每月简报 MONTHLY BRIEFING

2009 – 5 (总第 5 期)

ISSUE No.5, 2009

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

2

每月简报

Monthly Briefing

No .5. 2009.5.18

本期导读

《每月简报》旨在为机构的合作伙伴提供中国低碳技术的发展现状、进展和

趋势等信息，本期聚焦电动汽车。电动汽车的示范推广是一项复杂的系统工程，

金融危机催生的《汽车产业振兴规划》和“十城千辆”计划成功调动了各方力量，

为电动汽车的产业化提供了难得的机遇。综合分析目前的产品和能源供给设施发

展情况，近期可行的示范路线包括：电动公交示范推广以节油率高的混合动力电

动客车和纯电动客车为主，并以示范为契机，探索出合适的能源供给模式和运行

模式；出租和公务用车领域示范推广以混合动力乘用车为主，纯电动乘用车为辅，

以示范促进成本下降和能源供给设施完善。同时，也可以对微型纯电动私家车的

推广进行探索。

为了增加本刊内容的深度，对相关问题进行更为透彻的探索和分析，本刊自

下期开始将改为季刊，希望能够为读者提供独到的低碳技术和政策视角。

气候组织城市项目组

2009 年 5 月 18 日

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

3

为方便读者阅读，将本期聚焦部分的内容大纲提示如下：

一、电动汽车示范政策环境分析

1、《汽车产业调整和振兴规划》与“十城千辆”计划

2、国家新能源汽车示范推广的实施策略

3、电动汽车示范推广项目中的利益相关方：

（1）科技部，财政部，发改委，工信部

（2）地方政府

（3）产业联盟和产业基地，涉及整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户

二、电动公交车示范项目分析

1、示范推广关键点分析

（1）示范技术与产品选择：混合动力和纯电动为主

（2）能源供给模式探讨：更换电池、快速充电、停车充电和“电池租赁”模式

（3）运行成本效益分析：运行经济性良好，但维护成本不确定

2、国内外的电动公交示范

（1）国外的电动公交示范工作

（2）国内各城市电动公交示范项目概述

（3）典型案例分析：以北京和上海为例

三、乘用车示范推广分析

1、电动乘用车技术与产品分析

（1）技术趋势简述

（2）示范车型选择：混合动力车唱主角，微型纯电动车有前景

（3）微型纯电动车的思考：标准与管理体制有待完善

2、能源供给模式探讨

（1）国外经验举例

（2）国内模式探讨：示范期与推广成熟期各有侧重

3、电动乘用车经济性对比分析：以比亚迪 F3DM 和奇瑞 S18 为例

四、电动汽车示范项目路线总结

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

4

聚焦

一、示范推广：探索中国电动汽车之路

金融危机背景下的 2009 年对于全球汽车行业来说，是一个不折不扣的动荡年代。从年

初以来，汽车巨头濒临破产的消息不时触动着人们的神经，克莱斯勒申请破产保护的新闻似

乎已经不再新鲜。然而这一切对于中国的汽车产业而言，却意味着新的机遇。伴随着一系列

的政策引导和随之发起的示范项目，中国电动汽车的春天因金融危机而提前到来。

国家的新能源汽车战略

2009 年 3 月 20 日，《汽车产业调整和振兴规划》正式发布。这项为期 3 年的振兴规划

提出了“新能源汽车发展战略”，并强调以此为突破口，加强自主创新，形成中国汽车产业新

的竞争优势。具体来说，振兴规划提出要形成产业化的目标，并支持新能源汽车产业链各环

节发展，从产销规模、研发、零部件生产、配套设施建设和示范推广等多个方面对新能源汽

车发展提出了规划目标和措施。

振兴规划特别提及了“启动国家节能和新能源汽车示范工程”的政策措施。这个示范工

程，指的是此前刚刚启动的“十城千辆”计划。该计划是国家 863 项目的一部分，于 2009 年

1 月 6 日在武汉举行了启动仪式。随后，财政部和科技部于 1 月 22 日联合发布的《关于开

展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》标志着“十城千辆”计划进入实质性阶段。

该示范计划拟定在未来 4 年内，采取财政补贴方式，支持部分城市在公交、出租等公共服务

领域推广使用 6 万辆以上的节能与新能源汽车，以达到推动节能与新能源汽车产业化的目标。

两个月后，“十城千辆”计划被纳入《汽车产业调整和振兴规划》，也因此渐渐的被赋予了更

多的内涵。

新能源汽车示范推广

表 1 节能与新能源汽车示范推广项目的实施策略

项目 内容

示范

城市

北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、

南昌等 13 个城市——缘于上述城市政府领导积极性很高，且大多已有一定的示范

基础，或者有较发达的新能源汽车产业

示范

领域

优先在城市公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广——也就是说蕴含

着最广阔市场潜力、但近期推广难度较大的私家车暂不作为示范推广的领域

示范

技术

主要指混合动力、纯电动和燃料电池汽车；此外，振兴规划将电动汽车、充电式混

合动力汽车及其关键零部的产业化作为近期主要任务，意味着这两项技术是重点

基础

设施

振兴规划提出要建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所充电设施建设

——即基础设施建设工作将成为示范项目的一部分

自主

品牌

政府采购时，将优先采购自主研发的汽车产品——这意味着在推广的过程中，国产

电动汽车产品将获得更多的机遇

推动

模式

中央财政重点对汽车购臵给予补助，地方财政重点对配套设施建设及维护保养给予

补助；在产品选择上，完全采用市场机制做法，由使用单位招标。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

5

《汽车产业调整和振兴规划》和《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》

当中，都提及了节能与新能源汽车示范推广项目的实施策略，表 1 列出了项目的实施要点，

二者成功撬动了各方力量，一场电动汽车产业化的盛会徐徐拉开序幕。

序幕拉开：电动汽车产业化的盛会

四大部委各司其职

在振兴规划出台之后，财政部、科技部、国家发改委和工信部等部委联合召开节能与新

能源汽车示范推广试点工作会议，几大部委都找准定位，共同担负起实现电动汽车产业化的

任务。其中，科技部与财政部是示范项目的牵头单位，发改委和工信部将积极配合项目实施。

科技部：作为“十城千辆”计划的牵头单位，科技部是整个项目的技术支持方，在示范

点与技术选择、产品目录制定和技术方向指引等方面起到决定作用。此外，科技部也会

给予示范点一定的资金支持；

财政部：是“十城千辆”计划的关键角色之一，担负着落实示范试点补贴资金的任务；

发改委：制订了四大措施力推节能与新能源汽车推广，包括与国家有关部门一同实施相

关技术改造项目，研究出台鼓励节能与新能源汽车车辆购臵和使用的政策措施，配合国

家有关部门研究出台大规模推广的工作方法，适时提高乘用车、轻型商用车和重型商用

车燃料消耗量限值标准等；

工信部：通过标准化管理和技术改造促进新能源汽车及零部件产业化，措施包括进一步

加强标准化管理，完善公告管理体系，近期将着力解决蓄电池标准化问题；以新能源汽

车以及所需电机、电池、新型动力系统等关键零部件为重点，组织实施一批重点技术改

造项目。

地方政府渐成主角

这场盛会自然缺少不了来自地方政府的声音，目前示范城市积极性都很高，积极思考和

探索推动新能源汽车在本市示范应用的具体模式，面对新能源汽车高昂的成本和市场需要之

间的矛盾，重庆市率先出台了向个人购买混合动力汽车提供补贴的政策，虽然看上去并不是

那么完美（补贴资金有限，补贴数量较少），却有业内人士誉之为“新能源汽车补贴政策破题

之举”，也表明了地方政府开始发挥重要的作用。4 月底，13 个试点城市中已有南昌、昆明、

重庆、长春、长沙、杭州 6 个城市上报了实施方案，其他城市也将于近期上报。与此同时，

城市也开始着手与整车企业展开合作。例如，武汉市与日产公司建立合作，设立了总额 1.6

亿元的电动汽车专项资金，用于 2009-2011 年的电动汽车研发、推广、采购等方面的专项补

贴，以期待学习日产公司的锂电池技术，并使日产电动车在武汉生产。

各方力量汇聚

在这样的背景下，科研机构、生产企业和其他相关机构也纷纷闻风而起。3 月 13 日，中

国第一个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟正式成立。产业联盟可以在技术

合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会，并通过合作创新改

变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状，拉近中国在新能源汽车领域与国际

顶尖水平的距离。

值得注意的是，北京新能源汽车产业联盟不单纯是一个民间性质的联盟，它是在科技部

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

6

的支持和北京市委、市政府协调下，由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位

共同发起的。从构成上看，该联盟整合了北京市新能源领域的优势资源，包括整车企业、零

部件企业、科研院所以及终端用户等。这表明北京的新能源汽车开发，正在从以福田等汽车

企业为核心的独立开发模式，向在政府组织协调下以地区为中心、核心企业为主体，集合区

域内相关科研、关键零部件供应、整车生产、用户等产业链全部能量共同开发、共享成果的

合作开发模式转变。

除产业联盟成立之外，产业基地的建立也是新能源汽车走出小规模示范阶段，步入产业

化阶段的另一标志。作为“十城千辆”计划的重要组成部分之一，2008 年 12 月投资额达 50

亿元的北京新能源汽车设计制造产业基地挂牌开建，已形成新能源客车 5000 台及高效节能

发动机 40 万台的年生产能力，是中国规模最大、品种最全的新能源汽车设计制造工程基地。

继北京市成立首个新能源汽车联盟并开始建设产业化基地后，重庆市、吉林省等地近日

也公开表示计划建立类似联盟和基地。产业联盟的成立，可以使我国新能源汽车的开发从此

改变一家一户汽车企业单打独斗的局面，向“举全国之力办大事”的新模式迈进。

国家政府的态度已经明朗，对于各城市、生产企业和相关机构来说，应当选择怎样的推

广实践模式成为了近日来被热议的话题。虽然国家对示范项目已有原则性的规定，但具体的

实施策略，仍值得仔细探讨。“十城千辆”计划列出了城市公交、出租、公务、环卫和邮政等

优先示范领域，其中公共交通是商用车示范的主要领域，出租与公务车是乘用车示范的主要

领域。如下，我们分别就这两个领域探讨一下示范项目开展的关键点。

二、电动公交：声势浩大的示范运行

之所以选择公共交通领域作为电动汽车示范运行的优先领域，是因为公共交通是示范工

作最易切入、见效最快的领域，它具有独到的优势：

示范带动作用大

经济效益驱动：与传统公交相比，电动公交可节省一大笔运行费用；倘若前期补贴可抵

消采购电动公交所产生的大部分额外支出，运营阶段良好的经济效益就能够更好的激发

公交企业的积极性；

调节峰谷电力：电动公交车白天运行，夜晚电池集中充电，不仅能节约运营成本，而且

起到电力调峰作用。例如，每辆公交车充电一次需消耗电量 200kWh，充电功率为 40kW，

10000 辆车同时充电就会起到 400 兆瓦的电力调峰作用；

减排效果明显：城市公交车不仅车辆保有量大，使用频率高，且具有经常启动、停止、

怠速时间长等运行特点，这样的运行工况会消耗更多燃料并排放更多污染物。因此，在

电动公交的减排效果将十分明显；

运行模式容易实现

行驶线路固定： 由于行驶里程固定，不至于出现由于电力耗竭而在半路“抛锚”的事件；

场地集中：电动客车充电时间一般较长，有了固定的停车场地就有了足够的时间和地点

进行充电，且场地集中有利于车辆的管理和维修、维护；

配套设施易建立：公共交通在电动车配套设施方面相对较好建立，北京、武汉等地已有

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

7

专门为公共交通服务的充电站。

示范关键点：技术产品、能源供给与成本效益

电动公交车的示范项目落实到实施细节上，最重要的三个问题就是技术与产品的选择、

能源供给模式的设计、初期投资与运营成本的明确。

技术与产品

我国在公交领域已有较好的示范基础，很多城市都分别开展过混合动力、纯电动和燃料

电池示范线路的小规模运行。在三种电动客车技术当中，混合动力电动客车技术最为成熟，

对充电站依赖较小，示范难度较低；纯电动客车的技术相对也较为成熟，但它对充电站的依

赖性较大；燃料电池客车及其能源供给设施（加氢站）的技术目前成熟度不够，示范难度较

大。综合比较三种技术，认为在公交领域可以优先进行混合动力和纯电动客车产品的示范。

在这二者之间，由于纯电动客车不仅可以充分利用公交领域

的优势，且具有带动基础设施建设、促进技术成熟和减排效

益更明显等附加效益，是一个值得重视的方向。

我国在电动客车，尤其是纯电动客车的研究上具有较先

进的水平，且纯电动客车技术世界领先，相对应的也有一批

电动客车领域的领军企业（表 2）。各企业自主生产的纯电动

和混合动力电动客车产品种类丰富，已有几十余种产品被列

入《车辆生产企业及产品公告》目录，且以混合动力产品居

多。从 2007 年开始，被批准进入产品公告的电动客车产品数量迅速增加，并逐渐改变了早

期以混合动力为主的产品结构。新能源汽车示范项目为中国的电动汽车企业提供了千载难逢

的良机，面对这块诱人的蛋糕，客车企业纷纷加紧研发的步伐，以期待达到共赢的局面。

虽然在进行新能源汽车示范项目中，已有多种国产客车车型可供选择，但我国电动客车

在技术上仍旧存在一些不可忽视的障碍，包括：

电池寿命不稳定：虽然很多电池厂商宣称其产品寿命可达 5 年，但事实上现有电池的平

均寿命仅有 2-3 年，某些国产的电池甚至只有半年寿命；

系统可靠性差：系统可靠性差是目前电动汽车普遍存在的问题，宇通和福田的混合动力

客车搭载的伊顿系统是目前相对可靠的系统，但其可靠性具体如何，尚无从考证；

混合动力节油率低：混合动力电动汽车是沿着“微混合→轻混合→深混合→全混合”的

趋势发展1，不同混合程度节油率也有所差异。“十城千辆”的补贴政策规定的新能源客

车节油率至少为 10%-20%，而现在很多混合动力客车理论节油率只有 15%左右，实际

节油率有可能更低。

综合分析电动客车的技术和产品可以看出，混合动力电动客车由于起步早、电池开发相

对成功，是目前节能环保型客车中最可行的产品。示范项目初期，可以在充电设施难以配套

的城市主推混合动力电动客车。但由于纯电动车代表未来的发展方向，在有纯电动公交示范

基础的地区应当优先推动纯电动客车，使其成为示范主角。

1 “微混合”只具备自动启停、怠速关机功能；“轻混合”以并联式混合动力发动机为主体；“深混合”以混

联式为特征，随着电功率的比例逐步提高，混合程度不断增强，最终过渡到可充电式的串联式“全混合”。

图 1 北京理工大学研制出的

纯电动客车 BK6122EV

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

8

表 2 我国主要的电动客车生产企业

企业

名称 产品 技术 示范

北汽福田汽车股份有限公司

已有 2 款混合动力和 1款燃料电池客车产品； 是目前第一家真正实现混合动力汽车产业化的企业；

参与国家 863 项目“燃料电池客车研发”； “北京新能源汽车设计制造产业工程基地”依托于福田公司；

北京公交集团已向其订购 800 辆混合动力客车； 联合广州一汽巴士,投入 30 辆混合动力客车进行商业化运营；

中通客车控股股份有限公司

已有 3 款混合动力和 1款纯电动客车产品被批准生产；

参与两项“863 计划”重大项目； 其低底板混合动力客车和奥运纯电动客车，是目前我国纯电动客车的最先进水平；

获得济南 100 部纯电动车和 80 部混合动力车订单； 与世博签署 “环保型纯电动客车底盘项目合作协议”，拟服务世博；

中国南车股份有限公司

已有 1 款混合动力电动客车获准生产；

下属的南车株洲电力机车研究所有限公司拥有两个国家级技术中心、两个博士后科研工作流动站，混合动力和纯电动客车技术国内领先；

曾在湖南株洲示范运营；

安徽安凯汽车股份有限公司

已有包括混合动力和纯电动客车在内的多款产品； 规划 2012 年产能达到3000 辆；

目前已研制出第三代纯电动客车产品；

已经有 3 批产品在上海投入示范运行；

郑州宇通客车股份有限公司

已有 4 款混合动力电动客车产品获准生产；

将新能源客车的研发重点放在混合动力；

已在北京、广州及郑州进行试运营；

厦门金龙旅行车有限公司

已有 2 款混合动力电动客车产品获准生产；

油电混合技术已相对成熟，进入量产阶段；

已经在上海开辟公交示范专线；

中国第一汽车集团公司

已有混合动力汽车底盘被获准生产；

承担 863“解放牌混合动力城市客车研究开发”项目； 基本具备混合动力汽车的部件和整车开发能力；

曾在长春示范运行；

除上述企业之外，国内电动客车相关的生产商还有： 混合动力和纯电动客车: 北京京华客车公司、陕西汽车集团（生产客车底盘）等； 混合动力客车：辽宁曙光汽车集团、东风汽车、深圳五洲龙汽车、宁波吉江汽车、重庆长安汽车等； 生产纯电动客车：北方华德尼奥普兰客车、江苏常隆客车、上海万象汽车、桂林客车、南京汽车、

湖南江南汽车等；

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

9

能源供给模式

能源供给设施是维持汽车正常运转的必要条件。对于混合动力电动汽车来说，能源供给

设施以加油站为主，对电能依赖较小，能源供给模式与传统汽车相似；纯电动汽车则要完全

依赖充电站来供给能量，在示范项目初期，选择合适的能源供给模式十分重要。

目前电动汽车充电面临着两个瓶颈，即充电时间

和充电站建设。其中，充电时间过长的问题，可以采

用更换电池组、快速充电和停车充电等多种充电模式

结合的方式解决。纯电动公交车线路固定、场地集中，

一次充电的续驶里程大于 200km，每行驶一圈的里程

一般在 20-40km，即充电一次可运行 5-8 圈。掌握了

这项规律，便可以定时到集中充电站补充能源。

更换电池组：纯电动客车的电池组多为模块化设

计，更换方便，通过更换模块化电池组，能迅速

实现电能补充，更换下的电池组可在夜间电谷时段集中充电。这对于电池充电时间较长、

车辆较为紧张的线路更为适用。

快速充电：使用快速充电技术在短时间内充满50%-80%的电量。因此，可以采用快速充

电、少量多次的模式，每运行2-3圈进行一次快速充电（不充满）。此模式与更换电池组

模式结合使用，可以降低电动公交对充电站储备电池组数量的需求。

停车充电：对于车辆不十分紧张的公交线路，可以采用停车充电的方式。但是，目前电

动客车的充电时间普遍在5小时以上，最短的也需要2个小时。因此，停车充电需要与更

换电池组、快速充电等模式结合使用，才能维持电动公交的正常运转。

目前，我国已具备充电站建设的技术。北京奥体中心

建成了一个面积达 5000 平方米、世界规模最大的电动汽

车充电站，在奥运期间为 50 辆奥运电动大客车提供 24 小

时不间断的电能供给。该充电站采用快速更换电池模式，

站立车体两侧的机器人将在 5-10 分钟内完成一辆车的电

池更换工作。但是，如为社会车辆的动力需求建设充电站，

则需要各利益相关方协调解决，其主要问题是成本过高。

尽管电动公交对于充电站数量和密度的要求并不高，

只需在公交枢纽、公交总站附近建设一定数量的充电站，

并将公交车停车场进行改造，即可实现电池迅速更换和停

车充电，但此模式对建设资金的需求仍十分庞大。以北京

为例，在已有停车场的基础上进行充电站建设，按照整车

充电测算，不含电池及土建费用，建设为 30 辆电动公交

车充电的充电站需 1000 余万元。因此，充电设施的建设

需要在政府大力支持的基础上积极进行融资渠道的探索。可以借鉴北京地铁 4 号线的模式，

探索特许经营模式，引入民间资本，减轻政府压力，增强发展动力。除此之外，也可以采用

“电池租赁”等其它模式。

图 2 电动汽车充电站示意图

图 3 动力电池快换机器人

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

10

初期投资与运营成本

制约电动客车应用的另一个关键问题在于初期投资与运营成本。各种类型的电动客车售

价远远高于传统燃油客车，且差价与技术先进程度成正比。例如，目前市场售价在每辆

100-150 万元之间的混合动力客车，比传统公交客车至少贵了 20 万元以上，纯电动和燃料

电池汽车的缺口则更大。在新能源汽车前景尚未完全明朗的今天，电动客车单凭市场机制很

难推广。目前已在示范运行的电动客车，其初期投资多来自于以下几个方面：

国际项目资助：如北京运行的燃料电池汽车示范线路；

厂家捐赠：如电动汽车厂商向奥运、世博捐赠产品；

政府补贴：如正在进行的“十城千辆”计划。

借助国际资助和捐赠等形式开展的示范项目，显然不具备可复制性和推广性。迄今为止，

唯有大规模的政府补贴，可以算作促进推广的捷径。目前，中央财政对混合动力电动客车最

高每辆补贴 42 万元，对纯电动和燃料电池客车则每辆分别补贴 50 万元和 60 万元。政府补

贴虽然使新能源汽车实际售价接近传统汽车，但仍有一定缺口，且补贴也不是长久之计，终

归需要“断奶”。借“十城千辆”大规模示范项目补贴的契机，能否探索出一套可持续的电动

汽车推广的融资模式，将是此项目最值得关注的焦点之一。前面所提及的“电池租赁”模式，

不失为一个为终端使用单位“减负”的好模式，但具体能否奏效，也需要用未来的实际运行

效果来说话。

如果抛开电池与维修成本，单从运行过程中的能源成本来看，电动公交车的经济效益还

是很明显的。目前纯电动客车每走一公里需要用 1 度电，如果采用夜间充电模式的话，夜晚

谷电价仅为 0.2-0.4 元/kWh，那么行驶 100 公里仅需 20-40 元；普通燃油客车的百公里耗油

以 33-38 升计，粗略估算所需油费 175-200 元。相比之下，纯电动客车运行费用可以节约近

70-90%，这对于公交企业来说是相当有吸引力的。

但是，实际运行过程涉及到的不仅是能源费用。对于很多公交公司来说，示范项目的投

入目前还是一比糊涂账。在前期采购的过程中，由于国家补贴的金额往往低于电动客车与普

通客车的差价，公交公司需要自行筹措十几万的缺口资金。由于示范线路往往是大批购买，

这对公交企业来说是一个不小的压力。此外，公交公司传统公交车运行经验表明，购买价格

和使用年限中的维护费用往往是 1：1，而电动汽车的维护价格目前尚是个未知数。示范运行

对运营企业来说究竟会不会是赔本买卖，现在尚无法定论。

“电池租赁”模式

“电池租赁”模式是专家提出的解决城市公交能源供给问题的方案之一。具体说来，

公交公司只购买不含电池的纯电动客车，电池由单独成立的“能源公司”租赁给公交公

司，公交公司充电只交电费即可。“能源公司”可以由电池厂、电网、公交公司等作为股

东来投资，开展电池租赁业务，这样就可以做到“一箭三雕”：电网公司卖电，电池公司

在出售电池之后回收电池，公交公司作为使用方则无需支付电池购买成本。这样一来，

可以形成对几方都有利的产业链条，国家对于“能源公司”，也可以有一定的补贴政策。

例如，“能源公司”可以根据公交车行驶里程数计算二氧化碳减排量，以此为依据申请补

贴。在当前，由于电动汽车的性能、运行成本及电站建设成本尚未完全明晰，这一模式

究竟能否推行还有待观察。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

11

国内外的示范热潮

国外在适合纯电动车运营的领域已经开展了以集团化公共服务用车为主的示范应用，如

东京电力公司营业服务用车、美国纽约曼哈顿邮政用车、英国垃圾清运车、法国波尔多市政

用车等。同时，很多国家也积极的进行电动公交车采购和充电站建设工作，以推动电动汽车

产业的发展。

美国：纽约公交系统 2005 年定购了 500 辆使用铅酸电池的混合动力公交客车，2007 年

9 月又新增 400 辆使用镍氢电池的混合动力公交客车，此后还积极引进可充电混合动力

公交客车，并希望以此在未来完全取代燃油客车；美国加利福尼亚州政府 2007 年与拥

有美国最大最先进电动汽车车队的电力公司 Edison 和 Allison 公司联手，积极推广加州

可充电混合动力公交客车的应用。

日本：日本作为一个电动汽车研发和生产地大国，在公共交通领域也积极推广电动汽车。

从 1996 年起，日本就对特定地区批量购买低公害车的地方公共团体，提供与通常车辆

差价一半的补贴；日本丰田-日野公司于 2003 年夏天开始在东京示范运行第二代混合动

力大客车；2008 年 7 月，东京电力公司宣布基于环保、经济等原因的考虑，将引进 3000

辆电动汽车作为营业、服务用车；日本邮政 08 年底宣布，将在邮政业务中采用电动汽

车，并邀请汽车厂商等协助开发产品。

在国内，目前也已有多个城市拥有电动汽车的示范的经验（表 3），大多为“十城千辆”

计划的试点城市。在“十城千辆”城市中，重庆、长春、合肥、长沙、昆明和南昌未曾有过

电动汽车示范运行的经验，但也在积极制定计划，开展示范工作。

北京：多种车型齐上阵

对于公交系统发达的北京市而言，电动汽车运营的经济和社会效益十分明显。据相关测

算，如果北京 2.5 万辆公交车全部改用纯电动客车，每年可节省原油 30 多万吨，减少二氧化

碳排放 105 万吨。在经济效益方面，以北京公交集团公司为例，2 万多辆公交车每日运营里

程 500 万公里，即使采用混合动力电动客车每百公里仅降低 1 升油，每日也可节油 50 吨，

全年节约资金 7300 万元。因此，北京公交从 2003 年就开始了电动汽车示范的征程，燃料电

池、纯电动和混合动力电动汽车纷纷上阵。

燃料电池客车：北京公交与燃料电池汽车的缘分始于1994年，那时公交总公司与清华大

学合作完成了《北京燃料电池公共汽车示范项目可行性研

究》建议书，并得到联合国计划开发署的支持。1997年，

在国家科委的支持下，总公司参加编写完成《中国燃料电

池公共汽车发展及商业化潜力研究项目报告》，燃料电池

公共汽车示范项目进入实施阶段。此后，在2006年6月至

2007年10月间，公交总公司进行了3辆戴姆勒-克莱斯勒公

司生产的氢燃料电池奔驰公共汽车(颐和园-人民大学段)

近10公里的示范运行。试验期间，单车平均运行近3万公

里，车辆及燃料电池系统工作运行稳定。为了加快燃料电

池客车国产化进程，科技部和北京市科委又投入资金，购臵3辆北京福田汽车公司生产

的国产燃料电池公共汽车，在奥运会上使用，得到很好的效果。

图4 北京的燃料电池电动

车示范线

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

12

表 3 各城市的电动公交示范项目

城市 示范项目 备注

北京

2005 年 6 月，北京首支电动公交车队正式投入示范运营，共

有 20 余辆电动汽车分 2 批投入 121 线路运行；

奥运会、残奥会期间，我国自主研制生产的 50 辆锂电池纯电

动公交客车投入使用；

奥运会后，奥运期间服务于奥运村的 30 部环保电动车接替临

6 路公交线路进行示范运行；

“十城千辆”

城市之一

上海 目前已有包括 825 路、11 路、20 路、28 路、604 路以及世博

园区线路等多条电动公交客车示范线路投入运营；

“十城千辆”

城市之一

大连

2008 年 11 月，大连易威电动汽车有限公司研发的 3 台纯电动

公交车投入使用；

大连市计划在 2012 年以前建设三条电动汽车示范公交线路，

投放 150 台零排放的纯电动旅游观光车，更换 100 台混合动力

政府公务车和环保旅游租赁车；

“十城千辆”

城市之一

杭州

2006 年 3 月，5 辆电动公交车开始在杭州市运行，最高时速达

85 公里，充电时间需要 4-6 小时，一次可行驶 280 公里；

在西湖周边地区及市中心专门建立了相应的充电站；

“十城千辆”

城市之一

济南 2008 年 6 月，国家电网赠送给济南的纯电动公交车投入示范

运营，最高车速 85km/h，节能 40%；

“十城千辆”

城市之一

武汉 自 2003 年就率先进行节能与新能源汽车示范运行，截至目前

已投入混合动力公交车 50 辆；

“十城千辆”

城市之一

深圳

2005 年 11 月，龙岗区启动了电动汽车示范项目，首批投放混

合动力电动客车 7 辆，总计投放 25 辆，路线单程 36.4 公里，

服务近 10 万人；

“十城千辆”

城市之一

广州 2008 年 1 月，广州新穗巴士订购了 30 辆配备美国伊顿混合动

力系统的公交客车，该批混合动力公交车造价 70 多万元；

株洲 2008 年 7 月，首批 10 辆拥有完全自主知识产权的国产油电混

合动力公交车投入业运营；

天津 2008 年 7 月， 20 辆中通可外接充混合动力公交车上路运营，

最高时速 80 公里/时，纯电动状态下续驶 20 公里；

青岛 2009 年 4 月，在城市公交线路上投放四辆电动公交，利用夜

间进行一次性充电能续驶 250 公里，每公里耗电小于 1.6 度；

威海 2005 年 9 月，首批 6 辆电动汽车正式投入运营，其中包括 2

辆 10 路公交车和 4 辆出租车；

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

13

纯电动客车：2005年6月，北京首批14

辆纯电动公交车正式上岗，在121线路

（阜成门-西黄庄）上运营。至今为止，

121路电动公交车的运营比较顺利，车

辆本身未出现严重问题。为保证安全和

正常运行，公交总公司专门培训了10多

名专开电动车的司机。在充电方面，该

线路采取白天快速充电（不充满），2-3

圈充一次（每圈26公里），晚上进行完

全充电的模式。这样既可以保证正常运

行，又可以延长电池寿命，维修维护方

面，由北理工进行技术支持。该示范线路在乘客中的反响较好，很多乘客称赞其“噪音

小，没有汽油味”。2009年2月，奥运期间曾服务于奥运村的30部纯电动公交车在公交

临6路也重新“上岗”，延续着“绿色奥运”的使命。

新能源公交车购臵计划：据悉北京公交集团今年将投资13亿元购臵910辆新能源公交车，

包括50辆纯电动公交车和860辆混合动力车。购臵910辆公交的费用约为13亿元，纯电

动车和混合动力车的造价约分别200万元和100万元，主要由福田汽车和京华客车厂制

造。这些新能源公交车的运营线路将全部投放在城市中心区的线路上，不少线路将整体

更换。作为配套，除对熊猫环岛附近的充电站进行扩容改造外，还将新建充电站。除了

公交系统外，北京市今年还将购臵新能源环卫车30辆，加上现有的60辆纯电动车和混合

动力车，北京到今年年底将提前达到“千辆”目标。

上海：全套式服务展身手

上海有丰富的新能源公交示范经验，在其种类繁多的示范车型中，一种“电电混合”的

电动汽车格外引人注意，即采用小燃料电池加动力蓄电池的能量混合型动力系统。这不仅是

因为它技术先进，也因为其研发企业为这种电动汽车示范运行所提供的全套服务。

技术：“电电混合”电动汽车采用的是“蓄电池超级电容器混合电动车”技术，也可以

被称为“双电纯电动技术”，是上海雷博能源汽车技术有限公司研发的。2007 年，上海

电力公司加盟上海瑞华(集团)有限公司，合资成立了上海雷博能源汽车技术有限公司，

合力推进纯电动汽车进入运营领域。雷博公司主要从事各种蓄电池超级电容器混合电动

汽车及充电设备的研发和生产经营，为城市公交、旅游、电力、环卫和工程建设等领域

提供电动汽车产品及售后服务，目前已开发出江淮安凯、上海万象、江苏常隆等客车。

运营：蓄电池超级电容器混合电动车现已在多条线路中示范运营。2007 年 9 月，使用该

技术的 825 路公交车在上海市开始运营；后来，上海市又在公交 11 路、20 路、28 路、

604 路以及世博园区线路上全面启动运营了这种新型纯电动公交客车。

运行过程中，蓄电池超级电容器混合电动车夜间一次充电 4 小时，在开启空调的情况下，

可以行驶 14 个小时，里程超过 150 公里；不开启空调时，可行驶 250 公里以上，即使在复

杂的城市路况中也可行使 100km。正是单次充电行驶里程的变长，将电动客车从单纯的“示

范性”车辆转变为可以安排班次的正常运营车辆；而厂家声称长达 8 年的电池寿命也大大降

图 5 北京的 121 路纯电动客车

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

14

低了车辆的运营成本。上海巴士集团旗下的百通汽车客运有限公司自 2007 年 9 月开始使用

这种纯电动汽车，据他们估计，车辆行驶电耗平均为 0.8 度/公里，实际充电电耗平均为 1.25

度/公里，如果完全在低谷时段进行充电，则每公里的平均费用为 0.51 元，远远低于高达 2.10

元/公里的传统柴油机燃料费用。

充电站：在上海市 825 路公交线路使用蓄电池超级电容器混合电动车时，雷博公司联手

上海电力公司出资建造了 12 个充电站。2009 年 4 月，上海市又建成了中国首家“新能

源汽车专业售后服务站”——雷博新能源汽

车技术公司售后服务站，为纯电动公交客车提

供售后服务，也将为 2010 年世博会的 200 辆

电动客车提供专业的充电服务。 这家专为纯电

动客车服务的售后服务站，利用每天晚上 10

时后的夜间“低谷电”，可在 4 小时内为电动

公交客车（电池+电容）充满电。

上海市在电动公交的研发过程中投入了较大

精力，且拥有专门的电动客车生产和服务企业。这

样的“研发+产品+售后服务+充电站”模式对于电

动汽车示范以及推广都是十分有利的。

三、乘用车示范：出租与公务车试水

“十城千辆”以出租与公交作为乘用车示范推广的主要领域，也就是说私家车被排除在

外，这主要是因为私家车的推广时机仍未成熟。虽然私家车是电动乘用车最为广大的市场，

也是未来推广的方向，但现阶段其推广仍面临着很大的障碍：

配套设施落后：国内市场电动乘用车配套设施（如充电站、停车场等）的建设还很落后，

无法刺激消费者；

价格过高：目前的税费优惠和电动乘用车产品还很难打动消费者，如果纯粹从支出考虑，

即使有政策补助，节能汽车仍不具备价格优势；

产品不成熟：由于现在电动乘用车技术尚有不成熟之处，厂家对使用环境、维修售后和

产品本身经验尚不充足，盲目推广会导致消费者对产品的不信任，因此厂家往往也持谨

慎态度。例如，比亚迪的 F3DM 现在就只卖给集团客户。

当然，这并不意味着电动私家车的推广遥遥无期。今年 4 月，工信部副部长苗圩表示，

中国正在考虑对消费者购买新能源汽车实行补贴政策，补贴资金将由中央财政支出，深圳已

公开表示愿意成为第一个推动电动私家车的城市，某些地区微型的纯电动车已经自发的形成

了一定的市场规模。当然，在真正具备可操作性的鼓励政策出台之前，基于两个层面的博弈

仍将继续：政策制定者希望企业拿出质量、性能、成本、价格上都更具商业可行性的产品；

企业则希望政府能早出台鼓励性政策，以便维持其对新能源车领域的投资热度，并通过初期

的商业化“试水”来进一步加快新技术的研发和现有产品的完善。无论早晚，私家车都将是

继出租、公交车之后，电动乘用车推广的主要方向。

电动乘用车要想推广，只有解决了初期各项基本问题，才能刺激潜在的购买用户。目前

图 6 上海市的超级电容公交车

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

15

的示范项目主要致力于推动出租和公务车等电动乘用车的“试水”。一方面是由于出租车和

公务车对于价格不敏感、运行便于管理，另一方面也是希望通过这样的示范带动基础设施建

设，并最终带动私家车市场。在电动乘用车示范推广的过程中，也有的三个关键因素，即产

品、能源供给设施与经济性。

技术与产品

表 4 近期推出电动汽车产品及概念车的主要生产商

厂家 车型及技术特色

比亚迪 双模电动车 F3DM（已经量产），F6DM（即将量产）；

纯电动车 e6：即将量产，续驶里程 300km，百公里电耗 20 度；

长城 纯电动欧拉：续驶里程 160km，百公里耗电 10 度；

奇瑞 将于 2010 年实现量产的车型：奇瑞 A3-ISG 混合动力，奇瑞风云 2BSG 混

合动力，瑞麒 M1 纯电动车，瑞虎 3 纯电动车 ；

长丰 长丰猎豹混动 SUV：可节省 30%的燃油消耗；

长安 双模油电混合动力 E301 概念车；

海马

纯电动车 Me：续驶里程大于 200km；

并联式电动轿车 Mpe：采用大功率超级电容系统与高容量锂离子动力电池并联的电气构架；

中华 华晨纯电动概念车：续驶里程 150km；

东风 风神 i-car 纯电动概念车：小巧可爱；

混合动力“风神”S30 概念车：节省油耗 6%-10%；

吉利 全球鹰 EK-2 电动车；

智慧 ig 纯电动概念车：低成本、独特布局，车顶装有太阳能装臵；

力帆 力帆 320 电动概念车；

众泰 纯电动 2008EV：充满电后续驶里程为 300 公里，百公里的耗电仅 12 度；

宝马 纯电动车 MINI E：锂离子电池；

宝马 7 系 ActiveHybrid 混合动力车：节能 15%，今年实现量产；

本田 本田第二代 Insight：百公里油耗 5.9 升；

本田新款 FCX Clarity：最早商用的燃料电池车，已在美国和日本销售；

奔驰 BlueZero 系列概念车：分别采用锂电池、锂电池搭配汽油发动机以及氢燃

料电池 3 种不同设臵；

丰田

第三代普锐斯混合动力车量产；

纯电动 FT-EV 概念车：使用锂离子电池；

燃料电池 FCHV-adv 概念车：搭载氢燃料电池；

混合动力 Hi-CT 概念车：应用外插充电式混合动力技术；

雪佛兰 混合动力 Volt 概念车：可使用氢燃料、电能或乙醇等多种能源；

现代 Blue-Will 概念车：设有太阳能电路板；

道奇 ZEO 纯电动概念车：续驶里程至少达到 400 公里；

日产 纯电动 NUVU 概念车：带有 12 个小型太阳能电池板；

现代 燃料电池车途胜 FCEV；

斯巴鲁 第二代紧凑型纯电动 G4e 概念车：最大可以行驶 200 公里以上；

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

16

技术趋势

目前，国内外已有多个厂家涉足电动乘用车的研发和生产，且热情日渐高涨。在不久前

结束的上海车展上，厂家纷纷推出各色“法宝”（表 4），这其中既包括已经量产的车型，

也包括引领技术方向的概念车。从中可以看到，目前电动乘用车的技术趋势包括：纯电动车

电池容量增大，续驶里程增加；混合动力电动车节油率提高；燃料电池汽车日益火热；能源

供应方式多元化；纯电动车车型“微型化”等。

车型选择

对于出租和公务车来说，由于其对于续驶里程的要求较高，近期适宜选择对充电设施的

依赖性较小的混合动力电动汽车进行示范推广。目前，我国已有 6 款混合动力轿车被发改委

批准生产，示范项目有丰富的选择余地。

虽然纯电动乘用车仍存在成本高、充电难等限制因素，近期推广面临一定的困难。但已

有研究表明，“微型纯电动车”由于具有经济性好、使用方便等优点，非常具有推广潜力。

近年来在某些地区，微型纯电动车也已经自发形成一定的市场规模，尤其颇得上班族的喜爱。

这主要是因为纯电动车在以短距离行驶为主时，简单的“早晚行驶-夜间充电”的模式即可维

持日常使用，价格和充电都不再是瓶颈。但是目前，我国的微型纯电动车仅在很小的范围有

市场，这主要是其在价格、充电设施之外的困局。

微型纯电动汽车的困局

其实目前国内已经有很多生产纯电动乘用车的企业，且绝大部分是“非主流”中小企业。

这些企业各自都推出并开始销售自己的产品，其中纯电动乘用车以微型电动汽车为主。但检

索由国家发改委发布的《车辆生产企业及产品公告》可以发现，目前国内仅有众泰牌电动轻

型客车一款电动乘用车获得了“准生证”，微型纯电动汽车则一款也未获准生产。没有“准

生证”，意味着这些走在“微型化”路线上的电动乘用车产品的推广无比艰难：

无缘国家补贴：财政部《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中明

确指出，只有被列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品才有

资格获得补贴。虽然目前这份目录尚未公布，但被列入《车辆生产企业及产品公告》是

进入目录的必要条件。这就意味着，目前国内的微型纯电动汽车产品是无缘参与到“十

城千辆”计划中去的。

消费者有所顾虑：对于消费者来说，即使购买了微型纯电动车，也不能上牌照和保险，

简而言之就是不能上路。虽然目前山东、安徽等电动汽车生产厂家较多的地方，交警部

门偶尔特批几辆电动车上路，但大部分在路上行驶的电动汽车都是“黑户”。在这样的

情形下，即使有了厂家 “便宜、节能、保修”的承诺，又有多少消费者甘愿忍受着风险，

购买电动汽车呢？于是，这些电动汽车往往仅在农村地区和城乡结合处才有较好的市场。

微型纯电动车所面临的这个困局，需要通过完善标准和创新管理措施才能解决：

完善标准：国家鼓励发展的一直是油电混合动力汽车，相关标准也以此为主。由于微型

纯电动汽车是近年来的新兴事物，行业与技术标准并不健全。标准的缺失一方面意味着

产品质量的参差不齐，另一方面也意味着产业内的无序竞争。没有标准，微型纯电动汽

车产品难以被发改委批准生产，并因此难以被消费者信赖。要想真正的推动微型纯电动

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

17

汽车的市场化，完善相关标准是非常重要的。

创新管理措施：我国对电动汽车的管理还处于摸索阶段，对于纯电动汽车的分类尚不明

确，上牌照等问题更是无法可依。目前，国家鼓励一些省市积极进行电动汽车的研发，

相关政策、法规也由研发的省市根据当地实际情况具体制定。2009 年 3 月，山东淄博出

台了电动汽车管理的正式文件《淄博市电动车管理暂行办法》，这是电动汽车管理措施

的创新，也为微型纯电动汽车的市场化带来了曙光。

能源供给：推广的命脉

由于目前纯电动汽车的续驶里程普遍较低，正确的能源供给模式，是决定纯电动轿车能

否上路的关键。

国外经验

国外电动轿车的推广，也离不开能源供给设施的建设和能源供给模式的创新。国外电力

公司已经认识到电动汽车发展将给电力销售带来巨大的市场，均采取积极态度推动电动汽车

的发展，并主动参与能源供给系统的研发和电动汽车的应用等工作。

日本：日本已着手在全国建设数以百计的快速充电站，对每一个充电设备进行 400 万日

元的补助，为插入式混合动力电动汽车和纯电动汽车的大规模生产做好准备。充电站设

备的开发主要由日本最大的电动汽车支持商——东京电力公司完成。此前，日本已实验

推行过“电动汽车共用系统”模式，推动电动汽车应用和电网建设。

东京电力称其加电站 5 分钟内所充入的电能可支持电动汽车行驶 40km，10 分钟则可以

支持行驶 60km。充电站的设立与传统的加油站相比，网络更加密集，一天的充电可满足一

般消费者当天的交通需求。东京电力去建设如此庞大的充电网络并不是出于公益的考虑，而

是它看到其中所隐藏的巨大利润。充电站的建设可促进城市晚上的电力销售，消化多余的能

源，提高设备利用率，为其带来高额的利润。除了电力企业之外，日产和雷诺的合资公司也

将在试运行中帮助基础设施的建设并研究整个加电系统的运行情况。

法国：法国首都巴黎大力提倡使用电动汽车，市政府在全市范围内开展宣传展示活动，

并支持成立了电动汽车俱乐部，负责推广使用电动汽车。目前，巴黎已在市内和郊区设

立了 40 处电动汽车公共充电站。在巴黎，电动汽车充电一次只需 10 法郎，可连续行驶

100 公里。此外，法国还拟以出租电动车来推广电动汽车的使用和充电网络的建设，将

于 2009 年年底实施，届时将建立约 700 个租车点。

电动汽车共用系统

日本现已在多个地区开展了电动车租赁、共同利用系统区域试验，建立了探索今后

城市交通和电动汽车商业化道路的机制，包括横滨市(city car 系统，13 个出租站，50

台电动车)、大阪市(电动货车共同利用系统，8 个出租站，28 台电动车)和京都市(20 辆

丰田 e-com、15 辆日产 Hypermini EV)。这种共用系统是通过多人共用实现车辆的高效

利用，仅限于近距离移动中使用的交通系统。车辆小型化、轻型化，可以在 200V 中转

站和 100V 家庭电源进行充电，连续行驶距离 100 千米。在目前电动车行驶距离过短，

价格过高等问题得到解决前，这种系统具有一定的改变都市交通现状的意义。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

18

美国：美国的供电企业积极参与电动汽车及其运行的研究过程中。美国电力科学研究院

联合 34 家电力公司与通用汽车公司合作，共同开展可外接充电的混合动力汽车应用研

究，研究内容包括可外接充电的混合动力汽车应用的可行性方案、商业化运营、充电、

公共政策需求等。美国南加州爱迪生电力公司和福特公司合作进行扩展电池应用领域的

研究，提出为旧电池培育交易市场，促进未来能源存储装臵在公用事业中应用的方案。

美国南加州爱迪生电力公司和福特公司还指出智能化可外接充电的混合动力汽车可能成

为未来智能电网的一部分。

在各国积极探索电动汽车推广及充电站建设模式的同时，全球也出现了第一家专门致力

于电动汽车充电运营的公司——Project Better Place（PBP）。

国内道路

工欲善其事，必先利其器。无论是当前出租车和公务车

的示范，还是未来私家车的推广，充电网络建设都是实行的

基础。电动汽车的发展与能源供给息息相关，而反过来，能

源供给模式也与电动汽车的发展阶段密切相关。在电动汽车

不同的发展阶段，能源供给应当呈现不同特点。

示范应用期：能源供给服务的对象主要出租车、公务用

车和个人使用的微型纯电动汽车。出租车和公务车主要

采用集中充电为主、电池租赁为辅的能源供给模式；微

型纯电动汽车可采用电池租赁为主、车载充电为辅的充

电方式。此时主要面临着出租车、公务车停车场充电设施改造和租赁式充电站建设，构

建快速充电网络的辅助任务，成本方面，建设容纳50辆微型电动汽车的电池租赁充电站，

按照车辆的1.5倍配臵，需投资240余万元。

推广成熟期：私家车成为电动汽车发展的重点，能源

供给以分散式小功率家庭充电和快速充电网络为主，

电池租赁为辅。此时的主要任务是建设大量具有充电

设施和计费系统的停车场，并继续完善电动汽车快速

充电网络。

无论何种能源供给模式，其建设和管理的技术门槛都

较高，投资也较大，需要相关各方共同参与。

国家电网公司：国家电网是电动汽车能源供给设施建设不可或缺的环节之一。目前，国

图 7 电动汽车快速充电站示

意图

图 8 电动乘用车充电过程

Project Better Place

它提出了一种类似于手机网络的运营模式，将电动汽车免费提供给长期客户，赚取

服务费用。客户可以同充电网络运营商签订一份长期合同，从而免费得到一辆电动汽车，

并享有充电网络运营商提供的服务，包括充电和电池更换等。PBP 模式的实现依赖于大

量的能源供给基础设施的建设，因此 PBP 公司提出了在 3 年内建立拥有 50 万座充电站

的大规模充电设施网络的目标。目前 PBP 已着手在以色列、丹麦、澳大利亚、美国和日

本建设电动汽车充电基础设施 。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

19

家电网公司参与电动汽车推广应用的思路，是通过在集团内部推动电动汽车运行带动基

础设施建设，并基于“示范、试点、培育”三个层面：以北京和上海市电力公司作为示

范单位，以奥运会和世博会为契机，率先开展电动汽车的示范运行；以山东、天津、浙

江、 湖北、湖南省(市)电力公司作为试点单位，开展电动汽车推广试点工作；以其他省

(市)电力公司作为培育对象，加强培育新的电动汽车应用市场。目前，国家电网公司已

按照其所制定的“十一五”期间详细的车辆替换和运行规划以及电动电力工程车辆替换

的优化设计方案，在北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南等省市试点区域开始

付诸实施，并计划 4 年内完成系统内 1979 辆电力车辆的替换，建成内部充电网络。现

在，国家电网公司还深入开展能源供给模式、充电站和充电机标准的研究，探索研究电

动汽车能源供给模式，为做好充电站建设奠定基础。

生产企业：电动汽车生产企业也可以推广自身产品为契机，积极参与到电动汽车能源供

给模式的探索中。日产公司目前在中国已考虑采用“ 购买日产汽车、租赁电池”的方式，

对纯电动汽车予以商业化推广，保证消费者所负担的租赁费用将不会超过目前的加油费

用。在国内，奇瑞等公司也已经在着手制定有关配套能源供给设施的建设方案。

研究机构：由于电动汽车能源供给设施刚刚得到发展，需要研究机构尽早制定相关标准。

电动汽车能源供给系统标准体系应包括基础标准、电池单体及电池组相关标准、充电机

及充电站相关标准、计量相关标准、供电系统相关标准等。国内各相关单位应加强合作，

积极参与国际标准和国家标准的制订，建设完善的电动汽车能源供给标准体系。

集各方之力才能更有效的推动能源供给设施建设和电动汽车应用，这已成为各领域的共

识。香港通过成立“推动使用电动车辆督导委员会”，对各方合作的模式率先进行尝试。

当前，由于目前电动汽车数量较少，对电网而言是一种特殊的用电设备，需在政府主导

下加强能源供给设施的建设，以促进电动汽车的发展。随着电动汽车应用规模的扩大，电动

汽车负荷将大幅度增长，电动汽车将作为分散式储能单元，为电网削峰填谷，成为智能电网

的重要组成部分。

香港的“推动使用电动车辆督导委员会”

为了促进电动汽车在香港地区的应用，香港政府于 2009 年 3 月成立了由财政司司长

领导的推动使用电动车辆督导委员会，研究香港地区推广电动汽车的方案。委员会成员

来自物业发展、停车场营办商、电力公司、科技机构、环保团体及学术机构等不同领域，

拟从经济发展、城市规划、工业、科技、环保和交通的角度深入探讨，就推动电动车辆

及建立相关基建设施方面的问题出谋划策。委员会已经开始研究在政府多层停车场内提

供充电设施的可行性，并探讨如何推动物业发展商和私人停车场营运商进行停车场改造。

目前，香港的中华电力集团已与威信停车场管理有限公司和领汇管理有限公司两家停车

场营办商展开合作，计划用一年的时间在九龙和新界对 10 座以上的停车场进行电动汽车

充电设施改造。

香港机场已对 14 部电动车进行了示范运营，以港灯集团为代表的企业也率先采用纯

电动车及混合动力车作为其商务用车。目前，政府也已与三菱、日产等公司签订协议，

对其电动汽车产品进行示范运行。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

20

经济性：吸引消费者的关键

即使电动乘用车的能源供给设施配套齐全，它们能否被公众接受，关键还要看其性能与

价格。将当下比较热门的比亚迪 F3DM（插入式混合动力车的代表）、奇瑞 S18（纯电动车

的代表）分别与它们性能相近的同品牌燃油车型相比，可以粗略的推断其经济性：

比亚迪 F3DM 是 2008 年 12 月上市的，其车辆性能与 F3 差别不明显，但由于其价格较

高，即使它具有一定的节油效果，经济性仍不理想（表 5）。

奇瑞 S18 是奇瑞公司 2009 年 2 月刚刚发布的首款电动汽车车型，延续了“微型”路线。

与同样为微型车的 QQ3 综合比较后，认为其在使用周期内的经济性与 QQ3 差不多。

考虑到电动汽车低噪音、低排放等优势，此微型电动汽车在整体上具有一定优势（表 6）。

以上测算数据均基于厂家给出的理论值。在实际使用过程中，电池寿命、续驶里程等指

标究竟能否达到标准，也有待消费者慢慢去体会。

综合产品、能源供给设施和经济性来看，电动乘用车目前还不具有市场优势。混合动力

电动汽车虽然车型丰富，对充电设施依赖较小，但与其高额售价相比，节油所带来的经济效

益对消费者吸引力有限；纯电动汽车目前更是面临着上路困难、能源供给设施不配套等问题。

因此，希望能够通过此次出租和公务车领域的电动汽车的示范运行，达到促进技术发展和成

本降低、带动配套设施建设的目的。

四、路在前方

金融危机让电动汽车的春天提前到来，《汽车产业振兴规划》和“十城千辆”计划为电

动汽车的产业化提供了难得的机遇。综合分析目前的产品、能源供给设施发展情况，可以将

推荐的示范路线归纳如下：电动公交示范推广以节油率高的混合动力电动客车和纯电动客车

为主，并以示范为契机，探索出合适的能源供给和运行模式；出租和公务用车领域示范推广

以混合动力乘用车为主，纯电动乘用车为辅，以促进成本下降和能源供给设施完善。同时，

也可以对微型纯电动私家车的推广进行探索。

电动汽车的推广是一项复杂的系统工程，需要各方的共同参与。好在国家的政策为电动

汽车的推广做好了“统一思想”的工作，只要各方力量勤于思考、积极参与，相信定能在示

范推广的道路上取得社会效益和经济效益的双赢。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

21

表 5 比亚迪 F3DM 与 F3 的综合比较

参数 比亚迪 F3DM 比亚迪 F3 标准型

基本参数 长/宽/高（cm） 4533/1705/1520 4533/1705/1490

整车质量（kg） 1560 1200

动力参数

0-100km

加速时间（s） <10.5 12.3

最高车速（km/h） ≥150 180

续驶里程（EV）

等速工况（50km/h） 100km -

15 工况下 80 km -

能耗 百公里耗电（EV） 16kWh -

综合油耗(L/100km) 2.67 4.7

燃料费（百公里） 电费 9 元（电费 0.5 元/度） 油费 24.9 元（5.3 元/L）

排放

EV：0；

HEV：欧四标准；

综合：远优于欧四标准；

国 IV

价格（万元） 15 6

经济性综合分析

目前来看，F3DM 与 F3 相比不具有经济性

F3DM 价格高于 F3 达 9 万元

每百公里燃料费差价 15.9 元

行驶 5560 百公里能收回 F3DM 多出的成本，这要

求电池至少可以充放 5560 次以上；

比亚迪公司虽承诺在车辆寿命内不需要更换电池，

但充放 5560 次，续驶 55 万公里对于一辆电动汽

车来说并不容易；

性能综合分析

混合动力车 F3DM 可以满足短途和长途的使用需求

F3DM 的尾气排放标准高于 F3，环境效益好；

性能上，二者差别不大；F3DM 车辆更宽敞，加速

性能更好，但最高车速略低于 F3；

充电方面，F3DM 在专用充电站 10 分钟可充满

50%，在家用 220 伏电源上充电，9 小时可充满；

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

22

表 6 奇瑞 S18 与 QQ3 的综合比较

参数 奇瑞 S18 奇瑞 QQ3 标准型

基本参数 长/宽/高（cm） 4533/1705/1520 3550/1495/1485

整备质量（kg） 不详 880

动力参数

0-100km

加速时间（s） 不详 >22

最高车速（km/h） 120 130

续驶里程 100-150 -

能耗（以百公里计） 12kWh >5.1 L/100km

燃料费（以百公里计） 电费 6 元（电价 0.5 元/度） 油费 27 元（5.3 元/L）

排放 0 国 IV

价格（万元） 7 3.68

经济性综合分析

粗略的比较得出，S18 的经济性与 QQ3 差不多

S18 价格高于 QQ3 达 3.32 万元

每百公里燃料费差价 21 元

S18 需要行驶 2553 百公里才能收回其比 QQ3 高

出的成本，这要求电池至少可以充放1580次以上；

电池寿命一般为 1500 次-2000 次，使用期内差不

多可以收回成本；

性能综合分析

由于是纯电动汽车，S18 只能满足城市短途使用需求

S18 不排放尾气，有更好的环境效益；

S18 性能与 QQ3 的差距不大；

S18 的电池可以利用 220V 民用电充电，充电时间

一般在 4-6 小时；也可以 336V 进行快速充电，半

个小时即可充到电池电量的 80%；

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

23

动态

4 月 8 日，我国首个“新能源产业园联盟”成立，江苏盐城市 LED 和太阳能光伏产业园、南

通市经济技术开发区以及来自上海、浙江、四川的 4 家经济开发区率先加盟。

4 月 8 日，台湾亿光工业股份有限公司与厦门市软件产业投资发展有限公司在“2009 海峡两

岸 LED 与太阳能光伏产业项目对接会”上签署协议，将合作建设“厦门市现代照明应用设计

与创业中心”。

4 月 8 日，深圳市正式发布《LED 产业发展规划（2009-2015 年）》，将通过示范工程的实施，

全面推动深圳道路等领域照明产品的升级换代，争取到 2012 年，深圳非主干道路灯、隧道

灯基本完成 LED 照明改造，新建非主干道、隧道照明全部采用 LED 照明。

4 月 10 日，日产分别与工信部和武汉市政府签署两项协议书。日产将为工信部制订包括充电

网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，于 2011 年在武汉首先推出电动车。

这是到目前为止工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。

4 月 12 日，厦门加大投入，争取到 2010 年，厦门的城市主干道、隧道、海岛等，安装 3-5

万盏的 LED 市政照明灯源。

4 月 16 日，根据临沂市 LED 照明产品推广应用座谈会，临沂将全面启动大功率 LED 路灯产

业化示范推广工程。今年年内，各县要在本县建成 3 条以上 LED 路灯照明道路，建设示范并

加以推广。

4 月 18 日，沈阳将建东北地区最大的光伏建筑一体化（BIPV）项目——沈阳恒隆地产中街广

场项目，这是国内唯一的由地产公司投资的大型 BIPV 项目。

4 月 18 日，发改委国家应对气候变化领导小组办公室主任高广生表示，我国正在制定“推进

低碳经济发展的指导意见”，并有可能在今年出台。《新能源产业振兴和发展规划》也正在制

定中。

4 月 18 日，中国环境保护部副部长、国家核安全局局长李干杰提出，积极发展核电是中国减

少温室气体排放、应对气候变化的重要举措。

4 月 20 日，江苏盐城与国家 973 计划非并网风电项目组签订合作协议，正式启动“海上三

峡”示范工程。

4 月 22 日，昆明市相关部门正在抓紧制订《昆明市太阳能利用和产业发展规划》，并对在昆

明市辖区内进行太阳能产业投资的各类专业投资基金，按有关规定给予奖励。

4 月 23 日，国家太阳能光伏产品量监督检验中心与瑞士 SGS 通标公司签订合作协议，约定

在中国地区推出 “一测三证”的光伏检测认证服务。

4 月 23 日，江西省首条 LED 照明路灯生产线在景德镇市的华烨集团景德镇 LED 节能照明产

业基地正式投产。

4 月 24 日，合肥市实施的大范围道路亮化工程即将完工，其中应用了大量的 LED 照明产品。

4 月 25 日，扬州市政府表示今年将研究制定推进太阳能光电建筑应用的中长期发展规划，启

动太阳能屋顶计划。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

24

4 月 28 日，由东莞勤上光电股份有限公司提出并组织起草的《广东省 LED 路灯地方标准》

已获批准发布，并于 2009 年 7 月 1 日开始实施。

4 月 30 日，国家科技部正式公布了“十城万盏”半导体照明应用工程试点城市，批准同意在

天津市、河北省石家庄市、河北省保定市、辽宁省大连市、黑龙江省哈尔滨市、上海市、江

苏省扬州市等 21 个城市开展半导体照明应用工程试点工作。

4 月 30 日，阳光能源公司与锦州政府签定共同开发 10MWp 光伏建筑一体化(BIPV)建筑，此

项目是锦州政府为响应中央近期 BIPV 补贴计划而规划的。

观点

英国气候变化研究中心(Tyndall Centre)的研究报告称，中国在经济迅速增长的同时应

该尽快降低二氧化碳排放，使其臵于可控范围内，并呼吁出台有助转变的全面扶持政策。该

研究报告预计,中国二氧化碳排放量将在 2020-2030 年间达到峰值,如果排放量不断增长,使其

保持在可控范围内将会越发困难。

继美国最高法院在 2007 年给出了非常详尽的科学意见之后，美国环境保护署（EPA）

于 2009 年 4 月 17 日发表相关的研究结果，称温室气体导致的空气污染将严重威胁到公众健

康和福祉，这和前布什政府的立场南辕北辙，布什政府始终不肯做出上述结论，担心严格管

制温室气体排放量可能迫使企业付出庞大代价，从而伤害到美国经济。

在巴黎召开的节能联盟能源效率全球论坛暨博览会上，建筑物能源效率研究项目提出了

报告《改变市场：建筑物能源效率》，报告中提出 6 点原则建议，包括：加强建筑规范和能

效标识实施，提高透明度；用补贴和价格信号来激励能效投资；鼓励综合设计方法与创新； 开

发和使用支持节能行为的先进技术； 发挥员工的节能作用；支持节能文化。

项目进展

气候组织城市项目，全称为“中国城市低碳领导力示范项目”，旨在通过探索并传递政策、

技术和融资解决方案，推动低碳技术和产品在城市各个领域的大规模应用，切实帮助示范城

市提高能源效率，减少温室气体排放。

项目目标：3-5 年内，分阶段选取 15-20 个具有不同人口规模的城市，形成低碳城市联

盟，示范推广低碳规划、太阳能建筑一体化、LED 照明、电动汽车和智能 ICT 等国内外已经

成熟的低碳技术。

迄今为止，城市项目取得的进展包括：

完成了项目设计和中英文项目概念文件的编制。

已与 5 个城市合作伙伴签订了战略合作协议，包括上海、天津、贵阳、苏州和德州。

2009 年 3 月，英国前首相布莱尔先生作为机构发起人，代表气候组织与李连杰壹基

金签订战略合作协议，致力于在减少二氧化碳排放量、应对全球气候变化方面展开合作。

正式启动贵阳市 LED 示范项目，示范地点包括街道、公园、地下停车场、地下通道

以及乡村道路。详细的工作计划已经制定，合作伙伴分别为贵阳市城管局、北京电光源研究

所及克林顿气候行动（CCI）。

城市项目

每月简报

May 2009(总第 5 期)

25

了解发展现状

洞察低碳趋势

制作：气候组织城市项目组

网址：http://www.theclimategroup.org

电话：86-10-64403639

Email: Lhe@theclimategroup.org