CNT Ferrovias
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complemento da edição 61 da revista EXAME PME
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Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. – Brasília : CNT, 2011.
184 p.: il. color. ; gráficos.
1. Ferrovias - Brasil. 2. Cargas – transporte ferroviário. 3. Concessionárias. 4. Serviços – qualidade. I. Título. II. Confederação Nacional do Transporte. CDU 656.2.025.4(81)
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ....................................................................................... 7
1. INTROdUÇÃO ........................................................................................9
1.1 Objetivos .................................................................................................................... 11
1.2 Aspectos Metodológicos ........................................................................................... 11
2. SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL ......................................................15
2.1 Processo de desestatização das Ferrovias ............................................................... 15
2.2 Atual Sistema Ferroviário ........................................................................................ 18
2.3 Características Gerais das Concessionárias ............................................................24
2.3.1 ALL - América Latina Logística S.A. ..............................................................24
2.3.2 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA .............................................................31
2.3.3 Ferrovia Teresa Cristina S.A. – FTC ...............................................................33
2.3.4 MRS Logística S.A. .......................................................................................35
2.3.5 Transnordestina Logística S.A. – TLSA..........................................................38
2.3.6 Vale S.A. .......................................................................................................39
2.3.7 Ferrovia Norte Sul - FNS ...............................................................................42
3. PANORAMA dOS PRINCIPAIS CORREdORES FERROVIÁRIOS .................45
3.1 Corredor São Luís .....................................................................................................50
3.2 Corredor Intrarregional Nordeste ............................................................................53
3.3. Corredor Vitória ....................................................................................................58
3.4 Corredor Centro-Oeste - São Paulo ........................................................................62
3.5 Corredor São Paulo – Nordeste ...............................................................................66
3.6 Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte ...............................................................70
3.7 Corredor Rio de Janeiro - São Paulo ........................................................................ 74
3.8 Corredor Santos (bitola larga) .................................................................................79
3.9 Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita) ...........................................................83
3.10 Corredor Paranaguá ...............................................................................................86
3.11 Corredor São Francisco do Sul .................................................................................90
3.12 Corredor Rio Grande...............................................................................................93
3.13 Corredor Imbituba ..................................................................................................96
4. AVALIAÇÃO dO NíVEL dE SERVIÇO dOS CORREdORES FERROVIÁRIOS .... 101
4.1 Características Gerais dos Clientes por Corredor Ferroviário ................................ 102
4.1.1 Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte de produtos ...... 102
4.1.2 Principal produto transportado por corredor ferroviário ........................... 103
4.1.3 Forma de acondicionamento ....................................................................... 103
4.2 Aspectos da Infraestrutura e Operacional por Corredor Ferroviário ..................... 105
4.2.1 Terminais ................................................................................................... 105
4.2.2 Tempo de carga e descarga ...................................................................... 108
4.2.3 Conservação da material rodante ............................................................. 109
4.3 Serviços Prestados pela Concessionária ............................................................... 110
4.3.1 Serviços de coleta e entrega de mercadorias ............................................. 110
4.3.2 Integridade e segurança do transporte da carga ........................................ 112
4.3.3 Comunicação com a concessionária ........................................................... 114
4.3.4 Cuidados com o meio ambiente .................................................................. 116
4.3.5 Investimentos ............................................................................................. 117
4.4 Competitividade ................................................................................................... 122
4.4.1 Intermodalidade ........................................................................................ 122
4.4.2 Utilização e crescimento da demanda .......................................................124
4.4.3 Principais entraves e dificuldades .............................................................124
4.4.4 Imagem das ferrovias .................................................................................128
5. PRINCIPAIS GARGALOS E SOLUÇõES PARA O SISTEMA FERROVIÁRIO ...... 131
5.1 Invasões da Faixa de domínio .................................................................................. 131
5.1.1 Solução para as invasões ..............................................................................135
5.2 Passagens em Nível Críticas .................................................................................. 138
5.2.1 Solução para as passagens em nível críticas ...............................................139
5.3 Gargalos Físicos e Operacionais ............................................................................ 143
5.3.1 Solução dos gargalos físicos e operacionais ............................................... 144
5.4 Expansão Integrada da Malha .................................................................................147
5.5 Aquisição de Nova Tecnologia e de Materiais ....................................................... 150
5.6 Regulamentação do Setor ..................................................................................... 151
5.7 Captação de Recursos ........................................................................................... 152
6. CONCLUSõES ....................................................................................155
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................159
GLOSSÁRIO ...........................................................................................163
ANExOS ................................................................................................ 173
APRESENTAÇÃOA utilização plena da capacidade transportadora do modal ferroviário brasileiro vai propiciar novos ganhos para o país. O grande potencial de transportar cargas e de superdimensionar logísticas mais eficientes, com os recursos da multimodalidade, fazem das ferrovias um dos elementos principais de uma nova dinâmica para o transporte nacional.
Neste momento em que o país desponta como uma das fortes economias mundiais e que retoma a cultura do transporte ferroviário, com a construção de ferrovias, como a Transnordestina e a Norte-Sul, o aperfeiçoamento do sistema ferroviário brasileiro assegura maior competitividade para o produto nacional no mercado globalizado e a redução de custos no mercado interno.
As ferrovias são mais indicadas - por suas características técnicas e econômicas - para o transporte de grandes volumes de cargas em longas distâncias. Portanto, é legítimo e necessário que o país retome o desenvolvimento de seu sistema ferroviário, a fim de atingir níveis superiores na movimentação de sua produção mineral, agrícola e industrial.
A malha ferroviária, antes de sua concessão à iniciativa privada, em 1997, contribuía bem menos com a movimentação de cargas no país, numa situação muito distante do seu potencial. Após os investimentos das concessionárias, já são identificados significativos ganhos, com consequente aumento da participação do modal na matriz de transporte nacional.
Com o intuito de contribuir para o aperfeiçoamento do setor, a Confederação Nacional do Transporte realiza a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, apresentando dados e informações que possibilitem uma avaliação clara e objetiva do panorama do transporte ferroviário no Brasil. Desejamos, com esta Pesquisa, fortalecer e consolidar o setor para o crescimento da atividade transportadora e também do Brasil.
Clésio AndradePresidente da CNT
Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT
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O setor ferroviário do país tem experimentado considerável crescimento nos últimos anos, fomentado pelo processo de concessão das malhas federais à iniciativa privada. Os contratos para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas foram celebrados pela União entre 1996 e 1998. Além desses, também foram fi rmados contratos de arrendamento dos ativos operacionais associados a cada malha proveniente da desestatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).
Dessa forma, a União, além de arrecadar recursos, repassou a responsabilidade de realizar os investimentos necessários para a manutenção do sistema ao setor privado. Como consequência, a efi ciência do transporte ferroviário aumentou consideravelmente, e os números de acidentes continuam em declínio, contribuindo para a redução dos custos e colaborando com o desenvolvimento do transporte de cargas do Brasil.
O modo ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga e de longa distância. Esse modo também é seguro, econômico e pouco poluente, além de utilizar o biodiesel como combustível. Diante das características geográfi cas e econômicas do Brasil, que exigem um transporte por longas distâncias e para grande produção de commodities (produtos de baixo valor agregado e considerado volume), esse modo de transporte pode ser amplamente explorado, tendo assim oportunidade para desempenhar importante papel na economia nacional.
O longo período de estagnação pelo qual passou o setor ferroviário interferiu na matriz de transportes. Estima-se que são transportados pelas estradas de ferro brasileiras mais de 20% da produção do país, mas esse valor é considerado baixo em vista da extensão territorial do Brasil e do potencial de utilização desse modo.
O cenário pós-concessão demandava altos investimentos e urgente reestruturação de operações para que as ferrovias se tornassem competitivas. Frente a essa necessidade, as concessionárias passaram a investir em equipamentos, material rodante e em novas tecnologias, com o objetivo de atrair novos clientes e suas variadas cargas, além de oferecer novos serviços ao mercado. No curto espaço de tempo, decorrente desde o processo de desestatização, os investimentos realizados resultaram no aumento da produtividade das malhas concedidas. Tal fato veio comprovar o grande potencial das ferrovias no Brasil, com condições para se desenvolver ainda mais com a conclusão dos projetos de revitalização idealizados pela iniciativa privada e pelo governo.
É válido ressaltar que a malha ferroviária brasileira permite conexão com diversos portos do litoral. Tal característica, associada à modernização do sistema ferroviário, por parte das concessionárias, faz com que as ferrovias surjam como alternativa e complemento ao transporte rodoviário de cargas, como granéis agrícolas, produtos
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industrializados, carga geral e contêineres, entre outros. Nesse contexto, as ferrovias brasileiras possuem importância estratégica, inclusive para a integração do território nacional.
É importante frisar que, mesmo com a concessão das ferrovias, permanece a responsabilidade do governo em promover a expansão da malha ferroviária nacional, assim como a resolução dos problemas relacionados ao setor. Ainda sobre a malha ferroviária nacional, os dados dispostos no Gráfico 1 indicam que a densidade do transporte ferroviário no país é extremamente baixa, quando comparada com outros países, o que denota a importância de novos projetos para crescimento e expansão das estradas de ferro no Brasil.
Com o intuito de contribuir para o desenvolvimento do setor ferroviário, a Confederação Nacional do Transporte, por meio da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, busca traçar um panorama do transporte ferroviário de cargas do país sob o enfoque operacional de corredores e avaliar os serviços prestados a partir da visão dos principais clientes. Nesta edição, a Pesquisa apresenta uma série histórica com os dados operacionais dos principais corredores ferroviários, no período de 2006 a 2010. Além de identificar os principais desafios do setor, são propostas algumas ações para mitigar ou eliminar os gargalos existentes.
Dessa forma, o presente capítulo trata das considerações iniciais e apresenta os objetivos e os aspectos metodológicos da Pesquisa. O Capítulo 2 consiste na contextualização do sistema ferroviário no Brasil, abrangendo um breve histórico, assim como as características do sistema atual e das empresas concessionárias de carga. O Capítulo 3 descreve e analisa a operação dos principais corredores ferroviários por meio de indicadores operacionais. O Capítulo 4 traz a avaliação do nível de serviço oferecido pelas concessionárias nos referidos corredores sob o ponto de vista dos clientes, detalhando os aspectos que afetam o desempenho do setor. Já no Capítulo 5 são relacionados os obstáculos mais relevantes ao desenvolvimento do transporte ferroviário e são propostas possíveis soluções. Ao final da Pesquisa são apresentadas as considerações finais do trabalho, seguidas por um glossário de termos técnicos do setor.
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Gráfico 01 Densidade do transporte ferroviário
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1.1 ObjetivosMesmo com todo o crescimento após a concessão da malha ferroviária à iniciativa privada, ainda existem barreiras que inibem o desenvolvimento do setor. Assim, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 tem como objetivos
• Analisar o atual sistema ferroviário brasileiro e suas tendências;
• Avaliar o desempenho das concessionárias nos principais corredores ferroviários;
• Avaliar a satisfação dos clientes nos corredores operados pelas concessionárias;
• Identificar as principais alterações ocorridas no setor ferroviário nos últimos anos;
• Identificar os principais entraves encontrados pelas empresas na utilização do transporte ferroviário;
• Propor possíveis soluções para os problemas identificados no sistema ferroviário.
1.2 Aspectos MetodológicosA Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 avalia o desempenho dos corredores de transporte ferroviário sob a ótica operacional e, também, segundo a percepção dos principais clientes a respeito do nível de serviço prestado. Inicialmente, são identificados os trechos de ferrovias com maior movimentação de carga e, posteriormente, são estabelecidos os corredores. A partir dessa definição, são selecionados os indicadores que melhor representam a eficiência com a qual as operações ferroviárias são executadas.
A quantificação desses indicadores é feita com as empresas concessionárias responsáveis pelos trechos que formam os corredores ferroviários. São elas:
• ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A. (antes denominada Ferronorte S.A. - Ferrovias Norte Brasil);
• ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A. (antes denominada Ferrovia Novoeste S.A. - Novoeste);
• ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A. (antes denominada Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S.A.);
• ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (antes denominada ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. e, previamente, Ferrovia Sul-Atlântico S.A.);
• Ferrovia Centro-Atlântica S.A. - FCA;
• Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC;
• MRS Logística S.A.;
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• Transnordestina Logística S.A. - TLSA (antes denominada Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN;
• Ferrovia Norte-Sul – FNS, Concessão da Valec, subconcedida à Vale S.A.;
• Vale S.A. (antes denominada Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, que administra a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFMV e a Estrada de Ferro Carajás - EFC).
A partir do resultado dos indicadores, procede-se com a análise do desempenho operacional de cada corredor. Também são identificados os aspectos significativos que limitam o desenvolvimento operacional do transporte ferroviário.
No que diz respeito à qualidade do serviço realizado pelas concessionárias nos corredores, são considerados na amostra os clientes das dez mercadorias com maior movimentação. Esses clientes respondem a um questionário que aborda aspectos relacionados à percepção do nível de serviço executado, assim como aspectos associados à concessionária que opera no trecho. A partir das respostas, forma-se um banco de dados de onde, em seguida, são obtidos os resultados do Capítulo 4.
Além disso, é preenchido pelas concessionárias um questionário que identifica os projetos de crescimento comercial, mudanças mais importantes nos últimos anos, perspectivas de crescimento e superação de entraves logísticos.
A coleta de informações referentes às concessionárias do transporte ferroviário (incluindo os gráficos e as tabelas do Capítulo 2), o desenvolvimento e a aplicação dos questionários, a identificação dos principais clientes e o fornecimento das fotos que ilustram esta publicação contaram com a colaboração da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), afiliada da CNT que congrega as empresas responsáveis pelo transporte ferroviário de carga.
A apresentação dos mapas e dos dados, a discussão dos resultados, a identificação dos entraves do setor e as propostas para solução dos problemas do sistema ferroviário compõem o relatório da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. O documento é disponibilizado sob duas formas: impresso e digital, por meio do portal do sistema CNT no endereço www.cnt.org.br.
A Figura 1 ilustra de forma esquemática as etapas metodológicas do trabalho.
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Desempenhodos corredores Nível de serviço
Caracterização do sistema
Definição doscorredores
Elaboração doquestionário
Aplicação doquestionário
Aplicação doquestionário
Banco de dados Banco de dados
Análise dosserviços prestados
Análise do desempenhodos corredores
Avaliação dosgargalos
Elaboração dorelatório
Elaboração doquestionário
Definição da amostrade clientes
Coleta de informações das concessionárias
Análise do atual sistema ferroviário
Figura 01 Etapas Metodológicas
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A primeira composição ferroviária circulou no Brasil em 1854, tracionada pela locomotiva chamada “Baroneza”. A estrada de ferro, idealizada por Irineu Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá, tinha aproximadamente 18 km de extensão e ligava o Porto de Estrela, na Baía de Guanabara, a Raiz da Serra, em Petrópolis. Esse é um dos marcos do setor ferroviário, que continuou o seu desenvolvimento de maneira isolada no território brasileiro, até a criação da RFFSA (Rede Ferroviária Federal), em 1957.
A criação da RFFSA permitiu a unificação da malha ferroviária nacional, cujo objetivo era fortalecer o investimento estatal e proporcionar melhores gerenciamento e manutenção, além da ampliação das estradas de ferro. Contudo, houve o declínio do transporte ferroviário no país, somado à perda de competitividade e a uma série de problemas que assolavam a RFFSA. Esse contento levou ao processo de concessão ao setor privado, no período de 1996 a 1998, da malha ferroviária existente, assim como as malhas planejadas para construção e exploração do serviço público de transporte ferroviário.
Nas seções seguintes, o processo de desestatização das ferrovias é detalhado e é descrita a situação atual do transporte ferroviário no país.
2.1 Processo de desestatização das FerroviasJá na primeira metade da década de 80, a RFFSA encontrava-se com sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infraestrutura(1) e da superestrutura(2) , além da postergação da manutenção de material rodante. Ainda na mesma década, diante de uma situação insustentável para as ferrovias, iniciada pela crise internacional nos mercados de empréstimos (1982), o governo federal mostrou intenções de privatização no Brasil. Na prática, as ações só foram tomadas em 1990 com a lei nº 8.031/90, que instituiu o PND (Programa Nacional de Desestatização). A RFFSA foi incluída no PND em 1992, pelo decreto nº 473/92.
As ações do PND no subsetor ferroviário tinham como principais objetivos: desonerar o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços. A estrutura institucional do PND é composta por dois grandes agentes:
(1) Parte inferior da estrutura, conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia e a suportar a superestrutura da via permanente. Nas pontes e viadutos, são os encontros e os pilares, enquanto na via permanente, a infraestrutura é tudo que fica da plataforma para baixo.(2) Parte superior da ferrovia, sendo nas obras de arte (pontes e viadutos) o vigamento. Na via permanente, a superestrutura é constituída pelos trilhos, dormentes, acessórios de fixação, lastro e sublastro.
2 SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL
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o CND (Conselho Nacional de Desestatização), órgão decisório, e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), na qualidade de gestor do FND (Fundo Nacional de Desestatização).
As concessões das malhas regionais da antiga RFFSA foram efetivadas por meio de leilões públicos, conforme definido nos editais de licitação, com a finalidade de conceder ao setor privado o direito de exploração dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas. A evolução desse processo ao longo do tempo é apresentada na Tabela 1.
Tabela 01 Leilão das malhas da RFFSA
Malhas regionais da RFFSA
Data do Leilão Concessionárias Início da operaçãoExtensão
(km)
Oeste 05/03/96 Ferrovia Novoeste S.A.(1) 01/07/96 1.621
Centro-Leste 14/06/96 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01/09/96 7.080
Sudeste 20/09/96 MRS Logística S.A. 01/12/96 1.674
Tereza Cristina 26/11/96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/02/97 164
Sul 13/2/96 Ferrovia Sul-Atlântico S.A.(2) 01/03/97 6.586
Nordeste 18/07/97Companhia Ferroviária do Nordeste (3) 01/01/98 4.238
Paulista 10/11/98FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.(4) 01/01/99 4.236
Total 25.599
Nota: Após o processo de concessão, determinadas Concessionárias passaram a ter as seguintes denominações deliberadas pela ANTT: (1) ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A.; (2) ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A.; (3) Transnordestina Logística S.A.; (4) ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A..
Os contratos de concessão outorgados à iniciativa privada foram em longo prazo, sendo concedidos por um período de 30 anos, prorrogável por igual período. Destaca-se também que, no mesmo período, o governo federal outorgou à então CVRD (Companhia Vale do Rio Doce), em 28/6/97, o direito de exploração da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) e da EFC (Estrada de Ferro Carajás).
Antes das concessões da década de 90, a União já havia concedido outras ferrovias, entre elas, as estradas de ferro Jarí, Amapá e Trombetas. A Estrada de Ferro Jarí, que transporta madeira para uma fábrica de celulose ao norte do Estado do Pará, possui 68 km de extensão e foi concedida por meio de decreto à Empresa Jarí Celulose S.A. em 1979.
Já a Estrada de Ferro Amapá, que realiza o transporte do minério de manganês da Serra do Navio, no Estado do Amapá, até o Porto de Santana, localizado no mesmo Estado, possui 194 km de extensão e foi concedida inicialmente por meio do decreto nº 32.451, de 20 de março de 1953, à Icomi (Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A.). Em março de 2006, a empresa MMX Mineração e Metálicos S.A. assumiu um contrato de concessão de 20 anos da ferrovia.
Por sua vez, a EFT (Estrada de Ferro Trombetas), com 35 km de linhas de cunho industrial, foi concedida, em 22/8/79, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Alunave (Vale do Rio Doce Alumínio).
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O governo federal também realizou outras concessões para a construção, operação, exploração e conservação de ferrovias, denominadas “Ferrovias Planejadas”. Esses contratos se realizaram antes do processo de desestatização, em 1996, e são descritos a seguir(3) .
• Ferrovia Norte-Sul: foi outorgada à Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.), por meio do decreto nº 94.813, de 1° de setembro de 1987, a concessão para construção, uso e gozo dos seus ramais Norte (entre Açailândia (MA) e Palmas (TO), com 720 km) e Sul (entre Porangatu (GO) e Senador Canedo (GO), com 502 km.
• Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.): empresa do Estado do Paraná que detém a concessão, desde 1988, por meio do decreto n.º 96.913, de 3 de outubro de 1988, para construção da estrada de ferro na direção leste-noroeste do Estado do Paraná, a partir da região de Guarapuava até Cascavel, bem como o ramal Cascavel-Guairá-Dourados, no Estado do Mato Grosso do Sul. A estrada de ferro entre Guarapuava e Cascavel, com 248 km de extensão, foi construída e encontra-se em operação. Em 1997, a Ferroeste subconcedeu sua malha à Ferropar (Ferrovia Paraná S.A.), para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas.
• Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil S.A.): a concessionária obteve a concessão, em 1989, por meio do decreto n.º 97.739, de 12 de maio de 1989, para implantar um sistema ferroviário de carga que contempla a construção, operação, exploração e conservação da ferrovia. A Ferronorte iniciou suas operações em 2000, a partir da abertura do seu primeiro trecho, sendo que, no momento, encontra-se construído e em operação 500 km de linha, entre a ponte rodoferroviária, em São Paulo, e Alto Araguaia, no Estado de Mato Grosso. Em 2008, foi aprovada a alteração do estatuto social da Ferronorte S.A (Ferrovias Norte Brasil) para América Latina Logística Malha Norte S.A..
Tem-se ainda o caso da CVRD(Companhia Vale do Rio Doce). Quando ela foi privatizada, em 6/5/97, foram transferidas também as concessões das malhas da EFC e EFVM, com 892 km e 898 km de linhas, respectivamente. Assim, o processo de desestatização das estradas de ferro da CVRD se deu por transferência de ações para os investidores privados, mediante leilão, sem que cada acionista detivesse mais de 20% da totalidade das ações do capital volante.
Os contratos de concessão celebrados pela União, entre o Ministério dos Transportes e as empresas concessionárias das malhas da RFFSA, têm a mesma estrutura e forma e definem direitos e obrigações dirigidos para o transporte de cargas. Dessa maneira, parte-se do princípio de não se exigir investimentos pré-definidos, mas são estabelecidas metas quinquenais de segurança e desempenho para toda a malha, tais como o aumento na produção do serviço e a redução do índice de acidentes(4) . Com isso, a concessionária decide sobre os investimentos a serem aplicados para atender a tais metas, com base no conhecimento da prestação de serviço com qualidade e rentabilidade.
A esses contratos, estão vinculados, de forma expressa e direta, os respectivos
(3) Informações baseadas no artigo “Los Ferrocarriles en Brasil: Proceso de Desestatización del Subsector”, apresentado no VI Congreso de Ingeniería del Transporte, Zaragoza, Espanha, por Ellen R. C. Martins e Marta M. da C. Cruz, em 2004.(4) Este ano, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) divulgou resolução ( nº 3.696/11), que prevê o estabelecimento de metas de produção por trecho.
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contratos de arrendamento de bens operacionais da RFFSA e os contratos de compra e venda de bens de pequeno valor ligados à prestação de serviços. Nesse contexto, o Estado atua como poder concedente, cabendo-lhe acompanhar a adequada execução do contrato e o atendimento do interesse público, podendo, a qualquer momento, retomar a atividade. As normas gerais sobre concessões e permissão estão previstas na lei n° 8.987/95.
Com base na legislação vigente e nos contratos celebrados para prestação do serviço público de transporte ferroviário, o poder concedente tem como responsabilidades principais a regulamentação, a fiscalização e o acompanhamento da execução dos contratos de concessão, além da administração dos bens operacionais, vinculados à concessão, de forma a garantir a qualidade dos serviços prestados e o equilíbrio econômico-financeiro das concessionárias ferroviárias.
Por sua vez, as empresas concessionárias têm entre as suas principais atribuições, a responsabilidade de prestar serviço adequado, prestar contas da gestão do serviço ao poder concedente e aos usuários, além de captar, aplicar e gerir os recursos financeiros necessários à prestação do serviço e zelar pela integridade dos bens vinculados. Devem atender ao estabelecido no aparelho regulatório e nas normas técnicas, além dos direitos e das obrigações acordados nos contratos de concessão e de arrendamento dos ativos.
Ademais, é importante esclarecer que as operadoras que detêm contratos de concessão para a construção e a exploração do serviço público de transporte ferroviário têm a responsabilidade de expandir suas respectivas malhas. Por outro lado, as empresas cujos contratos de concessão referem-se apenas à exploração do serviço devem zelar pelos bens, com o direito, e não a obrigação, de construir variantes, pátios, estações, oficinas e demais instalações, além de retificações de traçados para a melhoria e/ou expansão dos serviços da malha objeto do contrato.
No período de 1998 a 2001, cabia ao Ministério dos Transportes - por meio da STT (Secretaria de Transportes Terrestres) - regulamentar, fiscalizar e administrar os contratos de concessão, enquanto a RFFSA era responsável pelos contratos de arrendamento. A partir daquele ano, a atribuição de regular as atividades de prestação dos serviços públicos de transporte ferroviário e de exploração de sua infraestrutura passou para a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), criada e implantada pela lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001, e pelo decreto n.º 4.130, de 13 de fevereiro de 2002, respectivamente.
2.2 Atual Sistema FerroviárioAtualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro totaliza 30.051 km de extensão, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. A extensão destinada ao transporte ferroviário de cargas é composta por 12 malhas concedidas(5) , sendo 11 à iniciativa privada e uma à empresa pública, equivalente a
(5) As 12 empresas concessionárias são: ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A. (antes Ferronorte); ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A. (antes Novoeste); ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A. (antes Ferroban); ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (antes ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.); FCA (Ferrovia Centro-Atlântica S.A.); FTC (Ferrovia Tereza Cristina S.A.); MRS Logística S.A.; Transnordestina Logística S.A. (antes CFN); Vale S.A. (antes denominada CVRD (Companhia Vale do Rio Doce), que detém as concessões da EFC (Estrada de Ferro Carajás) e EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) e a subconcessão do trecho Norte da Ferrovia Norte Sul); e Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.) - detentora da concessão da Ferrovia Norte Sul.
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28.614 km. A extensão das malhas locais, operadoras de trens urbanos e trens turísticos de passageiros totaliza 1.437 km, como pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 02 Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional (km)
FerroviasBitola
Larga Métrica Mista Total
América Latina Logística Malha Norte S.A. - ALLMN 500 - - 500
América Latina Logística Malha Oeste S.A. - ALLMO(1) - 1.945 - 1.945
América Latina Logística Malha Paulista S.A. - ALLMP 1.463 243 283 1.989
América Latina Logística Malha Sul S.A. - ALLMS - 7.293 11 7.304
Estrada de Ferro Carajás - EFC 892 - - 892
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE - 248 - 248
Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM - 905 - 905
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. - FCA - 7.897 169 8.066
Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC - 164 - 164
MRS Logística S.A. - MRS 1.632 - 42 1.674
Transnordestina Logística S.A. - TLSA - 4.189 18 4.207
Ferrovia Norte-Sul - FNS - VALEC/Subconcessão 720 - - 720
SubTotal 5.207 22.884 523 28.614
Metrôs: São Paulo(2), Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife, Belo Horizonte, Distrito Federal, Teresina
216,5 71,7 - 305,6
VLTs: Cariri e Maceió 0,0 45,7 - 45,7
Trens urbanos: CPTM, SuperVia, Central(3), João Pessoa, Maceió, Natal, Fortaleza, Trem suburbano de Salvador
474,1 180,4 - 671,5
Trens Turísticos e Culturais: Campos do Jordão / Corcovado / Outros(4) 0,0 117,4 - 117,4
Trombetas / Amapá(5) / Jarí 68,0 35,0 - 297,0
SubTotal - Outras operadoras 759 450 - 1.437
TOTAL 5.966 23.334 523 30.051
Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou à sua malha 320 km de linha férrea (entre Mairinque-SP e Bauru-SP), proveniente da malha da ALL Malha Paulista, conforme a Resolução 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT; (2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m; (4) Inclui outros trens turísticos e culturais que não compartilham a linha com as demais operadoras; e (5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.
A falta de investimentos em manutenção, associada à falta de projetos para a captação de novos clientes, fez com que a malha ferroviária se reduzisse no período entre a década de 60 até o ano da primeira concessão, de aproximadamente 38 mil para cerca de 29 mil quilômetros. Esse cenário retratava a ausência de políticas para o setor e a necessidade de reformulação no Sistema Ferroviário Nacional.
Com a conclusão do processo de repasse do controle operacional da malha ferroviária à iniciativa privada, a partir de 1996, o governo federal obteve substantivos ganhos, podendo-se citar:
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• O patrimônio líquido da maioria das ferrovias passou de negativo para positivo;
• Recolhimento à União de R$ 1,76 bilhão (preços auferidos nos leilões das malhas da RFFSA);
• Arrecadação superior a R$ 13,91 bilhões com os pagamentos trimestrais de concessão e arrendamento dos bens operacionais, impostos (federais, estaduais e municipais, incluindo a Cide);
• Desoneração dos cofres públicos da ordem de, aproximadamente, R$ 300 milhões por ano, correspondentes aos défi cits anuais da operação das malhas da RFFSA (cujo acumulado desse prejuízo foi de R$ 2,2 bilhões);
• Revitalização e fomento da indústria ferroviária nacional;
• Aumento da produtividade dos empregados, das locomotivas e dos vagões, redução dos tempos de imobilização, do número de acidentes e dos custos de produção;
• Elaboração de projetos para expansão da malha ferroviária.
Por parte das concessionárias, iniciou-se um processo de alocação de recursos e a realização de investimentos signifi cativos no setor ferroviário. Esses investimentos resultaram em uma malha ferroviária mais segura e efi ciente, proporcionando um aumento da demanda pelo transporte ferroviário.
Conforme apresenta o Gráfi co 2, a participação do capital privado nas ferrovias promoveu aumento signifi cativo nos investimentos, totalizando cerca de R$ 24,0 bilhões no período de 1997 a 2010, contra R$ 1,3 bilhão da União no mesmo período.
412 386 538 617
766 668
1.089
1.958
3.114
2.221
2.597
4.173
2.499
2.941
162 113 45 56 58 56
35
8
44
72
140
225
123
112 3.000
574 499 583 673 824 724
1.124
1.966
3.158
2.292
2.737
4.398
2.622
3.053
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Investimentos das Concessionárias
Investimentos da União Previsão das Concessionárias para 2011
Nota: Os valores monetários se referem a preços correntes; O ano de 1997 contém os investimentos de 1996.
Gráfi co 2Investimentos realizados após a concessão (R$ Milhões)
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Comparando-se o ano de 2010 com o ano anterior, observa-se que os investimentos das concessionárias cresceram 17,7%, enquanto os investimentos realizados pela União, no mesmo período, apresentaram queda de 8,6%.
Para a melhoria e a modernização do sistema, os investimentos seguiram os seguintes critérios de prioridade:
• melhoria da condição operacional da via permanente das malhas concedidas, focando os aspectos de segurança e transit time(6) ;
• aquisição de material rodante, locomotivas e vagões, bem como recuperação da frota sucateada, herdada do processo de concessão;
• introdução gradual de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas, para o aumento da produtividade, da segurança e da confiabilidade das operações, assim como a preservação do meio ambiente;
• adoção de parcerias com clientes e outros operadores, buscando mercados com maior valor agregado;
• capacitação empresarial e aperfeiçoamento profissional, implantando cursos de operador ferroviário com as outras entidades;
• ações sociais com campanhas educativas, preventivas e de conscientização das comunidades limítrofes das ferrovias.
Para o mercado de trabalho, em 2010, as concessionárias ferroviárias empregaram, cerca de 38,5 mil pessoas, de forma direta e indireta, além da promoção do resgate dos cursos ferroviários com a área acadêmica, abrangendo instituições públicas e privadas, com consequente renascimento da carreira de técnicos e engenheiros ferroviários.
Com relação aos investimentos realizados após concessão das ferrovias brasileiras, eles podem ser classificados em três fases distintas, que refletem a natureza das obras realizadas. No período de 1996 a 1999, os aportes, em grande maioria, foram destinados à recuperação da malha férrea e do material rodante existente, que estavam sucateados em virtude da ausência de recursos para a realização de manutenções e correções.
Na segunda fase, iniciada a partir de 2000, os investimentos destinaram-se ao aumento da capacidade e à melhoria dos serviços operacionais – com aplicações em ampliação de pátios de manobra, aumento da capacidade de suporte da via permanente, construção de terminais de integração rodoferroviária e aquisição de material rodante. Já na terceira e atual fase, iniciada em meados de 2007, os investimentos têm sido direcionados para a superação dos gargalos logísticos, bem como a expansão da malha (quando especificado nos contratos de concessão), em um esforço conjunto por parte das concessionárias dos órgãos concedentes.
Para ilustrar, os investimentos feitos entre 1997 e 2010 contribuíram para o aumento de 103,0% na produção ferroviária nacional, medida em TKU (Tonelada Quilômetro Útil), conforme pode ser observado no Gráfico 3. No mesmo período, o acréscimo de produção de cargas gerais foi de 148,4% e para o minério de ferro e o carvão mineral, o crescimento foi de 91,9%.
(6) Padrão de tempo, que se assume em qualquer ordem, para o movimento físico de itens de uma operação à outra.
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(7)
110,2 109,8 106,7 118,2 121,7 125,3 136,1
155,1 165,1 183,6
207,5 206,7 185,2
211,4
27,0 31,7 32,2 35,7 40,2 42,5 44,4
47,4 56,1 48,6
49,9 63,9 58,3
67,0
315,1
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Minério de Ferro e Carvão Mineral Carga Geral Previsão das concessionárias para 2011
103,0%
15,0%
CAGR 1997 - 2010 5,6% a.a.
137,2 141,5 138,9153,9 161,9 167,8
180,5 202,5
221,2 232,2
257,4 270,6
243,5
278,4
Nota: CAGR – Compound Annual Growth Rate (7)
Gráfi co 3Produção das concessionárias ferroviárias (Bilhões de TKU)
186,1 185,5 183,1 207,2 199,9 217,8
237,0 266,5 268,6
303,6 338,3 338,5
296,0 345,1
67,2 73,8 72,9 80,9 91,7 98,0 99,4
101,8 117,4 100,6
106,9 112,0 99,5
125,0
530,0
253,3 259,3 256,0 288,1 291,6
315,8 336,4 368,3 386,0 404,2
445,2 450,5
395,5
470,1
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
85,6%
Minério de Ferro e Carvão Mineral Carga Geral Previsão das concessionárias para 2011
12,7%
Gráfi co 4 Movimentação de cargas transportadas pelas concessionárias ferroviárias (Milhões de TU)
Já no Gráfi co 4, verifi cou-se, no período de 1997 a 2010, o crescimento na movimentação dos produtos, medida em TU (Tonelada Útil), em torno de 85,6%. Além disso, as ferrovias passaram a transportar cargas antes movimentadas exclusivamente por outros modos, como os granéis agrícolas; além da segmentação para cargas mais nobres, como o contêiner e outros tipos de carga em geral, registrando-se um aumento de 86,1% para o mesmo período, patamar atingido principalmente com o uso dos recursos da intermodalidade. O minério de ferro ainda é o principal produto movimentado nas ferrovias, e apenas esse produto foi responsável por aproximadamente 71,0% do volume total transportado pelas estradas de ferro no ano de 2010. Outras cargas importantes para o transporte ferroviário são os produtos agrícolas, como soja e farelo de soja, açúcar, milho e carvão mineral.
(7) Taxa composta de crescimento anual média em um período de tempo específi co.
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Enquanto isso, no mesmo período em que a movimentação por ferrovias cresceu aproximadamente 85,6%, a economia brasileira apresentou crescimento do PIB de 48,7%, conforme apresentam a Tabela 3 e o Gráfico 5. Esses dados evidenciam a importância do transporte ferroviário de cargas para a economia do país. Vale destacar que o Gráfico 5 mostra o crescimento real do PIB (isto é, em valores constantes). Assim, observa-se que o transporte ferroviário é bastante sensível ao mercado. Enquanto, no total, a crise econômica de 2008 gerou uma leve queda no PIB real de 2009 (de 0,6%), a queda de produção do transporte ferroviário (medida em TU) foi de 12,2%. Essa queda gerada é explicada pela forte relação do transporte ferroviário com o mercado internacional de commodities.
Tabela 03 Comparação entre o transporte ferroviário de cargas e o PIB
AnoTransporte Ferroviário de Cargas PIB
Milhões de TU Variação % R$ Trilhões(1) Variação %
1997 253,3 - 2,5 -
2010 470,1 86,0 3,7 48,6
Nota: (1) Valores a preços constantes de 2010.
0
20
40
60
80
100
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Cres
cim
ento
- %
PIB Transporte Ferroviário de Cargas
Gráfico 5 Comparação entre o transporte ferroviário de cargas e o PIB
Destaca-se no Gráfico 6 que, no mesmo período entre 1997 e 2010, os indicadores de acidentes apresentaram queda acentuada, sendo esse aspecto extremamente importante por envolver as comunidades que convivem às margens das linhas férreas. Em 2010, o índice de acidentes por milhão de trem.km foi de 16,07, registrando uma diminuição de 78,7%, em relação aos 75,5 ocorridos em 1997. O valor obtido aproxima-se do parâmetro internacional, estabelecido entre 8 e 13 acidentes por milhão de trem.km. Observa-se, contudo, que houve um leve aumento do índice de acidentes, causado pela maior aglomeração das comunidades lindeiras ao longo das ferrovias.
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75,5 69,3
64,9
53,1
39,4 35,5 33,6
30,4 32,9
14,7 14,4 14,6 15,6 16,1
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
- 78,7%
Gráfico 6 Índice de acidentes das concessionárias ferroviárias (acidentes por milhão de trem.km)
Os resultados apontam para uma substancial melhoria e modernização do sistema que, por sua vez, passou a atrair usuários e clientes, motivando as concessionárias a viabilizar investimentos em material rodante e em vias permanentes. A nova dinâmica e o desenvolvimento do setor ferroviário influenciaram o surgimento de muitas empresas industriais, de consultoria, de logística, entre outras – situação considerada rara nos últimos anos anteriores à concessão. A título de comparação, no ano de 1991 foram fabricados no Brasil apenas seis vagões, contra 3.261 vagões fabricados em 2010.
Com essa iniciativa, as concessionárias de prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas têm contribuído significativamente para o crescimento da produção do setor ferroviário. Em decorrência disso, o setor passa a atrair novas parcerias com clientes e operadores logísticos, para investimentos em terminais, centros de armazenagens de terminais intermodais, material rodante, equipamentos de movimentação e transbordo.
2.3 Características Gerais das ConcessionáriasO setor de ferrovias é disciplinado pelo Regulamento dos Transportes Ferroviários aprovado pelo decreto nº. 1.832, de 4 de março de 1996.
Assim, as 11 malhas concedidas à iniciativa privada totalizam 28.366 km de extensão, o que equivalem a 94,4% do sistema, cujas informações gerais e de avanços das concessões operadas pelas empresas concessionárias estão descritos nos próximos itens. A Figura 2 ilustra as malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional.
2.3.1 ALL - América Latina Logística S.A.
Além da concessionária ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (antes denominada ALL - América Latina Logística do Brasil S.A), a resolução n.º 1.471 da ANTT, de 31 de maio de 2006, autorizou a aquisição, pela ALL - América Latina Logística S.A., do controle acionário indireto das concessionárias Ferroban (hoje denominada ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A.), Ferronorte S.A. (Ferrovias Norte Brasil) - (ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A.), e Ferrovia Novoeste S.A. (ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A.), antes administradas pela Brasil Ferrovias S.A..
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Figura 2 Sistema Ferroviário do Brasil
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As concessionárias da ALL formam um sistema ferroviário que cobre todos os Estados da região Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná), além dos Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Como complemento ao transporte ferroviário, a ALL possui terminais na hidrovia Tietê-Paraná, possibilitando sua atuação nos Estados de Goiás e Minas Gerais, interligando dois países vizinhos, o Paraguai - via Ponta Porã - e a Bolívia - via Corumbá - ao Porto de Santos, com perspectivas, em um futuro próximo, de servir de ligação entre o Atlântico e o Pacífico.
Atualmente, a ALL opera uma vasta plataforma de ativos, incluindo uma rede ferroviária com 21.300 km de extensão (abrangendo o Brasil e a Argentina), com 1.095 locomotivas e 31.650 vagões. Busca associar as vantagens de custo do transporte ferroviário para médias e longas distâncias com a flexibilidade dos serviços rodoviários e hidroviários, para atrair mais negócios de clientes que atualmente não utilizam plenamente os serviços ferroviários.
Entre as principais mudanças no conglomerado, destaca-se o projeto Rumo, em uma parceria firmada em 2009 com a empresa Rumo Logística S.A., para a movimentação de açúcar e derivados por ferrovia a partir de Itirapina (SP), com destino ao Porto de Santos. O projeto prevê investimentos da ordem de R$ 1,2 bilhão ao longo de cinco anos, que devem ser aplicados em via permanente, pátios, vagões, locomotivas e terminais, destinados ao transporte de açúcar a granel.
Na dinâmica de expansão da malha ferroviária, a ALL iniciou, em 2009, o projeto Rondonópolis, com extensão de 262 km de via entre os municípios de Alto Araguaia e Rondonópolis, ambos no Estado do Mato Grosso. Para a realização do projeto, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou uma linha de financiamento que corresponde a 90,0% do investimento e com prazo de 20 anos. A estimativa de desembolso da companhia com o projeto Rondonópolis é de aproximadamente R$ 700 milhões. A conclusão do projeto está prevista para dezembro de 2012.
Em 2010, a ALL criou a empresa Brado Logística, que atua como operadora logística para consolidação de contêineres no Brasil. A empresa tem o objetivo de oferecer diversos serviços logísticos que irão compor o mix de produtos necessário para viabilizar o acesso de novos clientes à intermodalidade. Com o objetivo de acelerar essa implementação, a Brado fechou acordo de fusão com a Standard Logística, empresa com vasta experiência em logística de cargas frigoríficas com base intermodal.
Em julho de 2011, foi criada a Ritmo Logística, formada pela fusão da unidade de serviços rodoviários da ALL e da Ouro Verde Transporte. A unidade de negócios de serviços rodoviários da ALL é direcionada para a realização de operações dedicadas e personalizadas para grandes clientes, aproveitando-se do enorme mercado rodoviário, de mais de 40 milhões de toneladas, que tem sua origem ou destino na malha ferroviária da ALL.
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Locomotiva da ALL (Serra do Mar)
ALL – América Latina Logística Malha Sul S.A.
A concessionária ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (Figura 3), anteriormente denominada América Latina Logística do Brasil – ALL, que logo após a licitação de concessão ferroviária era denominada Ferrovia Sul Atlântico S.A, obteve a concessão da Malha Sul pertencente à RFFSA, outorgada em dezembro de 1996, e iniciou sua operação ferroviária de cargas em 1997.
Essa malha ferroviária atende aos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e o sul de São Paulo, interligando-se à ALL - Malha Oeste, ALL – Malha Paulista e Ferroeste, possibilitando o escoamento da produção até as ferrovias da Argentina, onde a própria ALL opera em alguns trechos, permitindo a conexão ferroviária com o Uruguai e o Paraguai. Atualmente, a extensão da malha no Brasil é de 7.293 km em bitola métrica e 11 km em bitola mista.
O trecho ferroviário no Paraná possui acesso direto ao Porto de Paranaguá, considerado o maior exportador de granéis da América Latina, tornando essa malha atrativa para o escoamento de grãos, captados no próprio Estado, na região Centro-Oeste e em São Paulo. Entre as commodities agrícolas transportadas, o produto de maior destaque é a soja, seguido por milho, farelo, açúcar e fertilizantes. Outras mercadorias transportadas que também merecem destaque são os produtos derivados do petróleo e do álcool.
Em Santa Catarina, a malha da ALL possui conexão com o Porto de São Francisco do Sul, e a carga provém, em sua maior parte, de outros Estados. O pátio de Mafra é um entroncamento rodoferroviário, contudo, nesse ponto não é realizado transbordo, assim, os trens que por lá transitam chegam carregados de outras localidades. A ALL Malha Sul costumeiramente realiza a movimentação no sentido inverso - de retorno - levando carga do porto para outras localidades.
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No Rio Grande do Sul, transbordos são realizados em Porto Alegre, Estrela, Roca Sales, Garibaldi, Vacaria, Passo Fundo, Marcelino Ramos, Cruz Alta, Santa Rosa, Cerro Largo, São Borja, Santiago, Dilermando de Aguiar, Cacequi, Uruguaiana, Santana do Livramento, Santa Maria, Cachoeira do Sul, Pelotas e Rio Grande. Os principais produtos movimentados são: grãos, farelo e óleo do complexo soja, milho, arroz e trigo. Os produtos agropecuários transportados pela ALL, em São Paulo, são: soja, farelo de soja e açúcar.
Figura 3 Mapa da ALL Malha Sul
ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A.
A ALL – América Latina Logística Malha Paulista S.A. (Figura 4), anteriormente denominada Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S.A.), obteve a concessão da Malha Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em novembro de 1998, e iniciou a operação ferroviária logo no início do ano seguinte. Hoje, a concessionária atende o Estado de São Paulo, tendo pontos de conexão com a malha da ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A, ALL – América Latina Logística Malha Norte S.A., FCA (Ferrovia Centro Atlântica S.A.) e MRS Logística S.A.. Atualmente, a extensão da malha é de 243 km em bitola métrica, 1.463 km em bitola larga e 283 km em bitola mista.
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Essa malha ferroviária conecta-se com o Porto de Santos e com os portos fluviais de Panorama e de Pederneiras. Os principais produtos transportados pela ALL – Malha Paulista no Estado de São Paulo são: derivados de petróleo e álcool, soja e farelo de soja, açúcar e fertilizantes.
Figura 4 Mapa da ALL Malha Paulista
ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A.
A malha da ALL – América Latina Logística Malha Norte S.A. (Figura 5), anteriormente denominada Ferronorte S.A. (Ferrovias Norte Brasil), obteve, em 1989, a concessão para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, a operação, a exploração e a conservação de estradas de ferro. A ALL Malha Norte liga a região Centro-Oeste, futuramente, a região Norte, as regiões Sul e Sudeste, especialmente, aos principais portos do país. Assim, o projeto é em longo prazo e vem sendo implantado em trechos e opera atualmente no trecho de 500 km compreendido entre Santa Fé do Sul (SP) e Alto Araguaia (MT), com bitola de 1,60 m.
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Os produtos transportados em maior volume são: soja, farelo de soja, fertilizantes e milho. Dentro do Estado de Mato Grosso, atende os terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari.No Estado do Mato Grosso do Sul, atende o terminal de Chapadão do Sul.
De acordo com a resolução da ANTT nº 3.581, de 14 de setembro de 2010, a ALL Malha Norte foi autorizada a devolver ao poder concedente os trechos não construídos contemplados na concessão, compreendidos entre as seguintes cidades: a) Cuiabá (MT) e Uberaba/Uberlândia (MG); b) Cuiabá (MT) e Rondonópolis (MT); c) Cuiabá (MT) e Porto Velho (RO) e d) Cuiabá (MT) e Santarém (PA). A mesma resolução autorizou a prorrogação por mais 24 meses, a partir de 31 de dezembro de 2010, do prazo para a construção e a entrada em operação comercial do trecho ferroviário entre as cidades de Alto Araguaia (MT) e Rondonópolis (MT), com aproximadamente 260 km de extensão.
Figura 5 Mapa da ALL Malha Norte
ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A.
A ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A. (Figura 6) obteve a concessão da Malha Oeste da extinta RFFSA, na época com a denominação Ferrovia Novoeste S.A., outorgada em março de 1996, cuja operação iniciou-se em julho desse mesmo ano. Atende os Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, possibilitando que o escoamento da produção seja transportado até a malha ferroviária boliviana.
A extensão de sua malha é de 1.945 km toda em bitola métrica. Liga Mairinque (SP) a Campo Grande (MS) e, desse ponto, estende-se a Corumbá (MS) e a Ponta Porã (MS).
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Seus principais produtos transportados são minério de ferro, soja, milho e derivados de petróleo e álcool.
Figura 6 Mapa da ALL Malha Oeste
2.3.2 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA
A FCA iniciou sua operação em setembro de 1996, logo após obter a concessão da Malha Centro-Leste da extinta RFFSA, outorgada em junho de 1996. Atende os Estados de Minas Gerais, Goiás, Bahia, Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo, além do Distrito Federal. Tem pontos de conexão com a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), MRS Logística S.A., ALL - Malha Paulista S.A. e a Transnordestina Logística S.A.. Atualmente, a malha da FCA é de 8.066 km (Figura 7), com 7. 897 km em bitola métrica e 169 km em bitola mista, e é a maior malha ferroviária do Brasil.
As principais mercadorias transportadas pela FCA são: soja e farelo, calcário, produtos siderúrgicos e industrializados, açúcar, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, álcool e contêineres.
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Por meio da malha ferroviária da EFVM, a FCA possui acesso aos portos de Tubarão e Vitória, localizados no Espírito Santo, e pela ALL - Malha Paulista ao Porto de Santos (SP), sendo uma importante alternativa logística para o escoamento de cargas do interior do país, além de ser atualmente o principal eixo de conexão ferroviária entre as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Sudeste.
Figura 7 Mapa da FCA
Em setembro de 2003, autorizada pela ANTT, a Vale assumiu o controle acionário da FCA, com 99,9% de ações, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da Malha Centro-Leste da extinta RFFSA. Entre 2004 e 2006, a Vale destinou recursos à FCA, possibilitando a modernização de ativos e da gestão, com resultados imediatos em produtividade e segurança.
Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas, passou a desenvolver sua logística focada, principalmente, em granéis como a soja, derivados de petróleo e álcool combustível. Atualmente, a FCA possui em atividade mais de 12.800 vagões e 525 locomotivas.
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Em 2008, foi lançado o projeto Noroeste de Minas, com o intuito de se formar um novo corredor de grãos para escoar a produção agrícola do Noroeste de Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, em Vitória (ES), por meio da malha da FCA e da EVFM. Segundo a empresa, o projeto foi fruto de uma parceria entre a FCA, por meio de sua controladora Vale e o governo de Minas Gerais. Estima-se que, até 2013, o projeto viabilizará o transporte anual de 2,6 milhões de toneladas de grãos.
Locomotiva da FCA
2.3.3 Ferrovia Teresa Cristina S.A. – FTC
A Ferrovia Teresa Cristina S.A. (Figura 8)obteve a concessão da Malha Teresa Cristina da RFFSA, outorgada em novembro de 1996. A operação de transporte foi iniciada em fevereiro do ano seguinte. A extensão da malha é de 164 km em bitola métrica, sendo uma linha férrea sem pontos de conexão com as demais ferrovias do Brasil. Seus principais produtos transportados são: carvão mineral e cargas industrializadas em contêineres. Atualmente opera com 369 vagões e 11 locomotivas.
A ferrovia foi implantada em 1884 e sua área de atuação é o sul do Estado de Santa Catarina, interligando a região carbonífera ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo, e o polo industrial e cerâmico do sul do Estado ao Porto de Imbituba, que possui excelente localização. Com o arrendamento dos terminais especializados à iniciativa privada, grandes investimentos estão em andamento, como a ampliação do cais e instalações, aquisição e modernização de equipamentos, a proteção dos molhes e a melhoria e construção das vias de acesso.
Com a implantação de um terminal intermodal, a ferrovia ampliou a sua atuação na região, com a diversificação de cargas. Ao mesmo tempo, disponibilizou ao mercado
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uma opção de logística multimodal, integrando rodovia, ferrovia e porto. Assim, os custos com o transporte foram significativamente reduzidos, o que aumentou a competitividade dos produtos da região.
Para os próximos anos, as perspectivas de crescimento da FTC se baseiam na busca de novas cargas, melhor utilização da disponibilidade de ativos, diversificação das atividades e negócios, maior atuação no transporte e negócios voltados a carga geral (contêineres). Além disso, prevê a continuidade das campanhas de segurança e de visibilidade empresarial, busca de novas técnicas e tecnologias, busca de parcerias para ampliação de ramais e acessos aos novos pontos de cargas, bem como para a ligação da malha da FTC à malha nacional. Finalmente, anseia por estudos para implantação de novos sistemas de comunicação e sinalização de passagens em nível.
Figura 8 Mapa da FTC
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Locomotiva da FTC
2.3.4 MRS Logística S.A.
A MRS Logística S.A. obteve a concessão da Malha Sudeste, que pertencia à RFFSA, em setembro de 1996, e sua operação foi iniciada em dezembro do mesmo ano. Possui atualmente 1.674 km de extensão (Figura 9), sendo 1.632 km em bitola métrica e 42 km em bitola mista, tendo ponto de conexão com a FCA S.A., EFVM, ALL Malha Paulista e com a Supervia, que é uma concessionária de trens urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Atualmente, conta com 404 locomotivas e 6.979 vagões próprios e 258 locomotivas e 10.132 vagões de terceiros(8) .
Essa malha ferroviária interliga alguns dos principais eixos econômicos brasileiros, como Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Possui a vantagem ter conexão com importantes portos da região Sudeste, como o Porto de Santos (margens direita e esquerda), Itaguaí, Guaíba e Rio de Janeiro, participando do escoamento da produção das principais siderúrgicas nacionais e do minério de ferro da região mineira do quadrilátero ferrífero. Além desses produtos, a MRS também transporta cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e contêineres.
Como atrativo, a MRS desenvolve ainda, além da própria integração com outras malhas ferroviárias, soluções intermodais, como operações utilizando o transporte ferroviário associado com a cabotagem e o transporte marítimo internacional, bem como a utilização da ferrovia com o complemento das rodovias.
A atuação da MRS no segmento de carga pesada concentra-se no atendimento ao incremento da demanda por parte de clientes atuais e potenciais. Para isso, diversas iniciativas estão sendo desenvolvidas, entre as quais se destaca a expansão da frota por meio da aquisição de 115 locomotivas AC (9) , com possibilidade de aquisição de mais cem nos próximos anos.
(8) Ativos arrendados de propriedade da extinta RFFSA e de clientes.(9) Locomotivas de Corrente Alternada.
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Figura 9 Mapa da MRS
Entre os projetos para expansão ferroviária nos Estados em que opera, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, a MRS prevê a criação de três pátios concentradores de carga (Hubs), a ampliação de 11 pátios de atendimento e a participação na construção de quatro terminais ferroviários.
No que diz respeito à superação dos gargalos logísticos, a MRS também tem desenvolvido diversos projetos, entre os quais se destaca o projeto São Paulo, que visa transpor as dificuldades operacionais e a retenção dos trens na região, ocasionado pelo compartilhamento da linha férrea entre o transporte de carga e o de passageiros com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Para isso, iniciou a implantação do projeto da Segregação das Operações, com a Segregação Leste (em curso de implementação) e a Segregação Sudeste (com previsão para o segundo semestre de 2013), ações que, em conjunto, possibilitarão a retirada de aproximadamente 32 trens/dia de carga do trecho compartilhado.
Além disso, têm-se o aperfeiçoamento e a modernização do sistema da cremalheira, com a ampliação da capacidade dos atuais 7 milhões t/ano para 24 milhões t/ano (por sentido), contribuindo para um maior e melhor atendimento entre o Porto de Santos e o interior de São Paulo (com a aquisição de locomotivas Stadler).
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Já o projeto Rio de Janeiro - São Paulo consiste na implementação e no desenvolvimento de uma logística intermodal para o escoamento de produtos entre os dois maiores mercados consumidores do Brasil: Rio de Janeiro e São Paulo, com a introdução de Trens Expressos (Trens unitários, com operação porta a porta, frequência diária e transit time esperado de 15 horas). Além disso, está prevista a criação de dois pátios concentradores de cargas (Hubs), intermodais, localizados na região de São Paulo e Rio de Janeiro, próximos aos mercados produtores e consumidores, constituindo-se uma importante alternativa para ampliação da eficiência do sistema de transporte nessa rota.
Por sua vez, o projeto Santos - São Paulo prevê o desenvolvimento de uma solução logística porta a porta suportada por um Hub e uma rede de terminais interligados pela ferrovia ao Porto de Santos, utilizando vagões “double stacks (10) ”, permitindo regular e reordenar o fluxo de contêineres na região.
Outro projeto importante, o projeto Santos – Pederneiras consiste em realizar o transporte de commodities agrícolas do Porto de Pederneiras, oferecendo o transporte por cabotagem e ferrovia, por meio de um acordo comercial.
Trem da MRS
(10) Vagão do tipo plataforma com capacidade para transporte de dois contêineres empilhados.
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2.3.5 Transnordestina Logística S.A. – TLSA
A concessão da Malha Nordeste da RFFSA à antiga CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste S.A) foi outorgada em julho de 1997, e sua operação foi iniciada em janeiro do ano seguinte. Em 2008, o nome social da companhia passou a ser TLSA (Transnordestina Logística S.A.). Atende o Maranhão, onde se interliga com a EFC (Estrada de Ferro Carajás), passando pelo Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas, onde se conecta à FCA.
Sua malha ferroviária possui 4.207 km de extensão (Figura 10), com 4.189 km em bitola métrica e 18 km em bitola mista, sendo que aproximadamente 400 km estão em processo de recuperação e 1.108 km encontram-se em processo de devolução com a ANTT. Possui localização estratégica, por estar bem distribuída entre os Estados da região Nordeste, e sua estrutura logística permite interligar os portos de Maceió, em Alagoas, Suape e Recife, em Pernambuco, Cabedelo, na Paraíba, Mucuripe e Pecém, no Ceará, Itaqui, no Maranhão, e Natal, no Rio Grande do Norte. Atualmente, a empresa conta com 1.742 vagões e 94 locomotivas próprias e 161 vagões e 5 locomotivas de terceiros. Entre as principais mercadorias transportadas, destacam-se os derivados de petróleo, o álcool, o cimento e outros produtos para construção civil, produtos siderúrgicos, ferro-gusa e outros insumos.
As obras do novo trecho da TLSA, que se iniciaram em 2008, estão em andamento, com previsão de conclusão para dezembro de 2012. A nova malha terá 1.728 km de extensão e está sendo construída em bitolas larga e mista, o que permitirá trens de alta velocidade e altos índices de produtividade, confiabilidade e segurança. Ligará a região do serrado no sul do Piauí, próximo à cidade de Elizeu Martins, aos portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco. O projeto é financiado com recursos do governo federal e da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), principal acionista da empresa.
Trem da TLSA
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Figura 10 Mapa da TLSA
A nova malha ferroviária atenderá os setores de mineração, com destaque para a extração de gipsita e minério de ferro, e agricultura, com a produção de soja, milho, algodão, frutas, entre outros produtos, além de manter o transporte das mercadorias com demanda já existente, representando uma variedade de cargas capaz de contribuir com a rentabilidade do empreendimento.
2.3.6 Vale S.A.
A CVRD (Companhia Vale do Rio Doce), denominada atualmente Vale S.A., adquiriu, em junho de 1997, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e de passageiros prestados pela EFC (Estrada de Ferro Carajás) e EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas). Além disso, como já citado, a Vale possui 99,9% das ações da FCA e também tem a subconcessão para operação da Ferrovia Norte-Sul.
Para a expansão e melhoria da infraestrutura ferroviária e portuária, a Vale tem realizado vários investimentos. Um desses investimentos é feito na construção de peras ferroviárias no Estado de Minas Gerais (Brejo Alegre, Pirapora, Ribeirão Preto e Mato Seco). Também se destaca a construção e a ampliação de 76 pátios até 2015 e o aumento da velocidade máxima dos trechos, em aproximadamente 20,0%, em função de troca dos dormentes, trilhos e melhoria do traçado.
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A seguir, são apresentadas as característica das ferrovias EFC e EFVM.
Estrada de Ferro Carajás – EFC
A EFC possui uma extensão de 892 km (Figura 11) de linha singela em bitola larga e atende aos Estados do Pará e Maranhão, estabelecendo conexão com o Porto de Itaqui (MA), com o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) e com a malha ferroviária da TLSA (Transnordestina Logística S.A.) e da Ferrovia Norte-Sul. Atualmente, a EFC conta com 13.625 vagões e 232 locomotivas e realiza obras para duplicar grande parte de sua malha ferroviária, com o objetivo de atender a crescente demanda de minério de ferro.
A empresa transporta outros produtos, além de minério de ferro e manganês, extraídos da mina de Carajás (PA), como ferro-gusa, derivados de petróleo e álcool. Destaca-se que essa ferrovia também transporta passageiros, entretanto as viagens não são realizadas diariamente. Em 2010 foram transportadas mais de 330 mil pessoas.
Inaugurada há pouco mais de 20 anos, a EFC foi construída segundo padrões técnicos atualizados, sendo uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo. As velocidades operacionais desenvolvidas estão entre as maiores do país, em função do traçado favorável que permeia áreas de baixa densidade populacional e devido aos padrões rigorosos de manutenção de suas linhas, além do próprio perfil da carga, que permite a composição de trens unitários com melhor desempenho a maiores distâncias.
Locomotiva da Vale S.A.
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Figura 11 Mapa da EFC
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM
A EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904, sendo incorporada à Vale na década de 40. Essa malha está localizada na região Sudeste e integra os Estados de Minas Gerais e Espírito Santo. É considerada uma das ferrovias mais eficientes do Brasil e de grande importância para essa região, pois tem acesso aos principais portos do Espírito Santo: Tubarão, Barra do Riacho e Vitória. Atualmente possui 19.142 vagões e 263 locomotivas em atividade.
A malha da EFVM possui 905 km de extensão (Figura 12), toda em bitola métrica, a maior parte em linha dupla, transportando mais de um terço de toda a carga ferroviária do país, em termos de volume. Além do minério de ferro produzido na região central de Minas Gerais, são transportadas também outras cargas (aço, carvão, calcário, granito, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, contêineres, coque e fertilizantes), inclusive aquelas originadas dos Estados de Goiás, São Paulo e Bahia, além do Distrito Federal, por meio da conexão com a FCA. A EFVM tem ainda a ligação com a ferrovia MRS Logística S.A.
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Pelos trilhos da EFVM passa o único trem de longa distância diário do Brasil, que transporta cerca de 3.000 pessoas por dia, ou mais de 1 milhão de passageiros por ano. Passa por 30 municípios entre Belo Horizonte e Vitória com tempo de viagem de aproximadamente 13 horas.
Figura 12 Mapa da EFVM
2.3.7 Ferrovia Norte Sul - FNS
Essa ferrovia (Figura 13), concedida à Valec em janeiro de 1988, tinha extensão inicial prevista de 1.638 km e, posteriormente, foi ampliada para 3.100 km, com a inclusão dos trechos de Açailândia (MA) até Belém (PA) e entre Estrela D’Oeste (SP) e Panorama (SP). O chamado Trecho Norte é formado por 720 km entre Açailândia e Palmas (TO). O Trecho Sul, que possibilitará a conexão da região Norte do país com a Sul, vai de Palmas, passando por Anápolis (GO), até Estrela D’Oeste. Em 2007, a Valec subconcedeu à Vale S.A. o Trecho Norte, que já se encontra em operação. Atualmente conta com 476 vagões e 6 locomotivas.
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Quando concluída por completo, transportará produtos do agronegócio procedentes do oeste baiano, do sudoeste do Piauí, do sul do Maranhão, de Tocantins e de parte de Goiás e do Estado de São Paulo. Com a inclusão dos novos trechos, também chegará ao Porto de Belém e ao maior porto do Pará, o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA).
No Maranhão, a ferrovia liga o pátio de Porto Franco à Imperatriz e Açailândia, com destino ao porto de Ponta da Madeira, em São Luís, transportando soja e farelo de soja. Em 2011, foi liberado para o tráfego a última parte do trecho que une a FNS a Palmas, o trecho Guaraí – Palmas (Porto Nacional). Assim, espera-se que a ferrovia venha a se consolidar no escoamento das safras agrícolas do Estado do Tocantins aos portos do Norte e Nordeste do país. A expectativa é que, em 2015, sejam atingidos 12,6 milhões de toneladas transportadas. Somente em 2010, segundo dados da ANTT, a FNS transportou 2 milhões de TUs, dos quais 92,4% foram de soja.
Figura 13 Mapa da FNS
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Um corredor ferroviário pode ser definido por um conjunto de trechos da malha ferroviária brasileira que unem dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens, destinados exclusivamente ao escoamento e captação de cargas no Brasil. Observa-se que esses corredores começam em regiões produtoras e consumidoras, interligando-as aos principais portos do Brasil.
Com o objetivo de diagnosticar as características da prestação de serviços ferroviários no Brasil, o presente capítulo apresenta um panorama do desempenho dos serviços nos principais corredores ferroviários. Na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, os corredores de movimentação ferroviária do país foram estabelecidos considerando os critérios de importância econômica e volume de carga transportada. Cabe destacar que, nessa abordagem, um corredor pode incluir mais de uma concessionária e que um mesmo trecho pode estar inserido em mais de um corredor.
Nesse contexto, foram definidos 13 corredores ferroviários. As denominações foram formuladas a partir das orientações gerais e espaciais dos trechos que compõem esses corredores.
Os 13 corredores ferroviários são listados a seguir:
1) Corredor São Luís: conecta os municípios de Carajás (PA) e de Colinas (TO) ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e ao Porto de Itaqui, ambos em São Luís (MA). Abrange trechos das malhas ferroviárias da EFC e da FNS.
2) Corredor Intrarregional Nordeste: interliga os principais portos da região Nordeste: Itaqui (MA), Pecém (CE), Mucuripe (CE), Cabedelo (PB), Recife (PE) e Suape (PE). Todos esses trechos são operados pela TLSA.
3) Corredor Vitória: liga os municípios de Anápolis (GO) e Brasília (DF) aos portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória, todos no Espírito Santo. Abrange trechos das malhas ferroviárias da FCA e da EFVM.
4) Corredor Centro-Oeste - São Paulo: inicia-se em Anápolis (GO) e Brasília (DF), percorrendo os Estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo, com destino ao Porto de Santos (SP). Esse corredor é operado pela FCA e ALL – Malha Paulista.
5) Corredor São Paulo - Nordeste: inicia-se na Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP), percorrendo as cidades de Belo Horizonte (MG), Uberaba (MG), Montes Claros (MG) e Camaçari (BA), até chegar ao Terminal Marítimo
3 PANORAMA dOS PRINCIPAIS CORREdORES FERROVIÁRIOS
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Inácio Barbosa, em Aracajú (SE). Esse corredor é operado em sua totalidade pela FCA.
6) Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte: do município de Juiz de Fora (MG), esse corredor segue até Jeceaba (MG), subdividindo-se em duas vias férreas paralelas até a Barra do Piraí (RJ). Desse ponto, seguem os trechos que possibilitam o acesso aos portos de Ilha de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos no Estado do Rio de Janeiro. Esse corredor é operado em sua totalidade pela MRS.
7) Corredor Rio de Janeiro - São Paulo: inicia-se em dois trechos distintos, um deles em Pederneiras (SP) e o outro em Alumínio (SP), unificando-se no Terminal de Boa Vista Nova, em Campinas (SP). Esse corredor segue com destino aos portos de Ilha de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos no Estado do Rio de Janeiro. Esse corredor é operado pela MRS e ALL – Malha Paulista.
8) Corredor Santos (bitola larga): interliga o município do Alto Araguaia (MT) ao Porto de Santos (SP). Esse corredor abrange trechos das malhas ferroviárias da ALL – Malha Paulista, ALL – Malha Norte e MRS.
9) Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita): conecta o município de Corumbá (MS) ao Porto de Santos (SP). Esse corredor é operado por duas concessionárias: ALL – Malha Paulista e ALL – Malha Oeste.
10) Corredor Paranaguá: esse corredor está totalmente inserido no Estado do Paraná. Liga os municípios de Maringá, Londrina e Guarapuava ao Porto de Paranaguá. Esse corredor é operado em sua totalidade pela ALL – Malha Sul.
11) Corredor São Francisco do Sul: inicia-se nos municípios de Londrina (PR) e Maringá (PR), percorrendo o Estado do Paraná e de Santa Catarina, seguindo com destino ao Porto de São Francisco do Sul (SC). Esse corredor é operado em sua totalidade pela ALL – Malha Sul.
12) Corredor Rio Grande: esse corredor está totalmente inserido no Estado do Rio Grande do Sul. Interliga os municípios de Cruz Alta, Santa Maria e Cacequi ao Porto de Rio Grande. Esse corredor é operado em sua totalidade pela ALL – Malha Sul.
13) Corredor Imbituba: conecta os municípios de Criciúma (SC) e Capivari de Baixo (SC) ao Porto de Imbituba. Esse corredor é operado em sua totalidade pela FTC.
A Figura 14 ilustra a malha ferroviária avaliada que compõe os corredores ferroviários.
Para caracterizar a realidade operacional de cada um desses corredores houve a necessidade de elencar indicadores que atendessem aos requisitos listados a seguir:
• Seletividade: devem estar relacionados a aspectos, etapas e resultados essenciais ou críticos do produto, serviço ou processo.
• Simplicidade: devem ser de fácil compreensão e aplicação, principalmente para pessoas diretamente envolvidas com a coleta, processamento e avaliação dos dados, utilizando relações percentuais simples, médias e números absolutos.
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Figura 14 Malha ferroviária avaliada
• Representatividade: devem ser escolhidos ou formulados de maneira que possa representar satisfatoriamente o processo ou produto a que se refere.
• Estabilidade: devem perpetuar ao longo do tempo, com base em procedimentos de rotina, incorporados às atividades da empresa ou departamento.
Considerando esses requisitos, os indicadores devem ser ferramentas capazes de fornecer resultados controláveis ou gerenciáveis do processo. Ou seja, possibilitar que as partes
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envolvidas possam atuar, corrigindo desvios e melhorando resultados. Baseados nesses pressupostos, foram selecionados sete indicadores de desempenho, descritos a seguir:
1) Produção ferroviária: caracteriza a capacidade de movimentação de um trecho ferroviário. Medido em TKU (Tonelada Quilômetro Útil), considera a quantidade transportada (apenas carga útil) em toneladas por quilômetro percorrido;
2) Carga embarcada: refere-se ao volume de carga embarcada no trecho em TU (Tonelada Útil);
3) Extensão: indica a extensão total do trecho ferroviário em quilômetros;
4) Número de terminais: corresponde à quantidade de terminais para carga e descarga, incluindo a infraestrutura própria da empresa concessionária que opera no trecho e também de clientes;
5) Velocidade média comercial: corresponde à média do tempo gasto para per-correr a distância entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas es-tações intermediárias (medida em km/h);
6) Tempo médio de percurso: refere-se ao tempo de viagem, incluindo-se o tempo de parada nas estações intermediárias medido em horas;
7) Peso médio por eixo (t/eixo): corresponde a tensão média gerada pela carga e tara do vagão (peso morto) sobre o eixo padrão.
A Figura 15 esquematiza os fluxos de movimentação.
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Figura 15 Esquema de fluxos
Onde:
• Fluxo AD: para fluxos com origem em A e destino em D, a TU e a TKU foram computadas em todo o corredor AD com a parcela de TKU correspondente a distância de cada trecho que a TU percorre.
• Fluxo ED: para fluxo com origem em E e destino em D, a TU e a TKU foram computadas nos trechos BC e CD com a parcela de TKU corresponde a distância de cada trecho que a TU percorre (BC e CD).
• Fluxo EF: para fluxos com origem em E e destino em F, nem a TU, nem a TKU
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foram computadas, pois o fluxo não pertence ao corredor AD.
• Fluxo BC: para fluxos com origem em B e destino em C, a TU e a TKU foram computadas somente no trecho BC.
• Fluxo DF: para fluxos com origem em D e destino em F, a TU e a TKU foram computadas somente no trecho DC.
Na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, os dados obtidos para cada um desses indicadores, do período de 2006 a 2010, estão dispostos considerando os trechos que compõem cada um dos corredores selecionados, de maneira a fornecer valores que melhor representem o desempenho da operação do transporte ferroviário. Ressalta-se que alguns valores publicados em pesquisas anteriores foram atualizados pelas concessionárias.
Os corredores ferroviários foram divididos nos principais troncos que os compõem, garantindo que eles sejam representativos do corredor como um todo, além de permitir uma visão pontual das cadeias produtoras e exportadoras mais relevantes. Essa segmentação em trechos procurou respeitar as mudanças de linhas operadas por diferentes concessionárias e as características distintas da operação e do fluxo.
Assim, o presente capítulo consiste na descrição de cada um dos corredores ferroviários, na apresentação dos dados e análise dos indicadores de desempenho.
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3.1 Corredor São LuísFigura 16 Corredor São Luís
A região de influência do corredor São Luís corresponde aos Estados do Pará, Maranhão, Piauí e Tocantins. Trata-se de um corredor com grande importância estratégica, uma vez que, em decorrência de sua localização, tem a tarefa de ser o escoadouro da produção da região Centro-Norte brasileira, com destino aos mercados internacionais ou até mesmo o mercado interno, por meio da cabotagem. A Figura 16 ilustra o traçado do Corredor São Luís e as concessionárias responsáveis pela operação dos trechos.
Nesse contexto, destaca-se São Luís, capital do Maranhão, que possui uma população de 1.014.837 habitantes, em 2010, e PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 14,7 bilhões, conforme os dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Já a cidade de Parauapebas, no Estado do Pará, possui 153.908 habitantes e PIB de R$ 6,6 bilhões.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nos municípios de Carajás (PA) e de Colinas (TO), cujos ramais se unem em Açailândia (MA), e possui como destino final o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e o Porto do Itaqui, ambos em São Luís (MA). Considerando a proximidade com os mercados norte-americano e europeu, esse corredor é um importante eixo de exportação da produção mineral e agrícola
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da região Centro-Norte brasileira.
A malha ferroviária do Corredor São Luís é formada pelas linhas da EFC e da FNS, totalizando 1.357,0 km de extensão em bitola de 1,60 m. Ressalta-se que tanto a EFC quanto a FNS são operadas pela Vale S.A.. O trecho correspondente à EFC possui 892,0 km de extensão, conectando a capital do Maranhão ao sudeste do Pará, em Carajás (PA). A EFC também atua no transporte de passageiros. Já o trecho da FNS possui 465,0 km de extensão, interligando a cidade de Colinas (TO), ao município de Açailândia (MA), onde faz conexão com a EFC. É importante destacar que, até o ano de 2009, o trecho da FNS possuía apenas 215,0 km, que interligava os municípios de Açailândia a Estreito.
O Corredor São Luís foi dividido em três trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário. São eles: Carajás – Açailândia, Colinas – Estreito - Açailândia e Açailândia – São Luís. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 4 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor São Luís.
Tabela 04 Indicadores do Corredor São Luís, por trecho, de 2006 a 2010
Carajás - Açailândia
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 33.343 36.310 38.253 36.448 39.549
Carga embarcada (TU x 103) 87.978 95.806 100.930 41.466 45.223
Extensão (km) 379,0 379,0 379,0 379,0 379,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
6 6 6 10 10
Velocidade Média Comercial (km/h) 22,8 22,3 21,4 28,8 28,8
Tempo Médio de Percurso (h) 16,7 17,1 17,8 13,2 13,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 90,3 101,2 102,5 32,5 32,5
Colinas - Estreito - Açailândia
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 330 296 303 345 700
Carga embarcada (TU x 103) 1.563 1.405 1.436 487 956
Extensão (km) 215,0 215,0 215,0 215,0 465,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
3 6 6 4 4
Velocidade Média Comercial (km/h) ND 31,2 25,5 20,3 20,3
Tempo Médio de Percurso (h) ND 6,4 7,9 10,6 22,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 76,3 88,7 91,7 25,0 25,0
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Açailândia - São Luís
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 44.450 48.161 51.227 49.311 53.508
Carga embarcada (TU x 103) 86.648 93.881 99.858 56.101 61.184
Extensão (km) 513,0 513,0 513,0 513,0 513,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
9 9 10 15 15
Velocidade Média Comercial (km/h) 32,9 31,9 30,3 37,7 37,7
Tempo Médio de Percurso (h) 15,6 16,0 17,0 13,7 13,7
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 91,0 100,7 102,1 32,5 32,5
Principais mercadorias do CorredorMinério de ferro, manganês, ferro-gusa, soja, combustíveis, minério de cobre, areia e fertilizantes
ND: Dados não disponíveis
A capacidade de movimentação, medida em TKU, em todos os trechos, no período entre 2006 e 2010, foi crescente. O trecho que apresentou maior evolução nesse período foi entre Colinas e Açailândia. Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 370 milhões de TKU, representando um aumento de 112,4%, que é explicado com expansão do referido trecho, com a entrega da linha férrea que conecta Colinas a Estreito. Já os trechos Carajás – Açailândia e Açailândia – São Luís se mantiveram do mesmo tamanho, e o aumento da capacidade de movimentação, no mesmo período, foi de 18,6% e 20,4%, respectivamente.
Em contraponto, o volume de carga embarcada, em todos os trechos, no período entre 2006 e 2010, foi decrescente. O trecho Carajás – Açailândia foi o que obteve a maior redução nesse período. O decréscimo em 2010, em relação a 2006, foi de 42,8 milhões de TUs, representando uma diminuição de 48,6%.
É possível inferir que os volumes estavam sendo embarcados a distâncias maiores em função da redução no volume de carga embarcada aliada a um crescimento da produção de transporte. Tal fato influenciou o melhor desempenho da velocidade média comercial e do tempo médio de percurso. Ademais, na maioria dos trechos do corredor São Luís, os trens se deslocam com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. O trecho de Açailândia – São Luís foi o que apresentou a maior velocidade média para esse corredor no ano de 2010, perfazendo uma média de 37,7 km/h.
De acordo com a Pesquisa, entre 2006 e 2010, o número de terminais de carga/descarga que atendem o corredor – sendo esses de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam – aumentou de 18 para 29. São 10 terminais no trecho entre Carajás e Açailândia, 15 no trecho Açailândia – São Luís e 4 no trecho Colinas – Estreito – Açailândia.
Observa-se ainda uma grande redução do peso por eixo, em todos os trechos do referido corredor, variando entre 64,0% e 67,2%. Esse decréscimo pode ser justificado pela diminuição do volume de carga embarcada, o que pode consistir na adoção de comboios menores para a realização do transporte.
Tabela 04 Indicadores do Corredor São Luís, por trecho, de 2006 a 2010
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3.2 Corredor Intrarregional NordesteFigura 17 Corredor Intrarregional Nordeste
A área de influência do corredor Intrarregional Nordeste corresponde a alguns dos principais Estados da região Nordeste, como Maranhão, Piauí, Ceará, Paraíba e Pernambuco. Possui grande abrangência regional, uma vez que percorre grande parte dessa região, possibilitando o acesso às diferentes zonas produtoras do Nordeste. Além disso, a quantidade de portos existentes nesse corredor facilita a conexão desses produtos com os mercados internacionais e até mesmo com o mercado interno, por meio de cabotagem. A Figura 17 ilustra o traçado do corredor Intrarregional Nordeste e as concessionárias responsáveis pela operação dos trechos.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Ceará com uma população de 2.452.185 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 28,3 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Fortaleza, as duas cidades de maior representatividade populacional e econômica desse corredor são as capitais de Pernambuco e do Maranhão – Recife, com 1.537.704 habitantes e PIB de R$ 22,4 bilhões e São Luís, com 1.014.837 habitantes e PIB de R$ 14,7 bilhões.
Esse corredor inicia-se no Terminal Marítimo de Itaqui, em São Luís (MA), e seu traçado permite o acesso aos principais portos da região Nordeste – Pecém (CE), Mucuripe (CE), Cabedelo (PB), Recife (PE), Suape (PE) – e ao Terminal de Petróleo de Murity, em Juazeiro
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do Norte (CE).
A malha ferroviária do corredor Intrarregional Nordeste é formada em sua totalidade pela linha da TLSA, abrangendo 2.447,0 km, extensão dos 4.238,0 km da malha operada por essa concessionária em bitola métrica. Cabe destacar que esse corredor possui três bifurcações: a primeira em Cauípe (CE), com ramal que dá acesso ao Porto do Pecém, a segunda em Arrojado (CE), que segue para o Terminal de Murity e, a última, em Itabaiana (PB), onde o corredor finaliza em duas extremidades distintas, o Porto de Cabedelo (PB) e o de Recife (PE).
O referido corredor foi dividido em sete trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Itaqui – Teresina, Teresina – Fortaleza, Fortaleza – Arrojado, Arrojado – Murity, Arrojado – Itabaiana, Itabaiana – Cabedelo e Itabaiana – Recife. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 5 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Intrarregional Nordeste.
Tabela 05 Indicadores do Corredor Intrarregional Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
Itaqui - Teresina
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 208 211 200 265 251
Carga embarcada (TU x 103) 672 612 668 544 511
Extensão (km) 430,0 430,0 430,0 430,0 430,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
14 14 15 12 15
Velocidade Média Comercial (km/h) 12,6 13,3 11,7 11,3 10,8
Tempo Médio de Percurso (h) 34,1 32,3 36,9 38,0 40,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 14,0 13,6 13,5 20,0 20,0
Teresina - Fortaleza
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 363 450 579 397 455
Carga embarcada (TU x 103) 768 681 866 832 984
Extensão (km) 730,0 730,0 730,0 730,0 730,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
16 16 17 16 16
Velocidade Média Comercial (km/h) 14,5 15,0 13,4 10,7 10,1
Tempo Médio de Percurso (h) 50,3 48,7 54,7 68,0 72,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 15,5 15,0 14,8 20,0 20,0
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Fortaleza - Arrojado
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 78 67 60 ND ND
Carga embarcada (TU x 103) 98 121 125 ND ND
Extensão (km) 462,0 462,0 462,0 462,0 462,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
1 1 1 ND ND
Velocidade Média Comercial (km/h) 14,6 14,6 14,5 15,4 14,4
Tempo Médio de Percurso (h) 31,6 31,6 31,9 30,0 32,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 17,0 15,1 14,9 20,0 20,0
Arrojado - Murity
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 60 47 22 17 21
Carga embarcada (TU x 103) 82 64 32 23 30
Extensão (km) 119,0 119,0 119,0 119,0 119,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
3 3 3 2 2
Velocidade Média Comercial (km/h) 13,0 14,3 13,3 14,9 13,2
Tempo Médio de Percurso (h) 9,2 8,3 8,9 8,0 9,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 17,0 16,7 17,2 20,0 20,0
Arrojado - Itabaiana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 25 147 22 13 ND
Carga embarcada (TU x 103) 68 372 57 31 ND
Extensão (km) 490,0 490,0 490,0 490,0 490,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
6 7 7 4 ND
Velocidade Média Comercial (km/h) 13,0 13,0 14,6 15,3 13,6
Tempo Médio de Percurso (h) 37,7 37,7 33,6 32,0 36,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 17,0 16,7 17,3 20,0 20,0
Itabaiana - Cabedelo
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 40 33 7 5 0,2
Carga embarcada (TU x 103) 50 35 11 13 0,1
Extensão (km) 89,0 89,0 89,0 89,0 89,0
Tabela 05 Indicadores do Corredor Intrarregional Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
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N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
3 3 3 2 1
Velocidade Média Comercial (km/h) 11,9 12,3 16,2 14,8 12,7
Tempo Médio de Percurso (h) 7,5 7,2 5,5 6,0 7,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 15,0 16,0 15,7 20,0 20,0
Itabaiana - Recife
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 41 96 99 35 4
Carga embarcada (TU x 103) 43 77 77 29 5
Extensão (km) 127,0 127,0 127,0 127,0 127,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
13 13 13 2 2
Velocidade Média Comercial (km/h) 13,3 15,1 16,8 14,1 12,7
Tempo Médio de Percurso (h) 9,5 8,4 7,6 9,0 10,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 15,0 15,9 16,5 20,0 20,0
Principais mercadorias do CorredorCimento, derivados claros, minério, alumínio, coque, malte, argila, calcário, bobinas de aço, ferro-gusa, trilho, contêineres, gesso e clínquer
ND: Dados não disponíveis
Conforme pode ser observado, os trechos Itaqui – Teresina e Teresina - Fortaleza apresentaram crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010. Entre Itaqui e Teresina, o acréscimo em relação a 2006 foi de 43 milhões de TKU, representando 20,7%, e no trecho Teresina - Fortaleza, a movimentação passou de 363 milhões de TKU para 455 milhões de TKU em 2010 – consistindo em um aumento de 25,3%.
Quanto ao volume de carga embarcada, com exceção do trecho Teresina – Fortaleza, houve uma redução em todos os demais trechos que compõem o referido corredor, no período entre 2006 e 2010. Entre Teresina e Fortaleza, o volume de carga embarcada em 2010 foi de 984 mil TUs, representando um acréscimo de 28,1%, quando comparado ao ano de 2006.
Em todos os trechos desse corredor, constata-se que a velocidade comercial dos trens está abaixo da velocidade média desenvolvida no Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. Os trechos Itaqui – Teresina e Teresina – Fortaleza apresentaram os valores mais baixos, operando com uma velocidade média de 10,8 km/h e 10,1 km/h, respectivamente. Um dos fatores que contribui para essa baixa velocidade é a interferência de comunidades lindeiras, que ocupam a faixa de domínio desde antes da concessão, principalmente no trecho próximo ao Porto do Mucuripe, na capital cearense. Outra causa é a existência de um número excessivo de passagens
Tabela 05 Indicadores do Corredor Intrarregional Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
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Itabaiana - Cabedelo
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
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em nível, no trecho entre São Luís (MA) e Teresina (PI), reduzindo em alguns locais a velocidade comercial das composições e, por consequência, a capacidade e a produtividade da ferrovia. Esse cenário contribui para a redução do volume de carga e da produção em grande parte dos trechos desse corredor.
Nesse corredor, em 2006, existiam 56 terminais para carga e descarga, distribuídos pela malha ferroviária. Entretanto, no ano de 2010, essa quantidade foi reduzida para 36 terminais, assim distribuídos: 15 situados no trecho Itaqui – Teresina, 16 entre Teresina e Fortaleza, 2 no trecho Arrojado – Murity, 1 entre Itabaiana e Cabedelo e 2 no trecho Itabaiana – Recife. Observa-se ainda a desativação dos terminais presentes nos trechos de Fortaleza – Arrojado e Arrojado – Itabaiana.
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3.3 Corredor Vitória
Figura 18 Corredor Vitória
A área de influência do corredor Vitória abrange o Distrito Federal e os Estados de Goiás, Minas Gerais e Espírito Santo. Esse corredor integra as regiões Centro-Oeste e Sudeste, ou seja, permite o acesso de uma das maiores áreas de produção agropecuária do país ao Porto de Tubarão, em Vitória. A Figura 18 ilustra o traçado do Corredor Vitória.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Distrito Federal com uma população de 2.570.160 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 117,6 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Brasília, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Belo Horizonte – com 2.375.151 habitantes e PIB de R$ 42,1 bilhões. A cidade de Vitória destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 22,7 bilhões, e população de apenas 372.801 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nas cidades de Brasília (DF) e em Anápolis (GO), cujos ramais se unem em Roncador (GO), seguindo para a capital de Minas Gerais, Belo Horizonte. Esse corredor possui ramais nas proximidades do município de João Neiva (ES), que segue para o Porto de Barra do Riacho, e em Vitória (ES), que segue para os portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória, no Espírito Santo.
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A malha ferroviária do corredor Vitória é composta pelas linhas da FCA e EFVM, totalizando 2.233,2 km de extensão em bitola métrica. O trecho correspondente à FCA possui 1.335,2 km de extensão, conectando as cidades de Brasília (DF) e Anápolis (GO) à capital de Minas Gerais, Belo Horizonte. Já o trecho da EFVM possui 898,0 km de extensão, interligando Belo Horizonte (MG) aos portos do Espírito Santo. É importante destacar que a EFVM também atua no transporte de passageiros, entre as cidades de Belo Horizonte e Vitória.
Além disso, esse corredor está interligado com outros três corredores de grande importância no contexto nacional, o corredor Centro-Oeste – São Paulo, São Paulo - Nordeste e o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte, que permitem a conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.
O referido corredor foi dividido em cinco trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Anápolis – Roncador, Brasília – Roncador, Roncador – Araguari, Araguari – Belo Horizonte e Belo Horizonte – Vitória. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 6 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o Corredor Vitória.
Tabela 06 Indicadores do Corredor Vitória, por trecho, de 2006 a 2010
Anápolis - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 375 304 272 707 921
Carga embarcada (TU x 103) 2.158 1.752 1.569 816 ND
Extensão (km) 174,0 174,0 174,0 174,0 174,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
5 5 5 19 19
Velocidade Média Comercial (km/h) 23,7 21,8 21,3 18,6 18,6
Tempo Médio de Percurso (h) 9,3 8,6 8,9 9,3 9,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 54,2 50,7 47,4 20,0 20,0
Brasília - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 540 931 409 221 324
Carga embarcada (TU x 103) 2.207 1.881 1.671 241 333
Extensão (km) 245,0 245,0 245,0 244,6 244,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
14 14 14 11 11
Velocidade Média Comercial (km/h) 23,1 24,9 24,3 29,6 29,6
Tempo Médio de Percurso (h) 11,3 10,2 10,5 8,3 8,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 54,3 53,5 48,1 20,0 20,0
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Roncador - Araguari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 688 739 1.300 1.293 1.596
Carga embarcada (TU x 103) 4.154 4.463 1.175 1.167 1.460
Extensão (km) 166,0 166,0 166,0 165,7 165,7
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
11 11 12 6 6
Velocidade Média Comercial (km/h) 19,3 ND 22,0 22,6 22,6
Tempo Médio de Percurso (h) 9,6 9,6 12,5 7,3 7,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 58,0 57,4 55,3 25,0 25,0
Araguari - Belo Horizonte
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 13.781 12.701 1.898 2.471 2.660
Carga embarcada (TU x 103) 18.354 16.916 1.951 4.110 4.272
Extensão (km) 751,0 751,0 751,0 750,9 750,9
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
36 36 36 19 19
Velocidade Média Comercial (km/h) 14,2 15,0 13,5 15,7 15,7
Tempo Médio de Percurso (h) 46,8 44,8 54,7 47,9 47,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 58,9 59,2 57,5 25,0 25,0
Belo Horizonte - Vitória
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 10.243 11.018 10.343 381 327
Carga embarcada (TU x 103) 15.421 16.588 15.573 2.013 1.905
Extensão (km) 898,0 898,0 898,0 898,0 898,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
81 81 81 24 24
Velocidade Média Comercial (km/h) 21,5 21,7 22,9 10,0 10,0
Tempo Médio de Percurso (h) 11,2 12,4 12,6 90,2 90,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 62,3 62,8 62,4 25,0 25,0
Principais mercadorias do Corredor
Minério de ferro, grãos, farelo de soja, ferro-gusa, calcário, fertilizantes, coque, toretes, celulose, carvão mineral, bauxita, produto siderúrgico, calcário, minério/pelota e carvão/antracito
ND: Dados não disponíveis
Tabela 06 Indicadores do Corredor Vitória, por trecho, de 2006 a 2010
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Conforme pode ser observado, os trechos Anápolis – Roncador e Roncador – Araguari foram os únicos do corredor que apresentaram crescimento da movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010. Entre Anápolis – Roncador, o acréscimo em relação a 2006 foi de 546 milhões de TKU, representando um acréscimo de 145,7%. Já no trecho Roncador – Araguari, a movimentação passou de 688 milhões TKU em 2006 para 1,6 bilhão TKU em 2010 – consistindo em um aumento de 131,9%.
Quanto ao volume de carga embarcada, houve uma redução em todos os trechos que compõem o referido corredor, no período entre 2006 e 2010. O trecho que apresentou o maior decréscimo foi entre Belo Horizonte e Vitória, onde o volume de carga embarcada em 2010 foi de aproximadamente 1,9 milhão de TUs, representando uma diminuição de 87,6%, quando comparado ao ano de 2006. O volume de carga embarcada do trecho Anápolis – Roncador, no ano de 2010, não foi disponibilizado.
Em 2010, constatou-se que a velocidade comercial dos trens, em apenas um trecho desse corredor, apresentava-se acima da velocidade média desenvolvida no Brasil, que é de 25 km/h. Os trechos que conectam Araguari (MG), Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES), devido às condições de traçado desfavoráveis e a quantidade de passagens em nível, apresentaram menor desempenho em termos de velocidade média comercial. Os valores desse indicador variaram entre 10 km/h e 15,7 km/h.
Nesse corredor, em 2006, existiam 147 terminais para carga e descarga, distribuídos pela malha ferroviária, sendo esses de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. Entretanto, no ano de 2010, esse número foi reduzido para 79 terminais, assim distribuídos: 19 estão situados entre Anápolis e Roncador, 11 no trecho Brasília – Roncador, 6 no trecho Roncador – Araguari, 19 entre Araguari e Belo Horizonte e 24 no trecho Belo Horizonte – Vitória.
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3.4 Corredor Centro-Oeste - São Paulo Figura 19 Corredor Centro-Oeste – São Paulo
A área de influência do Corredor Centro-Oeste – São Paulo abrange o Distrito Federal e os Estados de São Paulo, Minas Gerais e Goiás. A relevância desse corredor é decorrente da conexão entre a maior região produtora de grãos (região Centro-Oeste) e dois grandes terminais de importação e exportação – a Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP), e o Porto de Santos (SP). A Figura 19 ilustra o traçado do corredor Centro-Oeste – São Paulo.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Distrito Federal com uma população de 2.570.160 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 117,6 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Brasília, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Campinas – com 1.080.113 habitantes e PIB de R$ 29,4 bilhões. A cidade de Santos destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 24,6 bilhões, e população de apenas 419.400 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nas cidades de Brasília (DF) e em Anápolis (GO), cujos ramais se unem em Roncador (GO), percorrendo o município de Araguari (MG). Em seguida, alcança a cidade de Campinas (SP) e, por fim, o Porto de Santos (SP).
A malha ferroviária do corredor Centro-Oeste – São Paulo é composta pelas linhas da FCA e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.517,6 km de extensão em bitola métrica. O trecho
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correspondente à FCA possui 1.227,8 km de extensão, conectando as cidades de Brasília (DF) e Anápolis (GO) a Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP). Já o trecho da ALL – Malha Paulista possui 289,8 km de extensão, interligando a Estação de Boa Vista Nova (SP) ao Porto de Santos, no litoral paulista.
O referido corredor foi dividido em cinco trechos, são eles: Anápolis – Roncador, Brasília – Roncador, Roncador – Araguari, Araguari – Boa Vista Nova e Boa Vista Nova – Santos. Segmentação essa que segue a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 7 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Centro-Oeste – São Paulo.
Tabela 07 Indicadores do Corredor São Paulo - Centro Oeste, por trecho, de 2006 a 2010
Anápolis - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 375 304 272 707 921
Carga embarcada (TU x 103) 2.158 1.752 1.569 816 ND
Extensão (km) 174,0 174,0 174,0 174,0 174,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
5 5 5 19 19
Velocidade Média Comercial (km/h) 23,7 21,8 21,3 18,5 17,9
Tempo Médio de Percurso (h) 9,3 8,6 8,9 9,4 9,7
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 54,2 50,7 47,4 20,0 20,0
Brasília - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 540 931 409 221 324
Carga embarcada (TU x 103) 2.207 3.808 1.671 241 333
Extensão (km) 245,0 245,0 245,0 244,6 244,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
14 14 14 11 11
Velocidade Média Comercial (km/h) 23,1 24,9 24,3 23,9 24,4
Tempo Médio de Percurso (h) 11,3 10,2 10,5 10,3 10,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 54,3 53,5 48,1 20,0 20,0
Roncador - Araguari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 688 739 655 1.293 1.596
Carga embarcada (TU x 103) 4.154 4.463 3.953 1.167 1.460
Extensão (km) 166,0 166,0 166,0 165,7 165,7
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N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
11 11 12 6 6
Velocidade Média Comercial (km/h) 19,3 ND 22,0 24,0 20,6
Tempo Médio de Percurso (h) 9,6 9,6 12,5 6,9 8,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 58,0 57,4 55,3 25,0 25,0
Araguari - Boa Vista Nova
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 11.811 10.885 10.181 12.519 15.767
Carga embarcada (TU x 103) 16.326 16.518 15.401 12.353 15.623
Extensão (km) 644,0 644,0 644,0 643,5 643,5
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
47 46 46 62 62
Velocidade Média Comercial (km/h) 11,7 ND 10,5 11,9 11,9
Tempo Médio de Percurso (h) 55,3 54,1 64,1 54,3 54,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 58,9 59,2 57,5 25,0 25,0
Boa Vista Nova - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.877 1.050 969 2.263 2.502
Carga embarcada (TU x 103) 4.812 3.622 3.345 3.136 3.320
Extensão (km) 298,0 298,0 298,0 289,8 289,8
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
15 16 16 11 11
Velocidade Média Comercial (km/h) ND ND ND 7,6 7,6
Tempo Médio de Percurso (h) ND ND ND 38,3 38,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 55,0 50,6 46,9 25,0 25,0
Principais mercadorias do Corredor
Fertilizantes, grãos, farelo de soja, açúcar, derivados claros, contêineres, bauxita, areia, álcool, produtos siderúrgicos, minério/pelota, carvão/antracito, calcário, minério de ferro, carvão mineral e calcário
ND: Dados não disponíveis
Com exceção do trecho Brasília – Roncador, todos os demais corredores apresentaram crescimento da produção, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010. O trecho Anápolis – Roncador destacou-se com o maior acréscimo em relação a 2006, de aproximadamente 546 milhões de TKU, representando uma expansão de 145,7% em 2010.
Roncador - Araguari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 07 Indicadores do Corredor São Paulo - Centro Oeste, por trecho, de 2006 a 2010
Continuação
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Quanto ao volume de carga embarcada, houve uma redução em todos os trechos que compõem o referido corredor, no período entre 2006 e 2010. O trecho que apresentou o maior decréscimo foi entre Brasília e Roncador, onde o volume de carga embarcada em 2010 totalizou 333 mil TUs, representando uma diminuição de 84,9%, quando comparado ao ano de 2006. O volume de carga embarcada do trecho Anápolis – Roncador, no ano de 2010, não foi disponibilizado.
Em 2010, nenhum dos trechos desse corredor apresentou velocidade comercial dos trens acima da velocidade média desenvolvida no Brasil. O trecho que conecta o Terminal de Boa Vista Nova ao Porto de Santos apresentou o menor desempenho em termos de velocidade média comercial. O valor desse indicador, nos anos de 2009 e 2010, foi de 7,6 km/h. Já no trecho Brasília – Roncador verificou-se que a velocidade média comercial, em 2010, foi de 24,4 km/h, a maior do corredor.
Nesse corredor, em 2006, existiam 92 terminais para carga e descarga, distribuídos pela malha ferroviária. No ano de 2010 houve um acréscimo de 17 terminais, passando para 109, assim distribuídos: 19 entre Anápolis e Roncador, 11 no trecho Brasília – Roncador, 6 no trecho Roncador – Araguari, 62 entre Araguari e Boa Vista Nova e 11 no trecho Boa Vista Nova – Santos.
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3.5 Corredor São Paulo – NordesteFigura 20 Corredor São Paulo – Nordeste
A área de influência do corredor São Paulo – Nordeste abrange os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Bahia e Sergipe. A relevância desse corredor é decorrente da existência de um expressivo mercado consumidor e produtor ao longo do seu trajeto. Além disso, apresenta a importante característica de integração entre os Estados das regiões Sudeste e Nordeste. A Figura 20 ilustra o traçado do corredor São Paulo – Nordeste.
Nesse contexto, destaca-se a capital de Minas Gerais com uma população de 2.375.151 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 42,1 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Belo Horizonte, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Campinas – com 1.080.113 habitantes e PIB de R$ 29,4 bilhões. O município de Camaçari (BA) se destaca pelo seu elevado PIB, de R$ 10,5 bilhões, apesar de sua população ser de apenas 242.970 habitantes.
Esse corredor tem início na Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP), e seu traçado possibilita o acesso a três importantes municípios de Minas Gerais, Belo Horizonte, Uberaba e Montes Claros. Na Bahia, o corredor alcança a cidade de Camaçari, região onde se situa o polo petroquímico de Camaçari e o Terminal Multimodal da Vale. E, por fim, o corredor
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segue até o Terminal Marítimo Inácio Barbosa, em Aracaju (SE).
A malha ferroviária do corredor São Paulo – Nordeste é composta em sua totalidade pela linha da FCA, abrangendo 3.210,5 km de extensão em bitola métrica. Esse corredor está interligado com outros dois corredores de grande importância no contexto nacional, o corredor Vitória e o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte, que permitem a conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Além disso, cabe ressaltar que a Estação Boa Vista, em Campinas (SP), destaca-se nacionalmente por ser uma forte centralizadora e distribuidora de cargas.
O referido corredor foi dividido em cinco trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Boa Vista Nova – Uberaba, Uberaba – Belo Horizonte, Belo Horizonte – Montes Claros, Montes Claros – Camaçari, Camaçari - Aracaju. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 8 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor São Paulo – Nordeste.
Tabela 08 Indicadores do Corredor São Paulo - Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
Boa Vista Nova - Uberaba
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.470 2.191 2.146 1.989 1.940
Carga embarcada (TU x 103) 7.602 4.799 4.701 1.776 1.933
Extensão (km) 456,0 456,0 456,0 456,5 456,5
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
32 32 32 45 45
Velocidade Média Comercial (km/h) 12,8 12,6 12,4 11,0 11,0
Tempo Médio de Percurso (h) 36,6 36,3 35,4 41,5 41,5
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 55,1 51,4 49,3 25,0 25,0
Uberaba - Belo Horizonte
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 12.478 11.328 10.627 1.024 565
Carga embarcada (TU x 103) 16.876 15.319 14.371 813 625
Extensão (km) 739,0 739,0 739,0 743,0 743,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
34 34 34 34 34
Velocidade Média Comercial (km/h) 14,3 13,5 13,4 14,0 14,0
Tempo Médio de Percurso (h) 54,3 57,7 57,8 53,0 53,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 58,8 58,9 57,0 25,0 25,0
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Belo Horizonte - Montes Claros
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 9.074 9.546 9.045 960 395
Carga embarcada (TU x 103) 17.037 17.923 16.982 579 389
Extensão (km) 533,0 533,0 533,0 532,6 532,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
27 27 28 23 23
Velocidade Média Comercial (km/h) 19,3 17,4 16,9 14,0 14,0
Tempo Médio de Percurso (h) 28,0 31,7 37,3 38,0 38,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 60,4 61,1 59,7 20,0 20,0
Montes Claros - Camaçari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 2.139 1.620 1.847 785 219
Carga embarcada (TU x 103) 1.945 1.473 1.679 307 105
Extensão (km) 1.108,0 1.108,0 1.108,0 1.099,9 1.099,9
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
19 19 19 10 10
Velocidade Média Comercial (km/h) 20,4 19,6 17,7 17,7 17,7
Tempo Médio de Percurso (h) 57,1 58,0 64,5 62,0 62,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 46,1 45,6 42,5 18,0 18,0
Camaçari - Aracaju
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 494 574 1.097 ND ND
Carga embarcada (TU x 103) 1.304 1.516 1.034 ND ND
Extensão (km) 371,0 371,0 371,0 378,5 378,5
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
9 9 9 7,0 7,0
Velocidade Média Comercial (km/h) 14,4 19,3 17,6 17,7 17,7
Tempo Médio de Percurso (h) 27,6 58,9 65,5 ND ND
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 42,8 48,3 49,0 20,0 20,0
Principais mercadorias do Corredor
Contêineres, produtos químicos, derivados claros, cal, magnesita, minério de manganês, cimento, minério de cromo, álcool, fosfato, minério de ferro, carvão mineral, bauxita, produto siderúrgico, calcário, grãos, bauxita, minério/pelota e carvão/antracito
ND: Dados não disponíveis
Tabela 08 Indicadores do Corredor São Paulo - Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
Continuação
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Conforme pode ser observado, todos os trechos que compõem o corredor São Paulo – Nordeste apresentaram decréscimo tanto da capacidade de movimentação como do volume de carga embarcada, no período entre 2006 e 2010. As maiores reduções concentraram-se nos trechos Uberaba – Belo Horizonte e Belo Horizonte – Montes Claros. Entre Uberaba e Belo Horizonte, em 2010, houve uma diminuição em relação a 2006 da capacidade de movimentação, de 11,9 bilhões de TKU, representando um decréscimo de 95,5%. Já no trecho Belo Horizonte – Montes Claros, em 2006, eram embarcados cerca de 17,0 milhões de TUs, passando para aproximadamente 0,4 milhão de TUs em 2010, uma queda de 97,7%
Os dados dos indicadores, de capacidade de movimentação e volume de carga embarcada, do trecho Camaçari – Aracaju, nos anos de 2009 e 2010, não foram disponibilizados.
De uma forma geral, os indicadores de velocidade média comercial dos trechos referentes ao período em análise apresentaram valores inferiores à média brasileira, que é de aproximadamente 25 km/h. Nesse contexto, em 2010, o trecho entre o Terminal Boa Vista Nova, em Campinas (SP), e Uberaba (MG) apresentou o menor desempenho, cuja velocidade não ultrapassou mais que 11 km/h. Os trechos ferroviários entre Montes Claros, Camaçari e Aracaju, por sua vez, apresentaram as maiores velocidades, de aproximadamente 18 km/h.
Para o embarque/desembarque da carga ferroviária, o corredor dispunha de 121 terminais em 2006 e, em 2010, foram desativadas duas unidades, totalizando 119 terminais assim distribuídos: 45 no trecho Boa Vista – Uberaba, 34 entre Uberaba e Belo Horizonte, 23 no trecho Belo Horizonte – Montes Claros, 10 no trecho Montes Claros – Camaçari e 7 entre Camaçari e Aracaju.
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3.6 Corredor Rio de Janeiro - Belo HorizonteFigura 21 Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte
A área de influência do corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte abrange os Estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro. Trata-se de um corredor com grande importância estratégica, uma vez que interliga o Estado de Minas Gerais a três dos principais portos do país: Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos no Estado do Rio de Janeiro. A Figura 21 ilustra o traçado do Corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Rio de Janeiro com uma população de 6.320.446 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 154,8 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além do Rio de Janeiro, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Belo Horizonte – com 2.375.151 habitantes e PIB de R$ 42,1 bilhões.
Esse corredor inicia-se no município de Belo Horizonte (MG) e segue até Jeceaba (MG), onde se divide em duas vias férreas paralelas, uma que passa por Joaquim Murtinho (município de Congonhas, MG) e Juiz de Fora (MG), e outra que segue pela Ferrovia do Aço, passando por Saudade (onde se encontra com a FCA) e Barra Mansa (RJ). Essas vias se encontram em Barra do Piraí (RJ), onde prossegue em apenas uma via até Japerí (RJ).
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Nesse ponto, há uma bifurcação, cujos ramais possibilitam o acesso aos portos de Guaíba e Itaguaí, bem como ao Porto do Rio de Janeiro.
A malha ferroviária do corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte é formada em sua totalidade pelas linhas da MRS Logística S.A., totalizando 1.013,0 km de extensão em bitola larga. Cabe destacar que nesse corredor estão localizados alguns terminais estratégicos para o transporte de cargas no Brasil, como o Terminal de Cargas Sarzedo Novo, utilizado para operações de transbordo de carga geral, que atende a RMBH (Região Metropolitana de Belo Horizonte).
O corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte apresenta gargalos que afetam a capacidade da malha e seu desempenho operacional, como passagens em nível críticas e invasões. Nesse contexto, investimentos para expansão estão sendo executados, tais como: ampliações de pátios ferroviários localizados na Ferrovia do Aço, entre Jeceaba e Barra Mansa, além de melhorias de acesso aos portos do Rio de Janeiro, Itaguaí e Guaíba.
O referido corredor foi dividido em seis trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Belo Horizonte – Joaquim Murtinho, Joaquim Murtinho – Barra do Piraí, Barra do Piraí – Japerí, Japerí – Itaguaí, Jeceaba – Barra do Piraí e Japerí – Rio de Janeiro, relacionados à lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 9 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte.
Tabela 09 Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte, por trecho, de 2006 a 2010
Belo Horizonte - Joaquim Murtinho
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.349 3.573 3.730 3.293 3.686
Carga embarcada (TU x 103) 44.804 52.954 59.070 54.741 62.455
Extensão (km) 147,0 147,0 147,0 147,0 147,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 16 22 22
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,2 24,8 25,3 28,6 27,2
Tempo Médio de Percurso (h) 2,8 2,6 2,5 2,2 2,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 22,4 22,3 22,6 24,0 23,5
Joaquim Murtinho - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 257 374 442 442 427
Carga embarcada (TU x 103) 2.267 3.818 4.395 4.268 4.162
Extensão (km) 378,0 378,0 378,0 378,0 378,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 6 4 4
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Velocidade Média Comercial (km/h) 31,0 30,6 32,7 34,4 32,9
Tempo Médio de Percurso (h) 4,7 4,3 4,7 4,0 4,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 13,6 17,1 15,0 16,8 15,9
Barra do Piraí - Japerí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.754 4.144 4.438 4.209 4.640
Carga embarcada (TU x 103) 75.081 82.891 88.758 84.171 92.804
Extensão (km) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND ND 0 0
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,8 26,5 26,6 28,0 26,6
Tempo Médio de Percurso (h) 1,9 1,9 1,9 1,8 1,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 23,2 23,1 23,1 23,9 23,4
Japerí - Itaguaí (Sepetiba)
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 2.391 2.588 2.761 2.648 2.928
Carga embarcada (TU x 103) 72.634 80.083 86.293 82.575 91.339
Extensão (km) 34,0 34,0 34,0 34,0 34,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 5 7 7
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,0 28,3 28,6 29,6 29,0
Tempo Médio de Percurso (h) 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 23,6 23,4 23,6 24,2 23,7
Japerí - Rio de Janeiro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 151 168 150 99 88
Carga embarcada (TU x 103) 2.542 2.803 2.490 1.698 1.497
Extensão (km) 64,0 64,0 64,0 64,0 64,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 10 5 5
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,1 25,7 25,6 26,2 25,6
Tempo Médio de Percurso (h) 2,4 2,4 2,5 2,3 2,4
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 15,6 17,0 14,5 14,1 13,3
Joaquim Murtinho - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 09 Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte, por trecho, de 2006 a 2010
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Jeceaba - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 29.336 32.777 34.814 32.410 35.967
Carga embarcada (TU x 103) 253.404 284.086 302.229 282.354 312.160
Extensão (km) 340,0 340,0 340,0 340,0 340,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND ND 1 1
Velocidade Média Comercial (km/h) 32,6 32,4 34,5 36,3 32,9
Tempo Médio de Percurso (h) 7,8 8,0 7,6 7,0 7,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 23,1 23,0 23,3 24,2 23,7
Principais mercadorias do Corredor
Minério de ferro, ferro-gusa, cimento a granel, produto siderúrgico, contêiner, cimento acondicionado, tubos, sucata, zinco, bauxita, calcário e fios de aço ou de ferro galvanizado
ND: Dados não disponíveis
Com exceção do trecho Japerí – Rio de Janeiro, verifica-se, em todos os demais trechos desse corredor, um aumento na produção e no volume de carga embarcada, no período entre 2006 e 2010. Entre Japerí e Rio de Janeiro, em 2010, o decréscimo da produção em relação a 2006 foi de 63 milhões de TKU, representando uma redução de 41,6%. Nesse trecho, em 2006, eram embarcadas cerca de 2,5 milhões TUs, passando para aproximadamente 1,5 milhão TUs em 2010, ou seja, um decréscimo de 41,1%.
No total, o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte teve sua produção de transporte ferroviário passada de 39,2 bilhões de TKU, em 2006, para 47,7 bilhões de TKU, em 2010, ou seja, um crescimento de 21,7%. Já o volume transportado total no trecho cresceu 25,2%, passando de 405,7 milhões TUs, em 2006, para 564,4 milhões TUs, em 2010.
Em todos os trechos do corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte, os trens se deslocam com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. O trecho de Japerí – Rio de Janeiro foi o que apresentou a menor velocidade média para esse corredor no ano de 2010, de 25,6 km/h.
Nesse corredor, em 2010, foram contabilizados aproximadamente 39 terminais para carga e descarga, assim distribuídos: 22 no trecho Belo Horizonte – Joaquim Murtinho, 4 entre Joaquim Murtinho e Barra do Piraí, 7 no trecho Japerí – Itaguaí, 5 no trecho Jeceaba – Barra do Piraí e 1 entre Japerí e Rio de Janeiro.
Tabela 09 Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte, por trecho, de 2006 a 2010
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3.7 Corredor Rio de Janeiro - São PauloFigura 22 Corredor Rio de Janeiro – São Paulo
A área de influência do corredor Rio de Janeiro – São Paulo abrange os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo. A relevância desse corredor é decorrente da integração entre a região de maior concentração industrial do país aos três principais portos do Estado do Rio de Janeiro: Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro. A Figura 22 ilustra o traçado do Corredor Rio de Janeiro – São Paulo.
Nesse contexto, destaca-se a capital de São Paulo com uma população de 11.253.503 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 357,1 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de São Paulo, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é o Rio de Janeiro – com 6.320.446 habitantes e PIB de R$ 154,8 bilhões.
Esse corredor inicia-se no município de Pederneiras (SP) e segue até a Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP), onde há um ramal que possibilita o acesso ao município de Alumínio (SP). A linha principal prossegue de Campinas (SP), percorrendo, no Estado de São Paulo, as cidades de Jundiaí e São Paulo, e no Estado do Rio de Janeiro, as cidades de Barra Mansa (Saudade), Barra do Piraí e Japerí. Nesse ponto, há uma bifurcação, cujos ramais possibilitam o acesso aos portos de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, no Estado do Rio de Janeiro.
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A malha ferroviária do corredor Rio de Janeiro – São Paulo é composta por linhas da MRS Logística S.A. e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.010,0 km em bitola larga. O trecho correspondente de MRS Logística S.A. possui 573,0 km de extensão, conectando a cidade de Jundiaí (SP) aos portos de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro em bitola larga. Já o trecho da ALL – Malha Paulista possui 437,0 km de extensão, interligando a cidade de Pederneiras às cidades de Alumínio e Jundiaí, todas no Estado de São Paulo.
O corredor apresenta terminais estratégicos, sendo que alguns passaram por remodelações para a melhoria de sua eficiência operacional e, consequentemente, do serviço prestado, como é o caso do Terminal de Itaquaquecetuba e do Arará, localizados em Itaquaquecetuba (SP) e Rio de Janeiro (RJ), respectivamente. Próximo aos portos de Itaguaí e do Rio de Janeiro, os principais terminais de apoio são os pátios de Brisamar, em Itaguaí (RJ), e Arará, no Rio de Janeiro (RJ).
O referido corredor foi dividido em sete trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Jundiaí – Pederneiras, Boa Vista NOva– Alumínio, Jundiaí – Saudade, Saudade – Barra do Piraí, Barra do Piraí – Japerí, Japerí – Itaguaí e Japerí – Rio de Janeiro. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 10 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Rio de Janeiro – São Paulo.
Tabela 10 Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - São Paulo, por trecho, de 2006 a 2010
Jundiaí - Pederneiras
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 170 247 332 76 18
Carga embarcada (TU x 103) 1.056 1.815 2.004 546 131
Extensão (km) 298,0 298,0 298,0 303,0 303,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND ND 4 4
Velocidade Média Comercial (km/h) 51,1 51,1 51,1 27,1 27,1
Tempo Médio de Percurso (h) 5,8 5,8 5,8 11,2 11,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 67,5 67,5
Boa Vista Nova - Alumínio
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 295 351 461 999 987
Carga embarcada (TU x 103) 1.689 1.853 2.001 1.963 1.939
Extensão (km) 96,0 96,0 96,0 134,0 134,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 2 1 1
Velocidade Média Comercial (km/h) 48,0 48,0 48,0 17,7 17,7
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Tempo Médio de Percurso (h) 2,0 2,0 2,0 7,6 7,6
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 75,0 75,0
Jundiaí - Saudade
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.374 3.261 3.490 2.794 3.087
Carga embarcada (TU x 103) 30.962 30.549 32.253 27.171 28.462
Extensão (km) 379,0 379,0 379,0 379,0 379,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 39 ND ND
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,6 27,5 27,3 28,1 26,6
Tempo Médio de Percurso (h) 5,5 5,0 5,5 5,3 6,6
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 17,8 17,8 17,6 17,7 18,0
Saudade - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.539 3.929 4.208 3.998 4.414
Carga embarcada (TU x 103) 83.844 94.259 100.721 95.304 104.493
Extensão (km) 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 3 5 5
Velocidade Média Comercial (km/h) 25,5 25,8 25,6 25,9 23,5
Tempo Médio de Percurso (h) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,7
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 22,6 22,6 22,9 23,7 23,3
Barra do Piraí - Japerí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.754 4.144 4.438 4.209 4.640
Carga embarcada (TU x 103) 75.081 82.891 88.758 84.171 92.804
Extensão (km) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND ND ND ND
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,8 26,5 26,6 28,0 26,6
Tempo Médio de Percurso (h) 1,9 1,9 1,9 1,8 1,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 23,2 23,1 23,1 23,9 23,4
Boa Vista Nova - Alumínio
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 10 Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - São Paulo, por trecho, de 2006 a 2010
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Japerí - Itaguaí (Sepetiba)
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 2.391 2.588 2.761 2.648 2.928
Carga embarcada (TU x 103) 72.634 80.083 86.293 82.575 91.339
Extensão (km) 34,0 34,0 34,0 34,0 34,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 4 7 7
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,0 28,3 28,6 29,6 29,0
Tempo Médio de Percurso (h) 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 23,6 23,4 23,6 24,2 23,7
Japerí - Rio de Janeiro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 151 168 150 99 88
Carga embarcada (TU x 103) 2.542 2.803 2.490 1.698 1.497
Extensão (km) 64,0 64,0 64,0 64,0 64,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND 10 12 12
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,1 25,7 25,6 26,2 25,6
Tempo Médio de Percurso (h) 2,4 2,4 2,5 2,3 2,4
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 15,6 17,0 14,5 14,1 13,3
Principais mercadorias do Corredor
Carvão, coque, bauxita, areia, produtos siderúrgicos, sucata/resíduos metálicos, produtos químicos (isotanque), contêineres, enxofre, cimento, escória de alto forno e clínquer
ND: Dados não disponíveis
Os trechos que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Boa Vista Nova – Alumínio e Saudade e Barra do Piraí. Entre Boa Vista e Alumínio, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 692 milhões de TKU, representando aumento de 234,6%. Já entre Saudade e Barra do Piraí, a movimentação passou de 3,5 bilhões TKU, em 2006, para 4,4 bilhões TKU em 2010 – consistindo em um crescimento de 74,6%.
O trecho Japerí – Itaguaí apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada, quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 25,8% no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 72,6 milhões TUs, passando para 86,3 milhões TUs em 2008 e atingindo 91,3 milhões de TUs em 2010.
Na maioria dos trechos do Corredor Rio de Janeiro – São Paulo, os trens se deslocam com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h – refletindo, assim, um desempenho bastante favorável. O trecho de Japerí – Itaguaí também obteve a maior velocidade média para esse corredor
Tabela 10 Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - São Paulo, por trecho, de 2006 a 2010
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no ano de 2010, de 29,0 km/h. Já o trecho Boa Vista – Alumínio obteve a menor velocidade, de 17,7 km/h, em 2010. Isso se deve à presença de interferências, como invasão de faixas de domínio e passagens em nível, problemas comuns encontrados em grandes centros urbanos, que reduz a velocidade comercial dos trens.
Diante da importância desse corredor, a MRS vem realizando investimentos para minimizar os gargalos existentes relacionados à capacidade de sua malha, bem como as passagens em nível críticas e invasões. Nesse contexto, obras de expansão foram e continuam sendo executadas, tais como: ampliação de pátios e duplicação de trechos ferroviários de acesso aos portos de Itaguaí e Guaíba.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 29 terminais para carga e descarga, de propriedade das ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 4 entre Jundiaí e Pederneiras, 1 no trecho Boa Vista – Alumínio, 5 no trecho Saudade – Barra do Piraí, 7 no trecho Japerí – Itaguaí e 12 entre Japerí e Rio de Janeiro.
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3.8 Corredor Santos (bitola larga)Figura 23 Corredor Santos (bitola larga)
A área de influência do corredor Santos (bitola larga) abrange os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo. A importância desse corredor é decorrente do transporte de grãos da região Centro-Oeste do país, destinados à exportação via Porto de Santos. A Figura 23 ilustra o traçado do corredor Santos (bitola larga).
Nesse contexto, destaca-se a capital de São Paulo com uma população de 11.253.503 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 357,1 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de São Paulo, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Campinas – com 1.080.113 habitantes e PIB de R$ 29,4 bilhões. A cidade de Santos destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 24,6 bilhões, e população de 419.400 habitantes.
Esse corredor inicia-se no município de Alto Araguaia (MT), seguindo em direção a Aparecida do Taboado (MS). Ao percorrer Araraquara e Itirapina, no Estado de São Paulo, existem ramais que possibilitam o acesso as cidades de Colômbia e Bauru. De Itirapina, o corredor segue, percorrendo os municípios de Campinas e Jundiaí, com destino ao Porto de Santos.
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A malha ferroviária do corredor Santos (bitola larga) é composta por linhas da MRS Logística S.A., ALL – Malha Norte e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.700,2 km, dos quais 248,8 km possuem bitola estreita e 1.451,8 km apresentam bitola larga. O trecho correspondente da MRS Logística S.A. possui 139,0 km de extensão, conectando a cidade de Jundiaí (SP) ao Porto de Santos parte desse trecho é compartilhado com a CPTM. Já o trecho da ALL – Malha Paulista possui 1.093,4 km de extensão, interligando a cidade de Jundiaí à cidade de Aparecida do Taboado (MS). E, por fim, o trecho da ALL – Malha Norte possui 467,8 km de extensão, conectando as cidades de Aparecida do Taboado (MS) a Alto Araguaia (MT).
O referido corredor foi dividido em seis trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Alto Araguaia – Aparecida do Taboado, Aparecida do Taboado – Campinas, Bauru – Itirapina, Colômbia – Araraquara, Campinas – Jundiaí e Jundiaí – Santos.
A Tabela 11 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Santos (bitola larga).
Tabela 11 Indicadores do Corredor Santos (bitola larga), por trecho, de 2006 a 2010
Alto Araguaia - Aparecida do Taboado
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 2.675 3.341 4.238 5.187 5.402
Carga embarcada (TU x 103) 5.717 7.143 9.059 11.089 11.549
Extensão (km) 467,8 467,8 467,8 467,8 467,8
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
7 7 7 7 7
Velocidade Média Comercial (km/h) 56,0 61,0 63,0 66,0 61,0
Tempo Médio de Percurso (h) 8,4 7,7 7,4 7,8 8,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0
Aparecida do Taboado - Campinas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 5.681 6.024 7.733 8.782 9.733
Carga embarcada (TU x 103) 8.834 9.368 12.025 13.656 15.134
Extensão (km) 643,1 643,1 643,1 643,1 643,1
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
4 4 4 4 4
Velocidade Média Comercial (km/h) 33,0 33,0 34,0 36,0 37,2
Tempo Médio de Percurso (h) 19,5 19,5 18,9 19,3 18,5
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0
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Bauru - Itirapina
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 194 52 98 104 90
Carga embarcada (TU x 103) 1.251 333 634 669 581
Extensão (km) 155,2 155,2 155,2 155,2 155,2
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
22 22 22 22 22
Velocidade Média Comercial (km/h) 25,9 29,3 26,5 27,0 28,3
Tempo Médio de Percurso (h) 5,6 5,3 5,9 5,4 5,8
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Colômbia - Araraquara
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 112 96 97 56 197
Carga embarcada (TU x 103) 451 388 392 224 793
Extensão (km) 248,4 248,4 248,4 248,4 248,4
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
3 3 3 3 3
Velocidade Média Comercial (km/h) 17,2 16,1 19,0 18,5 18,9
Tempo Médio de Percurso (h) 14,5 15,4 13,1 13,6 15,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Campinas - Jundiaí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 0 0 0 0 0
Carga embarcada (TU x 103) 0 0 0 0 0
Extensão (km) 46,7 46,7 46,7 46,7 46,7
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
6 6 6 6 6
Velocidade Média Comercial (km/h) 33,5 33,5 33,5 33,5 33,5
Tempo Médio de Percurso (h) 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Jundiaí - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 618 677 724 774 766
Carga embarcada (TU x 103) 29.864 32.263 33.928 34.306 35.489
Tabela 11 Indicadores do Corredor Santos (bitola larga), por trecho, de 2006 a 2010
Continuação
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Extensão (km) 139,0 139,0 139,0 139,0 139,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
ND ND ND ND ND
Velocidade Média Comercial (km/h) 21,0 20,0 18,8 19,7 18,9
Tempo Médio de Percurso (h) 1,8 1,8 1,8 1,9 1,7
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 14,9 15,0 14,9 15,8 16,7
Principais mercadorias do Corredor
Açúcar, grãos, farelo de soja, celulose, contêineres, alumínio, fertilizante, óleo vegetal, álcool, produto siderúrgico, pellets, sal, produtos químicos, derivados claros, milho, areia, cimento e bauxita
ND: Dados não disponíveis
Alto Araguaia – Aparecida do Taboado e Colômbia - Araraquara foram os trechos que apresentaram maior crescimento da movimentação, medido em TKU, no período entre 2006 e 2010. Entre Alto Araguaia e Aparecida do Taboado, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 2,7 bilhões de TKU, representando aumento de 102,0%. Já entre Colômbia e Araraquara, a movimentação passou de 112 milhões de TKU, em 2006, para 197 milhões de TKU em 2010 – consistindo em um crescimento de 75,7%.
O trecho que apresentou o maior volume de carga embarcada em 2010 foi o de Jundiaí – Santos, totalizando 35,5 milhões de TUs. No trecho Campinas – Jundiaí, o volume de carga embarcada é nulo devido à ausência de clientes da própria concessionária administradora do trecho (ALL – Malha Paulista). Ou seja, nesse trecho, a ALL - Malha Paulista possui seis terminais para a integração com outros modais ou para o embarque de carga de clientes de outra concessionária, não havendo o embarque de mercadoria de empresas que tem o contrato firmado com a própria ferrovia.
Com relação à velocidade comercial dos trens, constata-se que há grande variação ao longo dos trechos desse corredor. Entre Alto Araguaia e Aparecida do Taboado, a velocidade média operacional em 2010 foi de 61 km/h, superior à velocidade média desenvolvida no Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. Esse valor se contrapõe ao do trecho Colômbia – Araraquara, que opera com uma velocidade média de 18,9 km/h. Um dos fatores que contribuem para essa redução de velocidade é o compartilhamento de infraestrutura com as linhas da CPTM.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 42 terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 7 no trecho Alto Araguaia – Aparecida do Taboado, 4 no trecho Aparecida do Taboado – Campinas, 22 entre Bauru e Itirapina, 3 no trecho Colômbia – Araraquara e 6 no trecho Campinas – Jundiaí. A quantidade de terminais do trecho Jundiaí – Santos não foi disponibilizada.
Jundiaí - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 11 Indicadores do Corredor Santos (bitola larga), por trecho, de 2006 a 2010
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3.9 Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita)Figura 24 Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita)
A área de influência do corredor Corumbá - Santos (bitola estreita) abrange os Estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo. Trata-se de um corredor com grande importância estratégica, uma vez que é uma ligação entre o principal município exportador de Mato Grosso do Sul, Corumbá, com os portos da região Sudeste. A Figura 24 ilustra o traçado do Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita).
Nesse contexto, destaca-se a capital do Mato Grosso do Sul com uma população de 786.797 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 10,5 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Campo Grande, a outra cidade de grande representatividade é a cidade de Santos, que possui um elevado PIB, de R$ 24,6 bilhões, e população de 419.400 habitantes.
Esse corredor inicia-se no município de Corumbá (MS), percorrendo a capital do Estado do Mato Grosso do Sul, Campo Grande, e as cidades de Bauru e Mairinque, ambas no Estado de São Paulo. Esse corredor possui como destino final o Porto de Santos (SP).
A malha ferroviária do corredor Corumbá - Santos (bitola estreita) é composta por linhas da ALL – Malha Oeste e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.696,0 km de extensão em bitola métrica. O trecho correspondente à ALL – Malha Oeste possui 1.577,9 km de extensão,
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conectando as cidades de Corumbá (MS) e Mairinque (SP). Já o trecho da ALL – Malha Paulista possui 118,1 km de extensão, interligando Mairinque (SP) ao Porto de Santos (SP).
O referido corredor foi dividido em quatro trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Corumbá – Campo Grande, Campo Grande – Bauru, Bauru – Mairinque e Mairinque – Santos.
A Tabela 12 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Corumbá - Santos (bitola estreita).
Tabela 12 Indicadores do Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita), por trecho, de 2006 a 2010
Corumbá - Campo Grande
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.183 936 1.183 760 1.311
Carga embarcada (TU x 103) 2.608 2.064 2.609 1.676 2.890
Extensão (km) 453,6 453,6 453,6 453,6 453,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
15 15 15 15 15
Velocidade Média Comercial (km/h) 18,8 18,3 19,3 18,9 14,0
Tempo Médio de Percurso (h) 24,1 24,8 23,6 22,8 27,7
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0
Campo Grande - Bauru
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.325 1.063 1.281 1.366 1.624
Carga embarcada (TU x 103) 1.627 1.306 1.573 1.678 1.995
Extensão (km) 814,1 814,1 814,1 814,1 814,1
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
8 8 8 8 8
Velocidade Média Comercial (km/h) 22,4 24,2 21,0 19,0 15,0
Tempo Médio de Percurso (h) 36,3 33,7 38,8 25,1 25,7
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Bauru - Mairinque
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 423 420 493 756 755
Carga embarcada (TU x 103) 1.362 1.353 1.588 2.436 2.433
Extensão (km) 310,2 310,2 310,2 310,2 310,2
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
22 22 22 22 22
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Velocidade Média Comercial (km/h) 30,5 29,6 30,2 18,8 15,4
Tempo Médio de Percurso (h) 10,2 10,5 10,3 25,0 24,8
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Mairinque - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 86 70 138 165 155
Carga embarcada (TU x 103) 727 596 1.167 1.394 1.314
Extensão (km) 118,1 118,1 118,1 118,1 118,1
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
7 7 7 7 7
Velocidade Média Comercial (km/h) 22,8 22,0 24,2 24,9 23,8
Tempo Médio de Percurso (h) 5,2 5,4 4,9 5,0 5,1
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0
Principais mercadorias do Corredor
Grãos, derivados claros, açúcar, farelo de soja, produto siderúrgico, óleo vegetal, calcário, fertilizante, minério de ferro, manganês, cimento, ferro-gusa, sal, contêineres e fosfato
Os trechos que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Bauru – Mairinque e Mairinque – Santos. Entre Bauru e Mairinque, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 332 milhões de TKU, representando aumento de 78,6%. Já no trecho Mairinque – Santos, a movimentação passou de 86 milhões de TKU, em 2006, para 155 milhões de TKU em 2010 – consistindo em um crescimento de 80,7%.
O trecho Mairinque – Santos apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada, quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 80,7% no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 727 mil TUs, passando para 1,2 milhão de TUs em 2008 e atingindo 1,3 milhão de TUs em 2010.
Com relação à velocidade comercial dos trens, é possível inferir que esse corredor está abaixo da média nacional, sendo o trecho de melhor desempenho o de Mairinque - Santos, onde a velocidade operacional em 2006 era de 22,8 km/h, não muito diferente dos 23,8 km/h encontrados em 2010.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 52 terminais para carga e descarga, sendo esses de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 15 no trecho Corumbá - Campo Grande, 8 no trecho Campo Grande – Bauru, 22 entre Bauru e Mairinque e 7 no trecho Mairinque – Santos.
Bauru - Mairinque
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 12 Indicadores do Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita), por trecho, de 2006 a 2010
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3.10 Corredor ParanaguáFigura 25 Corredor Paranaguá
A área de influência do corredor Paranaguá abrange principalmente as regiões produtivas do Estado do Paraná. Sua importância é decorrente da presença do Porto de Paranaguá, um dos portos com maior movimentação no país. A Figura 25 ilustra o traçado do corredor Paranaguá.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Paraná com uma população de 1.751.907 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 43,3 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Curitiba, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Londrina – com 506.701 habitantes e PIB de R$ 8,0 bilhões. Paranaguá destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 7,1 bilhões, e população de 140.469 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nos municípios de Maringá e de Londrina, cujos ramais se unem em Apucarana, percorrendo a cidade de Ponta Grossa (onde se localiza o Terminal de Desvio Ribas), a capital do Estado do Paraná, Curitiba, e segue até o Porto de Paranaguá. Cabe destacar que no Terminal de Desvio Ribas há uma bifurcação que possibilita o acesso a Guarapuava.
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A malha ferroviária do corredor Paranaguá é composta por linhas da ALL – Malha Sul, totalizando 974,6 km de extensão em bitola métrica. Esse corredor está interligado a outro corredor de grande importância no contexto regional, o corredor São Francisco do Sul, que possibilita a conexão entre os Estados do Paraná e de Santa Catarina. Além disso, permite o acesso ao Porto de São Francisco do Sul (SC).
O referido corredor foi dividido em cinco trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Maringá – Apucarana, Londrina – Apucarana, Apucarana – Desvio Ribas, Guarapuava – Desvio Ribas e Desvio Ribas – Paranaguá.
A Tabela 13 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Paranaguá.
Tabela 13 Indicadores do Corredor Paranaguá, por trecho, de 2006 a 2010
Maringá - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 402 381 422 416 495
Carga embarcada (TU x 103) 5.394 5.109 5.663 5.572 6.632
Extensão (km) 74,6 74,6 74,6 74,6 74,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
42 42 42 42 42
Velocidade Média Comercial (km/h) 36,8 41,7 41,3 40,8 42,2
Tempo Médio de Percurso (h) 2,0 1,8 1,8 1,9 1,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Londrina - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 239 225 228 256 254
Carga embarcada (TU x 103) 4.523 4.249 4.309 4.836 4.808
Extensão (km) 52,9 52,9 52,9 52,9 52,9
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
18 18 18 18 18
Velocidade Média Comercial (km/h) 37,5 37,6 39,4 38,9 42,3
Tempo Médio de Percurso (h) 1,4 1,4 1,3 1,2 1,6
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Apucarana - Desvio Ribas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.561 3.329 3.566 3.707 4.043
Carga embarcada (TU x 103) 10.027 9.374 10.041 10.439 11.385
Extensão (km) 355,1 355,1 355,1 355,1 355,1
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N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
12 12 12 12 12
Velocidade Média Comercial (km/h) 44,3 39,1 45,0 40,0 44,0
Tempo Médio de Percurso (h) 8,0 9,1 7,9 10,2 8,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Guarapuava - Desvio Ribas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 343 222 247 203 138
Carga embarcada (TU x 103) 1.320 857 950 783 531
Extensão (km) 259,7 259,7 259,7 259,7 259,7
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
17 17 17 17 17
Velocidade Média Comercial (km/h) 26,2 25,8 26,0 25,8 24,5
Tempo Médio de Percurso (h) 9,9 10,1 10,0 10,0 12,1
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Desvio Ribas - Paranaguá
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 3.799 3.304 3.438 3.451 3.446
Carga embarcada (TU x 103) 16.355 14.225 14.798 14.854 14.834
Extensão (km) 232,3 232,3 232,3 232,3 232,3
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
15 15 15 15 15
Velocidade Média Comercial (km/h) 27,3 30,1 32,0 31,1 30,4
Tempo Médio de Percurso (h) 8,5 7,7 7,3 7,5 7,9
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Principais mercadorias do CorredorFarelo, açúcar, soja, fertilizante, milho, álcool, contêiner, trigo, óleo vegetal, placa de madeira, derivados claros e celulose
Os trechos que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Maringá – Apucarana e Apucarana – Desvio Ribas. Entre Maringá e Apucarana, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 92 milhões de TKU, representando aumento de 22,9%. Já entre Apucarana e Desvio Ribas, a movimentação passou de 3,6 bilhões de TKU para 4,0 bilhões de TKU em 2010 – consistindo em um crescimento de 13,5%.
O trecho Maringá – Apucarana também apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada, quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 22,9%
Apucarana - Desvio Ribas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 13 Indicadores do Corredor Paranaguá, por trecho, de 2006 a 2010
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no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 5,4 milhões de TUs, passando para 5,6 milhões de TUs em 2008 e atingindo 6,6 milhões TUs em 2010.
Na maioria dos trechos do corredor Paranaguá, os trens se deslocam com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. O trecho de Apucarana - Desvio Ribas foi o que apresentou a maior velocidade média para esse corredor no ano de 2010. Já nos trechos Guarapuava - Desvio Ribas e Desvio Ribas - Paranaguá foram encontradas as menores velocidades. Isso se deve à presença de interferências, como invasão de faixas de domínio e passagens em nível, problemas comuns encontrados em grandes centros urbanos, que reduzem a velocidade comercial dos trens.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 104 terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 42 no trecho Maringá – Apucarana, 18 no trecho Londrina – Apucarana, 12 entre Apucarana e Desvio Ribas, 17 no trecho Guarapuava – Desvio Ribas e 15 no trecho Desvio Ribas – Paranaguá.
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3.11 Corredor São Francisco do SulFigura 26 Corredor São Francisco do Sul
A área de influência do corredor São Francisco do Sul abrange os Estados do Paraná e Santa Catarina. A importância desse corredor é decorrente da conexão entre a região Noroeste do Estado do Paraná ao Porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina. A Figura 26 ilustra o traçado do Corredor São Francisco do Sul.
Nesse contexto, destaca-se a Cidade de Londrina com uma população de 506.701 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 8,0 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Londrina, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Maringá – com 357.077 habitantes e PIB de R$ 6,1 bilhões. São Francisco do Sul destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 3,2 bilhões e população de 42.520 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais no Estado do Paraná, nos municípios de Maringá e de Londrina, cujos ramais se unem em Apucarana, seguindo até a cidade de Rio Negro. Desse ponto em diante, o corredor entra no Estado de Santa Catarina e seu trajeto segue até o Porto de São Francisco do Sul.
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A malha ferroviária do corredor São Francisco do Sul é composta por linhas da ALL – Malha Sul, totalizando 825,6 km de extensão em bitola métrica. Esse corredor está interligado a outro corredor de grande importância no contexto regional, o corredor Paranaguá, que possibilita o acesso ao Paranaguá (PR).
O referido corredor foi dividido em quatro trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Maringá – Apucarana, Londrina – Apucarana, Apucarana – Rio Negro e Rio Negro – São Francisco do Sul.
A Tabela 14 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor São Francisco do Sul.
Tabela 14 Indicadores do Corredor São Francisco do Sul, por trecho, de 2006 a 2010
Maringá - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 207 156 108 68 103
Carga embarcada (TU x 103) 2.769 2.090 1.453 913 1.378
Extensão (km) 74,6 74,6 74,6 74,6 74,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
42 42 42 42 42
Velocidade Média Comercial (km/h) 41,7 40,1 40,0 40,5 39,8
Tempo Médio de Percurso (h) 1,8 1,9 1,9 2,0 2,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Londrina - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 6 2 12 32 47
Carga embarcada (TU x 103) 111 39 232 596 883
Extensão (km) 52,9 52,9 52,9 52,9 52,9
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
18 18 18 18 18
Velocidade Média Comercial (km/h) 38,8 37,5 39,6 38,6 39,4
Tempo Médio de Percurso (h) 1,4 1,4 1,3 1,3 1,4
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Apucarana - Rio Negro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.677 1.306 1.223 1.010 1.336
Carga embarcada (TU x 103) 3.479 2.710 2.538 2.096 2.772
Extensão (km) 482,0 482,0 482,0 482,0 482,0
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N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
12 12 12 12 12
Velocidade Média Comercial (km/h) 44,3 41,6 46,0 46,7 45,5
Tempo Médio de Percurso (h) 10,9 11,6 10,5 10,0 10,6
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Rio Negro - São Francisco do Sul
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 774 604 552 463 599
Carga embarcada (TU x 103) 3.582 2.797 2.553 2.142 2.773
Extensão (km) 216,1 216,1 216,1 216,1 216,1
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
5 5 5 5 5
Velocidade Média Comercial (km/h) 21,7 21,7 22,8 23,4 22,3
Tempo Médio de Percurso (h) 10,0 10,0 9,5 8,7 9,6
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Principais mercadorias do CorredorSoja, óleo vegetal, farelo, produto siderúrgico, milho, trigo, fertilizante, cevada, arroz e placa de madeira
O trecho que apresentou maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foi entre Londrina e Apucarana. Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 41 milhões de TKU, representando um aumento de 697,6%.
Em contraponto, o trecho Maringá – Apucarana apresentou uma queda significativa no volume de carga embarcada, de aproximadamente 50,3% no período de 2006 a 2010. Nesse trecho, em 2006, eram embarcadas cerca de 2,7 milhões de TUs, passando para 0,9 milhão de TUs em 2009 e atingindo aproximadamente 1,4 milhão de TUs em 2010.
Na maioria dos trechos do corredor São Francisco do Sul, os trens se deslocam com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil que é de aproximadamente 25 km/h. O trecho de Apucarana – Rio Negro foi o que apresentou a maior velocidade média para esse corredor no ano de 2010, de 45,5 km/h, não muito diferente dos 46,0 km/h encontrados em 2008.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 77 terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 42 no trecho Maringá – Apucarana, 18 no trecho Londrina – Apucarana, 12 entre Apucarana e Rio Negro e 5 no trecho Rio Negro – São Francisco do Sul.
Apucarana - Rio Negro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Tabela 14 Indicadores do Corredor São Francisco do Sul, por trecho, de 2006 a 2010
Continuação
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3.12 Corredor Rio GrandeFigura 27 Corredor Rio Grande
A área de influência do corredor Rio Grande está totalmente inserida no Estado do Rio Grande do Sul. A importância desse corredor é decorrente da presença do Porto de Rio Grande, que possui relevante atuação no extremo sul do Brasil. A Figura 27 ilustra o traçado do corredor Rio Grande.
Nesse contexto, destaca-se a cidade de Santa Maria com uma população de 261.031 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 3,2 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Santa Maria, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Rio Grande – com 197.228 habitantes e PIB de R$ 5,4 bilhões.
Esse corredor tem início no município de Cruz Alta e seu traçado possibilita o acesso a duas outras cidades do Estado do Rio Grande do Sul, Cacequi e Santa Maria. O trajeto segue até o Porto de Rio Grande. A malha ferroviária do corredor Rio Grande é composta por linhas da ALL – Malha Sul, totalizando 778,8 km de extensão em bitola métrica.
O referido corredor foi dividido em três trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Cruz Alta – Santa Maria, Santa Maria – Cacequi e Cacequi – Rio Grande.
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A Tabela 15 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Rio Grande.
Tabela 15 Indicadores do Corredor Rio Grande, por trecho, de 2006 a 2010
Cruz Alta - Santa Maria
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 379 447 385 424 404
Carga embarcada (TU x 103) 2.618 3.086 2.662 2.928 2.794
Extensão (km) 144,7 144,7 144,7 144,7 144,7
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
19 19 19 19 19
Velocidade Média Comercial (km/h) 27,2 26,8 26,0 26,3 26,7
Tempo Médio de Percurso (h) 0,2 5,4 5,6 5,2 5,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0
Santa Maria - Cacequi
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 539 632 507 583 557
Carga embarcada (TU x 103) 3.337 3.915 3.137 3.609 3.450
Extensão (km) 161,5 161,5 161,5 161,5 161,5
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
9 9 9 9 9
Velocidade Média Comercial (km/h) 27,3 28,8 27,3 28,1 27,4
Tempo Médio de Percurso (h) 0,3 5,6 5,9 5,9 6,3
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0
Cacequi - Rio Grande
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.795 2.124 1.817 1.962 1.920
Carga embarcada (TU x 103) 3.798 4.494 3.844 4.152 4.064
Extensão (km) 472,6 472,6 472,6 472,6 472,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
10 10 10 10 10
Velocidade Média Comercial (km/h) 36,2 39,4 39,7 38,7 39,2
Tempo Médio de Percurso (h) 0,5 12,0 11,9 12,7 12,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 18,0 18,0 18,0 18,0 18,0
Principais mercadorias do CorredorSoja, fertilizante, contêineres, trigo, arroz, derivados claros, madeiras e produto siderúrgico
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A capacidade de movimentação, medida em TKU, em todos os trechos, no período entre 2006 e 2010, foi crescente. O trecho que apresentou o maior evolução nesse período foi entre Cacequi e Rio Grande. Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 126 milhões de TKU, representando um aumento de 7,0%.
O trecho Cacequi - Rio Grande também apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada, quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 7,0% no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 3,8 milhões de TUs, passando para aproximadamente 4,1 milhões de TUs em 2010.
Com relação à velocidade comercial dos trens, pode-se inferir que a ferrovia opera com velocidades acima da média nacional. Em 2010, a média foi de 26,7 km/h para o trecho Cruz Alta – Santa Maria, 27,4 para o trecho Santa Maria – Cacequi e de 39,2 km/h para o trecho Cacequi – Rio Grande.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 38 terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 19 no trecho Cruz Alta – Santa Maria, 9 entre Santa Maria e Cacequi e 10 no trecho Cacequi – Rio Grande.
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3.13 Corredor ImbitubaFigura 28 Corredor Imbituba
A área de influência do corredor Imbituba abrange a região carbonífera do Estado de Santa Catarina, permitindo a conexão com o Porto de Imbituba. Além disso, o corredor percorre o município de Capivari de Baixo, onde se situa a Usina Termelétrica Jorge Lacerda. A Figura 28 ilustra o traçado do Corredor Imbituba.
Nesse contexto, destaca-se a cidade de Criciúma com uma população de 192.308 habitantes, em 2010, e PIB de R$ 2,8 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Criciúma, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Imbituba – com 40.170 habitantes e PIB de R$ 848,3 milhões.
A malha ferroviária do corredor Imbituba é composta por linhas da FTC, totalizando 115,0 km de extensão em bitola métrica, conectando o município de Criciúma ao Porto de Imbituba, ambos no Estado de Santa Catarina.
O referido corredor foi dividido em dois trechos, para melhor representar o desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Criciúma – Capivari de Baixo e Capivari de Baixo – Imbituba.
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A Tabela 16 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Imbituba.
Tabela 16 Indicadores do Corredor Imbituba, por trecho, de 2006 a 2010
Criciúma - Capivari de Baixo
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 179 187 214 201 183
Carga embarcada (TU x 103) 2.587 2.608 3.038 2.839 2.615
Extensão (km) 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
12 12 11 12 11
Velocidade Média Comercial (km/h) 17,2 17,6 19,0 19,0 19,0
Tempo Médio de Percurso (h) 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Capivari de Baixo - Imbituba
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 4 5 0 2 2
Carga embarcada (TU x 103) 38 42 0 17 22
Extensão (km) 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e de clientes)
2 2 2 2 2
Velocidade Média Comercial (km/h) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0
Tempo Médio de Percurso (h) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Principais mercadorias do Corredor Carvão mineral, contêineres e cerâmica
O trecho que apresentou maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foi entre Criciúma e Capivari de Baixo. Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 4 milhões de TKU, representando um aumento de 2,2%.
O trecho Criciúma – Capivari de Baixo também apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada, quando comparado ao outro trecho, de aproximadamente 1,1% no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 2,5 milhões TUs, passando para 3,0 milhões TUs em 2008 e atingindo aproximadamente 2,6 milhões TUs em 2010. Já no trecho Capivari de Baixo a Imbituba, o volume de carga embarcada em 2008 é nulo devido à ausência de clientes da própria ferrovia administradora do trecho (FTC).
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Com relação à velocidade comercial dos trens, pode-se aferir que a ferrovia opera com velocidades baixas, sendo a média em 2010 de 19,0 km/h para o trecho Criciúma – Capivari de Baixo e de 25,0 km/h para o trecho Capivari de Baixo – Imbituba. Esses valores são decorrentes da forma de ocupação dessa região – ou seja, as cidades surgiram no entorno da ferrovia – resultando em um elevado número de passagens em nível, além das invasões da faixa de domínio da ferrovia antes do processo de concessão.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 13 terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que as utilizam. São 11 no trecho Criciúma – Capivari de Baixo e 2 entre Capivari de Baixo e Imbituba.
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A avaliação do nível de serviço prestado foi realizada por meio de uma pesquisa com os clientes dos principais produtos transportados nos 13 corredores ferroviários pré-selecionados para este estudo.
O questionário foi composto de três partes:
• parte I: identificação do cliente e algumas de suas características;
• parte II: opinião do cliente sobre os terminais e serviços prestados pelas concessionárias nos respectivos corredores ferroviários;
• parte III: avaliação da ferrovia que o cliente utiliza no respectivo corredor ferroviário.
O cadastro dos clientes a serem entrevistados foi formado a partir de listagem recebida diretamente das concessionárias que operam os corredores avaliados. Isso resultou em uma amostra planejada de 157 empresas. Durante a execução da pesquisa, realizada por telefone, foram obtidas 132 respostas, o que corresponde a um retorno bastante satisfatório de 84,1% do previsto.
A Tabela 17 mostra a distribuição das amostras planejada e realizada para o número de clientes por corredor ferroviário.
Observa-se que apenas o corredor 9. Corumbá - Santos (bitola estreita), teve uma baixa cobertura, com apenas 37,5% da amostra prevista realizada. Os demais apresentaram significativo retorno, todos acima de 70% do previsto realizado.
Ainda com relação à amostra, 13 empresas deixaram de utilizar o transporte ferroviário e 4 empresas recusaram responder o questionário por completo e do restante não se obteve resposta (8). Assim, a terceira parte do questionário que consta da avaliação da ferrovia pelo cliente só foi respondida por 128 clientes.
Cabe ressaltar que a unidade amostral utilizada na pesquisa foi corredor/ferrovia/cliente, sendo possível, portanto, que determinado cliente que utilizasse mais de um corredor ferroviário e/ou mais de uma ferrovia pudesse fazer uma avaliação para cada um desses isoladamente.
Serão apresentados a seguir os resultados obtidos nas diversas variáveis que compuseram o questionário.
4 AVALIAÇÃO dO NíVEL dE SERVIÇO dOS CORREdORES FERROVIÁRIOS
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Tabela 17 Amostra planejada e executada para clientes dos corredores ferroviários
Corredor ferroviasamostra
planejadaamostra realizada
% realizado/ planejado
1. São Luís EFC e FNS 8 8 100,0%
2. Intrarregional Nordeste Transnordestina 18 13 72,2%
3. Vitória FCA e EFVM 18 16 88,9%
4. Centro-Oeste - São Paulo FCA 6 6 100,0%
5. São Paulo - Nordeste FCA 11 8 72,7%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte MRS Logística 10 9 90,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo MRS Logística 7 7 100,0%
8. Santos (bitola larga)ALL Malha Paulista, ALL Malha
Norte e MRS Logística25 21 84,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita)ALL Malha Oeste e ALL Malha
Paulista8 3 37,5%
10. Paranaguá ALL Malha Sul 13 13 100,0%
11. São Francisco do Sul ALL Malha Sul 11 9 81,8%
12. Rio Grande ALL Malha Sul 10 8 80,0%
13. Imbituba FTC 12 11 91,7%
Total 157 132 84,1%
4.1 Características Gerais dos Clientes por Corredor Ferroviário4.1.1 Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte de produtos
Quanto ao tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte, observa-se na Tabela 18 que a maioria dos clientes entrevistados, mais de 60%, estão concentrados na faixa de até 20 anos de uso, sendo que os corredores 3. Vitória (56,3%), 7. Rio de Janeiro – São Paulo (42,9%) e 10. Paranaguá (46,2%) detêm a maioria de seus clientes com 10 a 20 anos de uso do transporte ferroviário para seus produtos. Isso mostra uma tendência à fidelização por parte dos clientes a esse modo. Claro que, para isso, existe o vínculo do tipo de produto a ser transportado, do volume e da frequência, o que pode inviabilizar o uso de outro meio de transporte.
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Tabela 18 Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte (em anos)
Corredormenor que 10
10 a 20 21 a 30 31 a 50maior
que 50NS/NR Total
1. São Luís 37,5% 37,5% - 25,0% - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 38,5% 30,8% 15,4% 7,7% - 7,7% 100,0%
3. Vitória 18,8% 56,3% 6,3% 18,8% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 33,3% 16,7% - 33,3% 16,7% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 12,5% 37,5% 12,5% 37,5% - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 11,1% - 44,4% 22,2% 22,2% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 14,3% 42,9% 28,6% - 14,3% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 42,9% 38,1% 9,5% 9,5% - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 33,3% - 33,3% - - 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 46,2% 7,7% 7,7% - - 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 22,2% 44,4% - - - 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 62,5% - 12,5% - - 100,0%
13. Imbituba 18,2% 18,2% 18,2% 36,4% 9,1% - 100,0%
4.1.2 Principal produto transportado por corredor ferroviário
Os principais produtos transportados foram agrupados, conforme a Tabela 19. Cabe esclarecer que essa questão foi de múltipla escolha, ou seja, os clientes puderam escolher mais de um produto tido como principal, logo o somatório dos percentuais supera os 100%.
Além do minério, principal produto transportado pelas ferrovias, tem-se a soja/farelo, o açúcar e o milho como produtos relevantes nesse meio de transporte. Cabe destaque para os produtos industrializados, apresentando significativos percentuais de participação em quase todos os corredores (exceção para 4. Centro-Oeste – São Paulo e 13. Imbituba), o que evidencia a diversificação do meio de transporte para esse tipo de produto, muitas vezes tido como predominantemente transportado pelo modo rodoviário.
4.1.3 Forma de acondicionamento
As formas de acondicionamento estão relacionadas ao tipo de produto a ser transportado e do vagão utilizado. Em função do tipo de produto movimentado nas ferrovias brasileiras, conforme verificado no item anterior, de acordo com a Tabela 20, as formas mais frequentes de acondicionamento são granel, tanques, contêineres, paletes e pré-lingado.
Os vagões graneleiros são utilizados para os granéis sólidos (produtos químicos, agrícolas, industrializados) e os tanques para os líquidos (combustíveis, bebidas e
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químicos). Já os contêineres são usados normalmente para o transporte de carga geral industrializada e embalada. Os paletes são para produtos pré-acondicionados em caixas ou de formato regular. E o pré-lingamento é mais restrito para produtos siderúrgicos.
Apesar de existir certa diversificação dos produtos e a predominância do acondicionamento a granel, tem-se destaque para um maior uso do transporte ferroviário para produtos industrializados. Surge, então, uma demanda reprimida por vagões especializados, sendo um forte indicador de maior possibilidade de expansão para esse meio de transporte.
Tabela 20 Forma de acondicionamento dos produtos transportados no corredor ferroviário
Corredor contêiner paletespré-
lingadogranel tanques ensacado outros
1. São Luís - - - 87,5% 25,0% - -
2. Intrarregional Nordeste 7,7% 7,7% 15,4% 38,5% 23,1% 15,4% -
3. Vitória - - - 75,0% 18,8% - 12,5%
4. Centro-Oeste - São Paulo - - - 100,0% - - -
5. São Paulo - Nordeste - - - 87,5% 25,0% - 12,5%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 11,1% 11,1% 11,1% 55,6% - 11,1% 44,4%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 28,6% 28,6% 14,3% - 14,3% 42,9%
8. Santos (bitola larga) 4,8% - - 90,5% 4,8% - 4,8%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - - - 66,7% - - 33,3%
10. Paranaguá 7,7% - - 100,0% 7,7% 7,7% -
11. São Francisco do Sul 11,1% 11,1% 11,1% 88,9% 11,1% - -
12. Rio Grande - - - 87,5% 12,5% - -
13. Imbituba 9,1% - - 81,8% - 9,1% -
4.2 Aspectos da Infraestrutura e Operacional por Corredor Ferroviário4.2.1 Terminais
Os tipos de terminais avaliados nesta questão são de responsabilidade própria, ou das ferrovias, ou de ambos. Os terminais são utilizados para operações de carregamento, descarga e transferência de produtos ou mesmo trânsito de passageiros. Estão localizados nos extremos das linhas da estrada de ferro ou em pontos intermediários.
A eficiência do transporte ferroviário está diretamente relacionada com as condições de infraestrutura oferecidas pelos terminais, respeitando os diversos tipos de cargas, pois envolvem agilidade, informação e segurança para o cliente no transbordo da sua carga.
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A Tabela 21 mostra que predomina o uso de terminais próprios pelos clientes da pesquisa, seguidos pelos terminais das ferrovias e, por último, pelo o uso de ambos os tipos. Os corredores 1. São Luís, 2. Intrarregional Nordeste e 13. Imbituba apresentaram o uso, ou próprio, ou da ferrovia, exclusivamente. Já o corredor 9. Corumbá – Santos (bitola estreita) não faz uso de terminal próprio exclusivamente.
Tabela 21 Tipos de terminais utilizados por corredor ferroviário
Corredor próprio da ferroviapróprio e da
ferroviaNS/NR Total
1. São Luís 50,0% 37,5% - 12,5% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 15,4% 76,9% - 7,7% 100,0%
3. Vitória 62,5% 25,0% 6,3% 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 66,7% - 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 37,5% 37,5% 25,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 33,3% 44,4% 22,2% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 28,6% 42,9% 28,6% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 52,4% 14,3% 33,3% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 33,3% 66,7% - 100,0%
10. Paranaguá 69,2% 15,4% 15,4% - 100,0%
11. São Francisco do Sul 55,6% 22,2% 11,1% 11,1% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 12,5% 25,0% 25,0% 100,0%
13. Imbituba 72,7% 27,3% - - 100,0%
Foi questionado para o cliente quanto à qualidade dos serviços prestados no terminal quando esse é de responsabilidade da ferrovia. Nota-se na Tabela 22 que a classificação insuficiente foi citada 50,0% ou mais na maioria dos corredores avaliados, exceto 13. Imbituba e 12. Rio Grande, apontando para um descontentamento com os serviços prestados nos terminais das ferrovias. Surge, então, a oportunidade de se disponibilizar novos serviços que ofereçam maior nível de visibilidade positiva.
A avaliação da infraestrutura dos terminais das ferrovias para carga e descarga das mercadorias está apresentada na Tabela 23 a seguir. Os corredores 3. Vitória, 5. São Paulo – Nordeste, 9. Corumbá - Santos (bitola estreita) e 13. Imbituba foram os que apresentaram maior satisfação quanto à adequação da infraestrutura oferecida nos terminais. Cabe ressaltar que os percentuais de classificação insuficiente são representativos para todos os corredores, exceto 13. Imbituba, sinalizando uma possível tendência ao descontentamento do cliente, caso esse tipo de problema não seja superado brevemente pelas ferrovias.
Os maiores índices de rejeição foram verificados nos corredores 2. Intrarregional Nordeste e 11. São Francisco do Sul, com respectivas classificações de infraestrutura inadequadas de 38,5% e 33,3%, respectivamente.
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Tabela 22 Qualificação da prestação de serviço no terminal quando este é de responsabilidade da ferrovia
Corredor adequada insuficiente inadequada NS/NR Total
1. São Luís 33,3% 33,3% 33,3% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 20,0% 40,0% 30,0% 10,0% 100,0%
3. Vitória 20,0% 40,0% 40,0% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% - - 50,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 20,0% 60,0% - 20,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 33,3% 33,3% 16,7% 16,7% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 40,0% 60,0% - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 50,0% 50,0% - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 66,7% - - 100,0%
10. Paranaguá - 75,0% - 25,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 100,0% - - 100,0%
12. Rio Grande 66,7% 33,3% - - 100,0%
13. Imbituba 66,7% - 33,3% - 100,0%
Tabela 23 Avaliação da infraestrutura dos terminais das ferrovias para carga e descarga das mercadorias no corredor ferroviário
Corredor adequada insuficiente inadequada NS/NR Total
1. São Luís 50,0% 37,5% 12,5% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 30,8% 30,8% 38,5% - 100,0%
3. Vitória 68,8% 18,8% 12,5% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 33,3% - 16,7% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 62,5% 37,5% - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 44,4% 44,4% 11,1% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 57,1% - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 52,4% 42,9% 4,8% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% - - 100,0%
10. Paranaguá 46,2% 23,1% 23,1% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 22,2% 33,3% 33,3% 11,1% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 37,5% 25,0% - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
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4.2.2 Tempo de carga e descarga
Com relação ao tempo de carga, quatro dos 13 corredores avaliados tiveram mais de 60% dos seus clientes plenamente satisfeitos (3. Vitória; 7. Rio de Janeiro – São Paulo; 11. São Francisco do Sul e 13. Imbituba). Enquanto o corredor 1. São Luís obteve 67,7% dos seus clientes insatisfeitos com o desempenho do carregamento nesse corredor (Tabela 24).
Tabela 24 Tempo de carga satisfatório no terminal da ferrovia
Corredor sim, sempresim, às vezes
não NS/NR Total
1. São Luís 33,3% - 66,7% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 20,0% 10,0% 30,0% 40,0% 100,0%
3. Vitória 80,0% 20,0% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 50,0% - 50,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 40,0% 40,0% - 20,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% 33,3% - 16,7% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 80,0% 20,0% - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 20,0% 60,0% 10,0% 10,0% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 66,7% - 33,3% 100,0%
10. Paranaguá 25,0% 50,0% - 25,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul 66,7% 33,3% - - 100,0%
12. Rio Grande 33,3% 66,7% - - 100,0%
13. Imbituba 66,7% - 33,3% - 100,0%
Com relação ao descarregamento, metade ou mais (50% a 80%) dos clientes de todos os corredores avaliados - exceto o corredor 2. Intrarregional Nordeste - demonstraram satisfação quanto ao serviço prestado (Tabela 25).
Tabela 25 Tempo de descarga satisfatório no terminal da ferrovia
Corredor sim, sempresim, às vezes
não NS/NR Total
1. São Luís 33,3% 33,3% 33,3% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 20,0% 20,0% 40,0% 20,0% 100,0%
3. Vitória 40,0% 40,0% - 20,0% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 50,0% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 40,0% 40,0% - 20,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% 16,7% 16,7% 16,7% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 80,0% 20,0% - - 100,0%
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8. Santos (bitola larga) 10,0% 70,0% 10,0% 10,0% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 66,7% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá 25,0% 75,0% - - 100,0%
11. São Francisco do Sul 66,7% 33,3% - - 100,0%
12. Rio Grande 33,3% 33,3% - 33,3% 100,0%
13. Imbituba 66,7% - 33,3% - 100,0%
Vale ressaltar que o tempo de carregamento e descarregamento dos vagões é um indicador de eficiência operacional das ferrovias.
Apesar da avaliação como inadequada pelos corredores 2. Intrarregional Nordeste e 11. São Francisco do Sul, 38,5% e 33,3%, respectivamente, o tempo de carga e descarga tem sido satisfatório sempre ou quase sempre.
4.2.3 Conservação da material rodante
Os clientes dos treze corredores ferroviários avaliaram as condições de conservação e limpeza do material rodante das ferrovias, especificamente os vagões, como boa, regular ou ruim. Esse aspecto está indiretamente ligado à percepção de qualidade do serviço oferecido pela concessionária.
De acordo com a Tabela 26, em 6 dos 13 corredores avaliados, mais de 50% dos clientes consideraram as condições como boas. Cabe destacar os corredores 11. São Francisco do Sul, que obteve 77,8% da avaliação como ruim, e 13. Imbituba, com 100% de avaliação “boa”.
Tabela 26 Avaliação das condições de conservação e limpeza dos vagões
Corredor boa regular ruim NS/NR Total
1. São Luís 75,0% 25,0% - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 61,5% 23,1% 15,4% - 100,0%
3. Vitória 25,0% 62,5% 12,5% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 33,3% 33,3% 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 25,0% 62,5% 12,5% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 66,7% 33,3% - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 28,6% - 14,3% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 28,6% 61,9% 9,5% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% - - 100,0%
Tabela 25 Tempo de descarga satisfatório no terminal da ferrovia
Continuação
Corredor sim, sempresim, às vezes
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10. Paranaguá 15,4% 46,2% 38,5% - 100,0%
11. São Francisco do Sul - 22,2% 77,8% - 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 50,0% 25,0% - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
4.3 Serviços Prestados pela Concessionária 4.3.1 Serviços de coleta e entrega de mercadorias
Neste tópico são apresentados os resultados da opinião dos clientes quanto à oferta e à qualidade dos serviços complementares ao transporte ferroviário. Verificou-se que, em 10 dos 13 corredores avaliados, acima de 65,0% dos clientes indicaram que a concessionária não oferece serviço próprio de coleta e entrega da mercadoria. Cabe destacar que nos corredores 1. São Luís e 5. São Paulo – Nordeste a resposta foi 100% negativa quanto à disponibilidade desse serviço (Tabela 27).
Tabela 27 Concessionária oferece serviço próprio de coleta e entrega de mercadorias
Corredor sim não Total
1. São Luís - 100,0% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 25,0% 75,0% 100,0%
3. Vitória 12,5% 87,5% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 16,7% 83,3% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 100,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 22,2% 77,8% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 57,1% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 33,3% 66,7% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 61,5% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 66,7% 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% 100,0%
13. Imbituba 27,3% 72,7% 100,0%
Tabela 26 Avaliação das condições de conservação e limpeza dos vagões
Continuação
Corredor boa regular ruim NS/NR Total
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Os próximos resultados apresentados são referentes somente aos corredores que oferecem o serviço de coleta e entrega de mercadoria (11).
Quanto à avaliação desse serviço, nos corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo, 9. Corumbá – Santos (bitola estreita) e 13. Imbituba, 100% dos clientes apontaram resposta positiva (bom). Já 66,7% dos clientes do corredor 2. Intrarregional Nordeste classificaram esse serviço como ruim, conforme a Tabela 28.
Quanto à programação das viagens ofertadas pelas concessionárias que atuam nos corredores específicos, em oito deles, 50,0% ou mais dos seus clientes consideraram a programação adequada, sendo que em quatro desses (3. Vitória, 4. Centro-Oeste – São Paulo, 7. Rio de Janeiro – São Paulo e 13. Imbituba) essa resposta foi para 100% dos clientes. Apenas no corredor 10. Paranaguá 80,0% dos clientes apontaram como insuficiente a oferta da programação de viagens (Tabela 29).
O cumprimento dos prazos de entrega garante maior agilidade na movimentação de cargas e otimização do uso de equipamentos a um menor custo, fatores essenciais para a implantação da intermodalidade. O tempo estimado para a entrega dos produtos depende diretamente da velocidade desempenhada dos trens, que, por sua vez, sofre influência da condição de tráfego e das características do material rodante.
Com relação ao cumprimento dos prazos, 50,0% ou mais dos clientes dos corredores que oferecem serviço de coleta e entrega de mercadorias citaram que seus prazos são cumpridos, com exceção para o corredor 4. Centro-Oeste – São Paulo, onde 100% dos seus clientes afirmaram o não cumprimento dos prazos pela concessionária (Tabela 30).
Tabela 28 Avaliação do serviço de coleta e entrega de mercadorias pela concessionária
Corredor bom regular ruim NS/NR Total
2. Intrarregional Nordeste - 66,7% - 33,3% 100,0%
3. Vitória 50,0% 50,0% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte - 50,0% 50,0% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo - 33,3% 66,7% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 71,4% 14,3% 14,3% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 100,0% - - - 100,0%
10. Paranaguá 60,0% 20,0% - 20,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 50,0% 50,0% - 100,0%
12. Rio Grande 75,0% 25,0% - - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
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Tabela 29 Avaliação quanto à programação das viagens ofertadas
Corredor adequada insuficiente inadequada NS/NR Total
2. Intrarregional Nordeste 33,3% 33,3% - 33,3% 100,0%
3. Vitória 100,0% - - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% 50,0% - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 57,1% 28,6% 14,3% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 50,0% 50,0% - - 100,0%
10. Paranaguá - 80,0% - 20,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 50,0% 50,0% - 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% - - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
Tabela 30 Cumprimento dos prazos estimados para entrega dos produtos
Corredor sempre às vezes não NS/NR Total
2. Intrarregional Nordeste - 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
3. Vitória 50,0% 50,0% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - - 100,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% - 50,0% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 66,7% 33,3% - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 28,6% 28,6% 42,9% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - - 100,0%
10. Paranaguá - 60,0% 20,0% 20,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul 50,0% - 50,0% - 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% - - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
4.3.2 Integridade e segurança do transporte da carga
Em função das condições do transporte, armazenamento e manuseio das mercadorias, como também a higienização dos vagões e a trepidação do veículo, um dos fatores fundamentais e exigidos por quem utiliza ferrovia para transportar seus produtos é a integridade da carga transportada. Segundo a avaliação, mais de 50% dos clientes (de 7 corredores entre os 13 avaliados) classificaram de forma positiva o transporte no que diz respeito à integridade da carga.
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É possível perceber na Tabela 31 que os corredores 1. São Luís e 13. Imbituba tiveram 100% dos seus clientes satisfeitos, enquanto os corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo e 8. Santos (bitola larga) foram classificados como regulares por mais de 50,0% dos seus clientes e o corredor 11. São Francisco do Sul como ruim por 66,7% dos seus clientes.
Tabela 31 Avaliação quanto à integridade das cargas durante o transporte ferroviário
Corredor bom regular ruim Total
1. São Luís 100,0% - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
3. Vitória 75,0% 25,0% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 50,0% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 75,0% 25,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 88,9% 11,1% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 42,9% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 38,1% 57,1% 4,8% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 46,2% 15,4% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 33,3% 66,7% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 37,5% 25,0% 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - 100,0%
A segurança no transporte da carga refere-se à perda da carga em razão de assaltos ou acidentes, este último, no geral, tem reduzido, mesmo com o aumento da produção de carga. A Tabela 32 mostra significativa incidência da avaliação “permaneceu igual” para os últimos três anos, o que evidencia ainda mais o entrave existente nos acessos aos portos que dependem de realizações tanto do governo quanto das concessionárias para melhorar essa situação. Os corredores 3. Vitória e 13. Imbituba e 4. Centro-Oeste – São Paulo merecem destaque, com 75,0%, 72,7% e 66,7% dos seus respectivos clientes indicando que a segurança melhorou nos últimos três anos.
Tabela 32 Avaliação quanto à segurança do transporte de carga nos últimos três anos
Corredor melhoroupermaneceu
igualpiorou Total
1. São Luís 37,5% 37,5% 25,0% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 33,3% 41,7% 25,0% 100,0%
3. Vitória 75,0% 18,8% 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 66,7% 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 50,0% 37,5% 12,5% 100,0%
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6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 44,4% 55,6% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 28,6% 14,3% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 42,9% 47,6% 9,5% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 53,8% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 62,5% - 100,0%
13. Imbituba 72,7% 27,3% - 100,0%
4.3.3 Comunicação com a concessionária
Comunicação ágil e eficiente é um fator básico para que a relação cliente-concessionária funcione bem, principalmente quanto à contratação de serviço e para o acompanhamento da movimentação da carga.
O canal de comunicação mais utilizado entre o cliente e a concessionária apontado pela pesquisa foi o telefone comercial, citado por mais de 65,0% dos clientes de todos os corredores avaliados, sendo esse utilizado por 100% dos clientes dos corredores 1. São Luís e 9. Corumbá – Santos (bitola estreita). A Internet/e-mail foi a segunda maior opção (Tabela 33).
Tabela 33 Canal de comunicação mais utilizado entre o cliente e a concessionária
Corredortelefone
comercialInternet/
e-mailvisita à
empresaoutros Total
1. São Luís 100,0% - - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 75,0% 25,0% - - 100,0%
3. Vitória 75,0% 18,8% 6,3% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 83,3% 16,7% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 75,0% 25,0% - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 66,7% 33,3% - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 85,7% - - 14,3% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 76,2% 23,8% - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 100,0% - - - 100,0%
10. Paranaguá 84,6% 15,4% - - 100,0%
11. São Francisco do Sul 83,3% 16,7% - - 100,0%
12. Rio Grande 75,0% 25,0% - - 100,0%
13. Imbituba 81,8% 18,2% - - 100,0%
Tabela 32 Avaliação quanto à segurança do transporte de carga nos últimos três anos
Continuação
Corredor melhoroupermaneceu
igualpiorou Total
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Um aspecto positivo para o canal de comunicação mais utilizado é que ele tem cumprido a sua função, visto que sua avaliação foi bastante satisfatória, pois de todos os corredores avaliados, somente um indicou que menos de 50,0% estava adequada, que foi o corredor 10. Paranaguá, em que esse índice foi de 46,2%. Para alguns clientes, o canal apresenta falhas e poucos sinalizaram que ele não cumpre a função, o que pode ser observado na Tabela 34.
Tabela 34 Avaliação quanto ao canal de comunicação entre o cliente e a concessionária
Corredor adequadoapresenta
falhasnão cumpre
a funçãoTotal
1. São Luís 87,5% 12,5% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 66,7% 33,3% - 100,0%
3. Vitória 75,0% 18,8% 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 100,0% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 75,0% 25,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 88,9% 11,1% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 85,7% 14,3% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 61,9% 33,3% 4,8% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá 46,2% 46,2% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 50,0% 33,3% 16,7% 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - 100,0%
O tempo de resposta a uma solicitação de transporte também é um indicador positivo na relação cliente-concessionária. Foi questionado na pesquisa quanto à quantificação desse tempo desde a cotação até o embarque da carga. A Tabela 35 aponta que, na maioria dos corredores avaliados, 50,0% ou mais dos clientes responderam que o tempo de resposta não era, nem rápido, nem lento. A concessionária que atua no corredor 13. Imbituba foi a que obteve o melhor resultado nesse quesito, com a confirmação feita por 81,8% dos seus clientes de ser a mais rápida no tempo de resposta.
Tabela 35 Avaliação do tempo de resposta a uma solicitação de transporte, da cotação até o embarque
Corredor rápidonem rápido nem lento
lento NS/NR Total
1. São Luís 12,5% 75,0% 12,5% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 25,0% 50,0% 25,0% - 100,0%
3. Vitória 18,8% 56,3% 25,0% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 16,7% 50,0% 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 12,5% 50,0% 37,5% - 100,0%
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6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 44,4% 44,4% 11,1% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 42,9% 14,3% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 14,3% 61,9% 19,0% 4,8% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 66,7% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá 15,4% 30,8% 46,2% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% - 50,0% 16,7% 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 50,0% 12,5% 12,5% 100,0%
13. Imbituba 81,8% 9,1% 9,1% - 100,0%
4.3.4 Cuidados com o meio ambiente
A pesquisa aponta que a exigência de cuidados ambientais específicos por parte dos clientes para o transporte dos produtos movimentados ainda não é uma prática comum. Observou-se que em 11 dos 13 corredores avaliados (Tabela 36) os clientes afirmaram não exigir algo diferente ao já estipulado pela norma ditada pela ANTT (resolução no 2.748) com relação à proteção do meio ambiente, e que as concessionárias seguem rigorosamente essas normas.
Cabe ressaltar os resultados dos corredores 9. Corumbá – Santos (bitola estreita) e 13. Imbituba, com a citação de 66,7% e 90,0% dos clientes, respectivamente, de que a concessionária possui licença ambiental de operação e é obrigada a manter uma equipe de plantão preparada para alguma emergência em caso de acidente.
Tabela 36 Exigência dos clientes por cuidado ambiental específico para o transporte dos produtos
Corredor sim não Total
1. São Luís 37,5% 62,5% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 50,0% 50,0% 100,0%
3. Vitória 50,0% 50,0% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 50,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 50,0% 50,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 22,2% 77,8% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 57,1% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 47,6% 52,4% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% 100,0%
Corredor rápidonem rápido nem lento
lento NS/NR Total
Tabela 35 Avaliação do tempo de resposta a uma solicitação de transporte, da cotação até o embarque
Continuação
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10. Paranaguá 46,2% 53,8% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 66,7% 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 75,0% 100,0%
13. Imbituba 90,0% 10,0% 100,0%
4.3.5 Investimentos
Desde a desestatização das ferrovias, finalizada em 1998, as malhas ferroviárias são controladas pelo capital privado. Ao longo dos anos 90, algumas empresas usuárias desse tipo de transporte participaram societariamente de algumas concessionárias, verticalizando parcialmente ou totalmente a sua estrutura.
O interesse em investir em obras ferroviárias, sejam elas num ramal particular, em terminais intermodais ou até mesmo em ambos, ainda existe e foi registrado pela pesquisa em 2011. A Tabela 37 mostra que 100% dos clientes do corredor 7. Rio de Janeiro – São Paulo pretendem investir em ramal particular, enquanto nos corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo e 12. Rio Grande eles pretendem investir em terminais intermodais.
Tabela 37 Pretensão de investimentos em obras ferroviárias no corredor ferroviário
Corredorsim, ramal particular
sim, terminais
intermodaissim, ambos não Total
1. São Luís 33,3% 33,3% 16,7% 16,7% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 50,0% 25,0% - 25,0% 100,0%
3. Vitória 62,5% 37,5% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 100,0% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 25,0% 25,0% 25,0% 25,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 25,0% 75,0% - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 20,0% 40,0% 40,0% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - - - - -
10. Paranaguá 12,5% 50,0% 37,5% - 100,0%
11. São Francisco do Sul - 50,0% 50,0% - 100,0%
12. Rio Grande - 100,0% - - 100,0%
13. Imbituba - - - - -
Tabela 36 Exigência dos clientes por cuidado ambiental específico para o transporte dos produtos
Continuação
Corredor sim não Total
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Com relação ao material rodante, seja vagão ou locomotiva, a grande maioria (mais de 50%) dos clientes dos corredores avaliados demonstrou não ter interesse em adquiri-lo, argumentando que esse não é o foco da empresa nem de interesse dela. Esse resultado indica que as concessionárias têm conseguido suprir a demanda por locomotivas e vagões. As Tabela 38 e Tabela 39 apresentam os resultados no caso dos vagões e as Tabela 40 e Tabela 41 os resultados para as locomotivas.
Tabela 38 Cliente deseja possuir vagões próprios no corredor ferroviário
Corredor gostaria não gostaria NS/NR Total
1. São Luís 16,7% 83,3% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 16,7% 58,3% 25,0% 100,0%
3. Vitória 23,1% 76,9% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 80,0% 20,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 100,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 20,0% 80,0% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 16,7% 66,7% 16,7% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 23,1% 76,9% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - 100,0%
10. Paranaguá 14,3% 57,1% 28,6% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 100,0% - 100,0%
12. Rio Grande 14,3% 42,9% 42,9% 100,0%
13. Imbituba - 100,0% - 100,0%
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Tabela 40 Cliente deseja possuir locomotivas próprias no corredor ferroviário
Corredor gostaria não gostaria NS/NR Total
1. São Luís 12,5% 75,0% 12,5% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 8,3% 58,3% 33,3% 100,0%
3. Vitória 6,7% 86,7% 6,7% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 83,3% 16,7% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 87,5% 12,5% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte - 87,5% 12,5% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 20,0% 60,0% 20,0% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 29,4% 64,7% 5,9% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - 100,0%
10. Paranaguá 15,4% 53,8% 30,8% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 66,7% 33,3% 100,0%
12. Rio Grande 12,5% 50,0% 37,5% 100,0%
13. Imbituba - 90,9% 9,1% 100,0%
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4.4 Competitividade 4.4.1 Intermodalidade
Como visto, o minério de ferro e os produtos agrícolas são os que predominam no uso do transporte ferroviário. Nesses casos, grande parte dessas cargas são transportadas exclusivamente pelas ferrovias até o descarregamento nos portos. Já onde ocorre uma maior diversidade dos produtos transportados, o uso de mais de uma modalidade é adotado por boa parte dos clientes.
Segundo a Tabela 42, a combinação rodoferroviária ainda é a mais utilizada pelos clientes. Ela foi citada por mais de 60,0% deles em todos os corredores, seguida pelo ferroviário-marítimo. Vale ressaltar que essa questão permitia mais de uma resposta por cliente. Observa-se, então, que nos corredores 7. Rio de Janeiro – São Paulo, 9. Corumbá - Santos (bitola estreita) e 12. Rio Grande, além de outras, 100% dos seus clientes utilizam a combinação rodoferroviária.
Intermodalidade no transporte de granito
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4.4.2 Utilização e crescimento da demanda
A Tabela 43 mostra a importância do transporte ferroviário para os clientes entrevistados, visto que, do volume total produzido por eles, 21,0% a 80,0% são transportados por ferrovia. Verifica-se que essa variação é bastante significativa, sendo um indicador em potencial para a possibilidade de expansão desse modo no setor, desde que atendidas às necessidades dos clientes.
4.4.3 Principais entraves e dificuldades
Um dos principais questionamentos feitos para os clientes nesta pesquisa foi quais seriam os maiores entraves e/ou dificuldades encontradas por eles para a utilização do transporte ferroviário em maior escala (essa questão permitia mais de uma resposta por cliente). Os resultados apontados são detalhados a seguir.
Custo do frete
No caso do transporte ferroviário, em geral, não existe competição direta entre as empresas porque cada linha possui um trajeto específico, sendo um monopólio natural.
Além disso, os fretes ferroviários para diversos eixos de transporte no Brasil possuem competitividade para as distâncias médias e curtas, dependendo da extensão disponível na malha da concessionária. Um dos principais motivos associados é o baixo valor do frete rodoviário, inclusive para longas distâncias, mostrando-se altamente flexível ao sofrer significativas variações em função da oferta/procura e da garantia de carga por períodos mais longos. Assim, a prerrogativa do transporte ferroviário, de ser competitivo para longas distâncias, na prática, acaba não se concretizando, quando comparado com o transporte rodoviário de cargas que, inclusive, é desregulamentado, enquanto o ferroviário é regulamentado (possui regras para realizar a prestação do serviço público).
Confiabilidade dos prazos
Um dos fatores limitantes do transporte ferroviário no Brasil é a reduzida velocidade média de operação das malhas, o que pode afetar os prazos para a entrega das mercadorias acordados com os clientes. Além disso, esse tempo depende da programação das operações de transporte elaboradas pelas concessionárias.
disponibilidade de vagões
A disponibilidade de vagões específicos para determinados produtos gera economias significativas, pois, além de otimizar o transporte, reduz os tempos de carga e descarga nos terminais, proporcionando maior segurança e menor risco de avaria às cargas transportadas.
Acessibilidade às áreas de embarque
Além de boas condições da infraestrutura da malha e de terminais, a eficiência do corredor depende também da condição adequada dos acessos às áreas de embarque, como áreas de produção ou armazenamento, terminais intermodais,
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portos. A qualidade dos acessos determina, em grande parte, a competitividade do corredor ferroviário, no que diz respeito à distribuição e à captação das mercadorias em sua área de influência.
Serviços complementares
A existência de serviços agregados tem cada vez mais subsidiado a decisão do cliente, como os de coleta e entrega, fretes de transporte porta a porta, frequência de oferta, além de uma boa cobertura geográfica. Tudo torna o modo ferroviário competitivo em relação ao rodoviário. Cada vez mais, o custo do frete não se configura como fator único de decisão sobre qual modo de transporte utilizar.
Nível de segurança
O nível de segurança da carga do modo ferroviário é significativamente superior ao do modo rodoviário, em função de suas características operacionais. O modo tem uma malha sem flexibilidade, o que ocasiona em um índice de perda em torno de 0,2%, que ocorre em operações de transbordo em terminais intermodais e portuários.
Fluxo de informação
A eficiência do fluxo de informação proporciona redução de custos nas operações logísticas, como processamento de pedidos, gerenciamento de estoques e transporte. Neste último, o uso de tecnologia de informação possibilita o monitoramento da carga, permitindo ao embarcador obter informações durante o seu transporte.
Contratos “take or pay”
Nos contratos “take or pay” o cliente tem de disponibilizar a quantidade de carga estabelecida contratualmente, caso contrário, deverá pagar o valor correspondente. Há casos em que esse tipo de contrato inviabiliza o uso do corredor ferroviário, principalmente se ao usuário estiver disponível facilmente o modo rodoviário, já que esse possui uma menor rigidez nos contratos celebrados.
Por outro lado, a adoção de leasing operacional em contratos de “take-or-pay” - pelos quais quem aluga os vagões com as empresas especializadas em leasing são clientes, que os sublocam para a empresa - tem promovido fortes parcerias entre as concessionárias e os produtores. A concessionária se obriga a transportar os produtos das empresas que investiram nos vagões, enquanto essas se comprometem a transportar o volume contratado por um determinado período, normalmente de dez anos. O cliente paga o leasing e recebe um desconto na tarifa de transporte. Com isso, a concessionária tem um volume contratual garantido em longo prazo, além de conseguir um financiador para a aquisição de material rodante.
De acordo com os resultados apresentados na Tabela 44, o custo do frete, a confiabilidade e a disponibilidade de vagões especializados são, na avaliação dos clientes entrevistados, os principais entraves ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas.
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4.4.4 Imagem das ferrovias
A imagem das ferrovias, segundo a visão dos clientes pesquisados de cada corredor operado pelas concessionárias, continua a mesma nos últimos anos, pelo menos foi o que apontou o resultado da pesquisa em 2011 (Tabela 45). Com exceção para os corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo, 6. Rio de Janeiro – Belo Horizonte, 7 Rio de Janeiro – São Paulo e 13. Imbituba, com 50,0%, 66,7%, 57,1% e 72,7%, respectivamente, que tiveram os índices mais representativos para uma imagem melhor das ferrovias sobre esses corredores operados pelas concessionárias.
Tabela 45 Imagem das concessionárias nos últimos anos
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1. São Luís 12,5% 25,0% 50,0% 12,5% 100,0%
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3. Vitória 31,3% 43,8% 25,0% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 16,7% 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 12,5% 50,0% 37,5% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 66,7% 22,2% 11,1% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 14,3% 14,3% 14,3% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 42,9% 47,6% 9,5% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 66,7% - - 100,0%
10. Paranaguá 30,8% 23,1% 46,2% - 100,0%
11. São Francisco do Sul 11,1% 44,4% 44,4% - 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 75,0% - - 100,0%
13. Imbituba 72,7% 18,2% 9,1% - 100,0%
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Embora o Sistema Ferroviário tenha obtido resultados positivos para o setor em relação ao aumento de produção, redução no número de acidentes e crescimento dos investimentos realizados, como apresentado no Capítulo 2, ainda se observam aspectos físicos e operacionais que precisam de aprimoramento. Assim, faz-se necessária a eliminação de inúmeras barreiras existentes para continuamente desenvolver a prestação do serviço público do transporte ferroviário e aumentar sua participação na matriz de transportes.
Deste modo, este capítulo identifica a situação atual dos gargalos e apresenta propostas de soluções para os entraves do setor de transporte ferroviário de cargas, bem como soluções já adotadas pelas empresas, que, juntas, impulsionarão o transporte ferroviário a alcançar novos patamares de eficiência e crescimento. Entre os principais problemas a serem equacionados, no Sistema Ferroviário Brasileiro, destacam-se
• Invasões da faixa de domínio;
• Passagens em nível críticas;
• Gargalos físicos e operacionais;
• Expansão integrada da malha;
• Aquisição de nova tecnologia e de materiais;
• Regulamentação do setor; e
• Captação de recursos.
5.1 Invasões da Faixa de domínioNa época da construção das ferrovias, as atividades imobiliárias e de urbanização estavam associadas com a prestação dos serviços de transporte ferroviário. Esta forma de ordenação urbana, somada à ausência ou deficiência de planos diretores por parte dos municípios, fez com que muitas comunidades se consolidassem ao longo das ferrovias. Ao mesmo tempo, as cidades estão com seus equipamentos sociais e infraestrutura urbana saturados, o que somado à falta de planejamento urbano acabou gerando as invasões na faixa de domínio das ferrovias. A faixa de domínio se refere à faixa de terreno em que se localiza a via férrea e demais instalações da ferrovia, inclusive os acréscimos necessários à sua expansão.
5 PRINCIPAIS GARGALOS E SOLUÇõES PARA O SISTEMA FERROVIÁRIO
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Devido ao problema social brasileiro do elevado déficit de moradias, as faixas de domínio continuam a ocorrer, tendendo a se agravar. À medida que as cidades crescem, as pessoas buscam melhores condições de vida em centros urbanos, alargando a dimensão das dificuldades apresentadas pelas invasões. Nota-se que essas invasões de espaços públicos se dão não somente nas faixas de domínio das ferrovias, mas também das rodovias e de outras áreas públicas.
A busca de moradia pelas comunidades ao longo das linhas férreas exige atenção constante das concessionárias do transporte ferroviário. Atualmente, tão logo as pessoas se instalem ao longo de uma ferrovia, são desencorajadas pelas concessionárias a permanecerem no local, pois, em geral, uma vez fixados, são de difícil remoção. Vale destacar que as invasões consolidadas ocorreram há mais de duas décadas e são heranças da extinta RFFSA. Observam-se alguns trechos da malha ferroviária quase que totalmente cercados de construções. Em muitos casos, a RFFSA desistiu de buscar soluções para esses locais, que exigiam altos custos para a construção de contornos, variantes ou remoção das famílias, ocasionando, assim, o abandono dessas linhas.
Esses abandonos de segmentos da RFFSA, de mais de 30 anos, e os entraves existentes para retirar as populações fazem com que, atualmente, seja quase impossível a revitalização de alguns trechos de invasões. As invasões da faixa de domínio são um dos piores problemas enfrentados pelas ferrovias. Causam diversos prejuízos ao sistema, fazem com que os trens reduzam bruscamente sua velocidade (muitas vezes de 40 km/h para 5 ou 10 km/h), o que implica em desgaste maior das locomotivas, aumenta o consumo de combustível e poluição, gera acidentes e estimula o roubo de cargas. Além disso, são perigosas para os seus moradores, que colocam suas vidas e de suas famílias em risco ao desrespeitar a faixa de segurança para as operações.
Foi identificado, em 2005, que aproximadamente 200 mil famílias moram nessas áreas, vivendo com um alto risco, além do desconforto gerado com a passagem dos trens, tanto acústico quanto vibratório. Como agravante para as ferrovias, as maiores e mais fixadas comunidades lindeiras ocorrem principalmente nos grandes centros urbanos e em áreas congestionadas e estratégicas, como as de acesso a Belo Horizonte e a portos regionais, como Santos e Rio de Janeiro.
Há, ainda, uma questão legal em relação ao ressarcimento às famílias invasoras por parte da União, uma vez que o terreno é de propriedade dela e benfeitorias foram construídas irregularmente. Gera-se assim, um ciclo vicioso de ocupação ilegal, de difícil solução. Outro problema é a dificuldade de definição da faixa de domínio. As normas e decretos que tratavam desse assunto são das décadas de 60 e 70 e já foram revogadas. Atualmente, não há definições legais da faixa de domínio e da definição de sua largura. Segundo o Dnit, a faixa de domínio compreende a própria ferrovia e o espaço em cada um dos lados, que varia de 20 até cerca de 40 metros.
Nesse sentido, o governo, por meio do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), criou um programa para primeiramente identificar a dimensão dos problemas de segurança das ferrovias e, na sequência, reduzir a interferência entre ferrovias e áreas urbanas, denominado Prosefer (Programa Nacional de Segurança
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Ferroviária em Áreas Urbanas). O escopo do estudo contempla 17 Estados, envolvendo atividades integradas e relacionadas a 15 mil quilômetros de ferrovias na malha ferroviária concedida ao transporte de carga, que corresponde a 95,5% das cargas ferroviárias movimentadas no país.
A mensuração da área das invasões foi feita tanto por medição em campo, quando possível, quanto a partir da interpretação de imagens em alta resolução. A faixa de domínio foi definida como 8 metros a partir do eixo da ferrovia, e foram identificadas a presença de edificações ou benfeitorias que ficassem nesse limite. Assim, foram calculadas a largura média e a extensão das invasões e, consequentemente, a área da invasão. No total, foram identificadas 355 invasões, que representam uma área invadida de mais de 120.887 m2, como consta na Tabela 46. Além disso, foram constatadas 2.653 construções, das quais 2.205 eram residências e 220 estabelecimentos comerciais. Vale destacar que muitos casos (94 invasões ou 26,5% do total) eram apenas invasões pontuais, ou seja, eram de apenas uma edificação ou pequena parcela de uma edificação ou benfeitoria que invadia a faixa de domínio, a partir das quais não foi possível o cálculo da área.
Tabela 46 Invasões da Faixa de Domínio por UF e Região, segundo o Prosefer
Região Estado Total de Invasões Área da Invasão (m2)
Sul
PR 13 5.736
SC 44 7.567
RS 37 5.047
Total Sul 94 18.350
Sudeste
SP 104 26.486
MG 59 21.005
RJ 37 24.289
ES 10 4.975
Total Sudeste 210 76.755
Centro-OesteGO 6 3.590
MS 12 2.326
Total Centro-Oeste 18 5.916
Nordeste
CE 12 10.855
MA 1 516
PB 9 4.455
PE 6 1.950
PI 1 252
BA 4 1.837
Total Nordeste 33 19.866
Total Geral 355 120.887
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Nas Figura 29 e Figura 30 estão representadas as imagens recentes de invasões na faixa de domínio (fotos cedidas pelo Prosefer).
Figura 29 Invasão em Mimoso do Sul (ES)
Figura 30 Invasão em Macaé (RJ)
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5.1.1 Solução para as invasões
O tratamento às famílias que vivem nas comunidades limítrofes às ferrovias se apresenta como uma das prioridades de concessionárias e do governo. Contudo, necessitam de altas somas de recursos. As concessionárias já se mostraram interessadas em resolver esses problemas. Um modelo a ser seguido foi o realizado na Favela do Arará, uma das maiores invasões da faixa de domínio, no acesso ao Porto do Rio de Janeiro.
Nessa comunidade, por meio de uma parceria entre a MRS Logística, Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Ministério das Cidades e a Cia. Docas do Rio de Janeiro, foi possível a revitalização do acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro. Diversas construções irregulares foram removidas, como a retirada de centenas de famílias que moravam ao lado da linha do trem, algumas a centímetros dos trilhos. Também foram construídos muros de concreto e passagens inferiores. A Figura 31 apresenta a extensão da invasão e uma parte do projeto desenvolvido.
Em alguns casos, no entanto, a remoção das comunidades torna-se inviável por causa da densidade populacional dessas áreas, do grau de consolidação e da predominância de invasões ao longo de grande parte da linha. Nesses casos, uma solução é a construção de contornos ou de variantes ferroviários. Nos outros casos, o reassentamento da população que se encontra na faixa de domínio torna-se necessário. Dentro desse objetivo, foi firmado, em maio de 2004 (antes da extinção da RFFSA), o Convênio de Cooperação Técnico-Operacional, por intermédio dos ministérios das Cidades e dos Transportes com a Caixa Econômica Federal e a extinta RFFSA para liberação de recursos para programas de regularização fundiária e provisão de habitação de interesse social.
Impõe-se, ainda, a característica de ser um problema social com dificuldades de comunicação típicas de processos potencialmente conflituosos, podendo envolver não apenas as pessoas e as famílias diretamente afetadas, como também suas instâncias de representação, organizações governamentais e não governamentais, além, é claro, do próprio empreendedor e dos poderes públicos com responsabilidade direta sobre o tema. Cita-se, por exemplo, que o governo tem dificuldades em definir quem é o responsável por realizar as desapropriações. O Dnit é responsável pelas linhas, mas a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é quem geri os contratos de concessão e de arrendamento, além de regular as concessões. Para a ANTT, a responsabilidade pelo gerenciamento das construções próximas dos trilhos em áreas urbanas é de atribuição dos governos municipais e estaduais. Já os governos estaduais e municipais reportam as responsabilidades ao governo federal e às empresas concessionárias.
Diante disso e na perspectiva de minimizar ao máximo o impacto negativo desse tipo de intervenção, são necessárias medidas apropriadas, cuidadosamente planejadas e implementadas. Essas intervenções devem ser orientadas a partir de diretrizes consistentes e justas, de forma que seja assegurada condição social satisfatória aos afetados, bem como ao interesse público (governo) e privado (concessionárias). O Prosefer propõe uma série de instrumentos e procedimentos legais intervenientes sobre o processo de liberação da faixa de domínio dos trechos ferroviários.
Assim, destaca-se que, inicialmente, deve ser feita uma delimitação do perímetro e do cadastro físico das propriedades. Após isso, devem-se avaliar as terras e as benfeitorias, que inclui uma avaliação patrimonial, legal e socioeconômica. Em seguida, buscam-se alternativas de compensação, como a compensação em dinheiro, o reassentamento
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Figura 31 Remoção de Invasões na Faixa de Domínio no Acesso ao Porto do Rio de Janeiro
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coletivo ou o autoreassentamento, a permanência na propriedade (fora da faixa de domínio) ou, ainda, a moradia e a assistência social, para o caso de famílias fisicamente impossibilitadas. Por fim, deve ser feito um monitoramento e um acompanhamento de todo o processo, garantindo a transparência e a segurança entre as partes.
O levantamento realizado pelo Prosefer contou ainda com uma estimativa do valor dos terrenos limítrofes às ferrovias, bem como um levantamento dos valores das edificações e benfeitorias, considerando as características peculiares a cada uma das invasões, como mostrado na Tabela 47. Como se pode observar, o custo estimado para a realocação das famílias nas 355 invasões identificadas foi de R$ 70,3 milhões. Desse montante, R$ 21,4 milhões referem-se aos custos do terreno e R$ 48,9 milhões aos custos das benfeitorias. Além disso, a região Sudeste é a que apresenta os terrenos com maior valor, totalizando R$ 10,4 milhões (48,7% do total dos custos com terrenos). O Nordeste foi a região com maior valor das edificações e das benfeitorias, somando R$ 26,9 milhões (55,0% do custo total das benfeitorias). Essa diferença é explicada pelo fato do Nordeste ter terrenos mais baratos e invasões consolidadas de construções com maior valor agregado.
Tabela 47 Valoração dos terrenos, edificações e benfeitorias das invasões consolidadas, por UF e região
Região Estado
Valoração (R$)
TerrenoEdificações e Benfeitorias
Total
Sul
PR 695.664 805.022 1.500.686
SC 1.116.386 1.345.219 2.461.606
RS 1.468.919 1.582.586 3.051.504
Total Sul 3.280.969 3.732.827 7.013.796
Sudeste
SP 4.120.115 4.320.417 8.440.531
MG 2.478.662 2.948.210 5.426.870
RJ 3.209.608 8.504.654 11.714.262
ES 613.914 1.526.498 2.140.411
Total Sudeste 10.422.298 17.299.778 27.722.074
Centro-OesteGO 445.110 493.124 938.234
MS 485.990 517.944 1.003.933
Total Centro-Oeste 931.100 1.011.067 1.942.167
Nordeste
CE 5.708.413 24.814.944 30.523.357
MA 60.253 135.145 195.398
PB 520.182 1.157.859 1.678.041
PE 227.700 510.719 738.419
PI 29.467 66.093 95.560
BA 214.542 225.491 440.032
Total Nordeste 6.760.557 26.910.250 33.670.807
Total Geral 21.394.924 48.953.923 70.348.844
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Uma forma de manutenção das ferrovias e de se evitar que novas invasões se consolidem é a regulamentação da PFF (Polícia Ferroviária Federal). A PFF conta com aproximadamente mil membros para proteger a malha ferroviária do país, atuando na prevenção de atos de vandalismo e crimes de todos os tipos. Contudo, devido a limitações legais e de mão de obra, ela atua principalmente nas malhas de transporte ferroviário de passageiros. Em 2011, foi publicada a lei n.° 12.462, de 5 de agosto de 2011, que integra o Departamento de Polícia Ferroviária Federal ao Ministério da Justiça, retomando oficialmente a existência da PFF. Contudo, ainda é necessário um decreto para que sua atuação seja regulamentada, de forma que ela tenha atribuições definidas para atuar.
5.2 Passagens em Nível CríticasPassagem em nível (PN) é o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária, no mesmo nível. As passagens em nível apresentam algumas similaridades com as invasões, devido ao risco imposto à vida das pessoas. Entretanto, os custos de melhoria de uma passagem em nível é menor que o custo de remoção de uma invasão. Por sua vez, o número de passagens em nível é bem maior. Segundo diagnósticos apresentados na Pesquisa CNT das Ferrovias 2009, existem cerca de 12.289 passagens em nível na malha ferroviária concedida ao transporte de carga, ou seja, aproximadamente uma a cada 2,3 km de ferrovia, das quais cerca de 2.659 foram classificadas como críticas, dessas 276 consideradas prioritárias.
Segundo os dados atuais do Prosefer, da extensão total pesquisada, foi constatada a existência de 1.856 passagens em nível urbanas, das quais 279 foram consideradas críticas e prioritárias (termos que serão aqui usados de maneira intercambiável), como demonstra a Tabela 48. Foram também identificadas 1.519 passagens em nível rurais, 929 passagens superiores (viaduto, passarela ou vedação), 584 passagens inferiores (mergulhão) e 721 passagens para pedestres (rurais ou urbanas e em nível, aérea ou subterrânea), totalizando 5.609 cruzamentos.
Tabela 48 Passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
Região Estado PNs Urbanas PNs Críticas
Sul
PR 169 61
SC 276 7
RS 119 5
Total Sul 564 73
Sudeste
SP 216 52
MG 258 93
RJ 163 18
ES 61 4
Total Sudeste 698 167
Centro-OesteGO 20 15
MS 42 3
Total Centro-Oeste 62 18
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Nordeste
CE 175 10
MA 69 0
PB 105 0
PE 59 2
PI 37 1
BA 87 8
Total Nordeste 532 21
Total Geral 1856 279
Como se pode observar na Tabela 48, a UF com o maior número de passagens em nível urbanas, bem como críticas, foi Minas Gerais, com 258 PNs urbanas e 93 PNs prioritárias. A região Sudeste concentra 37,6% das PNs urbanas e 59,9% das PNs prioritárias. Já a região Sul reúne 30,4% das PNs urbanas e 26,2% das PNs prioritárias e a região Nordeste agrupa 28,7% das PNs urbanas, mas somente 7,5% das PNs prioritárias. Além disso, pode-se inferir que existem muitas outras passagens em nível urbanas e até mesmo críticas que não foram incluídas pelo Prosefer. Como já citado, o Prosefer avaliou apenas 15 mil dos 30 mil quilômetros da malha ferroviária.
Os cruzamentos rodoferroviários em nível são locais perigosos tanto para o transporte ferroviário como para os veículos rodoviários e pedestres. Assim, uma PN pode ser crítica tanto em cruzamentos urbanos quanto rurais, dependendo das características técnico-operacionais do local. No caso específico das PNs urbanas estudadas pelo Prosefer, sua avaliação foi feita com base em pesquisa de tráfego de veículos rodoviários, ferroviários e de pedestres, bem como as características físicas de cada PN. Assim, foram calculados, para cada PN: os tempos de circulação; o MC (Momento de Circulação); o GI (Grau de Importância); as distâncias de visibilidade e a sazonalidade.
Na relação entre a passagem em nível e a comunidade algumas questões devem ser levadas em conta, como: localização da PN, cuja interferência frente ao tráfego urbano de veículos gera até mesmo paralisações e interrupções do tráfego; o risco colocado à vida das pessoas que circulam e a sinalização das passagens em nível. Vale destacar que os acidentes ocorridos em PNs impactam diretamente as populações. Dados evidenciam que os abalroamentos e atropelamentos em passagens em nível são os acidentes que mais causam vítimas. Consequentemente, como a circulação de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários estão em processo de constante crescimento, é imperativo que ações voltadas para a redução dessas interferências com as comunidades sejam realizadas.
5.2.1 Solução para as passagens em nível críticas
Para as passagens em nível avaliadas como críticas e prioritárias foram propostas ações e/ou intervenções para solução dos problemas e conflitos. Segundo as normas da ABNT, NBRs 8.736 e 12.731, a proposta de solução é feita de acordo com os resultados de MC e GI, todavia não foi levada em consideração a nova norma de cálculo de MC e GI, NBR 7.613, válida a partir de 3/12/2011. Essas intervenções vão desde uma readequação da sinalização; implantação de dispositivos manuais ou automáticos de sinalização,
Região Estado PNs Urbanas PNs Críticas
Tabela 48 Passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
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até a construção de uma passagem de nível (superior ou inferior) ou uma variante ferroviária. As passagens de nível podem se referir a viaduto, passarela, vedação ou mergulhão; e as variantes ferroviárias são trechos de ferrovia construídos para transpor um obstáculo, que podem cruzar um ou mais municípios.
O Prosefer propõe, também, soluções integradas que envolvem mais de um cruzamento e que podem envolver mais de um tipo de solução. As soluções propostas contemplam melhorias na qualidade da vida dos moradores e operacionais. Mediante análise integrada dos problemas existentes nas cidades, alguns pontos críticos podem ser consideravelmente atenuados por meio da modificação do sistema de sinalização. Para cada intervenção foram realizados estudos, visando a estabelecer a melhor solução técnica de engenharia (viadutos, pontes, passagens de pedestres, variantes) e a mais viável economicamente. A sistemática para definição das áreas de estudos envolveu as seguintes etapas
• Pesquisa sobre os aspectos e os elementos existentes da rodovia e do município;
• Contextualização das áreas dos estudos;
• Levantamento visual e identificação de número de conflitos por interferência, atribuindo o grau de gravidade;
• Registro e cadastramento dos conflitos identificados;
• Avaliação dos locais críticos;
• Elaboração de relatórios de diagnóstico técnico;
• Proposição de alternativas de intervenção; e
• Valoração dos custos de projetos.
Desta forma, as intervenções previstas indicam investimentos de R$ 7,1 bilhões, como mostra a Tabela 49. Os investimentos são distribuídos da seguinte forma: R$ 2,6 bilhões para 28 variantes que cruzam apenas um município, R$ 2,4 bilhões para seis variantes que atravessam mais de um município, R$ 660 milhões para 158 passagens de nível (superior ou inferior), R$ 540 milhões para 25 soluções integradas. Na Tabela 49 têm-se as estimativas de custo para as PNs prioritárias, por Estado. Outras informações podem ser obtidas em estudo realizado pela ANTF em 2009, como o detalhamento de alguns projetos e outras passagens em nível que não se encontram na área de influência dos corredores de transporte indicados pelo Prosefer.
Tabela 49 Investimentos necessários para solução das passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
Região Estado Estimativa de Valor (R$ Milhões)
Sul
PR 1.391,91
SC 468,29
RS 314,39
Total Sul 2.174,59
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Sudeste
SP 1.438,52
MG 1.960,22
RJ 438,58
ES 29,72
Total Sudeste 3.867,04
Centro-OesteGO 124,94
MS 65,35
Total Centro-Oeste 190,29
Nordeste
CE 276,05
MA 7,52
PB 17,11
PE 32,00
PI 17,40
BA 484,20
Total Nordeste 834,28
Total Geral 7.066,21
Vale destacar que a solução das passagens em nível críticas trazem uma série de benefícios socioeconômicos, como
• Redução do custo do tempo de obstrução;
• Redução dos custos de acidentes;
• Redução do custo de consumo de combustíveis;
• Redução do custo de emissão de gases;
• Redução de custo de guarita;
• Valoração imobiliária; e
• Benefício da venda de áreas ferroviárias remanescentes e trilhos.
Segundo o Prosefer, apesar dos custos de aproximadamente R$ 7,1 bilhões para solucionar os problemas das passagens em nível críticas, essas soluções trariam um benefício total de aproximadamente R$ 19,2 bilhões. Desse montante, os benefícios com maior impacto positivo são a redução do custo do tempo de obstrução (R$ 10,3 bilhões), redução do custo de consumo de combustíveis (R$ 6,2 bilhões) e valoração imobiliária (R$2,6 bilhões). Logo, os benefícios socioeconômicos trazidos pela implantação desses projetos são 2,7 vezes maiores que os custos associados.
Região Estado Estimativa de Valor (R$ Milhões)
Tabela 49 Investimentos necessários para solução das passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
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Vale lembrar que o responsável pelos encargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias às PN, bem como pela segurança da circulação no local, é aquele que executou a obra e que produziu esse cruzamento da rodovia ou ruas com a ferrovia, conforme disposto no art. 10 do RTF (Regulamento dos Transportes Ferroviários) (decreto n.o 1.832/96). Na maioria dos casos, a ferrovia foi implantada primeiro, razão pela qual pode-se concluir que o responsável é o Dnit, se for uma rodovia federal; os DERs (Departamentos Estaduais), se for estadual, ou a autoridade municipal, se for uma via urbana.
Contudo, as concessionárias ferroviárias têm interesse em investir na redução dos riscos das PNs. Por isso, vêm aplicando recursos em ações relacionadas à segurança das operações em áreas urbanas, com obras e revitalização de sinalização verticais e horizontais em passagens em nível, mesmo naquelas onde não possuem responsabilidade original.
Nas Figuras 32 a 34, a seguir, observam-se algumas passagens em nível (fotos cedidas pelo Prosefer).
Figura 32 Passagem em nível em Juiz de Fora (MG)
Figura 33 Passagem em nível Jaraguá do Sul (SC)
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Figura 34 Passagem em nível em Pindamonhangaba (SP)
5.3 Gargalos Físicos e OperacionaisAlém dos problemas citados em áreas urbanas (PNs e invasões), existem ainda outros conflitos do tráfego ferroviário com comunidades, veículos e pedestres. Entre eles
• Transposição de grandes metrópoles, onde existe compartilhamento de linhas de trens de carga com trens de passageiros;
• Manobras dos trens em cidades com crescimento desordenado, paralisando o tráfego de veículos e pessoas entre essas cidades;
• Comprometimento do acesso pelas invasões ao longo da faixa de domínio e inexistência de retroáreas capazes de atender às demandas atual e futura.
Assim, alguns gargalos físicos e operacionais são coincidentes com áreas de invasões e passagens em nível críticas, bem como o avanço das cidades sem respeitar o plano diretor e ocupando o espaço de forma desordenada nos dois lados ao longo das ferrovias. Os pátios de manobras, por exemplo, muitas vezes provocam a paralisação do tráfego de veículo e pessoas. Outro exemplo são algumas travessias críticas, como o caso emblemático da cidade de Barra Mansa - RJ, que hoje está cortada ao meio pelas ferrovias MRS e FCA, impedindo a circulação de um lado da cidade para o outro quando existe a movimentação das composições ferroviárias nos pontos críticos.
Tem-se ainda a relação conflituosa entre os trens e as comunidades em algumas cidades, como em São Paulo, onde a passagem de carga é compartilhada com as linhas de passageiros. Em todos esses casos, apesar do gargalo logístico, existem também PNs críticas e invasões.
Outros trechos apresentam outros problemas, como rampas muito elevadas e pequenos raios de curva, que igualmente colocam a vida de pessoas das comunidades lindeiras em risco, bem como a de passageiros e do maquinista. Soma-se a isso a possibilidade de problemas ambientais de contaminação de solo, em caso de derramamento de algum produto perigoso, de perda de carga, paralisação do
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tráfego e de confiabilidade do sistema, que também são critérios importantes para a economia do país.
Além dos problemas anteriormente citados, a velocidade operacional das ferrovias é também um gargalo logístico. Em grande parte, a velocidade média de deslocamento das composições nas ferrovias brasileiras é considerada baixa, uma vez que a velocidade máxima permitida em parte da malha é inferior a 50 km/h. Em função disso, o serviço ferroviário deixa de atender às expectativas e anseios dos clientes, que exigem rápidos deslocamentos e alto nível de serviço logístico.
Como consequência, as concessionárias necessitam realizar investimentos para disponibilizar uma frota maior, devido aos tempos de ciclo longos, além de diminuir a capacidade da linha, pelo maior tempo de bloqueio da via. Esse entrave está diretamente associado aos traçados sinuosos e as construções antigas, com características técnicas restritas e pontos crônicos de estrangulamento comumente denominados gargalos na infraestrutura, principalmente em áreas urbanas.
Constata-se que com o processo de concessão das ferrovias, o transporte ferroviário passou a ser uma alternativa, para alguns produtos e em algumas regiões, ao modo rodoviário, sendo esse fato perceptível na consolidação de importantes corredores ferroviários de transporte. Contudo, a competitividade da ferrovia, idealizada para transportar cargas a grandes distâncias, ocorre muito mais intensamente em pequenos e médios trajetos que efetivamente nos longos.
As limitações para aumentar a distância de transporte do Sistema Ferroviário Brasileiro têm origem: nas dificuldades para a circulação ferroviária nos grandes centros urbanos; nas passagens em nível críticas; nas invasões na faixa de domínio; nas diferenças de frete ferroviário e rodoviário (que não são proporcionais para as grandes viagens) e no próprio custo elevado para a construção e a expansão da malha ferroviária, questões que dependem de realizações por parte do governo.
5.3.1 Solução dos gargalos físicos e operacionais
Para solucionar os problemas nas malhas férreas com traçado antigo seriam necessárias obras de infraestrutura para a retificação de diversos trechos críticos. Todavia, tais intervenções são onerosas e, em alguns casos, afetariam a operação diária. Além disso, para resolver os conflitos nas áreas urbanas são necessárias obras de variantes, desvios, contornos e novos acessos aos portos. Essas ações são de fundamental importância para possibilitar ganhos na velocidade comercial, hoje, em muitos casos, abaixo da velocidade de projeto.
A eliminação desses gargalos é também de extrema importância para as comunidades ao longo das ferrovias e para o sistema ferroviário de maneira geral, com destaque para a redução do risco de acidentes, a eliminação de passagens em nível e de invasões na faixa de domínio (quando for coincidente), o aumento do desempenho operacional dos trens e a expansão da participação das ferrovias no escoamento de cargas.
Na análise de projetos, existe convergência entre os diversos planos no país, tais como CNT, PAC e Plano CNT de Transporte e Logística. A Tabela 50 apresenta alguns projetos para a solução de gargalos físicos e operacionais, presentes no Plano CNT de Transporte e Logística 2011. Entre eles, destacam-se, por exemplo, os projetos do Ferroanel de São Paulo - tramo norte, a adequação do ramal ferroviário no perímetro urbano de Barra
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Mansa; a construção da variante entre Camaçari e Aratu e a construção do contorno de São Félix e Cachoeira (BA).
Tabela 50 Projetos para solução dos gargalos logísticos e operacionais constantes do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
Título do Projeto Dimensão (km)Investimento
Mínimo (R$ milhões)
Construção de variante ferroviária de Camaçari - Aratu 22 114,29
Recuperação do Ramal Ferroviário no perímetro urbano de Barra Mansa
5 114,29
Construção de contorno ferroviário de Tutóia - Travessia de Araraquara (SP)
27 140,27
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte 66 342,88
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte 9 46,76
Construção do contorno ferroviário de Joinville 20 103,90
Construção da variante ferroviária de Guarapuava 130 675,37
Construção de tramo ferroviário entre Uberlândia e Diamantino 1.094 5.683,46
Recuperação de Ferrovia na região metropolitana de Belo Horizonte 28 68,74
Construção da variante ferroviária de Cascavel - Foz do Iguaçu 130 675,37
Construção do contorno ferroviário de Curitiba 50 259,76
Construção do contorno ferroviário de Jaraguá do Sul 30 155,85
Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá 110 794,73
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul 255 1.324,76
Construção da variante ferroviária Patrocínio - Sete Lagoas 450 2.337,80
Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro - Aratu 523 1.284,05
Construção do contorno ferroviário de Tubarão 24 124,68
Duplicação do tramo ferroviário na região Metropolitana de São Paulo
90 650,24
Solução de interferências no trecho Barra Mansa-Rio de Janeiro 8 31,12
Construção do contorno ferroviário de Juiz de Fora 34 176,63
Construção do contorno ferroviário de Santos Dumont 10 51,95
Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís 645 1.583,58
Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro - Cabedelo 520 1.276,68
Recuperação de ferrovia - trecho Recife - Salvador 883 2.167,91
Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica - Campos de Goytacazes 248 608,88
Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória 568 1.394,53
Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações - Cruzeiro 133 326,54
Construção do contorno ferroviário de São Félix 17 88,32
Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão Velha-Pecém
528 1.296,32
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Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana - Recife 119 292,16
Recuperação de ferrovia - trecho Crateús - Fortaleza 411 1.009,07
Construção de ferrovia - trecho Arcoverde - Ipojuca com recuperação do trecho Arcoverde - Recife
261 1.355,93
Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís 546 3.944,76
Construção do contorno ferroviário de Itaúna 11 57,15
Construção do contorno ferroviário de Divinópolis 24 124,68
Construção do contorno ferroviário de Santo Antônio do Monte 5 25,98
TOTAL 8.034 30.607,38
Ressalta-se ainda que existe uma idéia genérica de que as ferrovias são um obstáculo à organização e funcionamento de cidades. Essa visão pode ser percebida por autoridades municipais e populações, em não raras manifestações populares, em que muitas vezes até mesmo a supressão de serviços ferroviários em algumas cidades é requerida. É verdade que em muitos casos as ferrovias segregam populações e dificultam seu acesso a equipamentos comunitários. Contudo, vale lembrar que as ferrovias vieram na maioria das vezes anteriormente a essas comunidades, que não admitem sua parte no problema, encarando a ferrovia apenas como um incômodo para sua vida diária. Surge daí, então, a necessidade de atuação eficaz pelo poder público.
Figura 35 Transporte de combustíveis em áreas urbanas – Sobral (CE)
Título do Projeto Dimensão (km)Investimento
Mínimo (R$ milhões)
Tabela 50 Projetos para solução dos gargalos logísticos e operacionais constantes do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
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Fonte: Prosefer/Divulgação
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Figura 36 Interferência com áreas urbanas - Caçapava (SP)
Figura 37 Problemas de compartilhamento de vias – Teresina (PI)
5.4 Expansão Integrada da MalhaO desafio da rede de transporte no Brasil é melhorar a infraestrutura disponível e, principalmente, avançar nas reformas em médio prazo, de forma que a multimodalidade e a integração sejam os eixos das políticas públicas, assim como as decisões de investimentos na expansão das malhas existentes. Portanto, é necessário expandir o Sistema Ferroviário Brasileiro de forma integrada com os diversos modos de transporte, considerando todas as regiões do país.
Fonte: Prosefer/Divulgação
Fonte: Prosefer/Divulgação
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Nesse contexto, um dos problemas a serem resolvidos é a integração entre as malhas ferroviárias e, para isso, é necessária a unificação de bitolas. Na malha ferroviária concedida ao transporte de carga, aproximadamente 80% é em bitola estreita (no Brasil, a bitola estreita mais utilizada é a de 1,0 m). Entretanto, a bitola larga (1,6 m) é superior tecnicamente. No Brasil, a escolha pela bitola estreita se deu por permitir o uso de curvas com raios mínimos menores, possibilitando traçados mais sinuosos e redução de custos na movimentação de terra e dimensão das obras de arte. Contudo, a superioridade da bitola larga se dá por permitir maior capacidade de tráfego, maiores velocidades, menores resistências decorrentes do traçado consequente das condições técnicas mais leves e que influem extraordinariamente nos custos do transporte.
A bitola estreita foi considerada conveniente para o Brasil, cujo progresso podia satisfazer-se com estradas econômicas de péssimas condições técnicas, trilhos leves e locomotivas de fraca potência(11). Contudo, essa decisão foi (e ainda é) um problema para o transporte ferroviário brasileiro, pois restringe a capacidade de carga e eleva o frete. Sobretudo, esse é um dos problemas mais difíceis de serem solucionados devido à extensão da malha em bitola estreita e aos equipamentos ferroviários que precisariam ser trocados no caso de unificação de bitolas.
Por outro lado, outras necessidades, passíveis de serem atendidas, requerem um envolvimento da União na sua realização, já que investimentos em infraestrutura devem ser realizados vislumbrando um horizonte mínimo de 20 anos. É o caso da construção das ferrovias estruturantes, integrando diferentes regiões. Essas ferrovias têm importante papel econômico, pois permitem a ligação de diversas áreas produtivas e potencialmente produtivas do país.
Grande parte das ferrovias estruturantes já está contemplada no PAC, plano incluso no PPA (Plano Plurianual) do governo federal que reúne ações em investimentos públicos, principalmente na infraestrutura, aliadas a medidas econômicas que pretendem levar benefícios sociais para todas as regiões do país. Outras propostas de solução desenvolvidas pelo governo federal, para expansão da malha ferroviária brasileira, fazem parte do PNLT.
O PNLT, desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, estabelece metas para o setor de transportes, sendo um plano para o Estado brasileiro destinado a subsidiar a elaboração dos próximos quatro PPAs. É um plano de logística que tem por objetivo formalizar e perenizar uma base de dados e instrumentos de análise que deem suporte ao planejamento das intervenções públicas e privadas, em horizontes em médio e longo prazos. O governo tem priorizado a expansão do sistema ferroviário de forma integrada e, em segundo plano, projetos para equacionar gargalos na malha existente para melhorar a eficiência da infraestrutura de transporte para:
• Aumento da malha ferroviária, tendo como principais exemplos as ferrovias estruturantes: Trecho Alto Araguaia a Rondonópolis, em Mato Grosso; a Nova Transnordestina, alimentando os portos de Suape (PE) e Pecém (CE); os trechos Norte e Sul da FNS; a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, de Ilhéus (BA) até Figueirópolis (TO), onde interligará com a FNS;
• Integração de ferrovias já existentes, como entre a Nova Transnordestina e a Ferrovia Norte Sul, de Estreito (MA) a Eliseu Martins (PI);
(11) Segundo estudo de 1978 de Benjamin Oliveira, entitulado “Problemas ferroviários brasileiros”.
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• Integração com portos marítimos e hidroviários;
• Construção de contornos ferroviários, tais como: São Félix (BA), Araraquara (SP) e São Francisco do Sul (SC).
Nesse contexto, para a integração da infraestrutura de transporte, o PNLT compreende os projetos do PAC. No total, são previstos R$ 147,55 bilhões, que abrangem alguns investimentos já realizados, como a construção do trecho Araguaína (TO) – Palmas (TO), que previa investimentos da ordem de R$ 1,46 bilhão.
A expansão da malha ferroviária também é uma preocupação da CNT e faz parte da lista de projetos sugeridos pelo Plano CNT de Transporte e Logística. Esse plano indica, na visão do setor transportador, as principais intervenções necessárias para a consecução de uma rede ideal de infraestrutura de transporte, visando a integração do sistema e a consequente redução dos custos logísticos. Assim, as obras de infraestrutura anunciadas neste plano são importantes não apenas no tocante às ferrovias, mas a todos os projetos de obras em portos, rodovias e hidrovias, que deverão proporcionar maior eficiência e melhores condições para a intermodalidade de transportes no país. A Tabela 51 apresenta um resumo dos projetos prioritários indicados pelo Plano CNT de Transporte e Logística 2011. A lista completa de projetos é detalhada no Anexo B.
Tabela 51 Projetos ferroviários do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
Projetos CategoriaN.° de
IntervençõesExtensão / Quantidade
R$ Bilhões
Projetos de Integração Nacional
Construção de Ferrovia
44 11.469 km 59,58
Duplicação de Ferrovia
3 746 km 5,39
Eliminação de Gargalos
10 134 un 0,52
Recuperação de Ferrovia
12 4.611 km 11,32
TOTAL 69 - 76,81
Projetos Urbanos
Construção de Metrô, Trem Urbano, VLT ou Monotrilho
20 346 km 56,96
Aquisição e Melhoria de Material Rodante
3 84 un 0,45
Construção do trem de alta velocidade (TAV)
1 517 km 17,03
TOTAL 24 - 74,44
Entre os projetos citados na Tabela 51, destaca-se o projeto da ferrovia Transnordestina, atualmente em fase de execução, tendo como missão a enorme responsabilidade de dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste. O projeto da Nova Transnordestina prevê a integração do interior do Piauí, no município de Eliseu Martins, aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), com o objetivo de elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de grande profundidade que podem receber navios de grande porte.
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Outros projetos do plano importantes para as ferrovias estão relacionados à malha da FTC. Foi identificada a necessidade de expansão da sua malha em 54 km, para abranger novos empreendimentos geradores de demanda, em implantação no raio de atuação do corredor Imbituba. A ampliação da capacidade de captar novas cargas é atingida pelo prolongamento da ferrovia até a região de Lauro Muller (ramal de Siderópolis), onde está prevista a instalação do Complexo Termelétrico Usinas do Sul , além do contorno ferroviário de Tubarão.
Ainda em Santa Catarina, prevê-se a construção de outros 630 km de ferrovias, construção das variantes Araquari - Imbituba e Itajaí - Coronel Freitas, projetos que contemplam a interligação da ferrovia aos quatro portos catarinenses (São Francisco do Sul e Imbituba, os quais já existe ferrovia chegando, e Itajaí e Navegantes, que seriam conectados com os novos trechos) e à malha nacional, pela conexão com a ALL - Malha Sul, tanto em Araquari quanto em Coronel Freitas.
A evolução do Sistema Ferroviário Nacional é de extrema importância, e cumpre destacar que o aumento da capacidade logística do transporte ferroviário depende, fundamentalmente, da ação governamental, já que a necessária expansão da malha ferroviária está além das atribuições das concessionárias.
5.5 Aquisição de Nova Tecnologia e de Materiais Para atender ao crescimento da demanda por transporte ferroviário de carga, foram feitos investimentos por parte das concessionárias para aquisição de material rodante e seus equipamentos. O surgimento dessa demanda revitalizou a indústria ferroviária nacional no tocante à fabricação de vagões e seus componentes. Apesar disso, para atender plenamente o mercado interno, faltam ofertas para reposição de suprimentos da via permanente e de material rodante. Assim sendo, é necessário o desenvolvimento de programas para estimular a indústria ferroviária nacional, além da redução das taxas de juros atuais que inviabilizam o financiamento de recursos em longo prazo, indispensável para projetos de infraestrutura ferroviária e para a compra de locomotivas no exterior.
Como os equipamentos de transporte têm alto valor de investimento, a depreciação de seus ativos influencia diretamente a composição do custo de transportes. O maior custo onera os bens destinados à exportação, podendo resultar em redução de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, ocasionando uma menor disponibilidade de recursos para novos investimentos em renovação de frota. Esse problema poderia ser minimizado com a adoção do sistema de depreciação acelerada(12) para a frota vinculada à operação ferroviária.
Outra questão que interfere nos custos de transportes se refere ao fato de que os equipamentos de transporte produzidos no país não têm regime tarifário diferenciado, elevando o valor dos equipamentos e das peças de reposição necessárias à manutenção desses equipamentos. Como alternativa para incentivar a renovação da frota de material rodante dos clientes das ferrovias e/ou das próprias concessionárias, faz-se necessária a redução nos impostos devidos quando da aquisição de material rodante novo.
Também é importante a eliminação das alíquotas de importação de componentes
(12) Depreciação acelerada é um mecanismo de antecipação, para fins contábeis e fiscais, da depreciação dos bens ou investimentos, convertendo-se em benefício que reduz a base de tributação, consequentemente, reduzindo os impostos a serem pagos.
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ferroviários não produzidos no Brasil, visando melhorar a acessibilidade para a compra de peças de reposição. Essa medida estimularia a concorrência enquanto a indústria nacional não puder suprir com qualidade essas demandas.
Quanto à expansão da malha nacional, vale salientar que no processo de concessão das malhas oriundas da RFFSA, incluída no PND, os editais de Licitação e os contratos de Concessão, vinculados aos respectivos Contratos de Arrendamento dos Bens Ativos, não definem a quem cabe a responsabilidade pelas obras de expansão da malha ferroviária. Esse fato, aliado aos altos custos de implantação de tais expansões e aos juros ainda praticados na economia brasileira, prejudicou a expansão da malha ferroviária no Brasil.
Entre as medidas que podem ser tomadas para equacionar esse problema, destaca-se a reversão dos pagamentos de arrendamento em investimentos. Pelos contratos de Concessão das malhas da extinta RFFSA, as concessionárias Ferroviárias são obrigadas a pagar determinada importância trimestral, a título de arrendamento de ativos ferroviários. Diante disso, surge a conveniência de se estudar a possibilidade de que tais recursos retornassem ao setor de transporte ferroviário, eventualmente em forma de investimentos vinculados à expansão da malha.
No que diz respeito ao ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços), existem 27 legislações (uma para cada unidade da federação) que acarretam no aumento de custos para as operadoras ferroviárias, pela sua diversidade e complexidade. Como proposta de solução, sugere-se um estudo e a correspondente implantação de um novo modelo de ICMS, simplificado, que torne mais ágil o seu cálculo, o seu pagamento e que elimine as diversas distorções existentes, como a cobrança de ICMS no transporte de contêineres vazios.
5.6 Regulamentação do Setor O decreto n.º 1.832 de 1996, que aprovou o RTF (Regulamento dos Transportes Ferroviários), é considerado uma Disciplina Regulamentar Básica. Também compõem o Aparelho Regulatório
• Lei de Concessões (lei n.º 8.987/95);
• Regulamento de Transporte de Produtos Perigosos - RTFPP (decreto n.º 98.973/90);
• Editais de Licitação das malhas ferroviárias e respectivos contratos de Concessão;
• Resoluções publicadas pela ANTT (criada pela lei n.º 10.233/01) a partir de 2001, inclusive as normas complementares baixadas anteriormente pelo Ministério dos Transportes, o que permitiu maior abrangência ao Aparelho Regulatório.
Os problemas na regulamentação do setor de transporte ferroviário ocorrem na compatibilização das normas existentes com a realidade das operações ferroviárias. Exemplos disso são as normas de comunicação de acidentes, de procedimentos nos trechos onde se transportam produtos perigosos e dos clientes dependentes (garantindo nível de serviço), além da necessidade de normas que viabilizem o investimento privado. Desta forma, tem-se a expectativa de alavancar a competitividade das ferrovias frente
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à crescente demanda de escoamento da produção brasileira, provocando, assim, um impacto no desenvolvimento do país.
Também cabe ao gestor público o aperfeiçoamento das questões regulatórias geradas pelo modelo de concessão, para promover consistência desses marcos, revendo as normas existentes e reduzindo os entraves ao investimento privado. Da mesma forma, compete à União a edição e publicação de normas específicas para conceituação e definição de diretrizes para questões fundamentais, como: receitas alternativas; passagem em nível; bens reversíveis; faixa de domínio e uso da buzina pelos veículos ferroviários.
De maneira geral, em relação aos modos de transporte, ressalta-se a necessidade de se implementar várias ações de caráter normativo, institucional e legal, fundamentais para a eficácia dos investimentos previstos e para a sua plena realização. De forma a tornar efetivas tais ações, são imprescindíveis processos político e de gestão participativos entre todos os atores envolvidos no projeto.
Nesse sentido, os usuários do transporte de cargas do Brasil ressentem-se da dificuldade de transferir seus produtos de um meio de transporte para outro, devido à pequena quantidade de terminais voltados para a intermodalidade. Além disso, os estudos realizados pela extinta Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), no final dos anos 90, já indicavam essa deficiência e pouco se fez no sentido de resolver tal questão.
Como proposta de solução para aumentar a quantidade de terminais intermodais, sugere-se o aperfeiçoamento da legislação específica do assunto, principalmente no que diz respeito ao seguro, criação de incentivos fiscais e tributários para empresas que se proponham a implantar terminais intermodais, em articulação, por exemplo, com a rede de silos e armazéns mantidos pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). Paralelamente, sugere-se também a adoção de mecanismos de financiamento que ajudem a viabilizar a implantação de novos terminais.
Neste contexto, o papel a ser desempenhado pelo setor de transporte ferroviário, na busca de nova configuração da matriz de transportes brasileira, requererá, além de investimentos públicos e privados, algumas medidas de caráter institucional, normativo e legal. Um exemplo de medida é a necessidade de institucionalização do Prosefer (ver seção 5.2), para que ele passe a ser um plano do Estado, já incluso nos próximos PPAs, evitando que sofra descontinuidades ao longo de sua execução. Ademais, destaca-se, ainda, a necessidade da regulamentação e estruturação da Polícia Ferroviária Federal para a efetiva fiscalização e policiamento das estradas de ferro.
5.7 Captação de RecursosPara a execução dos projetos do setor ferroviário, é necessária a disponibilidade de considerável quantia de recursos financeiros. Dada essa característica, na maioria dos casos, as empresas que desejam investir na construção e manutenção de ferrovias, aquisição de material rodante e desenvolvimento de novas tecnologias precisam recorrer a instituições financeiras em busca de melhores condições para arcar com os custos.
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) possui uma linha de financiamento, denominada “Eliminação de Gargalos Logísticos Ferroviários”,
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cujo objetivo é equacionar, entre outros, contornos de cidades e acesso a portos, visando a uma melhor eficiência dos sistemas. As regras específicas da linha de financiamento são apresentadas na Tabela 52.
Tabela 52 Regras específicas da linha de financiamento “Eliminação de gargalos logísticos ferroviários“ do BNDES
Regras específicas
ClientesSociedades com sede e administração no País, de controle nacional ou estrangeiro, e pessoas jurídicas de direito público.
Empreendimentos e itens financiáveis
Implantação, expansão, modernização e recuperação da via permanente; aquisição de material rodante e sistemas ferroviários; e empreendimentos que reduzam gargalos logísticos, tais como contornos de cidades, acesso a portos, eliminação de passagens em nível nos ambientes urbanos, com a construção de equipamentos públicos (viadutos, mergulhões e passarelas) e vedação da faixa de domínio associada.
Itens de apoio condicionado
Gastos com reassentamento de famílias fruto de invasões na faixa de domínio, mediante a construção de novas moradias (destinadas a habitantes de regiões carentes, degradadas ou marginalizadas), inclusive eventuais desapropriações e aquisições dos terrenos necessários ao reassentamento.
Condições específicas
As concessionárias deverão: i) estar articuladas com políticas, programas e ações desenvolvidas pelo Poder Público, com a comunidade e com outras instituições orientadas ao tema; e ii) arcar com recursos próprios os custos de manutenção dos equipamentos públicos financiados durante o período de concessão.
Formas de apoioOperação direta com o BNDES, independente do valor do Financiamento.
Prazo Até 15 anos.
A concessionária MRS Logística S.A. utilizou essa linha de financiamento, que em parceria com entes públicos melhorou o acesso ao Porto do Rio de Janeiro, que era invadido, com grande índice de favelização, impondo restrição de velocidade, falta de segurança para a comunidade e para a própria carga transportada, como mostrado anteriormente na Figura 31.
Entretanto, é necessário, ainda, aprimorar e adequar os critérios que norteiam os créditos do BNDES para o setor ferroviário, principalmente em função da exigência dos bens como garantia - lembrando que os ativos são da União. Considera-se também de fundamental importância a criação de novos programas de financiamento, com taxa competitiva de juros por outras instituições. Uma alternativa pertinente para captação de recursos destinados à solução dos gargalos ferroviários e a integração entre diferentes modos de transporte é a formação de PPPs (Parceria Público-Privadas), que possibilitariam o aumento da competitividade e a modernização das ferrovias a médio prazo.
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O aumento da produtividade, a melhoria do desempenho operacional e a redução do número de acidentes são resultados dos esforços empreendidos pelas empresas concessionárias, por meio de investimentos, da revitalização das estradas de ferro, e das ações do governo para expandir a malha.
Mesmo com os recentes avanços, ainda são muitos os desafios a serem superados para que o transporte ferroviário brasileiro alcance patamares internacionais de referência. Ressalta-se a pequena densidade ferroviária do país, quando comparado com outras nações, além dos conflitos entre as linhas férreas e as comunidades lindeiras e as áreas urbanas, especialmente as passagens em nível e as invasões da faixa de domínio.
Em 2011, a 4ª edição da Pesquisa CNT de Ferrovias fez um levantamento do atual sistema ferroviário do Brasil. Além disso, foram apresentados diversos dados relacionados ao setor, tais como investimentos realizados após a concessão, produção, movimentação de cargas transportadas e índice de acidentes das ferrovias, no período entre 1997 a 2010.
A Pesquisa apresentou a série histórica, entre 2006 a 2010, com os dados da avaliação dos indicadores operacionais de 13 corredores ferroviários mais significativos em termos de volume de cargas transportadas. Os resultados indicaram que os corredores que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Santos (bitola larga) e Centro-Oeste - São Paulo. O corredor Santos (bitola larga), em 2010, obteve um acréscimo em relação a 2006 de 6,9 bilhões de TKU, representando aumento de 74,4%. Já no corredor Centro-Oeste - São Paulo, a movimentação passou de 15,2 bilhões TKU, em 2006, para 21,1 bilhões TKU, em 2010 – consistindo em um crescimento de 38,1%.
Quanto ao volume de carga embarcada, grande parte dos corredores apresentou crescimento. O corredor que obteve o maior acréscimo, no período de 2006 a 2010, foi o corredor Santos (bitola larga). Outro corredor que merece destaque é o corredor Corumbá - Santos (bitola estreita). O volume de carga embarcada em 2010 foi de, aproximadamente, 8,6 milhões TUs, representando um aumento de 36,5%, quando comparado ao ano de 2006.
Também foi avaliada a satisfação dos principais clientes nos corredores operados pelas concessionárias. Esses dados foram obtidos por meio de uma pesquisa com os clientes dos principais produtos transportados nos 13 corredores ferroviários
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pré-selecionados. Como destaque, foi observado que os produtos industrializados apresentaram significativos percentuais de participação em quase todos os corredores entre os produtos mais transportados. O que demonstra que as ferrovias têm se diversificado e se adequado para atender novas demandas.
Outro aspecto importante e bem avaliado pelos clientes foi a integridade do transporte da carga pelo modo ferroviário. Segundo a avaliação, 50,0% ou mais dos clientes (de 8 corredores entre os 13 avaliados), classificaram de forma positiva o transporte. A comunicação entre o cliente e a concessionária também foi apontada como bastante satisfatória, pois em somente um corredor a avaliação foi considerada adequada por menos de 50% dos clientes. Já o custo do frete, a confiabilidade e a disponibilidade de vagões especializados são, na avaliação dos clientes entrevistados, os principais entraves ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas.
Por último, foram destacados os gargalos que inibem o crescimento da produtividade das ferrovias e inviabilizam a maior competitividade desse modo na matriz de transporte. Logo, para impulsionar o crescimento da demanda por transporte ferroviário de cargas no Brasil, foram apresentadas soluções para mitigar ou eliminar esses gargalos. Foi observado que é necessária a realização de melhorias na infraestrutura física e operacional desse modo de transporte, abrangendo novas tecnologias, investimentos e a resolução dos entraves institucionais. Essas intervenções se traduzem na redução de acidentes e de custos, maior velocidade, produtividade e potencial competitivo.
Para sanar os atuais gargalos logísticos e operacionais, são estimados investimentos da ordem de R$ 30,6 bilhões. Aliados aos investimentos previstos para construção, duplicação e recuperação das ferrovias, bem como projetos ferroviários urbanos de passageiros, o montante atinge aproximadamente R$ 151,3 bilhões.
A Confederação Nacional do Transporte acredita no crescimento e desenvolvimento do setor de transporte ferroviário. Com as parcerias das iniciativas pública e privada, as ferrovias podem atingir todo o seu potencial. No intuito de subsidiar as concessionárias e o governo na tomada de decisões, bem como informar toda a sociedade da atual situação do transporte ferroviário de carga brasileiro, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 disponibiliza dados atualizados da atual situação das ferrovias e propõe alternativas para solucionar os principais problemas que dificultam uma maior participação do modo na matriz de transportes de carga.
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Termo Significado
Aterro Massa prismoide de terra que se coloca sobre o terreno natural para alcançar determinada altura com a face superior da massa. Na ferrovia ou na rodovia, essa face superior constitui a plataforma ou o leito da estrada.
Avaria Danos sofridos durante a viagem pelo veículo ou pela carga transportada.
Bifurcação Ponto em que uma linha férrea se decompõe em duas.
Bitola É a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha normal a essas faces, 16 mm abaixo do plano constituído pela superfície superior do boleto.
Bitola de rodeiro Distância entre pontos das rodas de mesmo rodeiro, mais próximos aos trilhos, medida perpendicularmente às linhas de bitola.
Bitola estreita Aquela inferior a 1,435m.
Bitola larga Aquela superior a 1,435 m. No Brasil, é a bitola de 1,600 m.
Bitola métrica Aquela igual a 1,000 m (um metro).
Bitola mista Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos com bitolas diferentes.
Bitola standard (internacional) Aquela igual a 1,435 m, oficialmente adotada pela Conferência Internacional de Berna, em 1907.
Boleto Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos veículos.
Cabina (Cabine)
Local onde se acha instalado o comando da sinalização e da movimentação das chaves. Existem cabinas de controle mecânico (por meio de alavancas em conexão com os sinais e as chaves) ou automático (elétrico). Certas cabinas controlam ainda as porteiras das passagens em nível.
Cabineiro O funcionário que executa as operações de acionamento de chaves e sinais em uma cabina.
Cadastro da linha Conjunto de informações da linha férrea, especialmente planta cadastral, perfil, documentos, características da superestrutura, das obras de arte, das edificações e das demais instalações.
Capacidade do vagão
Quantidade calculada segundo as características de fabricação do vagão, como sendo o limite de carga do veículo. Limite em volume ou em peso até o qual o vagão pode ser carregado. No caso de vagão aberto, o limite (ou a lotação) é dado pelo gabarito do carregamento.
Carga
Tudo aquilo que se transporta de qualquer modo e por qualquer meio. A palavra carga pode ser empregada, no sentido amplo, para designar as bagagens, encomendas, mercadorias, animais ou tão somente o transporte como mercadorias.
Carga a granel (sólida ou líquida)
Carga seca ou líquida embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades (exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos, grãos, etc.).
GLOSSÁRIO
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Cavalo de força (HP) Unidade de potência que corresponde ao trabalho realizado em um segundo, para elevar 550 libras a um pé de altura (550 foot
Centro de Controle Operacional (CCO)
Órgão que centraliza e controla as atividades técnicas da operação. Composto do Posto de Controle Central de Auxiliares - PCC-A, Posto de Controle Central de Tráfego - PCC-T, Posto de Controle Central de Energia - PCC-E e Posto de Controle Central Geral - PCC-G.
Comboio Trem, série de carros e vagões rebocados por locomotiva.
Commodities
Produtos cujo preço é determinado em bolsas de mercadorias. São produtos de qualidade uniforme, produzidos em grandes quantidades e por diferentes produtores. São “in natura”, cultivados ou de extração mineral, que podem ser estocados por certo tempo sem perda sensível de suas qualidades, como suco de laranja congelado, soja, trigo, bauxita, prata, ouro, aço e petróleo. Também pode ser utilizado para referir-se a produtos sem diferenciação.
Composição Conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado segundo critérios de capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias etc.
Concessão
Ato do poder político delegando a terceiros a construção, uso e gozo de uma via férrea, mediante contrato em que são estabelecidas as vantagens e as obrigações do concessionário, inclusive o gozo do direito de desapropriação, por utilidade pública, dos imóveis necessários à concessão, isenção ou redução de direitos alfandegários e de impostos, condições de encampação, reversão e caducidade de contrato etc.
Contêiner Recipiente construído em aço, alumínio ou fibra, criado para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso repetitivo.
Compound Annual Growth Rate Taxa composta média anual de crescimento durante um período de tempo específico.
Contorno ferroviário Parte da linha férrea que contorna as proximidades de uma área ou local.
Correção de bitola
São operações necessárias à ajustagem da distância entre as duas filas de trilhos à medida padrão, mediante retirada da fixação antiga, tarugamento dos furos velhos, marcação da distância correta (bitola), nova furação e fixação completa.
Corredores Trechos da malha ferroviária brasileira onde a maior parte da produção é escoada, principalmente até os portos.
Corte
Escavação feita no terreno natural para preparo do leito da ferrovia, rodovia ou arruamentos e sua colocação em nível pré-estabelecido. Nas ferrovias ou nas rodovias, em geral, o corte antecede ou sucede ao aterro que se constrói com as retiradas dos cortes adjacentes.
CremalheiraSistema de tração composto pelo acoplamento de trilho e rodas dentadas, utilizado pelos trens para vencerem terrenos inclinados.
Cruzamento Interseção de uma via férrea com outra; peça usinada com trilho e contratrilho, ou peça maciça com caminho de friso, que permite à roda seguir em uma das vias atravessando a outra.
Cubagem
Método de cálculo do peso das expedições (pesagem indireta), que consiste na multiplicação do volume (largura x altura x comprimento) pelo peso específico correspondente. É o resultado da multiplicação da largura, altura e comprimento do objeto considerado, isto é, o resultado da cubagem do objeto.
Curva Trecho de traçado de uma estrada em que o alinhamento muda continuamente de direção, tanto em planta como em perfil.
Desvio Uma linha adjacente à linha principal, ou a outro desvio, destinada aos cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens.
Derivados claros Designação genérica dada a alguns derivados de petróleo (gasolina, querosene, diesel, nafta etc), que possuem coloração clara.
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Direito de passagem
É a operação em que uma concessionária, mediante remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, utilizando a sua via permanente e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens. Os quantitativos de acidentes serão computados para a concessionária responsável pela sua causa; e no direito de passagem, a produção de transporte - TKU deverá ser computada para a concessionária responsável pelo transporte, podendo ser considerada para a concessionária cedente do direito de passagem parcela proporcional ao uso dos recursos de infraestrutura, desde que haja previsão no Contrato Operacional Específico.
Dormente Peça de madeira, concreto, concreto protendido, plástico ou aço onde os trilhos são apoiados e fixados, transmitindo ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidos pelos trens.
Eixo da via férrea Lugar geométrico dos centros da via.
Entroncamento
Junção, ponto de contato, articulação, ligação, bifurcação. Diz-se mais comumente da estação ou cidade servida em comum por duas ou mais empresas diferentes e que serve de ponto de ligação para a conjugação dos seus serviços. Pode ainda referir-se, no caso de uma só estrada, às estações onde começam os ramais.
Estação
Instalação fixa onde param os trens. Dependência da ferrovia onde são vendidas passagens, efetuados despachos, arrecadados os fretes, entregues as expedições, etc O mesmo que agência, embora essa expressão tenha maior emprego para designar os escritórios de despachos situados fora dos trilhos. Local onde os trens podem se cruzar ou ultrapassar e compreende igualmente o edifício ali construído para a realização dos serviços que lhe são próprios e para acomodação dos passageiros e/ou cargas.
Estrutura da via permanente Conjunto de obras destinadas a formar a via permanente da linha férrea.
Faixa de domínio (faixa da estrada)
Faixa de terreno de pequena largura em relação ao comprimento, em que se localizam as vias férreas e demais instalações da ferrovia, inclusive os acréscimos necessários a sua expansão.
Ferroanel Sistema ferroviário que deverá ser construído em torno da cidade de São Paulo.
Ferrovia (estrada de ferro) Sistema de transporte sobre trilhos, constituído de via férrea e outras instalações fixas, material rodante, equipamento de tráfego e tudo mais necessário à condução segura e eficiente de passageiros e carga.
Frete Valor monetário que se paga por um transporte.
Gabarito
Medida padrão à qual se devem conformar certos aspectos em construção. Nas estradas de ferro: cérceo de carga. Aparelho consistente de uma espécie de bitola de ferro, usado para determinar a largura e a altura máximas permitidas para o carregamento de vagões (gabarito do material rodante) ou as dimensões máximas para veículos que devem passar em túneis, cortes, pontes, sob a cobertura das plataformas de estações etc. (gabarito da via permanente). Contorno de referência, com as alterações que corresponde considerar para determinadas circunstâncias, ao qual devem adequar-se as instalações fixas e o material rodante para possibilitar o tráfego ferroviário sem interferência.
Gargalo Instalação, função, departamento ou recurso que impede a produção, pois sua capacidade é inferior ou idêntica à demanda.
Greide É a posição, em perfil, do eixo da estrada. Também denomina-se gradiente ou grade.
Headway Intervalo entre trens.
Holding
É uma forma de oligopólio no qual é criada uma empresa para administrar um grupo delas que se uniu com o intuito de promover o domínio de determinada oferta de produtos e/ou serviços. A holding, essa empresa criada para administrar, possui a maioria das ações das empresas componentes de determinado grupo. Essa forma de administração é muito praticada pelas grandes corporações.
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Homens hora (HH) É a soma das horas consumidas pelo total de homens que executam determinado serviço.
Hub Centro concentrador de operações logísticas.
Infraestrutura
Parte inferior da estrutura. Nas pontes e viadutos, são os encontros e os pilares, considerando-se o vigamento como superestrutura. Na via permanente, a infraestrutura é tudo que fica da plataforma para baixo, formando o trilho, dormente e lastro a superestrutura. Conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia e suportar a superestrutura da via permanente.
Intermodalidade
Integração de pelo menos dois modos diferentes numa cadeia de transporte porta a porta de unidades de carga. É fundamental para garantir uma utilização mais racional dos modos de transporte disponíveis e consiste na integração operacional e de gestão das diversas modalidades de transporte, que se processa por meio de sua utilização em sequência e por meio de unidades de transporte, ou seja, sem ter que recorrer à desagregação, à modificação ou à manipulação das mercadorias nelas contidas.
Junta Conexão de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas, obtida pelo ajustamento e fixação das talas de junção.
Lastro
Parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na plataforma os esforços da via férrea transmitidos por meio de dormentes, impedindo o deslocamento dos mesmos, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.
Linha (linha férrea)
Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas, separadas por determinada distância, mais acessórios de fixação, aparelhos de mudança de via (chaves etc.) e desvios, onde circulam os veículos e locomotivas, podendo ainda, num sentido mais amplo, incluir os edifícios, pontes, viadutos etc. Via férrea ou conjunto de vias férreas adjacentes em que se opera o tráfego ferroviário.
Linha simples (ou singela) Ocorre quando há uma só via onde os trens transitam nos dois sentidos, com cruzamentos feitos em desvios.
Locomotiva Um veículo impulsionado por qualquer tipo de energia, ou uma combinação de tais veículos, operados por um único dispositivo de controle, utilizado para tração de trens no trecho e em manobras de pátios.
Malha ferroviária Compreende o conjunto de infraestrutura de vias (ramais e troncos), terminais de transbordo, moegas, pátios de manobra, balanças e centros de controle operacional do sistema ferroviário.
Marco quilométrico
Aquele colocado de quilômetro em quilômetro, ao lado direito da linha (sentido crescente da quilometragem), com indicação da sua distância a uma origem prefixada. Peça de madeira, aço (poste de trilho em geral), ou de concreto, que indica a distância a uma origem pré-estabelecida (comumente a estação inicial).
Mata-burro Obra de arte corrente que se constrói de ambos os lados da passagem em nível para impedir a entrada de animais na linha férrea.
Material rodanteÉ composto por material de tração, carros de passageiros, vagões para mercadorias etc.
Multimodalidade
O transporte multimodal de cargas é aquele que utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, sendo regido por um único contrato, de responsabilidade única de um OTM (Operador de Transporte Multimodal) . Além do transporte, a operação multimodal pode incluir os serviços de coleta, unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário.
Nivelamento da via férrea Colocação ou reposição da superfície de rolamento da via na devida posição em perfil.
Obra de arte Constam de: bueiros, pontilhões, pontes, viadutos, passagens superiores e inferiores, túneis, galerias, muros de arrimo, revestimentoetc.
Obra ferroviária Toda construção necessária à via férrea, inclusive as instalações fixas complementares e as destinadas à segurança e regularidade da circulação dos trens.
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Operador de Transporte Multimodal (OTM)
O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada, transportador ou não, para a realização do transporte, da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O OTM é responsável pela execução do contrato multimodal; pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Também se responsabiliza pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para execução dos serviços de Transporte Multimodal, como se essas ações fossem próprias. O OTM deve possuir habilitação com a ANTT para exercer essa atividade.
Paletes
Unidade semelhante a um estrado plano, construído em madeira, alumínio, aço ou outro material resistente, de modo a permitir a movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem.
Parada É um local da linha cujas instalações atendem ao embarque e desembarque de passageiros e de pequenas expedições, desprovidas, porém, de pessoal para atendimento ao público.
Parceria Público-Privada (PPP)
É um contrato de concessão, com data limitada de duração (de 5 a 35 anos), que se destina a realizar um projeto específico, em que o Estado e o Privado irão compactuar uma obra ou uma prestação de serviços, manifestamente desejados pela comunidade.
Passagem (Cruzamento) Ponto em que ruas ou estradas de rodagem cruzam com as linhas de uma ferrovia. As passagens podem ser: em nível ou de nível: superior ou inferior.
Passagens em nível É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária, no mesmo nível.
Passarela Aquela destinada a pedestres, podendo servir a animais e pequenos veículos.
Pátio
Grande área de terreno, mais ou menos nivelada. Áreas externas em torno das estações, oficinas, depósitos etc., onde se colocam desvios. Área de esplanada em que um conjunto de vias é preparado para formação de trens, manobras e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.
Pátio da estação Terreno da estação onde são depositadas as mercadorias que não exigem armazenamento obrigado e procedidas as operações de carga e descarga dos veículos.
Pátio de manobra Local onde se acham dispostas as diversas linhas utilizadas para composição de trens, cruzamentos, desvios etc.
Passagem inferior Obra de arte subterrânea, destinada à transposição de via férrea por pedestres e/ou veículos.
Passagem superior Obra de arte em nível superior, destinada à transposição de via férrea por pedestres e/ou veículos.
Pellets Pequenas bolinhas plásticas que são fundidas e usadas pela indústria para produzir os mais variados objetos.
Peso médio por eixo Corresponde à tensão média gerada pela carga e tara do vagão (peso morto) sobre o eixo padrão.
Plataforma Abrigo construído na estação, ao longo da linha principal, para embarque e desembarque de passageiros e serviço de bagagem e encomendas.
Plataforma de carga Alpendre destinado aos serviços de carga e descarga de mercadorias.
Ponte Obra de arte que tem por fim permitir a construção da linha sobre cursos de água, braços de mar etc.
Ponto de interseção (PI) Ponto de interseção de duas tangentes consecutivas de traçado.
Ponto obrigatório Nome dado ao local em que o traçado da estrada deve passar forçosamente.
Pórtico Equipamento capaz de efetuar a retirada ou o assentamento de grades (painel) ou de dormentes, transportando-os para ou de local conveniente.
Pré-lingado Rede especial, ou cinta, adequada para permitir o içamento de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas em outras formas.
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Programação de trens Uma programação contendo os horários, instruções e especificações para operação dos trens nos trechos, inclusive instruções especiais concernentes à triagem.
Protetor (Vagão) Vagão extra que se coloca em um trem para proteção das cargas, quando se trata de transporte de peças de grande comprimento.
Quebra de bitola Mudança de bitola da via férrea.
Ramal Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada.
Rampa Trecho da via férrea que não é em nível.
Rampa de impulso Aquela que é vencida com o auxílio da força viva adquirida pelo trem.
Rampa máxima Aquela de maior inclinação no trecho considerado.
Recondicionamento do trilho Retirada, por processo mecânico, de todas as deformações permanentes do trilho.
Rede ferroviária Conjunto de estradas de ferro que se acham ligadas entre si, formando um todo. Nome dado a uma ferrovia formada pela junção de outras estradas.
Reforço de via Aumento de capacidade do suporte da via por meio de medidas, tais como: aumento de peso de trilho; e/ou aumento de taxa de dormentação; e/ou aumento de espessura do lastro; e/ou reforço de obras de arte.
Remodelação de linha Conjunto de obras na via permanente existente, destinada a reconduzi-la às condições técnicas primitivamente existentes.
Retificação de traçado Modificação do traçado em planta para a melhoria dos transportes por eliminação de curva e/ou aumento de raio de curvas.
Retificação de trilho Operação mecânica destinada a tornar o mais retilíneo possível o eixo longitudinal do trilho.
Rodotrilho Equipamento de transporte que pode trafegar tanto em rodovias quanto em ferrovias, com capacidade de engate em carretas convencionais e acoplamento em composições ferroviárias.
Sinal Marca ou disco colocado na faixa da linha ou próxima do leito para instrução, aviso ou informação aos empregados ou ao público.
Sinaleiro Funcionário da estrada incumbido de exercer vigilância nas passagens de níveis (pontos em que ruas ou rodovias cruzam os trilhos de uma ferrovia).
Sistema de Transmissão de Dados (STD)
Sistema de comunicação composto por cabos e fibras ópticas.
Soldagem de trilho (soldadura de trilho)
Operação feita na via ou em estaleiro, que consiste em unir um trilho a outro, topo a topo, com emprego de processo adequado de solda.
Superelevação Inclinação transversal dada à via, para contrabalançar os efeitos da força centrífuga.
SuperestruturaÉ a parte superior da ferrovia, constituída pelos trilhos, dormentes, acessórios de fixação, lastro e sublastro.
Superlargura Aumento dado à bitola da via em curvas para facilitar a inscrição da base rígida do material rodante.
Take-or-pay Tipo de contrato que garante que o fornecedor seja pago integralmente, ou um valor mínimo, pelo comprador, mesmo que esse não venha a usar o insumo contratado.
Tangente Qualquer trecho reto de uma estrada de ferro. Trecho de via, com projeção horizontal em reta.
Tara Peso de um veículo vazio. A tara mais a carga útil correspondem ao peso bruto.
Tarifa Chama-se de tarifa ao conjunto de condições, preços e taxas, gerais ou especiais, pelo qual uma estrada de ferro se remunera pelo serviço prestado.
Taxa de dormentaçãoQuantidade de dormentes instalados por quilômetro de linha férrea. A taxa de dormentação pode variar de acordo com o tipo de dormente utilizado.
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Terminal
Ponto onde termina a linha. Conjunto de equipamentos e edifícios situados nas pontas das linhas de uma estrada de ferro (início ou término da linha) ou mesmo em pontos intermediários, ocupados para o trânsito de passageiros, e reagrupamento de cargas e também formação e despacho de trens.
Tonelada Quilômetro Útil (TKU) Unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de 1 quilômetro.
Tonelada Útil (TU) Unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga.
Tráfego Conjunto de operações do qual resulta o transporte de passageiros, coisas e animais. Trabalho realizado para transportar passageiros, carga e animais, exercício ou operação do transporte.
Tráfego mútuo
É a operação em que uma concessionária, necessitando ultrapassar os limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais, tais como material rodante, via permanente, pessoal, serviços e equipamentos, com a concessionária em cuja malha se dará o prosseguimento ou encerramento da prestação de serviço, mediante remuneração ou compensação financeira. Os quantitativos de acidentes serão computados para a concessionária responsável pela sua causa; e no tráfego mútuo, a produção de transporte - TKU será registrada proporcionalmente entre as concessionárias coparticipantes, levando-se em consideração a distância percorrida nos trechos administrados por cada uma delas, desde que constante do Contrato Operacional Específico a forma de apuração da produção entre as concessionárias.
Tramo Parte da linha férrea compreendia entre dois pontos.
Transit time Padrão de tempo, que se assume em qualquer ordem, para o movimento físico de itens de uma operação à outra.
Trecho crítico Trecho de via permanente que apresenta condições técnicas desfavoráveis, provocando limitações à tração na seção considerada.
Trem Qualquer veículo automotriz ferroviário, uma locomotiva ou várias locomotivas acopladas, com ou sem vagões e ou carros de passageiros, em condições normais de circulação e com indicação de “trem completo”.
Triagem
Pátios ou esplanadas em que são feitas composições de trens, redistribuição de expedições e vagões etc., tendo em vista o destino respectivo. Estações Compositoras: onde são formados os trens e feita a redistribuição das expedições nos vagões, acertos do carregamento etc.
Unitização
Agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Não constitui embalagem e tem a finalidade de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria.
Vagão
É o veículo destinado ao transporte de cargas. Os veículos para o transporte de passageiros são mais comumente chamados de “carros”, incluindo-se os “dormitórios”, “restaurantes” etc. Os vagões de mercadorias podem ser fechados ou abertos. Os abertos podem ser : pranchas, gôndolas com fueiros ou de bordas, plataformas etc. As estradas possuem vagões de tipos especiais para certas mercadorias: tanques, frigoríficos, vagões rebaixados, vagões para minérios e carros-box para condução de animais de raça etc. Na parte externa, os vagões trazem inscrita a lotação respectiva (peso útil), bem como o seu peso normal (tara).
Vagão requisitado
Vagão posto à disposição do expedidor a seu pedido. O expedidor, que possuir carga suficiente para lotar um dos vagões dos tipos existentes na estrada, poderá requisitá-lo, obrigando-se, porém, ao pagamento dos fretes pela lotação do vagão ou mínimo de lotação estabelecido, mesmo que não o aproveite totalmente, pois, nesse veículo, a estrada não colocará outras expedições. Os transportes em vagões completos, por serem feitos em maiores partidas, gozam da “tarifa de lotação”, isto é, de tarifa mais baixa em relação à estabelecida para as pequenas expedições. O transporte em vagão requisitado é, em geral, mais rápido que o de pequenas expedições, pois essas são transportadas em vagões coletores ou ficam, às vezes, nos armazéns, aguardando a formação de carga suficiente para lotar um veículo. A requisição do vagão assegura o transporte logo após o fornecimento do veículo.
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Vagões tanques particulares (Capacidade fracionada)
Diz respeito à lotação de certos vagões-tanques que não é apresentada em toneladas inteiras, como acontece com os demais tipos de vagões de cargas. Devendo ser respeitada como limite a lotação do vagão, no caso de capacidade fracionada, o arrecadamento de peso só pode ser feito até o limite dessa capacidade, o que muitas vezes significa dispensar o arredondamento.
Variante
Alteração apreciável introduzida no traçado existente ou projetado. Trecho de linha construído posteriormente, para encurtamento, retificação, melhoria de condições técnicas (rampas, curvas etc.), ou desafogo de parte do traçado. Destaca-se em certo ponto da linha primitiva, para retomá-la mais adiante. Há variantes que são construídas apenas em caráter provisório.
Velocidade comercial do trem A que corresponde à média do tempo gasto para percorrer a distância entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas estações intermediárias.
Velocidade de regime de uma locomotiva
É a velocidade média normal, que pode manter desenvolvendo o seu esforço médio de tração.
Velocidade limitada É uma velocidade máxima permitida em um determinado trecho.
Velocidade máxima autorizada Velocidade máxima permitida, indicada no horário ou nas instruções especiais.
Velocidade reduzida É uma velocidade determinada para casos especiais. Geralmente inferior a 30 Km/h.
Velocidade restrita
Uma velocidade que permita parar dentro da metade do campo de visão. Obs.: quando o Sistema de Bloqueio Automático/CTC ou a Regra de Travamento Sincronizado exigirem a circulação com velocidade restrita, tal circulação será levada a efeito de modo a permitir a parada do trem dentro da metade do campo de visão, bem como a parada antes de uma chave virada em posição contrária.
Via férrea Duas ou mais fiadas de trilhos assentados e fixadas paralelamente sobre dormentes, de acordo com as bitolas, constituindo a superfície de rolamento.
Via férrea mista Aquela com mais de duas fiadas de trilhos.
Via férrea múltipla Aquela que é constituída de várias vias férreas, em geral paralelas.
Via férrea principal Aquela que liga estações e transpõe pátios e em que os trens, em ordem de marcha, circulam com horários, licença ou sinais de bloqueio.
Via férrea singela Aquela que é formada por uma única via.
Via permanente Abrange toda a linha férrea, os edifícios, as linhas telegráficas etc.
Viadutos Obra de arte de grande altura, que transpõe vales ou grotas, em substituição a aterros de elevado volume, cuja feitura não seja técnica ou economicamente aconselhável.
ZM (Zona de Manobra) Região existente ao longo da via principal em que é possível automatizar m
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Anexo A Formulário da Pesquisa CNT de Forrovias 2011
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Anexo B Relação de Projetos Ferroviários do Plano CNT
de Transporte e Logística 2011
ID ProjetoDimensão / Quantidade
Investimento Mínimo
(R$ milhões)
1 Construção de variante ferroviária de Camaçari - Aratu 22 km 114,29
2 Construção da ferrovia Transnordestina 650 km 3.376,83
9Recuperação do Ramal Ferroviário no perímetro urbano de Barra Mansa
5 km 12,28
10 Construção de contorno ferroviário de Tutóia 27 km 140,27
11Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte
66 km 342,88
15 Construção do contorno ferroviário de São Francisco do Sul 9 km 46,76
16 Construção do contorno ferroviário de Joinville 20 km 103,9
17 Construção da variante ferroviária de Guarapuava 130 km 675,37
22Construção da ferrovia Norte-Sul - trecho Estrela D' Oeste a Araguaína
1765 km 9.169,39
23Construção da variante ferroviária de Uberlândia - Diamantino
1094 km 5.683,46
26Recuperação de Ferrovia na região metropolitana de Belo Horizonte
28 km 68,74
29 Construção da variante ferroviária de Cascavel-Foz do Iguaçu 130 km 675,37
32 Construção do contorno ferroviário de Curitiba 50 km 259,76
33 Construção do contorno ferroviário de Jaraguá do Sul 30 km 155,85
34 Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá 110 km 794,73
35Sinalização de passagens de nível urbanas - Trecho São José do Rio Preto - Cubatão
43 un 167,29
36 Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul 255 km 1.324,76
38Eliminação de passagens de nível com rodovias - trecho Corumbá-Bauru
48 un 186,74
39 Construção da variante ferroviária Patrocínio-Sete Lagoas 450 km 2.337,80
41 Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro-Aratu 523 km 1.284,05
42 Construção do contorno ferroviário de Tubarão 24 km 124,68
43 Construção de viaduto ou trincheira em Criciúma 1 un 3,89
44 Construção do ramal de Siderópolis 30 km 155,85
45 Construção de variante ferroviária de Araquari - Imbituba 204 km 1.059,80
46Duplicação do tramo ferroviário na região Metropolitana de São Paulo
90 km 650,24
47Remoção de invasão de faixa de domínio nas cidades de Guarujá e Cubatão
2 un 7,78
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48Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho Barra Mansa-Rio de Janeiro
8 un 31,12
49 Construção do contorno ferroviário de Juiz de Fora 34 km 176,63
50 Construção do contorno ferroviário de Santos Dumont 10 km 51,95
54 Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís 645 km 1.583,58
63 Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro- Cabedelo 520 km 1.276,68
91 Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador 883 km 2.167,91
113 Construção do trem de alta velocidade (TAV) 517 km 17.027,25
148Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica-Campos de Goytacazes
248 km 608,88
255Construção de variante ferroviária de João Neiva - Teixeira de Freitas
270 km 1.402,68
473 Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória 568 km 1.394,53
474Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações - Cruzeiro
133 km 326,54
559 Construção do contorno ferroviário de São Félix 17 km 88,32
561Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão Velha-Pecém
528 km 1.296,32
562Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a Arco Verde
230 km 1.194,88
564 Construção de variante ferroviária de Itajaí - Coronel Freitas 426 km 2.213,12
566Remoção de invasão de faixa de domínio na região metropolitana do Rio de Janeiro
9 un 35,01
567 Remoção de invasão de faixa de domínio em Belo Horizonte 3 un 11,67
568Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho Cubatão - Lavrinhas
12 un 46,69
569Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho Belo Horizonte - Belmiro Braga
7 un 27,23
570 Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana-Recife 119 km 292,16
571Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a Missão Velha
89 km 462,37
572 Construção de variante ferroviária de Imperatriz - Salgueiro 1148 km 5.964,00
574 Construção de variante ferroviária de Cascavel-Guaira 128 km 664,98
603 Recuperação de ferrovia - trecho Crateús-Fortaleza 411 km 1.009,07
612 Construção de ferrovia - trecho Arcoverde - Ipojuca 261 km 1.355,93
613Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Piquet Carneiro - Crateús
154 km 800,05
624Construção da ferrovia Leste-Oeste - trecho Luiz Eduardo Magalhães a Campinho
775 km 4.026,22
625 Construção de variante ferroviária de Brasília-Pirapora 353 km 1.833,88
ID ProjetoDimensão / Quantidade
Investimento Mínimo
(R$ milhões)
Anexo B Relação de Projetos Ferroviários do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
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626Construção de variante ferroviária de Governador Valadares - Brumado
514 km 2.670,29
627Construção de variante ferroviária de Açailândia - porto de Espadarte
471 km 2.446,90
647Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Belo Horizonte
30 km 6.169,89
652Ampliação malha metroviária na Região Metropolitana de Recife
30 km 6.169,89
696 Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís 546 km 3.944,76
698 Construção de variante ferroviária de Juruti 50 km 259,76
703 Construção do contorno ferroviário de Itaúna 11 km 57,15
704 Construção do contorno ferroviário de Divinópolis 24 km 124,68
705Construção do contorno ferroviário de Santo Antônio do Monte
5 km 25,98
709Construção da ferrovia Transnordestina - Trecho Mossoró - Sousa
243 km 1.262,41
714Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Fortaleza
32 km 6.581,21
716 Construção de Ferrovia Trecho: Mundo Novo - Maracaju 260 km 1.350,73
717Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Salvador
20 km 4.113,26
728 Construção da variante ferroviária de Guaíra - Cianorte 165 km 857,19
729 Construção da variante ferroviária de Cascavel - Saudades 230 km 1.194,88
730Construção da variante ferroviária de Francisco Beltrão - Três Pinheiros
150 km 779,27
815Construção da variante ferroviária de Luís Eduardo Magalhães
95 km 493,54
816 Construção da variante ferroviária de Taguatinga - Alvorada 300 km 1.558,54
817Construção da variante ferroviária de Inocência - Águas Claras
100 km 519,51
826Construção de Monotrilho na Região Metropolitana de Manaus
20 km 1.495,73
829 Construção de VLT na Região Metropolitana de Fortaleza 13 km 972,22
836 Construção de VLT (Linha 1): Aeroporto/Terminal Asa Sul 7 km 523,51
864 Construção de metrô na Região Metropolitana de Curitiba 13 km 2.673,62
883 Construção de passagens de nível em Porto Alegre 1 un 3,89
884Construção de Metrô (2ª parte) na Região Metropolitana de Porto Alegre
22 km 4.524,58
885Construção de Metrô (1ª parte) na Região Metropolitana de Porto Alegre
15 km 3.146,64
894Construção de trem urbano na Região Metropolitana de São Paulo
28 km 5.820,26
895 Construção de metrô na Região Metropolitana de São Paulo 13 km 2.632,48
ID ProjetoDimensão / Quantidade
Investimento Mínimo
(R$ milhões)
Anexo B Relação de Projetos Ferroviários do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
Continuação
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896Ampliação de rede metroviária na Região Metropolitana de São Paulo
11 km 2.344,56
897Aquisição de material rodante para metrô na Região Metropolitana de São Paulo
26 un 137,89
900Construção de monotrilho na Região Metropolitana de São Paulo
45 km 3.387,83
902 Construção de VLT na Região Metropolitana de São Paulo 23 km 1.720,09
904Aquisição e reforma de trens na Região Metropolitana de São Paulo
36 un 190,92
906Aquisição e reforma de trens na Região Metropolitana de São Paulo
22 un 116,67
917Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de Rio de Janeiro
14 km 2.776,45
921Ampliação da malha ferroviária na Região Metropolitana de Porto Alegre
9 km 1.912,66
Total 151.252,23
ID ProjetoDimensão / Quantidade
Investimento Mínimo
(R$ milhões)
Anexo B Relação de Projetos Ferroviários do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
Continuação
