULAR
UN RÁPIDO CRECIMIENTO DE LA CAPA VEGETAL Y LA AERONAVE DESEMPEÑA CON LA MAYOR
EFICACIA, TAREAS FITOSANITARIAS Y DE CONTROL DE PLAGAS COMO LO SON:
LA CONTENCIÓN DE POLVAREDAS;
EL CONTROL DE ORTÓPTEROS, COMO LA LANGOSTA;
EL EXTERMINIO DE ROEDORES; EL COMBATE A LA POLILLA Y EL GUSANO; Y
LA FUMIGACIÓN CONTRA MOSQUITOS E INSECTOS; TRANSMISORES DE ENFERMEDADES A
HUMANOS, ANIMALES Y PLANTAS.
INTERDICCIÓN Y ERRADICACIÓN DE NARCÓTICOS.
EL COMBATE AL NARCOTRÁFICO EN SU MODALIDAD DE DETECCIÓN Y DESTRUCCIÓN DE
CULTIVOS ILEGALES ES UNA MISIÓN IDEAL PARA EL CAZA INCENDIOS. LOS INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN DE POSICIONAMIENTO GLOBAL POR SATÉLITE, LE PERMITEN FUMIGAR
POLÍGONOS IRREGULARES A UN COSTO MUY INFERIOR QUE EL DE LOS HELICÓPTEROS Y CON
LA MISMA EFECTIVIDAD. LA VELOCIDAD DEL AT-802F TAMBIÉN LO HACE MENOS VULNERABLE A
ATAQUES DESDE LA SUPERFICIE Y SU CAPACIDAD DE CARGA Y AUTONOMÍA, SUPERIORES A LAS
DEL HELICÓPTERO, LE PERMITEN OPERAR DESDE BASES REMOTAS SIN NECESIDAD DE
INFRAESTRUCTURA DE APOYO CERCANA. FINALMENTE, LA POSIBILIDAD DE SER PROTEGIDOS
CON BLINDAJE GRACIAS A SU CAPACIDAD DE CARGA ÚTIL DA MAYOR SEGURIDAD A LOS
TRIPULANTES.
EQUIPADO CON EL SISTEMA INFRARROJO DE PROYECCIÓN FRONTAL (FLIR) Y DISPOSITIVOS DE
VISIÓN NOCTURNA, ESTOS MISMOS AVIONES PUEDEN SER APROVECHADOS PARA MISIONES DE
PATRULLAJE Y VIGILANCIA DE RUTAS USADAS POR EL NARCOTRÁFICO.
AUXILIO A LA POBLACIÓN EN CASOS DE DESASTRES
EL AT- 802F ES LA AERONAVE MONOMOTOR TURBOHÉLICE MÁS GRANDE Y POTENTE EN EL
MUNDO. ESTO SIGNIFICA QUE CON ELLA, SE CUENTA CON UN VEHÍCULO AÉREO CAPAZ DE
TRANSPORTAR HASTA 4 TONELADAS DE CARGA ÚTIL EN SU CISTERNA. SUS CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS LE PERMITEN LLEVAR AUXILIO COMO COMBUSTIBLES, AGUA, ALIMENTOS Y OTRAS
PROVISIONES, A COMUNIDADES INCOMUNICADAS, ATERRIZANDO EN PISTAS CORTAS E
IMPROVISADAS DE TERRACERÍA, A UN COSTO MUY INFERIOR AL DE OTROS MEDIOS
COMPLEMENTARIOS COMO EL HELICÓPTERO.
EN LA PROTECCIÓN CÍVIL Y DEL MEDIO AMBIENTE, EL RENDIMIENTO DEL CAZA-INCENDIOS AT-
802F DURA TODO EL AÑO: EN TEMPORADA DE ESTIAJE, LA AERONAVE COMBATE INCENDIOS Y
HASTA SIEMBRA NUBES; DURANTE LA TEMPORADA DE LLUVIAS, RESIEMBRA, RESTAURA EL
SUELO Y FERTILIZA LOS BOSQUES; DURANTE INUNDACIONES Y OTROS DESASTRES,
TRANSPORTA AUXILIO A COMUNIDADES INCOMUNICADAS Y DESPUÉS DE LAS INUNDACIONES,
PROTEGE A LA POBLACIÓN EXTERMINANDO PLAGAS QUE PONEN EN PELIGRO LA SALUD
HUMANA Y LA ECONOMÍA AGROPECUARIA.
PROPUESTA TÉCNICA, OPERACIONAL Y DE FINANCIAMIENTO PARA LA CREACIÓN DE UNA
BRIGADA AÈREA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.
EN NUESTRO PAÍS, DEBIDO A LA FALTA DE ESTRATÉGIAS, CAPACITACIÓN Y EQUIPO ADECUADO,
EN DIVERSAS PARTES DEL TERRITORIO, SE TIENE UNA DEFICIENTE CAPACIDAD DE RESPUESTA
ANTE LA DETECCIÓN DE INCENDIOS, LO QUE OCASIONA QUE LOS INCENDIOS DESTRUYAN UNA
SUPERFICIE MAYOR Y CORRAN EL RIESGO DE VOLVERSE INCONTROLABLES. EL PROMEDIO
NACIONAL DE TIEMPO QUE TRANSCURRE PARA LA DETECCIÓN Y ARRIBO DE LAS BRIGADAS ES
DE 2:30 HORAS, LAPSO SUFICIENTE PARA OCASIONAR UN INCENDIO QUE TOME 30:00 HORAS
PARA CONTROLAR Y QUE CONSUMA, EN PROMEDIO, UNA SUPERFICIE DE 100 HECTÁREAS.
ES PRIMORDIAL ENFATIZAR LA REACCIÓN INMEDIATA CONTRA LOS INCENDIOS Y PARA ELLO EL
ÚNICO RECURSO ES EL PATRULLAJE, LA DETECCIÓN Y EL COMBATE AÉREO INSTANTÁNEO. POR
MODELOS ESTADÍSTICOS MUY SIMPLES, UTILIZANDO INFORMACIÓN HISTÓRICA,
METEOROLÓGICA, TOPOGRÁFICA Y FORESTAL ACTUALIZADA, ES POSIBLE PRECISAR ÁREAS DE
AFECTACIÓN PROBABLES, DETERMINAR CALENDARIOS Y HORARIOS DE ALTO RIESGO Y DEFINIR
DE ESA MANERA LOS TIEMPOS DE OPERACIONES Y RUTAS DE PATRULLAJE PARA AVIONES
ESPECIALIZADOS QUE PUEDAN OPERAR CARGADOS CON ESPUMA PARA FUEGO O
RETARDANTES A UN BAJO COSTO.
CON ESTE MÉTODO ES POSIBLE REDUCIR 60% LA DESTRUCCIÓN OCASIONADA POR LOS
INCENDIOS FORESTALES. UN INCENDIO AL QUE NORMALMENTE SE COMENZARÍA A COMBATIR
2:30 HORAS DESPUÉS DE SU INICIO Y QUE POR LO MISMO TOMARÍA 30:00 HORAS PARA
CONTROLARSE CON LOS MÉTODOS ACTUALES, PODRÍA SER DETECTADO Y EXTINGUIDO EN 5
MINUTOS TENIENDO Y UTILIZANDO EL EQUIPO AÉREO ADECUADO PARA EL PATRULLAJE Y LA
EN EL CASO DE DERRAMES DE PETRÓLEO, CON ESTA ESTRATÈGIA SE DISPONE TAMBIÉN DE
AVIONES ESPECIALIZADOS PARA REALIZAR UNA RÁPIDA Y LIMPIA DISPERSIÓN DE LOS
CONTAMINANTES, PROTEGIENDO EL MEDIO AMBIENTE EN LAS COSTAS Y LAS PLAYAS
MEXICANAS EN BENEFICIO DEL ECOSISTEMA Y DEL TURISMO.
LA SEMARNAP NO CUENTA CON EL PRESUPUESTO SUFICIENTE PARA ATACAR EL PROBLEMA DE
LOS INCENDIOS FORESTALES, A PESAR DE SER UNA OBLIGACIÓN QUE LE IMPONE LA LEY
FORESTAL. HA SIDO LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL QUIEN DESPLIEGA, POR MUCHO,
LA MAYOR CANTIDAD DE RECURSOS HUMANOS, MATERIALES Y ECONÓMICOS PARA EL
COMBATE DE INCENDIOS FORESTALES. POR ESTO, Y POR LA VERSATILIDAD DE ESTE EQUIPO
PARA APOYAR EN OTROS PROBLEMAS, SE ESTIMA CONVENIENTE QUE SEA LA SEDENA LA QUE
AGRUPE A ESTA UNIDAD AÉREA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL.
LA LEY ORGÁNICA DEL EJÉRCITO Y FUERZA AÉREA MEXICANOS, EN SU ARTÍCULO PRIMERO,
ESTABLECE ATRIBUCIONES JURÍDICAS QUE PERMITEN A ESTA INSTITUCIÓN DESEMPEÑAR LAS
ACTIVIDADES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL SIN INVADIR NI DISMINUIR O AFECTAR, DE NINGUNA
MANERA, LA OBLIGACIÓN LEGAL DE LA SEMARNAP.
NI ÉL EJÉRCITO, NI LA FUERZA AÉREA MEXICANOS ESTÁN EQUIPADOS PARA RESPALDAR
ADECUADAMENTE LOS ESFUERZOS QUE YA REALIZAN EN ESTA MATERIA. LA CARENCIA DE
EQUIPO APROPIADO NO SOLO SE REFLEJA EN LOS RESULTADOS ESTADÍSTICOS SINO TAMBIÉN
EN LA PÉRDIDA DE VIDAS EN EL COMBATE DE INCENDIOS, PROVOCADA EN OCASIONES POR LA
SIMPLE CARENCIA DE EQUIPO ESENCIAL O DE ENTRENAMIENTO ESPECIALIZADO. DURANTE 1998
FUERON 73 LOS MUERTOS ENTRE PERSONAL MILITAR, BRIGADISTAS DE LA SEMARNAP Y
VOLUNTARIOS CIVILES. EL PRESENTE PROGRAMA PERMITIRÁ A LA SEDENA CONTAR CON LO
NECESARIO PARA DESARROLLAR ADECUADAMENTE SUS LABORES Y CONTINUAR CON SU
EJEMPLO VANGUARDISTA DE FUERZA PROTECTORA AMBIENTAL PARA TODAS LAS FUERZAS
ARMADAS DEL MUNDO, AUMENTANDO CON ESTO SU PRESTIGIO NACIONAL E INTERNACIONAL.
PARA HACER ESTO EN FORMA EFECTIVA, ES INDISPENSABLE QUE LOS NUEVOS INSTRUMENTOS
TENGAN LA VERSATILIDAD NECESARIA PARA DESEMPEÑAR MÚLTIPLES PROPÓSITOS, QUE
RESPONDAN A LAS NECESIDADES DE MANERA MAS EFICIENTE Y EFICAZ AL MENOR COSTO.
EL OBJETIVO GENERAL ES LA PROVISIÓN A LAS FUERZAS ARMADAS DEL EQUIPO Y
ENTRENAMIENTO APROPIADO PARA DESEMPEÑAR LAS LABORES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL,
ATENCIÓN DE DESASTRES Y COMBATE AL NARCOTRÁFICO, MISMAS QUE HOY SE REALIZAN DE
MANERA DISPERSA ENTRE VARIAS UNIDADES GUBERNAMENTALES. LAS UNIDADES ESPECIALES
PROPUESTAS SERIAN CAPACES DE RESPONDER DE MANERA INMEDIATA A LAS MISIONES
PARTICULARES COMPRENDIDAS EN EL PLAN DN-3 Y EN EL COMBATE AL NARCOTRÁFICO EN LA
MODALIDAD DE LOCALIZACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE CULTIVOS ILEGALES. PARA ELLO
PROPONEMOS ESPECIALIZAR Y EQUIPAR A UNA UNIDAD TÁCTICA DE LA FUERZA AÉREA
MEXICANA Y A UNA DE LA AVIACIÓN NAVAL, CON AERONAVES APTAS PARA:
. LOCALIZACIÓN Y DESTRUCCIÓN DE CULTIVOS ILEGALES.
. PATRULLAJE, VIGILANCIA Y COMBATE AÉREO DE INCENDIOS.
. DETECCIÓN Y DISPERSIÓN DE DERRAMES DE PETRÓLEO EN EL MAR.
. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN ACCIDENTES AÉREOS O MARÍTIMOS.
. CONTROL DE EPIDEMIAS Y CAMPAÑAS FITOSANITARIAS.
. PREPARACIÓN DE BRECHAS CORTA – FUEGO.
. SIEMBRA FORESTAL AÉREA Y CONTROL DE EROSIÓN.
. TRANSPORTACIÓN DE CARGA A POBLACIONES AFECTADAS EN DESASTRES.
CON ELEMENTOS CAPACITADOS, QUE UTILICEN EL EQUIPO Y LAS ESTRATÉGIAS APROPIADAS,
MÉXICO PUEDE DETENER DE GOLPE EL AVANCE DEL DETERIORO AMBIENTAL Y AUMENTAR DE
MANERA RELEVANTE EL IMPACTO CONTRA LA SIEMBRA DE CULTIVOS ILEGALES.
CON EL ESTABLECIMIENTO Y ACTIVIDADES DE ESTAS UNIDADES AÉREAS, SE BENEFICIARÍAN
MUCHOS OTROS SECTORES DEL GOBIERNO FEDERAL Y ESTADOS DE LA REPÙBLICA QUE
EJERCEN EN LA ACTUALIDAD UNA GRAN CANTIDAD DE RECURSOS PRESUPUÉSTALES EN
ACTIVIDADES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL, PROTECCIÓN CIVIL, ATENCIÓN DE DESASTRES,
NO SE PRETENDE NI SE CONSIDERA ÚTIL O NECESARIO QUE SE ACOTEN LAS
RESPONSABILIDADES A LOS ORGANISMOS DE GOBIERNO A QUIENES POR LEY LES
CORRESPONDA SER CABEZA DE LOS SECTORES INVOLUCRADOS O QUE DE ALGUNA MANERA U
OTRA TENGAN INJERENCIA EN LAS ACTIVIDADES ANTES MENCIONADAS.
LO QUE ESTE DOCUMENTO PROMUEVE ES QUE SE CONSOLIDE LA DIRECCIÓN Y EJECUCIÓN
OPERATIVA DE TODOS LOS ESFUERZOS PARA LA ATENCIÓN DE EMERGENCIAS AMBIENTALES
HASTA AHORA DISPERSOS, EN LA INSTITUCIÓN QUE HOY INVIERTE LA MAYOR PARTE DE LOS
RECURSOS HUMANOS Y FINANCIEROS PARA LA PRÁCTICA DE ESAS ACTIVIDADES; ES UN
PROGRAMA PARA EFICIENTAR EL GASTO Y POTENCIAR LOS RESULTADOS, AL MISMO TIEMPO
QUE CON ESTA ASIGNACIÓN DIRECTA DE MISIONES SE LE RECONOCERÍA PÚBLICAMENTE A LAS
FUERZAS ARMADAS, SU FUNDAMENTAL DESEMPEÑO PARA LA NACIÓN EN LA PROTECCIÓN
AMBIENTAL, LA ATENCIÓN DE DESASTRES Y EL COMBATE AL NARCOTRÁFICO.
LAS DEMÁS INSTITUCIONES OBTENDRÁN, DE ESTA MANERA , LA POSIBILIDAD DE LIBERAR
RECURSOS ÚTILES PARA OTRAS TAREAS TAMBIÉN IMPORTANTES. LAS INSTITUCIONES
RESPONSABLES CONTINUARÁN EJERCIENDO SUS ATRIBUCIONES , POR LO QUE NO ES
NECESARIO QUE SE DESPRENDAN DE LA INFRAESTRUCTURA QUE POSEEN EN LA ACTUALIDAD Y
QUE PUEDE SER MEJOR USADA PARA LAS ACTIVIDADES DE INTELIGENCIA, INVESTIGACIÓN,
LA CREACIÓN DE UN CUERPO O BRIGADA DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPECIALIZADA EN LA
PROTECCIÓN AMBIENTAL Y ATENCIÓN DE DESASTRES, PERMITIRÁ QUE SE CONCENTREN LOS
RECURSOS DE CAPACITACIÓN Y ENTRENAMIENTO ESPECIAL, INICIAL Y CONTINUO, EN UN
NÚMERO DEFINIDO Y PROGRAMADO DE PERSONAL QUE PODRÁ DESEMPEÑAR SUS FUNCIONES
CON LA MAYOR EFICACIA Y EL MENOR RIESGO POSIBLES. TAMBIÉN SE CONCENTRARÁN LA
INFRAESTRUCTURA Y LOS RECURSOS OPERATIVOS APROPIADOS PARA PLANEAR SU
DISTRIBUCIÓN TERRITORIAL EFECTIVA POR UN LADO Y POR EL OTRO, ACCEDER A LA
POSIBILIDAD DE CONCENTRAR LA TOTALIDAD DE LOS RECURSOS DE MANERA INMEDIATA Y EN
UN SOLO LUGAR, EN CASO DE DESASTRES EXTRAORDINARIOS.
ANÁLISIS DE EQUIPOS Y REQUERIMIENTOS
CARACTERÌSTICAS OPERATIVAS DEL AT-802F
BASE DE CERTIFICACIÓN: FAR PART 21
TURBINA: PT6A-67AG, POTENCIA: 1,350 SHP A 1,700 R.P.M.
HELICE: HARTZELL DE 5 ASPAS ( ESCASO COEFICIENTE DE RUIDO)
. PESO MÁXIMO DE DESPEGUE 7264KG 16000 LB
. PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE 7264KG 16000 LB
. PESO DE CARGA ÚTIL 4000KG 8810 LB
. CAPACIDAD DE LA TOLVA DE CARGA 3100 LTS 820 GAL
. CAPACIDAD DE DEPÓSITO DE C.E. 68 LTS 18 GAL
. VELOCIDAD ESTANDO CARGADO 315 KPH 116MPH
. VELOCIDAD ESTANDO VACÍO 355 KPH 221MPH
. CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE 1438LTS 380 GAL
. AUTONOMÍA DE VUELO 5 HRS. -
. ALCANCE CON CARGA 1500 KM. 940 MILL.
. ALCANCE SIN CARGA 1900 KM. 1190 MILL
. CARRERA DE DESPEGUE A PESO MAX. 610 M 2000 PIES
. CARRERA DE ATERRIZAJE VACÍO 240 M 800 PIES
DEBIDO A SU COMPACTO TAMAÑO, EL AT-802 F PUEDE MANIOBRAR EN ÁREAS MAS DIFÍCILES Y
HACER GIROS MAS RÁPIDOS Y DE MENOR RADIO (550 M), QUE LE PERMITEN ATACAR LAS ZONAS
CRITICAS DE LOS INCENDIOS YA SEA CON ESPUMA EXTINTORA O CON RETARDANTE QUÍMICO.
SISTEMA COMPUTARIZADO DE DESCARGA: COMPUERTA LONGITUDINAL GOBERNADA POR
COMPUTADORA, CONTROLABLE EN CUANTO AL VOLÚMEN, INTENSIDAD, EXTENSIÓN Y NÚMERO
DE DESCARGAS. ESTE FACTOR INCREMENTA EL NIVEL DE COBERTURA EFECTIVA A AQUEL DE
AERONAVES CON EL DOBLE DE TONELAJE, QUE UTILIZAN COMPUERTAS DE DESCARGA
CONVENCIONALES Y LE PROVEE SEGURIDAD ADICIONAL AL PERSONAL COMBATIENTE EN
TIERRA.
REFERENCIAS DE PRODUCTIVIDAD DEL AT-802 F
COMPARACIÓN ENTRE EL AT-802F Y EL CANADAIR CL415 DE BOMBARDIER
(LOS ÚNICOS DOS AVIONES EN EL MUNDO DISEÑADOS ESPECIALMENTE PARA EL COMBATE DE
INCENDIOS)
AT-802F CL415
CAPACIDAD DE AGUA O ESPUMA 3100 LITROS 6100 LITROS
CAPACIDAD DE CARGA UTIL 4000 KILOS 3789 KILOS
SISTEMA DE DESCARGA REGULADO SECUENCIAL
HABILIDAD PARA CONTROLAR DENSIDAD DE DESCARGA SÌ NO
RETARDANTES PARA FUEGO SÌ NO
AUTONOMÍA DE VUELO CON CARGAMENTO COMPLETO 5 HRS 3.5 HRS.
MANIOBRABILIDAD ( MONTAÑAS, VALLES) SÌ LIMITADA
DESPEGUE DESDE PISTAS CORTAS IMPROVISADAS SÌ NO
DESPEGUE DESDE CAMINOS SÌ NO
RESPUESTA INMEDIATA CONTRA INCENDIOS 3 MIN. ND
RESPUESTA INMEDIATA CONTRA DERRAMES 20 MIN. ND
SIEMBRA FORESTAL SÌ NO
CONTROL DE EPIDEMIAS Y PLAGAS SÌ NO
TRANSPORTE DE CARGA PARA AUXILIO SÌ NO
CAPACIDAD PARA OPERACIÓN NOCTURNA SÌ NO
PRECIO US$1181900 US$20000000
COSTO 18 AT-802FS POR 1CL415
3100 LITROS LANZADOS CON EL SISTEMA COMPUTARIZADO DE DESCARGA REGULADA,
APORTAN LA EFECTIVIDAD DE 5800 LITROS CUANDO SE LES COMPRA CON EL SISTEMA
CONVENCIONAL DE COMPUERTAS SECUENCIALES, EN LOS INCENDIOS PROMEDIO.
DOS AT-802F SUPERAN LA CAPACIDAD OPERATIVA DE UN CL415. SE PUEDEN ADQUIRIR
DIECIOCHO AT802F NUEVOS POR EL PRECIO DE UN SOLO CL415 NUEVO Y OBTENER ASÍ DIEZ
VECES SU CAPACIDAD DE CARGA Y VEINTE VECES SU CAPACIDAD DE DESPLAZAMIENTO Y
RESPALDO SIMULTÁNEO.
PARÁMETROS Y PATRONES DE VUELO PARA LAS OPERACIONES EFECTIVAS DE PATRULLAJE:
. EL NÍVEL DE VUELO RECOMENDADO PARA OPERACIONES EFECTIVAS DE PATRULLAJE ES DE
2000 PIES.
. CADA AERONAVE VUELA EN UN PATRÓN ESPECIFICADO POR LA COORDINACIÓN TERRITORIAL.
. EL PATRÓN DE VUELO RECOMENDADO PARA CADA AERONAVE DEBERÁ SER VOLADO EN
INTERVALOS IRREGULARES PARA EVITAR LA DETECCIÓN POR INCENDIARIOS POTENCIALES.
EN EL COMBATE DE INCENDIOS, COMO PRIMER ESTIMADO, BASADO EN LOS PARÁMETROS DE
VUELO DE LA AERONAVE AT-802F, SE PUEDE ESPERAR UN PATRULLAJE COMPLETO DE
DEMARCACIONES DE 3500 KILÓMETROS CUADRADOS POR UNA AERONAVE AT-802F EN UN
TIEMPO DE 45 MINUTOS. ESTO QUIERE DECIR QUE ASÍ SE ASIGNAN, POR EJEMPLO DOS (2)
AERONAVES AL MISMO PATRÓN DE VUELO SOBRE UNA MISMA DEMARCACIÓN, SE PUEDEN
HACER DOS PASADAS SOBRE UN ÁREA ESPECIFICA CADA 23 MINUTOS DURANTE LOS DÍAS Y
NOCHES CRITICAS. TAMBIÉN SE PUEDE ESTIMAR QUE SE PUEDEN VOLAR HASTA CINCO CICLOS
DE PATRONES COMPLETOS DE PATRULLAJE DE LA DEMARCACIÓN ANTES DE TENER QUE
ATERRIZAR PARA REABASTECERSE CON COMBUSTIBLE.
FUERA DE LAS OPERACIONES ESTRATÉGICAS REGULARES DE COMBATE DE INCENDIOS,
DURANTE LA TEMPORADA DE INCENDIOS, LA FLOTA DE AT-802F PUEDE SER DESPLEGADA PARA:
- SIEMBRA FORESTAL Y AÉREA Y CONTROL DE EROSIÓN.
- FUMIGAR EN CAMPAÑAS FITOSANITARIAS.
- PREPARAR PERÍMETROS DE SEGURIDAD CON BRECHAS CORTA- FUEGO EN QUEMAS
PRESCRITAS.
- ERRADICAR CULTIVOS ILEGALES.
- TRANSPORTAR CARGA A POBLACIONES AFECTADAS EN DESASTRES (CAPACIDAD: 4
TONELADAS).
- SIEMBRA PISCÍCOLA DE RÍOS Y LAGOS.
- SIEMBRA DE NUBES PARA PROVOCAR LLUVIA.
ESTRATÉGIA
PARA EL RESEMBRADO AÉREO Y CONTROL DE EROSIÓN ES CONVENIENTE FIJAR LA BASE DE
OPERACIONES EN UNA PISTA O AERÓDROMO CERCANO A LA ZONA DE TRATAMIENTO PARA
REHABILITACIÓN FORESTAL. ESTA MEDIDA INCREMENTARÁ LA VELOCIDAD DE LOS CICLOS DE
APLICACIÓN Y REDUCIRÁ LOS COSTOS Y TIEMPOS TOTALES DE LA OPERACIÓN. EL AT-802F NO
REQUIERE DE INSTALACIONES DE SOPORTE PARA OPERAR, LO QUE PERMITE RECURRIR A
BASES IMPROVISADAS A MUY BAJO COSTO.
EN EL COMBATE DE INCENDIOS Y COMO UN CONCEPTO PROVISIONAL DE OPERACIÓN, TAMBIÉN
ES RECOMENDABLE OPERAR DESDE UNA BASE CERCANA A LA ZONA DE PROTECCIÓN PARA
QUE DESDE AHÍ SE CONCENTREN LAS MISIONES DE REACCIÓN INSTANTÁNEA Y
REABASTECIMIENTO. AL IGUAL QUE EN EL CASO ANTERIOR LOS REQUERIMIENTOS TÉCNICOS
PARA BASE SON MÍNIMOS. EN CUANTO A LA ESTRATÈGIA DE REACCIÓN INSTANTÁNEA, ÉSTA
CONTEMPLA MISIONES DE BÚSQUEDA, DETECCIÓN Y REACCIÓN SIMULTÁNEAS EN DONDE LA
AERONÁVE FORMA PARTE INTEGRAL DEL PROCESO DE DETECCIÓN EN UN ESQUEMA DONDE
TAN PRONTO COMO SEA DETECTADO UN INCENDIO, EL PILOTO REPORTARÍA EL INCIDENTE AL
COORDINADOR GENERAL REGIONAL DE PROTECCIÓN FORESTAL AL MISMO TIEMPO EN QUE
DIRIGE SU AERONÁVE AL ÁREA Y LANZA SU CARGA DE AGUA/ESPUMA O RETARDANTE SOBRE EL
INCENDIO CON LAS TÉCNICAS DE DESCARGA APROPIADAS.
EL CAZA-INCENDIOS AT-802F PUEDE SER EQUIPADO PARA CONDUCIR OPERACIONES
NOCTURNAS FUERA DE RUTA CON LA INSTALACIÓN OPCIONAL DE ILUMINACIÓN ESPECIAL EN EL
PANEL DE CONTROL PARA EL USO DE DISPOSITIVOS DE REVISIÓN NOCTURNA. LA AERONÁVE SE
OFRECE, A UN COSTO ADICIONAL, CON VISOR INFRARROJO DE PROYECCIÓN FRONTAL (FLIR)
PARA LLEVAR A CABO OPERACIONES NOCTURNAS DE VIGILANCIA.
RESPALDO INICIAL EN SITIO.
AVIACIÓN FORESTAL/ TRADELINK PROVEERÁ EL PERSONAL NECESARIO PARA ASEGURAR UNA
INTEGRACIÓN EXITOSA DE LAS OPERACIONES DE PROTECCIÓN AMBIENTAL A LOS RECURSOS
YA EXISTENTES. ESTO INCLUYE EL SOPORTE DE MANTENIMIENTO ESPECIALIZADO DURANTE EL
PRIMER AÑO DE OPERACIONES.
RESPALDO TÉCNICO.
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN FORESTAL /TRADELINK PROVEERÁ EL RESPALDO
COMPRENSIVO DE SUS PRODUCTOS. LA ORGANIZACIÓN PROVEE UN SERVICIO A CLIENTES LAS
24 HORAS PARA OTORGAR EL MEJOR RESPALDO Y SOPORTE POSIBLE DE LOS PRODUCTOS.
NUESTRA ORGANIZACIÓN MANTIENE CONSTANTEMENTE UN EXTENSO INVENTARIO DE
REFACCIONES PARA LA AERONÁVE AT-802F Y SE COMPROMETE A CONTINUAR EL RESPALDO
ENTRENAMIENTO DE VUELO.
NUESTRA ORGANIZACIÓN PUEDE CONCENTRAR EL ENTRENAMIENTO DE VUELO PARA
CANDIDATOS CALIFICADOS QUE CUENTEN CON UN MÍNIMO DE 370 HORAS DE VUELO.
DURACIÓN HORAS DE LUGAR
VUELO
ENTRENAMIENTO EN APLICACIÓN AÉREA 45 DÍAS 30 POR DEFINIR
TRANSICIÓN A TURBINA (SIMULADOR) 3 DÍAS 6 FLORIDA, EU
TRANSICIÓN A TURBINA EN AT-503 14 DÍAS 5 INDIANA, EU
CURSO INTENSIVO DE COMBATE AÉREO DE INCENDIOS 30 DÍAS 25 IDACHO, EU
CURSO PRÁCTICO DE OPERACIONES DE TURBINAS 7 DÍAS CANADÁ
OBSERVACIONES: CADA CURSO INCLUYE INSTRUCCIÓN EN AULA. EN LA FÁBRICA
PROPORCIONARÁ ENTRENAMIENTO RELACIONADO A LA AERONAVE. LA DURACIÓN DEL
LOS INGENIEROS DE MANTENIMIENTO SE CAPACITARÁN CON ESTUDIOS EN LA FÁBRICA AIR
TRACTOR EN EE.UU. Y EN PRATT & WHITNEY EN CANADÁ DURANTE UN PERIÓDO DE 25 DÍAS.
BASES AÉREAS E INSTALACIONES DE ALMACENAMIENTO DE AGUA Y RETARDANTE.
AVIACIÓN FORESTAL /TRADELINK PROPORCIONARÁ EL RESPALDO TÉCNICO PARA LA
CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN INICIAL DE LAS INSTALACIONES.
AT -802F
GRACIAS A QUE ES LA ÚNICA Y PRIMERA NÁVE ESTADOUNIDENSE CONCEBIDA DESDE SU
PROYECCIÓN PARA COMBATIR INCENDIOS Y PROTEGER EL MEDIO AMBIENTE, EL AT-802F
UTILIZA UN NIVEL TECNOLÓGICO EN LOS CONTROLES DE SU COMPUERTA DE DESCARGA QUE
NO SE ENCUENTRA EN NINGUNA OTRA AERONÀVE UTILIZADA PARA EL MISMO PROPÓSITO. EL
PILOTO PUEDE SELECCIONAR EL NIVEL DE COBERTURA, LA CANTIDAD DE RETARDANTE POR
LANZAMIENTO, HACER UNA CORRECCIÓN DE VELOCIDAD TERRESTRE Y DEPENDER EN LA
COMPUTADORA DE LA AERONÁVE PARA QUE ÈSTA REALICE LOS CÁLCULOS NECESARIOS Y LOS
AJUSTES CONTINUOS EN LA APERTURA DE LA COMPUERTA PARA SUMINISTRAR UNA RANGO DE
FLUJO CONSTANTE Y UNA COBERTURA
EXACTA SOBRE EL SUELO, UNA ACELERÓMETRO DETECTA LA TURBULENCIA Y LA ACELERACIÓN
Y AJUSTA AUTOMÁTICAMENTE LA APERTURA DE ACUERDO A ESTOS FACTORES. CON LOS
CONTROLES Y CON LA HABILIDAD DE PODER SELECCIONAR CON PRECISIÓN LOS NIVELES DE
COBERTURA, LA CARGA DE 3,100 LITROS DEL AT-802F PUEDE HACER EL TRABAJO DE 6,000 O
MÁS LITROS DE OTROS TIPOS DE AERONÁVES.
CON LA POTENCIA DE LA MAS GRANDE Y CONFIABLE DE LA SERIE DE TURBINAS PT6A, EL AT-
802F, COMPLETAMENTE CARGADO, TIENE UN RÉGIMEN DE ASCENSO Y VELOCIDAD
COMPARABLE AL DE TANQUEROS BIMOTORES EXMILITARES DE LA MISMA CATEGORÍA PERO
CON LA VENTAJA DE REQUERIR UN MUCHO MENOR MANTENIMIENTO Y GARANTIZAR UNA MAYOR
SEGURIDAD AL PILOTO, LA HÉLICE DESARROLLA BAJAS REVOLUCIONES HACIÉNDOLAS
SILENCIOSA Y PERMITIENDO AL AT-802F ESTAR BASADO EN PEQUEÑOS AERÓDROMOS
CERCANOS A LAS POBLACIONES Y ESTRATÉGICAMENTE UBICADOS CON RELACIÓN A LAS
ZONAS DE RIESGO.
EL TANQUERO AT-802F DE CABINA DUAL ESTÁ EQUIPADO CON VÁLVULA DOBLE DE RECARGA DE
3", DEPÓSITOS DE FIBRA DE VIDRIO DE 3,100 LITROS, VÁLVULA INTERRUMPIDA DE BOMBA,
ACTUADOR ROTATIVO HIDRÁULICO DE COMPUERTA DE DESCARGA, CONTROL COMPUTARIZADO
DE FLUJO CONTINUO, PANEL DE CONTROL SELECTOR DE NÚMERO DE GALONES A DESCARGAR,
NIVEL DE COBERTURA Y AJUSTE DE VELOCIDAD TERRESTRE, ACELERÓMETRO PARA AJUSTE
AUTOMÁTICO DE COMPUERTAS, COMPUERTAS VENTRAL DE 1.10 METROS CUADRADOS, CADENA
AERODINÁMICA PARA LA COMPUERTA DE DESCARGA, ACABADO EN PINTURA DE POLIURETANO,
LLANTAS DE BAJA PRESIÓN DE 32" CON FRENOS DUALES DE 4 PISTONES, FLAPS ELÉCTRICOS
DE ALTA SUSTENTACIÓN, FUENTE DE PODER TURBO HÉLICE PRATT & WHITNEY PT6A-67AG DE
1350 SHP Y HÉLICE HARTZELL REVERSIBLE DE VELOCIDAD CONSTANTE DE 5 PALAS,
GENERADOR DE 300 AMP, TANQUES DE COMBUSTIBLE DE 254 GALONES, LUZ ESTROBOSCÓPICA,
LUCES DE ATERRIZAJE RETRÁCTILES, LUZ FRONTAL DE TAXÉO, TANQUE PARA CONCENTRADO
DE ESPUMA EXTINTORA DE 18 GALONES, CERTIFICADO POR LA FAA PARA 16,000 LIBRAS, CABINA
CON CLIMA ACONDICIONADO, SISTEMA DE ASPERSIÓN DE 3" DE DESPRENDIMIENTO RÁPIDO,
ALETAS HOERNER, COORDINADOR ELÉCTRICO DE GIRO.
PRECIO…………………………………………………………….$ 1,181,900.00
EL AT-802F, EN LA CONFIGURACIÓN ARRIBA SEÑALADA, SE ENCUENTRA TOTALMENTE LISTO
PARA LLEVAR A CABO MISIONES DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS, RESEMBRADO Y CONTROL DE
EROSIÓN. EL EQUIPO OPCIONAL QUE A CONTINUACIÓN SE DETALLA TIENE COMO FINALIDAD
COMPLEMENTAR LAS CARACTERÍSTICAS DE NAVEGACIÓN EN CONDICIONES DE VUELO POR
INSTRUMENTOS Y OFRECER ALTERNATIVAS PARA INCREMENTAR LA VARIEDAD Y CONTROL DE
LAS AMPLIACIONES AÉREAS.
EQUIPO OPCIONAL.*
• SWATHMASTER $ 6,750.00
• WEATH- AERO PUMP FAN 525.00
• SATLOC M3 AIRSTAR DGPSSYSTEM 17,445.00
• FLOW CONTROL 4,250.00
• ATTITUDE GYRO 5,000.00
• AUTOMATIC PILOT 13,500.00
• KING KT76A TRANSPORDER 3,900.00
• KING KX 155 NAV/COM (2) W/GLIDESCOPE 8,200.00
• KING KCS55A HSI 18,500.00
• KING KLN 89B GPS RNAV 7,700.00
• REAUR BUBBLE WINDOWS 1,300.00
• CONVERTION KIT FORSOLIDS 8,500.00
• 308 GALLON FUEL TANKS 5,300.00
• 380 GALLON FUEL TANKS 8,800.00
• 100 VALVES AND NOZZLES CP 6,000.00
• FLOW METER 3,600.00
• SIREN AND HAILER 5,600.00
• VERTICAL SPEED INDICATOR 500.00
• EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER 600.00
• BLIND ENCODER 875.00
• KING KR87 ADF 8,200.00
• KING KMA24H AUDIO CONTROL CONSOLE 4,200.00
• FERRY FUEL SYSTEM 500.00
• LIGHTING STRIKE PROTECTION 3,100.00
• DISPOSITVO PARA VISIÓN NOCTURNA TBA
• VISOR INFRARROJO(FLIR) TBA
*IMPORTANTE:
- TODOS LOS PRECIOS Y COSTOS AQUÍ SEÑALADOS SON EL DÓLARES AMERICANOS Y SE
PROPORCIONAN SÓLO COMO UN MARCO DE REFERENCIA. LA PRESENTE NO ES UNA
COSTOS DIRECTOS DE OPERACIÓN DEL AT-802F.
COSTO DIRECTO POR HORA DE OPERACIÓN Y VUELO
COMBUSTIBLE (1) US $ 128.00
ACEITE 0.50
MANTENIMIENTO DE TURBINA (2) 20.00
MANTENIMIENTO DE FUSELAJE (2) 15.00
TOTAL POR HORA US $ 163.50
RESERVAS PARA MANTENIMIENTO POR CADA HORA DE VUELO
REPARACIÓN MAYOR DE TURBINA (3) US $ 85.00
REPARACIÓN MAYOR DE HÉLICE 5.00
RESERVA PARA FUSELAJE 20.00
TOTAL DE RESERVAS POR HORA US $ 273.50
NOTAS: (1) ASUMIENDO EL PRECIO DEL COMBUSTIBLE A US $1.60 POR GALÓN, 80 GAL. POR
HORA.
(2) MANO DE OBRA Y REFACCIONES PARA INSPECCIONES NORMALES INCLUIDA SECCIÓN
CALIENTE.
(3) T.E.R.M. DE 3000 HORAS A UN COSTO DE US $250,000
FINANCIAMIENTO DISPONIBLE DEL BANCO MUNDIAL.
NOMBRE DEL PROYECTO: MÉXICO - MANEJO DE DESASTRES
REGIÓN: LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE
SECTOR: VY - OTROS, MEDIO AMBIENTE
IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO MXPE64887:
AGENCIA EJECUTIVA: SHCP, OTRAS SECRETARÍAS FEDERALES, Y VARIOS
FIDEICOMISOS MIXTOS ESTATALES.
*SE RECOMIENDA A LOS INTERESADOS COMUNICARSE CON LA PRESIDENCIA DE LA
REPÚBLICA.
MONTO DISPONIBLE: $ 404 MILLONES DE DÓLARES
1. ANTECEDENTES DEL CRÉDITO
EN TÉRMINOS DE GEOGRAFÍA Y CLIMA, MÉXICO ES UNA DE LOS PAÍSES MAS DIVERSOS EN EL
MUNDO. ES SUSCEPTIBLE A UNA AMPLIA VARIEDAD DE DESASTRES NATURALES TALES COMO
INUNDACIONES, SEQUÍAS, ERUPCIONES VOLCÁNICAS, TERREMOTOS, INCENDIOS Y HURACANES.
ESTOS EVENTOS NATURALES PUEDEN CAUSAR GRANDES PÉRDIDAS DE VIDA Y DAÑOS A LA
INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA, DEBIDO A LOS PATRONES DE ASENTAMIENTO, LAS PRÁCTICAS
DE CONSTRUCCIÓN Y A LA CARENCIA DE UNA CAPACIDAD DE RESPUESTA PARA DESASTRES.
EL DAÑO DIRECTO OCASIONADO POR DESASTRES NATURALES DESDE 1980, HA TOTALIZADO UN
MONTO DE ALREDEDOR DE 6,500 MILLONES DE DÓLARES Y 7,000 PERSONAS HAN PERDIDO LA
VIDA. ADEMÁS DE LAS PÉRDIDAS DIRECTAS, LOS DESASTRES PERJUDICAN AL PROCESO DE
DESARROLLO DEBIDO A QUE LA NECESIDAD DE FINANCIAMIENTO PARA LA ATENCIÓN DE LAS
EMERGENCIAS Y LA RECONSTRUCCIÓN DESVÍA RECURSOS PRESUPUESTARIOS DE SUS FINES
ORIGINALES, PERTURBANDO PROGRAMAS PRIORITARIOS DE INVERSIÓN. POR EJEMPLO, EN
AÑOS RECIENTES, UN ESTIMADO DE 30% DEL FINANCIAMIENTO AL GOBIERNO MEXICANO, PARA
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA EN EL PAÍS, PROCEDENTE DEL BANCO
MUNDIAL, HA SIDO DESVIADO PARA ATENDER EMERGENCIAS.
2. OBJETIVOS Y REQUISITOS PARA ACCEDER AL CRÉDITO
LOS PROYECTOS DEBERÁN CONTRIBUIR A REDUCIR PÉRDIDAS OCASIONADAS POR DESASTRES
NATURALES EN MÉXICO Y DEBERÁN PERSEGUIR EL DESARROLLO E INSTITUCIONALIZACIÓN DE
MECANISMOS PARA LA PREVENCIÓN DE DESASTRES, MITIGACIÓN Y TRANSFERENCIA DE
RIESGOS, ESPECIALMENTE PARA LOS BIENES DEL SECTOR PÚBLICO. TAMBIÉN DEBERÁN
AYUDAR A CONFORMAR ASOCIACIONES ENTRE ORGANISMOS MEXICANOS Y ORGANISMOS
INTERNACIONALES VARIOS, DEL SECTOR DE ATENCIÓN DE DESASTRES.
REFERENCIAS
AIR TRACTOR INC.
LA COMPAÑÍA SNOW AERONÁUTICAL COMPANY FUÉ FUNDADA EN MAYO DE 1951 EN HARLINGEN,
TEXAS EN 1958 TRANSFIRIÓ SUS INSTALACIONES DE PRODUCCIÓN A LA POBLACIÓN DE OLNEY,
UBICADA AL NOROESTE DE DALLAS, DONDE PERMANECE HASTA LA FECHA. EN EL AÑO DE 1965,
YA QUE HABÍA FABRICADO Y ENTREGADO 300 AVIONES SNOW S-2R. ESTE IMPRESIONANTE
ÉXITO ATRAJO LA ATENCIÓN DEL GIGANTE DE AVIACIÓN ROCKWELL - STANDARD QUE COMPRO
LA COMPAÑÍA A SU FUNDADOR, LELAND SNOW, RETENIÉNDOLO COMO VICEPRESIDENTE Y
DIRECTOR GENERAL DE LA FÁBRICA EN ONLEY. LA PRODUCCIÓN FUÉ INCREMENTADA, SE
AÑADIERON OTROS MODELOS Y EVENTUALMENTE ROCKWELL CAMBIÓ EL NOMBRE DEL AVIÓN
SNOW S2R A "THRUSH", EL CUAL SE FÁBRICA AÚN EN DÍA. EN 1970, ROCKWELL DECIDIÓ
TRASLADAR LA PRODUCCIÓN A UNA DE SUS PLANTAS EN ALBANY, GEORGIA, POR LO QUE
LELAND SNOW PRESENTÓ SU RENUNCIA.
PARA 1972, LELAND SNOW HABÍA READQUIRIDO LAS INSTALACIONES DE PRODUCCIÓN EN
ONLEY DE LA ROCKWELL Y, JUNTO CON CUATRO EMPLEADOS ANTERIORES, CONSTRUYERÓN
EL PRIMER PROTOTIPO AIR TRACTOR. LA COMPAÑÍA HA FABRICADO, DESDE 1958 A LA FECHA,
MÁS DE 2,300 AERONAVES AIR TRACTOR INC. ES LA FÁBRICA DE AVIONES AGRÍCOLAS CON MÁS
EXPERIENCIA Y MÁS GRANDE EN EL MUNDO Y, DESDE 1981, PRODUCE ANUALMENTE MÁS
AVIONES QUE TODAS LAS DEMÁS FÁBRICAS COMPETIDORAS JUNTAS.
AVIACIÓN FORESTAL / TRADELINK ES EL DISTRIBUIDOR DE AIR TRACTOR EN MÉXICO, Y LA
ASOCIACIÓN COMERCIAL DE SUS INTEGRANTES SE REMONTA A 1991. ANTES DE CONFORMAR
NUESTRA ORGANIZACIÓN, VARIOS DE SUS COLABORADORES PRINCIPALES ESTUVIERON
COMPROMETIDOS EN OPERACIONES DE AVIACIÓN EN ALGUNAS DE LAS REGIONES MAS
REMOTAS DEL PLANETA Y HAN PARTICIPADO EN LA CONCEPCIÓN Y REALIZACIÓN DE
IMPORTANTES PROYECTOS AERONÁUTICOS EN NUESTRO PAÍS, TALES COMO LA CREACIÓN DEL
PRIMER TAXI AÉREO MEXICANO, LA CONSTRUCCIÓN DEL AVIÓN AGRÍCOLA BARCENAS B-01 Y EL
ESTABLECIMIENTO DEL SERVICIO DE AMBULANCIAS AÉREAS DEL IMSS. LA ALIANZA DE SUS
INTEGRANTES TIENE COMO PROPÓSITO PRINCIPAL BRINDAR ASESORÍA TÉCNICA PROFESIONAL
Y SOLUCIONES INTEGRALES PARA LA PROTECCIÓN AMBIENTAL AÉREA EN MÉXICO Y
AT-802
EL AT-802 ES UN AVIÓN DISEÑADO A PARTIR DE LOS REQUISITOS ESTABLECIDOS POR EL
DEPARTAMENTO FORESTAL DE CALIFORNIA, EN ESTADOS UNIDOS, PARA SUSTITUIR A LOS
BIMOTORES S-2F GRUMMAN TRACKER, DEL ORGANISMO, UTILIZADOS EN EL COMBATE DE
INCENDIOS. EL PRIMER AT-802 RODÓ DE LA PLANTA EN OCTUBRE DE 1990 Y SE HAN FABRICADO
105 UNIDADES A LA FECHA.
LOS AT-802 ESTÁN SIENDO UTILIZADOS PARA EL CONTROL DEDICADO DE INCENDIOS EN LOS
PAÍS UNIDADES ORGANIZACIÓN
ALEMANIA 1 PRIVADA
AUSTRALIA 8 MINISTERIO DE ECOLOGÍA
CANADÁ 5 GOBIERNO DE ALBERTA
CHILE 6 CONAF
CROACIA 2 MINISTERIO DEL INTERIOR
ESPAÑA 24 ICONA
ESTADOS UNIDOS 11 DEPARTAMENTO FORESTAL
INDONESIA 5 MINISTERIO DEL INTERIOR
SUDÁFRICA 1 SERVICIO FORESTAL
AT-802 UTILIZADOS EN USO EXCLUSIVO PARA CONTROL DE DERRAMES DE PETRÓLEO:
ARABIA SAUDITA 2 GOBIERNO NACIONAL
ESTADOS UNIDOS 6 CORPORACIÓN DE SEGUROS
7.2.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE.
UNIFICACIÓN DE ORGANIZACIONES DE TRANSPORTE DEL
ESTADO DE MÉXICO A. C.
A) SEGURIDAD
LA SEGURIDAD CARECE EN REALIDAD PUES DE TENERLA, PUES DIARIAMENTE LA POBLACIÓN SE
ENFRENTA A DIFERENTES PROBLEMAS DE INSEGURIDAD YA SEA EN SU DOMICILIO, TRABAJO,
TRANSPORTE O AL CAMINAR POR LAS CALLES, LA GENTE SE SIENTE INSEGURA.
ESTO ES DEBIDO A QUE HACE FALTA LA VIGILANCIA LAS 24 HORAS DEL DÍA, POR PARTE DE LAS
DEPENDENCIAS ASIGNADAS A PROPORCIONARLA, YA QUE LOS TELÉFONOS QUE
SUPUESTAMENTE ESTÁN DESTINADOS PARA PRESTAR AUXILIO A LA SOCIEDAD, NUNCA
FUNCIONAN COMO DEBERÍA DE SER, POR QUE SE LLAMA A UN NÚMERO TELEFÒNICO Y AL
CONTESTAR CANALIZAN A LA PERSONA A OTRO NÚMERO; ESTO PROVOCA QUE CUANDO SE
LOGRA TRANSMITIR EL MENSAJE A LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES YA PASO UN GRAN
LAPSO DE TIEMPO, EL CUAL FUÈ APROVECHADO POR LOS DELINCUENTES PARA COMETER EL
DELITO, POR TAL MOTIVO LA SOCIEDAD REQUIERE DE POLICIAS MÀS PROFESIONALES, CON
EL GREMIO TAXISTA ES GOLPEADO POR LA DELINCUENCIA PUES AL PRESTAR UN SERVICIO
SIEMPRE SON BLANCO FÀCIL DE LOS ASALTANTES DEBIDO A LA POCA O NULA VIGILANCIA DE LA
POBLACIÒN MUNICIPAL EN NUESTRAS COLONIAS, BARRIOS, CALLES, CENTROS COMERCIALES,
LUGARES DE TRABAJO, TRANSPORTE, ETC.
PROPUESTA:
PROPONEMOS QUE AUMENTE LA VIGILANCIA EN LA CIUDAD DE TOLUCA, EN SUS
DELEGACIONES, COLONIAS POPULARES, BARRIOS, ETC. YA QUE A MAYOR VIGILANCIA, MENOR
DELINCUENCIA, QUE SE PROFESIONALICE A LOS POLICIAS EN LAS ACADEMIAS PARA QUE SE
CONCIENTICEN DE DAR UNA MEJOR SEGURIDAD A LA SOCIEDAD YA QUE POR EJEMPLO MUCHAS
VECES PONEN MAYOR ATENCIÒN EN DETENER A PERSONAS EN ESTADO DE EBRIEDAD,
MIENTRAS EN OTROS PUNTOS DE LA CIUDAD SE COMETEN ASALTOS, CRÌMENES, VIOLACIONES,
ETC.
B) MEDIO AMBIENTE
NUESTRO MEDIO AMBIENTE HA SIDO DAÑADO A TRAVÉS DE LOS AÑOS POR LA INDUSTRIA, EL
TRANSPORTE TANTO PARTICULAR COMO PÚBLICO, ASÍ COMO LA TALA CLANDESTINA DE
ÁRBOLES, SIN QUE HASTA EL MOMENTO SE HAYA ENCONTRADO EL MECANISMO ADECUADO
PARA CONTRARRESTAR DICHA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE: LAS DEPENDENCIAS
ENCARGADAS DE BUSCAR LA SOLUCIÓN O PREVENCIÓN A LA CONTAMINACIÓN HASTA EL
MOMENTO HAN SIDO OBSOLETAS, PERO SI HAN SIDO EFICIENTES PARA APLICAR MULTAS QUE
NO VIENEN A SOLUCIONAR EL PROBLEMA DE LA CONTAMINACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y POR
EL CONTRARIO AUMENTAN LA CORRUPCIÒN.
EL SECTOR TRANSPORTE HA SIDO AFECTADO GRAVEMENTE POR LAS SANCIONES IMPUESTAS
YA QUE EN LA MAYORÍA DE LAS OCASIONES EL COSTO DE LAS MULTAS IMPUESTAS VAN MAS
ALLÁ DEL ALCANCE ECONÓMICO DE LAS PERSONAS AFECTADAS YA QUE LO QUE SE PERCIBE
DIARIAMENTE, ESTÁ DESTINADO A GASOLINA Y AL SOSTEN FAMILIAR.
Y EN OTRAS OCASIONES LAS UNIDADES SON DETENIDAS, BAJO EL DICTAMEN OCULAR SIN
REALIZAR NINGÚN TIPO DE INSPECCIÓN FÍSICO MECÀNICA SIN TOMAR EN CUENTA LOS
ARGUMENTOS DE LOS COMPAÑEROS TAXISTAS, YA QUE EN ALGUNAS CIRCUNSTANCIAS LAS
FALLAS SON IMPREVISTAS.
PROPUESTA:
EL GREMIO TAXISTA PROPONE QUE CUANDO UN VEHÍCULO SEA SORPRENDIDO
CONTAMINANDO, NO SEA REMITIDO AL CORRALÓN PUES ESTO PROLONGA Y COMPLICA MAS EL
PROBLEMA, PUDIENDO SER LA SOLUCIÓN EL HECHO DE QUE LA UNIDAD FUERA INGRESADA AL
TALLER MECÁNICO, EN EL QUE SE PODRÍA REALIZAR UNA VERDADERA EVALUACIÓN DE LOS
DAÑOS QUE ESTA CAUSANDO LA UNIDAD AL MEDIO AMBIENTE.
7.3.- PROGRAMA DE GAS NATURAL COMPRIMIDO PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL VALLE
DE MÉXICO
ELABORADO POR COMBUSTIBLE ECONÓMICOS MEXICANOS S.A. DE C.V.
ECOMEX
• ECOMEX ES UNA EMPRESA MEXICANA, PIONERA EN EL CENTRO DE SERVICIOS PARA EL
ABASTO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO (GCN) VEHÍCULAR, TENIENDO EL COMPROMISO DE
CREAR TODA UNA RED DE CENTROS QUE GARANTICEN EL ABASTO OPORTUNO EN EL VALLE DE
MÉXICO.
• CON EL USO DE LAS TECNOLOGÍAS DE PUNTA, TANTO PARA LOS CENTROS DE SERVICIO,
COMO PARA LA CONVERSIÓN DE LOS VEHÍCULOS A GCN, ECOMEX REALIZA LA MEJOR
PROMOCIÓN PARA GARANTIZAR EL USO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO EN EL TRANSPORTE
URBANO, CONTRIBUYENDO EN FORMA SIGNIFICATIVA A MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE.
EL GNC EN EL TRANSPORTE
PROBLEMÁTICA ACTUAL.
• EN LOS ÚLTIMOS 12 AÑOS, LA DEMANDA DE TRANSPORTE VÍA MICROBÚS PASO DEL 7% AL 65%.
• EL PRO AIRE ESTABLECE LA REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE SUPERFICIE.
• EL PROGRAMA DE TRANSPORTE ESTABLECE LA SUSTITUCIÓN DE MICROBUSES POR
AUTOBUSES.
• UN 30% DE LOS MICROBUSES EXCEDE LA ANTIGÜEDAD AUTORIZADA DE 8 AÑOS. EN 3 AÑOS
MAS, EL 99% DE ELLOS ESTARÁN FUERA DE LÌMITE.
• CARENCIA DE FINANCIAMIENTO PARA RENOVACIÓN DE PARQUE VEHICULAR.
• ELEVADOS ÍNDICES DE EMISIONES CONTAMINANTES.
EL COMIENZO DE SU USO GENERALIZADO A NIVEL MUNDIAL, EN CIUDADES ALTAMENTE
CONTAMINADO O CON ALTO USO VEHICULAR, SE DEBE PRINCIPALMENTE A:
• VENTAJAS ECOLÓGICAS:
ES EL COMBUSTIBLE FÓSIL QUE MENOS CONTRIBUYE A LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA, EN
UN 90% MENOS QUE LA GASOLINA Y EL DIESEL, NO ES REACTIVO PARA LA FORMACIÓN DE
OZONO Y DISMINUYE LOS GASES DE AFECTO INVERNADERO (CO2)EN UN 30%.
• VENTAJAS ECONÓMICAS:
MENOR COSTO (ENTRE UN 20% Y UN 30%) EN RELACIÓN A LA GASOLINA.
MAYOR RENDIMIENTO POR EFICIENCIA DEL GNC EN MAS DE UN 10% Y MENORES GASTOS DE
MANTENIMIENTO EN EL VEHÍCULO; DANDO MAYOR VIDA ÚTIL AL ACEITE Y A LAS BUJÍAS.
SEGURIDAD
• NO ES TÓXICO, CARCINOGÉNICO, CÁUSTICO, O CORROSIVO.
• ES MÁS LIGERO QUE EL AIRE.
• SU PUNTO DE IGNICIÓN ES SUPERIOR A LOS 650 C, CASI EL DOBLE DE LA GASOLINA Y DEL GAS
L.P.
• EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE LOS TANQUES ES PRÁCTICAMENTE INDESTRUCTIBLE.
• HASTA FINES DE 1998 EN EU NO EXISTE REGISTRO DE ALGÚN CASO DE MUERTE POR
ACCIDENTE DE VEHÍCULOS UTILIZANDO GNC
EXISTEN MÁS DE 2 MILLONES DE VEHÍCULOS A NIVEL MUNDIAL QUE UTILIZAN GNC. HOY MÉXICO
TIENE YA MÁS DE 1700 VEHÍCULOS QUE UTILIZAN ESTE COMBUSTIBLE. RECORDEMOS QUE EL
PROGRAMA TIENE POCO MÁS DE UN AÑO DE HABERSE IMPLEMENTADO.
ANTECEDENTES DEL PROGRAMA
• FIRMA DEL CONVENIO MARCO DEL 17 DE DICIEMBRE DE 1997 ENTRE EL GOBIERNO DEL
ESTADO DE MÉXICO, REPRESENTANTES DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y ECOMEX.
• CONVENIO ESTRATÉGICO PARA EL DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA DE GNC,
EN LOS VEHÍCULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS DEL ESTADO DE
• PROPORCIONO EL MARCO JURÍDICO NECESARIO PARA EL FINANCIAMIENTO DE LA
CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A GNC, PERMITIENDO:
- EL ESTABLECIMIENTO DE HIPOTECA DE LA CONCESIÓN PARA GARANTIZAR EL FINANCIAMIENTO
DE LOS EQUIPOS DE CONVERSIÓN A GNC, ADEMÁS DE CREAR UN REGISTRO ANTE LE DGTT EN
CONCESIONARIOS INSCRITOS EN PROGRAMAS DE GNC.
- LA FORMULACIÓN DE LA COMPRAVENTA DE EQUIPOS Y COMPROMISO DE ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE A CONCESIONARIOS ANTE NOTARIO PÚBLICO.
- LA INSCRIPCIÓN DE DICHO DOCUMENTO ANTE EL REGISTRO PÚBLICO DEL TRANSPORTE
TERRESTRE.
- EL OTORGAMIENTO DE BENEFICIOS GUBERNAMENTALES TALES COMO: TRANSFERENCIAS Y
PRORROGAS DE LAS CONCESIONES, SUBSIDIOS EQUIVALENTES AL 100% EN TENENCIAS,
PLACAS Y REVISTAS Y LA EXTENSIÓN DE LA VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO POR EL PERIÓDO DE
FINANCIAMIENTO DE LOS EQUIPOS.
TECNOLOGÍA UTILIZADA EN LA CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A GNC.
EL SISTEMA INCLUYE: EQUIPO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE, TANQUES DE
ACERO CROMO-MOLIBDENO, TUBERÍAS DE ACERO INOXIDABLE PARA ALTA PRESIÓN.
CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS CON SISTEMA DE MOFLE INTEGRADO.
ADICIONALMENTE UN MOTOR “ECOPOWER” CON LAS SIGUIENTES: RELACIÓN DE COMPRESIÓN
MAYOR QUE LA DE UN MOTOR DE GASOLINA, ÁRBOL DE LEVAS CON MEJOR TORQUE, GUÍAS Y
VÁLVULAS ESPECIALES PARA GNC, CUERPO DE ACELERACIÓN Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN CON
MAYOR EFICIENCIA VOLUMÉTRICA, ADEMÁS SE INCLUYE ACCESORIOS ADICIONALES COMO:
RADIADOR, TAPON, TERMOSTATO, MANGUERAS, MARCHA, BOMBA DE AGUA, INDICADOR DE
GNC, ALTERNADOR, DISTRIBUIDOR, CABLES Y BUJÍAS ENTRE OTROS. DICHOS SISTEMAS
GARANTIZA EL ÓPTIMO FUNCIONAMIENTO, CON LA MEJOR POTENCIA, RENDIMIENTO Y
CONFIABILIDAD QUE SOLO ECOMEX PUEDE BRINDAR EN EL MERCADO.
ES FÁCIL LA CONVERSIÓN A GNC
ECOMEX. OFRECE LA OPCIÓN DE CONVERTIR TU VEHÍCULO A GNC, ASEGURÁNDOTE UN SOLO
DESEMBOLSO COMO ENGANCHE Y CÓMODAS MENSUALIDADES FIJAS Y CONGELADAS POR
SÒLO 36 MESES; MISMAS QUE SE PAGAN CON EL PROPIO AHORRO DEL CONSUMO DEL
COMBUSTIBLE ADEMÁS DE OBTENER IMPORTANTES AHORROS ADICIONALES AL FINAL DEL MES.
CENTROS DE SERVICIO ECOMEX
• PRIMER CENTRO EN NAUCALPAN CON UNA INVERSIÓN DE 25 MILLONES DE PESOS
• OFRECE EL CONCEPTO INTEGRAL DE ABASTO DE GNC, DIAGNÓSTICO COMPUTARIZADO DE
EQUIPOS DE CONVERSIÓN Y MANTENIMIENTO.
• DE IGUAL FORMA ESTE CENTRO TIENE UNA CAPACIDAD DE LLENADO DE HASTA 120 LTS. EQ
XMIN. CONTANDO CON 8 MANGUERAS DE LLENADO PARA MICROBUSES Y AUTOBUSES Y 4 PARA
VEHÍCULOS PEQUEÑOS, PUDIENDO LLEGAR A CARGAR MAS DE 2000 UNIDADES DIARIAS.
• EL GAS SE COMERCIALIZA COMO LITRO EQ. ENERGÉTICO DE LA GASOLINA MAGNA SIN PARA
SU FÁCIL COMPARACIÓN POR EL USUARIO.
• SEGUNDO CENTRO BALBUENA CON UNA INVERSIÓN DE 18 MILLONES DE PESOS.
• CAPACIDAD DE LLENADO DE HASTA 60 LTS. EQ. X MIN. CONTANDO CON 6 MANGUERAS DE
LLENADO SIMULTÁNEO PARA LA CARGA DE MÁS DE 1200 UNIDADES DIARIAS.
PROYECTOS DE INVERSIÓN CENTROS ECOMEX
• PARA EL AÑO 2001, 3 CENTROS DE SERVICIO ADICIONALES CON UNA INVERSIÓN APROX. DE 75
MILLONES DE PESOS EN FINANCIAMIENTO PARA CONVERSIONES.
• 12 CENTROS DE SERVICIO ECOMEX ADICIONALES PARA EL AÑO 2003, CON UNA INVERSIÓN
TOTAL DE 600 MILLONES DE PESOS.
• Y 25 CENTROS DE SERVICIO ECOMEX PARA EL AÑO 2005, CON UNA INVERSIÓN TOTAL DE 1250
MILLONES DE PESOS.
7.4.- SEGURIDAD JURÍDICA PARA EL OPERADOR DEL SERVICIO
PÚBLICO DE TRANSPORTE.
SECRETARÍA DE COALICIÓN DE TAXISTAS DEL MUNICIPIO DE VALLE
C. JUAN C. GUADARRAMA CASAS
ANTES DE RELATAR LA INQUIETUD DE ESTA PONENCIA A LAS AUTORIDADES DEL PODER
LEGISLATIVO DE LA FEDERACIÓN, QUIERO ANTICIPADAMENTE AGRADECER LA OPORTUNIDAD
QUE NOS BRINDAN A TODOS MIS COMPAÑEROS DE ESTE GREMIO TRANSPORTISTA Y A MI
PERSONA PARA PODER EXPRESAR NUESTROS PROBLEMAS Y QUE USTEDES LOS ESCUCHEN Y
VALOREN ADECUADAMENTE.
SABEMOS ACTUALMENTE QUE OTROS SECTORES DIFERENTES AL NUESTRO HAN INICIADO
REFORMAS AL MARCO JURÍDICO QUE LES COMPETE PARA PROTEGERSE Y BRINDAR MEJORES
GARANTÍAS DE SEGURIDAD JURÍDICA EN EL ÁREA LABORAL PARA SUS AGREMIADOS, ESO NOS
INVITA A QUE NOSOTROS HAGAMOS LO PROPIO. EN ESE ORDEN DE IDEAS NUESTRO GREMIO EN
LA PRÁCTICA Y DESARROLLO DE NUESTRO TRABAJO NOS SUCEDE LO SIGUIENTE:
TOMANDO EN CONSIDERACIÓN LO QUE DICE EL ARTÍCULO 29 DE LA LEY DE TRÁNSITO Y
TRANSPORTES DEL ESTADO DE MÉXICO QUE DICE: "QUE LAS CONCESIONES OBLIGAN A SUS
TITULARES A LA PRESTACIÓN DIRECTA DEL SERVICIO", Y ESTO SE TRADUCE EN QUE NO
DEBEMOS NEGAR EL SERVICIO AL USUARIO QUE LO SOLICITA Y ES AQUÍ DONDE VIENE EL
RIESGO O PROBLEMA AL QUE NOS ENFRENTAMOS LOS TRANSPORTISTAS.
QUE UNA VEZ QUE EL USUARIO CONTRATA EL SERVICIO Y SE SUBE A NUESTRAS UNIDADES Y A
SU VEZ INGRESAN MALETAS, BOLSAS, MORRAL, ETC. Y NOSOTROS NO SABEMOS QUE LLEVAN
EN SU INTERIOR Y YA EN EL TRAYECTO DEL CAMINO NOS ENCONTRAMOS CON ALGÚN
OPERATIVO SORPRESA, YA SEA POR PARTE DE LA PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA,
SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL O LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y
TRANSPORTES, ETC. Y NOS REVISAN LAS MALETAS, LA CAJUELA, EL MOTOR E INCLUSO NOS
CATEAN A LOS CONDUCTORES Y SI POR MALA SUERTE PARA NOSOTROS UNA DE ESAS
MALETAS LLEVA ALGUNA ARMA, DROGA U OTRO MATERIAL O COSA PROHIBIDA POR LA LEY YA
TUVIMOS PROBLEMAS, POR QUE EL PASAJERO INTELIGENTEMENTE DESCONOCE LA PROPIEDAD
DE LA MALETA Y ARGUMENTA QUE ES PROPIEDAD DEL CHOFER, CONSECUENCIA DE ESTO
PODEMOS QUEDAR DETENIDOS Y PUESTOS A DISPOSICIÓN DEL MINISTERIO PÚBLICO Y EN
CONTADOS CASOS SE PUEDE SALIR LIBRADO DE SEMEJANTE INCIDENTE.
POR TAL RAZÓN PEDIMOS A USTEDES SEÑORES DIPUTADOS QUE TIENEN EL PRIVILEGIO DE SER
LOS ENCARGADOS DE ELABORAR, MODIFICAR Y EN SU CASO DEROGAR LAS LEYES, QUE TOMEN
SUYA LA PROPUESTA AQUÍ ESCRITA Y QUE LE DEN LA NARRACIÓN JURÍDICA ADECUADA Y DE
SER POSIBLE SE ELABORE UNA INICIATIVA DE LEY EN ESTE SENTIDO, MEDIANTE LA CUAL ESTE
SECTOR TAN REZAGADO EN ESTA MATERIA ENCUENTRE UN APOYO LEGAL PARA TENER
DERECHO A SOLICITAR A LOS USUARIOS TAN SÓLO DOS COSAS; UNA DE ELLAS, QUE LOS
PROPIOS USUARIOS HABRÁN SUS EQUIPAJES Y NOS PERMITAN VER Y QUEDAR ASÍ
CONVENCIDOS DE QUE NO LLEVAN MATERIA O COSAS ILÍCITAS. Y LA SEGUNDA QUE TENGAMOS
DERECHO A EXIGIRLES NOS FIRMEN ALGÚN FORMATO JURÍDICAMENTE BIEN REDACTADO
DONDE EXCLUYAN DE TODA RESPONSABILIDAD LEGAL AL CONDUCTOR POR CONCEPTO DEL
CONTENIDO DE LAS MALETAS, ASÍ COMO DE LO QUE LLEVEN CONSIGO SUS PROPIETARIOS
PARA QUE DE ESTA MANERA QUEDE A SALVO DE CUALQUIER RESPONSABILIDAD LEGAL POR LA
PROPIEDAD DEL CONTENIDO DE LAS MISMAS EL CONDUCTOR, YA QUE MUCHAS VECES PIERDE
NO SOLO SU LIBERTAD, SINO QUE EN OTROS CASOS HASTA EL VEHÍCULO.
SEÑORES LEGISLADORES: EN LA ACTUALIDAD LA NECESIDAD PÚBLICA Y LA TRADICIÓN EN LA
PRESTACIÓN DEL SERVICIO HA REBASADO YA LOS CONCEPTOS QUE PREVALECEN
ACTUALMENTE DE NORMATIVIDAD Y ALGUNOS REGLAMENTOS DE LA LEY DE TRÁNSITO Y
TRANSPORTES DEL ESTADO DE MÉXICO, Y COMO EJEMPLO CITO EL SIGUIENTE:
LA NORMATIVIDAD QUE ACTUALMENTE APLICA PARA EL AUTOMÓVIL DE ALQUILER EN SU
MODALIDAD DE TAXI DICE QUE EL CUPO MÁXIMO DE PASAJEROS ES DE CUATRO PERSONAS
MÁS EL CONDUCTOR, HACE UN TOTAL DE CINCO. PERO EN EL CASO DE UNA FAMILIA QUE SE
FORMA DE CUATRO HIJOS MAS LOS PADRES HACEN UN TOTAL DE SEIS Y ESTOS SOLICITAN UN
VIAJE DE UNA CIUDAD AL DÍA DE UNA CIUDAD A OTRA Y LÓGICO ES QUE QUIERAN Y DEBAN
VIAJAR JUNTOS, PARA ESTE CASO SE VIOLA LA NORMA ANTES INVOCADA, YA QUE CAEN EN LA
SITUACIÓN DEL SOBRE CUPO, MOTIVO DE UNA INFRACCIÓN, LO QUE OBLIGA A HACER EL
SIGUIENTE RAZONAMIENTO: SI ESTA FAMILIA ES DE ESCASOS RECURSOS Y AUNQUE NO LO
FUERA DESEA VIAJAR JUNTA, RESULTA DE MAL GUSTO Y CARO SEPARARLOS A QUE SE VAYAN
CUATRO EN VEHÍCULO Y DOS EN OTRO, ESTO PARA DAR CUMPLIMIENTO A LA NORMA, EJEMPLO
CLARO DE QUE NECESITAMOS ADECUAR NUESTRAS NORMAS A NUESTRAS NECESIDADES Y NO
AL REVÉS.
OTRO CASO, CON RELACIÓN A ESTE TIPO DE PROBLEMA ES EL SIGUIENTE:
RESPETANDO LA NORMATIVIDAD QUE ACTUALMENTE APLICA EN LA MODALIDAD DEL AUTOMÓVIL
DE ALQUILER TAXI, ESTE DEBE TRABAJAR DE LA SIGUIENTE FORMA: EL VEHÍCULO DEBE ESTAR
ESTACIONADO EN LA BASE O SITIO QUE CORRESPONDA A SU TARJETA DE CIRCULACIÓN, AHÍ
DEBE ESPERAR SER CONTRATADO, HACER EL VIAJE A X DESTINO QUE LE SEA SOLICITADO,
INMEDIATAMENTE AL TÉRMINO DE ÉSTE REGRESAR VACÍO A SU ORIGEN Y ESPERAR
NUEVAMENTE A SER CONTRATADO.
PERO POR NECESIDAD Y POR BENEFICIO TANTO DE TIEMPO ECONÓMICO PARA EL
TRANSPORTISTA Y PARA EL USUARIO, ESTA NORMA ACTUALMENTE NO SE VIENE RESPETANDO
YA QUE SE PRESTA EL SERVICIO COLECTIVO DESDE HACE APROXIMADAMENTE DIEZ AÑOS Y EN
TODA LA ZONA SUR DEL ESTADO DE MÉXICO, RAZÓN POR LA QUE DEBEMOS INICIAR REFORMAS
O INICIATIVAS DE LEY PARA CAMBIAR LO REZAGADO Y ACTUALIZAR LO CONDUCENTE A EFECTO
DE QUE EXISTA CONGRUENCIA ENTRE LA NORMATIVIDAD Y LA PRÁCTICA DIARIA DE LA FORMA
DE TRABAJO DE LOS TRANSPORTISTAS.
REALIZAR ESTA TAREA ES VERDADERAMENTE COMBATIR LA CORRUPCIÓN, YA QUE DE TODAS
FORMAS SE VIENE TRABAJANDO ASÍ (COLECTIVO) Y A LA VEZ DA ESPACIO Y OPORTUNIDAD
PARA QUE LAS AUTORIDADES DE TRÁNSITO PRINCIPALMENTE, EXTORSIONEN AL GREMIO
TRANSPORTISTA.
PIDO PUES, SE ANALICE DEBIDAMENTE ESTA PETICIÓN Y QUE NO SE VAYA AL ARCHIVO
MUERTO, TAL VEZ PORQUE PUEDA AFECTAR INTERÉSES ECONÓMICOS DE QUIEN HOY APLICA
LA LEY, SINO QUE SE DEMUESTRE QUE EXISTE VOLUNTAD DE TRABAJAR PARA CREAR UN
MÉXICO NUEVO CON OPORTUNIDADES PARA TODOS, YA QUE CONSIDERO SE DEBE INICIAR CON
LA REFORMA A LA LEY, ADECUARSE A NUESTRAS NECESIDADES Y NO NUESTRAS NECESIDADES
A LA LEY, PARA QUE SEA ÉSTA QUIÉN REGULE SIN DISTINGOS DE COLOR DE PARTIDO Y QUE
ESTÉ EN QUIEN ESTÉ LA FACULTAD DE APLICARLA, SE APLIQUE DE MANERA IMPARCIAL PARA
TODOS LOS GOBERNADOS, Y CON ÉSTA MEDIDA COMBATIR LA CORRUPCIÓN.
POR LO QUE CORRESPONDE AL MEDIO AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO Y QUE MUCHO
TENEMOS QUE VER LOS TRANSPORTISTAS DEL SERVICIO PÚBLICO, YA QUE DIARIAMENTE CON
NUESTRAS UNIDADES CONTRIBUIMOS A LA CONTAMINACIÓN, SOLICITAMOS AL GOBIERNO
FEDERAL, ESTATAL Y MUNICIPAL, IMPLEMENTEN ALGUNOS PROGRAMAS DE APOYO PARA EL
GREMIO TRANSPORTISTA PARA QUE ESTÉ A NUESTRO ALCANCE EL PODER DE CAMBIAR
NUESTRAS UNIDADES DE MODELOS ATRASADOS, POR UNIDADES NUEVAS, Y ASÍ DEJAR DE
CONTAMINAR Y BRINDAR MAYOS SEGURIDAD Y EFICIENCIA AL USUARIO.
ES IMPORTANTE MENCIONAR QUE LA CANTIDAD DE REQUISITOS QUE LAS AGENCIAS
DISTRIBUIDORAS DE VEHÍCULOS PIDEN AL COMPRADOR, SON DE DIFÍCIL ACCESO A LA MAYORÍA
DEL GREMIO TRANSPORTISTA, POR LO QUE SOLICITAMOS QUE EN EL PROGRAMA QUE ESTAMOS
SOLICITANDO GENEREN LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO, TOMEN EN CONSIDERACIÓN QUE
DIFÍCILMENTE EXISTEN COMPAÑEROS QUE TENGAN BIENES INMUEBLES Y CUENTAS BANCARIAS
PARA SER POSIBLES SUJETOS DE CRÉDITO Y CON ELLO RENOVAR NUESTRO PARQUE
VEHICULAR. CONSIDERANDO QUE ÉSTAS PONENCIAS VAN A SER ESTUDIADAS Y VALORADAS
CON ALTO SENTIDO DE RESPONSABILIDAD, QUEDO A SUS DISTINGUIDAS ORDENES.
7.5.- TRANSPORTE Y MEDIOAMBIENTE.
PSICÓLOGA LIC. PATRICIA MANSILLLA Y BAEZA
EL ESTADO DE MÉXICO CONSTITUYE UN CASO TÍPICO DE DESARROLLO REGIONAL DESIGUAL. EL
NIVEL DE INGRESOS Y LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN PRESENTA PROFUNDAS
DIFERENCIAS ENTRE LAS DISTINTAS PARTES QUE PRESENTA EL TERRITORIO ESTATAL.
HISTÓRICAMENTE, LAS PRINCIPALES MANIFESTACIONES DE AVANCE ECONÓMICO Y SOCIAL HAN
TENIDO AVANCE EN UNAS CUANTAS ÁREAS DEL ESTADO DE MÉXICO Y DEBIDO AL DESARROLLO
URBANO EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO, DEMANDO BIENES Y SERVICIOS QUE NUESTRO
GOBIERNO A PROPORCIONADO A LO LARGO DE UNA SERIE DE INICIATIVAS PÚBLICAS CON
ACCIONES AISLADAS QUE RESPONDEN A LAS PRIORIDADES MEDIATAS O INMEDIATAS QUE
DEMANDAN LA CIUDADANÍA.
TAL ES EL CASO DE LAS ZONAS EN DONDE SE HA ASENTADO A LA INDUSTRIA QUE SUSTENTA LA
ECONOMÍA Y QUE AL TENER CONTENIDAS UNA GRAN CANTIDAD DE RECURSOS HUMANOS,
ESTOS DEMANDARÁN SERVICIOS TALES COMO EL USO DE TRANSPORTE INCREMENTANDO UNA
DEMANDA EXCESIVA DEL MEDIO. POR TODOS ES CONOCIDO QUE LA POLÍTICA AMBIENTAL
MEXICANA TIENE SUS ANTECEDENTES Y MARCO LEGAL EN LA CONSTITUCIÓN DE 1917
REMARCANDO QUE LOS RECURSOS NATURALES SON UN BIEN PATRIMONIAL AL RECONOCER
QUE EL DERECHO DE PROPIEDAD ORIGINARIO QUE TIENE LA NACIÓN SOBRE ELLOS, Y EL
ESTABLECERSE EL DERECHO DE LA MISMA AL REGULAR SU APROVECHAMIENTO DE AHI QUE
PUEDE SER CONSIDERADO COMO UN TEXTO CONSTITUCIONAL PREECOLOGISTA.
NO OBSTANTE ES HASTA 1970 QUE SE EXHIBE LA PRIMERA LEY FEDERAL PARA EL AMBIENTE YA
QUE PARA ESTA ÉPOCA SE VISLUMBRA EL DETERIORO DE RECURSOS NATURALES QUE
SUSTENTA LA VIDA HUMANA DE UNA MANERA IMPRESIONANTE.
VIVÍMOS EN UNA ÉPOCA EN DONDE LOS ADELANTOS CIENTÍFICOS NOS PERMITE EL USO DE
TECNOLOGÍAS APLICADAS DE MANERA PRÁCTICA Y COTIDIANA Y ES POR ESTE MOTIVO QUE EL
DESPLAZARNOS DE UN LUGAR A OTRO POR MEDIOS AÉREOS MARINOS Y TERRESTRES ES PARA
NOSOTROS UN SIGNO DE PROGRESO ESTABLECIDO POR LOS SERES HUMANOS COMO UNA
NECESIDAD DE VIDA; CONSIDERAMOS QUE ES CORRECTO EL USO DE ESTOS MEDIOS DE
TRANSPORTE PERO NO PODEMOS OCULTAR LA PROBLEMÁTICA QUE ENFRENTAMOS POR NO
TENER UN DESARROLLO SUSTENTABLE EN EL USO DE TODO TIPO DE TRANSPORTES.
EL TEMA QUE NOS OCUPA HOY CON TODO ESTE TIPO DE REFLEXIONES ES CONCRETAMENTE EL
USO DEL TRANSPORTE TERRESTRE; COMO ENLACE DE COMUNICACIÓN PRONTO, EFICAZ,
ECONÓMICO, ÚTIL Y NECESARIO. TODO ESTO NOS CREARÍA UN PANORAMA IDEAL SI NO
TUVIÉRAMOS QUE MENCIONAR LAS DEFICIENCIAS QUE EXISTEN ALREDEDOR DE ESTE MEDIO YA
QUE DETRÁS DE TODO VEHÍCULO AUTOMOTOR EXISTE UNA PROBLEMÁTICA GLOBAL QUE
REPERCUTE PRINCIPALMENTE EN NUESTRO MEDIO AMBIENTE Y QUE A CONTINUACIÓN
HACEMOS REFERENCIA:
CONTAMINACIÓN PRODICIDA POR EL TRÁFICO.
CONTAMINACIÓN DEBIDA A LA CIRCULACIÓN RODADA Y PROVOCADA SOBRE TODO POR LA
QUEMA DE COMBUSTIBLES FÓSILES, EN ESPECIAL GASOLINA Y GASOIL.
LOS CONTAMINANTES MÁS USUALES QUE EMITE EL TRÁFICO SON EL MONÓXIDO DE CARBONO,
LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO, LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES Y LAS MICRO
PARTÍCULAS. POR LO QUE SE REFIERE A ESTAS EMISIONES, LOS TRANSPORTES EN LOS PAÍSES
DESARROLLADOS REPRESENTAN ENTRE EL 30 Y EL 90% DEL TOTAL. TAMBIÉN HAY
COMPUESTOS DE PLOMO Y UNA CANTIDAD MENOR DE DIÓXIDO DE AZUFRE Y DE SULFATO DE
HIDRÓXIDO. EL AMIANTO SE LIBERA A LA ATMÓSFERA AL FRENAR. EL TRÁFICO ES TAMBIÉN UNA
FUENTE IMPORTANTE DE DIÓXIDO DE CARBONO.
EL MONÓXIDO DE CARBONO ES VENENOSO. A DOSIS REDUCIDA PRODUCE DOLORES DE
CABEZA, MAREOS, DISMINUCIÓN DE LA CONCENTRACIÓN Y DEL RENDIMIENTO. LOS ÓXIDOS DE
NITRÓGENO Y AZUFRE TIENEN GRAVES EFECTOS SOBRE LAS PERSONAS QUE PADECEN ASMA
BRONQUIAL, CUYOS ATAQUES EMPEORAN CUANTO MAYOR ES LA CONTAMINACIÓN, PUES
ADEMÁS ESTAS SUSTANCIAS IRRITAN LAS VÍAS RESPIRATORIAS, SI BIEN NO HAY UNA
EXPLICACIÓN MÉDICA PRECISA. ENTRE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES ESTÁ EL
BENCENO, QUE PUEDE PROVOCAR CÁNCER, AL IGUAL QUE EL AMIANTO, AUNQUE SU EFECTO
SOLO ESTA CLARAMENTE ESTABLECIDO A DOSIS MÁS ALTAS QUE LAS DEBIDAS AL TRÁFICO. LA
MICRO PARTÍCULAS SON PARTÍCULAS SÓLIDAS Y LÍQUIDAS MUY PEQUEÑAS QUE INCLUYEN EL
HUMO NEGRO PRODUCIDO SOBRE TODO POR LOS MOTORES DIESEL Y SE ASOCIAN A UNA
PLAGA DE PATOLOGÍAS, ENTRE ELLAS LAS ENFERMEDADES CARDIÁCAS Y PULMONARES. EL
PLOMO DIFICULTA EL DESARROLLO INTELECTUAL DE LOS NIÑOS. EL DIÓXIDO DE CARBONO NO
SIEMPRE SE CLASIFICAN COMO CONTAMINANTES, PERO SI GUARDA RELACIÓN CON EL
CALENTAMIENTO GLOBAL.
LA MAYOR PREOCUPACIÓN POR LA CONTAMINACIÓN QUE PROCEDE EL TRÁFICO RODADO SE
REFIERE A LAS ZONA URBANAS, EN DONDE UN GRAN VOLUMEN DE VEHÍCULOS Y ELEVADAS
CIFRAS DE PEATONES COMPARTEN LAS MISMAS CALLES. CIERTOS PAÍSES CONTROLAN YA LOS
NIVELES DE CONTAMINACIÓN DE ESTAS ZONAS PARA COMPROBAR QUE NO SE SOBREPASAN
LAS CIFRAS ESTABLECIDAS INTERNACIONALMENTE. LOS PEORES PROBLEMAS SE PRODUCEN
CUANDO SE PRESENTA UNA COMBINACIÓN DE TRÁFICO INTENSO Y DE CALOR SIN VIENTO; EN
LOS HOSPITALES AUMENTAN EL NÚMERO DE URGENCIAS POR ASMA BRONQUIAL, SOBRETODO
ENTRE LOS NIÑOS. LAS CONCENTRACIONES SON MÁS ELEVADAS EN LAS CALZADAS POR DONDE
POR DONDE CIRCULAN LOS COCHES, O CERCA DE ESTAS (ES PROBABLE QUE EL MÁXIMO SE
ALCANCE DE HECHO DENTRO DE LOS VEHÍCULOS, DONDE LAS ENTRADAS DE AIRE ESTÁN
CONTAMINADAS POR LOS VEHÍCULOS QUE VAN ADELANTE) Y SE REDUCEN CON RAPIDEZ
INCLUSO A POCA DISTANCIA DE LA CALZADA SOBRE TODO SI SOPLA EL VIENTO. SIN EMBARGO
APARTE DE LOS EFECTOS DIRECTOS SOBRE LA SALUD DE LAS PERSONAS QUE RESPIRAN LOS
HUMOS DE LOS TRÁFICOS, LOS PRODUCTOS QUÍMICOS INTERACTÚAN Y PRODUCEN OZONO DE
BAJO NIVEL QUE TAMBIÉN CONTRIBUYEN AL CALENTAMIENTO DEL GLOBO, ASÍ COMO LLUVIA
ÁCIDA, LO CUAL TIENE EFECTOS DESTRUCTORES SOBRE LA VIDA VEGETAL, AUN EN PAÍSES
ALEJADOS DE LA FUENTE DE EMISIÓN.
LOS CATALIZADORES LIMPIAN PARTE DE LAS EMISIONES, PERO NO EL PLOMO, EL DIÓXIDO DE
CARBONO NI LAS MACROPARTÍCULAS. HAY PLOMO PORQUE SE AÑADE A LA GASOLINA PARA
MEJORAR EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. ES POSIBLE REDUCIR SU EMPLEO APLICANDO
DIFERENCIALES DE PRECIO. EL DIÓXIDO DE CARBONO ES INEVITABLE EN LOS COMBUSTIBLES
FÓSILES; SU REDUCCIÓN DEPENDE DE LA UTILIZACIÓN DE OTROS COMBUSTIBLES, DE MEJORAR
LA EFICACIA DEL COMBUSTIBLE O DE REDUCIR EL VOLÚMEN DE TRÁFICO. EN MUCHOS PAÍSES,
REDUCIR LA CONTAMINACIÓN QUE PROVOCA EL TRÁFICO ES UNA DE LAS GRANDES
PRIORIDADES Y, EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS (AUNQUE NO SIEMPRE), SE RECONOCE QUE
ELLO PUEDE PASAR POR RESTRINGIR EN CIERTA MEDIDA EL AUMENTO DE VOLUMEN TOTAL DE
TRÁFICO, YA SEA CON MEDIDAS DE URGENCIA DURANTE ALGUNOS DÍAS, CUANDO LA
CONTAMINACIÓN ES DEMASIADO ALTA, O MEDIANTE POLÍTICAS MAS COMPLETAS A LARGO
PLAZO. LA CALIDAD DEL AIRE ES UNO DE LOS MOTIVOS DE POLÍTICAS COMO LA IMPLANTACIÓN
DE ZONAS PEATONALES EN EL CENTRO DE LAS CIUDADES, LA LIMITACIÓN DEL TRÁFICO Y LA
ES INDUDABLE QUE LAS ACCIONES QUE DESARROLLA EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO A
TRAVÉS DE SUS DIVERSAS INSTITUCIONES CONTRIBUYEN AL MEJORAMIENTO DEL MEDIO
AMBIENTE SIN EMBARGO, NINGÚN ESFUERZO SERÁ SUFICIENTE SIN EL ACUERDO DE
CORRESPONSABILIDAD CON LOS DIFERENTES SECTORES DE LA SOCIEDAD Y ES POR LO
ANTERIOR QUE SUSTENTAMOS LA SIGUIENTE PROPUESTA:
. EVALUAR A LAS INSTITUCIONES QUE NORMAN E INFORMAN A LA SOCIEDAD SOBRE TÓPICOS
. QUE ÉSTAS INSTITUCIONES DEN A CONOCER (ENTRE LOS 122 MUNICIPIOS ) AL PÚBLICO EN
GENERAL LA INFORMACIÓN QUE LLEGA SOLAMENTE A DETERMINADOS SECTORES YA QUE ES
NECESARIO QUE LA SOCIEDAD SE MANTENGA INFORMADA PARA CREAR UNA SENSIBILIZACIÓN Y
CONCIENCIA AMBIENTALISTA EN PRO DEL AIRE.
. QUE SE REFORESTEN TODAS LAS CARRETERAS DEL ESTADO DE MÉXICO PARA QUE LOS
ÁRBOLES NOS AYUDEN A SANEAR EL MEDIO AMBIENTE.
. QUE SE ESTIMULE ECONÓMICAMENTE A LOS PROYECTOS DE TESIS QUE PARTEN DE
ESTUDIOS SERIOS DE LAS UNIVERSIDADES, TECNOLÓGICOS Y OTRAS INSTITUCIONES QUE
PRESENTEN ALTERNATIVAS VIABLES DE SOLUCIÓN PARA EL SANEAMIENTO ATMOSFÉRICO.
. QUE SE REVISE LA PARTICIPACIÓN DEL ACUERDO INTERNACIONAL AUSPICIADO POR LAS
NACIONES UNIDAS EN DONDE SE NEGOCIÓ LA ELIMINACIÓN PROGRESIVA DE CIERTOS CLORO
CARBONOS Y FLUOROCARBONOS Y QUE OFRECE AYUDA A LOS PAÍSES EN VÍAS DE
DESARROLLO PARA LOGRAR ÉSTA TRANSICIÓN ( YA QUE ESTO SE CONTEMPLA EN EL
PROTOCOLO DE MONTREAL.
. QUE SE ESTABLEZCA LA CREACIÓN DE UNA CAMPAÑA MERCADOLÓGICA ANUALMENTE A
TRAVÉS DE LOS DIFERENTES MEDIOS DE COMUNICACIÓN PRENSA, RADIO Y TELEVISIÓN
INSERTANDO CONTENIDOS EN PRO DEL AIRE.
. QUE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO SE ENCUENTREN EN OPTIMAS CONDICIONES
MECÁNICAS PARA DISMINUIR EL ÍNDICE DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS.
. PROPONEMOS LA CREACIÓN DE UNA OFICINA QUE CONTENGA UNA LÍNEA ABIERTA DE
TELEFONÍA ( ECO TRANSPORTE ) DE ATENCIÓN AL PÚBLICO CON EL PROPÓSITO DE RECIBIR
QUEJAS Y DENUNCIAS CIUDADANAS CON RESPECTO AL TRATO, MANEJO, CONTROL, Y
REGULACIÓN DE LOS RECURSOS HUMANOS Y DE LAS UNIDADES MECÁNICAS.
. ELEVAR LA CALIDAD DEL TRATO QUE LOS CONDUCTORES DE LOS VEHÍCULOS DE AUTO
TRANSPORTE DAN AL PÚBLICO PROPORCIONÁNDOLES CURSOS DE CAPACITACIÓN EN
. CONTRIBUIR A QUE LA EDUCACIÓN SE CONSTITUYA EN UN INSTRUMENTO PARA ELEVAR LA
CONCIENCIA AMBIENTALISTA DE LA POBLACIÓN, CONSOLIDANDO ESQUEMAS DE
COOPERATIVIDAD QUE INVOLUCREN LA PARTICIPACIÓN COMUNITARIA REALIZANDO
CONVENIOS CON LA SECYBS, PROBOSQUE, SECRETARIA DE ECOLOGÍA, LA UAEM ETC.
7.6.- LA NECESIDAD Y CONDICIONAMIENTO ADECUADO DE UN TRANSPORTE SIN
CONTAMINACIÓN Y REPARACIÓN DEL DAÑO POR PARTE DEL ESTADO.
LICENCIADO PORFIRIO HUGO SÁNCHEZ BARRERA
EN EL MÉXICO ACTUAL SE REQUIEREN DE OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE YA QUE VIVIMOS
EN UNA DE LAS CIUDADES MÁS CONTAMINADAS DEL MUNDO Y COMO PRUEBA ES QUE DÍA A DÍA
MUEREN MUCHOS SERES VIVOS COMO LO ES EL CASO DE LOS ANIMALES SOBRE TODO LAS
AVES QUE ESTÁN DENTRO DEL ESPACIO EN UN MEDIO AMBIENTE LLENO DE SMOG PRODUCIDO
POR LAS EMPRESAS DEL TRANSPORTE PRINCIPALMENTE, AUNQUE EXISTEN PROGRAMAS COMO
EL DE VERIFICACIÓN EN LAS DIFERENTES MODALIDADES COMO SON AUTOBUSES, MICROBUSES,
COMBIS, AUTOMÓVILES; NO SON SUFICIENTES PORQUE ENTRE OTRAS CAUSAS DE
CONTAMINACIÓN TENEMOS LAS FÁBRICAS, EL MISMO TRANSPORTE AÉREO, POR LO QUE ES
NECESARIO CREAR MOTORES CON TECNOLOGÍA DE BAJOS CONTAMINANTES Y SI ES POSIBLE
UN NUEVO ELEMENTO QUE REEMPLACE LA GASOLINA, DIESEL, GAS PERO QUE AL MISMO
TENGAMOS UNA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN DE UN TRANSPORTE RÁPIDO Y EFICAZ, YA QUE EN
LOS PEQUEÑOS INTENTOS QUE SE HAN INVENTADO POR DAR UN MEJOR SERVICIO COMO LOS
CARROS ELECTRÓNICOS NO REPRESENTAN EN REALIDAD EL SERVICIO QUE NOSOTROS
REQUERIMOS PORQUE EN UNA CIUDAD CAMBIANTE COMO LA NUESTRA CON MILLONES DE
HABITANTES Y DÍA A DÍA EL CRECIMIENTO DE EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA Y TODOS LOS
PROBLEMAS QUE ESTÁN INMERSOS COMO LA LEJANÍA DE LAS FUENTES DE TRABAJO, LOS
ACCIDENTES DE TRÁFICO, LA ALTA DELINCUENCIA, Y MUCHOS PROBLEMAS QUE NO
TERMINARÍAMOS DE MENCIONAR NOS PONE A RAZONAR QUE NO SOLUCIONARÍAMOS NADA
CUANDO SON VEHÍCULOS QUE NO SE PUEDEN DESPLAZAR A VELOCIDADES REQUERIDAS Y QUE
NO REÚNEN LAS NORMAS DE SEGURIDAD, YA QUE TODOS LOS FENÓMENOS DE LOS QUE
HABLAMOS HACEN QUE EL CIUDADANO MEXICANO DÍA A DÍA VIVA EN UNA COMPLETA RUEDA DE
LA FORTUNA EN LA QUE ARRIESGUE LA VIDA PARA LIBRAR LA BATALLA DE LA SOBREVIVENCIA
EN BENEFICIO PERSONAL Y DE SU FAMILIA PORQUE ES EL SUSTENTO ECONÓMICO POR LO
ANTERIOR TENEMOS QUE DAR ALTERNATIVAS DE QUE AL TRANSPORTE NO SIGA
PERJUDICANDO EL MEDIO AMBIENTE.
POR LO QUE SE PROPONE LOS SIGUIENTES MEDIOS DE SOLUCIÓN:
A) TRANSPORTE COLECTIVO MÁS CÓMODO CON ALGÚN COMBUSTIBLE QUE NO
CONTAMINE.
B) QUE LAS HORAS DE TRABAJO EN CUANTO A ENTRADA Y SALIDA SEAN EN DIFERENTES
HORARIOS.
C) QUE LAS ESCUELAS, DE ACUERDO AL NIVEL ACADÉMICO DE QUE SE TRATE TENGAN
DIFERENTES HORARIOS DE ENTRADA Y SALIDA.
D) EVITAR LOS PUNTOS DE CONGESTIONAMIENTO A CAUSA DE ACCIDENTES.
E) DAR EL MANTENIMIENTO ADECUADO A LAS PRINCIPALES VÍAS DE CIRCULACIÓN DEL
TRANSPORTE.
F) SEÑALAMIENTO CORRECTO EN LA VIALIDAD DE FÁBRICAS, ESCUELAS Y DEMÁS
CENTROS DE AGLOMERACIÓN DE GENTE.
G) NORMATIVIDAD POR PARTE DEL ESTADO.
COMO PODEMOS OBSERVAR LOS PUNTOS QUE SEÑALAMOS EN LOS INCISOS SE EXPLICAN DE
LA FORMA SIGUIENTE; EN CUÁNTO AL INCISO “A” OBSERVAMOS QUE EN LA VIDA COTIDIANA QUE
LA MAYORÍA DE LOS AUTOS SÓLO VIAJAN CON UNA O DOS PERSONAS Y QUE EL SERVICIO
COLECTIVO ES DE BAJA CALIDAD E INSUFICIENTES QUE NO CUMPLEN CON LA NORMA EN
CUANTO A LOS AÑOS DE VIDA DE CADA UNO DE ÉSTOS Y EL EXTREMOSO DESCUIDO EN
CUANTO A LAS COMPOSTURAS POR PARTE DE LOS PROPIETARIOS Y CHOFERES SOBRE TODO
EN CUANTO A SU AFINACIÓN.
EN CUANTO AL INCISO “B” NOS DAMOS CUENTA QUE POR LO REGULAR TODOS ENTRAMOS A
TRABAJAR Y SALIMOS A LAS MISMAS HORAS LO QUE TRAE COMO CONSECUENCIA HORAS PICO
CON UN EXCESO DE AGLOMERACIÓN DE GENTE QUE ADEMÁS PROVOCA LOS ACCIDENTES Y EN
CONSECUENCIA LAS LLEGADAS TARDE A LA FUENTE DE TRABAJO O INCLUSO LA INASISTENCIA,
POR LO QUE A MAYOR TIEMPO DE TRANSPORTE MÁS EMISIÓN DE CONTAMINANTES.
EL INCISO “C” EVITARÍA QUE AL IGUAL QUE EN EL PUNTO ANTERIOR HUBIÉSE
CONGESTIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES YA QUE NOS DAMOS CUENTA QUE SOBRE TODO EN
LAS ESCUELAS PARTICULARES LOS PADRES DE FAMILIA SE FORMAN EN DOBLE FILA, CON LO
QUE EVITAN LA CIRCULACIÓN A OTRAS ARTERIAS DE LA CIUDAD PROVOCANDO NO SOLO LA
CONTAMINACIÓN SINO EL FASTIDIO Y LAS CONTROVERSIAS DEL MALESTAR EN LAS PERSONAS.
INCISO “D” CONTAR CON EL AUXILIO VIAL DE GRÚAS, AMBULANCIAS E INCLUSO MINISTERIOS
PÚBLICOS QUE ACUDAN DE INMEDIATO A LOS LUGARES DE ACCIDENTES, NO SOLO PARA DAR
LOS PRIMEROS AUXILIOS SINO QUE TAMBIÉN DESVIAR LA CIRCULACIÓN POR VÍAS ALTERNAS
INCLUSO RETIRAR LAS OBSTRUCCIONES DE VEHÍCULOS Y CADÁVERES, UNA VEZ CUMPLIDO
CON LAS DILIGENCIAS DE LA REPRESENTACIÓN SOCIAL.
INCISO “E” NUESTRO PAÍS ES UNO DE LOS QUE CUENTAN CON MÁS CARRETERAS EN MAL
ESTADO COMO SON BACHES, OBJETOS QUE PROVOCAN LA DESCOMPOSTURA DE MUCHOS
AUTOMÓVILES POR LO QUE EN MUCHAS OCASIONES SE CONSTRUYEN GRANDES CARRETERAS
PERO NO SE LES DA MANTENIMIENTO ADECUADO, INCLUSO EN LAS AUTOPISTAS, NOS DAMOS
CUENTA QUE INCLUSO EN LOS LUGARES MÁS CENTRICOS DE LA CIUDAD DE MÉXICO Y DE LAS
PRINCIPALES CIUDADES EN MAL ESTADO.
EN CUANTO A NUESTRO ÚLTIMO PUNTO, EL INCISO “F” HACEMOS MENCIÓN DE LA NECESIDAD DE
LA EXISTENCIA DE SEÑALAMIENTOS EN LOS PRINCIPALES LUGARES DE AGLOMERACIÓN, PERO
SOBRE TODO DE AQUELLOS QUE INDIQUEN VÍAS ALTERNAS Y ASÍ LOGRAR UN MAYOR
DESCONGESTIONAMIENTO YA QUE EN SU MAYORÍA SE ENCUENTRAN EN MAL ESTADO E
INCLUSO INEXISTENTES.
7.7.- SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE.
D.G.T.T. SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
DIRECTOR DE DELEGACIONES ZONA III
ING. CECILIO BARRERA REYES
OBJETIVOS CONCRETOS DE PROPUESTA:
A) ESTABLECER PARÁMETROS PARA AGILIZAR PROGRAMAS PROPUESTOS.
FUNDAMENTOS LEGALES: LEY ORGÁNICA DE ADMINISTRACIÓN PÚBLICA DEL EDO. DE MEX.,
ART. 19, FRACC. II.: ART. 32, FRACC. VII, XII Y XIII, ART. 5 Y 6, FRACC. II.
ACCIONES LEGALES: LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTES, LEY ORGÁNICA DE ADMINISTRACIÓN
PÚBLICA, PLAN DE DESARROLLO DEL ESTADO DE MÉXICO 1999/2000.
ACCIONES OPERATIVAS: APLICACIÓN DE PROGRAMAS DE TRABAJO, CONFORME A
PROCEDIMIENTOS Y CONFORME A LA NORMA.
MEDIO AMBIENTE
PROBLEMÁTICA
EN MATERIA DE TRANSPORTE, UNO DE LOS PROBLEMAS HAN SIDO LOS NIVELES ALTOS DE
CONTAMINACIÓN, DERIVADO EN GRAN PORCENTAJE POR LAS EMISIONES CONTAMINANTES DE
ORIGEN VEHICULAR AFECTANDO DIRECTAMENTE EL MEDIO AMBIENTE.
DICHAS EMISIONES DE ORIGEN VEHICULAR SE DERIVAN DE DIVERSOS FACTORES, TALES COMO
EL NÚMERO DE VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR, LAS
CONDICIONES Y FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO, LA MAGNITUD DEL NÚMERO DE RECORRIDOS
DIARIOS, EL MAL MANEJO DE LAS UNIDADES POR DESCONOCIMIENTO MÉCANICO QUE LLEVAN A
DETERIORAR LA UNIDAD, Y OCASIONAR BAJAS CONDICIONES DE CARBURACIÓN.
ALTERNATIVAS DIVERSAS
SE ADOPTARON POR EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO, DIVERSAS TECNOLOGÍAS PARA
ABATIR LOS NIVELES DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, REFIRIÉNDOSE CONCRETAMENTE AL USO
DE COMBUSTIBLES ALTERNOS, DE MANERA ESPECÍFICA PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO.
DENTRO DE ESTOS COMBUSTIBLES ALTERNOS SE CONSIDERA EL GAS NATURAL COMPRIMIDO,
YA QUE REPRESENTA LA OPCIÓN TECNOLÓGICA MÁS ATRACTIVA DESDE EL PUNTO DE VISTA
ECONÓMICO Y AMBIENTAL, PARA SUSTITUIR LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES Y REDUCIR
A CORTO PLAZO LAS EMISIONES CONTAMINANTES EN CIRCULACIÓN; TANTO EN VEHÍCULOS
USADOS, EL SISTEMA DE ADAPTACIÓN AL EQUIPO ORIGINAL DE CARBURACIÓN A FAVOR DE
PROPUESTA:
PARA REDUCIR LOS RANGOS DE CONTAMINACIÓN ES NECESARIO CONSIDERAR EL TOTAL DE
UNIDADES DE SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE PARTICULAR, QUE SE ENCUENTRAN FUERA
DE VIDA ÚTIL Y QUE PUEDEN SER INCLUIDOS EN LOS DIVERSOS PROGRAMAS QUE INICIA EL
BUSCAR LA FUNCIONALIDAD DE CADA PROGRAMA QUE SE IMPARTE PARA LA REDUCCIÓN DE
CONTAMINENTES, OBSERVANDO LA SITUACIÓN ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN PARA QUE SEA
APLICABLE A BAJO COSTO, A CORTO PLAZO Y DE FORMA OBLIGATORIA, PARA AQAUELLOS QUE
GOZAN DE UNA CONCESIÓN PARA LA EXPLOTACOIÓN DEL SERVICIO DE PASAJEROS O CARGA.
EL OPERADOR CONCESIONARIO O PARTICULAR DEBE ESTAR COMPLETAMENTE INFORMADO,
PARA PODER TENER MEJOR APROVECHAMIENTO DE LOS COMBUSTIBLES Y SE UTILICE DE
FORMA EFICIENTE Y SEGURA.
ASÍMISMO, CREAR MECANISMOS ÁGILES PARA QUE LOS CONCESIONARIOS REALICEN DICHA
CONVERSIÓN Y A SU VEZ TENGAN FUENTES DE ABASTECIMIENTO.
SEGURIDAD.
PROBLEMÁTICA.
LA SEGURIDAD ESTÁ EN FUNCIÓN DE LOS ÍNDICES DE ACCIDENTES, POR TANTO, PODEMOS
DESCRIBIR LAS DIVERSAS DEFICIENCIAS QUE PERSISTEN EN ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS,
AÚN DESPUÉS DE UN ACCIDENTE INDEPENDIENTEMENTE DEL GRADO QUE ESTE HAYA SIDO.
ALTERNATIVA.
EN LAS DIVERSAS VÍAS DE COMUNICACIÓN EXISTEN CARENCIAS DE SEÑALAMIENTO COMO ES
EL HORIZONTAL Y VERTICAL MANTENIMIENTO CONSTANTE, ESTUDIOS DE INTERSECCIONES
CONFLICTIVAS (DETECTADAS POR MEDIO DE ESTADÍSTICAS POR CADA MUNICIPIO) EN EL CASO
DE LA ZONA METROPOLITANA, ESTABLECER O MARCAR ASCENSOS Y DESCENSO DE
PASAJEROS.
PROPUESTA:
DESCONCENTRAR EL TRANSPORTE SUBURBANO DEL URBANO O DICHO DE OTRA MANERA,
ASIGNAR CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS POR CUMPLIR A AQUEL TRANSPORTE QUE TENGA
QUE VER CON EL TRANSLADO DE BIENES O PERSONAS A ZONAS URBANAS.
CONCIENCIAR AL OPERADOR DE CUALQUIER MODO DE TRANSPORTE POR MEDIO DE LA
CAPACITACIÓN PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO QUE EXPLOTA.
CONJUNTAR OBJETIVOS PRINCIPALES DE LAS EMPRESAS Y ASOCIACIONES CIVILES CON EL
ESTADO DE MÉXICO PARA OFRECERLO CON UN SERVICIO SEGURO LOS USUARIOS.
7.8. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE.
DIRECTORA GENERAL DEL CONSEJO ESTATAL DE ECOLOGÍA, HIDALGO
EL CONSEJO ESTATAL DE ECOLOGÍA ES UN ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL
GOBIERNO DEL ESTADO, CON PERSONALIDAD JURÍDICA Y PATRIMONIO PROPIO, CREADO POR
DECRETO GUBERNAMENTAL EL 18 DE JULIO DE 1994, PUBLICADO EN EL PERIÓDICO OFICIAL DEL
ESTADO DE HIDALGO.
OBJETIVO
TIENE LA RESPONSABILIDAD DE FORMULAR LA POLÍTICA AMBIENTAL Y LOS CRITERIOS
ECOLÓGICOS PARTICULARES PARA EL ESTADO, ASÍ COMO EJERCER LAS ATRIBUCIONES Y
FUNCIONES QUE AL GOBIERNO DEL ESTADO LE SEÑALAN LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO
ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE, LEY DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL
AMBIENTE DEL ESTADO DE HIDALGO, DECRETO DE CREACIÓN DEL MISMO, Y DEMÁS
DISPOSICIONES SOBRE LA MATERIA VIGENTES EN EL ESTADO.
DIAGNÓSTICO
EL CRECIMIENTO Y LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE VEHICULAR ESTATAL Y FEDERAL IMPLICA UNA
PROBLEMÁTICA AMBIENTAL SEVERA, LO ANTERIOR DERIVADO DE LA ESCASA RENOVACIÓN DE
UNIDADES, ADEMÁS DE LA FALTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE SUS
MOTORES.
PADRÓN VEHICULAR
MODELO UNIDADES MODELO UNIDADES
1900-1940 169 1971-1980 119,452
ORGANIGRAMA GENERAL
Dirección de
PlaneaciónDirección de
Normatividad y
Control Ambiental
Dirección de EducaciónAmbiental y Vinculación
Municipal
Dirección deAdministración
y Finanzas
Dirección General
Unidad Jurídica
H. Junta de Gobierno
SecretaríaParticular
CIDMA*
1941-1950 861 1981-1990 124,484
1951-1960 4,869 1991-2000 76,740
1961-1970 26,681 2001 578
FUENTE: SECRETARÍA DE FINANZAS Y ADMINISTRACIÓN, GOBIERNO DEL ESTADO.
CON BASE EN ESTIMACIONES (FACTORES DE EMISIÓN INE 1990) EN EL AÑO 2000, SE HA
CALCULADO QUE EN EL ESTADO SE DESCARGAN ANUALMENTE 49,043.93 TONS. DE HC,
414,932.78 TONS. DE CO, 21,170 TONS DE NOX Y 846.80 TNS. DE PST. LO ANTERIOR INDICA QUE
LAS 150 ESTACIONES DE SERVICIO (GASOLINERAS) EN EL ESTADO SUMINISTRAN 444,530 M3 DE
COMBUSTIBLE POR AÑO LOS CUALES SON CONSUMIDOS POR 352,834 FUENTES MÓVILES
DERIVANDO EN 1,267 TON/DÍA ES DECIR 462,455 TON/AÑO.
IMPLICACIONES EN LA SALUD DE LA POBLACIÓN
CONTAMINANTE CARACTERÍSTICAS EFECTOS A LA SALUDOXIDO DENITRÓGENO(NOX)
EL BIÓXIDO DE NITRÓGENO ES ELÓXIDO MÁS TÓXICO.
IRRITANTE PULMONAR, DAÑADIRECTAMENTE LAS CÉLULAS DEREVESTIMIENTO. LOS EFECTOS SEMANIFIESTAN ENTRE LAS 5 Y 72 HRS.,DESPUÉS DE LA EXPOSICIÓN,RESULTA EN EDEMA PULMONAR.PUEDE PRODUCIR LA MUERTE.
OZONO (O3) PRINCIPAL COMPONENTE DELSMOG.
LOS NIVELES APENAS MAYORES DELA NOM PRODUCE IRRITACIÓN DEOJOS Y NARIZ; DOLOR DE PECHO,TOS, DIFICULTAD PARA RESPIRAR, SILA EXPOSICIÓN PERDURA CAUSAIRRITACIÓN Y ENVEJECIMIENTOPREMATURO DE LOS PULMONES,AUMENTA LOS ATAQUES DE ASMA YREDUCE LAS FUNCIONESCARDIOVASCULARES.
MONÓXIDO DECARBONO (CO)
ES RELATIVAMENTE INSOLUBLE YALCANZA FÁCILMENTE LOSALVÉOLOS. CUANDO LAHEMOGLOBINA CAPTA UNAMOLÉCULA DE MONÓXIDO DECARBONO SE CONVIERTE ENCARBOXIHEMOGLOBINA.
OCASIONA DOLOR DE CABEZA,REDUCE LA AGUDEZA MENTAL.AFECTA A LOS SISTEMAS: NERVIOSOCENTRAL Y CIRCULATORIO(DISMINUYE LA CAPACIDADSANGUÍNEA GLOBAL PARATRANSPORTAR OXIGENO A LASCÉLULAS).
BIÓXIDO DEAZUFRE
ES SOLUBLE EN AGUA Y ALHIDRATARSE DAN LUGAR A LAFORMACIÓN DE ÁCIDOSSUMAMENTE AGRESIVOS.
AL PENETRAR EN LOS PULMONES SECONVIERTEN EN UN AGENTEIRRITANTE INCREMENTANDO LAMOBILIDAD Y MORTALIDAD ENENFERMOS CRÓNICOS DEL CORAZÓNY LAS VÍAS RESPIRATORIAS.
HIDROCARBUROS (HC)
SE FORMAN POR LA COMBUSTIÓNINCOMPLETA DE COMBUSTIBLESFÓSILES. LOS VEHÍCULOS A DIESELEMITEN ALTAS CONCENTRACIONESDE ESTOS COMPUESTOS.
DESARROLLO DE LA LEUCEMIAAGUDA, TIENE EFECTOSHEMATOLÓGICOS, INMUNOLÓGICOS YDE SISTEMA NERVIOSO CENTRAL.ADEMÁS ES MUTAGÉNICO YCANCERÍGENO.
PARTÍCULASSUSPENDIDAS
PUEDEN TENER UN ORIGENNATURAL O BIEN FORMARSE POR
AUMENTO EN LA FRECUENCIA DEENFERMEDADES RESPIRATORIAS, EN
TOTALES REACCIONES FOTOQUÍMICAS ENLA ATMÓSFERA, ESTÁNCONSTITUIDAS POR SULFATOS,NITRATOS O CARBÓN ORGÁNICO.
CONCENTRACIONES ELEVADAS,PROVOCA CÁNCER PULMONAR YMUERTE PREMATURA.
ES IMPORTANTE TOMAR EN CUENTA QUE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DIFIEREN DE
ACUERDO A LOS AÑOS MODELO DE LOS VEHÍCULOS, ES DECIR LOS VEHÍCULOS CUYA
INGENIERÍA INCLUYE EL USO DE CARBURADOR (1989 Y ANTERIORES) EXCEDE CON MÁS
FRECUENCIA LOS LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE MONÓXIDO DE CARBONO,
HIDROCARBUROS Y BIÓXIDO DE CARBONO, CASO CONTRARIO PARA LOS VEHÍCULOS A BASE DE
INYECCIÓN ELECTRÓNICA QUE EXCEDEN LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE ÓXIDOS DE
PARA EL PRIMER CASO EL USO Y DESGASTE DEL MOTOR REQUIERE DE MANTENIMIENTO Y
AFINACIÓN SEGÚN EL TIPO DE SERVICIO.
TIPO DE SERVICIO PERIODO DE AFINACIÓN
§ PARTICULAR CADA SEIS MESES O CADA 5,000 KILÓMETROS.
§ PÚBLICO CADA 3,000 KILÓMETROS
PARA EL CASO DE VEHÍCULOS DE FUEL INYECTION EL LAVADO DE LOS INYECTORES DEBERÁ
REALIZARSE CADA SEIS MESES, ADEMÁS DEL MANTENIMIENTO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO
CUYA VIDA ÚTIL OSCILA ENTRE LOS 3 Y 5 AÑOS, DEPENDIENDO DEL USO.
LO ANTERIOR DERIVADO DE QUE UN CONVERTIDOR CATALÍTICO ESTÁ COMPUESTO DE UN
ESTRATO CERÁMICO IMPREGNADO DE METALES PRECIOSOS (PLATINO, PALADIO Y RODIO).
CUANDO EL VEHÍCULO NO ES AFINADO Ó, EL MOTOR TIENE UN DESGASTE TAL QUE COMUNIQUE
ACEITE A LA MÁQUINA, LA TEMPERATURA QUE PASA A TRAVÉS DEL DISPOSITIVO
ANTICONTAMINANTE SE ELEVA, DE TAL MANERA QUE SOBREPASA EL LÍMITE MÁXIMO
PERMISIBLE DE TEMPERATURA PARA EL ESTRATO CERÁMICO, PROVOCANDO SU FUNDICIÓN
TOTAL Y LA INUTILIDAD DEL ELEMENTO.
EN MATERIA DE GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE EL CONSEJO ESTATAL DE ECOLOGÍA,
DESARROLLA EL PROGRAMA DE VERIFICACIÓN VEHICULAR OBLIGATORIA PARA LOS
VEHÍCULOS REGISTRADOS EN EL ESTADO DE HIDALGO, A FIN DE PREVENIR Y CONTROLAR
ALTOS ÍNDICES DE CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA, ADEMÁS DE LA DIFUSIÓN QUE PERMITA LA
SENSIBILIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOVILISTA PARA EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
CORRECTIVO DE SUS UNIDADES. EN ESTE SENTIDO, SE HA PARTICIPADO CON LA COMISIÓN
AMBIENTAL METROPOLITANA PARA LA HOMOLOGACIÓN DEL PROGRAMA, A FIN DE EXPEDIR EN
NUESTRO ESTADO LOS HOLOGRAMAS 0 Y 00 QUE GARANTICEN LA EXENCIÓN AL PROGRAMA
HOY NO CIRCULA DE LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
PROGRAMA DE VERIFICACIÓN VEHICULAR OBLIGATORIA PARA EL ESTADO DE HIDALGO
ANTECEDENTESEL PROGRAMA DE VERIFICACIÓN VEHÍCULAR INICIA EN LA ENTIDAD EN 1989, EN APOYO A LA
POLÍTICA AMBIENTAL IMPLANTADA PARA EL VALLE DE MÉXICO Y POR UN MEJOR AMBIENTE EN
NUESTRO ESTADO, EL MISMO ERA DE CARÁCTER VOLUNTARIO OPERANDO EN LAS
PRINCIPALES CIUDADES Y ATENDIENDO UN PADRÓN VEHICULAR DE 86,092 UNIDADES. DESDE
1996, SE PUBLICA ANUALMENTE EN EL PERIÓDICO OFICIAL DEL ESTADO, ACTUALMENTE
FUNCIONAN 50 CENTROS DE SERVICIO DISTRIBUIDOS EN 22 MUNICIPIOS ESTRATÉGICOS Y DOS
UNIDADES DE SUPERVISIÓN AMBIENTAL (
VIGILANCIA DE AUTOMOTORES EN CIRCULACIÓN.
COBERTURA DE SERVICIO
CENTRO DE VERIFICACIÓN NO. 46 CENTRO DE VERIFICACIÓN MÓVIL NO. 50MUNICIPIO UNIDADES MUNICIPIO UNIDADES
CHAPULHUACAN 278 ACAXOCHITLÁN 4028CALNALI 292 AGUA BLANCA 932
HUAZALINGO 65 HUEHUETLA 226LOLOTLA 444 SAN BARTOLO
TUTOTEPEC304
MOLANGO 734 TENANGO DE DORIA 590TEPEHUACAN DE GRO. 220 METEPEC 1857
TIANGUISTENGO 549 T O T A L 7938TLANCHINOL 595
XOCHICOATLÁN 479JACALA 1118
LA MISIÓN 264PACULA 431
PISAFLORES 92T O T A L 5561
LA VERIFICACIÓN VEHICULAR DEBERÁ EFECTUARSE DE CONFORMIDAD CON LAS SIGUIENTES
NORMAS:
NORMATIVIDAD CONTENIDO
NOM-ECOL-041-1999 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS QUE USAN
GASOLINA COMO COMBUSTIBLE.
NOM-ECOL-042-1999 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS NUEVOS EN
PLANTA.
NOM-ECOL-045-1996 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES DE VEHÍCULOS QUE USAN DIESEL COMO
COMBUSTIBLE.
NOM-ECOL-047-1999 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN PARA VEHÍCULOS QUE
USAN GASOLINA Y GAS L.P. COMO COMBUSTIBLE.
NOM-ECOL-050-1996 LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE VEHÍCULOS
QUE USAN GAS L.P. COMO COMBUSTIBLE.
NOM-ECOL-077-1995 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN PARA VEHÍCULOS QUE
USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE.
NTEE-003-COEDE-2000 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR VEHÍCULOS QUE USAN
GASOLINA COMO COMBUSTIBLE.
NTEE-004-COEDE-2000 PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN PARA VEHÍCULOS QUE
USAN GASOLINA Y GAS L.P. COMO COMBUSTIBLE.
LA VERIFICACIÓN VEHICULAR DEBERÁ REALIZARSE DE ACUERDO AL COLOR DEL ENGOMADO O AL
ÚLTIMO DÍGITO DE LA PLACA DE CIRCULACIÓN DEL VEHÍCULO COMO LO INDICA EL
CALENDARIO OFICIAL
COLOR DELENGOMADO
ÚLTIMO DÍGITO DELA PLACA
PERMANENTE DECIRCULACIÓN
PERIODO DE VERIFICACIÓN
AMARILLO 5 Y 6 ENERO-FEBRERO JULIO AGOSTO
ROSA 7 Y 8 FEBRERO-MARZO AGOSTO-SEPTIEMBRE
ROJO 3 Y 4 MARZO-ABRIL SEPTIEMBRE-OCTUBRE
VERDE 1 Y 2 ABRIL-MAYO OCTUBRE-NOVIEMBRE
AZUL 9 Y 0 MAYO-JUNIO NOVIEMBRE-
DICIEMBRE
SÍNTESIS
EL DESARROLLO DE LAS DISTINTAS ACTIVIDADES INDUSTRIALES, COMERCIALES Y DE
SERVICIOS EN LA ENTIDAD, HA MOSTRADO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS UN IMPORTANTE
CRECIMIENTO, PROPICIANDO LA MODIFICACIÓN GRADUAL DEL ENTORNO NATURAL. COMO
PRINCIPALES AGENTES CAUSALES, DESTACAN EL ASENTAMIENTO Y OPERACIÓN DE 6,900
INDUSTRIAS CON 23 GIROS DIFERENTES, DISTRIBUIDAS EN 7 PARQUES INDUSTRIALES Y 6
CORREDORES: ATITALAQUIA, CANACINTRA-HIDALGO, LA REFORMA, TEPEJÍ DEL RÍO, TIZAYUCA Y
352,834 UNIDADES CONCENTRADAS EN SU MAYORÍA EN 16
MUNICIPIOS, ACTUALMENTE LO CONFORMAN 9.23% DE MODELOS 1970 Y ANTERIORES, EL 33.85%
1971 A 1980, EL 35.28% 1981 A 1990, Y EL 21.91% DE 1991 A 2001, LO QUE INDICA VEHÍCULOS CON
TECNOLOGÍA ATRASADA Y MAYOR EMISIÓN DE CONTAMINANTES.
AÑO HC CO NO PST"1989" 11966.79 101244.19 5165.52 206.62"1995" 19767.61 167242.49 8532.78 341.31"1996" 33379.04 282401.11 14408.22 576.33"1997" 36575.21 309442.06 15787.86 631.51"1998" 40173.36 339883.99 17341.02 693.64"1999" 43311.29 366432.19 18695.52 747.82"2000" 47955.00 405720.00 20700.00 828.00
POR OTRO LADO, LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA ENTIDAD EN LA ZONA CENTRO DEL PAÍS Y
SU CONURBACIÓN GRADUAL CON LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO, PROPICIAN
EL INGRESO NATURAL (AIRE-AGUA) Y EL TRÁNSITO DE DIFERENTES CONTAMINANTES,
INVOLUCRANDO A LOS PRINCIPALES CENTROS DE POBLACIÓN EN EL ESTADO.
CONCLUSIONES
• SIN DUDA ALGUNA LA CALIDAD DEL AIRE SE DETERIORA CON EL CRECIMIENTO DEL PADRÓN
VEHICULAR Y SU ENVEJECIMIENTO.
• LA TAREA DE REGULAR AL SECTOR TRANSPORTE, COMPETE A TODOS LOS SECTORES DE
GOBIERNO ESTATAL Y FEDERAL INVOLUCRADOS EN LA MATERIA (SCT-COEDE-DGT-DGSPYT-
SRÍA. DE FINANZAS GOB. DE EDO.).
EMISIONES CONTAMINANTES POR FUENTES MOVILES
0.00
50000.00
100000.00
150000.00
200000.00
250000.00
300000.00
350000.00
400000.00
450000.00
"1989" "1995" "1996" "1997" "1998" "1999" "2000"
HCCONOPST
PROPUESTAS
• VINCULACIÓN PERMANENTE DE LOS DIFERENTES SECTORES DE GOBIERNO ESTATAL Y
FEDERAL PARA LA CONFORMACIÓN DE UN ÚNICO PADRÓN VEHICULAR (SECRETARÍA DE
FINANZAS Y ADMINISTRACIÓN -COEDE-SCT-DGT), QUE PERMITA CONTROLAR
EFICIENTEMENTE LA OPERACIÓN DEL MISMO.
• HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL PROGRAMA DE VERIFICACIÓN
VEHICULAR ESTATAL Y FEDERAL COEDE-SCT.
• INCLUSIÓN DE CERTIFICADO DE EMISIONES CONTAMINANTES A LOS REQUISITOS PARA EL
PAGO DE DERECHOS VEHICULARES (SECRETARÍA DE FINANZAS Y ADMINISTRACIÓN).
• ACERCAMIENTO CON ASOCIACIONES DE TRANSPORTE NO GUBERNAMENTALES.
• APLICARSE REVISTA A LAS CONDICIONES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE UNIDADES
EXTRANJERAS REGULARIZADAS Y NO REGULARIZADAS (PICK UP Y MINIVAN’S).
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE : LIC. PATRICIA MANCILLA Y BAEZA
1.-PROBLEMA:
PROTECCIÓN DE CAPAS VEGETALES PARA EVITAR AFECTACIONES EN INFRAESTRUCTURA DE
COMUNICACIONES.
SOLUCIÓN:
CREAR UN SISTEMA DE REACCIÓN INSTANTÁNEA A TRAVES DE PROMOVER REFORMAS A LA LEY
DEL EJÉRCITO Y FUERZA AÉREA MEXICANA EN COORDINACIÓN UNICA PARA LA REACCIÓN CON
LO QUE SE PROPONE LA EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES, RECUPERACIÓN DEL SUELO Y
COMBATE CONTRA LA EROSIÓN, RESTAURACIÓN DE ZONAS LITORALES CONTAMINADOS POR
HIDROCARBUROS CONTROL FITOSANITARIO, ERRADICACIÓN DE PLAGAS Y FERTILIZACIÓN
FORESTAL AUXILIO A LA POBLACIÓN EN CASOS DE DESASTRE.
2.-PROBLEMA:
EL AHORRO DEL GAS NATURAL COMPRIMIDO PARA EL TRANSPORTE URBANO EN EL VALLE DE
MÉXICO EN LUGAR DE UTILIZAR GASOLINA Y DIESEL.
SOLUCION:
VENTAJAS ECOLÓGICAS, VENTAJAS ECONÓMICAS, SEGURIDAD EN EL FUNCIONAMIENTO POR
LO QUE SE DEBEN UTILIZAR PROGRAMAS PARA QUE SE CONVIERTAN EN UNA FÁCIL
CONVERSIÓN A GAS NATURAL COMPRIMIDO CREANDO CENTROS DE SERVICIO EN TODO EL
3.-PROBLEMA:
LAS REVISIONES POR LAS DIFERENTES AUTORIDADES EN LAS QUE SE OBLIGUE A QUE SEA EL
PROPIO PASAJERO QUIEN MUESTRE SUS PERTENENCIAS Y NO EN FORMA ARBITRARIA CULPAR
DE TODO AL OPERADOR COMO LO ES EL CASO CUANDO SE ENCUNTRAN ARMAS BLANCAS O DE
FUEGO, DROGAS U O CUALQUIER OTRO ARTEFACTO TIPIFICACO COMO DELITO. ASÍ MISMO EN
EL CASO DE ZONAS DE FAMILIAS NUMEROSAS SE LES PERMITA LLEVAR 5 O 6 PASAJEROS Y
QUE NO SEA MOTIVO DE ALGUNA INFRACCIÓN POR QUE VA EN MENOS CABO DEL PATRIMONIO
FAMILIAR SOBRE TODO QUE SE TRATA DE ZONAS RURALES.
SOLUCIÓN:
QUE EL LEGISLADOR A TRAVÉS DE LA NORMATIVIDAD QUE EXPIDA UNA LEY QUE PROTEJA A
LOS OPERADORES CUANDO ESTOS NO SEAN LOS DIRECTAMENTE RESPONSABLES, POR OTRA
PARTE QUE EN LAS ZONAS RURALES TRÁNSITO NO INFRACCIONE POR TRAER UNO O DOS
PASAJEROS DE MÁS YA QUE SE TRATA DE TRANSPORTAR A FAMILIAS DE ESCAZOS RECURSOS.
4.-PROBLEMA:
DADO EL ALTO ÍNDICE DE CONTAMINACIÓN CON QUE CUENTA EL ESTADO DE MÉXICO POR SU
DESARROLLO REGIONAL Y CONURBACIÓN CON EL DISTRITO FEDERAL DON DE SEAN ASENTADO
INDUSTRIAS QUE SUSTENTAN LA ECONOMÍA Y LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR EL TRÁFICO
EVALUAR LAS INSTITUCIONES QUE NORMAN E INFORMAN A LA SOCIEDAD SOBRE TÓPICOS DE
CONTROL ATMOSFÉRICOS Y QUE DICHA INFORMACIÓN SE DÉ EN LOS 122 MPIOS; QUE SE
REFORESTEN TODAS LAS CARRTERAS DEL ESTADO DE MÉXICO; QUE SE ESTIMULE
ECONÓMICAMENTE A LOS PROYECTOS DE TESÍS, AQUELLOS PROYECTOS SERIOS QUE
PRESENTEN ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN PARA EL SANEAMIENTO ATMOSFÉRICO POR LO QUE
SE DEBERÁ DE CONTAR CON UNA CAMPAÑA MERCADOLÓGICA A TRAVÉS DE LOS MEDIOS DE
COMUNICACIÓN CON UNA OFICINA PARA LAS QUEJAS CORRESPONDIENTES.
5.-PROBLEMA:
LA REPARACIÓN DEL DAÑO EN CUANTO AL TRANSPORTE POR PARTE DEL ESTADO EN LOS
CASOS QUE ESTA TENGA LA RESPONSABILIDAD DE LOS ACCIDENTES FALTA DE SEÑALAMIENTO
MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS, QUE TAMBIEN TIENEN COMO CONSECUENCIA LA
CONTAMINACIÓN.
SOLUCIÓN:
EL PODER LEGISLATIVO FORMULE UNA LEY QUE SANCIONE A LAS AUTORIDADES
RESPONSABLES DEL ESTADO DE CUALQUIER ENTIDAD FEDERATIVA QUE POR SU NEGLIGENCIA
PROVOQUEN ACCIDENTES Y EN CONSECUENCIA LA CONTAMINACIÓN, A TRAVÉS DE LA
AGLOMERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
6.-PROBLEMA:
EL NEGOCIO ECONÓMICO QUE REPRESENTAN LAS VERIFICACIONES VEHICULARES, PARA LA
ENTIDAD FEDERATIVA CORRESPONDIENTE COMO LO ES EL CASO DEL D.F.
SOLUCIÓN:
QUE EN LUGAR DE LAS ALTAS MULTAS QUE SE COBRAN ESAS UNIDADES SEAN REMITIDAS A
LOS TALLERES DE SERVICIO.
7.-PROBLEMA:
LA CARENCIA DE UNA SEGURIDAD, POR LA FALTA DE VIGILANCIA DURANTE LAS 24 HRS. DEL DÍA
POR PARTE DE LAS DEPENDENCIAS ASIGNADAS.
SOLUCIÓN:
QUE SE AUMENTEN LOS ORGANISMOS DE VIGILANCIA LA PROFESIONALIZACIÓN
CORRESPONDIENTE PARA QUE SEAN VERDADEROS SERVIDORES Y GARANTICEN EL ORDEN
SOCIAL.
8.-PROBLEMA:
DADO QUE EL MEDIO AMBIENTE ES DAÑADO POR LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE PARTICULAR
Y PÚBLICO OCASIONANDO CON ESTO ÚNICAMENTE MULTAS ARBITRARIAS Y EN OCASIONES
FALLAS IMPREVISTAS.
SOLUCIÓN:
QUE LAS UNIDADES SEAN REMITIDAS CUANDO LAS UNIDADES ESTÁN CONTAMINANDO Y NO POR
FALTA DE CALCOMANÍAS QUE NO PRODUCEN NINGUNA GARANTIA.
MESA 8.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL
8.1.- LA TARIFA COMO ELEMENTO PARA EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE.
TRANSPORTISTAS MEXICANOS UNIDOS, A. C. SECTOR NAUCALPAN, TLALNEPANTLA, ATIZAPAN,
NICOLAS ROMERO.
ING. JESÚS HERNÁNDEZ BASILIO
EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES UN SERVICIO PRIMORDIAL; ENLACE ENTRE LAS
PERSONAS Y EL LUGAR EN QUE QUIERE ESTAR. EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO NO
PRODUCE BIENES DE CONSUMO TANGIBLES, PERO HACE POSIBLE QUE ESTOS SE PRODUZCAN
AL TRASLADAR DIARIAMENTE A MILLONES DE TRABAJADORES A SUS FUENTES DE EMPLEO; NO
EDUCA, PERO LLEVA A SU CENTRO DE ESTUDIO A MILES DE ESTUDIANTES; NO PROPORCIONA
DIVERSIÓN NI ESPARCIMIENTO, PERO APOYA Y HACE POSIBLE EL DESARROLLO DE ÉSTAS
ACTIVIDADES.
LA DETERMINACIÓN DE LAS TARIFAS ES UNA DE LAS CUESTIONES MÁS DELICADAS DE LA
OPERACIÓN DE LOS TRANSPORTES PORQUE INFLUYE DIRECTO SOBRE LA VIDA SOCIAL,
ECONÓMICA Y POLÍTICA DE LA COMUNIDAD. TARIFAS DEMASIADO ELEVADAS PROVOCAN
IMPOPULARIDAD DE LOS TRANSPORTISTAS Y EL AUMENTO CONSECUENTE EN EL COSTO DE LA
VIDA.
POR EL CONTRARIO, LAS TARIFAS DEMASIADO BAJAS PRODUCEN DÉFICITS IMPORTANTES EN
LAS EMPRESAS PRESTADORAS DEL SERVICIO, CREÁNDOSE LA NECESIDAD DE APLICAR
SUBSIDIOS GUBERNAMENTALES O PROVOCANDO LA DESCAPITALIZACIÓN DE LOS
TRANSPORTISTAS.
LA METODOLOGÍA PARA LA ASIGNACIÓN DE TARIFAS DE LOS DIFERENTES MODOS DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS CIUDADES DE LA POBLACIÓN MEDIA Y GRANDE
HA OBEDECIDO A DECISIONES DE FIJACIÓN SIN SUSTENTO TÉCNICO QUE LAS REFUERCE, CON
BASE A ESTIMADOS CUALITATIVOS DE LA REGIÓN DONDE SE ESTABLECEN Y COMO RESULTADO
DE LA CONCERTACIÓN ENTRE LOS TRANSPORTISTAS Y LAS AUTORIDADES, ES DECIR POR
RAZONES MÁS POLÍTICAS QUE TÉCNICAS.
EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS SE DESENVUELVE EN UN ÁMBITO
INTERRELACIONADO CON DIVERSOS SECTORES DE LA ECONOMÍA, EL ESTUDIO DE SUS
CARACTERÍSTICAS PERMITIRÁ IDENTIFICAR LAS CONDICIONES EN LAS QUE SE DESARROLLA,
LOS ELEMENTOS SIGNIFICATIVOS QUE LA COMPONEN Y LOS SÍNTOMAS QUE PADECE.
SI BIEN ES CIERTO QUE EL TRANSPORTISTA TIENE DERECHO A LA CAPTACIÓN DE UN
BENEFICIO, COMPARABLE AL QUE PODRÍA OBTENER SU INVERSIÓN EN OTRAS ÁREAS DE LA
ECONOMÍA A TRAVÉS DE RECUPERAR LOS GASTOS POR: LA OPERACIÓN REALIZADA, LA
AMORTIZACIÓN DE LA UNIDAD, LOS GASTOS FINANCIEROS Y ADMINISTRATIVOS, Y LA UTILIDAD,
DADA LA CARACTERÍSTICA PÚBLICA DEL SERVICIO, LA REALIDAD ES QUE EL GOBIERNO ES
QUIEN REGULA LAS TARIFAS Y QUIEN SANCIONA INDIRECTAMENTE LAS UTILIDADES.
EL PRINCIPAL PROBLEMA DEL ESTABLECIMIENTO DE TARIFAS DE TRANSPORTE URBANO, ES SU
FALTA DE DEFINICIÓN, A FACTORES TALES COMO LA SUBUTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE
TRANSPORTE, LAS INADECUADAS FACILIDADES PARA EL ASCENSO Y DESCENSO DE
PASAJEROS, LA SATURACIÓN DE DERROTEROS, SON TOLERADOS E IRREGULARES, ENTRE
OTRAS CAUSAS MÁS PUDIERAN SER ELEMENTOS IMPORTANTES DEL PROBLEMA Y, AÚN ASÍ SIN
MAYOR INVESTIGACIÓN, ES LA INTUICIÓN MÁS QUE EL CONOCIMIENTO LO QUE SUELE GUIAR
LOS ESFUERZOS PARA ESTABLECER LAS DIMENSIONES DEL PROBLEMA.
UNA TARIFA, SEA CUAL SEA SU MAGNITUD, NO PUEDE PERMANECER ESTABLE POR MUCHO
TIEMPO A CAUSA, BÁSICAMENTE, DEL FENÓMENO INFLACIONARIO. EN TODO CASO, Y SI LA
INFLACIÓN ES REDUCIDA, LOS EFECTOS SOBRE EL PODER ADQUISITIVO DE LA MONEDA SE
PRESENTARÁN EN EL MEDIANO O LARGOS PLAZOS, PERO DE HECHO PUEDE AFIRMARSE SIN
MAYOR ERROR, QUE POTENCIALMENTE SIEMPRE EXISTEN Y SE HARÁN NECESARIOS CAMBIOS
PERIÓDICOS EN LA MAGNITUD DE LAS TARIFAS.
DE UNA MANERA SIMPLISTA LAS TARIFAS PODRÍAN AJUSTARSE TOMANDO COMO BASE LOS
CAMBIOS OFICIALES EN EL ÍNDICE DE PRECIO O A LA INFLACIÓN. MÁS SIN EMBARGO, ÉSTA
SOLUCIÓN ES IMPRECISA DESDE VARIOS PUNTOS DE VISTA. EN PRIMER LUGAR NI TODOS LOS
PRECIOS NI LOS SALARIOS CAMBIAN IGUAL O AL MISMO TIEMPO. EN EL AMBIENTE DE LOS
TRANSPORTES ES BIEN SABIDO QUE LOS AUMENTOS EN LOS SALARIOS VAN SIEMPRE POR
DETRÁS DEL RESTO Y, EN CAMBIO, EL COSTO DE LAS UNIDADES. LOS COMBUSTIBLES, LAS
REFACCIONES Y OTROS INSUMOS, SIEMPRE SE ADELANTAN. EN SEGUNDO TÉRMINO, DESDE LE
PUNTO DE VISTA BANCARIO, AL CAMBIAR LAS TASAS DE AMORTIZACIÓN DEL CAPITAL TAMBIÉN
PUEDE PRESENTAR OSCILACIONES DE UN MES AL OTRO.
EN OTRO TENOR DE COSAS, A MENOS QUE SE FORMULARA UN ÍNDICE ESPECIAL PARA EL
TRANSPORTE, NINGUNO DE LOS ADMITIDOS DESDE EL PUNTO DE VISTA OFICIAL, INFLACIÓN,
ÍNDICES DE PRECIOS AL CONSUMIDOR O AL PRODUCTOR, SERÍA APLICABLE DIRECTAMENTE.
ES NECESARIO ESTABLECER UNA METODOLOGÍA QUE SISTEMATICE UN PROCEDIMIENTO PARA
LA ASIGNACIÓN DE TARIFAS A LOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS,
PARTIENDO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE CONFORMAN LA TARIFA, COMO SON:
COSTOS DE CAPITAL, DE OPERACIÓN, DE ADMINISTRACIÓN FISCAL Y DE LAS CONDICIONES EN
LAS QUE SE DESARROLLA EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.
LA ESTRATÉGIA EN EL CASO DE LAS TARIFAS EN EL TRANSPORTE, DEBE CONSISTIR EN UN
CONJUNTO DE PRECEPTOS EN RELACIÓN AL ESQUEMA TARIFARIO EN CUANTO A TIPOS,
MONTOS, EVOLUCIÓN Y CUALES DEBEN SER LOS APOYOS QUE EL GOBIERNO TOME A SU
CARGO: JURÍDICOS, FISCALES, ECONÓMICOS ADMINISTRATIVOS PARA COADYUVAR AL BIEN
COMÚN SIN VULNERAR LOS OBJETIVOS.
UNA ESTRATÉGIA TARIFARÍA IMPLICA ENTONCES, NO SÓLO DEFINIR TAL O CUAL TARIFA, SINO
DISEÑAR LAS NUEVAS Y ACTUALIZAR LAS EXISTENTES DE MODO INTEGRAL, INCLUYENDO EN
LOS ANÁLISIS A LA TOTALIDAD DE MODOS DE TRANSPORTE PRESENTES EN LA COMUNIDAD.
COMO PUEDE OBSERVARSE, NO ES POSIBLE DAR RECETAS PARA CONFIGURAR UNA
ESTRATÉGIA TARIFARÍA, MAS SIN EMBARGO, AL ESTABLECERLA DEBERÁN OBSERVARSE LOS
SIGUIENTES LINEAMIENTOS:
UNA ESTRATÉGIA TARIFARÍA DEBE CONSIDERAR TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE, AÚN
AQUELLOS CON TARÍFAS REGULADAS O SUBSIDIADAS. EN ESTE CASO, PRIMERO SE FIJARÁ LA
TARIFA DE EQUILIBRIO, Y DESPUÉS SE ADOPTARÍAN LAS MEDIDAS PARA ATENUAR O MODIFICAR
SUS EFECTOS.
LAS TARIFAS DE EQUILIBRIO INDIVIDUALES HABRÁN DE TOMAR EN CUENTA LOS COSTOS
TOTALES DE CADA SERVICIO Y EL PERÍODO PROBABLE DE VIGENCIA.
A PARTIR DE AHÍ, Y DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS MERCADOS, SE HABRÁ DE
PROCEDER A PLANTEAR UNA FÓRMULA PRÁCTICA Y ACEPTABLE PARA EFECTUAR LA REVISIÓN
PERIÓDICA DE LAS TARIFAS, QUE DEJE ABIERTA LA VÍA PARA MODIFICACIONES SÚBITAS O DE
ÍNDOLE TRANSITORIA, QUIZÁ DEBIDAS A CAMBIOS EN EL PRECIO DE LOS ENERGÉTICOS, O BIEN,
MENOS CIRCUNSTANCIALES Y MÁS PROGRAMADAS, PERO MÁS PERMANENTES.
FINALMENTE, PERO NO LO MENOS IMPORTANTE, FIJAR LAS NORMAS A LAS QUE DEBA DE
SUJETARSE CADA SERVICIO, ESTIPULANDO SI FUERA EL CASO, QUÉ MEJORAS HABRÍAN DE
ESPERARSE ASOCIADAS A LOS CAMBIOS DE TARIFA Y EN QUÉ CONTEXTO HABRÍA QUE
ESTABLECERLAS.
8.2.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
TAXISTAS UNIDOS DE TOLUCA A.C.
LIC. ARMANDO DE LA LUZ ALARCÓN
LA ORGANIZACIÓN DEL MEMBRETE SEÑALADO EN EL PRESENTE SE PERMITIÓ POR ESTE
CONDUCTO PRESENTAR ALGUNAS CONSIDERACIONES AL TEMA DE REFERENCIA.
DE TODOS ES CONOCIDO QUE EN LA ACTUALIDAD LAS CIUDADES DEL PAÍS, HAN REGISTRADO
UN AUMENTO POBLACIONAL IMPORTANTE REGISTRÁNDOSE CON ESTO UNA EXPANSIÓN
TERRITORIAL ES LAS MISMAS: ESTE FENÓMENO UNO DE LOS PROBLEMAS QUE MAS AQUEJA ES
EL AUMENTO DE LOS USUARIOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN TODAS SUS MODALIDADES Y
CONCRETAMENTE EN SERVICIO DE TAXI, YA QUE EN ALGUNOS CASOS POR LA MISMA
NECESIDAD SE PRESTA UN SERVICIO COLECTIVO “NO AUTORIZADO”, OCASIONANDO UNA
COMPETENCIA DESLEAL YA QUE UN GRAN NÚMERO DE PRESTADORES DE ESTE SERVICIO SON
LOS TOLERADOS Y PIRATAS QUE FUNCIONAN EN FORMA IRREGULAR.
LA CIUDAD DE TOLUCA Y SU MUNICIPIO NO HAN ESCAPADO A ESTE FENÓMENO DEMOGRÁFICO Y
TERRITORIAL, QUE TRAE COMO CONSECUENCIA LA CREACIÓN DE NUEVOS NÚCLEOS
POBLACIONALES Y EN ALGUNOS POBLADOS CIRCUNVECINOS A ESTÁ POR EJEMPLO: EL PUEBLO
DE SAN CRISTÓBAL HUICHOCHITLAN QUE SE COMPONE DE 4 BARRIOS Y CON UNA POBLACIÓN
APROXIMADA DE 20,000 HABITANTES Y CON UN CRECIMIENTO DEL 17% EN EL PERÍODO
COMPRENDIDO DE 1996 AL AÑO 2000, DIFICULTANDO CON ELLO LA DEMANDA DE MAS Y
MEJORES SERVICIOS A LA POBLACIÓN EN GENERAL.
LA PROBLEMÁTICA REGIONAL QUE SE PRESENTA EN EL SERVICIO PÚBLICO EN GENERAL ES LA
INVASIÓN DE RUTAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO ASÍ COMO EN LO
QUE SE REFIERE AL SERVICIO PÚBLICO EN SU MODALIDAD DE TAXI, ES LA INVASIÓN DE QUE
SOMOS OBJETO EN LA CIUDAD DE TOLUCA, POR TAXIS PROVENIENTES DE MUNICIPIOS COMO:
TENANCINGO, VALLE DE BRAVO, VILLA DE ALLENDE, Y POBLADOS CIRCUNVECINOS A ESTA
CIUDAD CAPITAL; MISMO QUE PRESTAN EL SERVICIO EN FORMA COLECTIVA SIN EXISTIR
AUTORIZACIÓN PARA ELLO.
APROVECHAMOS ÉSTA OPORTUNIDAD PARA SEÑALAR QUE NUESTRA REGIÓN ES LA ÚNICA EN
EL ESTADO DE MÉXICO EN LA CUAL LA CROMÁTICA SE DIVIDE EN (AZÚL/MARFIL Y AZÚL/MARINO),
NO OBSTANTE ESTA CROMÁTICA QUE NOS HACE DIFERENCIA EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
DE LAS AUTORIDADES EN MATERIA DE TRANSPORTE NO SOLUCIONAN LA INVASIÓN DE QUE
SOMOS OBJETOS EN TOLUCA, POR LO QUE SOLICITAMOS LO SIGUIENTE:
1. TERMINAR CON EL SERVICIO COLECTIVO YA QUE NOS AFECTA TANTO A LOS TAXIS COMO AL
TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE NUESTRA CIUDAD.
2. INCREMENTAR OPERATIVOS HACIA LOS LLAMADOS TAXIS PIRATAS Y TOLERADOS EN
NUESTRA REGIÓN.
3. INCREMENTAR Y DIFUNDIR AL PÚBLICO EN GENERAL EL COBRO CON TAXÍMETRO
RESPETANDO LAS TARIFAS AUTORIZADAS PARA EL COBRO CON TAXÍMETRO RESPETANDO
LAS TARIFAS AUTORIZADAS PARA ESTE FIN.
4. MAYOR COBERTURA DEL SERVICIO PÚBLICO PRINCIPALMENTE EN CENTROS, POBLACIONES
DE NUEVA CREACIÓN Y QUE REQUIEREN DE ESTE SERVICIO, ES DECIR QUE SE EXTIENDA LA
MANCHA URBANA A LAS DELEGACIONES MUNICIPALES DE NUESTRO MUNICIPIO YA QUE SE
HA DETECTADO QUE SE COBRA EXCESIVAMENTE A LOS USUARIOS QUE HACEN USO DE
ESTE SERVICIO.
5. ES DE VITAL IMPORTANCIA QUE LAS AUTORIDADES TANTO ESTATALES COMO FEDERALES
CELEBREN EL CONVENIO QUE SE REFIERE A LA FACTIBILIDAD DE HACER USO EN
CARRETERA FEDERAL DEL SERVICIO PÚBLICO EN LOS 30 KILÓMETROS A QUE SE REFIEREN.
SOMETEMOS ESTAS OBSERVACIONES AL CRITERIO Y FACTIBILIDAD DE LAS AUTORIDADES DEL
AUTOTRANSPORTE ESTATAL Y FEDERAL.
8.3.- GESTIÓN Y COORDINACIÓN DE DESPLAZAMIENTOS
EN ZONAS URBANAS.
CIITRA – FACULTAD DE INGENIERÍA
UNIVERSIDAD AUTONÓMA DEL ESTADO DE MÉXICO
OSCAR SÁNCHEZ FLORES
LA CONGESTIÓN VIAL SE HA VUELTO UNO DE LOS ELEMENTOS COTIDIANOS EN LA VIDA DE
TODOS LOS CIUDADANOS DE LAS AGLOMERACIONES URBANAS. SERÍA REITERATIVO
MENCIONAR SUS CONSECUENCIAS NEFASTAS PARA LA SALUD, LA PRODUCTIVIDAD, EL
CONSUMO ENERGÉTICO, EL MEDIO AMBIENTE. LAS TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA
POBLACIÓN, EL PARQUE VEHICULAR Y DE LAS TASAS DE MOTORIZACION; LA ESTRUCTURA
URBANA QUE FAVORECE LA UTILIZACIÓN DE AUTOMÓVIL Y LA SOBRE OFERTA DE ESTA
INDUSTRIA PERMITE PREVER QUE LOS PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTO SE IRÁN
AGUDIZANDO EN LOS PRÓXIMOS AÑOS. BASTA TAN SOLO OBSERVAR LA TENDENCIA DE
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE 5% ANUAL REGISTRADA EN EL PERIÓDO 1985 – 1990. ¿QUÉ
MEDIDAS HAN ADOPTADO LOS PODERES PÚBLICOS PARA RESOLVER ÉSTA PROBLEMÁTICA?
TRADICIONALMENTE, SE LE HAN DADO PALIATIVOS: CONSTRUIR MÁS INFRAESTRUCTURA. ESTE
TIPO DE SOLUCIONES PRESENTAN LIMITANTES EVIDENCIADAS RECIENTEMENTE: POR UNA
PARTE, SE GENERAN EFECTOS PERVERSOS PUESTO QUE LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
INDUCEN NUEVOS DESPLAZAMIENTOS, (EFECTO DE MYRDAL). POR OTRA PARTE, EL RITMO DE
CRECIMIENTO DE LA MOVILIDAD HA REBASADO LA CAPACIDAD DE INVERSIÓN DE LOS PODERES
PÚBLICOS CON LO QUE LA BÚSQUEDA DE NUEVAS FORMULAS DE FINANCIAMIENTO DE
PROYECTOS SE HA HECHO NECESARIA. AUNQUE ÉSTA ÚLTIMA ALTERNATIVA ALIGERE LA
CARGA DE INVERSIÓN PARA EL PODER PÚBLICO EL PROBLEMA DE FONDO SIGUE SIENDO EL
MISMO. EN LOS ÚLTIMOS AÑOS SE HAN BUSCADO OTRO TIPO DE SOLUCIONES LAS CUALES SE
ORIENTAN BÁSICAMENTE A LA GESTIÓN DE LA DEMANDA DE DESPLAZAMIENTOS. EN ESTE
SENTIDO, LOS PAÍSES MIEMBROS DE LA OCDE SE COMPROMETIERON A INVESTIGAR LOS
EFECTOS Y EN SU CASO IMPLEMENTAR EN SUS PAÍSES UNA SERIE DE MEDIDAS DE GESTIÓN DE
DESPLAZAMIENTOS TENDIENTES A REDUCIR: A) LAS EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEL SISTEMA
DE TRANSPORTE Y B) LA DEPENDENCIA BIS A BIS DEL AUTOMÓVIL. PARA EL CASO DE MÉXICO,
DIVERSAS INTERROGANTES SURGEN DE ESTE CONTEXTO:
ESTRUCTURALES: LOS OBJETIVOS MENCIONADOS VAN ACORDE A LAS PRIORIDADES
NACIONALES’, ¿CUÁL ES LA ESTRATÉGIA DEFINIDA PARA CONTROLAR A MEDIANO Y LARGO
PLAZO LOS PROBLEMAS DE CONGESTIÓN?.
OPERATIVAS: ¿QUÉ ESTÁN HACIENDO LAS AUTORIDADES PARA ALCANZAR ESTOS OBJETIVOS?,
¿BAJO QUE ESQUEMA ORGANIZATIVO, LEGAL O FUNCIONAL?,¿ EXISTEN LAS INSTANCIAS Y LA
REGLAMENTACIÓN PARA AVANZAR EN EL SENTIDO DE LA GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS?.
SE DISCUTE A CONTINUACIÓN UNA SERIE DE PROPUESTAS QUE PERMITIRÍAN DEFINIR UN
MARCO FAVORABLE PARA EL DESARROLLO DE POLÍTICAS NACIONALES DE PLANIFICACIÓN.
INDEFINICIÓN DE OBJETIVOS EN MATERIA DE PLANEACIÓN DE TRANSPORTES.
EL FENÓMENO DE TRANSPORTE ES COMPLEJO DEBIDO A QUE LA MAGNITUD DE ACTORES
INMERSOS EN ÉL TIENEN INTERÉS / OBJETIVOS QUE NO SIEMPRE SON COMPATIBLES SINO MAS
BIEN ANTAGÓNICOS. ES CLARO QUE LA CONCENTRACIÓN DE UNA DETERMINADA POLÍTICA DE
PLANEACIÓN / GESTIÓN VA INCIDIR EN DICHOS ACTORES POSITIVAMENTE O NEGATIVAMENTE.
NO OBSTANTE, EL INCREMENTO EN EL BENEFICIO SOCIAL COLECTIVO JUSTIFICA LA TOMA DE
DECISIONES. SIN EMBARGO ES NECESARIO DEFINIR QUÉ TIPO DE BENEFICIO SOCIAL SE ESTÁ
BUSCANDO (I.E. EL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DEL AIRE, REDUCCIÓN DE LOS COSTOS DE
DESPLAZAMIENTO) ¿CON QUE OBJETIVO? ¿BAJO QUE PRIORIDAD? ¿QUE TIPO DE ACCIONES
SON LAS MÁS DESEABLES?. RESULTA POR LO TANTO CONVENIENTE ESTABLECER CRITERIOS
QUE PERMITAN ENCAUZAR EL SENTIDO DE LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN. ACTUALMENTE
ESTE TIPO DE LINEAMIENTOS NO ESTAN AÚN DEFINIDOS.
INEXISTENCIA DE UNA POLÍTICA NACIONAL QUE DEFINA LAS ESTRATÉGIAS DE GESTIÓN DE
DESPLAZAMIENTOS EN ZONAS URBANAS.
SI BIEN ES CIERTO QUE LAS ENTIDADES ESTATALES SON RESPONSABLES DE LA PLANEACIÓN
DEL TRANSPORTE EN SUS RESPECTIVAS ZONAS URBANAS TAMBIÉN ES CIERTO QUE FORMAN
PARTE DE UNA FEDERACIÓN QUE DEBA GUARDAR CIERTA HOMOGENEIDAD Y
COMPLEMENTARIEDAD ELEMENTAL. EN ALGUNAS CIUDADES DE LA REPÚBLICA EXISTE LA
INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA OFRECER NIVELES DE SERVICIO ADECUADO MAS SIN
EMBARGO, LOS PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTO Y FALTA DE COORDINACIÓN DEL
TRANSPORTE IMPERAN. QUIZÁ POR DESCONOCIMIENTO DE LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN Y
GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS QUIZÁ POR FALTA DE VOLUNTAD POLÍTICA PARA RESOLVER EL
PROBLEMA. ESTAS DOS FUENTES EXPLICATIVAS DEL PROBLEMA PUDIERAN SER ENCAUZADAS
CON LA EXISTENCIA DE UN MÍNIMO DE REGLAS DE ORGANIZACIÓN Y DE LA PLANEACIÓN DEL
TRANSPORTE.
AUSENCIA DE UNA ENTIDAD OFICIAL QUE PERMITA COORDINAR LOS TRABAJOS EN MATERIA
DE TRANSPORTE URBANO.
EN EL MODELO DE PLANEACIÓN FRANCÉS, POR EJEMPLO, EXISTEN INSTANCIAS
GUBERNAMENTALES INDEPENDIENTES DE CARÁCTER NACIONAL ENCARGADAS DE ABORDAR,
INVESTIGAR, COORDINAR Y SOLUCIONAR LA PROBLEMÁTICA DE LOS TRANSPORTES URBANOS
(CERTU, MELTT) E INTERURBANOS (SETRA, MELTT). EN NUESTRO PAÍS TANTO LA SECRETARIA
DE TRANSPORTES COMO EL INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE ESTÁN ABOCADOS CASI
EXCLUSIVAMENTE A TRATAR LA PROBLEMÁTICA INTERURBANA. LAS SECRETARIAS DE
TRANSPORTE ESTATALES MIENTRAS TANTO ESTÁN DEDICADAS A RESOLVER PROBLEMAS
OPERATIVOS PUNTUALES Y SALVO ALGUNAS EXCEPCIONES POCO ESFUERZO SE DIRIGE A LAS
ACTIVIDADES DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE. EN TODO CASO SE TRATA DE INICIATIVAS
PUNTUALES QUE PUDIERAN FRUCTIFICAR EN EXPERIENCIAS INSTRUCTIVAS O
COMPLEMENTARIAS PARA LAS DEMÁS ENTIDADES FEDERATIVAS.
CONTINUIDAD Y MODA EN LA PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE.
SE MENCIONABA ANTERIORMENTE QUE LAS ACCIONES DE GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS SON
AÚN PUNTUALES EN NUESTRO PAÍS. SE DAN PRINCIPALMENTE POR QUE SE CONJUGAN
FACTORES QUE FAVORECEN SU IMPLEMENTACIÓN Y NO TANTO POR QUE LAS INSCRIBAN EN
UNA ÓPTICA DE CONTINUIDAD DE ACCIONES. POR CONSIGUIENTE, UNA VEZ QUE LOS FACTORES
CATALIZADORES DE LAS ACCIONES REALIZADAS SE DISPERSAN SE PIERDE EL SENTIDO DE LAS
ESTRATÉGIAS DE PLANEACIÓN. DE LA MISMA FORMA LOS EFECTOS QUE PUDIERAN SER
POSITIVOS A LARGO PLAZO NO PUEDEN VALORARSE Y EL ESFUERZO REALIZADO SE TRADUCE
EN UN FRACASO DE LA POLÍTICA DE PLANEACIÓN IMPLEMENTADA.
NO EXISTE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS INDUCIDOS POR LAS ACCIONES DE
LOS EFECTOS DE UNA POLÍTICA DETERMINADA DE GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS SE
DISPERSA EN EL TIEMPO. SE DISTINGUEN TRES ETAPAS EN ESTA ESCALA: A) EFECTOS DE
CORTO PLAZO QUE TIENEN QUE SON DE RESULTADOS INMEDIATOS Y SE CARACTERIZA POR LA
INTERACCIÓN ENTRE LOS VEHÍCULOS (FILAS DE ESPERA, CUELLOS DE BOTELLA, ETC.), B) LOS
EFECTOS DE MEDIANO PLAZO ESTÁN ASOCIADOS CON EL CAMBIO EN LA ELECCIÓN DE
ITINERARIOS, FINALMENTE C) LOS EFECTOS DE LARGO PLAZO CUYA CARACTERÍSTICA SON LA
RELOCALIZACION DE FAMILIAS Y DE EMPRESAS. POR LO TANTO SE REQUIERE DE LARGOS
PERIÓDOS DE TIEMPO PARA DETERMINAR LAS CONSECUENCIAS / EVALUACIÓN DE LAS
ACCIONES EMPRENDIDAS EN MATERIA DE ORGANIZACIÓN DE TRANSPORTE. SI BIEN LOS
MODELOS DE PLANEACIÓN PERMITEN PREVER EL SENTIDO DE LOS EFECTOS POTENCIALMENTE
INDUCIDOS, ESTOS REQUIEREN DE SER RETROALIMENTADOS CON MONITOREOS CONSTANTES
DE LAS VARIABLES DE MOVILIDAD. EN NUESTRO PAÍS NO EXISTE AÚN LA MÍSTICA DE LA
PROPUESTAS
DEFINIR LOS ESQUEMAS LEGALES Y ORGANIZATIVOS PERTINENTES QUE PERMITAN FIJAR LOS
CRITERIOS Y LAS PRIORIDADES DE LAS ESTRATÉGIAS NACIONALES DE GESTIÓN DE LA
MOVILIDAD URBANA DIARIA.
LEGISLAR SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE IMPLEMENTAR LOS PLANES INTEGRALES DE
DESPLAZAMIENTOS EN TODOS LOS CENTROS URBANOS DEL PAÍS. DICHOS PLANES PERMITEN
ESTABLECER LOS CRITERIOS MÍNIMOS QUE CADA ZONA URBANA DEBE OBSERVAR ASÍ COMO
DETERMINAR Y COORDINAR LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN / CONSTRUCCIÓN /GESTIÓN DE
DESPLAZAMIENTOS DE MANERA INTEGRAL A MEDIANO Y LARGO PLAZO.
PROMOVER O EN SU CASO INSTRUIR A LAS INSTANCIAS PERTINENTES (SCT/IMT) PARA QUE SE
INCLUYA DENTRO DE SU MISIÓN LAS TAREAS DE INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE LA
PROBLEMÁTICA URBANA. EN SU CASO, SENTAR LAS BASES PARA LA CREACIÓN DE LA
INSTANCIA OFICIAL QUE SE OCUPE DE DICHA PROBLEMÁTICA.
CON RELACIÓN A LA EVALUACIÓN DE LAS POLÍTICAS DE GESTIÓN DE DESPLAZAMIENTOS,
DEBIERA LEGISLARSE PARA FAVORECER LA CREACIÓN DE OBSERVATORIOS DE
DESPLAZAMIENTOS Y DE LA MOVILIDAD URBANA. ESTAS INSTANCIAS PODRÍAN SER CÉLULAS
INDEPENDIENTES ENCARGADAS DE DEFINIR LOS ESQUEMAS DE EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO
DE LOS FENÓMENOS PROPIOS A LA MOVILIDAD URBANA. EN ESTE SENTIDO, LAS
UNIVERSIDADES PÚBLICAS PUDIERAN SER EL ESPACIO PARA DESARROLLAR ESTE TIPO DE
TAREAS.
COMENTARIOS FINALES
SE HAN EXPUESTO ALGUNAS PARTICULARIDADES DEL FENÓMENO DE LA CIRCULACIÓN VIAL
QUE DIFICULTAN LAS ACCIONES DE PLANEACIÓN Y GESTIÓN DE TRANSPORTE. SE HA
EVIDENCIADO LAS LAGUNAS ORGANIZATIVAS QUE EN NUESTRO PAÍS EXISTEN PARA
FAVORECER LA IMPLEMENTACIÓN Y SEGUIMIENTO DE ESTAS MEDIDAS. SE PROPONEN
ALGUNAS ACCIONES QUE PUDIERAN ALIVIAR ÉSTA PROBLEMÁTICA. SI BIEN LA SOLUCIÓN DE
LOS PROBLEMAS DE LA CONGESTIÓN INICIA DESDE NOSOTROS MISMOS ES VALIDO PLANTEAR
QUE EXISTAN LOS MECANISMOS E INSTANCIAS NECESARIAS PARA CANALIZAR NUESTROS
ESFUERZOS.
8.4.- EL TRANSPORTE PÚBLICO NECESIDAD DE LA POBLACIÓN CON
DISCAPACIDAD Y LA TERCERA EDAD.
PROFESOR JOSE LUIS SOTO PERALTA
INTRODUCCIÓN
LA ACTITUD HACIA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD HASTA ANTES DE 1700 ERA DE RECHAZO
ABSOLUTO Y DE PENSAMIENTO MÁGICO; ENTRE 1860 Y 1900 SON DESCUBIERTAS LAS LEYES DE
MENDELL SOBRE LA HERENCIA Y SOBRE LA GENÉTICA, DONDE SE COMIENZA A CUESTIONAR LA
DISCAPACIDAD COMO UNA ENFERMEDAD CONTAGIOSA O HEREDITARIA. EN 1920 ES CUANDO SE
EMPIEZA A GENERAR LOS ESTUDIOS SOBRE LA GENÉTICA PARA EL AVANCE DE LA MEDICINA.
EN LA ÉPOCA DE LOS AÑOS CUARENTA POR CAUSAS DE LA 2DA. GUERRA MUNDIAL SURGIERÓN
INFINIDAD DE ENFERMEDADES PARA LOS LESIONADOS POR LA GUERRA Y PARA SUS FAMILIAS,
QUIENES SERIAN LOS ENCARGADOS DE SU CUIDADO Y MANUTENCIÓN, DANDO COMO
RESULTADO UNA FUERTE DEPENDENCIA CASI INQUEBRANTABLE DE LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD HACIA SU FAMILIA.
HOY EN DÍA GENERAR Y OBTENER EMPLEO ES UN ASUNTO DE ATENCIÓN PRIORITARIA PARA
NUESTRO PAÍS; MILES DE HOMBRES Y MUJERES, EN ESPECIAL LOS JÓVENES, BUSCAN EMPLEO
Y CON ÉL LA ESPERANZA DE MEJORAR SUS CONDICIONES DE VIDA. SIN EMBARGO, LA
DISCAPACIDAD RESULTA PARA MUCHOS EN IMPEDIMENTO ADICIONAL PARA OBTENER UN
EMPLEO, Y ES CUANDO NOS PERCATAMOS DE QUE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD NO
CUENTAN CON LAS NECESIDADES MÍNIMAS Y PRIORITARIAS PARA SU DESARROLLO Y
DESEMPEÑO EN LA SOCIEDAD, TALES COMO EL TRABAJO, LA EDUCACIÓN, ETC.
UNA DE LAS TRABAS MAS GRANDES QUE TIENEN PARA ALCANZAR SUS LOGROS ES LA FALTA DE
UN TRANSPORTE ADECUADO QUE LES PERMITA TRASLADARSE A DONDE ELLOS LO REQUIERAN,
Y POR SUPUESTO CON PRECIOS ACCESIBLES QUE NO DAÑEN SU ECONOMÍA.
ACTUALMENTE EN NUESTRO PAÍS SE CALCULA QUE EL PORCENTAJE DE PERSONAS CON
DISCAPACIDAD OSCILA ENTRE EL 7 Y EL 12% DE LA POBLACIÓN; ES DECIR QUE DE LOS 96
MILLONES DE HABITANTES, EXISTEN ENTRE 7.2 Y 12.3 MILLONES DE HABITANTES CON
DISCAPACIDAD, LO CUAL REPRESENTA UNA MINORÍA.
AL REPRESENTAR UNA MINORÍA, LAS CONDICIONES DE VIDA Y DE DESARROLLO DE ESTE
SECTOR SE VE SERIAMENTE OBSTACULIZADA POR LA FALTA DE PLANEACIÓN, Y DE CONCIENCIA
HACIA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y UNO DE ELLOS ES EL TRANSPORTE.
EN EL ESTADO DE MÉXICO SE OBSERVÓ LO SIGUIENTE:
1. DESCONOCIMIENTO DE OPERADORES DE TRANSPORTE PÚBLICO EN MATERIA DE PERSONAS
CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.
2. TRANSPORTE PÚBLICO MUY INCÓMODO, CARO E INDIGNO PARA LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.
3. LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO NO CAPACITADOS PARA EL TRASLADO DE
LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.
4. TRANSPORTE PÚBLICO INADECUADO PARA LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y
PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.
5. EL TRANSPORTE PÚBLICO NO OTORGA LOS DESCUENTOS ESTABLECIDOS POR LAS
AUTORIDADES DEL TRANSPORTE.
6. EL TRANSPORTE PÚBLICO MUY POCAS VECES HACE PARADA A LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, Y CUANDO LLEGA A DETENERSE PARA
QUE EL USUARIO ABORDE, EL OPERADOR, POR LO REGULAR, POR DESCONOCIMIENTO Y
POR FALTA DE RESPETO A LA SITUACIÓN DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y
PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, LLAGAN A PROVOCAR ACCIDENTES IRREVERSIBLES PARA
LA BUENA SALUD DE ESTAS PERSONAS.
7. LOS OPERADORES NO DETIENEN LA UNIDAD CUANDO SE ENCUENTRAN CON UNA PERSONA
INVIDENTE, CUANDO SU OBLIGACIÓN MORAL DEBERÍA SER LA DE PREGUNTAR EL LUGAR A
DONDE SE DIRIGE Y ORIENTARLE.
8. ALGUNOS DE LOS OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DAN MAL TRATO A LAS
PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD.
9. EN EL ESTADO DE MÉXICO NO EXISTE UN CENSO DE POBLACIÓN OFICIAL PARA LAS
PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD, POR TANTO, EXISTE UN
DESCONOCIMIENTO DE LOS SERVICIOS EN MAYORÍA DE TRANSPORTES QUE SE REQUIEREN.
10. LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD NO CUENTAN CON
UN EMPLEO Y POR LO TANTO, NO CUENTAN CON LOS RECURSOS ECONÓMICOS
NECESARIOS Y TODOS SUS GASTOS PERSONALES CORREN POR CUENTA DE SUS FAMILIAS.
OBJETIVOS
1. GENERAR UN TRANSPORTE DIGNO, COMO, SEGURO, ACCESIBLE, ECONÓMICO Y ÚTIL PARA
LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD QUE LES PERMITA
ACUDIR A LOS CENTROS DE ESTUDIO, TRABAJO Y EMPLEO.
2. OTORGAR DESCUENTOS DEL 20 Y HASTA DEL 30% EN EL USO DEL TRANSPORTE A LAS
PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y PERSONAS DE LA TERCERA EDAD DE ACUERDO A UN
ESTUDIO SOCIOECONÓMICO.
3. REGLAMENTAR LAS CONSTRUCCIONES DE UNIDADES MOTORIZADAS DESTINADAS AL
TRANSPORTE DE PERSONAS PARA QUE DESDE LA FABRICACIÓN SEAN INCLUIDOS
ELEVADORES DE ACCESOS POR LO MENOS UNO O DOS LUGARES EXCLUSIVOS PARA LAS
PERSONAS CON DISCAPACIDAD Y TERCERA EDAD.
ESTRATÉGIA
CREAR UNA ORGANIZACIÓN FUERTE CON BASES SÓLIDAS QUE LE PERMITAN A LA POBLACIÓN
CON DISCAPACIDAD, PERSONAS DE LA TERCERA EDAD Y PÚBLICO EN GENERAL POR SER UN
TRANSPORTE DIGNO, CÓMODO, SEGURO, ACCESIBLE, ECONÓMICO Y ÚTIL.
AL CREAR LA ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE EN APOYO A LA POBLACIÓN CON DISCAPACIDAD
QUE ÉSTE SEA UN PROYECTO FINANCIERO Y DE SERVICIO QUE IMPULSE A LA POBLACIÓN CON
DISCAPACIDAD A LA VIDA SOCIAL Y PRODUCTIVA DEL PAÍS.
CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES EN MATERIA DE TRATO Y MANEJO DE PASAJEROS Y EN
PARTICULAR A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD.
ESTABLECER DESCUENTOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA LAS PERSONAS CON
DISCAPACIDAD Y TERCERA EDAD.
ESTABLECER PARADAS ESPECÍFICAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO.
ESTABLECER PARÁMETROS LEGALES EN MATERIA DE CONSTRUCCIÓN DE UNIDADES DE
TRANSPORTE DE PERSONAS PARA QUE SEAN INCLUIDOS ELEVADORES DE ACCESO Y LUGARES
EXCLUSIVOS.
8.5.- TRANSPORTE EN LA ZONA ORIENTE EN EL ESTADO DE MEXICO.
RUTA INTERESTATAL A.C. NÚMERO 28
JOSÉ LUIS FRAGOSO ALVIZURI
QUIERO AGRADECER LA OPORTUNIDAD QUE SE ME BRINDA PARA PARTICIPAR EN ESTE FORO,
DE QUE SIN LUGAR A DUDA SE OBTENDRÁ RESULTADOS Y PROPUESTAS QUE PERMITAN
PROYECTAR ALTERNATIVAS EN MATERIA DE VIALIDAD QUE POSIBILITARÁN MEJORAR LAS
ACTUALES CONDICIONES DEL TRÁNSITO.
AL ENTENDER COMO VIALIDAD TODO AQUEL TRAMO DE TERRENO ACONDICIONADO PARA EL
TRÁNSITO DE VEHÍCULOS, YA SEA PAVIMENTADO, REVESTIDO, TIERRA O TERRECERÍA, NOS
PERMITE DISTINGUIR EN FORMA PRECISA LA CLASIFICACIÓN FÍSICA DE NUESTRAS VIALIDADES
INDEPENDIENTEMENTE DE LA RESPONSABILIDAD DE SU CONSTRUCCIÓN.
LA EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA EXPERIMENTADA EN LA ZONAS CONURBANAS Y PRINCIPALMENTE
EN LAS ÁREAS METROPOLITANAS, COMO ES EL CASO DE NUESTRO MUNICIPIO, HA DERIVADO
UNA GRAN NECESIDAD EN NUESTRAS POBLACIONES DE LA CREACIÓN DE VIALIDADES QUE
PERMITAN LOGRAR RECORRIDOS DE DISTANCIAS MAYORES EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE, SIN
EMBARGO, EN LOS ÚLTIMOS AÑOS LA CONCENTRACIÓN POBLACIONAL HA DERIVADO EL GRAN
PROBLEMA DEL TRÁNSITO, POR LO CUAL EN LAS GRANDES CIUDADES LAS VIALIDADES DEBEN
SER ANALIZADAS NO SOLAMENTE BAJO CONCEPTOS DE SU CONSTRUCCIÓN SINO TAMBIÉN
BAJO UNA ESTRECHA CORRELACIÓN CON LA INTENSIDAD QUE SE REGISTRA CON EL FLUJO
ES COMÚN ESCUCHAR EN LA ACTUALIDAD LAS PERMANENTES QUEJAS DE LAS PERSONAS, EN
REFERENCIA A LAS CONSTANTES RETRASOS Y PERDIDAS DE HORAS-HOMBRE, DERIVADOS POR
LAS LIMITADAS VIALIDADES Y POR EL CRECIENTE NÚMERO DE VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN
QUE INCIDEN EN UN TRÁNSITO LENTO, SOBRE TODO EN ÉPOCAS DE LLUVIA.
EN TAL CONTEXTO, LOS MUNICIPIOS CONURBADOS DEL ESTADO DE MÉXICO, COMO ES EL CASO
DE IXTAPALUCA, REGISTRAN DOLENCIAS GRAVES EN MATERIA DE VIALIDADES QUE INCIDEN
NEGATIVAMENTE PARA QUE SU POBLACIÓN TENGA QUE OCUPAR GRANDES TIEMPOS EN SU
TRASLADO PARA REALIZAR SUS ACTIVIDADES YA SEAN DE CARÁCTER LABORAL, EDUCATIVO,
COMERCIAL O RECREATIVO.
EN TALES CIRCUNSTANCIAS SE PODRÍA SEÑALAR LA FALTA DE UNA POLÍTICA ADECUADA EN
MATERIA DE VIALIDAD QUE PERMITA EN SU NECESIDAD Y CAPACIDAD AL PARQUE VEHICULAR
DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO, SITUACIÓN QUE EN NUESTRA APRECIACIÓN ES
ATRIBUIBLE, EN GRAN MEDIDA, A LA AUSENCIA DE UNA COORDINACIÓN Y EL CONSENSO
GENERAL ENTRE AUTORIDADES FEDERALES, ESTATALES Y MUNICIPALES CON LOS
REPRESENTANTES DE LA POBLACIÓN Y PRESTADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO.
P R O P U E S T A S
1. QUE LAS AUTORIDADES DEL TRANSPORTE DEFINAN CON PRECISIÓN EL NÚMERO Y TIPO DE
VEHÍCULOS QUE DEBAN TRANSITAR POR LAS DISTINTAS VIALIDADES EXISTENTES,
PROCURANDO UNA UTILIZACIÓN RACIONAL DE LAS MISMAS Y UNA ADECUADA ATENCIÓN DE
LA DEMANDA DEL SERVICIO DE LA POBLACIÓN USUARIA.
2. QUE SE ESTABLEZCAN PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO PUNTOS APROPIADOS DE ASCENSO
Y DESCENSO DE PASAJEROS (PARADAS), ASÍ COMO TERMINALES QUE EVITEN
CONGESTIONAR LAS LIMITAS VIALIDADES.
3. QUE PREVIA REALIZACIÓN, CONSTRUCCIÓN, ADECUACIÓN MODIFICACIÓN DE VIALIDADES SE
TOMEN EN CUENTA LA OPINIÓN DE LOS REPRESENTANTES DE LA POBLACIÓN Y DE LOS
TRANSPORTISTAS, QUIENES AL FINAL SON LOS QUE UTILIZARÁN LAS VIALIDADES.
4. EL FOMENTO DE UNA CULTURA DE SEGURIDAD, PARA QUE YA NO SEA LA ACTITUD DEL
CONDUCTOR LA MAYOR CAUSA DE ACCIDENTES, PROPONEMOS VARIAS LÍNEAS DE ACCIÓN:
• EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN A CONDUCTORES ACTUALES Y FUTUROS.
• CONTINUIDAD EN EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO Y MODERNIZACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA.
• MODERNIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA FLOTA VEHICULAR DE LOS PRESTADORES DEL
“EDUCAR EN LA PREVENCIÓN ES EDUCAR EN VALORES, PORQUE CONDUCIR IMPLICA
RESPONSABILIDAD, RESPETO Y AMOR POR LA VIDA”
8.6. - INEQUIDAD DE SANCIONES PENALES Y ADMINISTRATIVAS DEL EDO. MEX. Y EDO. DE
HIDALGO.
UCTV DE IXTLAHUACA DE CUAHUTEMOC A. C.
PRESIDENTE ARMANDO GODINEZ OROZCO
ANTE LA INEQUIDAD EN LAS SANCIONES DE QUE SOMOS OBJETO LOS PRESTADORES DEL
SERVICIO PÚBLICO DE TAXI DE ALQUILER DE SITIO EN NUESTRO MUNICIPIO AL VERNOS EN LA
NECESIDAD DE TRANSITAR POR CARRETERAS DEL ESTADO DE HIDALGO PARA PRESTAR UN
SERVICIO QUE NOS CUBRA LA NECESIDAD EXISTENTE EN NUESTRO MUNICIPIO NOS
ENCONTRAMOS CON QUE NO ES POSIBLE CUBRIR ÉSTA YA QUE AUTORIDADES DEL
TRANSPORTE DEL ESTADO DE HIDALGO REALIZAN CONSTANTES OPERATIVOS A TRAVÉS DE LA
DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁNSITO EN EL ESTADO DE HIDALGO LOS CUALES TIENEN LA
FACULTAD DE DETENER NUESTRAS UNIDADES Y PONERLAS A DISPOSICIÓN DE LA
PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA DE JUSTICIA EN EL ESTADO DE HIDALGO SIENDO
SUJETOS A LOS CONTEMPLADO EN EL ARTÍCULO 344 DEL CÓDIGO PENAL PARA EL ESTADO DE
HIDALGO QUE A LA LETRA DICE A LOS QUE POR CUALQUIER MEDIO, CONTRAVINIENDO
DISPOSICIONES LEGALES, EXPLOTEN SIN LA CONCESIÓN O PERMISO CORRESPONDIENTE AL
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE EN LAS VÍAS DE JURISDICCIÓN ESTATAL Y EVADAN EL
PAGO DE LOS DERECHOS DE LAS MISMAS EN PERJUICIO DE LA ECONOMÍA DEL ESTADO, SE LE
SANCIONARÁ CON PENA DE PRISIÓN DE 2 A 5 AÑOS Y AL PAGO DE LA MULTA QUE SERÁ DE
ACUERDO AL VALOR DE LA CONCESIÓN O PERMISO QUE TENGA EN LA ÉPOCA EN QUE SE
CUANDO EL INFRACTOR SEA UNA PERSONA JURÍDICA COLECTIVA, LAS PENAS ANTERIORES
SERÁN IMPUESTAS AL GERENTE, DIRECTOR, ADMINISTRADOR O REPRESENTANTE DE LAS
MISMAS QUE HUBIESEN INTERVENIDO EN LOS HECHOS, SE PODRÁN IMPONER TAMBIÉN LAS
PENAS O MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE ESTABLECEN LOS ARTÍCULOS 70 Y 71 DE ESTE CÓDIGO,
POR EL TIEMPO Y MODO QUE ESTIME EL JUEZ LOS VEHÍCULOS INSTRUMENTOS DEL DELITO
SERÁN DECOMISADOS EN LOS TÉRMINOS DE ESTE CÓDIGO, PREVIO ASEGURAMIENTO, EN CASO
DE REINCIDENCIA LA PENA DE PRISIÓN DE 5 A 10 AÑOS.
COMO CONSECUENCIA DE LO ESTABLECIDO EN EL ARTÍCULO ANTERIOR QUEDA SUJETO A
AVERIGUACIÓN PREVIA EL TITULAR DE LA CONCESIÓN ASÍ COMO EL CHOFER DE LA MISMA
SOLICITANDO EL MINISTERIO PÚBLICO SE INVESTIGUE Y SE IDENTIFIQUE SI LA UNIDAD TIENE
REPORTE O NO DE ROBO.
POR LO ANTERIORMENTE EXPUESTO NO VEMOS EN LA NECESIDAD DE MANIFESTAR LA
PROBLEMÁTICA QUE SURGE TODA VEZ QUE EL USUARIO QUE DEMANDE NUESTRO SERVICIO NO
SE LO PODEMOS CUBRIR POR SE PONE EN JUEGO LA LIBERTAD PERSONAL DEL TITULAR DE LA
CONCESIÓN ASÍ COMO EL CHOFER DE DICHA UNIDAD.
COMO PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA PLANTEADO SOLICITAMOS SE LEGISLE EN
RELACIÓN A QUE UNIDADES DE OTRO ESTADO QUE NO CUENTEN CON AUTORIZACIÓN DEL
ESTADO DE MÉXICO SE HAN SANCIONADAS PENALMENTE Y AL REALIZAR CONVENIOS CON
OTROS ESTADOS ENCONTRAMOS EN IGUALDAD DE DERECHOS Y OBLIGACIONES QUE SE
DERIVEN DE LOS MISMOS.
8.7. - EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES UN ELEMENTO ESENCIAL PARA
EL DESARROLLO DEL PAIS.
TAXIS DE MIRAFLORES
ANTONIO VALDIVIA
LA PROBLEMÁTICA MAS AGUDA SE REFIERE AL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE
PASAJEROS, EN LAS ÁREAS METROPOLITANAS. REFLEJÁNDOSE POR LA INEFICIENCIA EN LA
PRESTACIÓN DE ESTE SERVICIO, QUE INCIDE AL AMBIENTE CON UNIDADES MODERNA ES
INDISPENSABLE PARA DIGNIFICAR LA VIDA URBANA.
EL MEJORAMIENTO DE LOS TRANSPORTES DE PASAJEROS EN LOS MUNICIPIOS CONURBADOS,
REQUERIRÁ DE UN ESFUERZO DE COORDINACIÓN Y CONCERTACIÓN, A FIN DE CREAR UN
SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE PARA LOS MUNICIPIOS CONURBADOS, CON EL ABSOLUTO
AL PACTO FEDERAL.
COMO YA SE MENCIONÓ LA INEFICIENCIA DEL TRANSPORTE SE PRESENTA POR LA CALIDAD
EXISTIENDO, ANARQUÍA Y SOBRESATURACIÓN DE RUTAS, ESTIMÁNDOSE QUE ACTUALMENTE EL
52% DEL PARQUE VEHICULAR EN OPERACIÓN TIENE UNA ANTIGÜEDAD MAYOR A 12 AÑOS LO
QUE GRAVA EL PROBLEMA DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE, PROBLEMÁTICA QUE SE ACENTÚA EN
LAS ZONAS METROPOLITANAS.
LO ANTERIOR REFLEJA UNA FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE LAS AUTORIDADES FEDERALES Y
ESTATALES, REFLEJÁNDOSE CON LA INSUFICIENCIA DEL PARQUE VEHICULAR, TARIFAS
DESIGUALES, CONFLICTOS ENTRE GRUPOS DE CONCESIONARIOS Y FALTA DE ARTICULACIÓN DE
RUTAS.
POR LO QUE REGULACIÓN DEL SERVICIO PRESENTA LAGUNAS Y DEFICIENCIA, MODIFICADO POR
LA FALTA DE NORMAS CLARAS PARA LA EXPEDICIÓN DE LICENCIAS Y LA ESCASA CAPACIDAD
PARA VIGILAR QUE SE CUMPLA LA NORMATIVIDAD.
LA DISPERSIÓN DE LAS AGRUPACIONES DE TRANSPORTISTAS DIFICULTA LA PLANEACIÓN Y
COORDINACIÓN, YA QUE MUCHOS OPERAN EN LA ILEGALIDAD, RESULTANDO EN EL DESORDEN
E INEFICIENCIA DEL SERVICIO. ÉSTA COMPLEJIDAD EL SERVICIO ORIGINA LA
DESCAPITALIZACIÓN DE MUCHOS CONCESIONARIOS QUE NO LES PERMITE LA RENOVACIÓN DE
LA FLOTA VEHICULAR.
SIENDO IMPERANTE LA MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS MEDIANTE
LA PLANEACIÓN Y COORDINACIÓN DE SERVICIOS EXISTENTES, ATENDIENDO LA
HOMOLOGACIÓN DE LA NORMATIVIDAD DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS, MEJORANDO LA
CAPACIDAD DE LA VIGILANCIA DE ESTÍMULOS PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR.
CON LO QUE SE MEJORA LA CALIDAD DEL SERVICIO, A FIN DE DIGNIFICAR LA VIDA EN LAS
CIUDADES.
PARA ALCANZAR ESTOS OBJETIVOS SE DEBERÁN DE REALIZAR ACCIONES AGRUPADAS EN TRES
1. REVISAR Y ACTUALIZAR LA NORMATIVIDAD DEL TRANSPORTE MEDIANTE LA ACTUALIZACIÓN
DE NORMAS ACERCA DEL OTORGAMIENTO DE CONCESIONES O PERMISOS Y LA
HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS PARA LA EXPEDICIÓN DE LICENCIAS ENTRE LAS ENTIDADES
FEDERATIVAS. CONCLUIR LA REGULARIZACIÓN JURÍDICA DE LAS UNIDADES QUE OPERAN AL
MARGEN DE LA LEY. FORTALECER LA VIGILANCIA DE EMISIONES CONTAMINANTES Y
REALIZAR CAMPAÑAS DE COORDINACIÓN PERMANENTES PARA LA SUPERVISIÓN Y
VIGILANCIA PARA EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVIDAD.
2. CONSOLIDAR LA COORDINACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS ENTRE
LAS ENTIDADES FEDERATIVAS PARA CREAR EL SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE,
ORDENADO Y EFICIENTE PARA LAS ZONAS METROPOLITAS, PARA LLEVAR A CABO LA
ARTICULACIÓN DE LAS REDES VIALES CON EL REORDENAMIENTO Y REGULACIÓN DE RUTAS.
GESTIONAR DE TRANSPORTES MASIVOS Y HOMOLOGAR LAS TARIFAS DE TRANSPORTE.
3. APOYAR LOS ESFUERZOS PARA INCREMENTAR EL FINANCIAMIENTO DE LA RENOVACIÓN DEL
PARQUE VEHICULAR. CON LA FORMULACIÓN DE ESQUEMAS FINANCIEROS POR PARTE DE LA
BANCA COMERCIAL Y APOYAR LA GESTIÓN DE CRÉDITOS ANTE ORGANISMOS FINANCIEROS
INTERNACIONALES.
8.8.- TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO.
COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE DE MEXICO, A.C.
SR. LUIS AGUILAR
EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS DIFERENTES MODALIDADES, TIENEN POR
OBJETO TRASLADAR A LOS USUARIOS DENTRO DE LAS ÁREAS (METROPOLITANAS) URBANAS Y
SUBURBANAS, EN SU ZONA DE OPERACIÓN ENFRENTA LA PROBLEMÁTICA DE CADA COMUNIDAD
O SECTOR SOCIAL, ESTO SE VE EN LOS SECTORES RESIDENCIALES, POPULARES O RURALES,
YA QUE LA MISMA UNIDAD RECORRE LOS 3 SECTORES, LO CUAL SE TRADUCE EN QUE SI EN LA
ZONA RESIDENCIAL SE REQUIERE RADIO TAXI DE 4 PUERTAS, EN LA ZONA URBANA SOLO
AMERITA QUE SEA TAXI DE 2 O 4 PUERTAS, EN LA ZONA SUBURBANA SE REQUIERE EL TAXI
PERO QUE ESTE MISMO HAGA EL SERVICIO DE COLECTIVO. EL SERVICIO COLECTIVO TRABAJA
LAS 3 ZONAS Y ES EL MÁS SOLICITADO PERO TAMBIÉN EL MÁS PROBLEMÁTICO Y COMPLICADO,
YA QUE HACE BASE DONDE MÁS LES CONVIENE Y HACE PARADAS DONDE MEJOR LE PARECE.
EN LO QUE RESPECTA AL TRANSPORTE MASIVO AUTOBÚS O CAMIÓN FORÁNEO, ESTOS SE VEN
LIMITADOS EN LA ZONA RESIDENCIAL Y EN PARTE EN LA ZONA POPULAR, YA QUE EN ESTAS
ZONAS LOS VECINOS SE QUEJAN POR LOS DAÑOS QUE CAUSAN AL PAVIMENTO, EL RUIDO Y EL
ESPACIO QUE OCUPAN, NO ASÍ EN LAS ZONAS SUBURBANAS QUE ES DONDE MÁS SON
REQUERIDOS.
EN CUANTO A LAS AUTORIDADES MUNICIPALES SE REFIERE, LOS MUNICIPIOS SE VAN
AMPLIANDO SURGIENDO NUEVOS DESARROLLOS HABITACIONALES. ESTOS DESARROLLOS
MUNICIPALES NO TOMAN EN CUENTA QUE LOS NUEVOS HABITANTES PASARAN A SER USUARIOS
DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN SUS DIFERENTES MODALIDADES Y COMO
CONSECUENCIA ESTOS DESARROLLOS, NO TOMAN EN CUENTA QUE SE DEBERÍAN DEJAR
MODALIDADES Y COMO CONSECUENCIA ESTOS DESARROLLOS, NO TOMAN EN CUENTA QUE SE
DEBERÍAN DE DEJAR ÁREAS ESPECÍFICAS PARA BASES LANZADERAS Y DE ESTA FORMA EVITAR
LAS BASES EN VÍA PÚBLICA, EN CUANTO A LA VIALIDAD NO SE TOMA EN CUENTA QUE EN LAS
CALLES O AVENIDAS DE ESTOS DESARROLLOS URBANOS, A PARTE DEL PROPIO PARQUE
VEHICULAR DE LA COLONIA O FRACCIONAMIENTO DE NUEVA CREACIÓN, SE SUMARAN LOS DE
OTROS DESARROLLOS QUE AÚN NI SIQUIERA SE HAN PLANEADO, AQUÍ PODEMOS PONER DE
EJEMPLO TODAS LAS VÍAS RÁPIDAS, LLÁMENSE PERIFÉRICO, ANILLO INTERIOR, CIRCUITO O EL
TÉRMINO QUE PODAMOS DAR, MISMAS QUE FUERON PLANEADAS PARA LAS NECESIDADES DE
HACE 15 O 20 AÑOS Y QUE AHORA SON INSUFICIENTES.
EN CUANTO A LA FEDERACIÓN Y ESTADOS, ESTOS NO PUEDEN QUEDARSE AL MARGEN DE LA
EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA Y DEL ALTO ÍNDICE DE NATALIDAD EN EL PAÍS, YA QUE LA MAYORÍA
DE LOS NIÑOS Y ADOLESCENTES QUE HOY TENEMOS, ESTARÁN DETRÁS DE UN VOLANTE QUE
TODOS LOS SERVIDORES PÚBLICOS (INCLUYENDO EL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS),
ESTÉN COORDINADOS POR LAS TRES AUTORIDADES ESTATALES Y LAS MUNICIPALES, CON
LEYES, REGLAMENTOS Y CRITERIOS SIMILARES O AFINES, A EFECTO DE AVANZAR EN LA
SOLUCIÓN DE LOS PROBLEMAS ACTUALES Y EVITAR PROBLEMAS FUTUROS.
8.9.- EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA SOCIEDAD.
ASOCIACIÓN DE TAXISTAS 401 DE TOLUCA, A.C.
PRESIDENTE PABLO SÁNCHEZ REYES
POR UNA MEJOR PRESTACIÓN DE SERVICIO AL USUARIO.
RECORDANDO QUE EL SER HUMANO DESDE ÉPOCAS REMOTAS SE VIÓ EN LA NECESIDAD DE
TRANSPÓRTAR PARA PODER COMERCIALIZAR EL TRUEQUE ENTRE LAS DIFERENTES
POBLACIONES DE TODO EL MUNDO, Y PARA ESO TUVO QUE HACER USO DE LOS TRANSPORTES
RUDIMENTARIOS QUE POCO A POCO FUÉ EVOLUCIONANDO Y QUE EN LA ACTUALIDAD SE HA
MODERNIZADO.
ES POR ESO QUE, LA SOCIEDAD EXIGE CON RAZÓN, QUE EL SERVICIO QUE SE PRESTA
ACTUALMENTE EN NUESTRO ESTADO DE MÉXICO SE ACTUALICE. ASÍ MISMO, EL CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN, DE ESTA ORGANIZACIÓN PROPONE LO SIGUIENTE:
1. NORMAS PARA EL OPERADOR Y UNIDADES DEL TRANSPORTE PÚBLICO
2. PRORROGAS DE CONCESIÓN
3. CASETA DE BOLETAJE EN LA CENTRAL CAMIONERA
4. POR UN SERVICIO MEDIDO-TARIFA JUSTA.
EN LA ACTUALIDAD NOS DAMOS CUENTA QUE UN SERVICIO DE CALIDAD, ES DE MAYOR
COMODIDAD Y RENDIMIENTO ECONÓMICO, POR TAL MOTIVO, SUGERIMOS QUE SE NORMATICE
LA PERSONALIDAD Y PRESENTACIÓN DEL OPERADOR.
PROPUESTA
1.A QUE NO SE LE PERMITA AL OPERADOR
A) USAR PANTALÓN CORTO (SHORT)
B) SANDALIAS, HUARACHES, TENIS
C) SOMBRERO, GORRAS, ETC
D) PLAYERAS DE TIRANTES, CAMISETAS, ETC.
E) CABELLOS LARGO NI PINTADO, ARETES, ETC.
F) ACOMPAÑANTES
G) MALA PRESENTACIÓN DEL OPERADOR, EN GENERAL.
1.B. EN LAS UNIDADES
A) UNIDADES LIMPIAS
B) CROMÁTICA QUE CORRESPONDA AL LUGAR DE OPERACIÓN
C) ROTULACIÓN CORRESPONDIENTE Y COMPLETA
D) NO USAR CALCOMANÍAS AJENAS A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO
E) BUEN ESTADO GENERAL DE LA UNIDAD.
2. CON LA FINALIDAD DE DAR UNA BUENA IMAGEN DE LAS UNIDADES Y NO ATRAZAR LA
VIGENCIA DE LAS MISMAS, SEGÚN LA NORMA,
PROPUESTA.
4. QUE PARA PRORROGAR LA VIGENCIA DE UNA CONCESIÓN, SE EXIJA AL CONCESIONARIO
QUE CUMPLA CON LOS MODELOS RECIENTES SEGÚN LA LEY DE TRANSPORTE, YA QUE SOLO
5. DE ESTA MANERA SE CUMPLIRÁ CON LA EDAD DEL PARQUE VEHICULAR
6. NO DEJAR DE APLICAR LOS OPERATIVOS CONSTANTES PARA REVISAR EL BUEN ESTADO Y
FUNCIONAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS.
7. EN VIRTUD DE QUE EN LA ZONA DE LA TERMINAL SE HA CONSIDERADO DEL ALTO INDICE
DELECTIVO, ALTERACION DE TARIFAS, MALTRATO Y ABUSOS POR PARTE DE LOS TAXISTAS,
PROPUESTA
A) QUE POR PARTE DEL GOBIERNO ESTATAL, INSTALE UN MÓDULO CON VENTA DE BOLETOS
CON EL COSTO SEGÚN SU DESTINO Y QUE EN ESTE BOLETO SE INCLUYA EL INCREMENTO
DEL PAGO DE GASTOS DE ADMINISTRACIÓN DE DICHO MÓDULO, SIEMPRE Y CUANDO LAS
UNIDADES CIRCULEN EN FORMA DE CARRUSEL (QUE NO SE PERMITA EL MONOPOLIO,
EXCLUSIVIDAD Y DESORDEN) QUE EL MODULO SEA INSTALADO AL FRENTE DEL CARRUSEL
PARA MAYOR CONTROL, DE ESTA MANERA SE CONTARÍA CON UNA MAYOR SEGURIDAD,
ATENCIÓN, RESPETO Y EFICIENCIA AL USUARIO.
8. POR UN SERVICIO MEDIDO-TARIFA JUSTA
COMO LAS GRANDES CIUDADES DEL MUNDO HAN TENIDO LA NECESIDAD DE IMPLEMENTAR UN
SISTEMA DE MEDICIÓN, QUE PERMITA UN PAGO JUSTO EN EL SERVICIO PÚBLICO DEL
TRANSPORTE ASÍ TAMBIÉN EN NUESTRA CIUDAD DE TOLUCA DEBIDO AL GRAN CRECIMIENTO DE
ASENTAMIENTO HUMANOS QUE HAN HECHO LA EXIGENCIA DE UN MEJOR CONTROL TARIFARIO,
MEDIANTE DICHO SISTEMA, PARA EVITAR ABUSOS Y CONFLICTOS ENTRE LOS PRESTADORES
DEL SERVICIO Y LOS USUARIOS.
PROPUESTA.
A) QUE SE CONTINUÉ CON LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE TAXÍMETROS, APARATOS QUE NOS
INDICAN TIEMPO Y DISTANCIA, PERO QUE A LA FECHA LOS USUARIOS NO ESTÁN
DEBIDAMENTE INFORMADOS DE CUAL ES LE PEDIMOS A LAS AUTORIDADES DAR
INFORMACIÓN AL USUARIO EN CUANTO A LA OPERACIÓN DEL MISMO; PEDIMOS A LAS
AUTORIDADES DAR INFORMACIÓN AL USUARIO EN CUANTO A LA OPERACIÓN DEL MISMO;
PARA TAL EFECTO SE REQUIERE QUE ESTA INFORMACIÓN SE HAGA INMEDIATAMENTE LOS
PRINCIPALES MEDIOS DE MAYOR CIRCULACIÓN Y COMUNICACIÓN, ASÍ COMO LA
REPARTICIÓN DE TRÍPTICOS, PANCARTAS Y CARTELONES EN LUGARES DE MAYOR
AFLUENCIA DE USUARIOS.
8.10.- USUARIOS Y LA PROBLEMÁTICA REGIONAL
ASOCIACIÓN MUNICIPAL DE TAXIS, TEMASCALAPA, A. C.
LIC. NABOR GÓMEZ MAYORGA
HABLAR DEL TRANSPORTE EN TODAS SUS FACETAS, ES UN PROBLEMA DE ACTUALIDAD, DE
CONTROVERSIA, PERO SOBRE TODO DE FALTA DE VOLUNTAD PARA ENFRENTARLO CON
DECISIÓN Y CONTINGENCIA, DE PROFUNDIDAD, DE CONCEPTUALIDAD PERO SOBRE TODO DE
UNA COMPLEJIDAD EN LA PRAXIS, QUE NOS AFECTA A TODOS, TANTO A LOS USUARIOS CON A
LOS QUE NOS DEDICAMOS A PRESTAR DICHO SERVICIO, POR IGUAL, YA DESDE LA DÉCADA DE
LOS SESENTA, LA EXPANSIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DABA MUESTRAS DE UN EXPLOSIVO
DESARROLLO EN TODAS SUS MODALIDADES, LOS TIEMPOS DEL SIGLO PASADO NOS HICIERON
SER PEREZOSOS, DESPREOCUPADOS, PERO SOBRE TODO TRADICIONALES, SIN VER QUE
VIVIMOS UN MUNDO CAMBIANTE, Y NO PODÍA SER EXCEPCIÓN, EL RELATIVO AL
FUNCIONAMIENTO DE TAXIS, EN LOS MUNICIPIOS QUE SE CARACTERIZARON COMO RURALES,
COMO EL NUESTRO YA QUE A LA FECHA ACTUAL, ESAS NOSTALGIAS, SOLO SON RECUERDOS,
AHORA LO QUE SE REQUIERE ES UNA VERDADERA PLANEACIÓN, QUE INTERACTÚE ENTRE LOS
COMPONENTES, DE NECESIDAD, DESARROLLO, JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA, PERO SOBRE TODO
DE REGULAR LA NECESIDAD EN TODOS SUS NIVELES DE REGLAMENTACIÓN, YA QUE NUESTRA
POSICIÓN NOS SITÚA EN UN SERVICIO DE COMPETENCIA, QUE BRINDA SERVICIOS DE
CARÁCTER NO SOLO MUNICIPAL SINO DE CARÁCTER REGIONAL, E INCLUSO INTERESTATAL, YA
QUE COLINDAMOS CON ESTADO DE HIDALGO Y PARA OBTENER CONCESIONES SE REQUIERE
EFECTUAR UN VERDADERO ESTUDIO, EN DONDE SE REALICE FOROS DE CONSULTA A NIVEL DE
AUTORIDADES COMUNITARIAS, DE AUTORIDADES MUNICIPALES, DE GRUPOS DE INTERÉS DE
LAS REGIONES A OFRECER O QUE SE OFRECE YA EL SERVICIO, TODO ELLO, EN EL MARCO DE LA
LEY, SIN CREAR PROBLEMAS, DE ÍNDOLE ADMINISTRATIVO.
MANIFESTARÉ QUE EN MI MUNICIPIO UBICADO AL NORIENTE DE LA ENTIDAD MEXIQUENSE, EL
DESARROLLO, QUE SE HA MANIFESTADO EN LA POBLACIÓN EN SU CONJUNTO SE HA
REFLEJADO EN UNA VERDADERA EXPANSIÓN QUE A TODOS LOS ACTORES SOCIALES,
ECONÓMICOS Y POLÍTICOS REBASO, POR ELLO, CONSIDERO, QUE SE DEBEN DE EJERCITAR
ESTUDIOS DE PLANIFICACIÓN EN MATERIA DE TRANSPORTES PÚBLICO Y EN ESPECIAL EL
RELACIONADO AL SERVICIO DE TAXIS, YA QUE NO SE PUEDE REALIZAR EL CONSECIONAMIENTO
A SOLO UN GRUPO DE PERSONAS IDENTIFICADA, CON DETERMINADOS INTERESES O A GRUPOS
DE PRESIÓN, QUE REALMENTE SOLO SE ENRIQUECEN A COSTA DE UN SOLO MONOPOLIO QUE
ES EL TRANSPORTE, POR NUESTRA PARTE BIENVENIDA LA COMPETENCIA, YA QUE ELLA ERA,
FACTORES DE MEJORES SERVICIOS, PERO SOBRE TODO EN NUESTRA “ASOCIACIÓN MUNICIPAL
DE TAXIS TEMASCALAPA A.C.”, LO QUE CUIDAMOS ES CREAR UNA VERDADERA FILOSOFÍA DE
ATENCIÓN AL USUARIO, YA QUE A EL NOS DEBEMOS, AL USUARIO LE TENEMOS QUE BRINDAR
TODAS LAS SEGURIDADES POSIBLES, DE QUE SU ESTANCIA EN NUESTRAS UNIDADES, LO
LLEVARAN A UN OBJETIVO DETERMINADO, SIN CONTRATIEMPO Y SIN QUEJA ALGUNA.
POR LO QUE PROPONGO QUE SE OTORGUEN CONCESIONES A LOS SUSCRITOS, ASÍ COMO A LAS
DIVERSAS ORGANIZACIONES EN EL PAÍS, QUE SE ENCUENTRAN LEGALMENTE CONSTITUIDAS,
PERO CARECEN DE EMPLACAMIENTO, YA QUE NO SE HA REALIZADO DURANTE VARIOS AÑOS,
CASO CONTRARIO LA POBLACIÓN A CRECIDO A RITMOS ALARMANTES, DEMANDADO DE MAS Y
MEJORES SERVICIOS, MISMO QUE NOSOTROS, ESTAMOS DANDO, QUE NOS ENCONTRAMOS
TRABAJANDO DE MANERA IRREGULAR LA EXPLOTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO, YA QUE
NOSOTROS, CADA DÍA CONTRIBUIMOS A GENERAR NUEVOS POLOS DE DESARROLLO, DESDE
QUE UN ESTUDIANTE O TRABAJADOR, SALE DE SU HOGAR, NOSOTROS, YA ESTAMOS
INVOLUCRANDO UNA VERDADERA TRANSFORMACIÓN QUE BENEFICIA A NUESTRAS
COMUNIDADES Y POR ENDE A NUESTRAS FAMILIAS, QUE ESTÁN ESPERANZADAS EN LLEVAR UN
SUSTENTO DIGNO Y DECOROSO.
ASIMISMO, EXIGIMOS DE LA AUTORIDAD ENCARGADA DEL TRANSPORTE, MAYOR ATENCIÓN Y
CAPACITACIÓN PARA NUESTROS AGREMIADOS Y SOLO SE LOGRARÁ SI SE OTORGAN REITERO
MÁS CONCESIONES, YA QUE LAS QUE HAY ACTUALMENTE SON INSUFICIENTES, DADO EL
EXPLOSIVO DESARROLLO DE NUESTRAS POBLACIONES, DESEANDO MANIFESTAR, QUE
NOSOTROS TENEMOS, UN POLO DE PROYECTO DE DESARROLLO EN PUERTA COMO LO
CONSTITUYE EL AEROPUERTO ALTERNOS A LA CIUDAD DE MÉXICO.
8.11.- ELEMENTOS PARA EL ANÁLISIS DEL TRANSPORTE Y SU PROBLEMÁTICA EN LA ZONA
METROPOLITANA.
H. AYUNTAMIENTO VALLE DE CHALCO SOLIDARIDAD
2000-2003
EL TRANSPORTE REGIONAL DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (ZMVM), SE
CARACTERIZA POR EL TRANSPORTE DE PASAJEROS, EL MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS Y
PRODUCTOS; ASÍ COMO POR EL USO DE LOS AEROPUERTOS DE TOLUCA Y MÉXICO; ADEMÁS EN
ESTA ZONA SE LOCALIZA UNA RED FERROVIARIA QUE COMUNICA CON EL RESTO DEL PAÍS, EN
EL CASO RESALTA LA CENTRAL DE BUENAVISTA QUE CONECTA CON EL RESTO DE PAÍS, EN EL
CASO LAS LÍNEAS TRONCALES QUE SALEN AL ORIENTE PARA COMUNICAR CON VERACRUZ Y EL
SURESTE DE LA QUE EN VALLE DE CHALCO SOLIDARIDAD AUN EXISTE LÍNEA FÉRREA EN USO.
NO OBSTANTE LOS ESFUERZOS POR DESCONCENTRAR EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA
CIUDAD DE MÉXICO (AICM), SIGUE SIENDO EL MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS EN LA OPERACIÓN DE
LOS VIAJES COMERCIALES (TANTO DE CARGA COMO DE PASAJEROS) A NÍVEL NACIONAL E
INTERNACIONAL.
SIN EMBARGO, ES NECESARIO RECONOCER QUE EL MAYOR COMPONENTE DE LA MOVILIDAD, SE
PRESENTA EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS QUE ES ATENDIDO YA SEA
POR EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO (STC) EN TODAS SUS MODALIDADES,
AUTOBUSES, MICROBUSES, COMBIS Y TAXIS; EL CUAL SE BRINDA EN MUCHOS DE LOS CASOS
CON AUTOMOTORES CADUCOS Y EN MAL ESTADO, QUE OPERAN EN RECORRIDOS TORTUOSOS
Y RECURRENTES, POR VÍAS PRIMARIAS QUE YA SE ENCUENTRAN SATURADAS SOBRE TODO EN
HORAS PICO, ADEMÁS QUE SON UN FACTOR DE PRIMER ORDEN EN LO QUE A EMISIÓN DE
CONTAMINANTES SE REFIERE.
DADA LA DESCONCENTRACIÓN DE ACTIVIDADES EN LA ZMVM, EN LA QUE SE CREADO OTROS
NÚCLEOS DE ACTIVIDADES QUE COMPITEN EN EL DESARROLLO ECONÓMICO, ES PRECISO
AMPLIAR LA INFRAESTRUCTURA DE CARRETERAS Y PUENTES VEHICULARES; ESTO CON EL FIN
DE DESCONGESTIONAR EL ACTUAL SISTEMA DE VÍAS DE COMUNICACIÓN TERRESTRE.
POR LAS CARACTERÍSTICAS DE OFERTA Y DEMANDA TANTO DE MOVIMIENTO DE PASAJEROS
COMO DE MERCANCÍAS LOS CUALES SE REALIZAN A TRAVÉS DEL AMPLIO SISTEMA VIAL COMO
DE LA RED NACIONAL DE CAMINOS EN LA QUE SE INSERTA EL ESTADO DE MÉXICO; LA RED VIAL
REGIONAL DE LA ZMVM, QUE SE INTEGRA PRINCIPALMENTE POR VÍAS RADIALES INTERURBANAS
QUE SON TANTO AUTOPISTAS COMO CARRETERAS LIBRES; LAS CUALES EN MUCHOS CASOS SE
HAN TRANSFORMADO EN VÍAS URBANAS Y QUE EN EL MAYOR DE LOS CASOS SON LA COLUMNA
VERTEBRAL DEL MOVIMIENTO DE GRANDES VOLÚMENES DE CARGA Y TRANSPORTE DE
PASAJEROS, SOBRE TODO EN LAS HORAS DE MÁXIMA DEMANDA.
ES PRECISO SEÑALAR QUE LA RED VIAL TRONCAL DENTRO DEL ESTADO DE MÉXICO ES
LIMITADA Y NO RESPONDE A SU SIMILAR EN LA CIUDAD DE MÉXICO; SEGURAMENTE LA
TOPOGRAFÍA DE LA ZONA ES IMPEDIMENTO PERO TAMBIÉN INCIDE LA FALTA DE PROYECTOS
QUE AYUDE EN ESTE SENTIDO, DE TAL MANERA QUE SE TENGA UN SOPORTE PARA EL ALTO
PORCENTAJE DE LOS VIAJES METROPOLITANOS DE LARGO ITINERARIO.
SEGÚN EL ESTUDIO ORIGEN Y DESTINO METROPOLITANO, REALIZADO POR EL INEGI (1994) Y EL
ENTONCES DDF, EN LA ZMVM SE REALIZAN UN TOTAL DE 20.5 MILLONES DE VIAJES-PERSONAS-
DÍA DE LOS QUE EL 74.1% ES POR ALGÚN MEDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO, CON 24.7% EN
TRANSPORTE PRIVADO, MIXTO EL 0.2% Y 1% DE OTRAS MODALIDADES. LO ANTERIOR
CONSIDERANDO QUE EN LA CIUDAD DE MÉXICO EL SCT “METRO”, TRANSPORTA UN TOTAL DE
CASI 5 MILLONES DE VIAJES-PERSONA-DÍA, ESTO EN UN REDUCIDO POLÍGONO DE
APROXIMADAMENTE 300 KM2.
TENIENDO EN CONSIDERACIÓN EL ANTERIOR CONTEXTO, ES NECESARIO FOCALIZAR LA
PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE QUE SE VIVE EN VALLE DE CHALCO YA QUE POR UN LADO ES
UN MUNICIPIO DE ESCASO TERRITORIO (POCO MÁS DE 45 KM2), PERO CON UNA DENSIDAD DE
POBLACIÓN ELEVADA, QUE POR SER UN MUNICIPIO DORMITORIO EXPULSA CADA MAÑANA MANO
DE OBRA, ESTUDIANTES, COMERCIANTES, AMAS DE CASA PERSONA QUE NECESITE SALIR PARA
REALIZAR ALGUNA ACTIVIDAD, Y QUE EN PRIMER LUGAR ENFRENTA UNA PROBLEMÁTICA SERIA
POR LA INSUFIENCIA DE TRANSPORTE, Y POR OTRO LADO LA SATURACIÓN DE LAS POCAS VÍAS
PRIMARIAS QUE NO SE ENCUENTRAN EN OPTIMAS CONDICIONES PARA DAR UN BUEN SERVICIO.
AQUÍ SEÑALAMOS TRES DE LAS PRINCIPALES PROBLEMÁTICAS.
a) EL TRANSPORTE COLECTIVO CONSUME POCO MÁS DEL 30% DE LOS INGRESOS DIARIOS
DELAS FAMILIAS QUE PERCIBEN UN SALARIO MÍNIMO.
b) FALTA TRANSPORTE EFICIENTE Y ECONÓMICO A LA ALTURA DE LAS NECESIDADES DE
LOS VALLECHALQUENCES.
c) FALTA DE INFRAESTRUCTURA ADECUADA DEL TRANSPORTE PARA UN MEJOR Y MÁS
EFICIENTE DESPLAZAMIENTO TANTO AL INTERIOR DEL MUNICIPIO, Y SOBRETODO SUS
ALTERNATIVAS DE SALIDA HACIA EL D.F. O MUNICIPIOS ALEDAÑOS.
SIN EMBARGO, LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO NO ES PRIVATIVA DEL MUNICIPIO
DEL VALLE DE CHALCO, LA INEFICIENCIA DEL MISMO, EL MAL TRATO A LOS USUARIOS, EL
CONGESTIONAMIENTO EN LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y EN GRAN MEDIDA EL ACCESO AL D.F.
SON PROBLEMAS QUE ENFRENTAMOS TODOS LOS MEXIQUENSES QUE TENEMOS LA NECESIDAD
DE ARRIBAR A LA CIUDAD DE MÉXICO O CRUZARLA PARA IR A LOS GRANDES CORREDORES
INDUSTRIALES DE LA ZMVM.
CON BASE EN LO ANTERIOR PRESENTAMOS A USTEDES PARA SU CONSIDERACIÓN LAS
SIGUIENTES:
PROPUESTAS.
1. MODERNIZACIÓN URGENTE DEL TRANSPORTE COLECTIVO AUTOMOTOR.
2. CUMPLIR SEGÚN LO PLANEADO CON LOS TRABAJOS PARA LA INTRODUCCIÓN DEL SCT
“METRO” DEL D.F. AL MUNICIPIO DEL CHALCO YA QUE ESTO PERMITE DESAHOGAR UNA
PARTE EL CONGESTIONAMIENTO DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN Y POSIBILITARÁ UN
PEQUEÑO AHORRO POR CONCEPTO DE GASTOS DE TRANSPORTACIÓN, PUES ESTA
SERÁ UN PEQUEÑO AHORRO POR CONCEPTO DE GASTOS DE TRANSPORTACIÓN, PUES
ESTA SERÁ LA ÚNICA MANERA DE MEJORAR LA ACCESIBILIDAD EN LA ZONA SOBRE TODO
CONSIDERANDO QUE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO SERIAN COMPETITIVOS, ESTO ES DE
CONSIDERAR QUE ADEMÁS SERIA UN TRANSPORTE COLECTIVO MASIVO CONTAMINANTE.
3. EN CUANTO A LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, VALLE DE CHALCO TIENE QUE
SER CONSIDERADO EN UN PROCESO DE PLANEACIÓN INTEGRAL EN EL QUE
INTERVENGAN LOS DISTINTOS ELEMENTOS Y POLÍTICAS METROPOLITANAS, POR SER
PUERTA DE ENTRADA AL ORIENTE DEL D.F., POR CONTENER COMO EJE PRINCIPAL LA
CARRETERA PANAMERICANA QUE DISTRIBUYE EL AUTOTRANSPORTE AL SURESTE DEL
PAÍS; PERO TAMBIÉN POR CONTAR CON LA ÚNICA CARRETERA ALTERNA CUANDO POR
ALGUNA RAZÓN ES BLOQUEADA LA AUTOPISTA Y ESTA OTRA CARRETERA TLÁHUAC-
CHALCO.
4. TRAZAR ESTRATÉGIAS PARA ESTABLECIMIENTO DE BUENOS EQUIPAMIENTOS
REGIONALES QUE IMPLIQUEN LA ESTRECHA COLABORACIÓN DE LOS GOBIERNOS
MUNICIPALES Y EL DE LA CD, DE MÉXICO. ESTE IMPACTARÍA DIRECTAMENTE EN LA ZONA
PUES CONSTITUIRÍA UN ELEMENTO DE FUNDAMENTAL IMPORTANCIA PARA IMPULSAR EL
DESARROLLO REGIONAL, EL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN
Y LA CONSERVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.
5. REVISIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE TOLERADO VALORANDO CUAL DE ESTAS
UNIDADES SON FACTIBLES DE EMPLACAR Y CUALES DEBEN SER RETIRADAS A LA
BREVEDAD POSIBLE.
6. ELABORACIÓN DE ESTUDIOS MUNICIPALES DE LOS DERROTEROS Y SU DISTRIBUCIÓN DE
MANERA REGIONAL EN TODA LA ZMVM.
7. REALIZACIÓN DE EXÁMENES ANTIDOPING PARA LOS CHÓFERES, DE MANERA PERIÓDICA
Y SUPERVISADO POR LA COMISIÓN METROPOLITANA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD
(COMETRAVI).
8. CURSOS DE CAPACITACIÓN PARA UN MEJOR MANEJO DE LAS UNIDADES POR PARTE DE
LOS CHÓFERES Y RELACIONES HUMANAS PARA QUE TRATEN DE MANERA RESPETUOSA
A LOS USUARIOS.
9. QUE LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES DE TRÁNSITO SUPERVISEN A LOS
OPERADORES PARA QUE LOS MENORES DE EDAD NO CONDUZCAN LAS UNIDADES, ASÍ
COMO PODER DETECTAR A LOS CHÓFERES QUE MANEJAN EN ESTADO DE EBRIEDAD O
BAJO LOS EFECTOS DE ALGUNA DROGA.
10. SOMETER A UNA NUEVA REVISIÓN LOS CONVENIOS DE LAS RUTAS DE PENETRACIÓN
PARA AJUSTARLOS A LAS NECESIDADES ACTUALES, ADEMÁS DE TOMAR EN CUENTA
PARA LA EMISIÓN DE CONCESIONES, LA OPINIÓN DE LOS GOBIERNOS
GUBERNAMENTALES.
PARA AVANZAR EN LA SOLUCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE SE REQUIERE CREAR
CONDICIONES QUE NOS BRINDEN LA POSIBILIDAD DE QUE EL MISMO SEA UN TRANSPORTE
DIGNO Y EFICIENTE PARA ESTO HACE FALTA LA VOLUNTAD DE LAS PARTES INVOLUCRADAS,
QUE LOS PERMISIONARIOS DEJEN DE LADO SUS PRÁCTICAS AMAFIADAS, Y ADOPTEN UNA
ACTITUD DE DISPOSICIÓN PARA MEJORAR ESTE SERVICIO, QUE EL GOBIERNO DESTINE
CUANTIOSOS RECURSOS PARA CREAR LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA Y ADEMÁS QUE SE
GENERE ESTÍMULOS PARA QUE LA INICIATIVA PRIVADA INVIERTA EN ESTE SECTOR.
LOS MEXIQUENSES EN PARTICULAR Y LOS MEXICANOS EN GENERAL CREAMOS CON NUESTRO
TRABAJO LA RIQUEZA DE NUESTRO PAÍS, POR LO QUE UN MEJOR TRANSPORTE NO SOLO ES
UNA NECESIDAD, SINO UN ACTO DE JUSTICIA.
8.12.- AMPLIACIÓN DE LAS FACULTADES.
H. AYUNTAMIENTO DE JOQUICINGO
2000 - 2003
LUIS DÁVILA ZAMANO
NOTA
LOS CAMINOS MUNICIPALES PAVIMENTADOS ERAN DE 131 KM. 0.93 %
CAMINOS MUNICIPALES REVESTIDOS 4 048 KM. 28.72%
“LA ESCASEZ DE RECURSOS PRESUPUESTALES FEDERALES HA IMPACTADO SU
EN NUESTRO ANÁLISIS EN EL PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL, DERIVADOS DE LA CONSULTA
POPULAR, DE FOROS DE CONSULTA POPULAR Y ESTUDIOS PREVIOS A LA ELECCIÓN Y POST
ELECTORAL, SE REGISTRARON LOS SIGUIENTES RESULTADOS.
FALTA DE CONTINUIDAD DE VIALIDADES Y CALLES USADAS COMO CARRETERAS Y AVENIDAS, LA
DEMANDA A REBASADO LA OFERTA DE OPERATIVA DISPONIBLE ASÍ COMO LAS POLÍTICAS Y
ESTRATÉGIAS DE LA PLANEACIÓN VIAL.
EL SEÑALAMIENTO EN LAS CARRETERAS DE ACCESO AL MUNICIPIO QUE DEBE MEJORARSE EL
TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS HA FRENADO UNA COMPLETA PROBLEMÁTICA, ASÍ COMO
UNA FALTA DE ATENCIÓN EN LAS ÁREAS RURALES.
FALTA DE ORDENAMIENTO EN LOS SITIOS (APARCAMIENTO) DE TAXIS Y DE MICROBUSES, ASÍ
COMO DE ÁREAS DE PROTECCIÓN AL USUARIO. A ELLO SE SUMA LA FALTA DE COORDINACIÓN
DE HORARIOS ENTRE LAS DIFERENTES EMPRESAS PRESTADORAS DE SERVICIOS DE UNA
REGIÓN.
SE OBSERVO LA DESCAPITALIZACIÓN DE CONCESIONARIOS PARA RENOVAR Y AUMENTAR LA
FLOTA VEHÍCULAR AUNADO A ESTO LA AUSENCIA DE ESQUEMAS DE FINANCIAMIENTO.
EL INCREMENTO POBLACIONAL HA PROPICIADO LA PROLIFERACIÓN DE NUEVOS SERVICIOS.
§ DENTRO DE NUESTROS PROGRAMAS PRESUPUESTALES EL PROCURAR LA
CONSERVACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE NUESTRAS CARRETERAS MUNICIPALES
MEDIANTE RECURSOS ESTATALES Y FEDERALES.
EN EL PLAN DE DESARROLLO ESTATAL 1999 – 2005, EL LIC. ARTURO MONTIEL ROJAS EN SUS
PRINCIPIOS POLÍTICOS CONSIDERA QUE CON DECISIÓN Y PROFESIONALISMO SE BRINDE LA
ATENCIÓN EFICAZ Y EFICIENTE, SUSTENTADA EN UNA COMUNICACIÓN CERCANA CON LA
COMUNIDAD.
EN EL DIAGNÓSTICO SOBRE MODERNIZACIÓN, COMUNICACIÓN Y DEL TRANSPORTE, EL SECTOR
ENCARGADO DE LA ADMINISTRACIÓN DE LA RED CARRETERA, VIAL Y AUTOPISTAS ASÍ COMO DE
LA REGULACIÓN DEL TRANSPORTE Y DE LAS COMUNICACIONES EN LA ENTIDAD.
EL PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA TIENDE CON LA
PARTICIPACIÓN DEL SECTOR PRIVADO , LOS PROBLEMAS QUE PRESENTA LA RED CARRETERA
POR MEDIO DE LA CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE
LA MISMA.
LA AMPLIACIÓN DEL SISTEMA CARRETERO HA SIDO ORIENTADO AL DESARROLLO Y ELEVACIÓN
DE LOS NIVELES DE LAS DISTINTAS REGIONES ECONÓMICAS, MEDIANTE LA UTILIZACIÓN DE LOS
EJES CARRETEROS, RED VIAL BÁSICA PRIORITARIA, EJES INDUSTRIALES Y TURÍSTICOS QUE
PERMITAN UN MEJOR USO.
PROSPECTIVA
§ SE ENCONTRARA CON UNA RED MODERNA, CONSERVADA Y FUNCIONAL.
§ PRESERVACIÓN DE LOS DERECHOS DE VÍA.
§ OCUPACIÓN Y APROVECHAMIENTO DE LOS DERECHOS DE VÍA ESTABLECIDOS POR LA
NORMATIVIDAD.
§ PROGRAMA DE ORIENTACIÓN A LOS PEATONES.
§ RESTRICCIÓN DE NUEVAS ORGANIZACIONES.
§ CONTROL DEL CRECIMIENTO DEL PARQUE VEHÍCULAR.
OBJETIVO
§ MODERNIZAR Y AMPLIAR LAS COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
§ AMPLIAR Y MANTENER EN CONDICIONES LA RED.
§ INCREMENTAR LA CALIDAD DEL SERVICIO PÚBLICO PASAJERO, CARGA Y MIXTO.
§ PRIORIDAD ESTATAL DE APLICACIÓN DE PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN Y
§ MEJORAMIENTO DE LAS VIALIDADES.
§ COORDINACIÓN CON LOS AYUNTAMIENTOS.
§ COORDINACIÓN INTERCONSTITUCIONAL E INICIATIVA PRIVADA.
§ QUE LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS CUMPLAN CON LOS LINEAMIENTOS Y
NORMAS DE TRANSPORTES.
§ CONTRIBUIR CON LA FEDERACIÓN Y EL ESTADO PARA LA MODERNIZACIÓN DEL
TRANSPORTE.
§ CONTRIBUIR EN COORDINACIÓN CON EL GOBIERNO FEDERAL Y ESTATAL PARA ABATIR,
LOS MEDIOS DE INSEGURIDAD EN LOS TRAMOS CARRETEROS.
POR LO QUE SE REFIERE A NUESTRO BANDO MUNICIPAL PARA EL PRESENTE AÑO DENTRO DEL
CAPÍTULO SEGUNDO “DE LAS SANCIONES”; IMPONDREMOS MULTAS A QUIEN NO MANTENGA
ASEADA SU UNIDAD, ASÍ COMO A LOS CONDUCTORES RESPONSABLES DE VEHÍCULOS QUE
DERRAMEN O TIREN PARTE DEL MATERIAL QUE TRANSPORTEN EN LA VÍA PÚBLICA.
DENTRO DE LAS REFORMAS MÁS RECIENTES A LA LEY ORGÁNICA DE LA ADMINISTRACIÓN
PÚBLICA DEL ESTADO EN LA QUE SE REFIERE EN EL ARTÍCULO 32 A LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, FRACCIÓN XII, CITA:
EJECUTAR Y PROMOVER ACCIONES CUANDO ASÍ SE REQUIERA PARA EL MEJORAMIENTO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ENTIDAD, EN COORDINACIÓN EN SU CASO CON
AUTORIDADES FEDERALES, LOCALES, MUNICIPALES Y OTRAS ENTIDADES QUE
CORRESPONDEN.
EN VIRTUD DE LO ANTERIOR NUESTRAS CONCLUSIONES SON:
1. LOS PLANES Y LOS PROGRAMAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO ESTÁN ESTUDIADOS CON
TODA LA INTENCIÓN DE PROCURAR EL BIENESTAR SOCIAL Y CALIDAD EN EL SERVICIO,
ESTO INCLUYE LA SEGURIDAD DE USUARIOS Y EMPRESAS.
2. LA NORMATIVIDAD QUE RIGE LO ANTERIOR HA DEMOSTRADO ESFUERZOS CONJUNTOS
DE LA LEGISLATURA FEDERAL Y ESTATAL, HAN VISIONARIOS Y SE ENCUENTRA A LA
VANGUARDIA DE LEGISLACIÓN EN LATINOAMÉRICA.
3. SE OBSERVA TAMBIÉN QUE LOS AYUNTAMIENTOS SE ENCUENTRAN LIMITADOS EN
CUANTO A LA DEPENDENCIA QUE SE REQUIERE PARA EL CUMPLIMIENTO DE LO
ANTERIOR.
PROPUESTA
AMPLIACIÓN DE LAS FACULTADES PRÁCTICAS Y CONCRETAS DE LOS AYUNTAMIENTOS EN
LAS LEYES DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, PARA LA INTERVENCIÓN EN PROBLEMAS
ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE EN LOS MUNICIPIOS, BASADO EN ÉL ARTÍCULO 115
CONSTITUCIONAL.
8.13.- TRANSPORTE METROPOLITANO.
MEXIQUENSES UNIDOS POR EL TRANSPORTE
DELEGADO JUAN FERNANDO CORONEL ARANDA
DERIVADO DE LAS NECESIDADES DEL PÚBLICO USUARIO QUE DEMANDA TRANSPORTE PARA
TRANSLADARSE DEL ESTADO DE MÉXICO AL DISTRITO FEDERAL O VICEVERSA SE CREARON
NUEVOS DERROTEROS CON PENETRACIÓN EN AMBAS ENTIDADES, DESGRACIADAMENTE
DICHOS SERVICIOS FUERON POR DEMÁS VENTAJOSOS PARA ALGUNAS RUTAS QUE NO
CUMPLIAN CON LAS EXPECTATIVAS CONSIDERADAS DE SEGURIDAD Y EFICACIA DEL SERVICIO,
DICHAS AUTORIZACIONES FUERON CONCRETADAS A TRAVÉS DE DÁDIVAS PROPICIADAS POR
LOS MISMOS LIDERES DEL SECTOR Y QUE LEJOS DE TRAER TRANQUILIDAD Y EFICACIA EN EL
SERVICIO PROVOCÓ ENFRENTAMIENTOS ENTRE TRANSPORTISTAS DE AMBAS ENTIDADES.
CABE MENCIONAR QUE EL COTAM (CONSEJO DE TRANSPORTE METROPOLITANO) CREADO EN
1991 ASÍ, COMO LA COMETRAVI (COMISION METROPOLITANA DE TRANSPORTE) CREADA EN 1994
Y QUE DESPRENDE DE LA PRIMERA NO CUMPLIERON CON SUS EXPECTATIVAS DE REGULACIÓN
DE SERVICIOS METROPOLITANOS QUE ENTRE OTROS ESTABA OTORGAR AUTORIZACIONES
METROPOLITANAS Y DESARROLLAR EL PROGRAMA DE PLACA METROPOLITANA, MUCHO DEL
FRACASO DE ESTAS INICIATIVAS CREADAS POR LOS GOBIERNOS DEL ESTADO DE MÉXICO Y
DISTRITO FEDERAL FUE QUE NO TOMARON EN CUENTA LA OPINIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS,
SECIONABAN ENTRE FUNCIONARIOS DE AMBAS ENTIDADES, FUNCIONARIOS QUE
NORMALMENTE CARECÍAN DE CONOCIMIENTOS EN MATERIA DE TRANSPORTE Y REALIZABAN
ESTUDIOS, PROYECTOS Y AUTORIZACIONES DE ESCRITORIO. DE IGUAL FORMA LAS POSTURAS
DE LOS FUNCIONARIOS DE MAYOR JERARQUIA SE CARACTERIZARON POR NO PONER ATENCIÓN
A TAN GRAVE PROBLEMA DE REGULACIÓN DE SERVICIOS METROPOLITANOS Y APARTIR DE
TRES AÑOS A LA FECHA SE CULMINÓ CON UN DIVORCIO ENTRE AMBAS AUTORIDADES POR
COMULGAR AMBAS CON DISTINTA IDEOLOGÍA POLÍTICA, TAL PARECE QUE SE HAN OLVIDADO
QUE SU FUNCIÓN ES GOBERNAR PARA TODOS Y EN BENEFICIO DE LA CIUDADANIA EN GENERAL
OLVIDÁNDOSE DE SU RELIGIÓN, COLOR, RAZA O MILITANCIA PARTIDISTA, TODO ELLO SOLO HA
PROVOCADO UN RETRAZO DE CUATRO AÑOS PARA CULMINAR EL PROGRAMA DE
METROPOLITANA QUE AÚN NO HA PODIDO CONCRETAR LA ETAPA DE SERVICIOS
CONSIDERADOS DE 1994, MIENTRAS QUE LA DEMANDA DE SERVICIOS Y TRASLADO DE
USUARIOS VA EN AUMENTO, NO DEBEMOS OLVIDAR QUE DICHA PLACA METROPOLITANA
DISTINGUE INSTITUCIONAL Y OPERATIVAMENTE A LOS VEHÍCULOS QUE OPERAN UNO O VARIOS
SERVICIOS DE TRANSPORTE EN MAS DE UNA ENTIDAD Y QUE INSISTO NO HA CULMINADO DICHO
PROYECTO YA QUE PARA 1994 SE CONSIDERABA UN CANJE DE PLACAS PARA 27 676 VEHÍCULOS
AGRUPADOS EN 170 ORGANIZACIONES, SIN EMBARGO PARA JUNIO DEL AÑO 2000 SE TENÍA UN
ESTIMADO DE 35 000 UNIDADES, LO CUAL RESULTA INCONGRUENTE CON LOS PROYECTOS
CONSIDERADOS A FUTURO, NO PODEMOS PENSAR EN CREAR RUTAS METROPOLITANAS
CUANDO NO SE HA CONCLUIDO LA PRIMERA ETAPA. ES PRECISO QUE SE REFORME LA
COMETRAVI Y QUE SE INTEGREN LOS PROPIOS PRESTADORES DEL SERVICIO COMO PARETE DE
LA MISMA Y NO COMPLEMENTO DE LA MISMA, CON PROGRAMAS Y ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
ACORDE A LAS NECESIDADES ACTUALES Y NO A LAS DE HACE 4, 5 O 10 AÑOS, ES NECESARIO
OTORGAR LAS AUTORIZACIONES QUE OPERAN EN LA ACTUALIDAD Y CONCRETAR EL
PROGRAMA DE PLACAS METROPOLITANAS CON LO QUE ESTA SOLICITADO Y OPERANDO.
NO DEBEMOS OLVIDAR QUE EL ESTADO DE MÉXICO ES EL TERRITORIO OFICIAL DE MUCHA DE LA
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA QUE SE TRASLADA AL DISTRITO FEDERAL Y REITERA
QUE NO EXISTE EQUIDAD DE PENETRACIONES DEL ESTADO DE MÉXICO AL DISTRITO FEDERAL
YA QUE LOS PRESTADORES DEL SERVICIO CONCESIONADOS EN LA CAPITAL DE LA REPÚBLICA
GOZAN DE INNUMERABLES DERROTEROS CON PENETRACIÓN HASTA DE VEINTE KILOMETROS. Y
CON UN PROCESO DE REGULACIÓN METROPOLITANA DE CASI UN 80 %, MIENTRAS QUE LOS
TRASNPORTISTAS DEL ESTADO DE MÉXICO DIFÍCILMENTE ALCANZAN UN 50 % DE
REGULARIZACIÓN Y PENETRACIÓN INFERIOR A LOS 8 KILOMETROS, LO CUAL RESULTA OBVIO ES
UNA COMPETENCIA DESLEAL Y RUINOSA AL NO PODER COMPETIR EN IGUALDADES DE
CIRCUNSTANCIAS CON SUS HOMOLOGOS DEL DISTRITO FEDERAL, DE IGUAL FORMA SE DEBE
ANALIZAR QUE LAS VIALIDADES DEL DISTRITO FEDERAL NO SE COMPARAN CON LAS DEL
ESTADO DE MÉXICO POR RAZONES OBVIAS DE GEOGRAFÍA Y DE VIALIDAD, EXISTEN
COMUNIDADES DONDE ES IMPOSIBLE EL TRÁNSITO DE UNIDADES TIPO AUTOBÚS Y
PARADÓJICAMENTE EL DISTRITO FEDERAL REQUIERE QUE PARA PODER PRESENTAR EL
SERVICIO DE PENETRACIÓN SE REALICE CON ESTE TIPO DE UNIDADES, LO CUAL DESDE LUEGO
DISTA MUCHO DE LA REALIDAD DE LA OPERACIÓN.
SE PROPONE A TRAVÉS DEL PRESENTE LA RENOVACIÓN DEL COMETRAVI INCORPORANDO
PERMANENTEMENTE A LA PARTICIPACIÓN DE LOS TRANSPORTISTAS DE AMBAS ENTIDADES Y LA
HOMOLOGACIÓN DE CRITERIOS EN MATERIA DE TRÁNSITO, VIALIDAD Y NORMATIVIDAD ASÍ
COMO LA INCORPORACIÓN DE FUNCIONARIOS QUE TENGAN EL PODER DE DESICIÓN INMEDIATA
Y QUE SEAN PERMANENTES YA QUE LOS CAMBIOS EN LA ADMINISTRACIÓN FRENAN
CONTINUAMENTE EL PROGRAMA, DE IGUAL FORMA DEBE OTORGARSE INMEDIATAMENTE LAS
AUTORIZACIONES PENDIENTES NO SOLO DE 1994 SINO LO SOLICITADO CON POSTERIORIDAD YA
QUE LA NECESIDAD PÚBLICA NO REPRESENTA CONVENIOS NI ACUERDOS CON RETRAZOS DE
SEIS AÑOS, LA COMETRAVI DEBE SER UN ORGANISMO CON AUTONOMÍA EN SUS DESICIONES
ACTUANDO COORDINADAMENTE SU SECRETARIO TÉCNICO DE LA MISMA CON LOS
SECRETARIOS TÉCNICOS QUE PARA TAL EFECTO FUERAN NOMBRADOS POR EL DISTRITO
FEDERAL, Y DE LOS TRANSPORTISTAS PARA ASEGURAR CON ESTO SU IMPARCIALIDAD Y
ACUERDOS CONCENSADOS.
NO DEBEMOS OLVIDAR QUE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO INTERESTATAL NO ES EXCLUSIVO
DEL ESTADO DE MÉXICO Y DISTRITO FEDERAL, A LO LARGO DE NUESTRO PAÍS EXISTEN
INFINIDAD DE SERVICIOS SOBRE CARRETERAS ESTATALES CON PENETRACIÓN EN UNA O
VARIAS ENTIDADES SIN QUE A LA FECHA SE TENGA UN MECANISMO EFECTIVO DE REGULACIÓN
Y CONTROL POR LOS DIVERSOS CRITERIOS Y POR QUE NO DECIRLO, DE CAPRICHOS POLÍTICOS
QUE DE LOS GOBIERNOS PROVOCANDO CON ELLO UNA INADECUADA E INEFICIENTE
PRESTACIÓN DE SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS.
8.14.- USUARIOS.
UNIÓN DE TAXISTAS DEL ESTADO DE MÉXICO RUTA 40
JUAN MANUEL SANTOS SÁNCHEZ
EL USUARIO DEBE SER UN PUNTO DE PREOCUPACIÓN MAYOR POR EL PAPEL TRASCENDENTAL
QUE TIENE EN EL TRANSPORTE PARA LO QUE ES DE SUMA IMPORTANCIA TENER
CONOCIMIENTO DE SUS IMPRESIONES/QUEJAS Y/O SUGERENCIAS PARA IMPULSAR LA CALIDAD
DEL TRATO Y SERVICIO QUE DEBE PRESTARLE EL TRANSPORTISTA.
PUNTO DE VISTA DE LOS USUARIOS.
HEMOS NOTADO QUE HACE FALTA UNA MAYOR CAPACITACIÓN A LOS OPERADORES, TANTO DE
EDUCACIÓN VIAL COMO DE TRATO HUMANO POR MEDIO DE CURSOS REALES IMPARTIDOS POR
PERSONAL CAPACITADO Y QUE NO SE REALICEN DE MANERA ANUAL, DE SER POSIBLE FUERAN
SEMESTRALES.
PUNTO DE VISTA COMO SERVIDORES PÚBLICOS.
HEMOS DE RECONOCER QUE NO TODOS LOS CONDUCTORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE
PASAJEROS TIENEN UN TRATO LO SUFICIENTEMENTE EDUCADO PARA CON EL USUARIO.
CONSIDERAMOS EL PODER MENCIONAR QUE EN RUTA 40 NOS HEMOS ESFORZADO PARA
OFRECER AL USUARIO UN LUGAR DIGNO Y SEGURO PARA EL ASCENSO DE PASAJE SOBRE LA
CALZADA IGNACIO ZARAGOZA, ADQUIRIENDO CON NUESTROS RECURSOS UN TERRENO CON
LAS DIMENSIONES Y SERVICIOS NECESARIOS EL CUAL FUNCIONA COMO PARADERO EXCLUSIVO.
SABEMOS QUE DEL USUARIO DEPENDE NUESTRA FUENTE DE TRABAJO.
ESPERAMOS DEL USUARIO QUE NOS TRATE COMO QUISIERA SER TRATADO POR NOSOTROS
(TRATO RECÍPROCO) PARA QUE EN EL POCO TIEMPO QUE CONVIVE CON LOS OPERADORES EN
LOS RECORRIDOS SE TORNE MAS CORDIAL.
QUE SE NOS RECONOZCA COMO VERDADEROS SERVIDORES PÚBLICOS.
PROBLEMÁTICA REGIONAL
VEHÍCULOS IRREGULARES
BICITAXIS.- COMO TODOS SABEMOS ESTA MODALIDAD DE SERVICIO PÚBLICO POR DE MÁS
PELIGROSO Y FUERA DE CONTROL QUE CIRCULAN EN LA ZONA ORIENTE ASÍ COMO EN TODOS
LOS MUNICIPIOS CONURVADOS DEL ESTADO DE MÉXICO NO SE ENCUENTRAN DEBIDAMENTE
REGULARIZADOS EN SU TOTALIDAD PARA PRESTAR EL SERVICIO.
LOS TRANSPORTISTAS CONCESIONADOS QUISIÉRAMOS QUE A LA BREVEDAD POSIBLE SE
REGULARICEN Y SE RETIREN DE LA CIRCULACIÓN DE MANERA TOTAL
LOS QUE QUEDAN FUERA DE DICHO PROCESO, MISMO QUE PEDIRÍAMOS EN CONSECUENCIA
CON LOS TAXIS AUTOMOTORES IRREGULARES.
TARIFA METROPOLITANA.- SI BIEN ES CIERTO QUE LA FINALIDAD DEL PROGRAMA “PLACA
METROPOLITANA” ERA QUE AMBAS ENTIDADES (D.F.-EDO. MEX.), CONTARAN CON LA
INFORMACIÓN INTERCAMBIADA NECESARIA DEL TOTAL DEL PARQUE VEHÍCULAR QUE PRESTA
EL SERVICIO EN LAS INMEDIACIONES DE LAS MISMAS, DE IGUAL MANERA, LA ACTITUD
CORRECTA DE APLICAR LAS CUOTAS TARIFARÍAS DEBERÍA SER SIN DIFERENCIAS EN LAS
MISMAS, ESTO ES: PLACA METROPOLITANA =TARIFAMETROPOLITANA YA QUE LAS RUTAS DEL
D.F. QUE TIENEN INGERENCIA EN SUS RECORRIDOS AL AUTORIZADO POR SUS AUTORIDADES
NORMATIVAS, NOS ARROJA COMO CONSECUENCIA UNA COMPETENCIA DESLEAL AFECTADO ASÍ
LA YA DETERIORADA ECONOMÍA DEL TRANSPORTISTA MEXIQUENSE.
ASÍ MISMO DESEAMOS SOLICITAR QUE SEAN REVISIÓN DE LOS RECORRIDOS AUTORIZADOS DE
LAS RUTAS DE INGERENCIA DEL D.F. A LA ZONA ORIENTE DE LA CIUDAD DE NEZAHUALCOYOTL.
DE IGUAL MANERA QUISIÉRAMOS SE IMPONGA EL USO OBLIGATORIO DE UNIFORME A LOS
OPERADORES DE SERVICIO A LOS OPERADORES DE SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS PARA
PROYECTAR UNA MEJOR IMAGEN A LOS USUARIOS DE CADA UNA DE LAS RUTAS, ASÍ COMO EL
ASEO PERSONAL, DE LA UNIDAD Y QUE LA CROMÁTICA DE LAS UNIDADES SEA LO MÁS REGULAR
POSIBLE.
PARQUE VEHÍCULAR.- ES VERDAD QUE EXISTEN UNIDADES CON MAS DE 11 AÑOS DE SERVICIO
PERO ES IMPORTANTE ACLARAR QUE ESTA SITUACIÓN NO ES POR NEGLIGENCIA, SINO POR
FALTA DE RESPALDO ECONÓMICO YA QUE COMO CITAMOS ANTERIORMENTE, LA COMPETENCIA
DESLEAL QUE IMPERA EN NUESTRO MUNICIPIO (CON RUTAS DEL D.F. TAXIS IRREGULARES,
BICITAXIS, ETC.) NO PERMITE CAPITALIZAR A LOS CONCESIONARIOS DEL ESTADO DE MÉXICO Y
REALIZAR LA MODERNIZACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR EN CUESTIÓN.
SEGURIDAD PÚBLICA.- LA ALARMANTE OLA DE DELINCUENCIA QUE VIVE NUESTRO PAÍS
EXENTAN A NUESTRA ENTIDAD, RAZÓN POR LA QUE PEDIMOS DE MANERA IMPORTANTE EL
RESPALDO DE LAS AUTORIDADES CORRESPONDIENTES PARA PODER IMPLEMENTAR DE
MANERA PERIÓDICA Y SIN PREVIO AVISO OPERATIVOS DE REVISIÓN A LAS UNIDADES EN
CIERTAS ZONAS INSEGURAS EN NUESTROS RECORRIDOS YA QUE EN INNUMERABLES
OCASIONES, HEMOS SIDO VÍCTIMAS DE ASALTOS TANTO A NUESTRO USUARIOS COMO A LOS
OPERADORES Y QUE DECIR DE LOS ROBOS TOTALES DE NUESTRAS UNIDADES QUE SE HAN
LLEVADO LOS AMIGOS DE LO AJENO Y QUE HASTA EL MOMENTO NO SE HAN RECUPERADO.
CAUSANDO MUCHAS VECES CON ESTAS ACCIONES EL DEJAR SIN FUENTE DE TRABAJO E
INGRESOS A FAMILIAS QUE DEPENDEN ÚNICAMENTE DE ESTA FUENTE MISMA QUE EN
OCASIONES EN SU ÚNICO PATRIMONIO.
CON ESTO QUEREMOS CONCLUIR QUE LOS TRANSPORTISTAS DEL ESTADO DE MÉXICO
DESEAMOS DAR UN SERVICIO DE EXCELENCIA.
8.15.- LA SEGURIDAD PÚBLICA Y EL MEDIO AMBIENTE.
ALIANZA DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE MÉXICO Y ÁREA METROPOLITANA
PRESIDENTE RUTA 86
MIGUEL ÁNGEL RODRÍGUEZ MEDINA
UNO DE LOS PROBLEMAS MÁS ÁLGIDOS QUE ENFRENTAMOS EN LA ACTUALIDAD, ES
PRECISAMENTE LA INSEGURIDAD PÚBLICA DE MANERA GENERAL Y MUY EN LO PARTICULAR EN
EL TRANSPORTE.
LA LEY DE TRANSPORTE CONTEMPLA QUE UN VEHÍCULO DEDICADO A ESTE SERVICIO, TIENE
UNA VIDA ÚTIL DE DIEZ AÑOS DESDE LA FECHA EN QUE ES FABRICADO; SIN EMBARGO, EN LA
MAYORÍA DE LOS CASOS, LOS VEHÍCULOS DEDICADOS AL TRANSPORTE QUE SE ENCUENTRAN
DENTRO DE LA NORMA, SON ROBADOS Y DIFÍCILMENTE RECUPERADOS O SE ENCUENTRAN
COMPLETAMENTE DESVALIJADOS, SITUACIÓN POR LA CUAL SE TIENE DESCONFIANZA EN
ACTUALIZAR EL PARQUE VEHICULAR DENTRO DE NUESTRA ENTIDAD Y HASTA EN TANTO NO
EXISTE UNA LEGISLACIÓN CONFIABLE Y SEGURA. ESTAREMOS EN PLENA POSIBILIDAD DE
CUMPLIR CON LOS LINEAMIENTO JURÍDICOS; TOMANDO EN CONSIDERACIÓN QUE CUANDO SE
DESCUBRE A LA PERSONA QUE ESTA VENDIENDO LAS PIEZAS DE NUESTRAS UNIDADES
ROBADAS Y LLEGA A SER REMITIDO AL MINISTERIO PÚBLICO EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS ES
PUESTO EN LIBERTAD POR NO ENCONTRARLO EN FLAGRANCIA.
LA FALTA DE ELEMENTOS POLICÍACOS DENTRO DE NUESTRA ENTIDAD QUE PERMITAN
SOLICITAR APOYO EN CASO DE ROBO O ASALTO, ES COMPLETAMENTE NULA Y POR EL
CONTRARIO CUANDO SE ENCUENTRAN A LOS ELEMENTOS DE SEGURIDAD PÚBLICA LEJOS DE
SENTIR CONFIANZA, EXISTE UN RECHAZO PORQUE MUCHA DE LAS OCASIONES SON ELLOS
QUIENES TE ASALTAN O EXTORSIONAN CON CUALQUIER PRETEXTO, CLARO SIN QUEDARSE
ATRÁS LA POLICÍA JUDICIAL.
CUANDO SE LLEGA A ENCONTRAR UN VEHÍCULO ROBADO, ES CARO Y COMPLICADO REALIZAR
COMO UNA POSIBLE SOLUCIÓN A ESTE COMPLEJO PROBLEMA, SE PROPONE INCREMENTAR LOS
SUPUESTO JURÍDICOS POR LO QUE HACE EL DELITO DE ROBO, COMERCIALIZACIÓN Y VENTA DE
PIEZAS ROBADAS; ASÍ COMO INCREMENTAR LA RESPONSABILIDAD PARA LOS SERVIDORES
PÚBLICOS QUE PARTICIPEN EN ESTA ACTIVIDAD; Y PARA TRATAR DE REDUCIR EL ALTO ÍNDICE
DE ASALTOS Y ROBO DE TRANSPORTE PÚBLICO, FACILITAR PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN
PARA DETECTAR A LOS DELINCUENTES ANTES QUE INICIEN SU PARTICIPACIÓN; ASÍ COMO LAS
ACCIONES A SEGUIR EN CASO DE ENCONTRARSE EN ESTE PROBLEMA.
UNA MANERA OBJETIVA DE AYUDAR, ES FACILITAR EL PROCEDIMIENTO DE LIBERACIÓN DE LAS
UNIDADES ROBADAS.
8.16.- PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
ENTRE LOS ESTADOS LIMÍTROFES DE MÉXICO Y MICHOACÁN EN LA MODALIDAD DE TAXI Y
MIXTO.
C. DAGOBERTO OSORIO SÁENZ
LÍDER REGIONAL DEL TRANSPORTE
PESE A QUE ES UN COMPROMISO CONSTANTE DE LAS AUTORIDADES DE ADMINISTRACIONES
PASADAS Y PRESENTES NO SE HA PODIDO REGULARIZAR Y ORDENAR EL SERVICIO DE
TRANSPORTE PÚBLICO.
LOS CASI 20 MIL HABITANTES DE LOS MUNICIPIOS CONURBANOS EN LOS ESTADOS LIMÍTROFES
DEL ESTADO DE MÉXICO Y MICHOACÁN, COMO SON IXTAPAN DEL ORO, SAN JOSÉ VILLA DE
ALLENDE, DONATO GUERRA, NOS VEMOS AFECTADOS POR LA FALTA DE SERVICIO, SITUACIÓN
QUE LOS TRANSPORTISTAS VECINOS DE MICHOACÁN APROVECHAN PARA DAR SERVICIO DE
MANERA IRREGULAR EN NUESTRO TERRITORIO, HACIENDO CON ESTO UNA COMPETENCIA
DESLEAL.
LAS AUTORIDADES DEL VECINO ESTADO DE MICHOACÁN, HOSTIGAN, PERSIGUEN, DETIENEN,
INFRACCIONAN, INJUSTIFICADAMENTE A LOS COMPAÑEROS PRESTADORES DEL SERVICIO
PÚBLICO DE TRANSPORTES JUSTIFICANDO Y SOPORTANDO SU ACTITUD ÚNICAMENTE POR
ESTAR EN SU TERRITORIO, NO PASANDO LO MISMO CON LOS TAXIS Y SERVICIO COLECTIVO DE
LAS COMBIS DEL ESTADO DE MICHOACÁN EN TERRITORIO MEXIQUENSE.
CABE MENCIONAR QUE EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO POR EL
ESTADO DE MICHOACÁN EN ESTA ZONA LIMÍTROFE, EN SU MODALIDAD DE TAXI Y COLECTIVO,
ES EXPLOTADO TOTALMENTE EN TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO, LO CUAL ADEMÁS DE
SER COMPETENCIA DESLEAL OCASIONA A DIARIO ROCES Y CONFLICTOS LABORALES ENTRE
LOS TRANSPORTISTAS.
PROPUESTAS.
1.- ESTABLECER ACUERDOS Y CONVENIOS ENTRE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE DE
AMBOS ESTADOS, PARA QUE DENTRO DE UN MARCO DE RESPETO IGUALDAD Y LIBERTAD SE
ESTABLEZCAN LAS FORMAS NORMATIVAS DE OPERACIÓN PARA QUE ESTO NO SE CONVIERTA
EN UNA COMPETENCIA DESLEAL, COMO SE HA VENIDO CONSISTIENDO.
2.- AVANZAR EN EL PLAN DE TRABAJO DE UNA MANERA ÁGIL, DÁNDOLE SEGUIMIENTO
COTIDIANO A LOS AVANCES, DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS ENTRE LAS DOS ENTIDADES
INVOLUCRANDO A LOS SIGUIENTES FACTORES.
• AUTORIDADES.- DE TRANSPORTE TERRESTRE Y TRÁNSITO
• CONSEJO CONSULTIVO DEL TRANSPORTE A NIVEL MUNICIPAL
• TRANSPORTISTAS
• USUARIOS
3.- INSTRUMENTAR UN PADRÓN CONFIABLE DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN TOMANDO EN
CUENTA LOS SIGUIENTES CONCEPTOS:
• POR MODALIDAD
• POR REGIÓN
• POR ORGANIZACIÓN.
• METROPOLITANA
8.17.- TRANSPORTE TRADICIONAL EN HIDALGO:
PROBLEMÁTICA QUE ENFRENTAN LOS CONCESIONARIOS ESTATALES AL TRANSITAR POR
CARRETERAS FEDERALES.
DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE DEL PODER EJECUTIVO DEL ESTADO DE HIDALGO
LIC. ROBERTO CABRERA ROMAN
A) DIÁGNOSTICO:
EN EL ESTADO DE HIDALGO CIRCULAN MAS DE OCHO MIL VEHÍCULOS, CONCESIONADOS
ESTATALMENTE PARA EFECTUAR EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJERO;
MISMOS QUE, EN MUCHOS DE LOS CASOS, AL REALIZAR COTIDIANAMENTE SUS ACTIVIDADES
PARA INTERCOMUNICAR A LOS HABITANTES DE LOS CUATRO MIL QUINIENTOS CENTRO DE
POBLACIÓN CON QUE CONTAMOS, DEBEN HACER USO O TRANSITAR INDEFECTIBLEMENTE
SOBRE LA RED CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL QUE SIRVE A LA ENTIDAD.
EN ESTE SENTIDO, ES DE HACER NOTAR QUE MÁS DE 50 CABECERAS MUNICIPALES TIENE COMO
PASO PRINCIPAL O DEPENDEN DIRECTAMENTE, PARA LLEGAR O SALIR DE ELLAS, DE LA RED
FEDERAL MENCIONADA.
ESTA SITUACIÓN SE NOS CONFIRMA AL EJEMPLIFICARLA CON EL CASO DE LA CIUDAD DE
PACHUCA, LA CUAL, SIENDO INCLUSIVE CAPITAL DEL ESTADO, SOLAMENTE TIENE VINCULACIÓN
CON UNA CARRETERA NO FEDERAL; MISMA QUE LA COMUNICA CON MINERAL DEL CHICO, POR
LA POBLACIÓN DE ESTANZUELA, Y EN LA QUE TODOS SUS DEMÁS ACCESOS O SALIDAS
CONLLEVAN EL TRÁNSITO EN CARRETERAS FEDERALES.
A LO ANTERIOR, SE SUMA EL HECHO DE LA PROPIA DEMANDA DE TRANSPORTE Y LA FINAL
CONSIDERACIÓN DE QUE, PARA LOS USUARIOS, LO ÚNICO IMPORTANTE ES LLEGAR A SU
DESTINO; SIN INTÉRESARLES EL MEDIO QUE UTILICEN PARA ELLO, LA JURISDICCIÓN DE LOS
TRAMOS CARRETEROS POR LOS QUE TENGAN QUE TRANSITAR Y, MENOS AÚN, LA SEGURIDAD,
COMODIDAD Y EFICIENCIA QUE LES OFREZCAN LOS VEHÍCULOS DE QUE SE TRASLADEN O LA
LEGALIDAD CON QUE SE APLIQUE LA TARIFA QUE DEBEN CUBRIR.
B) SÍNTESIS:
PRODUCTO DE ELLO, EN HIDALGO SURGIERON COMO FORMAS TRADICIONALES DE
TRANSPORTE, POR UNA PARTE Y GENERALIZADAMENTE, EL SERVICIO COLECTIVO PARA
PASAJEROS EN VEHÍCULOS TIPO SEDAN (TAXIS) Y EN VAGONETAS TIPO COMBI; EN TANTO QUE,
LAS REGIONES DE LA SIERRA Y LA HUASTECA, SE UTILIZAN CAMIONETAS DE CARGA ADAPTADAS
PARA EL SERVICIO MIXTO. AMBAS SITUACIONES, CONSIDERAMOS QUE SE SUSCITARON PORQUE
LOS PUNTOS QUE FUNGEN COMO CENTROS GENERADORES DE VIAJES SON DE BAJA DEMANDA,
MUY ESCASO POTENCIAL Y FUERON SERVIDOS CON IRREGULAR FRECUENCIA EL TRANSPORTE
FEDERAL PERMISIONADO, SI ES QUE A CASO EN ELLOS LO HUBO.
ASÍ, POR LAS CARACTERÍSTICAS OROGRÁFICAS DE LOS LUGARES, EL LIMITADO POTENCIAL
ECONÓMICO DE LOS USUARIOS Y LA BAJA O NULA RENTABILIDAD QUE SIGNIFICAN, SE
DESANIMÓ O SE HA INHIBIDO LA PARTICIPACIÓN Y PRÁCTICA DE INVERSIONES POR PARTE DE
LAS EMPRESAS TRANSPORTISTAS DE CARÁCTER FEDERAL, QUIENES SE ABSTIENEN DE
PARTICIPAR EN DICHOS SERVICIOS O DE INTENTAR COMPETIR CON ELLOS, MEDIANTE LA
INVERSIÓN EN COSTOSOS EQUIPOS DE TRANSPORTE; PUESTO QUE A LAS COMUNIDADES
INVOLUCRADAS, SE LES UBICA EN EL RANGO DE ÍNFIMO O NULO INTÉRES PARA EL TRANSPORTE
FEDERAL Y, A DECIR VERDAD, TAMPOCO SON APTAS DE ESTIMARSE COMO PUNTOS
ADECUADOS PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE LARGO ITINERARIO.
POR ENDE, A TRAVÉS DE LA VÍA ALTERNA SEÑALADA QUE CIERTAMENTE NO ES LEGITIMA PERO
SÍ MUY NECESARIA Y QUE DEFINIDAMENTE ESTÁ PROFUNDAMENTE ARRAIGADA ENTRE
NUESTROS COTERRÁNEOS, LOS TRANSPORTISTAS ESTATALES EFECTÚAN TRASLADOS EN
TAXIS, COMBIS Y CAMIONETAS, SIRVIENDO EN RUTAS DIVERSAS Y OCUPANDO LA RED
CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL PARA LLEVAR PASAJEROS Y BIENES DESDE LAS
COMUNIDADES DE ORIGEN HACIA LOS CENTROS ATRACTORES Y SUS PUNTOS INTERMEDIOS;
ENTRE LOS CUALES DESDE LUEGO FIGURAN LAS CABECERAS MUNICIPALES, LOS CENTROS
HOSPITALARIOS, CULTURALES, ECONÓMICOS, EDUCATIVOS, DE ABASTO, Y DESDE LUEGO,
HASTA LA PROPIA CAPITAL DEL ESTADO.
ANTE TALES CIRCUNSTANCIAS, AL SER SORPRENDIDOS EFECTUANDO SUS SERVICIOS AL
MARGEN DE LO PREVISTO EN LAS DISPOSICIONES FEDERALES RESPECTIVAS, AL TRANSPORTE
CONCESIONADO ESTATALMENTE ES MATERIA DE SANCIONES POR PARTE DE LAS DEPENDENCIA
ENCARGADAS DE LA VIGILANCIA EN LAS CARRETERAS FEDERALES; SITUACIÓN QUE,
CONTRARIAMENTE A LO QUE PUDIERA PENSARSE, FOMENTA LA CORRUPCIÓN, AUSPICIA
OPERACIONES SUBREPTICIAS Y, APAREJADAMENTE DIFICULTA EL TRASLADO DE PERSONAS Y
BIENES, AFECTANDO DIRECTAMENTE A LOS USUARIOS Y AL COMERCIO, COMPLICÁNDOSE LAS
TAREAS DE PLANEACIÓN DE LOS GOBIERNOS DEL POTENCIAL ECONÓMICO Y TURÍSTICO DE
DIVERSAS REGIONES DEL ESTADO, Y, EN UN EXTREMO, GENERANDO CONFUSIONES E
INCLUSIVE CONFLICTOS DE CARÁCTER SOCIAL.
C) CONCLUSIONES:
HASTA EN TANTO NO SE GENEREN DISPOSICIONES DE CARÁCTER CONJUNTO, TENDIENTES A
REGULAR DE MANERA EFICIENTE Y REALISTA EL TRANSITO DE VEHÍCULOS CONCESIONADOS
ESTATALMENTE SOBRE VÍAS DE JURISDICCIÓN FEDERAL, TANTO LA FEDERACIÓN COMO LOS
GOBIERNOS DE LOS ESTADOS DEBERÁN ENFRENTAR, CON PALIATIVOS Y ACCIONES
UNILATERALES, LA SEVERA PROBLEMÁTICA QUE DE ESTO SE DERIVA
DE TAL SUERTE, SE MANTENDRÁ PRESENTE:
• LA PROLIFERACIÓN DE VEHÍCULOS DE DIMENSIONES PEQUEÑAS EN CARRETERAS
DE INTENSO TRÁNSITO, LO QUE RESULTA EXTREMADAMENTE PELIGROSOS POR
SU FRAGILIDAD
• EL CONSECUENTE USO EN DE VEHÍCULOS NO APTO PARA LA PRESTACIÓN DEL
SERVICIO COLECTIVO EN CARRETERAS FEDERALES Y LA CORRUPCIÓN
• LA SATURACIÓN DE LAS VÍAS FEDERALES, PRIMORDIALMENTE DE LA RED
CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL
• LOS VIAJES CON SOBRECUPO
• EL RETRASO EN EL CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE FEDERAL Y DEL ESTATAL
• LA SATURACIÓN DE LA OFERTA, QUE ORIGINARÁ BAJA RENTABILIDAD Y TARIFAS
ALTAS O UNIDADES EN MAL ESTADO.
D) PROPUESTAS:
RESULTA INDISPENSABLE QUE EL GOBIERNO FEDERAL, POR CONDUCTO DE LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES DE SUS CENTROS SCT, CONJUNTAMENTE CON LOS
GOBIERNOS DE LOS ESTADOS EXPIDEN LA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS LÓGICAS Y APEGADAS
A LA REALIDAD DE LOS ESTADOS EXPEDITEN LA BÚSQUEDA DE ALTERNATIVAS LÓGICAS Y
APEGADAS A LA REALIDAD QUE SE VIVE EN CADA ZONA O REGIÓN, PARA QUE CON ELLO SE
DICTEN DISPOSICIONES ADECUADAS QUE FACILITEN A LOS TRANSPORTISTAS CONCESIONADOS
ESTATALMENTE EL USO DE LA RED CARRETERA SECUNDARIA FEDERAL, SIN QUE ESTO
IMPLIQUE LA IMPOSIBILIDAD DE EFECTUAR EL SERVICIO DE DESCENSO DE PASAJEROS O EL
TRASLADO DE BIENES EN TRAMOS DE JURISDICCIÓN FEDERAL.
YA QUE NO TENDRÍA SENTIDO EL PEDIMENTO DE UNA ACCIÓN UNILATERAL, LOS GOBIERNOS
ESTATALES DEBEMOS GENERAR LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA QUE LOS
TRANSPORTISTAS QUE HEMOS CONCESIONADO PRESTEN EL SERVICIO EN EL LUGAR,
MODALIDAD Y TIPO QUE LES ASEGURARON DE QUE EL NÚMERO DE TRANSPORTISTAS QUE
RESULTE ESTRICTA Y TÉCNICAMENTE INDISPENSABLE, EN FUNCIÓN DE LA DEMANDA,
SUSTITUYA SUS VEHÍCULOS, PARA QUE ESTOS CUMPLAN CON LA NORMATIVIDAD FEDERAL Y
LOS USUARIOS DISPONGAN DE UNIDADES SEGURAS Y ADECUADAS PARA EL SERVICIO
COLECTIVO.
AL IGUAL, LOS ESTADOS DEBEMOS EFECTUAR LAS ADECUACIONES NECESARIAS AL MARCO
LEGAL Y ASÍ GENERAR MODALIDADES Y TIPOS DE SERVICIO COHERENTES CON LA REALIDAD
SOCIAL Y COMPATIBLES CON LA NORMA FEDERAL, EN EL ENTENDIDO DE QUE SERÁ
INDISPENSABLE QUE EN UNA ETAPA SUBSECUENTE, MODIFIQUEMOS EL CONCESIONAMIENTO
ACTUAL Y SE LLEVAN A CABO LOS CAMBIOS DE MODALIDAD DE QUE DEBEN REALIZARSE A LOS
CONCESIONARIOS DE AUTOMÓVILES DE ALQUILER DE SITIO, CUIDANDO DE QUE ELLO SEA EN LA
JUSTA PROPORCIÓN DE LA DEMANDA Y REUBICANDO EN COMUNIDADES DEL INTERIOR A LOS
PRESTADORES QUE NO SEA VIABLE REGULARIZAR.
8.18.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
PONENCIA PRESENTADA POR EL LIC. VICENTE AGUIRRE SAAVEDRA, SECRETARIO DE LA
EMPRESA CHIMALHUACAN, AVIACIÓN CIVIL, CARACOL Y COLONIAS DEL VASO DE TEXCOCO
S.A. DE C.V.
DESDE LA ANTIGÜEDAD, EL HOMBRE HA TENIDO LA NECESIDAD DE COMUNICARSE CON SUS
SEMEJANTES Y TRANSPORTARSE HACIA DIFERENTES LUGARES, EN LOS CUALES TUVIERA UN
MEJOR MODUS VIVENDI, CON EL INVENTO DE LA RUEDA CREO MEDIOS RÚSTICOS COMO LA
CARRETA, EN LA CUAL NO SOLO TRANSPORTABA ALIMENTOS, INCLUSIVE SU PERSONA.
DURANTE LOS PRIMEROS 40 AÑOS DEL SIGLO XIX EN EL TERRITORIO MEXICANO LA
TRANSPORTACIÓN DE PASAJEROS SE DABA DE MANERA INCIPIENTE Y MUY PRECARIA, TANTO
POR LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA COMO DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON
LA CAPACIDAD Y CONDICIONES ADECUADAS PARA RECORRER GRANDES DISTANCIAS.
EN LA INMENSA MAYORÍA DE REGIONES Y ZONAS RURALES LAS PERSONAS SE
TRANSPORTABAN EN “COCHES” Y CARRETERAS TIRADAS POR CABALLOS O MULAS SOBRE
CAMINOS DE TERRACERIAS Y A CORTAS DISTANCIAS, LA MAYORÍA DE LA POBLACIÓN UTILIZABA
EL FERROCARRIL PARA TRASLADARSE A GRANDES DISTANCIAS PERO SOLAMENTE A LOS
DESTINOS QUE LOS LLEVABAN LOS RIELES.
AL PASO DEL TIEMPO, LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN SE HAN IDO MODERNIZANDO Y PASAMOS
DE AQUELLOS CAMINOS RÚSTICOS Y POLVOSOS A LO QUE EN LA ACTUALIDAD SON MODERNAS
CARRETERAS PAVIMENTADAS, DE AQUELLAS VIEJAS CARRETAS, A LOS MODERNOS VEHÍCULOS
AUTOMOTORES, DE AQUELLAS COMUNICACIONES DE VIVA VOZ, A LOS MODERNOS SISTEMAS DE
COMUNICACIÓN POR VÍA SATELITAL.
EN NUESTRO PAÍS A PARTIR DE LOS AÑOS 40’S Y DEBIDO AL DESARROLLO ECONÓMICO
PROPICIADO POR LA EXPROPIACIÓN PETROLERA EN 1938 Y LA INTERVENCIÓN DE LOS ESTADOS
UNIDOS (E.U.) EN LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EL GOBIERNO MEXICANO ESTABLECIÓ UN
PROGRAMA PERMANENTE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS, INCREMENTÁNDOSE
TAMBIÉN LA UTILIZACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES PARA TODO TIPO DE PASAJEROS.
ESTA SITUACIÓN FAVORECIÓ EL INCREMENTO DE LA TRANSPORTACIÓN, PERO CARECIENDO DE
LA REGLAMENTACIÓN NECESARIA PARA SU OPERACIÓN DE FORMA ADECUADA Y SEGURA.
LOS TRANSPORTISTAS ENFRENTAMOS TODOS LOS DÍAS LA DIFÍCIL REALIDAD DE FALTA DE
USUARIOS, PERO LA MÁS DIFÍCIL ES LA COMPETENCIA DESLEAL PROVOCADA POR ESTE GRAN
NÚMERO DE UNIDADES NO CONCESIONADAS Y ESTO DESALIENTA HASTA EL TRANSPORTISTA
MAS DURO, QUE VIVE EN UN MAR DE TRAMITES BUROCRÁTICOS PARA PODER EXISTIR.
ESA COMPETENCIA ES LA QUE HAY QUE COMBATIR, ESTAMOS CONCIENTES DE LO QUE MARCA
EL ARTÍCULO 5 DE LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, EL CUAL
ME PERMITO TRANSCRIBIR Y QUE A LA LETRA DICE: “ A NINGUNA PERSONA PODRÁ IMPEDIRSE
QUE SE DEDIQUE A LA PROFESIÓN, INDUSTRIA, COMERCIO O TRABAJO QUE LE ACOMODE
SIENDO LÍCITOS. EL EJERCICIO DE ESTA LIBERTAD SOLO PODRÁ VEDARSE POR DETERMINACIÓN
JUDICIAL CUANDO SE ATAQUEN LOS DERECHOS DE TERCEROS”.
CON ESTO, ME REFIERO A LAS EMPRESAS Y LOS TAXIS PIRATAS QUE SIN ESTAR
CONCESIONADOS TRABAJAN AL MARGEN DE LA LEY AFECTANDO A LAS QUE SI LO ESTÁN,
CREANDO CON ESTA UNA COMPETENCIA DESLEAL, NO NOS OPONEMOS A LA LICITUD DEL
TRABAJO, SINO POR EL CONTRARIO A LA ILÍCITUD QUE EMANA DE LA CONTRAVENCIÓN A LAS
NORMAS LEGALES Y A LAS NORMAS REGLAMENTARIAS EMITIDAS POR NUESTRA AUTORIDAD
DEBIDO A QUE SE DESPROTEGEN INTERESES JUSTIFICADOS QUE CORRESPONDEN A LAS
RASGOS CARACTERÍSTICOS DE NUESTRO ORDEN JURÍDICO, PUES BIEN ES CIERTO QUE SI
NUESTRA ACTIVIDAD, ES ORGANIZADA Y SE REALIZA CONFORME A DISPOSICIONES LEGALES,
REGLAMENTARIAS Y SATISFACEMOS EN FORMA CONTINUA, UNIFORME Y REGULAR LAS
NECESIDADES DE CARÁCTER COLECTIVO, NO ES POSIBLE QUE SE SIGA SOLAPANDO A LAS
EMPRESAS Y TAXIS QUE ESTÁN TOTALMENTE AL MARGEN DE LA A LEY Y SE LE SIGA
PERMITIENDO TRABAJAR, AFECTANDO EL PATRIMONIO Y LA ECONOMÍA DE TODA ESA GENTE
(MECÁNICOS, HOJALATEROS, LLANTEROS, OPERADORES, PERSONAL ADMINISTRATIVO) Y
COMO CONSECUENCIA A SUS FAMILIAS, QUE LABORAN DENTRO DE LA EMPRESA QUE HA
SEGUIDO LOS LINEAMIENTOS MARCADOS POR NUESTRA AUTORIDAD Y QUE ESTA
COMPLETAMENTE DENTRO DE LA NORMATIVIDAD ESTABLECIDO POR NUESTRAS LEYES.
POR ELLO, PEDIMOS QUE EN SU MOMENTO SE LES DEJE DE TRABAJAR Y SE LES AUTORICE
PERO EN AQUELLOS LUGARES EN LOS CUALES SIN AFECTAR DERECHOS DE TERCEROS Y EN
DONDE EFECTIVAMENTE SE REQUIERA EL SERVICIO, PUEDAN SATISFACER LAS NECESIDADES
DE LA COLECTIVIDAD Y NO DE UNA MANERA DESHONESTA Y ABUSIVA PRETENDAN SACAR
PROVECHO DE UNA ACTIVIDAD LA CUAL YA ES SATISFECHA POR EMPRESAS LEGALMENTE
CONSTITUIDAS, AQUÍ ES DONDE PEDIMOS LA INTERVENCIÓN DE NUESTRA AUTORIDAD PARA
QUE APLICANDO LA LEY, SE PROTEJAN NUESTROS DERECHOS YA QUE ES FACULTAD DE ELLA
HACERLO Y NOSOTROS TENEMOS EL DERECHO HA SOLICITARLO.
LOS CUALES DÍA A DÍA AUMENTAN SUS PRECIOS DEJÁNDONOS EN UNA SITUACIÓN
DESESPERADA POR ESTAR INMERSOS DENTRO DE UNA SITUACIÓN ECONÓMICA ACTUAL, EN LA
CUAL TRATAMOS DE SUBSISTIR Y AÚN MÁS HACIENDO GRANDES ESFUERZOS AUNQUE NO EN LA
MEDIDA QUE DESEAMOS, RENOVANDO PARQUE VEHÍCULAR, REPOTENCIANDO OTRAS
UNIDADES PARA PRESTAR UN SERVICIO DIGNO Y EFICIENTE AL USUARIO QUE COMO
CARACTERÍSTICA PROPIA DE NUESTRA ZONA DE OPERACIÓN ES DE ESCASOS RECURSOS POR
LO QUE EN UN MOMENTO DADO NOS SOLIDARIZAMOS CON ELLOS NO TENIENDO LA CAPTACIÓN
DE RECURSOS QUE DEBERÍAMOS OBTENER PERO SIN DEJAR DE PRESTAR EL SERVICIO A ESA
COMUNIDAD DE TRABAJADORES QUE LUCHAN DE IGUAL MANERA QUE NOSOTROS POR
SUPERAR ESTA CRÍSIS ECONÓMICA Y ES AQUÍ DONDE NECESITAMOS CONTAR CON EL APOYO
DEL GOBIERNO, PARA QUE ESTE SE SOLIDARICE CON EL AUTO TRANSPORTE, APOYÁNDONOS
EN LA OBTENCIÓN DE CRÉDITOS PARA LA ADQUISICIÓN DE NUEVAS UNIDADES, FRENANDO EL
INCREMENTO EN EL VALOR DE LOS COMBUSTIBLES LOS CUALES AFECTAN LA OPERACIÓN
DIRECTA, INDEPENDIENTEMENTE DE QUE SE VIERAN INCREMENTADOS LOS PRECIOS DE
REFACCIONES A CONSECUENCIA DEL ALZA DE INSUMOS. DE TOMARSE ESTAS MEDIDAS PUEDEN
DARSE RESULTADOS POSITIVOS.
LA AUTORIDAD DENTRO DEL MARGEN QUE MARCA LA LEY PRETENDE QUE TODO AQUEL QUE
REÚNA UN DETERMINADO NÚMERO DE PERSONAS QUE SE DEDIQUEN AL SERVICIO DEL AUTO
TRANSPORTE, SE CONVIERTAN EN SOCIEDAD MERCANTILES, LO CUAL ES UN CIERTO, DEBIDO A
QUE TODAS AQUELLAS ASOCIACIONES CIVILES ESCUDÁNDOSE EN LA EXISTENCIA DE UNA
FINALIDAD COMÚN LA CUAL NO ES PREPONDERANTEMENTE ECONÓMICA, SINO DE OTRA
ÍNDOLE, ESQUIVAN EL PAGO DE IMPUESTOS CAUSANDO UN GRAVE DAÑO A LA ECONOMÍA DEL
PAÍS, PUES AL EVADIRLOS PROVOCAN QUE ESTOS NO SE TRADUZCAN EN BIENES Y SERVICIOS
PARA EL BENEFICIADO DE LA COMUNIDAD EN GENERAL.
NOSOTROS HEMOS LUCHADO COMO UNA SOCIEDAD MERCANTIL DEBIDAMENTE CONSTITUIDA Y
COMO TAL PARTICIPE EN EL PAGO DE IMPUESTOS FEDERALES Y ESTATALES PARA QUE EL
ESTADO INTERESADO EN PROTEGER ESTAS FUENTES DE TRABAJO PROPORCIONE A LAS
EMPRESAS EXENCIONES, PRIVILEGIOS, BENEFICIOS, SUBSIDIOS QUE DEFIENDAN SU EQUILIBRIO
FINANCIERO Y NO SE HAGAN GENÉRICOS A LAS ASOCIACIONES CIVILES, QUE LO ÚNICO QUE
PAGAN ES AQUELLO DERIVADO AL USO DE SUS VEHÍCULOS, LO CUAL NOS COLOCA EN UN
DESEQUILIBRIO ECONÓMICO TOTAL Y SIN EMBARGO GOZAN TAMBIÉN DE ESTOS BENEFICIOS.
ES POR ESTO QUE LA AUTORIDAD HACIENDO USO DE LAS FACULTADES QUE POSEE SE DA A LA
TAREA DE ORGANIZAR Y REGLAMENTAR LA RAMA DEL AUTOTRANSPORTE CREANDO LAS
INSTITUCIONES REQUERIDAS PARA ELLO, COMO EN LA ACTUALIDAD ES LA SECRETARÍA DE
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) DE LAS CUALES DEPENDEN LA DIRECCIÓN GENERAL
DE TRANSPORTE PÚBLICO ES CONFIADO TEMPORALMENTE A UN INDIVIDUO O EMPRESA
CONCESIONARIA, QUE ASUME TODAS LAS RESPONSABILIDADES DEL MISMO Y SE REMUNERA
CON LOS INGRESOS QUE PERCIBE DE LOS USUARIOS DEL SERVICIO CONCESIONADO.
ES COMPLEJO, COMO CONSECUENCIA DE SU CARÁCTER REGLAMENTARIO Y POR OTRA PARTE,
ES CONTRACTUAL, POR QUE ES RESULTADO DE UN CONTRATO CELEBRADO ENTRE LA
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA Y EL CONCESIONARIO, QUE ES UNA PERSONA FÍSICA O UNA
PERSONA JURÍDICA COLECTIVA. EL CONCESIONARIO SE ENCARGA DE LA REALIZACIÓN DE UNA
OBRA O DE LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO MEDIANTE PRESTACIONES DE CARÁCTER
ECONÓMICO Y ES UN ACTO JURÍDICO UNILATERAL QUE SE SOMETE POR UN MANDATO DE
PODER PÚBLICO, A UNA SITUACIÓN LEGAL Y REGLAMENTARIA PREDETERMINADA, SIN QUE LA
VOLUNTAD DEL CONCESIONARIO INTERVENGA EN NINGÚN MOMENTO, YA QUE SE CONCRETA A
ACEPTAR LAS CONDICIONES PREESTABLECIDAS.
CON ESTE CRITERIO SE REGULA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO, SIN EMBARGO EN
DETERMINADAS SITUACIONES ES LA PROPIA AUTORIDAD QUIEN AGRAVA LA SITUACIÓN DE UNA
EMPRESA, AL EXIGIRLE PRESTACIONES O SITUACIONES QUE NO PUEDE LÍCITAMENTE
SOLVENTAR O TAMBIÉN PUEDE COMPLICAR EL MANEJO DE UNA EMPRESA LA EXCESIVA
REGLAMENTACIÓN DEL SERVICIO, ASÍ COMO TOLERAR EL SERVICIO PRESTADO POR EMPRESAS
O PARTICULARES QUE EN LO LLAMADOS TAXIS TOLERADOS SIN ESTAR CONCESIONADOS
TRABAJAN AL MARGEN TOTAL DE LA LEY, LO CUAL ABARCAREMOS MAS AMPLIAMENTE EN
PÁRRAFOS POSTERIORES.
AUNADO A TODO ESTO NOS ENFRENTAMOS AL PROBLEMA DE QUE EL AUTO TRANSPORTE PARA
SU REPARACIÓN Y DESARROLLO REQUIERE DE UN SIN NÚMERO DE INSUMOS, TALES COMO
REFACCIONES, LLANTA, COMBUSTIBLES, LUBRICANTES, SERVICIO DE TALES, ADMINISTRATIVOS,
ETC.
DE IGUAL MANERA, HACEMOS ECO DE LAS PETICIONES QUE NOS TRANSMITEN LOS USUARIOS Y
QUE VIVIMOS EN CARNE PROPIA COMO TRANSPORTISTAS Y NOSOTROS MISMOS COMO
USUARIOS Y HABITANTES DE LA ZONA ORIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO QUE ES; LA FALTA DE
SERVICIOS, AGUA, LUZ, DRENAJE, PAVIMENTACIÓN Y SOBRE TODO LA INSEGURIDAD PÚBLICA
QUE NOS AFECTA TANTO A LOS USUARIOS COMO TRANSPORTISTAS, ES POR ELLO QUE
SOLICITAMOS ATENTAMENTE A NUESTRAS AUTORIDADES TOMAR CARTAS EN EL ASUNTO,
SABEMOS QUE NO ES FÁCIL Y MAS CON ESTOS GRUPOS QUE ESTÁN AL MARGEN DE LA LEY Y
QUE SOLO BUSCAN SU BENEFICIO PARTICULAR.
POR ÚLTIMO, ESTAMOS VIVIENDO UNA ETAPA DIFÍCIL Y CONFLICTIVA DE TRANSICIÓN, ENTRE
LOS VIEJOS SISTEMAS QUE VIENEN DEL PASADO INMEDIATO Y LAS NUEVAS TENDENCIAS QUE
SE ABREN PASO IMPETUOSAMENTE. NUEVAS IDEOLOGÍAS, MÉTODOS, ESTRUCTURA,
PRINCIPIOS, TEORÍAS Y PLANES SE MANIFIESTAN EN LA REALIDAD DEL ESTADO
CONTEMPORÁNEO, PARA CONFIGURAR UN MUNDO SOCIAL, ECONÓMICO Y POLÍTICO MÁS
ARMÓNICO Y EQUILIBRADO CON LA NATURALEZA HUMANA Y ORIENTADO A LA SOLUCIÓN DE LOS
GRANDES PROBLEMAS QUE AQUEJAN A LA SOCIEDAD, ENTRE EL DE PRODUCIR LO NECESARIO
PARA VIVIR Y LOGRAR UNA MEJOR DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA Y JUSTICIA SOCIAL QUE SON
LAS DETERMINANTES DE LAS SOCIEDAD DEL FUTURO.
8.19.- PROPUESTA PARA LA UBICACIÓN EN PUNTOS DE TRANSFERENCIAS EN LA ZONA
CONURBADA DE LA CIUDAD DE TOLUCA.
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO DE MÉXICO
M. EN PL EUSEBIO CÁRDENAS GUTIÉRREZ
ASUNTO: TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
PROPUESTA DE SOLUCIÓN: REORDENAMIENTO Y REESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO DE AUTOBUSES.
MOTIVACIÓN DE LA PROPUESTA: PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE.
OBJETIVOS DE LA PROPUESTA: A) METODOLOGÍA
B) UBICACIÓN DE PUNTOS DE TRANSFERENCIA O TERMINALES.
FUNDAMENTO LEGAL: LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE
MÉXICO Y REGLAMENTO DE LA LEY DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DEL GOBIERNO DEL ESTADO
DE MÉXICO, PLANES DE LOS CENTROS ESTRATÉGICOS DE POBLACIÓN.
ACCIONES LEGALES: FIRMA DE ACUERDO CON EMPRESAS TRANSPORTISTAS Y/O
PERMISIONARIOS Y CONVENIO CON AYUNTAMIENTOS A EFECTO DE OBTENER TERRENOS PARA
LA UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE TRANSFERENCIA.
ACCIONES OPERATIVAS: REORDENAMIENTO Y REESTRUCTURACIÓN DE RUTAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE AUTOBUSES.
8.20.- PROBLEMÁTICA REGIONAL DE TRANSPORTE COLECTIVO Y USUARIOS.
ASOCIACIÓN DE RESIDENTES Y COLONOS DE NAUCALPAN CENTRO, A.C.
PRESIDENTE DE ARCONAC
SR. HILARIO GARCÍA JIMÉNEZ
COMO PARTE DE UN PROGRAMA PRIORITARIO ESTA ASOCIACIÓN RATIFICA ANTE ESTA MESA DE
TRABAJO, SU INTERÉS POR FORTALECER LAS ACCIONES SOCIEDAD-GOBIERNO, EN EL ÁMBITO
DE LA PROBLEMÁTICA REGIONAL, DEL TRANSPORTE COLECTIVO Y SUS USUARIOS.
EN ESTE SENTIDO, ES URGENTE VIGORIZAR E IMPULSAR PROGRAMAS Y ACCIONES QUE
PROCUREN MANTENER UN MEJOR REORDENAMIENTO EN EL TRANSPORTE COLECTIVO Y ASÍ
ESTABILIZAR LA PROBLEMÁTICA EN NUESTRAS COMUNIDADES.
DESDE ANTERIORES ADMINISTRACIONES NO SE TIENEN REGISTRADAS MODIFICACIONES
SIGNIFICATIVAS EN SU ESTRUCTURA ORGÁNICA Y OPERACIONAL, ADEMÁS DE LA FALTA DE
VOCACIÓN Y MÍSTICA DE SERVICIO DE LOS CONDUCTORES DE UNIDADES COLECTIVAS.
EL SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO, SE CARACTERIZA POR SU COMPLEJIDAD, POR FALTA
DE CONTROL DE SUS DIRECTIVOS, POR SU INADECUADA INFRAESTRUCTURA Y POR SUS
UNIDADES EN MAL ESTADO.
LA ASOCIACIÓN DE RESIDENTES Y COLONOS DE NAUCALPAN CENTRO A.C., EN SUS
SUGERENCIAS PROPONE LO SIGUIENTE:
PROPUESTAS:
1. UNA PERMANENTE VIGILANCIA, POR EL INQUIETANTE AUMENTO DE UNIDADES
COLECTIVAS, YA NO MAS UNIDADES.
2. VERIFICAR QUIEN DIO AUTORIZACIÓN PARA MAS CAJONES DE UNIDADES EN BASES
COLECTIVAS, YA QUE SE ESTÁN OCASIONAN ENFRENTAMIENTOS CON COLONOS
COMERCIANTES ESTABLECIDOS.
3. QUE SOLO PERMITAN UNIDADES EN BUEN ESTADO, TANTO EN SU INTERIOR COMO EN SU
EXTERIOR.
4. QUE LOS CHÓFERES NO SE HAGAN DEL BAÑO EN LAS UNIDADES, YA QUE HUELEN A
ORINES
5. UNIDADES QUE NO CONTAMINEN, TANTO UNIDADES COLECTIVAS COMO CAMIONES
URBANOS.
6. EL DESARROLLO URBANO POR MEDIO DE SU DEPARTAMENTO DE ECOLOGÍA, SE PONGAN
EN VERDAD A TRABAJAR EN RETIRAR A LAS UNIDADES QUE CONTAMINEN, YA QUE POR
LO REGULAR SE DEDICAN A LA EXTORSIÓN, TANTO POR LA AUTORIDAD COMO POR EL
TRANSPORTE DE PASAJEROS.
7. QUE LOS CONDUCTORES TRAIGAN EL RADIO A BAJO VOLUMEN
8. QUE LOS CONDUCTORES ANDEN BIEN ASEADOS, QUE NO HUELAN A SUDOR, QUE ESTÉN
BIEN VESTIDOS, CON EL PELO CORTO.
9. QUE SE PROHÍBA EL EXCESO DE VELOCIDAD EN TODAS LAS RUTAS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS, QUE MANEJEN CON AMABILIDAD Y QUE RESPETEN AL PEATÓN
10. QUE LOS CONDUCTORES QUE MANEJAN MICROBUSES Y CAMIONES URBANOS, TRAIGAN
NADA MAS UN ACOMPAÑANTE O COBRADOR, PORQUE POR LO REGULAR TRAEN MAS DE
5 PERSONAS Y SON LOS QUE A VECES ASALTAN A LOS PASAJEROS.
11. QUE LOS CONDUCTORES TRAIGAN TODA SU DOCUMENTACIÓN EN REGLA PORQUE
LUEGO SIMPLEMENTE NO TRAEN SU LICENCIA DE CHOFER Y COHECHAN A LOS AGENTES
DE TRÁNSITO PARA QUE LOS DEJEN IR SIN PAGAR ALGUNA MULTA.
12. QUE LA EDAD MÍNIMO DE LOS CONDUCTORES SEA DE 20 AÑOS, MENORES DE EDAD “NO”.
13. QUE SE APLIQUEN SANCIONES A LOS CONDUCTORES Y DUEÑOS QUE NO ACATEN SU
REGLAMENTO INTERNO QUE TENGAN LAS RUTAS, ASÍ COMO EL REGLAMENTO DE
TRÁNSITO Y VIALIDAD RESPECTIVAMENTE.
14. Y POR ÚLTIMO QUE LAS AUTORIDADES COMPETENTES, EN REALIDAD TOMEN SU PAPEL
QUE LES CORRESPONDE Y QUE NO SE DEJEN ESPANTAR POR LO LIDERES DE
TRANSPORTE DE PASAJEROS Y MUCHO MENOS QUE SE DEJEN EXTORSIONAR E
INCURRIR EN UN COHECHO, Y EL DON DEL DINERO QUE SEGÚN LO PUEDE TODO NOS
PERJUDIQUE A LA CIUDADANÍA Y PROVOQUE ENFRENTAMIENTO EN NUESTRAS
COMUNIDADES.
8.21.- LA PARTICIPACIÓN DEL AYUNTAMIENTO COMO FACTOR DE DESARROLLO DEL
LUIS AURELIO MELENDEZ SANTANA
INTRODUCCIÓN
LA PRESENTE DISERTACIÓN, TIENE COMO FINALIDAD EL PONER DE REHÍLELAS VENTAJAS QUE
PODRÍA OBTENER EL SECTOR DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN EL ESTADO DE
MÉXICO, MERCED A UNA PARTICIPACIÓN DIRECTA DE LOS AYUNTAMIENTOS EN ALGUNAS DE
LAS ESFERAS QUE INCIDEN EN EL FENÓMENO SOCIAL DEL TRANSPORTE. ALGUNAS VECES
PARECIERA QUE SE HA DICHO TODO SOBRE EL TRANSPORTE, CUANDO NOS PONEMOS A
PENSAR EN POSIBLES ACCIONES QUE BENEFICIEN AL MISMO NO NOS ES POSIBLE ENCONTRAR
LA PUNTA DE LA MADEJA. FOROS VAN, FOROS VIENEN Y EN LAS CALLES TODOS PODEMOS
CONSTATAR QUE PERSISTEN LOS MISMOS VIEJOS PROBLEMAS, TANTO AL INTERIOR DE LAS
ORGANIZACIONES, COMO AL EXTERIOR DE ÉSTAS. ESTOS ÚLTIMOS PROBLEMAS
GENERALMENTE AFECTAN A LOS USUARIOS DEL SERVICIO Y PROVOCAN QUE LA SOCIEDAD
PERCIBA AL TRANSPORTE PÚBLICO COMO ALGO NOCIVO Y PROBLEMÁTICO.
DESAFORTUNADAMENTE ÉSTA VISIÓN NO SE ALEJA DEMASIADO DE LA REALIDAD. BASADA EN
LA CAPACITACIÓN DE LOS OPERADORES, COMO EJE RECTOR Y EN LA FACILITACIÓN O
ALLANAMIENTO DEL CAMINO HACIA ESA CAPACITACIÓN COMO PAPEL FUNDAMENTAL DE LOS
AYUNTAMIENTOS, LA PRESENTE INICIATIVA CONSIDERA QUE LO PROPUESTO EN ELLA
BENEFICIARÍA A LOS DIVERSOS ACTORES A LOS SIGUIENTES SECTORES. OPERADORES DEL
TRANSPORTE, CONCESIONARIOS, REPRESENTANTES DE LAS ORGANIZACIONES Y AUTORIDADES
TANTO ESTATALES COMO MUNICIPALES.
ANTECEDENTES
ACTUALMENTE, A PARTIR DE 1998, EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO A TRAVÉS DE LA
DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE, IMPLEMENTAR EL CURSO DE
CAPACITACIÓN BÁSICA PARA OPERADORES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS.
ESTRUCTURANDO EN TRES NIVELES, EL CURSO ABORDA ÁREAS TALES COMO: EDUCACIÓN VIAL,
PSICOLOGÍA, MANEJO A LA DEFENSIVA, MECÁNICA DE EMERGENCIA Y OTRAS, CADA UNA DE
ESTAS ÁREAS ESTÁN ENCAMINADAS A PROPORCIONAR AL OPERADOR LOS ELEMENTOS
TEÓRICOS – PRÁCTICOS NECESARIOS PARA BRINDAR UN SERVICIO DE CALIDAD A LOS
USUARIOS DEL SERVICIO. POR LA ACREDITACIÓN DE CADA NIVEL LA DGTT OTORGA EL
TARJETÓN DE IDENTIFICACIÓN, SIN ÉSTE TARJETÓN EL OPERADOR SE VE EN LA IMPOSIBILIDAD
PARA TRABAJAR YA QUE LEGALMENTE ES CONSIDERADO COMO UNA SEGUNDA LICENCIA DE
CONDUCIR Y LA FALTA DEL MISMO SE CASTIGA, TANTO CON CORRALÓN ASÍ COMO CON LA
APLICACIÓN DE LA MULTA CORRESPONDIENTE.
HASTA EL AÑO PASADO, EL COSTO DEL CURSO ERA DE 130.00 PESOS MÁS GASTOS DE
MATERIALES, TALES COMO FOTOCOPIAS, CUADERNO, REGLAMENTO DE TRÁNSITO Y OTROS,
TODOS ESTOS GASTOS AUNADOS A LA DURACIÓN DEL CURSO, QUE ES DE 5 DÍAS PROVOCA
QUE LOS OPERADORES SE MUESTREN DESCONTENTOS CON LA OBLIGATORIEDAD
ESTABLECIDA POR LA DGTT PARA TOMAR EL CURSO; ASÍ MISMO SE PROVOCA QUE EN ALGUNAS
OCASIONES SE CAIGA EN LA CORRUPCIÓN, YA QUE ES MÁS FÁCIL PAGAR 250 PESOS POR LA
CONSTANCIA DEL CURSO QUE ASISTIR AL MISMO. CON ESTA SITUACIÓN SE DESVIRTUAN LOS
NOBLES OBJETIVOS DEL CURSO Y DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO. OTRO FACTOR NO
PERMITE EL FÁCIL ACCESO DE LOS OPERADORES AL CURSO ES QUE LAS ESCUELAS A LAS QUE
LA DGTT ENCOMIENDA LA APLICACIÓN DEL MISMO, SÓLO LLEVA A LAS COMUNIDADES SI SE
REUNE UN GRUPO DE 20 PERSONAS QUE LO SOLICITEN, LUEGO ENTONCES SE SUMAN A LOS
COSTOS DEL CURSO LOS GASTOS DE PASAJE PARA EL TRASLADO. DURANTE TODO EL AÑO
ESTÁN INCORPORÁNDOSE AL SERVICIO NUEVOS OPERADORES Y ANTE LA FALTA DE
EXPEDICIÓN DE TARJETONES DE IDENTIFICACIÓN MUCHOS DE ELLOS SE VEN PRIVADOS DE UNA
FUENTE LABORAL Y OTROS “SE LA JUEGAN” A TRABAJAR SIN CONTAR CON ESE DOCUMENTO.
TAL VEZ ALGUNOS DE USTEDES ESTÉN PENSANDO QUE TODO LO QUE HE DICHO NO TIENE
NADA DE NOVEDOSO PUES SON SITUACIONES DE TODOS SABIDAS POR LO QUE PASARÉ A
MENCIONAR LA PROPUESTA QUE ES LA BASE DE ESTA DISERTACIÓN.
1.- QUE LOS AYUNTAMIENTOS ABSORBAN EL COSTO DEL CURSO DE CAPACITACIÓN CON ESTO
SEGURAMENTE SE PROPICIARA UNA MAYOR PARTICIPACIÓN DE LOS TRABAJADORES DEL
VOLANTE, ADEMÁS SE TERMINARÍA CON LA VISIÓN DE QUE LA IMPLEMENTACIÓN DEL CURSO ES
UNA FORMA DE DISFRAZAR UN IMPUESTO MÁS PARA EL GREMIO. POR OTRA PARTE A LOS
AYUNTAMIENTOS LA INYECCIÓN DE RECURSOS EN ESTE RUBRO LE PERMITIRÁ ATENDER, POR
MEDIO DE LA CAPACITACIÓN, LOS RECLAMOS DE LOS USUARIOS; YA QUE COMO ES SABIDO LA
INSTANCIA DE GOBIERNO MUNICIPAL, POR SER LA MÁS CERCANA AL CIUDADANO, RECOGE UN
GRAN NÚMERO DE ESTAS QUEJAS. ES SABIDO QUE EL COMPORTAMIENTO DE LOS
OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS TANTO EN LAS BASES COMO EN LAS
DIVERSAS VÍAS DE COMUNICACIÓN DE LOS MUNICIPIOS ADOLECE DE DISCIPLINA Y
CONSIDERACIÓN PARA CON PEATONES Y CONDUCTORES. NO PASA UN DÍA SIN QUE
ESCUCHEMOS, POR ALGÚN MEDIO DE COMUNICACIÓN, QUEJAS EN CONTRA DEL SERVICIO
PÚBLICO DE PASAJEROS. LOS MUNICIPIOS NO SE VEN OBLIGADOS A INVERTIR FUERTES
CANTIDADES EN PATRULLAS, ELEMENTOS DE TRÁNSITO Y OBRAS VIALES PARA COADYUVAR EN
LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA. LOS RESULTADOS DE ESTAS ACCIONES ESTÁN A LA VISTA.
2.- OTRA FORMA DE INTERVENCIÓN DIRECTA DE LOS AYUNTAMIENTOS EN EL PROBLEMA ES LA
INVERSIÓN EN CENTROS DE CAPACITACIÓN MODERNOS Y EQUIPADOS QUE LE DEN FUERZA,
SENTIDO Y VIDA AL CURSO DE CAPACITACIÓN. HASTA EL MOMENTO SÓLO LAS EMPRESAS
GRANDES PUEDEN ACCEDER A ESTE TIPO DE CENTROS Y SÍ ES POSIBLE OBSERVAR UNA GRAN
DIFERENCIA ENTRE LOS OPERADORES EGRESADOS DE ESTAS ESCUELAS MODERNAS Y LOS
OPERADORES EGRESADOS DE OTRAS INSTITUCIONES.
3.-POR ÚLTIMO ES MENESTER QUE LOS GOBIERNOS MUNICIPALES “ CIERREN LAPIZA”, CON LAS
INSTANCIAS DE GOBIERNO ESTATALES Y FEDERALES PARA DARLE SOLUCIONES A UN
PROBLEMA QUE NO ES POSIBLE DE RESOLVER EN SOLITARIO SINO QUE REQUIERE EL TRABAJO
EN EQUIPO DE TODOS LOS INVOLUCRADOS. NO OLVIDEMOS QUE ATRÁS DE UN VOLANTE, DÍA
CON DÍA Y SERVICIO CON SERVICIO LOS OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS,
8.22.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL (ANTP)
ASOCIACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE PRIVADO, A.C.
USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
EL SECTOR INDUSTRIAL ORGANIZADO COMO USUARIOS DE LOS DIFERENTES MODOS DE
TRANSPORTE EN LA ANTP Y CONCAMIN, REALIZAMOS UN FORO DE CONSULTA QUE PERMITIÓ
ANALIZAR LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN MÉXICO A LA VEZ DE GENERAR
SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICA EXISTENTE EN ESTE SECTOR.
A CONTINUACIÓN SE ANEXAN LAS CONCLUSIONES DE ESE FORO QUE SINTETIZAN LOS
ASPECTOS MÁS RELEVANTES Y MUESTRAN UNA VISIÓN DEL SECTOR USUARIO DEL
RETOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL DE MÉXICO ANTE LA LOGÍSTICA GLOBAL.
EN EL ACTUAL ENTORNO GLOBAL, PARA MÉXICO RESULTA VITAL IMPULSAR LOS SISTEMAS
MULTIMODALES DE TRANSPORTE PARA CONTAR CON SERVICIOS INTEGRALES SOBRE BASES DE
ECONOMÍA DE ESCALA, QUE ADQUIEREN UNA SIGNIFICATIVA RELEVANCIA ANTE LA
CONFORMACIÓN DE LAS REGIONES ECONÓMICAS EN AMÉRICA, EUROPA, ASIA Y
ESTE REQUERIMIENTO ES PARTICULARMENTE IMPORTANTE DEBIDO A LA INMINENTE ENTRADA
EN VIGOR DEL TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON LA UNIÓN EUROPEA, YA QUE
PRÁCTICAMENTE TODO EL TRÁFICO DE CARGA, CON LA EXCEPCIÓN DE LOS PRODUCTOS A
GRANEL, SE TRANSPORTA SOBRE BASES MULTIMODALES DE Y HACIA ESE CONTINENTE.
EL CAMBIO ESTRUCTURAL EN EL TRANSPORTE HA GENERADO LAS CONDICIONES NECESARIAS
PARA LA MEJOR COORDINACIÓN E INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LOS DISTINTOS MODOS;
SIN EMBARGO, TENEMOS QUE RECONOCER QUE EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN MÉXICO ES
AÚN INCIPIENTE, POR LO QUE SE IDENTIFICARON LOS PRINCIPALES RETOS A SUPERAR PARA SU
DESARROLLO:
• MEJOR ARTICULACIÓN DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
• MAYOR COORDINACIÓN EN LOS SERVICIOS DE LAS NUEVAS EMPRESAS FERROVIARIAS
• ADECUACIÓN DE LA LEGISLACIÓN FISCAL Y DE LAS REVISIONES ADUANALES Y DE LA PGR
• ACTUALIZACIÓN DE LA NORMATIVIDAD DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
• ACTUALIZAR LAS REGLAS PARA LA APLICACIÓN DE LOS SEGUROS
• ESTABLECIMIENTO DE LOS PUNTOS ESTRATÉGICOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DISEÑO DE
LAS CADENAS LOGÍSTICAS MÁS ADECUADAS EN CADA CORREDOR DE TRANSPORTE.
TODO ELLO PARA GARANTIZAR AL USUARIO UN SISTEMA MULTIMODAL, CONFIABLE, PREDECIBLE
Y EFICAZ.
EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL TAMBIÉN REPRESENTA IMPORTANTES
OPORTUNIDADES PARA LA INVERSIÓN DE LOS EMPRESARIOS E INTEGRADORES DE
TRANSPORTES MULTIMODALES EN DIVERSOS PUNTOS EN LOS PRINCIPALES CORREDORES
INTERMODALES, EN LOS CUALES ES SUSCEPTIBLE EXPLOTAR SUS VENTAJAS COMPETITIVAS,
PRINCIPALMENTE HACIA LA FRONTERA NORTE DEL PAÍS Y CON LOS PUERTOS DEL GOLFO DE
EL FORO CONSIDERA PRIORITARIO Y URGENTE REALIZAR, EN FORMA CONJUNTA CON LOS
SECTORES INVOLUCRADOS EN EL TRANSPORTE, LAS ACCIONES NECESARIAS PARA
RECUPERAR EL REZAGO EN ESTE IMPORTANTE RENGLÓN DEL TRANSPORTE DE MÉXICO.
AVANCES DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Y LA RED AEROPORTUARIA DE MÉXICO.
ESTE PANEL PERMITIÓ CONOCER TANTO LAS CAPACIDADES ACTUALES DE SERVICIO E
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO, COMO LAS POTENCIALIDADES DE INTERACCIÓN
CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE, ASÍ COMO LA INFLUENCIA DEL COMERCIO ELECTRÓNICO
EN EL IMPORTANTE CRECIMIENTO DEL SERVICIO DE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS.
LAS PRINCIPALES CONCLUSIONES SON LAS SIGUIENTES:
1. EL RECIENTE PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROPUERTOS, HA GENERADO
CAPACIDADES ADICIONALES PARA ATENDER POR LA VÍA AÉREA, UN MAYOR VOLUMEN DE LA
CARGA NACIONAL E INTERNACIONAL.
2. LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN ALGUNAS REGIONES DEL PAÍS HACE POSIBLE
LA CONSTITUCIÓN DE ESQUEMAS MULTIMODALES DE CAGA (AÉREA Y TERRESTRE) E
INCLUSO EL DESARROLLO DE MAQUILADORAS EN ZONAS AEROPORTUARIAS CON RECINTOS
FISCALES.
3. EL TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS A DESTINOS TURÍSTICOS GENERA UNA OFERTA –NO
UTILIZADA- .
4. SE REQUIERE ESTIMULAR LA INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y TERRESTRE PARA
LOGRAR MOVIMIENTOS DE MERCANCÍAS SIN INTERRUPCIONES, QUE INTEGREN UNA
CADENA COMPETITIVA PARA LA MOVILIZACIÓN DE DETERMINADO TIPO DE PRODUCTOS.
5. EL COMERCIO DIGITAL ESTÁ CAMBIANDO DRAMÁTICAMENTE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA Y A
LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO. ESTE CAMBIO ESTÁ ESTRECHAMENTE VINCULADO AL
DESARROLLO DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN Y DEL TRANSPORTE.
6. SE DEBE ACTUALIZAR Y ACELERAR LOS SERVICIOS DEL SISTEMA DE RECONOCIMIENTO
ADUANERO Y AMPLIAR LA CAPACITACIÓN EN EL PERSONAL DE ESTA ACTIVIDAD.
7. RESULTA IMPRESCINDIBLE DEPURAR EL MARCO JURÍDICO Y HOMOLOGAR CRITERIOS EN
DEPENDENCIAS PÚBLICAS, SOBRE TODO PARA UNIFORMAR HORARIOS Y POLÍTICAS DE
OPERACIÓN ADUANERA Y DE OTRA ÍNDOLE.
RETOS DEL TRANSPORTE CARRETERO
EL AUTOTRANSPORTE SIGUE SIENDO EL PRINCIPAL MEDIO EN MÉXICO AL MOVER MÁS DEL 80%
DE LAS MERCANCÍAS POR VÍA TERRESTRE. POR CONSIGUIENTE, EL FORTALECIMIENTO DE UN
AUTOTRANSPORTE DE CARGA SUFICIENTE Y EFICIENTE PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE
LOS SECTORES INDUSTRIALES, NOS LLEVA A MULTIPLICAR LOS PLANTEAMIENTOS DE
SOLUCIONES CONJUNTAS ENTRE AUTORIDADES, PRESTADORES DE SERVICIOS Y USUARIOS,
QUE MANTENGAN LA PRODUCTIVIDAD PARA COMPETIR CON NUESTRAS MERCANCÍAS EN UNA
DEBE ESTABLECERSE UNA MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LOS TRES NIVELES DE GOBIERNO EN
LOS TRABAJOS DE DESREGULACIÓN EN MATERIA DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y
HOMOLOGARLA ES LA ESTATAL, CON LA FILOSOFÍA DE PROMOVER LA SEGURIDAD,
CONSERVACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y LA CAPACITACIÓN DE OPERADORES.
ESTA TAREA SE HA VENIDO DESARROLLANDO PERO FALTA MUCHO POR AVANZAR.
LOS USUARIOS Y PRESTADORES DE LOS SERVICIOS DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA
DEMANDAN UNA COMPETENCIA CLARA, SANA, EQUITATIVA Y TAMBIÉN DE IGUALDAD DE
CONDICIONES DE FINANCIAMIENTO PARA LA RENOVACIÓN DE LAS FLOTAS DE LAS QUE
DISPONEN NUESTROS SOCIOS COMERCIALES EN LA REGIÓN DE NORTEAMÉRICA.
ASIMISMO, SE REQUIERE UNA MAYOR CERTIDUMBRE EN LAS INVERSIONES PARA QUE NO SE
VEAN MERMADAS POR LA CRISIS ECONÓMICAS RECURRENTES. ESTAMOS SEGUROS QUE DE
ESTA MANERA SE ENCONTRARÁN LOS TIEMPOS, FORMAS Y CAPACIDADES QUE DEMANDA EL
MERCADO, ESTO YA LO ESTÁN LOGRANDO ALGUNAS EMPRESAS AUTOTRANSPORTISTAS QUE
HAN INCREMENTADO LA CALIDAD EN SUS SERVICIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL.
LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR EN MÉXICO ES UN ELEMENTO ESENCIAL PARA
ALCANZAR EL SANO DESARROLLO QUE REQUIERAN LOS INDUSTRIALES, PRINCIPALMENTE EN EL
AUTOTRANSPORTE DE CARGA. LAS EMPRESAS FABRICANTES DE TRACTOCAMIONES OFRECEN
EQUIPO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, CAPACITACIÓN TÉCNICA Y OPERATIVA Y NUEVOS
PROGRAMAS DE FINANCIAMIENTO Y MANTENIMIENTO VEHÍCULAR ENCAMINADOS A APOYAR EL
DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO FEDERAL O BIEN DE LA FLOTA PRIVADA. SIN
MEBRAGO, NUESTRAS AUTORIDADES DEBEN FRENAR LA INTERNACIÓN ILEGAL DE
TRACTOCAMIONES QUE MANTIENEN UNA COMPETENCIA DESLEAL Y QUE NO HA PERMITIDO EL
SANO DESARROLLO DE ESTA RAMA INDUSTRIAL.
ES INDISPENSABLE QUE LA APERTURA ACORDADA EN EL TLC DE NORTEAMÉRICA PARA EL
TRANSPORTE FRONTERIZO SE LLEVE A CABO Y QUE A LA BREVEDAD POSIBLE SE OBTENGA LA
RESOLUCIÓN DEL PANEL ESTABLECIDO ENTRE LOS GOBIERNOS DE ESTADOS UNIDOS Y
LA GLOBALIZACIÓN Y LA LOGÍSTICA EN EL MANEJO DE INSUMOS Y PRODUCTOS PARA EL
INDUSTRIAL SON DE SUMA IMPORTANCIA; DESCUIDARLO PUEDE SER MOTIVO DE
DESPLAZAMIENTO DEL MERCADO, LO CUAL AFECTA TAMBIÉN A LOS PRESTADORES DE
SERVICIOS.
CONSIDERAMOS NECESARIO VIGILAR LOS CONCEPTOS BÁSICOS DE CALIDAD Y FOMENTAR UN
CAMBIO DE MENTALIDAD, CON UN MAYOR SENTIDO DE FLEXIBILIDAD Y ADAPTACIÓN AL NUEVO
ENTORNO DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE EN GENERAL, LO QUE REDUNDARÁ EN
MAYORES EXPORTACIONES, FORTALECER NUESTROS SECTORES INDUSTRIALES Y BENEFICIAR
A LA ECONOMÍA DE NUESTRO PAÍS, EN UN EJERCICIO PERMANENTE DE GANAR-GANAR.
DESARROLLO DE LOS SERVICIOS EN EL NUEVO MARCO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.
EL SECTOR INDUSTRIAL RECONOCE QUE CON LA PRIVATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES,
MÉXICO HA INICIADO LA MODERNIZACIÓN DEL SECTOR AL ROMPER VIEJOS ESQUEMAS QUE
PROVOCARON, A TRAVÉS DE LOS AÑOS, EN DETERIORO DEL SERVICIO Y, CONSECUENTEMENTE,
UNA BAJA PARTICIPACIÓN DE ESTE MEDIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE.
A PARTIR DE 1998 LOS FERROCARRILES HAN INCREMENTADO SU PARTICIPACIÓN DEL 12.5% AL
15% DEL MERCADO ACTUAL DEL TRANSPORTE POR LA VÍA TERRESTRE.
ESTA PARTICIPACIÓN ES AÚN MUY BAJA COMPARADA CON LA PARTICIPACIÓN DE LOS
FERROCARRILES DE NUESTROS PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES EN EL TLC DE
NORTEAMÉRICA, CON QUIENES INTERCAMBIAMOS EL 80% DE NUESTRAS MERCANCÍAS.
CONSIDERAMOS DE MAYOR IMPORTANCIA PROMOVER EL MARCO DE COMPETENCIA ENTRE LOS
FERROCARRILES EN MÉXICO Y LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS ENTRE FERROCARRILES Y
EMPRESAS DEL AUTOTRANSPORTE PARA LA INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS.
PARA FOMENTAR EL MARCO DE COMPETENCIA ENTRE LOS FERROCARRILES, SUGERIMOS EN EL
MEDIANO Y LARGO PLAZO PROMOVER EL INTERCAMBIO DE DERECHOS DE PASO ENTRE LAS
EMPRESAS FERROCARRILERAS.
ASIMISMO, SE DEBE PROMOVER EL SERVICIO DE DOS O MAS FERROCARRILES CON LOS
PRINCIPALES PUERTOS Y CENTROS INDUSTRIALES, DE LA MISMA FORMA COMO SE HACE EN EL
VALLE DE MÉXICO.
POR OTRA PARTE, CORRESPONDERÁ AL GOBIERNO FOMENTAR, PROMOVER Y, EN SU CASO,
LICITAR LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVAS RUTAS FERROVIARIAS QUE COMPLEMENTEN EL
SISTEMA FERROVIARIO ACTUAL.
UNA VEZ QUE SÉ HA DADO EL CAMBIO ESTRUCTURAL EN LOS FERROCARRILES, LOS USUARIOS
REQUIEREN DE UNA ENTIDAD NORMATIVA Y REGULATORIA QUE TRANSPARENTE LA RELACIÓN
ENTRE LOS FERROCARRILES Y LOS USUARIOS DEL SERVICIO.
ES NECESARIO FORTALECER LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN Y VERIFICACIÓN DEL SERVICIO
FERROVIARIO A LOS NUEVOS CONCESIONARIOS. ASIMISMO, ES INDISPENSABLE QUE LAS
AUTORIDADES PONGAN UN ORDEN EN CUANTO A LOS INTERCAMBIOS ENTRE LÍNEAS
FERROVIARIAS, PARA HACER TRANSPARENTE EL PROCESO Y NO AFECTAR A LOS USUARIOS, Y
QUE ESTABLEZCAN BASES TARIFARIAS EN LOS CASOS DONDE NO EXISTA COMPETENCIA
EFECTIVA.
POR ÚLTIMO, REQUERIMOS QUE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS ESQUEMAS QUE PROMUEVAN Y
PERMITAN A LOS USUARIOS LA INVERSIÓN EN ESCUELAS PRIVADAS O EN LA COMPRA O RENTA
DE CARROS DE FC, ASÍ COMO ESTABLECER ENTRE TODOS: USUARIOS, FERROCARRILES Y
AUTORIDADES, ESCENARIOS GANAR-GANAR QUE PERMITAN ABATIR EL COSTO PAÍS EN MATERIA
DE TRANSPORTE.
REQUERIMIENTO PARA EL DESARROLLO DEL AUTOTRANSPORTE.
LA ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL PAÍS Y LA APLICACIÓN DE TECNOLOGÍA DE PUNTA EN EL
TRANSPORTE HAN REBASADO A LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA. ES IMPERATIVO AMPLIAR
LA RED. INTENSIFICAR SU MANTENIMIENTO Y CONTINUAR MODERNIZÁNDOLA.
A TRAVÉS DE UN CONSEJO CONSULTIVO, LOS USUARIOS DEBEREMOS PARTICIPAR EN LA
DETERMINACIÓN Y ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DE LOS PROYECTOS DE
INFRAESTRUCTURA, EN LOS CUALES DEBEN TAMBIÉN CONSIDERARSE PERMISOS DE
SEGURIDAD, EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD.
LA REDUCCIÓN DE LOS PEAJES EN LAS CARRETERAS DE CUOTA DEBE BASARSE EN UN ANÁLISIS
COMERCIAL DE COSTO-BENEFICIO Y QUE RESULTE FAVORABLE PARA EL PAÍS.
HOY TENEMOS UN ACTIVO PERO PRODUCTIVO EN LAS CARRETERAS DE CUOTA Y DEBEMOS
ESTIMULAR SU USO. PARA LOGRARLO PROPONEMOS, EN EL MARCO DE LA REFORMA FISCAL,
UNA REDUCCIÓN DEL 70% DE LAS CUOTAS DE PEAJE Y DESCUENTOS POR FRECUENCIAS Y
HORARIOS, ENTRE OTROS.
LA FALTA DE FINANCIAMIENTO AFECTA A TODA LA ACTIVIDAD ECONÓMICA Y POR
CONSECUENCIA A AUTOTRANSPORTE. DEBEMOS USAR TODAS LAS FUENTES Y FORMAS DE
FINANCIAMIENTO DISPONIBLES PARA APOYAR EL AUTOTRANSPORTE, ESTIMULAR LA
RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHÍCULAR Y AUMENTAR SU COMPETITIVIDAD Y PRODUCTIVIDAD.
LOS ROBOS EN EL AUTOTRANSPORTE HAN IMPLICADO LA INVERSIÓN DE IMPORTANTES
RECURSOS DE LAS EMPRESAS PARA ENFRENTAR ESTA PROBLEMÁTICA, MISMOS QUE DE OTRA
FORMA SE HUBIERAN CANALIZADO A LOS PROCESOS PRODUCTIVOS.
ESTOS COSTOS ADICIONALES IMPACTAN DIRECTAMENTE LOS COSTOS DE LOS PRODUCTOS,
POR LO QUE PARA CORREGIRLO DEBERÁ APLICARSE EN FORMA EFECTIVA LA LEY PARA
PRESERVAR EL ESTADO DE DERECHO, COMBATIR LA CORRUPCIÓN Y LA IMPUNIDAD, ASÍ COMO
EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS PUERTOS ANTE LA GLOBALIZACIÓN.
EN PRIMER TÉRMINO SE ANALIZÓ EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LOS
TRÁFICOS INTERNACIONALES DE CONTENEDORES, HABIÉNDOSE DESTACADO QUE LAS LÍNEAS
NAVIERAS GLOBALES HAN INCREMENTADO SENSIBLEMENTE EL NÚMERO DE ESCALAS DE SUS
BUQUES Y LA FRECUENCIA DE SUS SERVICIOS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS MEXICANOS DEL
GOLFO Y DE LA COSTO DEL PACIFICO.
A PARTIR DEL PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE LAS TERMINALES PORTUARIAS SE
REGISTRARON AVANCES SIGNIFICATIVOS EN INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO, LO CUAL SE
REFLEJÓ NO SOLO EN AUMENTOS CONSIDERABLES EN LOS VOLÚMENES MANEJADOS, SINO
TAMBIÉN EN LA PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD DE DICHAS TERMINALES QUE YA HAN
ALCANZADO ESTÁNDARES INTERNACIONALES.
SE ANALIZARON LAS TENDENCIAS A NIVEL MUNDIAL DEL PROCESO DE CONTENERIZACIÓN DE
LOS TRÁFICOS QUE HA VENIDO CRECIENDO EN UN PROMEDIO DEL 7.7% AL AÑO Y QUE EN
MÉXICO TUVIERON UN INCREMENTO DEL 10.6% EN 1999.
AL IGUAL QUE EN OTRAS ÁREAS DE TRANSPORTE, EN EL CASO DE LOS CONTENEDORES SE
REQUIERE AGILIZAR Y SISTEMATIZAR LOS TRÁMITES ADUANALES, ADECUAR LA
REGLAMENTACIÓN PARA LA IMPORTACIÓN Y EQUIPOS ESPECIALIZADOS COMO CHASSIS Y GEN-
SEST Y UN MAYOR DESARROLLO DE TERMINALES MULTIMODALES, PRINCIPALMENTE EN EL
VALLE DE MÉXICO.
ACTUALMENTE, EL TRANSPORTE MARÍTIMO MEXICANO NO CUENTA CON APOYOS NI ESTÍMULOS
PARA MEJORAR Y AMPLIAR SUS POSIBILIDADES DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA QUE LE
PERMITAN UNA MEJOR INSERCIÓN LOS MERCADOS INTERNACIONALES Y UN
DESENVOLVIMIENTO SANO Y EFICIENTE EN EL MERCADO NACIONAL, LO QUE SE VE REFLEJADO
EN UNA ESCASA PARTICIPACIÓN DE LA FLOTA DE BANDERA MEXICANA EN LAS ACTIVIDADES DE
TRANSPORTE DE CABOTAJE QUE ES MUCHA MÁS NOTORIA EN EL TRAFICO DE ALTURA. POR LO
ANTERIOR ES IMPRESCINDIBLE QUE SE ESTABLEZCA UN MARCO DISCAL ADECUADO Y
FACILIDADES FINANCIERAS PARA PROMOVER LAS INVERSIONES EN LA FLOTA MERCANTE
MEXICANA.
EN ESTE SENTIDO, EL SECTOR MARÍTIMO MEXICANO COINCIDE CON LO QUE SE HA PLANTEADO
EN ESTE FORO, EN EL SENTIDO PARA INCENTIVAR Y FOMENTAR A CORTO PLAZO LA INDUSTRIA
NACIONAL ES URGENTE E IMPRESCINDIBLE LA REFORMA FISCAL INTEGRAL QUE REQUIEREN
LOS INDUSTRIALES MEXICANOS.
PARA EL CABAL APROVECHAMIENTO DE LA UBICACIÓN DE LAS PLANTAS EN EL CORREDOR
INDUSTRIAL DEL PUERTO DE ALTAMIRA Y LA INFRAESTRUCTURA QUE ESTE PUERTO OFRECE,
LOS INDUSTRIALES DEL SUR DE TAMAULIPAS PROPONEN UNA VISÓN CONJUNTA PARA SUPERAR
LOS RETOS SIGUIENTES:
1. DESARROLLO DE MÁS SERVICIOS DE LÍNEAS MARÍTIMAS DIRECTAS A EUROPA
2. OBTENCIÓN DE TARIFAS DE FLETES MARÍTIMOS COMPARABLES A LAS OFRECIDAS
DESDE PUERTOS AMERICANOS DEL GOLFO DE MÉXICO
3. REDUCCIÓN DE COSTOS PARA EL AUTOTRANSPORTE DE Y HACIA EL CENTRO DEL PAÍS.
4. DESARROLLO DE SERVICIOS FERROVIARIOS E INTERMODALES COMPETITIVOS DE Y
HACIA ALTAMIRA.
8.23.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
C. PRESIDENTE MUNICIPAL DEL
MUNICIPIO DE ALMOLOYA DE ALQUISIRAS
CONSIDERADOS:
I. QUE LOS HABITANTES DE NUESTRO MUNICIPIO, SON LOS USUARIOS DIRECTAMENTE
BENEFICIADOS CON LOS SERVICIOS QUE PRESTAN LOS TRANSPORTES COLECTIVOS
EXISTENTES A LO LARGO Y ANCHO DE NUESTRO MUNICIPIO.
II. QUE AÚN CUANDO NUESTROS GOBERNANTES SE HAN PREOCUPADO POR EXTENDER
LA RED CARRETERA QUE UNE A NUESTRA CIUDAD CAPITAL CON DIVERSOS PUNTOS
DEL ESTADO DE MÉXICO, Y LOS PRESTADORES DE SERVICIO DE TRANSPORTE
MASIVO SE HA MEJORADO PALPABLEMENTE.
III. NO OBSTANTE QUE RECONOCEMOS EL ESFUERZO DEL GOBIERNO Y DE LOS
CONSECIONARIOS DEL TRANSPORTE COLECTIVO COMO LO MENCIONAMOS EN LAS
CONSIDERACIONES ANTERIORES, EXISTEN MUNICIPIOS ENTRE LOS QUE SE
ENCUENTRA EL QUE PRESENTO EN ESTA MESA DE TRABAJO, Y QUE EL SERVICIO
QUE SE PRESTA EN ELLOS ES ABSOLUTAMENTE DEFICIENTE.
IV. ES POR LO QUE, ME PERMITO SOLICITAR A ESTA MESA DE TRABAJO, QUE SE INCLUYA
EN LA PONENCIA QUE HABRA DE ELABORARSE, LAS PROPUESTAS QUE A
CONTINUACIÓN PONGO A SU CONSIDERACIÓN, PARA SU ANÁLISIS Y APROBACIÓN. Y
EN SU OPORTUNIDAD SE PRESENTE A LA REUNION PLENARIA PARA SU APROBACIÓN
PRIMERO.- COMO REPRESENTANTE NATURAL DE LOS USUARIOS DEL MUNICIPIO DE ALMOLOYA
DE ALQUISIRAS, SOLICITO AL GOBIERNO DEL ESTADO, DESTINE UN MAYOR PRESUPUESTO A FIN
DE QUE LOS CAMINOS VECINALES DE ESTE MUNICIPIO CUENTEN POR LO MENOS CON UN
REVESTIMIENTO QUE PERMITA A LOS VEHÍCULOS TRANSITAR EN TODO TIEMPO, YA QUE LA
MAYORÍA DE ELLOS SON INTRANSITABLES SOBRE TODO EN ÉPOCA DE LLUVIAS, CON EL
CONSIGUIENTE PERJUICIO A LOS USUARIOS QUE HABITAN EN NUESTRAS COMUNIDADES.
SEGUNDO.- ES DE ESTREMA URGENCIA LA REPARACIÓN INMEDIATA DEL TRAMO CARRETERO
QUE UNE A LA CABECERA MUNICIPAL, DE ALMOLOYA DE ALQUISIRAS CON EL PUENTE DE LOS
SABINOS, EN VIRTUD DE QUE SE ENCUENTRA SUMAMENTE DETERIORADO Y ES EL UNICO
ACCESO QUE UNE A VARIAS COMUNIDADES CON LA CABECERA MUNICIPAL, ASÍ COMO CON
OTROS PUNTOS IMPORTANTES DE NUESTRO ESTADO.
TERCERO.- LO MANIFESTADO EN LOS PUNTOS ANTERIORES TIENEN ESTRECHA VINCULACIÓN
CON EL TEMA QUE CORRESPONDE A ESTA MESA DE TRABAJO RAZON QUE LOS CAMINOS Y
CARRETERAS, SON LA INFRAESTRUCTURA QUE PERMITIRA QUE EL SERVICIO DE TRANSPORTE
SE VEA MEJORADO Y SEA MAS EFICIENTE, BENEFICIANDO A LOS USUARIOS QUE TIENEN LA
NECESIDAD DE TRANSPORTARSE O COMERCIALIZAR SU PRODUCTO.
CUARTO.-EN RAZON QUE EL SERVICIO DE AUTOBUSES ES INSUFICIENTE Y SOLO FAVORECE A
LAS COMUNIDADES QUE SE ENCUENTRAN AL LADO O CERCA DE LA CARRETERA QUE UNE A LA
CIUDAD DE TOLUCA O MÉXICO, SE PROPONE;
QUINTO.- SE GESTIONE ANTE QUIEN CORRESPONDA SE AUTORICEN CONCESIONES PARA QUE
LAS PERSONAS QUE LO DESEEN Y CUENTE CON LOS REQUISITOS NECESARIOS PUEDAN
OBTENER LOS PERMISOS Y PLACAS PARA QUE SE INCREMENTE EL SERVICIO DE TRANSPORTE
COLECTIVO O TAXI, EN NÚMERO DE POR LO MENOS 10 CONCESIONES EN CADA COMUNIDAD DEL
MUNICIPIO DE ALMOLOYA DE ALQUISIRAS.
SEXTO.- QUE SE GESTIONE ANTE LA SECRETARIA CORRESPONDIENTE SE PERMITA QUE EL
SERVICIO QUE PRESTEN LOS TAXIS CONCESIONADOS EN NUESTRO MUNICIPIO NO SE VEA
LIMITADO EN SU RECORRIDO Y PUEDAN TRANSPORTAR A LOS USUARIOS A CUALQUIER PARTE
DEL ESTADO DE MÉXICO, INCLUYENDO A LA CIUDAD DE TOLUCA, EN RAZON QUE A LA FECHA NO
LE ES PERMITIDO Y QUIEN LO HACE POR ALGUNA EMERGENCIA, ES MULTADO O EXTORSIONADO
POR LA POLÍCIA DE TRÁNSITO, VIENDO MERMADOS LOS INGRESOS DE DICHOS TRABAJADORES
EN DETRIMENTO DE SU PATRIMONIO.
SÉPTIMO.- QUE EL GOBIERNO ESTATAL OTORGUE CRÉDITOS, MEDIANTE CONVENIOS CON
ALGUNA EMPRESA AUTOMOTRIZ PARA LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS QUE VAYAN A
DESTINARSE A LA PRESTACIÓN DE SERVICIO DE TRANSPORTE COLECTIVO EN EL MUNICIPIO DE
ALMOLOYA DE ALQUISIRAS.
8.24.- ORGANIZACÓN ECONÓMICA, MODERNIZACIÓN Y REORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE
ALIANZA DE TRANSPORTISTAS EMILIANO ZAPATA S.A. DE C.V.
PRESIDENTE DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN
C. AMÉRICA ABAROA ZAMORA
NECESIDAD DE JUSTIFICACIÓN:
LA PUESTA EN MARCHA DE UNA EMPRESA DEDICADA A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO
DEL TRANSPORTE PÚBLICO QUE COADYUVE EN LA SOLUCIÓN DEL TRASLADO MASIVO DE
PASAJEROS, ESTA INMERSA EN LA IMPERIOSA NECESIDAD, POR UN LADO, DE LA CONSTANTE
COMPETENCIA DEL SERVICIO DEL AUTOTRANSPORTE, BRINDANDO EFICIENCIA, EFICACIA,
SEGURIDAD Y CERTIDUMBRE DE RUTAS, OPTIMIZANDO AL MÁXIMO EL TIEMPO DE RECORRIDO
DE LOS USUARIOS, COMODIDAD Y SEGURIDAD DE LOS MISMOS, ASÍ COMO LA UNIDAD DE LAS
EMPRESAS QUE ESTÉN DISPUESTAS A ELEVAR LA CALIDAD DE LOS SERVICIOS QUE PRESTAN
POR OTRA PARTE, LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA Y EFICIENTE DEL TRANSPORTE, TRAERÁ
CONSIGO MAYORES BENEFICIOS PARA LOS ENTES PARTICIPANTES IMPLICADOS EN ESTE
RUBRO, ASÍ COMO EL MEJORAMIENTO DE LA ECONOMÍA, POR TANTO, INCIDIRÁ EN SU DIETA
ALIMENTICIA, VESTIDO, EDUCACIÓN, VIVIENDA, SALUD Y SE CONVERTIRÁ, ADEMÁS, EN UNA
IMPORTANTE FUENTE GENERADORA DE EMPLEOS, TANTO DIRECTOS, COMO INDIRECTOS.
EL EFECTO MULTIPLICADOR DE UNA ORGANIZACIÓN COMO LA QUE PLANTEAMOS, BENEFICIARÁ,
SIN DUDA, EN LA OPTIMIZACIÓN, MODERNIDAD Y AGILIZACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PÚBLICO
USUARIO QUIEN APROVECHARÁ INTEGRALMENTE SU TIEMPO.
ASPECTOS QUE CONTEMPLA EL PROYECTO.
a) POLÍTICO.
b) SOCIAL.
c) ECONÓMICO.
d) ECOLÓGICO.
OBJETIVOS PRELIMINARES.
1.- LOGRAR LA DIVERSIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES LABORALES DE TODOS Y CADA UNO DE
LOS SUJETOS PARTICIPANTES DE LAS EMPRESAS.
2.- PROPORCIONAR UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS DE CALIDAD,
EFICAZ, EFICIENTE, CÓMODO, SEGURO Y SOBRE TODO, ECONÓMICO PARA LOS USUARIOS.
3.- ALCANZAR A MEDIANO Y LARGO PLAZO LA FORTALEZA ECONÓMICA Y FINANCIERA DE LOS
PRESTADORES DEL SERVICIO, AL IGUAL QUE BENEFICIAR A LA GENERALIDAD DEL PÚBLICO
USUARIO DEL MISMO.
4.- SE BUSCA DINAMIZAR O LA AGILIZACIÓN DEL TRANSPORTE QUE REDUNDARÁ EN EL
APROVECHAMIENTO ÓPTIMO DEL TIEMPO DE TRASLADO (HORAS-HOMBRE) DEL USUARIO, LO
CUAL SE REFLEJARÁ EN TODO ÁMBITO ECONÓMICO PRODUCTIVO.
5.- IMPERATIVO ES HOY EN DÍA EL CREAR NUEVAS Y MAYORES FUENTES DE EMPLEOS
DIRECTOS E INDIRECTOS EN DIVERSOS RENGLONES Y ÁMBITOS DE UNA SOCIEDAD CAMBIANTE
Y NECESITADA COMO LA NUESTRA.
6.- INCREMENTAR SENSIBLEMENTE LOS INGRESOS ECONÓMICOS DE LOS GRUPOS QUE
PARTICIPAN COMO PARTES DEL ENORME ENGRANAJE DE LA MAQUINARIA QUE IMPLICA EL
FUNCIONAMIENTO DE UNA EMPRESA DE ESTA NATURALEZA Y MAGNITUD.
ASPECTOS OPERATIVOS.
PARA QUE SEA COMPLETAMENTE EFICAZ Y EFICIENTE LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA Y EL
REORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE, SE REQUIERE: DE UNA PEQUEÑA ECONOMÍA DE ESCALA
QUE INTEGRE AL MÁXIMO LAS DISTINTAS FACES DE UN PROYECTO COMO EL QUE SE ESTA
PROPONIENDO, ES DECIR, SE TRATA DE CONTAR, NO ÚNICAMENTE CON LAS UNIDADES
AUTOMOTORES, SINO TAMBIÉN CON LO QUE POSIBILITA SU REGULAR Y COTIDIANO
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN, PARA LO CUAL SE BUSCA:
I.- CONTAR CON LOS RECURSOS O MEDIOS DE FINANCIAMIENTO PARA LA ADQUISICIÓN DE
UNIDADES NUEVAS Y SEMINUEVAS CON EL OBJETO DE ESTAR ACTUALIZADO CONSTANTEMENTE
EL PARQUE VEHÍCULAR EN CIRCULACIÓN.
II.- ADQUIRIR LAS PARTES AUTOMOTRICES NECESARIAS CON LA FINALIDAD DE REPOTENCIAR
PERIÓDICAMENTE TODAS AQUELLAS UNIDADES QUE ASÍ LO REQUIERAN, TANTO EN EL ASPECTO
MECÁNICO, ELÉCTRICO Y EN EL DE IMAGEN, EN EL CASO DE CARÁCTER DE LOS ELEMENTOS
PECUNIARIOS O CREDITICIOS PARA LA COMPRA DE UNIDADES NUEVAS QUE SUSTITUYAN LAS YA
USADAS O DETERIORADAS QUE YA NO ESTÉN EN CONDICIÓN DE PRESTAR EL SERVICIO.
III.- CONTAR CON TALLER MECÁNICO-ELÉCTRICO PARA REALIZAR LA REPARACIÓN O
RENOVACIÓN DE LLANTAS, ACUMULADORES, BOMBAS DE INYECCIÓN, MARCHAS, DUALES,
DISTRIBUIDORES, ALTERNADORES, ETC., ES DECIR, UN TALLER QUE BRINDE UN SERVICIO
INTEGRAL A LA TOTALIDAD DE LAS UNIDADES DE LA EMPRESA Y A LAS DEL PÚBLICO
SOLICITANTE EN GENERAL.
IV.- ESTABLECER UNA BODEGA PARA LAS AUTOPARTES COMO SON: CARROCERÍAS USADAS Y
NUEVAS, MEDIOS MOTORES Y MOTORES COMPLETOS, IGUALMENTE NUEVOS Y USADOS CON EL
OBJETO DE SIMPLIFICAR, AGILIZAR Y OPTIMIZAR, EN CASO DE ACCIDENTE O DESCOMPOSTURA,
QUE LA UNIDAD SEA REPARADA A LA MAYOR BREVEDAD POSIBLE PARA SU INMEDIATO
FUNCIONAMIENTO.
V.- DELIMITAR UN ÁREA ESPECÍFICA DEL TERRENO DESTINADA A TALLER DE HOJALATERÍA Y
PINTURA, MISMA QUE DEBERÁ CONTAR CON LOS IMPLEMENTOS Y DEMÁS DISPOSITIVOS
TÉCNICOS PARA EVITAR EN TODO TIEMPO Y MOMENTO EL GENERAR CONTAMINACIÓN AL MEDIO
AMBIENTE, DADA LA DIVERSIDAD, NATURALEZA O TIPO DE MATERIALES QUE SE UTILIZAN PARA
ESTA ACTIVIDAD.
VI.- LABORATORIO.
VII.- TENER UN TALLER DE IMPRENTA QUE SE ENCARGUE DE ELABORAR LA PROPAGANDA A
DISTRIBUIRSE CON LA FINALIDAD DE PÚBLICITAR AMPLIAMENTE LOS DISTINTOS SERVICIOS QUE
OFRECERÍA ESTA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL, ASÍ COMO HACER LA IMPRESIÓN DEL
BOLETAJE A UTILIZAR EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE.
VIII.- INSTALAR UNA CLÍNICA MÉDICA, MEDIANTE LA CELEBRACIÓN Y TOMA DE ACUERDOS
CONJUNTOS CON LA SECRETARÍA DE SALUD, MISMA QUE CUENTA CON EL SERVICIO Y
ATENCIÓN DE ESPECIALIDADES MÉDICAS.
IX.- IMPLEMENTAR UNA SALA DE JUNTAS QUE SIRVA ADEMÁS, PARA LA IMPARTICIÓN DE
CONFERENCIAS, COLOQUIOS, SIMPOSIUMS Y MESAS O RUEDAS DE TRABAJO SOBRE TEMAS DE
TRANSPORTE, EDUCACIÓN, ECOLOGÍA, CONSERVACIÓN, PRESERVACIÓN Y PROTECCIÓN DEL
MEDIO AMBIENTE, SALUD, RELACIONES HUMANAS, ETC.
X.- DESTINAR UN BUEN ESPACIO PARA CONTAR CON UNA REFACCIONARA DE AUTOPARTES
AUTOMOTRICES PARA LA VENTA AL PÚBLICO DE LOS MODELOS Y UNIDADES DE LAS DIVERSAS
EMPRESAS DE LA INDUSTRIA DE ESTA ÍNDOLE.
XI.- TRAMITAR Y OBTENER EL TÍTULO DE CONCESIÓN PARA ESTABLECER UN CORRALÓN PARA
PRESTAR ESTE SERVICIO PÚBLICO PARA LA GENERALIDAD DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES,
ESTO CONSIDERAMOS QUE NOS DARÁ LA CAPACIDAD Y SOLVENCIA ECONÓMICA PARA CUBRIR
FINANCIAMIENTOS DE VARIAS ESPECIALES QUE NOS LLEVEN A LOGRAR LOS OBJETIVOS Y FINES
DE LA EMPRESA EN TODA SU AMPLITUD.
XII.- PROMOVER QUE LOS MUNICIPIOS, EN CONJUNCIÓN CON LOS ESTADOS Y LA FEDERACIÓN,
CELEBREN CONVENIO CON EL PROPÓSITO DE QUE SE IMPLEMENTEN BONOS DE DOTACIÓN DE
DESCUENTOS CON LAS GASOLINERIAS CONCESIONADAS PARA QUE NOS ABASTEZCAN EL
DIESEL, GASOLINA, GRASA, LUBRICANTES Y DEMÁS LÍQUIDOS, ETC., A COSTO DE PRODUCCIÓN,
ESTO SERÁ TOTALMENTE LO QUE EVITE EL INCREMENTO DESORBITANTE DEL PRECIO EN LAS
TARIFAS DEL PASAJE PROTEGIENDO ASÍ EL SALARIO Y LA ECONOMÍA FAMILIAR, CUIDANDO Y
CONSERVANDO LAS FUENTES DE TRABAJO DEL TRANSPORTE Y EL MISMO TIEMPO, LA
CAPACIDAD ECONÓMICA Y PODER ADQUISITIVO DEL PÚBLICO USUARIO BUSCANDO
CONSOLIDAR ESTE RUBRO TAN IMPORTANTE Y NECESIDAD PRIMARIA PARA LA POBLACIÓN EN
GENERAL.
XIII.- CONVENIR CON EL GOBIERNO DEL ESTADO EL QUE NOS APOYE CON LA ADQUISICIÓN DEL
TERRENO CON LA SUPERFICIE NECESARIA PARA INICIAR LA INFRAESTRUCTURA DE ESTA
EMPRESA, ADEMÁS DE PROPORCIONARNOS LA ASESORÍA TÉCNICA PARA LA REALIZACIÓN DE
LOS PROYECTOS, OBTENCIÓN DE LAS LICENCIAS, TANTO ESTATALES, COMO MUNICIPALES,
ETC., EN DONDE CONVERJAN Y PARTICIPEN TODAS LAS SECRETARÍAS DE ESTA MISMA ENTIDAD
QUE SEAN NECESARIAS, SEGÚN LA MATERIA DE QUE SE TRATE, AUXILIÁNDONOS CON SU
PERSONAL PROFESIONAL.
XIV.- CELEBRAR DIVERSOS CONVENIOS ENTRE NUESTRA EMPRESA, APOYADOS POR EL
GOBIERNO DEL ESTADO PARA INVITAR A LAS EMPRESAS MANUFACTURERAS DE PARTES
AUTOMOTRICES A EFECTO DE QUE PARTICIPEN EN ESTE PROYECTO, INTERVINIENDO EN LA
CONSTRUCCIÓN DE LAS NÁVES E INFRAESTRUCTURA QUE EL MISMO PROYECTO DEMANDE, YA
QUE NOSOTROS LES CONSUMIRÍAMOS TODAS LAS REFACCIONES, MOTORES, CHASISES Y CON
LAS EMPRESAS, LOGRAR OBTENER PRECIOS MÁS BAJOS EN SUS PRODUCTOS, SIN LA
INTERMEDIACIÓN DE LOS TERCEROS COMERCIANTES Y DEMÁS INSUMOS QUE SEAN
REQUERIDOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO.
INDEPENDIENTEMENTE DE LO ANTERIOR, NUESTRA ORGANIZACIÓN YA SUSCRIBIÓ UN
CONVENIO CON UNA ESCUELA MECÁNICA, DIESEL Y GASOLINA QUE PARTICIPARÁ EN FORMA
EFICIENTE, PRÁCTICA Y CALIFICADA EN TODO LO QUE SE REFIERE A REVISIÓN, PREVENCIÓN
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN EN TODAS LAS ÁREAS DE LA RAMA AUTOMOTRIZ, MÁS AÚN,
TENEMOS LA INTENCIÓN DE CONVOCAR A LOS JÓVENES ESTUDIANTES DE VARIAS ESCUELAS,
UNIVERSIDADES, INSTITUTOS Y COLEGIOS TÉCNICOS CON LA FINALIDAD DE QUE PRESTEN SU
SERVICIO SOCIAL EN LAS ÁREAS DE LA EMPRESA QUE SE PROPONE Y POSTERIORMENTE, AL
CONCLUIR LA CARRERA, INTEGRARLOS COMO TRABAJADORES, EMPLEADOS O TÉCNICOS A
ESTE CENTRO LABORAL.
EN CONCLUSIÓN.
LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA Y REORDENAMIENTO EFICIENTE DEL TRANSPORTE PUGNA POR
EL ESTABLECIMIENTO DE UNA EMPRESA INTEGRAL QUE CUENTE CON TODO LO QUE SE
REQUIERE PARA AHÍ CREAR EMPLEOS DIRECTOS E INDIRECTOS Y EN CONSECUENCIA,
CONTRIBUIR DE MANERA IMPORTANTE A UNA JUSTA DISTRIBUCIÓN Y MAYORMENTE EQUITATIVA
DEL INGRESO.
BAJO ESTE ESQUEMA ORGANIZATIVO, COMPETITIVO Y CON LA PARTICIPACIÓN FINANCIERA DEL
FONDO NACIONAL DE APOYO A EMPRESAS DE SOLIDARIDAD, SIGUIENDO LAS POLÍTICAS DE
UNIDAD, PARTICIPACIÓN, ORGANIZACIÓN Y REUNIENDO CON TODO ELLO LOS ELEMENTOS Y LAS
PARTES QUE DEBEN INVOLUCRARSE, TENDREMOS EL 100% DE FACTIBILIDAD DE LOGRAR ESTE
OBJETIVO TAN IMPORTANTE Y NECESARIO EN EL ESTADO DE MÉXICO, APOYANDO
FUNDAMENTALMENTE Y EN PRIMER TÉRMINO AL GRUESO DE LA POBLACIÓN EN GENERAL NO
INCREMENTANDO EL PRECIO DEL PASAJE OTORGANDO TODA LA ESTRUCTURA ORGANIZATIVA
ECONÓMICA-SOCIAL Y PROTECCIÓN DE TODOS LOS PRESTADORES DE ESTE SERVICIO Y DE LAS
MILES DE FAMILIAS QUE DEPENDEN DE ESTO DÍA A DÍA.
POR ÚLTIMO, ES ESTE EL MOMENTO DE BUSCAR RESPUESTAS A CORTO PLAZO, DEBEMOS
LOGRAR JUNTOS LOS OBJETIVOS CONCRETOS COMO SON: EN PRIMER LUGAR; NO
INCREMENTAR EL PRECIO DEL PASAJE Y QUE LOS RECURSOS NATURALES COMO LO ES EL
PETRÓLEO PROPIEDAD DE LA NACIÓN, POR PRIMERA VEZ, UN EXIGUO PORCENTAJE QUE SIRVA
PARA BENEFICIAR A LA POBLACIÓN EN GENERAL, QUE EN MATERIA DE TRANSPORTE, SE
FORTALEZCA A LAS EMPRESAS, GENERANDO, PROTEGIENDO Y CONSERVANDO LAS FUENTES
DE TRABAJO Y ASÍ TENER LA CAPACIDAD DE MODERNIZARLAS INTEGRALMENTE PARA HACER
AUTOSUFICIENTE AL TRANSPORTE EN DONDE SE ATERRIZARÍA CON LA CONFIGURACIÓN DE
UNA NUEVA LEY EN ESTA MATERIA.
8.25.- USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL.
SEÑORA HILDA MARTÍNEZ
EN EL ESTADO DE MÉXICO LOS USUARIOS DE LOS DIFERENTES SERVICIOS DE TRANSPORTE
LLÁMENSE COLECTIVO O RUTA FIJA REPRESENTAN UNA DERRAMA ECONÓMICA PARA CIENTOS
DE TRABAJADORES DE LOS DIFERENTES TIPOS DE SERVICIO PÚBLICO.
PERO A SU VEZ REPRESENTAN UN GRAN PROBLEMA HACIA LOS OPERADORES DEL SERVICIO
PÚBLICO YA QUE NO HACEN RESPETAR LOS REGLAMENTOS DE TRÁNSITO, SI NO QUE POR EL
CONTRARIO HACEN QUE LOS MISMOS CHÓFERES VIOLEN EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO
REALIZANDO, ASCENSOS Y DESCENSOS EN LUGARES PROHIBIDOS POR LA AUTORIDAD.
PARA LOGRAR FUE EL USUARIO TENGAN UN MEJOR SERVICIO EN EL TRANSPORTE TENGAN
ESPECIFICADAS LAS BASES, LOS ASCENSOS Y DESCENSOS DE PASAJE, ESTO SE LOGRARÁ CON
EL APOYO DE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE TERRESTRE.
YA QUE ELLAS AUTORIZARAN LAS DIFERENTES BAHÍAS DE ASCENSO Y DESCENSO
ESPECIFICADAS CON DISCOS Y SEÑALAMIENTOS NECESARIOS.
LOS USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO TENDRÁN QUE RESPETAR LAS INDICACIONES DE LOS
CHÓFERES CON RESPECTO A DONDE PODRÁN ABORDAR O NO EL SERVICIO Y NO DEBERÁN DE
EXIGIR EN LOS LUGARES NO AUTORIZADOS EL ASCENSO Y DESCENSOS, POR EL BIEN DEL
USUARIO Y EL OPERADOR YA QUE AL HACER CASO OMISO A ESTE INCURRE EN UNA FALTA DE
TRÁNSITO.
POR CONSECUENCIA TENEMOS QUE EDUCAR AL USUARIO PARA QUE DE ANTEMANO SEPAN
DONDE PODRÁN SUBIR Y DONDE NO PODRÁN BAJAR DE LA UNIDAD QUE PRESTA EL SERVICIO.
LA PROBLEMÁTICA CRECE MAS CUANDO NO EXISTEN VÍAS DE COMUNICACIÓN ALTERNAS A LAS
YA EXISTENTES, Y ESTAS SON INSUFICIENTES Y NO CUMPLEN CON LAS NORMAS REQUERIDAS,
PARA LOS AUTOMOVILISTAS Y OPERADORES DE SERVICIO PÚBLICO Y OTRA ES QUE LAS
UNIDADES HABITACIONALES CRECEN SIN PENSAR EN LAS DIFERENTES ALTERNATIVAS PARA
LOS OPERADORES DE SERVICIO PÚBLICO, Y ESTO CONLLEVA A LA FALTA DE BASES Y BAHÍAS
DE ASCENSO PARA LOS COLONOS DE LAS UNIDADES.
NORMAR CONJUNTOS HABITACIONALES CON ÁREAS PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS.
UN PROBLEMA REGIONAL ZONA ORIENTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ES QUE
EN TODAS LAS UNIDADES HABITACIONALES NO INCLUYEN EL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS
CREANDO UN GRAN PROBLEMA VIAL E INCOMODIDADES PARA LOS VECINOS, USUARIOS Y
TRANSPORTISTAS DONDE SE CREAN O SE IMPROVISAN BASES O TERMINALES POR NO CONTAR
CON BASES ADECUADAS EN CADA AVENIDA PRINCIPAL O UN PARADERO PRINCIPAL EN CADA
UNIDAD ASÍ COMO EN TODAS LAS AVENIDAS SE CREARAN PARADAS ESPECÍFICAS PARA EL
ASCENSO Y DESCENSO, ASÍ COMO TAMBIÉN EN ASENTAMIENTOS IRREGULARES OCURRE LO
MISMO CREANDO MÁS PROBLEMAS, CALLES DEMASIADO ANGOSTA, SIN LUGARES ESPECÍFICOS
DE BASES, SEÑALAMIENTOS DE PARADAS Y PARADERO.
LAS SOLUCIONES PUEDEN SER DE AUTORIDADES MUNICIPALES, ESTATALES Y FEDERALES. CON
ESTUDIOS DE TRANSPORTE TERRESTRE AUTORIZARAN SOLO LAS UNIDADES HABITACIONALES
QUE CUENTEN CON LAS ESPECIFICACIONES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE
PASAJEROS, POR NO CREAR LOS PROBLEMAS ANTES MENCIONADOS Y LOS ASENTAMIENTOS
IRREGULARES TAMBIÉN SE NORMARAN AUN CON LA PROBLEMÁTICA QUE ACARREAN TODOS
ESTOS ASENTAMIENTOS.
OTRO PROBLEMA QUE AQUEJA A LOS DUEÑOS DE CONCESIONES, ES EL QUE SUS
CONCESIONES PASEN HACER ACCIONES Y SE PIERDA SU PATRIMONIO YA QUE ES UN FUTURO
PARA SUS HIJOS, AL NO PODER SER UN PATRIMONIO FAMILIAR, LA GENTE SE SIENTE INSEGURA
YA QUE INVIERTE EN UNIDADES MODERNAS Y TRATA DE SER EL MEJOR EN SU TRABAJO. PERO
AL NO SENTIRSE SEGURO PIERDE TODO EL INTERÉS EN EL TRANSPORTE, SIN EMBARGO AL SER
PATRIMONIAL EL DUEÑO TIENE TODA LA CONFIANZA PARA PODER INVERTIR EN UNIDADES MÁS
MODERNAS Y CONFIABLES.
8.26.- ANTEPROYECTO DE LA CREACIÓN DEL INSTIUTO DE TECNOLOGÍA Y PRODUCTIVIDAD DEL
AUTOTRANSPORTE EN EL MUNICIPIO DE NAUCALPAN.
ALIANZA DE TRANSPORTISTAS EMILIANO ZAPATA, S.A. DE C.V.
PRESIDENTE DE LA SECRETARÍA GENERAL
AMERICA ABAROA ZAMORA
DESDE SU ORIGEN, CUANDO EL GOBIERNO DEL ESTADO APOYÓ A DETERMINADOS GRUPOS
MEDIANTE EL OTORGAMIENTO DE TÍTULOS DE CONCESIÓN PARA LA EXPLOTACIÓN Y
PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN SUS DIVERSAS
MODALIDADES, AL PARECER LO HIZO CON LAS MEJORES INTENCIONES Y BUENAS VOLUNTADES,
SIN EMBARGO Y EN LA MEDIDA QUE FUE TRANSCURRIENDO EL TIEMPO, NACIERON OTROS
GRUPOS CON INTERESES MUY PARTICULARES QUE NO SE IDENTIFICAN NECESARIAMENTE CON
LOS DE LOS DEMÁS, ESTO HA TRAÍDO COMO CONSECUENCIA QUE HOY EN DÍA NO EXISTA
UNIDAD ENTRE GRUPOS Y EMPRESAS, MUY POR EL CONTRARIO, LAS DISPUTAS, PUGNAS Y
ENVIDIAS, HOY POR HOY, SE VEN PREOCUPANTEMENTE ACRECENTADAS, PRECISAMENTE
DEBIDO A ESOS INTERESES QUE EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS SUELEN SER HASTA
INCONFESABLES, SITUACIONES EN LAS QUE SE LLEGAN A VER INVOLUCRADOS LOS PROPIOS
SERVIDORES PÚBLICOS O FUNCIONARIOS DEL GOBIERNO DEL ESTADO EN ESTA MATERIA.
POR OTRA PARTE, EL DESMEDIDO INCREMENTO DEL PARQUE VEHÍCULAR EN LOS DIVERSOS
DERROTEROS, HA PROPICIADO UN DESORDENADO Y ANÁRQUICO CRECIMIENTO DE UNIDADES,
LO CUAL HA MOTIVADO, ENTRE OTROS PROBLEMAS, EL RELATIVO A LA INVASIÓN DE RUTAS, EL
QUE LOS CHÓFERES U OPERADORES SE ANDEN CORRETEANDO POR GANARLE EL PASAJE A
OTROS Y ELLO FATALMENTE HA PROVOCADO UN SIN NÚMERO DE ACCIDENTES CON PÉRDIDAS
MATERIALES, PERO LO MAS LAMENTABLE ES QUE EN MUCHOS SE PIERDEN VIDAS HUMANAS DE
HOMBRES, MUJERES Y NIÑOS, EN ESE SENTIDO, CONSIDERO QUE NO HEMOS LOGRADO EL
OBJETIVO PRINCIPAL, ES DECIR, NO HEMOS BRINDADO AL PÚBLICO USUARIO UN SERVICIO DE
CALIDAD QUE SEA CÓMODO, EFICAZ, EFICIENTE, PERO SOBRE TODO, SEGURO, LO CUAL ME
LLEVA A PENSAR QUE MÁS QUE SERVIR AL USUARIO, CON EL DEBIDO RESPETO, SOMOS LOS
GRUPOS Y LAS EMPRESAS LAS QUE NOS HEMOS SERVIDO, TANTO DEL PÚBLICO, COMO DE LAS
AUTORIDADES DEL TRANSPORTE Y ESTO NO ES LO QUE SE PRETENDÍA, LUEGO ENTONCES,
CREO MUY SERIAMENTE QUE LES HEMOS FALLADO A TODOS.
EN FUNCIÓN DE LO QUE EXPRESO, JUZGO QUE SE REQUIERE LA EXISTENCIA DE UNA
VERDADERA CORRESPONSABILIDAD EN LA QUE NO VINCULEMOS EMPRESAS, GRUPOS Y
GOBIERNO, SIN DEJAR FUERA DE ESTO LA PROPIA SOCIEDAD CIVIL QUE ES A LA QUE DEBEMOS
DE SERVIR SATISFACTORIAMENTE YA QUE ES LA CAUSA QUE JUSTIFICA NUESTRA RAZÓN DE
SER. TAMBIÉN NOS HACE FALTA UNA ADECUADA NORMATIVIDAD QUE NAZCA Y RESPONDA A LA
REALIDAD QUE VIVIMOS EN LA ACTUALIDAD Y DE SER POSIBLE, QUE SEA O TENGA UNA CLARA
VISIÓN HACIA EL FUTURO CRECIMIENTO, NECESIDAD Y DEMANDA DE LA SOCIEDAD DINÁMICA EN
LA QUE NOS DESENVOLVEMOS COTIDIANAMENTE, ES PRECISO QUE NOS PROFESIONALICEMOS
EN LA ACTIVIDAD QUE REALIZAMOS, ASÍ COMO MODERNIZAR NUESTROS ELEMENTOS DE
TRABAJO, DE LO CONTRARIO, SI CONTINUAMOS AL MARGEN Y EN EL REZAGO, ESTAMOS
CONDENADOS AL FRACASO Y EN UN MOMENTO DADO, POR QUE NO DECIRLO, HASTA PODEMOS
DESAPARECER SINO SOMOS CAPACES DE CUMPLIR CABALMENTE CON LOS FINES PARA LOS
CUALES NOS CONSTRUIMOS Y FUIMOS AUTORIZADOS.
TODOS LOS AQUÍ PRESENTES, COMO PARTES DEL ENGRANJE ECONÓMICO QUE SOMOS,
TENEMOS LA OBLIGACIÓN DE PARTICIPAR ACTIVAMENTE, PROPONIENDO ALTERNATIVAS
VIABLES DE SOLUCIÓN A LA GRAN PROBLEMÁTICA QUE TANTO NOS AGOBIA Y QUE A LA VEZ,
NOS EVIDENCIA ANTE EL PÚBLICO USUARIO DEL SERVICIO QUE PRESTAMOS,
LAMENTABLEMENTE Y DADA LA CONTRACCIÓN ECONÓMICA POR LA QUE ATRAVIESA NUESTRO
PAÍS, LAS PLANTAS ARMADORAS DE AUTOBUSES SON LAS ÚNICAS QUE SE HAN ENRIQUECIDO
CON LA VENTA DE UNIDADES CUYOS PRECIOS EN LA ACTUALIDAD SON IMPAGABLES, NO NOS
CONSIDERAN SUJETOS DE CRÉDITO, ADEMÁS DE QUE EL FINANCIAMIENTO EN ESTE RENGLÓN
RESULTA CARÍSIMO, AUNADO AL HECHO DE QUE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE
TRANSPORTE DE PASAJEROS YA NO ES NEGOCIO, DADO EL EXCESIVO NÚMERO DE UNIDADES,
EL CONSTANTE Y DESMEDIDO AUMENTO EN LOS PRECIOS DE LA GASOLINA, DIESEL Y TODO
TIPO DE REFACCIONES O AUTO PARTES Y ACCESORIOS QUE SE NECESITAN PARA MANTENER
EN ÓPTIMAS CONDICIONES, TANTO DE IMAGEN, COMO DE FUNCIONALIDAD DE LOS VEHÍCULOS
QUE CONSTITUYEN EL ÚNICO ELEMENTO PARA LLEVAR A CABO NUESTRA LÍCITA ACTIVIDAD.
ANTE TALES CONDICIONES, NOSOTROS ESTAMOS PLENAMENTE CONVENCIDOS QUE EL
GOBIERNO DEBE ASUMIR SU RESPONSABILIDAD REALIZANDO PROYECTOS Y EJECUTANDO
ACCIONES TENDIENTES A REORDENAR EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS,
IMPLEMENTANDO PROGRAMAS QUE TRAIGAN CONSIGO EL OTORGAMIENTO DE TODO TIPO DE
INCENTIVOS Y FACILIDADES QUE DEN COMO RESULTADO EL MANTENIMIENTO, LA
CONSERVACIÓN Y EL FOMENTO DE ESTAS FUENTES DE EMPLEO QUE AL MISMO TIEMPO
GENERAN OTROS MÁS EN SUS MODALIDADES DE DIRECTOS E INDIRECTOS, MEDIANTE LA
APLICACIÓN DE POLÍTICAS DIRIGIDAS A LOGRAR PRIMERAMENTE LA UNIDAD DE ESTE SECTOR
ECONÓMICO, QUE SU PARTICIPACIÓN NO SE QUEDE EN LA LETRA DE UN MERO DISCURSO
RETÓRICO, QUE NOS DEMUESTRE CON HECHOS QUE COMO REPRESENTANTES DE LA
POBLACIÓN EN GENERAL Y DE LA CUAL SOMOS PARTE INTEGRAL, TIENEN INTERÉS EN
PROTEGER, PRESERVAR Y DEFENDER NUESTROS LEGÍTIMOS DERECHOS, Y LIBERTADES QUE
NOS RECONOCEN EXPRESAMENTE NUESTROS ORDENAMIENTOS NORMATIVOS EN MATERIA DE
GARANTÍAS INDIVIDUALES, TOMANDO EN CUENTA QUE ESTÁ EN CONDICIONES DE HACER
APORTACIONES EN ESPECIE, PROPORCIONAR LA ASISTENCIA DE TÉCNICOS Y PROFESIONALES
QUE TIENEN QUE VER CON EL TRABAJO QUE HACEMOS.
NOSOTROS NOS PREOCUPAMOS POR SUPERARNOS EN TODOS ASPECTOS, ES QUE DESDE
HACE TIEMPO HEMOS ESTADO TRABAJANDO EN UN HUMILDE PROYECTO QUE PUEDE SER DE
ALGUNA MANERA EL INICIO DE LA LARGA TAREA QUE TENEMOS QUE CONCLUIR, CON TODO Y
QUE SON MODESTAS LAS PROPUESTAS QUE HACEMOS, PENSAMOS, QUE NO DEJA DE SER UNA
APORTACIÓN QUE A TODOS NOS PUEDE SER ÚTIL EN CIERTA MEDIDA, POR LO QUE EN SUS
MOMENTO LO PONDREMOS A CONSIDERACIÓN DE LAS INSTANCIAS DE GOBIERNO
COMPETENTES EN LOS DISTINTOS RUBROS.
UBICACIÓN: COMPONENTES BÁSICOS: OBJETIVOS:
EJIDO DE SAN MATEONOPALA.AMBOS LADOS DE LAAUTOPISTACHAMAPA – LECHERIASUPERFICIE:INVERSIÓN:AREAS DE INFLUENCIAAMUNICIPIOS:NAUCALPAN DE JUÁREZATIZAPÁN DE ZARAGOZANICOLAS ROMEROHUIXQUILUCANTLALNEPANTLACUAUTITLÁN
- CENTRO DEDISTRIBUCIÓN DEPARTES.
- ÁREAS DE SERVICIOSTECNOLÓGICOS YSOCIALES PARA LOSTRABAJADORES.
- ÁREAS DE TALLERES DERECONSTRUCCIÓN DEUNIDADES ASÍ COMOMANTENIMIENTO DE LASMISMAS.
- COMITÉ DEAUTOTRANSPORTETRIPARTITA Y DEPRODUCCIÓN DESERVICIOS.
SERVICIOSCOMPLEMENTARIOS:- OFICINASADMIMNISTRATIVAS-GASOLINERIA SERVICIOSDE EMERGENCIA Y DESALVAMENTO- CORRALÓN- CLINICA MÉDICA
- EL INSTITUTOATENDERA LASNECESIDADES DELAUTOTRANSPORTE ENCADA MUNICIPIO
- IMPULSAR LAPRESTACIÓN DE LOSSERVICIOS DEAUTOTRANSPORTE PORMEDIO DE PRÁCTICASPROFESIONALES,CAPACITACIÓN DE LOSTRABAJADORES, ASÍCOMO PLANESESCOLARES YEMPRESARIALES.
- LA ACTUALIZACIÓN YMODERNIZACIÓN DELAUTOTRANSPORTEHACIENDO UNAVERDADERA EMPRESAAUTOSUFICIENTE.
8.27.- TRANSPORTE URBANO:
EL GRAN AUSENTE EN LAS POLÍTICAS FEDERALES
ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TRANSPORTE, AC
ANGEL R. MOLINERO MOLINERO
1. ANTECEDENTES
HOY EN DÍA CERCA DEL 75% DE LA POBLACIÓN VIVE EN COMUNIDADES URBANAS. SIN
EMBARGO, LA ATENCIÓN A ESTOS CENTROS URBANOS NO HA SIDO DEL TODO POSITIVA,
DESCUIDÁNDOSE LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL CONTAR CON CIUDADES SALUDABLES PARA
LA VITALIDAD, PROSPERIDAD Y LA COMPETITIVIDAD ECONÓMICA DE NUESTRO PAÍS. PRUEBA DE
ELLO, SE TIENE EN LAS CONDICIONES DE LA VIALIDAD Y EL TRANSPORTE PÚBLICO, DONDE LOS
IMPACTOS SON MATERIA DE PREOCUPACIÓN POR PARTE DE LOS SECTORES AMBIENTALISTAS Y
DE AQUÉLLOS GRUPOS QUE BUSCAN UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA PARA LA POBLACIÓN
URBANA. A SU VEZ, LOS COSTOS DE TECNOLOGÍAS QUE SOBRELLEVEN ESTOS IMPACTOS LAS
MÁS DE LAS VECES REBASAN LA CAPACIDAD FINANCIERA, DE CAMBIO Y ORGANIZATIVA DE LAS
AUTORIDADES MUNICIPALES Y ESTATALES PARA HACERLE FRENTE.
EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE Y LA VIALIDAD EMPEZÓ A CONSIDERARSE COMO PARTE
INTEGRAL DE LOS PROGRAMAS DE DESARROLLO URBANO DE LA DÉCADA DE LOS 70'S DE UNA
MANERA SECUNDARIA Y COMO UN COMPLEMENTO A LA VISIÓN URBANA DEL MOMENTO. SIN
EMBARGO, LA REALIDAD PALPABLE ES QUE EN ESTOS 30 AÑOS POCA O NINGUNA PRECAUCIÓN
SE HA TOMADO, POR EJEMPLO, POR PRESERVAR LOS DERECHOS DE VÍA URBANOS U
ORGANIZAR EL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE UNA MANERA RACIONAL, DEJANDO SU
DESARROLLO A LA IMPROVISACIÓN Y A LOS INTERESES CREADOS DE DIVERSOS GRUPOS
POLÍTICOS, DE OPINIÓN O DE INVERSIONISTAS ESPECULADORES.
NO ES HASTA MEDIADOS DE LOS OCHENTAS QUE DENTRO DEL MARCO DE LOS PRÉSTAMOS DEL
BANCO MUNDIAL QUE EL TRANSPORTE URBANO EMPIEZA A TOMAR RELEVANCIA, DENTRO DE
UNA ESTRUCTURA INCIPIENTE DE PLANEACIÓN, CARENTE DE RECURSOS HUMANOS,
ECONÓMICOS Y VOLUNTAD POLÍTICA PARA SU SOLUCIÓN. INICIALMENTE, LOS CRÉDITOS
FUERON ETIQUETADOS A DIEZ CIUDADES DE TAL FORMA QUE SE PUDIERA CONFORMAR UN
ESQUEMA DE DESARROLLO Y PLANEACIÓN CONGRUENTE Y CON UNA VISIÓN DE CORREGIR A
PARTIR DEL APRENDIZAJE.
DESAFORTUNADAMENTE, LAS PRESIONES URBANAS Y LA AMBICIÓN DE HACER EXTENSIBLE
ESTE PROGRAMA A UN MAYOR NÚMERO DE CIUDADES SIN UNA AMPLIACIÓN DE LOS RECURSOS
CON QUE SE CONTABAN, DIERON LUGAR A LA DISPERSIÓN DE ÉSTOS Y FINALMENTE, A LA POCA
APLICACIÓN DE LOS MISMOS. A ESTE ESQUEMA DE AMPLIACIÓN A MAS DE CIEN CIUDADES, SE
SUMÓ –COMO UN ELEMENTO DE FRENO- LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA VIGENTE EN LOS
MUNICIPIOS A LOS QUE IBA DIRIGIDO EL PROGRAMA. ASÍ, LA CARENCIA DE PERSONAL
MÍNIMAMENTE PREPARADO EN EL ÁREA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD Y LA CORTA DURACIÓN DE
LAS ADMINISTRACIONES MUNICIPALES QUE LES PERMITIERA INICIAR Y DAR SEGUIMIENTO A UN
PROGRAMA SERIO DE PLANEACIÓN E INSTRUMENTACIÓN DE ACCIONES, SE SUMÓ A POLÍTICAS
ERRÓNEAS DENTRO DEL ÁREA A LA QUE FINALMENTE SE SECTORIZÓ EL PROYECTO.
HOY EN DÍA, LOS CRÉDITOS POR 400 MILLONES DE US DESTINADOS AL DESARROLLO DEL
TRANSPORTE SOLO HAN SIDO APROVECHADOS POR UNAS CUANTAS CIUDADES Y DENTRO DE
UN ESQUEMA DE DESCONTENTO DE MUCHOS MUNICIPIOS QUE VIERON EN ESTE ESQUEMA UN
INSTRUMENTO POTENCIAL DE CAMBIO Y DE ORDEN. DESAFORTUNADAMENTE, LA APLICACIÓN
DE RECURSOS HA SIDO PRINCIPALMENTE HACIA LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA
VIAL, DÁNDOSE UNA MÍNIMA ATENCIÓN A LAS PARTES INSTITUCIONALES, DE PLANEACIÓN, DE
ADMINISTRACIÓN, DE ORGANIZACIÓN Y DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE. SIN EMBARGO, SON
EN ESTAS ÁREAS DONDE SE ENCUENTRAN LOS PRINCIPALES CUELLOS DE BOTELLA QUE HOY
DÍA SE ENFRENTA EL TRANSPORTE URBANO. SON ÉSTAS LAS ÁREAS EN LAS QUE FINALMENTE
SE ENCUENTRAN SOLUCIONES QUE NO CUESTAN EN TÉRMINOS MONETARIOS PERO QUE SÍ
AFECTAN EL CAPITAL POLÍTICO; SON SOLUCIONES QUE NO VISTEN A LA ADMINISTRACIÓN EN
TURNO PERO QUE SÍ SOLUCIONAN EL PROBLEMA.
ES LAMENTABLE QUE EN UN PAÍS NETAMENTE URBANO, DONDE ENTRE EL 60 Y EL 80% DE LA
POBLACIÓN URBANA SE TRANSPORTA EN SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE, NO SE LE
HAYA DADO LA PRIORIDAD REQUERIDA. SI CONSIDERAMOS QUE LAS POBLACIONES URBANAS
DEL PAÍS EN PROMEDIO REALIZAN ENTRE 0.7 Y 1.2 VIAJES PER CÁPITA POR DÍA, PODEMOS
DETECTAR LA MAGNITUD DEL PROBLEMA AL QUE NOS ENFRENTAMOS: 50 MILLONES DE VIAJES
PERSONA DIARIOS EFECTUADOS EN TRANSPORTES PÚBLICOS URBANOS EN LAS PRINCIPALES
PARA CUBRIR ESTA NECESIDAD DE MOVILIDAD DIARIA DE CERCA DE 70 MILLONES DE
HABITANTES URBANOS SE REQUIEREN 55,000 AUTOBUSES PARA LOGRAR UN SERVICIO
EFICIENTE Y RENTABLE. SIN EMBARGO, DIVERSAS POLÍTICAS DE IMPULSO A LA CREACIÓN DE
UNA SOBREOFERTA E INEFICIENCIA DESMEDIDA, HAN PROPICIADO UN ESTIMADO DE 85,000
UNIDADES, SITUACIÓN QUE ACARREA MAYORES EMISIONES, MAYORES CONSUMOS
ENERGÉTICOS Y UNA PRESIÓN CONSTANTE SOBRE LA TARIFA.
EL DESPROPORCIONADO CRECIMIENTO URBANO AL QUE SE LE HA SUMADO LA FALTA DE
CAPACIDAD PARA PLANEAR, ADMINISTRAR, REGULAR Y OPERAR LOS SISTEMAS VIALES Y DE
TRANSPORTE PÚBLICO Y LA POCA PARTICIPACIÓN DEL ÁMBITO FEDERAL HAN INDUCIDO UNA
PROBLEMÁTICA QUE REQUIERE LA PRONTA ATENCIÓN DEL EJECUTIVO. VALE SEÑALAR QUE
SOLAMENTE EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO SE ESTIMAN
EXTERNALIDADES POR CONCEPTO DEL TRANSPORTE ESTIMADAS EN 7 MIL MILLONES DE US
ANUALES.
2. PERSPECTIVA AL 2020 DEL TRANSPORTE EN EL ÁMBITO URBANO
LA PERCEPCIÓN Y PERSPECTIVA DEL TRANSPORTE URBANO PARA EL AÑO 2020 SEGURAMENTE
CONSIDERARÁ NUEVOS ÁMBITOS DE PRIORIZACIÓN, CAMBIO Y ATENCIÓN, QUE INDUCIRÁ AL
GOBIERNO FEDERAL A TOMAR CARTAS EN EL ASUNTO SI QUIERE UN MEDIO AMBIENTE SANO Y
CIUDADES HABITABLES Y CAPACES DE COMPETIR ECONÓMICAMENTE. ALGUNOS PUNTOS QUE
EL TRANSPORTE EN LAS ÁREAS URBANAS MEXICANAS DEBE TENER EN MENTE, DENTRO DEL
ESPÍRITU DE CAMBIO, SON LOS SIGUIENTES:
• SE HA PRESENTADO UNA MODIFICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LA POBLACIÓN
URBANA EN ASPECTOS TALES COMO LA PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE, DE TAL
SUERTE QUE SE HA VISTO IMPACTADO POR REGULACIONES, CARGOS AL USUARIO Y
OTRAS MEDIDAS. ESTO NO HA PASADO EN EL TRANSPORTE, DONDE ESTA VISIÓN DE
CAMBIO DEBERÁ SER RECONOCIDA EN LAS ZONAS URBANAS DE TAL MANERA QUE EVITE
UN COMPORTAMIENTO INDIVIDUAL SIN RESTRICCIONES QUE HOY EN DÍA A VECES RAYA
EN EL LIBERTINAJE, BUSCANDO INSTRUMENTAR UN COMPORTAMIENTO SOCIAL
DESEABLE.
• SE DEBERÁ ENTENDER Y ATENDER LA DIVERGENCIA EXISTENTE ENTRE LA
GRATIFICACIÓN INMEDIATA A LOS CIUDADANOS Y LAS SOLUCIONES DE LARGO PLAZO EN
LOS TEMAS DEL TRANSPORTE URBANO. ASÍ POR EJEMPLO, CADA AUTOMOVILISTA DESEA
MEJORES VIALIDADES Y UNA MAYOR CAPACIDAD DE ESTACIONAMIENTO. SIN EMBARGO,
EN EL LARGO PLAZO EL CUMPLIR ESTAS NECESIDADES IMPLICA LA CONSTRUCCIÓN
DESMEDIDA DE VIALIDADES Y ESTACIONAMIENTOS QUE HACEN QUE SE REDUZCA LA
EFICIENCIA URBANA Y LA CALIDAD DEL MEDIO AMBIENTE.
• BAJO UNA PERSPECTIVA DE LARGO PLAZO, LA NUEVA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
URBANO QUE SE PLANTEÉ DEBE CONTEMPLAR AQUÉLLAS EXTERNALIDADES INVISIBLES,
TANTO SOCIALES COMO AMBIENTALES, QUE NO SE VEN REFLEJADAS EN LOS CARGOS
QUE SON PAGADOS POR LOS USUARIOS DE LOS SERVICIOS PRIVADOS Y PÚBLICOS DEL
TRANSPORTE. ESTO CONLLEVARÁ A ESTABLECER UN ESQUEMA TRANSPARENTE DE
COBROS, DERECHOS E IMPUESTOS AMBIENTALES Y SOCIALES ETIQUETADOS AL SECTOR
DE TAL FORMA QUE FOMENTE SU PROPIO DESARROLLO DE MANERA CONGRUENTE CON
LAS APREMIANTES NECESIDADES DE MEJORA URBANA.
• EL TRANSPORTE URBANO DEBE SER VISTO COMO UN SISTEMA COMPLEJO QUE INCLUYE
FACTORES SOCIALES, URBANOS Y AMBIENTALES QUE DEBEN SER PLANEADOS COMO UN
TODO, AÚN CUANDO PRESENTE ELEMENTOS DE UNA OPERACIÓN EN UN MERCADO
LIBRE. ASÍ POR EJEMPLO, LOS CIUDADANOS REALIZAN UNA SELECCIÓN DE CÓMO VAN A
VIAJAR EN FUNCIÓN DE SUS NECESIDADES Y POSIBILIDADES INDIVIDUALES, PERO DEBE
EXISTIR UN PLAN QUE INTEGRE TODOS ESTOS FACTORES A NIVEL NACIONAL, ESTATAL Y
MUNICIPAL DE TAL MANERA QUE SE COORDINEN ESAS SELECCIONES INDIVIDUALES
HACIA UN TRANSPORTE EFICIENTE. LAS FUERZAS DE UN MERCADO COMPLETAMENTE
DESREGULADO EN EL CAMPO URBANO NO SE PUEDE LOGRAR ESTO Y POR ELLO SE
REQUIERE UNA FUERTE PARTICIPACIÓN GUBERNAMENTAL. LAS EXPERIENCIAS EN LA
CIUDAD DE MÉXICO DE UNA DESREGULACIÓN PRÁCTICA –AUNQUE NO FORMAL— SON
PRUEBA DE ELLO Y HA SIDO LA CAUSA PRINCIPAL DEL DETERIORO DEL TRANSPORTE
URBANO EN LA CIUDAD CAPITAL.
• LAS OPORTUNIDADES DE VIAJE Y LOS COSTOS AFECTAN LA CALIDAD DE VIDA DE LOS
INDIVIDUOS Y LA DE LOS GRUPOS DE POBLACIÓN. POR ELLO, LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE URBANOS DEL 2020 DEBEN SER HOY PLANEADOS, DISEÑADOS Y
OPERADOS NO SOLAMENTE PARA CUMPLIR CRITERIOS DE EFICIENCIA SINO QUE
TAMBIÉN PARA CONTEMPLAR CONSIDERACIONES SOCIALES Y DE EQUIDAD. POR ELLO,
EN EL ÁMBITO URBANO, A DIFERENCIA DE OTROS ÁMBITOS DEL TRANSPORTE, LAS
POLÍTICAS DEL TRANSPORTE NO PUEDEN BASARSE SOLAMENTE EN LAS FUERZAS DEL
MERCADO O EN CONSIDERACIONES FINANCIERAS Y, EN LAS GRANDES CIUDADES,
REQUIEREN DE UNA BUENA DOSIS DE SENSIBILIDAD SOCIAL Y AMBIENTAL.
• SERÁ DESEABLE QUE LA ESTRUCTURA Y LA DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTOS DEL
TRANSPORTE ENTRE USUARIOS Y NO USUARIOS (SECTOR PRIVADO, GOBIERNO Y
SOCIEDAD) SEAN ENTENDIDOS, COMPRENDIENDO QUE VARÍAN SUBSTANCIALMENTE DE
UN MODO A OTRO DE TRANSPORTE. LA MAYORÍA DE LOS VIAJES REALIZADOS EN
AUTOMÓVIL ASÍ COMO EN TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRAN UNA CANTIDAD
SUBSTANCIAL DE SUBSIDIOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE LOS SECTORES PÚBLICO Y
PRIVADO Y ÉSTOS DEBEN SER TRANSPARENTADOS Y CANALIZADOS DE MEJOR FORMA A
LA SOCIEDAD.
• SALTA A LA VISTA LA IMPERIOSA NECESIDAD DE UTILIZAR AL TRANSPORTE COMO
ELEMENTO QUE PERMITA ESTRUCTURAR LA FORMA URBANA DE NUESTRAS CIUDADES
ASÍ COMO MEJORAR LA CALIDAD DEL MEDIO NATURAL Y DEL CONCEBIDO POR EL
HOMBRE, DÁNDOLE LA PRESENCIA REAL QUE PERMITA INFLUIR EN LA CREACIÓN DE UN
AMBIENTE QUE HAGA VISIBLES LAS ÁREAS URBANAS DE NUESTRO PAÍS.
• FINALMENTE, DEBE ENTENDERSE Y DEBE EMPRENDERSE UN ATAQUE FRONTAL A LOS
PROBLEMAS COMPLEJOS QUE ACARREA EL TRANSPORTE URBANO DEBIDO A LAS
FUERTES PRESIONES EJERCIDAS POR GRUPOS DE INTERESES PARTICULARES (GRUPOS
POLÍTICOS Y PARAPOLÍTICOS, DESARROLLADORES INMOBILIARIOS, ENTRE OTROS) QUE
NO PERMITEN DAR LAS SOLUCIONES ADECUADAS QUE SIRVAN AL BIEN PÚBLICO.
3. OBJETIVOS GENERALES
SON CINCO LOS OBJETIVOS GENERALES QUE DEBERÁN BUSCARSE EN UN MARCO DE
DESARROLLO DE MEDIANO Y LARGO PLAZO:
• PROPICIAR SOLUCIONES ADMINISTRATIVAS, FINANCIERAS, FISCALES, OPERATIVAS Y DE
DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL TRANSPORTE QUE MEJOREN LAS CONDICIONES Y
LA CALIDAD DE VIDA DE LOS HABITANTES DE NUESTRAS CIUDADES Y SUS ÁREAS DE
INFLUENCIA.
• CONCEBIR SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO INTEGRALES EN DONDE CADA
MODO CUBRA LAS EXPECTATIVAS DE DEMANDA Y EFICIENCIA PARA LAS QUE FUE
DISEÑADO --DENTRO DE UN ESQUEMA TARIFARIO CONGRUENTE Y REAL QUE,
CONJUNTAMENTE CON LOS URGENTES AJUSTES URBANOS, PERMITA UN DESARROLLO
BALANCEADO DE NUESTRAS CIUDADES.
• INTEGRAR EN LAS GRANDES CIUDADES DEL PAÍS (500 MIL O MAS HABITANTES) SISTEMAS
DE TRANSPORTE COLECTIVO QUE SATISFAGAN REALMENTE LAS NECESIDADES DE
DESPLAZAMIENTO Y QUE COADYUVEN A ORIENTAR UN DESARROLLO FÍSICO SALUDABLE
• ESTABLECER LAS INTERACCIONES MODALES Y LAS SOLUCIONES DEL ÚLTIMO TRAMO EN
NUESTROS ACCESOS A LAS CIUDADES QUE PERMITAN EVITAR EL ASFIXIAMIENTO DE LA
VIDA ECONÓMICA Y DE SU COMPETITIVIDAD URBANA, DÁNDOSE UNA ATENCIÓN
ESPECIAL A LOS PUNTOS DE INTERCAMBIO MODAL, AL TRANSPORTE FÉRREO REGIONAL
Y A LOS ACCESOS Y LIBRAMIENTOS CARRETEROS.
• PROFESIONALIZAR, TANTO A LA AUTORIDAD COMO AL TRANSPORTISTA, EN LA GESTIÓN
Y LA OPERACIÓN DEL SECTOR BUSCANDO COMO META PRINCIPAL LA SATISFACCIÓN
PLENA DEL CLIENTE QUE COMPARTEN: EL USUARIO.
4. ESTRATÉGIAS
LA SOCIEDAD EN SU CONJUNTO SE VE AFECTADA NO SOLO POR LA INEFICACIA DE LOS
SERVICIOS DE TRANSPORTE SINO POR EL DERROCHE DE LOS RECURSOS ENERGÉTICOS Y LAS
ALTAS EMISIONES DE CONTAMINANTES EN QUE SE ESTÁ INCURRIENDO. EL TRANSPORTE
URBANO EN MÉXICO ES PRODUCTO MAS DE LA CASUALIDAD Y DE LAS PRESIONES DE GRUPOS
DE INTERESES QUE DE UNA ESTRATÉGIA PRECONCEBIDA, DE TAL MANERA QUE SE SITÚA
JUNTO CON LA VIVIENDA Y LA SEGURIDAD COMO EL PROBLEMA URBANO DE MAYOR JERARQUÍA.
DE ELLO, RESULTA IMPORTANTE OBTENER MAYOR EFICIENCIA EN LAS ACCIONES PARA LOGRAR
UN CRECIMIENTO ORDENADO DE LAS CIUDADES Y CON ELLO UNA RACIONALIZACIÓN DE LAS
NECESIDADES DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIÓN. ELLO LLEVA A DESARROLLAR SISTEMAS
QUE INTEGREN EL TRANSPORTE, EL MEDIO AMBIENTE Y EL DESARROLLO URBANO EN LOS QUE
SE APROVECHEN LAS VENTAJAS COMPARATIVAS DE LOS DIVERSOS MODOS, OTORGANDO UNA
PRIORIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICO.
LA ESTRATÉGIA GLOBAL QUE SE PROPONE IMPLICA:
• LOGRAR UNA MAYOR INCIDENCIA DEL ESTADO EN MATERIA REGULADORA,
ORGANIZADORA, NORMATIVA Y FINANCIERA EN LA ORIENTACIÓN DEL COMPORTAMIENTO
DE LOS DIVERSOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO, DE FORMA TAL
QUE SE ARTICULE EL FUNCIONAMIENTO EN UN TODO INTEGRADO. LAS CIUDADES
MEDIAS Y GRANDES CUENTAN CON UNA VIALIDAD COMPLEJA Y MUCHAS VECES
DESARTICULADA, CON DIVERSOS MODOS FORMALES E INFORMALES DE TRANSPORTE Y
CON VARIADOS PRESTADORES DE SERVICIOS. ES RECOMENDABLE QUE UNA SOLA
AUTORIDAD SE RESPONSABILICE DE SU PLANEACIÓN Y DE SU REGULACIÓN CON EL FIN
DE GARANTIZAR CONGRUENCIA EN LAS ACCIONES.
• FOMENTAR LOS ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN, DE GESTIÓN Y DE OPERACIÓN QUE
PERMITAN PROFESIONALIZAR UN SECTOR DESCUIDADO E INDIVIDUALIZADO QUE, SIN
EMBARGO, PRESENTA UN FIN COLECTIVO. EL IMPULSO A LA CREACIÓN DE PEQUEÑAS Y
MEDIANAS EMPRESAS DEBE VERSE COMO UNA META A LOGRAR EN EL PERIODO 2001 -
2006, BUSCANDO ROMPER LOS ESQUEMAS DE CORPORATIVISMO Y SERVILISMO
PATENTES EN EL SECTOR. EN ESTA PROFESIONALIZACIÓN SE ENCUENTRA EL MAYOR
RETO DEL SECTOR.
• IMPULSAR Y DESARROLLAR CONCEPTOS TECNOLÓGICOS Y LOGÍSTICOS EN MATERIA DE
TRANSPORTE QUE PERMITAN DAR LAS SOLUCIONES ADECUADAS A LA PROBLEMÁTICA
PARTICULAR DE LAS REGIONES DE LA FRONTERA - NORTE, DEL CENTRO Y DEL SURESTE
DE NUESTRO PAÍS.
• INSTRUIR UN FONDO FEDERAL DE APOYO FINANCIERO A ESTADOS Y MUNICIPIOS PARA
LA IMPLANTACIÓN DE VERDADEROS SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO, DENTRO DE
UNA NORMATIVIDAD Y REGULACIÓN FEDERAL COMÚN. ESTE SERÁ EL CASO
PARTICULARMENTE EN AQUÉLLOS PROYECTOS QUE REQUIERAN FUERTES INVERSIONES
TECNOLÓGICAS, DE INFRAESTRUCTURA O INSTITUCIONALES, COMO PARTE DE UNA
POLÍTICA QUE TIENDA A FAVORECER EL MEJORAMIENTO Y EXPANSIÓN DE LOS
SERVICIOS PÚBLICOS DENTRO DE UN MARCO DE MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA DEL
CIUDADANO URBANO. ESTO IMPLICARÁ LA ADOPCIÓN DE UNA POLÍTICA URBANA
INTEGRADA QUE CONTEMPLE LA EQUIDAD SOCIAL, LA PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE
• ESTABLECER UNA ESCALA HUMANA EN LOS PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO DE
TAL FORMA QUE EL CIUDADANO RECUPERE LA CIUDAD QUE HA PERDIDO. PARA ELLO, SE
DEBERÁ DAR ATENCIÓN ESPECIAL A SOLUCIONES CREATIVAS DENTRO DE LOS
DESARROLLOS URBANOS --TANTO EN EL NIVEL MACRO COMO EN EL MICRO-- DE TAL
FORMA QUE SE PROTEJA Y SE DÉ TRATO PREFERENCIAL AL PEATÓN Y AL MEDIO
AMBIENTE.
• PROMOVER A NIVEL NACIONAL PROYECTOS VIALES Y DE TRANSPORTE EN LOS QUE SE
BUSQUEN SOLUCIONES DE BAJO COSTO PERO DE GRAN EFECTIVIDAD SOBRE LAS
GRANDES OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE NO SE JUSTIFIQUEN PLENAMENTE. LA
ORGANIZACIÓN Y EL ORDEN EN NUESTROS SISTEMAS VIALES Y DE TRANSPORTE
PÚBLICO PUEDEN REPRESENTAR MEDIDAS DE MEJORA INMEDIATA.
• INDUCIR UN ADECUADO SISTEMA DE TRANSPORTE DE TAL FORMA QUE DESINCENTIVE Y
EVITE EL USO DEL TRANSPORTE PRIVADO. EN UN PAÍS DONDE LAS NECESIDADES DE
UNA GRAN MAYORÍA DE LA POBLACIÓN HAN HECHO DEL TRANSPORTE PÚBLICO SU
ÚNICA FORMA DE DESPLAZAMIENTO, ES NECESARIO PROPICIAR Y MEJORAR EL MISMO,
DE TAL FORMA DE LOGRAR UN DOBLE RETO: MANTENER COMO USUARIOS A LA
POBLACIÓN ACTUALMENTE ATENDIDA Y EVITAR UN INCREMENTO EN LA PROBLEMÁTICA
QUE ACARREA LA PRESENCIA DEL AUTOMÓVIL EN EL DESARROLLO URBANO Y EN EL
MEDIO AMBIENTE.
• FINALMENTE, ESTABLECER UN MARCO LEGAL ASÍ COMO UN GRUPO DE TRABAJO A NIVEL
FEDERAL QUE NORME Y HOMOLOGUE LAS ACTUACIONES ESTATALES Y MUNICIPALES EN
CUANTO AL DESARROLLO DEL TRANSPORTE URBANO, SU PROMOCIÓN Y SU
FINANCIAMIENTO, DE TAL MANERA QUE SE CUENTE CON UN INSTRUMENTO Y UN
ORGANISMO BASE PARA PROMOVER A LOS NIVELES ESTATALES Y MUNICIPALES REGLAS
CLARAS, HOMOGÉNEAS Y COMPARTIDAS POR USUARIOS, TRANSPORTISTAS Y
AUTORIDADES.
CONCLUSIONES PRELIMINARES
EXPONENTE: JUAN FERNANDO CORONEL ARANDA
PUNTOS DE ACUERDO:
1.- SE PERMITA A LOS GOBIERNOS ESTATALES, AUTORIZAR LA CONCESIÓN DE PERMISOS DE
TRANSPORTE PÚBLICO EN ZONAS FEDERALES EN DONDE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
ESTEN INVOLUCRADAS POBLACIONES LOCALES.
2.- ANTES DE EMITIR UNA DISPOSICIÓN FEDERAL SE CONSULTAN LOS ESTADOS QUE OPINEN
SOBRE EFECTOS QUE TENDRA DICHA NORMATIVIDAD EN LAS ÁREAS CORRESPONDIENTES.
3.- SOLICITAR A LA S.C.T. FEDERAL COMUNIQUE, QUE PROCEDIMIENTO REALIZARA PARA
IMPEDIR LA CIRCULACIÓN DE MICROBUSES Y COMBIS EN TRAMOS FEDERALES EN EL MES DE
MAYO PRÓXIMO. ASIMISMO SI EXISTEN ALTERNATIVAS DE SOLUCION PARA LOS CONFLICTOS
QUE ESTA MEDIDA ANUNCIADA OCASIONARA.
4.-CON EL PROPÓSITO DE APOYAR A LOS TRANSPORTISTAS Y AL PÚBLICO USUARIO, EN EVITAR
INCREMENTO DE PASAJES, SOLICITAR UNA REVISION DE LOS PRECIOS Y UN DETERMINANTE NO
EN EL ALZA DE COSTOS EN COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES EMPLEADOS EN EL SERVICIO
PÚBLICO DEL TRANSPORTE.
5.-CREACIÓN DE UNA TARIFA METROPOLITANA EN EL SERVICIO PÚBLICO DE PASAJEROS.
6.-CUALQUIER ENVIO DE PROYECTO DE LEY QUE AFECTE A LOS TRANSPORTISTAS,
CONSIDERAR LA OPINIÓN Y TOMAR EN CUENTA A LOS INTERESADOS.
7.-QUE LOS PERMISIONARIOS Y CONCESIONARIOS EN LA RENOVACIÓN DE SU PARQUE
VEHÍCULAR, ADQUIERAN UNIDADES EQUIPADAS CON RAMPAS Y ESPACIOS PARA ATENCIÓN A
DISCAPACITADOS.
8.-REALIZAR UN FORO EXCLUSIVO PARA LA SOCIEDAD CIVIL.
9.-CONSIDERAR LA OPINIÓN DE CONSEJOS Y ASOCIACIONES DE COLONOS, PARA ESTABLECER
BASES Y CAJONES DE ESTACIONAMIENTO DE TRANSPORTE PÚBLICO.
10.-QUE LOS VEHÍCULOS DEBIDAMENTE CONCESIONADOS Y CUMPLAN CON LAS DISPOSICIONES
DE VERIFICACIÓN SE LES PERMITA CIRCULAR TODOS LOS DÍAS.
11.-PROMOVER UNA MAYOR DIFUSIÓN DE LAS ATRIBUCIONES QUE CORRESPONDEN A LOS
DIFERENTES NIVELES DE GOBIERNO EN MATERIA DE TRANSPORTE.
12.-DADO QUE LOS CONCESIONARIOS EN LAS DIFERENTES MODALIDADES DE TRANSPORTE
PÚBLICO DE PASAJEROS, PAGAN SUS IMPUESTOS A LA FEDERACIÓN, SE PIDE SU INCLUSIÓN EN
LOS DIFERENTES SERVICIOS DE SALUD PÚBLICA CON LOS MISMOS PAGOS Y PRESTACIONES
QUE TENDRÍA UN OBRERO O UN EMPLEADO.
13.-SOLICITAR COPIA DE LA PROPUESTA DE REFORMA FISCAL QUE ENVIE EL EJECUTIVO A LA
CÁMARA DE DIPUTADOS EN LOS TEMAS QUE CORRESPONDEN AL TRANSPORTE.
14.-REVISAR LAS LEYES FEDERALES EN LA APLICACIÓN DE SANCIONES, CON EL PROPÓSITO DE
DISMINUIRLAS Y ASIMISMO SEAN HOMOLOGADAS CON LAS DISPOSICIONES ESTATALES,
EVITANDO CON ESTO CORRUPCIÓN Y CRITERIOS DISPARES EN LA APLICACIÓN DE LAS
DIFERENTES MULTAS.
15.-QUE EN LA PLANEACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS DESARROLLOS HABITACIONALES, SE
CONSIDEREN ESPACIOS DESTINADOS PARA BASES Y CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
DE PASAJEROS.
16.-POR ÚLTIMO EXIGIR QUE NO SUCEDA LO MISMO CON ESTE FORO LO QUE EN OTROS, QUE
FINALMENTE NO PASA NADA Y TODO SIGUE IGUAL, GRACIAS.
SEÑORES DIPUTADOS, FUNCIONARIOS, FEDERALES ESTATALES Y MUNICIPALES, COMPAÑEROS
TRANSPORTISTAS
ES PARA MI UN HONOR A NOMBRE DE LOS PARTICIPANTES DE LA MESA NÚMERO 8
DENOMINADA “USUARIOS Y PROBLEMÁTICA REGIONAL” Y LA CUAL TUVO LA EXCELENTE
COORDINACIÓN DEL DIPUTADO FEDERAL EDGAR CONSEJO FLORES Y DEL LIC. JOSÉ LUIS
CERRILLO GARNICA, SECRETARIO TÉCNICO DE LA MISMA, RESUMIR LOS TRABAJOS
REALIZADOS EN ESTA MESA, DURANTE LOS TRABAJOS DE ESTE FORO DE CONSULTA PÚBLICA
EN MATERIA DE TRANSPORTES, TENIENDO COMO SEDE NUESTRO ESTADO DE MÉXICO.
MANIFESTARLES DE LA SERIEDAD CON LA QUE CADA UNO DE LOS QUE EN ESTA MESA
PARTICIPAMOS, CON LA FINALIDAD DE HACER LLEGAR A LA INSTANCIA FEDERAL, LAS
INQUIETUDES DE LAS PROBLEMÁTICAS REGIONALES Y DEL USUARIO AL CUAL NOS DEBEMOS
NOSOTROS LOS TRANSPORTISTAS.
ESTA MESA CONTÓ CON LA ASISTENCIA DE 144 PERSONAS, REGISTRANDO 34 PONENCIAS
MISMAS QUE FUERON EXPUESTAS POR DIFERENTES SECTORES ACADÉMICOS, ASOCIACIONES
CIVILES, AYUNTAMIENTOS MUNICIPALES Y ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS, DE LAS
CUALES ENTREGAREMOS AL SR. PRESIDENTE DE LA LVIII LEGISLATURA DE LA COMISIÓN DEL
TRANSPORTE, EL DOCUMENTO QUE RESUME CADA UNA DE LAS PARTICIPACIONES,
ESPERANDO QUE ESTAS SIRVAN PARA LA ELABORACIÓN DE LAS DECISIONES QUE HABRÁN DE
TOMARSE EN EL SENO DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS.
ASIMISMO, INFORMO A USTEDES QUE DE LAS PONENCIAS QUE SE PRESENTARON, SE
TOMARON 17 PUNTOS DE ACUERDO, ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE LAS PROPUESTAS
FUERON REDACTADAS Y PLASMADAS DE LA FORMA EN QUE SERÁN LEÍDAS A CONTINUACIÓN,
SIENDO CON ESTO RESPETUOSO DE TODOS AQUELLOS QUE PARTICIPARON EN ESTA MESA,
MISMAS QUE SE PONEN A SU CONSIDERACIÓN.
GLOSARIO DE TÉRMINOS.
A.D.O.: AUTOBUSES DE ORIENTE
AEROPUERTO: ÁREA DEFINIDA QUE CUENTA CON OBRAS E INSTALACIONES ADECUADAS,
DESTINADAS A DESPEGUES, ATERRIZAJES Y MOVIMIENTOS DE AERONAVES. SEGÚN LA
INFRAESTRUCTURA Y CAPACIDAD DE SEIS PISTAS PARA OPERAR DIFERENTES TAMAÑOS DE
ÉSTAS, SE PUEDE CLASIFICAR EN: LARGO, MEDIANO Y CORTO ALCANCE.
AICM: AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO.
AMANAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE AGENTES NAVIEROS A.C.
AMIS: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS, A.C.
AMIVT: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERIA DE VÍAS TERRESTRES A.C.
AMIVTAC: ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES.
AMM: AREA METROPOLITANA DE MONTERREY.
AMT: ASOCIACIÓN MEXICANA DE TRANSPORTISTAS.
ANIERM: ASOCIACIÓN NACIONAL DE IMPORTADORES Y EXPORTADORES DE LA REPÚBLICA
MEXICANA.
ANPAC: ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES, A.C.
ANTP: ASOCIACION NACIONAL DEL TRANSPORTE PRIVADO, A.C.
APIS: ADMINISTRADORAS PORTUARIAS INTEGRALES.
APN: ASOCIACIÓN POLÍTICA NACIONAL.
ASA: AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES.
ASPA: ASOCIACIÓN SINDICAL DE PILOTOS AVIADORES DE MÉXICO.
ASTM: AMERICAN SOCIETS FOR TESTING AND MATERIALS.
ASUR: GRUPO AEROPORTUARIO DEL SURESTE.
AUE: ASOCIACIÓN DE AVIONES ULTRALIGEROS Y EXPERIMENTALES DEL ESTADO DE NUEVO
BANCOMEXT: BANCO DE COMERCIO EXTERIOR.
CAINTRA: CÁMARA DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACIÓN DE NUEVO LEÓN.
CANACAR: CÁMARA NACIONAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA.
CANAPAT: CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTE Y TURISMO
CAPUFE: CAMINOS Y PUENTES FEDERALES DE INGRESOS Y SERVICIOS
CDO: ORGANISMO CERTIFICADOR DEL AUTOTRANSPORTE.
CETV: CONSEJO ESTATAL DE TRANSPORTE Y VIALIDAD DE NUEVO LEÓN.
: CENTRO DE INVESTIGACIÓN EN CIENCIA APLICADA Y TECNOLOGÍA AVANZADA DEL
CINTRA: CORPORACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTACIÓN AÉREA.
CMAP: CLASIFICACIÓN MEXICANA DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS.
CMIC: CÁMARA MEXICANA DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN.
CNDH: COMISIÓN NACIONAL DE DERECHOS HUMANOS.
CNSF: COMISIÓN NACIONAL DE SEGUROS Y FIANZAS.
COFECO: COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA.
CONACYT: CONSEJO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA.
CONATRAM: CONFEDERACIÓN NACIONAL DE TRANSPORTISTAS MEXICANOS A.C.
CONDUSEF: COMISIÓN NACIONAL PARA LA DEFENSA DE USUARIOS DE SERVICIOS FINANCIEROS.
CROC: CONFEDERACIÓN REVOLUCIONARIA DE OBREROS Y CAMPESINOS.
DOF: DIARIO OFICIAL DE LA FEDERACIÓN.
DOT: DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DE ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA.
FARAC: FIDEICOMISO DE APOYO PARA EL RESCATE DE AUTOPISTAS CONCESIONADAS.
FEMEDA: FEDERACIÓN MEXICANA DE AERONÁUTICA.
FERROMEX: FERROCARRILES DE MÉXICO.
FERROSUR: FERROCARRILES DEL SURESTE.
FIDES: FIDEICOMISO PARA EL DESARROLLO ESTRATÉGICO DEL SURESTE.
FNM: FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO.
FOBAPROA: FONDO BANCARIO DE PROTECCIÓN PARA EL AHORRO.
GEM: GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.
GATT: GENERAL AGREEMENT ON TARIFF´S AND TRADE.
ICA: INGENIEROS CIVILES ASOCIADOS.
IEPS: IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS.
IMP: INSTITUTO MEXICANO DEL PETROLEO.
IMPAC: IMPUESTO SOBRE EL ACTIVO.
IMSS: INSTITUTO MEXICANO DEL SEGURO SOCIAL.
IMT: INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE.
INEA: INSTITUTO NACIONAL DE EDUCACIÓN PARA ADULTOS.
ISR: IMPUESTO SOBRE LA RENTA.
ITESM: INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY.
IVA: IMPUESTO AL VALOR AGREGADO.
LRSF: LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO.
NAFIN: NACIONAL FINANCIERA.
NOM: NORMA OFICIAL MEXICANA.
OACI: ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL.
PEMEX: PETROLEOS MEXICANOS.
PFC: POLICÍA FEDERAL DE CAMINOS.
PFP: POLICÍA FEDERAL PREVENTIVA.
PGR: PROCURADURÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA.
PIB: PRODUCTO INTERNO BRUTO.
PROFITS: PROFESIONALES EN FINANZAS Y TÉCNICAS DE SOPORTE S.A. DE C.V.
SAP: SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN PROCEDIMIENTOS.
SCT: SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
SECODAM: SECRETARÍA DE LA CONTRALORÍA Y DESARROLLO ADMINISTRATIVO.
SEDENA: SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL.
SEDESOL: SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL.
SEDUOP: SECRETARÍA DE DESARROLLO URBANO Y OBRAS PÙBLICAS DE NUEVO LEÓN.
SEGOB: SECRETARÍA DE GOBERNACIÓN.
SEMARNAP: SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE RECURSOS, NATURALES Y PESCA.
SENEAM: SERVICIOS A LA NAVEGACIÓN Y EN EL ESPACIO AÉREO MEXICANO.
SESA: SISTEMA ESTADÍSTICO DEL SECTOR ASEGURADOR.
SHCP: SECRETARÍA DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO.
SLM: AEROPUERTO MILITAR SANTA LUCIA.
SNSP: SISTEMA NACIONAL DE SEGURIDAD PÚBLICA.
SPF: SERVICIO PÚBLICO FEDERAL.
TFM: TRANSPORTACIÓN FERROVIARIA MEXICANA.
TLCAN: TRATADO DE LIBRE COMERCIO CON AMÉRICA DEL NORTE.
TRIBASA: TRITURADOS BASÁLTICOS Y DERIVADOS.
UANL: UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN.
UNIDAD DE MEDICINA PREVENTIVA EN EL TRANSPORTE: UNIDAD MÉDICA EN DONDE SE
EFECTÚAN EXÁMENES DE LAS CONDICIONES FÍSICAS Y DE SALUD PARA OPERADORES DEL
TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS.
UTE: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE NUEVO LEÓN.
UUAI: UNIÓN DE USUARIOS DE LA AUTOPISTA IGUALA.
ZMVM: ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO.