Suspensión La Guía de Citroën Una cartilla de suspensión Desde los primeros días del automóvil e incluso antes, en la época de los carros tirados por caballos, era ya bien sabido que el cuerpo del coche, vivienda ing tanto a los pasajeros y la carga, tiene que ser desacoplado de la irregularidad de la carretera superficie cara. Este aislamiento es mucho más que una cuestión de comodidad. La fuerza vertical de las sacudidas provocadas por los golpes que se repiten y agujeros de la superficie de la carretera son proporcionales al cuadrado de la velocidad del vehículo. Con las altas velocidades que conducimos en To- día, esto daría lugar a una descarga insoportable tanto para las personas y las partes mecánicas del coche. Sacudidas en el cuerpo también hacen que sea más difícil controlar el vehículo. En consecuencia, tiene que haber un medio elástico BE- interpolar el cuerpo y las ruedas, sin embargo, la elasticidad y la otras características de este medio de suspensión se rigen por muchos, en su mayoría contradictorios factores. El más suave, más elástica del muelle, menos la sus- cuerpo pendidos será sacudido por varias sacudidas. Por el bien de comodidad, tendríamos por lo tanto necesitan posible la primavera más suave. Por desgracia, un muelle demasiado blando se derrumbará bajo un determinado peso, perdiendo toda su elasticidad. La elasticidad de la primavera tendría que ser determinado como una función del peso llevó pero el peso nunca es constante: hay una amplia gama de posibles requisitos de carga para cualquier coche. En una parte, una suspensión dura no será sensible a cargar variación ciones, pero siendo duro, no cumplirá su propósito designado, tampoco. Una suspensión suave, por otro lado, es cómodo pero su comportamiento cambiará significativamente en cualquier variación de carga ción. Para hacer frente a estos requisitos contradictorios, una elas- tic medio de la disminución de la flexibilidad se requerirá: tales un muelle será más difícil ya que el peso que se llevarán a in- pliegues. Cuando el resorte se comprime bajo el peso de la carga, es no sólo su flexibilidad que cambia. El de- primavera fleja, haciendo que el espacio libre entre el coche y la carretera disminución de la superficie, aunque una holgura constante sería una requisito de manejo estable y agarre a la carretera. Primero vista, esto nos empuja hacia muelles más duros: muelles blandos daría lugar a variaciones excesivas de posición vertical - in- menos, por supuesto, podemos utilizar algún otro mecanismo para ES- Asegúrese una distancia al suelo constante. Además del cambio estática causada por la variación de carga ciones, la deflexión del resorte está cambiando constantemente y dinámicamente cuando las ruedas ruedan sobre la superficie de la carretera. El cuerpo de las inmersiones de vehículos, sentadillas, rollos a izquierda y derecha como el coche va más pendientes, agujeros y baches en el camino, esquinas, acelera o desacelera. Cuando un muelle desviado se libera de nuevo, la energía almacenada en ella se dará a conocer, pero ya que no hay carga real de esta energía, el elemento elástico, la masa de la suspensión y el vehículo forman un sistema oscilatorio, causando una serie de las oscilaciones que se produzcan en lugar de la primavera simplemente retorno-

ción a su posición neutral. Cualquier sacudida vertical, sería por lo tanto causar tales oscilaciones: la los ascendentes se transmiten a la carrocería del coche, mientras que el los bajistas hacen las ruedas rebotan, perdiendo el contacto con y la adhesión a la superficie de la carretera. La primera es la única dis- reconfortante, pero el segundo es claramente peligroso. En Además ción, es no sólo la primavera que oscila; los neumáticos contienen aire que es un medio de resorte de alta elasticidad. Oscilación en IT auto provoca que el movimiento no deseado pero cuando la ondulación de la superficie de la carretera pasa a coincidir con el período de la oscilaciones de la suspensión, que podrían conducir a resonancia sincrónica nance, una situación perjudicial que conduce a daños graves en los elementos de suspensión. Masa en movimiento también se puede ver como una fuente para la cinética energía; debido a esto, las partes móviles de la suspensión son a menudo reducida en peso para disminuir esta porción de la energía almacenada, y esto a su vez facilita los requisitos de los amortiguadores ya que tienen que disipar la energía no deseada menos en forma de calor. Esta solución, sin embargo, a menudo desplaza la frecuencia de la auto-oscilación de la suspensión hacia arriba. Des- damente, los ocupantes son más sensibles a las frecuencias más altas la reducción de la comodidad (sobre todo la adición de ruido), por lo que esta es un área donde se necesita compromiso. Sistemas de suspensión convencionales utilizan un segundo elemento, un amortiguador para amortiguar esas oscilaciones. La ab- sorber utiliza fricción para drenar algo de la energía almacenada en la primavera con el fin de disminuir las oscilaciones. Ser un ad- elemento condicional presenta nuevos retos: el característico tics tanto de la primavera y el absorbedor tienen que estar emparejado cuidadosamente para obtener ningún resultado aceptables. La ab- sorber debe ser a la vez suave y duro al mismo tiempo: una absorbente suave suprime los baches de la carretera, pero lo hace no disminuir las oscilaciones satisfactoriamente mientras que un ab- duro sorber reduce las oscilaciones pero deja que los pasajeros se sientan el desnivel de la carretera demasiado. Debido a esta contradicción ción, coches convencionalmente suspendidos no tienen otra alternativa encontrar un compromiso entre los dos, de acuerdo con la in- tendido propósito del coche: versiones deportivas son más difíciles, pero de- fer mejor agarre a la carretera, los modelos de lujo sacrificio roadhold- ción para una mayor comodidad. Esta contradicción exige claramente un componente unificado que sirve tanto como un resorte y una absorbedor, la armonización de los requisitos.

Página 21 Suspensión Suspensión hidroneumática 23 Suspensión hidroneumática Como vimos, la suspensión ideales requeriría la disminución de la elasticidad con la carga, constante distancia al suelo, amortiguadores integrados en la suspensión, todo esto más allá de la obvi-

suspensión independiente ous para todas las ruedas. Y esto es exactamente lo hydropneu- única de Citroën matic suspensión ofrece. De acuerdo con la fórmula Boyle-Mariotte definido en el Siglo 17, la presión y el volumen de una masa de gas son inversamente proporcionales a una temperatura constante. Ya Está- proa, manteniendo la masa de la constante de los gases y cambiando el volumen de su recipiente, su presión se puede controlar (Las suspensiones neumáticas habituales operan en el lado opuesto principio: el aire es admitido o se retira del sistema compresores y válvulas de escape, modificando su masa mientras manteniendo el volumen constante). Los cambios de volumen son controlados por el sistema hidráulico, la tecno- nología de uso generalizado en todas las ramas de la industria. Como líquidos son no compresible, cualquier cantidad de líquido intro- dujo en un extremo de una línea hidráulica aparecerá inmediata- diatamente en el otro extremo (este fenómeno era primera formulación RELAClONADAS por Blaise Pascal). El uso de este principio, el movimiento puede ser transmitido, multiplicado o dividido (de acuerdo a la relativa tamaños de los cilindros de operación), con la velocidad de aumento o disminuido (usando diferentes secciones transversales en el tubo), a cualquier distancia deseada, a través de líneas enrutan libremente. Hidráulica son inmensamente útil, muy eficiente, confiable, simple de usar, y debido a su extendido Deployment relativamente barato. No es de extrañar que se utiliza para muchos propósito plantea incluso en los vehículos más convencionales: absorbente de choque res, circuito de frenos y dirección asistida ser el la mayoría de los ejemplos triviales; sin embargo, Citroën es el único que utilizarlo para la suspensión. La primera realización El Citroën DS, introducido en el 1955 Paris Motor Show, era radicalmente diferente de cualquiera de sus competidores en el mercado en ese momento: suspensión, tren de rodaje, dirección, frenos, embrague, el cuerpo, la aerodinámica eran todos únicos, no tan sólo en detalles pero en los principales principios de funcionamiento también. La unidad de resorte-amortiguador hidroneumático utiliza un material inerte gas, nitrógeno (color azul en las ilustraciones) como su resorte medio, resultando en springing muy suave. La flexibilidad de el gas disminuye a medida que el aumento de la carga comprime la suspensión pistones de pensiones, reduciendo el volu- ume del gas y añadiendo a su presión. El efecto de amortiguación es ob- contenidas forzando el fluido (a color en verde) pasan a través de dos vías unidad restrictor entre el cilindro y la esfera. Este efecto proporciona un muy sensible, rápido y progresión sive de amortiguación para reducir cualquier in- querido oscilaciones. Hay muchos grandes ventajas a este hydropneu- suspensión matic. En primer lugar, mediante la adición o eliminación de líquido de

las unidades de suspensión (prácticamente, por ajuste de la longitud de el puntal hidráulico), distancia al suelo se puede mantener con- constante bajo cualquier variación de carga. A pesar de que esto podríano parece muy importante a primera vista, esto significa que la suspensión geometría de pensiones también es constante, en otras palabras, la manejo del coche no depende de la carga. El gas comprimido tiene un efecto de resorte variable, becom- ing más difícil a medida que aumenta la carga. Esta indemnización por la aumento de la carga mantiene la frecuencia de resonancia de la suspensiónpensiones casi constante. Como consecuencia de ello, la misma excitación ción en la suspensión se mueve la misma cantidad de fluido a través de los amortiguadores, independientemente de la carga (que no es el caso con muelles convencionales). El rango de trabajo de la amortiguadores se convierte en mucho más pequeño y este hecho hace que el uso de un elemento amortiguador sencilla muy eficaz. Esta frecuencia de resonancia suspensión básicamente constante también contribuye al comportamiento consistente independiente de la carga. En esencia, se asegura que tanto la con- carretera el tacto y la sensación transmitida al conductor permanece al- formas del mismo. Esto es algo absolutamente único: todos los con- suspensiones convencionales tienen un punto óptimo en torno promedio carga de la edad; cuando se lleva más o menos pasajeros o carga que este valor promedio, el Han- características dling cambian, no SEL- dom tan radicalmente que el coche BE- viene totalmente peligroso conducir. Otra ventaja es la limitada pero muy útil tamiento anti-hundimiento ior: esto es esencial para una eficientede frenado con un básicamente muy suave suspensión. El centro de masa de el coche se mueve mucho menos de usual, por lo tanto, la fuerza de frenado se distribuye de manera más uniforme. Los fabricantes de coches con suspensión convencional y frenado no empiecen a añadir los distribuidores de la fuerza de frenado a su ve- hículos estos días. Los primeros DS tenía un distribuidor vigor pero Citroën tarde se dio cuenta que la suspensión, con el Además ción de un solo tubo, puede cumplir su función por completo. La corrección de la altura y la conexión constante BE- interpolar el lado izquierdo y derecho de la suspensión tiene otro importante implicación: diferencia menor en las fuerzas de la ruedas. Junto con amortiguación variable esto mantiene la ruedas en contacto con la carretera en todo momento, que enA su vez maximiza las fuerzas de tracción en los neumáticos frenado mientras gira todavía deja el vehículo con el agarre de los cuatro ruedas: esto es esencial para la seguridad en baja adherencia condición ciones, como hielo, nieve, lluvia, barro. Identificación DS GS GSA

Página 22 La Guía de Citroën U 24 La conexión estable entre los lados requiere un ex gestión interna de balanceo de la carrocería. Idealmente, para cualquier verticales movimiento de la carrocería del coche, los dos lados de la suspensión debería estar conectado, mientras que para cualquier movimiento que resulta en diferentes desplazamientos de cada rueda, deben IDE- aliado estar separados. Este segundo movimiento puede ser visto como una rotación alrededor del eje longitudinal o transversal. Por ejemplo, si las ruedas delanteras se ejecutan en un bache y las ruedas traseras pasan por un bache, el coche va a girar alrededor de su eje transversal. El ángulo de rotación se mantiene relativamente pequeña como la longitud del coche es su dimensión más grande; la mayor peso como el compartimiento del motor están lejos de ser el centro de masa, lo que resulta en un gran par de inercia para contrarrestar fuera fuerzas. Si todos los elementos de suspensión de las ruedas se con- conectado hidráulicamente, el vehículo absorbería los baches de manera muy eficiente (los puntales traseros comprimidos por la protuberancia entregaría líquido en los puntales delanteros, dando como resultado inme- comió compensación: la parte trasera se hundiría, el frente lo haría aumentando, la restauración de la posición horizontal del coche). Des- tunadamente, esto también daría lugar a retrasar transversal (buceo y squat) oscilaciones, hicieron aún peor por la aceleración, deceleración ración y variando la distribución de peso dentro de la cabina. Como la inercia de la carrocería del vehículo alrededor de su eje transversal es básicamente suficiente para contrarrestar el efecto de longitudinal golpes, los circuitos de la suspensión delantera y trasera son sepa- nominal. La corrección de la altura activa del sistema actúa como una además un estabilizador no lineal tanto de buceo y la lucha contra el en cuclillas, y resolver los problemas de distribución de peso. Por otro lado, si las protuberancias son transversal para-in- postura, un bache bajo la rueda derecha y un golpe bajo el uno a la izquierda, el coche va a girar alrededor de su longitudinal eje. Siendo mucho menos ancha que larga, el ángulo de rotación será mayor y el par inercial es considerablemente más bajo para contrarrestar este tipo de rotación. Totalmente independiente lados darían lugar a muy poca amortiguación de los movimientos de rodillo: la baja inercia proporcionada por el cuerpo se encuentra la reacción ción de la suspensión demasiado rígido. Por lo tanto, las dos partes en la suspensión hidroneumática están interconectadas, proporcionando una operación de vaivén de los dos lados. La interconexión tiene elementos especiales de amortiguación que reaccionan de manera diferente a dife- movimientos fluidos rentes entre las partes: a suspensión rápida movimientos sión causados por baches y baches, o para cambios más lentos que ocurren cuando se conduce en una curva. Para contrarrestar el balanceo resultante de la segunda, un Además elemento cional, una barra estabilizadora también es necesaria. Los efectos de rodillo podrían ser eliminados si el centro del rollo podría ser

idéntica a la centro de la masa. Como esto no es posible, el enfoque opuesto de trasladar el centro de cama plegable desde el centro de la masa también podría ayudar a superar la inclinación de la carrocería mediante el aumento del par de torsión de oposición. Este es el papel de la barra estabilizadora: de manera similar a una bicicleta apoyada en una curva, se levanta el lado interior de la rueda, utilizando la fuerza sobre el exterior borde, y esto mueve el centro del rodillo hacia el exterior. En otro Es decir, las ruedas y los elementos de suspensión tienen rollo, el papel de la barra estabilizadora es aislar este rollo de la cuerpo que debe permanecer, idealmente, horizontal. Para acom- Plish esto, la barra no puede ser completamente rígido (tiene que ab- sorber las ondulaciones de la carretera sin transferirlos a la cuerpo), un resorte de torsión es la solución usual. Tales barras estabilizadoras se utilizan en la primavera convencional suspensión los sistemas de pensiones, así, sin embargo, hay rencia sustancial conferencias en la forma en la barra interactúa con el resto de la suspensión pensiones en Citroën. En un sistema de resorte, hay una considerable cantidad capaz de interacción, un importante flujo de energía en ambas direcciones entre la suspensión y la barra. La amortiguadores tienen que proporcionar la amortiguación para el anti- barra antivuelco, la introducción de una nueva interacción (en el lico configuración lic esto se ocuparon de la amortiguación dentro de la con- línea de conexión entre las partes). En consecuencia, la suspensión hidroneumática tiene mucho menos la interdependencia y compromiso entre amortiguación, la lucha contra el rollo, sentadilla y buceo. Además, puede proporcionar soluciones que son simplemente inviable mecánicamente en una suspensión convencional. Los coches con resortes de acero siempre tener roll, incluyendo una diagonal, inducida por ondulaciones del-su camino barra estabilizadora representar una constante mí- conexión mecánico entre los lados, incapaz de diferenciación comieron entre baches y curvas. Citroëns, por otra parte, tiene una interconexión variando dependiendo de fluido movimiento-esto es muy fácil de lograr con el sistema hidráulico pero extremadamente complicada con resortes. La única disavantage es que se produce una amortiguación adicional de la fuente de la perturbación, y debido a la buena conductividad del sonido a través de las líneas hidráulicas, esto resulta en ligeramente más ruido. El mismo efecto hace que el hydropneu- matic suspensión un poco más ruidoso que un convencional uno. Sin embargo, un buen aislamiento de sonido dentro de la cabina puede ayudar a superar esta pequeña molestia. Este esquema de suspensión reduce la sensibilidad para comprenderneumáticos inflados o soplado y viento cruzado. Incluso con gran parte in- incluso frenar las fuerzas en los dos lados del coche no tirar a cualquier lado. Aunque la unidad hidroneumática de primavera-absorbedor es un unidad integrada desde el punto de vista técnico, la hidráulica permiten colocar algunas piezas hidráulicas (por ejemplo, las esferas de centros en los sistemas Hidractiva) en diferente localización ciones, reduciendo la cantidad de masa suspendida. Convención

manantiales cionales tienen una masa considerable de su propio tiempo la masa del nitrógeno en las esferas es prácticamente negligi- ble. Incluso la adición de la masa del fluido en movimiento alrededor de la sistema, la suma sigue siendo muy inferior a la de un resorte de acero. Puntales hidroneumáticos pueden mantenerse relativamente pequeño por in- arrugar la presión de funcionamiento, lo que disminuye la tro eter de los puntales. La corrección automática de la altura se reduce la masa aún más debido a la mecánica básica de suspensión puede ser más simple, sin necesidad de multilinks y similares componentes. Los frenos comparten el fluido mineral con la suspensión. Este líquido hierve a una temperatura muy alta, por lo tanto pro- proporciona gran resistencia a bloqueo de vapor. Debido a la proporciónregulación cional un Citroën hydropneumatical puede mantener frenado ing mientras queda algo de la pastilla de freno. Aunque el líquido empiece a hervir, no habrá bloqueo de vapor como la presión se libera automáticamente y se mantiene proporcional al esfuerzo de frenado aplicada por el conductor. Este sistema es a menudo criticado por ser demasiado cumplimiento cado y propenso a errores, ninguno de los cuales acusaciones es cierto. La suspensión es muy simple al considerar su servicios adicionales en comparación con un sistema convencional y la experiencia demuestra que todo el sistema es muy fiable. La perfecto funcionamiento del sistema se basa principalmente en el pre- limpieza descrito del sistema y el cambio de la hi- fluido-adhesión hi- a estas sencillas recetas puede hacer que el sistema muy fiable.

Página 23 Suspensión Suspensión hidroneumática 25 Por último, no hay fuerzas en la suspensión cuando el cir- cuit se despresuriza, permitiendo muy EL SERVICIO fácil y segura ción de las piezas de la suspensión y transmisión pertinentes.Sistemas de suspensión de primavera modernos son, de hecho, capaz de la consecución de algunos de estos resultados. Por ejemplo, tro variables eter o pitch resortes acoplados con choque hidráulico absorbente res (por cierto, con una geometría interna similar a la elementos amortiguadores utilizados en esferas Citroën) se comportan de manera similar a estas unidades hidroneumáticas. La principal diferencia es que incluso si estos elementos serían prácticamente idénticos, todos otra funcionalidad que viene ya sea de forma gratuita oa un pequeño costo adicional de altura Citroën sistemas-constante, anti- buceo, la regulación de fuerza de frenado, etc.-, requieren complejas y sistemas adicionales costosos. La ilustración muestra el diseño básico de la suspensión (Diferencias en los modelos equipados con dirección asistida o el ABS se describe en los capítulos correspondientes). La mayoría com- componentes tienen una línea de salida para recoger las fugas (que es in- intencional para mantener los elementos lubricados) y devolverlo a el depósito, aunque las salidas se ha indicado, las líneas

ellos mismos se han omitido en aras de la claridad. En realidad, son agrupados y volver al depósito. El subsistema de alimentación de alta presión consiste en un cinco Pis-tonelada volumétrica de la bomba de alta presión dibujo del minerallíquido de suspensión llamado LHM desde el depósito. El fluidobajo presión se almacena en el acumulador principal. Es latarea de un regulador de presión -construido en la misma unidadcon el acumulador de admitir fluido en el acumulador tan pronto como la presión cae por debajo del valor mínimo de 145 bar; tan pronto como la presión alcanza 170 bar, la regulación tor se cierra y el líquido continúa su circulación inactivo desde la bomba, inmediatamente de vuelta al depósito. En los modelos más simples de la salidas put marcados con un asterisco se omite y se dirige a la volver ouput dentro de la regulación unidad lador lugar, como se muestra por la línea discontinua. En mo- els equipado con asistida de dirección (DIRASS) este inter- línea de conexión que falta y ambas salidas se utilizan in- dependiente. El resorte debajo del pistón 1 se calibra de modo que se colapsar sólo cuando empujó hacia abajo con una presión Exceed- ing el umbral de corte en (145 bar). Mientras que la presión en el acumulador principal sigue siendo inferior, el pistón se queda en el posición superior, permitiendo que la bomba para suministrar fluido en el acumulador a través de la válvula de bola de 5: la unidad se enciende en. El pistón 2 también permanece en la posición superior (sula primavera está calibrado a la presión de corte, 170 bar), dejando el fluido que entra en llenar la cámara 3 también. Esto, a su A su vez, asegura que el pistón 1 se queda en la posición superior: la presión del fluido en esta cámara más la fuerza de la contadores de resorte la fuerza de presión hacia abajo, incluso si el presión en el acumulador se eleva muy por encima de 145 bar. El fluido suministrado por la bomba aumenta la presión en el acumulador; tan pronto como se llega a 170 bar, presionando su fuerza superará la fuerza de retención del muelle bajo la pistón 2, obligándolo a la posición inferior. En este momento, la línea de alta presión que viene del otro pistón ser cortado y el fluido de la cámara 3 puede escapar de nuevo al depósito (amarillo en la ilustración). puntal delantero y esfera puntal delantero y esfera depósito acumulador principal y regulador de presión Bomba de HP valvula de seguridad altura

corrector altura corrector puntal trasero y esfera puntal trasero y esfera válvula de freno freno delantero freno delantero freno trasero freno trasero Alimentación LHM suspensión delantera suspensión trasera frenos delanteros frenos traseros retorno operacional retorno de fuga Un ejemplo típico: el BX TRANSICIÓN bomba alimentación fluir distr * Rtrn EN 5 1 2 6 3 4 5 1 2 6 3 4 OFF bomba alimentación fluir distr * Rtrn 5 1 2 6 3 4 BX CX

Página 24 La Guía de Citroën U 26 Con la presión de vuelta ahora desaparecido desde detrás de la pistón 1, la fuerza de presión de las unidades de fluidos acumulador hacia abajo a la vez: el regulador está apagado ahora. El fluidosuministrada por las declaraciones de la bomba de vuelta inmediatamente: el PAS coches equipados, al distribuidor de flujo, en otros vehículos, directamente de vuelta al depósito LHM a través de la concentración interna conexión (línea discontinua). Dentro de poco, ya que los circuitos de suspensión y frenado comienzan a utilizar hasta la presión en el acumulador principal, el pistón 2 volverá a su posición original. Una vez allí, el regulador está listo para comenzar un nuevo ciclo. El tictac característico que se puede escuchar en Citroën es el sonido de los pistones reguladores moviendo rápidamente en uno AF ter la otra, en rápida sucesión: 2 abajo, 1 abajo, 2 arriba. Lo contrario tic-1 hacia arriba, cuando el regulador está encendido para reponer el acumulador-es mucho más suave. La interconexión 6 está normalmente cerrada. Al abrirla permite todo el líquido almacenado bajo presión de vuelta de nuevo a la LHM reservorio-esta es la forma en que el sistema está despresurizado cuando cualquiera de los elementos de suspensión necesitan mantenimiento. El líquido suministrado con el resto de el sistema de la acumulación principal tor-pasa a través de una válvula de seguridad cuya tarea es garantizar la seguridad de realimentación ing los circuitos de freno primero. El frontal circuito de freno está siempre abierta, pero elotras dos salidas están bloqueadas por un Pis- tonelada. Si la presión en el circuito principal supera 100 bar, la fluido empuja el pistón hacia atrás contra la fuerza del muelle, la apertura de la suspensión da salida también. La eléctrica cambiar de la baja luz de advertencia de presión hidráulica en el tablero de instrumentos está incorporado en esta válvula también. De esta manera, una repentina fallo de la bomba o la correa de transmisión que no dejará el coche sin potencia de frenado suficiente. El segundo circuito alimentado desde la válvula de seguridad es la suspensión delantera pensión. El líquido va al corrector de altura frontal. Cuando se estabilizó la altura del vehículo, el pistón dentro de la bloques correctores la entrada de líquido, el aislamiento de los puntales de el resto de la suspensión. Balanceo de la carrocería está limitada por la amortiguación ing efecto de los restrictores incorporado en los soportes de esfera y al forzar el fluido a correr desde la izquierda hacia la derecha puntal a través de una línea de conexión. Si el movimiento de la frente barra estabilizadora dicta que la parte delantera del vehículo debe ser elevada, el enlace de conexión mueve el pistón hacia arriba, abriendo la entrada y dejar entrar fluido adicional los puntales delanteros. Cuando se requiere un movimiento opuesto,

el pistón se mueve hacia abajo, dejando que el líquido residual en flujo de contrapresión de los puntales al depósito LHM. Ambos sentidos de flujo se detiene y se bloquearon cuando el pistón altura corrector reanuda su posición media. La conexión mecánica entre la barra estabilizadora y el corrector de altura no es un enlace rígido pero tiene algunos juego gratis. Justo antes de que el corrector de altura, la conexión varilla procedente de los ganchos de barras estabilizadoras en una pequeña ven- dow en el lado corrector. Pequeños movimientos del control varilla no cambian la posición del corrector de altura, sólo se esos son lo suficientemente grandes como para superar este juego libre. Adicionalmente, el corrector tiene su (aunque menor) resistencia interna, además, todas las barras son algo elástico, así que al final, todos estos factores hacer que el sistema de corrección de altura filtrar la cuencia más alta componentes de fre- del movimiento de la suspensión. La observación de un umbral inicial que tiene que ser cruzado BE- tanto cualquier corrección se produce no sólo reduce la tensión y el desgaste de los correctores sino que también impide que el sistema desarrollo de la auto-oscilación. Un sistema de potencia proporciona am- plificación y cualquier mecanismo de retroalimentación con un retraso- tales como la altura de corrección podría potencialmente resultar en os- cillations. El umbral inicial asegura que no hay realimentación espalda, y, en consecuencia, ninguna oscilación cuando la necesita corrección es demasiado pequeño. El siguiente circuito es la suspensión trasera. Su trazado y opciónración es idéntica a la parte delantera, que tiene su propia altura corrector. El primer circuito, como ya se mencionó, alimenta la parte delantera frenos. El líquido bajo presión desemboca en el freno válvula compensador, operado por el pedal de freno. En suposición neutra, los circuitos de freno están conectados a la re- convertir líneas para asegurarse de que los frenos no están bajo presión. Cuando el conductor empuja el pedal, este mueve la primera pistón, cerrando la salida de retorno y la apertura de la salida ir a los cilindros de freno delanteros. Este pistón y un resorte detrás de él empuja el segundo Pis- tonelada, que funciona de manera similar a los frenos traseros, aunquelos que no se alimentan directamente de la válvula de seguridad, pero reciben el suministro de los posteriores (válvulas de freno de suspensión trasera tener tres pistones pero su método de funcionamiento es práctico Cally lo mismo). En consecuencia, la fuerza de frenado en el posterior depende de la carga: cuanto más la parte de atrás del coche es cargado, el más fuerte de los frenos traseros funcionan. En realidad, en una Citroën utiliza sobre todo para llevar sólo su conductor, sin mucho carga en el maletero, las pastillas de freno trasero y discos se desgastan mucho más lento que los de la parte delantera. Los elementos de amortiguación en elsoportes esfera consisten en un centro orificio que está siempre abierta y Además cionales pequeños agujeros cerrados y abiertos por un resorte como el flujo de la hidráulica

dictados líquidos. Suspensión lento movimientos como el balanceo de la carrocería, en cuclillas o resultado de buceo en un flujo lento del líquido y la diná- menor diferencias de presión NAMIC no son suficientes para doblar el cubierta abierta sobre los agujeros adicionales primavera. La amortiguación efecto es por lo tanto sólo determinada por el diámetro de la agujero central. Las sacudidas bruscas causadas por irregularidades de la carretera, en contraste, provocar un flujo más rápido. Con la diferencia de presión creciente el fluido se abrirá la tapa primavera y usar el adicional agujeros también. Este aumento de los resultados de la sección transversal de un menor efecto de amortiguación. Los agujeros adicionales se encuentran en un círculo alrededor de la agujero central. Hay dos tapas de resorte, uno a cada lado, pero no cubren todos los agujeros por igual. La mitad de los agujeros (En realidad, cada segundo) se amplió ligeramente en un lado, el medio restante en el otro lado. Por AD- cuidado Justing el tamaño de los agujeros, los diseñadores podrían afinar los factores de amortiguación de forma independiente para los dos sentidos de puntal de viajes. advertencia lámpara alimentación trasero freno frente RECAUDACION BAJAR ESTABILIZADO alimentación puntales retorno alimentación puntales puntales retorno

Página 25 Suspensión Hidractiva I 27 Yo Hidractiva El sistema de suspensión Hidractiva me apareció con el XM. A diferencia de la hidroneumática simple suspensión utilizado en la DS, GS / GSA, CX, BX y algunos XMs, éste tiene dos modos de operación, blando y duro. Las funciones de suspensión en suave modo pero se cambió al modo difícil cuando el equipo lo considera necesario para el en aras de la estabilidad en carretera y seguridad. Para lograr esto, el primer sistema de Hidractiva añade dos esferas (Uno para cada eje) y una válvula eléctrica a los puntales y

esferas de la configuración hidroneumático estándar. Durante la conducción normal, el equipo mantiene la suspensión Sion en modo suave la mayor parte del tiempo, pero-basa en la entrada proporcionado por muchos sensores (volante, acelerador de pedal, el movimiento del cuerpo, la velocidad y frenos), incluyendo el Deporte / Comfort interruptor en el tablero de instrumentos de la suspensiónsión ECU decide cuándo cambiar al modo de disco; en otro Es decir, cuando para desactivar las esferas adicionales para adicional estabilidad en carretera y seguridad. Cuando el conductor selecciona el Deporte ajuste, la suspensiónse cambia a modo difícil constantemente. Este ajuste no es lo que cualquier piloto de Citroën llamaría cómoda ... El éxito sistema de procesador, Hidractiva II supera esta limitación. retorno retorno retorno alimentarse de valvula de seguridad retorno control desde ordenador nitrógeno LHM partes móviles suspensión bloque de control altura corrector puntal y esfera puntal y esfera electro-válvula trasero suspensión 3 5 4 2 4 1 La disposición del sistema (suspensión delantera) La ilustración solamente muestra las diferencias a la norma diseño hidráulico ya presentó en el anterior sección: 1 Un estándar Citroën base de esfera que encaja una esferasin un bloque amortiguador. El volumen de la esfera y la presión Seguro diferir para la parte delantera y trasera, así como de acuerdo con el modelo del coche; 2 Una válvula de aislamiento controlada hidráulicamente que con-necta o aislados de la esfera del resto de la suspensión sión, la modificación de la cadena constante de la suspensión; 3 Una válvula de bola y el pistón disposición que limita el fluido

de flujo transversal entre los puntales de suspensión izquierdo y derecho en caso de balanceo de la carrocería. Esta válvula está deshabilitado para suspensión correcciones de altura, con el fin de garantizar que el líquido presión en los puntales de esquina permanece ecualizada; 4 Dos elementos de amortiguación similares a los utilizados en elesferas de esquina, actuando como amortiguadores para el centro de uno; 5 Una válvula controlada eléctricamente impulsado por la suspensiónsión de ecus. Con el fin de reducir la acumulación de calor, la computadora utiliza la modulación de anchura de impulso para lograr una corriente constante alquilar a través de la bobina. La tensión inicial es superior a hacer reaccionar la válvula más rápido, pero que se reduce a una menor valor una vez que los efectos inductivos se han superado, debe mantenerse la válvula durante un tiempo lo suficientemente largo. La la válvula es capaz de ser indefinidamente cuando se maneja con esta sustentado actual. Los circuitos de la suspensión delantera y trasera son idénticas y la misma electroválvula sirve ambos subsistemas. Suave, duro, blando, duro ... El modo eléctrica predeterminada de la suspensión, cuando el electro-válvula 5 no está energizado, es duro. ??? XM

Página 26 La Guía de Citroën U 28 Mientras que el equipo mantiene la suspensión en modo suave, la electro-válvula 5 está energizado por la ECU, la apertura de la presión de alimentación en el pistón 2 válvula de aislamiento y por movible ing él, que conecta el centro de la esfera 1 para el resto de la suspensión pensión. El líquido en la suspensión tiene que pasar a través de dos elementos de amortiguación 4 (uno para cada conexión de puntal). Cuando los dos puntales se mueven al unísono, la esfera central BE- imprescindibles como una esfera de serie con un agujero amortiguador doble grande como un solo elemento amortiguador, pero cuando el coche empieza a rollo, el fluido tiene que moverse de un puntal a la otra, contraseña ing a través de ambos elementos amortiguadores consecutivamente. En Además ción a esta doble amortiguación, la esfera 1 en sí actúa como una amortiguación cadena, absorbiendo los cambios rápidos en la presión BE- entre los dos amortiguadores. Esto amortigua el balanceo de la carrocería a en cierta medida incluso en modo suave. Cada vez que siente la necesidad de cambiar a la computadora dura modo, se cierra la electro-válvula 5, no permitiendo que el principalalimentar a presión para mover el pistón de aislamiento 2. La presión dentro de la esfera centro 1, siempre mayor que la de la re- gire ruta en condiciones normales de funcionamiento, se moverá la pistón de control en una posición que cierra el centro la esfera, completamente. La presión restante en este ámbito re- red desconocida, pero ya que la presión del circuito principal pueden cambiar mientras que la suspensión está en modo duro (ya sea debido a

la dinámica de la suspensión de aceleración, frenado, movimiento debido a la superficie o la altura del vehículo desigual al- cados por el conductor), el equipo iguala la presión pe- riódicamente al permitir que el bloque de control para asumir el suave posición durante un corto período de tiempo. El modo Hard sirve tres razones. En primer lugar, proporciona una mayor resistencia al balanceo de la carrocería. El flujo transversal de LHM de una puntal a la otra tiene que pasar a través de los dos bloques de amortiguación como en el modo suave, pero está limitada adicionalmente usando el Pis- toneladas y bola de la válvula 3, ahora cambió en el circuito hidráulico entre los elementos de amortiguación en lugar de la esfera central. El balón se coloca en el fluido de manera que cualquier flujo de cruz mueve la pelota y por lo tanto limita el flujo, la amortiguación balanceo de la carrocería también. En segundo lugar, limita de buceo y en cuclillas, ayudando a la altura correctores. Una suspensión más rígida amortigua el movimiento vertical y por lo tanto reduce la cantidad de corrección requerida. En tercer lugar, el modo difícil no sólo limita el recorrido de la suspensión BE- interpolar el cuerpo a la carretera, pero entre la suspensión elemento mentos y el cuerpo. Su objetivo es reducir el movimiento de suspensión Ment a costa de la comodidad, sino para obtener la seguridad, lo que limita la influencia del movimiento del cuerpo a dirección, muy importante en tuación extrema situa- como una rueda pinchada. Cuando el vehículo está haciendo un fuerte giro a la izquierda, con tendencia a rodar hacia la derecha, el puntal derecho será comprimido y el de la izquierda se expandió. El fluido es entonces forzada desde el puntal comprimido a la ampliación uno, moviendo el balón de la válvula hacia la salida de la puntal izquierdo; tan pronto como se alcanza y cubre el orificio de salida, que cierra cualquier-flujo transversal más. Las esferas de esquina son ahora aislado y tiene que proporcionar toda la amortiguación ellos- mismos. Al mismo tiempo, cuando el balanceo de la carrocería está presente, el coche podría necesitar cambiar la distancia al suelo, así: para las entradas posición, al frenar en una curva. La Por lo tanto, la válvula 3 tiene una Pis- adicional tonelada, que permite el flujo LHM entre los circuitos de los tirantes y de la corrector de altura. Si el cuerpo tiene que ser elevado, la presión en la altura correctores serán más altos que en la suspensión. Esta presión más alta empuja el pistón, que a su vez desplaza la bola y el presión aumentará por igual en ambos puntales (sin desalojar el balón, sólo uno de los puntales recibiría el fluido, resultante ing en funcionamiento incorrecto). Si el cuerpo tiene que ser rebajado, el una mayor presión en los puntales desaparecerá presentar el balón de nuevo, abriendo la Pis-

tonelada hacia el anuncio de la línea de retorno el fluido se escape de los dos puntales, de baja Ering vehículo. Percepciones sensoriales El ordenador del sistema de suspensión toma su señal de entrada nales de los distintos sensores y basado en un conjunto de reglas, diná- camente activa la válvula eléctrica. Hay once entradas a la ECU. En primer lugar, el Comfort / Interruptor de Deporte en el salpicadero, que permite al conductorelegir entre las dos opciones. La luz de estado en la in- puntal puntal presión de suspensión presión de alimentación del sistema seguridad válvula trasero retorno control desde ordenador altura corrector MODO SUAVE 5 3 4 2 4 1 MODO DIFÍCIL presión de suspensión presión de alimentación del sistema presión residual puntal puntal seguridad válvula control desde ordenador trasero altura corrector retorno 5 4 1 2 4 3 puntal puntal

altura corrector puntal puntal altura corrector puntal puntal altura corrector

Página 27 Suspensión Hidractiva I 29 cuadro de instrumentos informa sobre el ajuste seleccionado (se hace no indicar el modo de la suspensión es actualmente in).La segunda entrada proviene de un sensor de velocidad del vehículo. Este tacogenerador imán inductiva genera 4 pulsos por rotación, es decir aproximadamente 5 pulsos por metro trav- ELED (aunque esto depende algo de tamaño de los neumáticos). Es lo- cado en la caja de cambios, donde el cable del velocímetro aplican por in- ches, o en algunas versiones, directamente del cable. La determinación de ecus minas de la aceleración del coche mediante la evaluación de los cambios enla velocidad del vehículo durante la duración de un segundo. Otra entrada llega desde el ángulo del volante y el sensor de velocidad, un dispositivo optoelectrónico que consiste endos haces de luz infrarroja, interrumpidas por un disco giratorio con 28 agujeros. La ECU detecta la señal en cuadratura cambios de los dos sensores para aumentar la eficacia de la resolución ción del sensor (28 pulsos por revolución del volante) por un factor de cuatro. Esto produce un cambio de flanco cada 3.214 grados de giro del volante. La dirección de de inflexión puede ser determinada por la secuencia del borde cambios. Para tomar decisiones, la computadora necesita saber la posición recta hacia delante de la rueda de dirección. El sensor No tiene un sistema incorporado en la posición cero (ya que no al- formas de trabajo, debido a la falta de alineación y el desgaste de la mecánica componentes cal). El equipo utiliza la heurística en su lugar: En primer lugar, la posición de línea recta se asume si el vehículo la velocidad es superior a 30 km / hy la posición del volante No se ha cambiado (un margen de error de hasta 4 pulsos es al- guido) durante los últimos 90 segundos. En segundo lugar, sabemos que la maxi- número mínimo de pulsos en ambas direcciones desde el centro (Bloqueo para bloquear el ángulo dividido por dos). Si el volante está encontrado para convertir más de este valor (un error de hasta 4 pulsos se acepta aquí, también), esta es una clara indicación de un centro de referencia incorrecto: en este caso la posición del centro se ajustará por el excedente. La velocidad de rotación de la rueda de dirección se determina midiendo el tiempo transcurrido entre el individuo

pulso bordes procedentes de los sensores. Un sensor similar informa al ordenador sobre el movimiento ción de la carrocería del coche. Dos rayos infrarrojos, el disco hav-ing 45 muescas, cuadruplicado de manera similar por la ECU. Exce- intervalos vamente largos se consideran procedentes de lenta cambios de altura resultantes de la selección de un controlador diferente ajuste de altura ent, y en consecuencia se descarta. El sensor se conecta a la barra estabilizadora delantera, a la derecha de la vinculación altura corrector. Debido a su ubicación, es capaz de detectar tanto en cuclillas y de buceo, y en cierta ex tienda, balanceo de la carrocería. Pero a medida que el sensor está montado fuera del centro, su sensibilidad a rollo es aproximadamente tres veces menos que la sensibilidad ponerse en cuclillas y de buceo. En todas las direcciones, se puede medir tanto amplitud de movimiento y velocidad de movimiento, utilizando el mismo proceso que el sensor de la rueda de dirección hace. El sensor de posición del pedal del acelerador se encuentra a continuaciónel salpicadero, justo al lado del mecanismo del pedal, donde el pedal puede operar su palanca suspendida mientras se mueve. El sen- sor es un potenciómetro con una resistencia de serie integrado en circuito del limpiaparabrisas. Todo el recorrido del potenciómetro se cuantifica en 256 pasos por el convertidor analógico-digital dentro de la ECU. La referencia de 5 V es suministrada por la propia ECU. Debido a la acelerador posición inicial y recorrido máximo, alrededor de 130 a 220 pasos de 256 se están utilizando en realidad. El sensor de presión de frenado es una simple presión activacióninterruptor vado situado en un conector de conducto hidráulico bloque, justo al lado del bloque de ABS, en la parte inferior de la izquierda ala delantera, delante de la wheelarch, debajo de la batería. El interruptor hace contacto en 35 bares de presión de frenado. Los interruptores abiertos puerta / portón trasero se encuentran en lamarco de la puerta y en el pestillo de arranque. Los interruptores de puerta son todos cableado en paralelo y conectados a una línea de entrada (Y encaminado a la luz interior tenue y temporizador también). El interruptor de portón trasero está conectado a la otra línea de entrada (y enrutada a la luz de arranque y la detección portón trasero abierto entrada para la indicación de estado en el salpicadero, también; la puerta señales abiertas abiertas y capo de la pantalla de estado son ge- nerada por un conjunto separado de interruptores, independiente de la los utilizados para la suspensión). La costumbre del interruptor de encendido proporciona una señal de encendido,activación y reajuste interno y el auto de ejecución de diagnóstico en el ECU. Al girar el encendido y apagado también desencadena interna eventos que garantizan BE- igualación de la presión adecuada interpolar las esferas centrales y de esquina. El cerebro detrás de la suspensión La ECU es un pequeño microprocesador de detección de las señales de entrada procedentes de los diversos sensores. Una muy interesante y mejorar portante aspecto del sistema es que utiliza el controlador de la coche como una parte importante de su inteligencia, haciendo la operación muy simple pero eficaz. Para lograr esto, la mayor parte de la sen-

sores leen los controles que el conductor opera. El software contiene la descripción de varios condición ciones (estado de las líneas de entrada y temporizadores internos) gobierno ing cuándo activar-desactivar la conmutación electroválvula la suspensión de cualquiera de los modos dura o blanda. Estos condición ciones pueden formularse como reglas. Cada sensor de entrada principal tiene una regla asociada: cuando el valor recogido desde el sensor excede un umbral específico edad, la suspensión se pone en modo duro y la com- ordenador se inicia un contador de tiempo de espera. Para la suspensión para volver a modo de suave al final del período de tiempo de espera, el umbral edad, no se debe sobrepasar de nuevo durante este tiempo. Si se trataba de ex ceeded, la suspensión se mantiene en modo difícil y el tiempo de espera comienza de nuevo. Hay cuatro reglas adicionales primordiales del funcionamiento normal ración, incluso si las entradas de los sensores requieren una regla genérica para aplicarse, estas cuatro condiciones se comprueban en primer lugar: U el equipo pone la suspensión en modo suave cuando el contacto esté encendido o apagado. Esta configuración prevalece hasta 30 segundos transcurren o la velocidad del vehículo supera los 30 km / h, lo que ocurra primero; U si el equipo determina cualquier problema con su propia opción ración o cualquiera de los dispositivos de entrada o de salida (incluyendo valores inconsistentes como ningún movimiento del cuerpo, pero un vehículo velocidad superior a 30 km / h), la suspensión se cambiará a modo difícil y permanecer allí hasta que el encendido se gira o fuera de las puertas se abren con la velocidad del vehículo a continuación 30 kmh. El ECU se ejecuta una rutina de autodiagnóstico cuando el contacto esté encendido pero algunos sensores no pueden ser probado en este momento, sólo durante el uso normal; U cada vez que la suspensión se mantiene en modo difícil para más de un minuto, el equipo cambia al modo suave brevemente para asegurar la igualdad de presiones en las esquinas y el centro de las esferas. Si las circunstancias todavía

Página 28 La Guía de Citroën U 30 llamar para el modo difícil, la suspensión volverá dentro 50 ms y reiniciar el tiempo de espera de un minuto; U a continuación 30 kmh abrir las puertas o anulaciones portón trasero cualquier otra norma y pone la suspensión en modo suave para igualar las presiones en las esferas. Como ya se ha mencionado, el sensor de la rueda de dirección se utilizapara derivar valores de dos entradas: dirección y velocidad de las ruedas an- gle. Estos valores se tratan por separado con el fin de

el cálculo de la aceleración lateral del vehículo (vehículo velocidad, ángulo de dirección) y el cambio potencial en esta acción aceleración (velocidad del vehículo, dirección velocidad de la rueda). Es aparen- vez más hace de esta manera para ahorrar memoria, que de otro modo ser necesarios para una búsqueda de tres parámetros completa (basado en ve- velocidad hículo, el ángulo del volante, volante velocidad de la rueda). Las reglas sensor del volante en realidad dan una medida de potencial de balanceo de la carrocería. Balanceo de la carrocería se reduce significativamente en disco modo, en consecuencia, las normas se establecieron para garantizar que el balanceo de la carrocería se minimiza cuando existe la posibilidad de que, aún la suspensión se mantiene suave para absorber golpes cuando no hay balanceo de la carrocería causada por la dirección del vehículo cambiando. Si la aceleración o desaceleración (frenado) del ve-hículo supera 0,3 g (aproximadamente 3 m / s ²), mientras que el actual la velocidad es superior a 30 km / h, la suspensión se cambiará a modo difícil y un tiempo de espera de 1,2 segundos comienzan. La siguiente tabla muestra los umbrales de dirección rueda ángulo y velocidad de rotación. Si cualquiera de estos valoresexceder el umbral para la velocidad real del vehículo, la suspensión pensiones pasará al modo de disco; se volverá a suave cuando el valor correspondiente cae por debajo del umbral durante al menos 1 segundo si la conmutación se activa por la dirección ángulo de la rueda y 2 segundos si desencadena por la rotación velocidad: La velocidad del vehículo (Km / h) Volante ángulo (Grados) La velocidad del vehículo (Km / h) Volante velocidad (Grados / s) <30 siempre suave <30 siempre suave 31-40 130 31-60 196 41-60 100 61-100 167 61-80 52 101-120 139

81-100 40 121> 128 101-120 18 121-140 15 141> 8 La amplitud de los movimientos del cuerpo y la velocidad se deriva de la salida del sensor de movimiento del cuerpo, aunque lados valores se utilizan de una manera diferente. Vehículo velocidad (Km / h) Inmersión (Mm) Rechoncho (Mm) Gobierno pos wh (Grados) Vehículo velocidad (Km / h) Inmersión (Mm) Rechoncho (Mm) Gobierno pos wh (Grados) <30 - - - <30 - - - Los valores entregados por el sensor del pedal del acelerador sonse utiliza con referencia a la velocidad del vehículo con el fin de antici- Pate la dinámica del vehículo como resultado de la aceleración o de- aceleración. Las reglas para este sensor representan una reacción a vehículo cuclillas probable (en aceleración) o buceo (en deceleración ación). Ambos se reduce significativamente cuando la suspensión está en el modo difícil. La ECU suspensión cuantifica la posición del pedal en cinco pasos discretos: 0, 30, 40, 50 y 60 por ciento de la com- completa el recorrido del pedal. Las medidas de ordenador el tiempo transcurrido

como el pedal se desplaza desde una etapa a la siguiente, ya sea en dirección ción. Si este tiempo está dentro de los intervalos mostrados en la tabla, la suspensión cambiará al modo de disco. Se volverá a suave si el movimiento del pedal se vuelve más lento durante al menos el duración del tiempo de espera especificado: Pedal de prensa velocidad (ms) Tiempo Fuera (S) Comunicado de Pedal velocidad (ms) Tiempo Fuera (S) <100 1 <100 1 101-150 2 101-200 2 El sensor de presión de freno detecta la presión en elfreno delantero circuito hidráulico. Como se trata de un umbral fijo sensor, la regla de ajuste de la suspensión es simple: si el vehículo la velocidad supera los 30 km / hy la presión es superior a 35 bar en el circuito de frenos, la suspensión pasa al modo de disco. El sistema se mantiene así para evitar inmersión excesiva cuando los frenos se aplican mientras cualquiera de estas dos condiciones se cumplen (la valor de tiempo de espera es de un segundo). Sin encendido y de alimentación eléctrica para la suspensión ordenador, la electroválvula sería inmediatamente volver a modo difícil. Cargar o descargar el coche, la gente entrar o fuera sería inducir diferencias de presión en la hidráulica sistema. Estas diferencias serían igualar abruptamente cuando el sistema se pone en marcha de nuevo, haciendo que el coche para saltar o hundirse con vehemencia. Con el fin de evitar esto, el equipo permite una 30 segundos de tiempo de espera de partir cuando cualquiera de los puertas se abren o se cierran (según lo comunicado por la puerta y el portón trasero sensores abiertos ), dejando la electroválvula en-ergized para la duración del tiempo de espera. Es importante señalar que la suspensión cambiará a Modo suave incluso con el interruptor de encendido apagado. Temprano los coches no tienen esta característica incorporada directamente en la com- ordenador sino que se utiliza un relé y circuitos adicional. En los modelos, la electro-válvula constantemente energizada pueden drenar la batería si las puertas permanecen abiertas durante mucho tiempo. Comenzando con el ordenador suspensión H2 (de ORGA 4860, el 28 de febrero de 1990) de los sensores de las puertas son observados servido por la propia ECU y la operación se ha mejorado con un período de tiempo de espera de 10 minutos. Después de este intervalo, el electro- válvulas siempre volver al estado duro, no energizado.

Cambio del estado de la llave de encendido provoca unatransición al modo suave para un máximo de 30 segundos; alcanzando una velocidad del vehículo de 30 kmh, se cancelará este modo prematuramente. Cuando el motor está encendido, la ECU también se ejecuta una secuencia de autodiagnóstico que duró tres segundos. Cuando el interruptor selector de suspensión se ajusta a laDeporte ajuste, todas las entradas de los sensores a excepción de la velocidad del vehículosensor se ignoran. A continuación 30 kmh el coche se queda en suave modo y cambia al modo de disco permanente por encima de este velocidad. La luz de estado de suspensión en el instrumentopanel tiene dos funciones: U cuando el interruptor de encendido está encendido y la suspensión sión establecido en Comfort, que se iluminará durante la duración deel auto test de ecus. Si el equipo detecta cualquier mal- función en el curso de esta prueba, la luz parpadeará una o más veces durante este período; U cuando la suspensión se establece en el deporte, la luz de estadopermanece encendido para informar al conductor de la configuración cho-

Página 29 Suspensión Hidractiva I 31 sen. La luz de estado realmente enciende o se apaga sólo cuando las reglas de suspensión se han cambiado en respuesta al interruptor de selección de modo. Esta toma poca mientras que debido a que los tiempos de espera internos se restablecen y algunos de los sensores están recalibrado. Debido a esto el estado cambiante luz se retrasa ligeramente de la interruptor de modo de cambiar el estado.

Página 30 La Guía de Citroën U 32 Hidractiva II La segunda encarnación de la suspensión Hidractiva sión apareció el 1 de febrero de 1993 (ORGA 5929). Fue diseñado para superar el problema más grande del sistema anterior, el muy incómodo modo difícil. El cambio a Sport no significa que se pega a un disco, un-cómodo paseo más. En la Hidractiva II, la relación ción entre los modos de suspensión e interruptor salpicadero ajuste ajustes se complicó: tanto en Preferencias- normal (El nuevo nombre de Comfort) y Sport -el ordenador puedecambiar a tanto en modo duro y blando como si considera necesario, sin embargo, cuando se establece en el deporte, la suspensión se vuelve mássensible y será más pronto y más a menudo cambiar a la fuerza de modo.

1 2 3 4 Muchos modelos también fueron equipados con un sistema anti-fregadero que bloquea el sistema cuando el coche no está en ejecución, utilizando aún otra esfera. Su único propósito es mantener el coche de sink- ing cuando no se utiliza, no influye en el funcionamiento de el sistema de suspensión de ninguna manera. retorno retorno retorno alimentarse de valvula de seguridad retorno control desde ordenador nitrógeno LHM partes móviles suspensión bloque de control altura corrector puntal y esfera puntal y esfera 5 4 4 3 2 1 La disposición del sistema (suspensión delantera) El centro de circuitos esfera y apoyos fueron rediseñadas: que ahora albergan las electroválvulas y los conductos internos al servicio de la esfera se modificaron también; el nuevo control bloques se conectan, como antes, a la esquina izquierda y derecha esferas, el corrector de altura, y en función de la concentración señal de control procedente del ordenador la suspensión cen- esfera ter. Los elementos son prácticamente el mismo que en Yo Hidractiva: 1 Una base de esfera ;2 Una válvula de aislamiento controlada hidráulicamente; 3 Una válvula de bola y el pistón ;4 Dos elementos de amortiguación ;5 Una válvula controlada eléctricamente impulsado por la suspensiónequipo sión. Los circuitos de la suspensión delantera y trasera son idénticas pero hi- hidráulicamente independiente. Las electroválvulas son impulsados simultánea- neamente, en paralelo. Atrapado entre los pistones

El electro-válvula 5 se activa cuando la suspensión está en su suave modo, por lo tanto, la posición por defecto eléctrico es duro. Sin embargo, debido al acoplamiento indirecto entre esta válvula y el pistón aislamiento 2 en el interior del bloque de control, la hi- draulics pueden permanecer en cualquier posición durante largos períodos de tiempo con la válvula eléctrica desconectado, dependiendo de la diferencias de presión entre el puntal y la cir- principal cuitos. Si el circuito principal de suspensión tiene presión nominal, el sistema permanece en modo difícil con la válvula eléctrica fuera o desconectado. Los dos modos son prácticamente los mismos que en el ante- ous sistema Hidractiva: en el modo suave la electroválvula 5se abre la presión de alimentación en el pistón 2 y el aislamiento por moverlo, conecta el centro de la esfera 1 con el resto de la suspensión. En el modo difícil , los electro-válvula se cierra y 5XM Xan

Página 31 Suspensión Hidractiva II 33 permite que la presión dentro de la esfera central 1 movimiento del con- control de pistón en una posición que cierra la esfera central por completo. La esfera central 1 está ahora suministra directamente de la corrector de altura en el modo suave. Esto simplifica la válvula de bola arreglo con respecto a I. Hidractiva Inteligencia Superior El equipo utiliza el mismo conjunto de sensores como Hidractiva I, la única diferencia es el sensor de velocidad del vehículo que es unaSensor de efecto Hall ahora. Su resolución se han duplicado a 8 impulsos generados por rotación, que es de aproximadamente 5 pulsos por metro recorrida (aunque esto depende alguien lo que el tamaño de los neumáticos). Se encuentra en la caja de cambios en el que el cable del velocímetro concede, o en algunas versiones, en la ca- ble sí mismo. El algoritmo interno del equipo se hizo más so- phisticated. Mientras que el Hidractiva tuve sólo un ordenador modo controlado (Sport cambió la suspensión para con-modo difícil constante más de 30 km / h de velocidad del vehículo), el nuevo sistema tiene dos de tales regímenes de funcionamiento: en tanto Normal y Deporte se activa de forma dinámica las electroválvulasde los bloques de control de suspensión cada vez que decide que las circunstancias de conducción llaman para una suspensión más firme. La la diferencia está en el conjunto de reglas del equipo utiliza para eva- comió esas circunstancias: las reglas son más estrictas para el Deporte establecer, con la mayoría de los umbrales reducidos, así la suspensión pensiones pasará al modo de disco mucho más fácilmente. La siguiente tabla muestra los umbrales de dirección ángulo de la rueda. Si el valor observado por el sensor excedeel umbral para la velocidad real del vehículo y la suspensión

entorno sión, la suspensión cambiará a modo difícil; será volver a suave cuando el valor correspondiente cae por debajo el umbral durante al menos 1,5 segundos: Vehículo velocidad (Km / h) Volante ángulo (grados) Vehículo velocidad (Km / h) Volante ángulo (grados) Normal Deporte Normal Deporte <34 - - 90-99 33 22 34-39 174 119 100-119 26 27 40-49 100 67 120-139 23 15 50-59 84 56 140-158 20 13 60-68 68 45 159-179 13 9 69-78 55 37 180>

10 7 79-89 42 28 Hay una tabla similar para los umbrales de la dirección velocidad de rotación de la rueda también. Mientras el volanteestá volviendo a la posición de marcha recta, los umbrales se duplican temporalmente. Vehículo velocidad (Km / h) Volante velocidad (grados / s) Vehículo velocidad (Km / h) Volante velocidad (grados / s) Normal Deporte Normal Deporte <24 - - 79-89 62 41 24-29 535 357 90-99 53 35 30-39 401 267 100-119 42 28 40-49 246 164 120-139 30 20 50-59 178 119 140-158

25 17 60-68 110 73 159-179 22 15 69-78 82 55 180> 20 13 Los umbrales del sensor del pedal de gas son:Vehículo velocidad (Km / h) Tasa de prensa Pedal (Pasos / 25 ms) Vehículo velocidad (Km / h) La velocidad de liberación del pedal (Pasos / 25 ms) Normal Deporte Normal Deporte <9 2 1.3 <4 3 2 10-14 3 2 5.14 4 2.6 15-19 4 2.6 15-33 5 3.3 20-33 5 3.3 34-64

6 4 34-49 7 4.6 65-99 7 4.6 50-78 8 5.3 100-134 8 5.3 79-113 9 6 135-149 9 6 114-149 10 6.6 150-168 10 6.6 150-199 11 7.3 169-199 11 7.3 199> 13 8.6 199> 12 8 puntal retorno control desde ordenador presión de suspensión presión de alimentación del sistema puntal seguridad válvula altura corrector MODO SUAVE 5

3 4 2 4 1 retorno control desde ordenador presión de suspensión presión de alimentación del sistema presión residual seguridad válvula altura corrector puntal puntal MODO DIFÍCIL 5 3 4 2 1 4

Página 32 La Guía de Citroën U 34 Los umbrales para el movimiento del cuerpo obedecen reglas adicionales.Normalmente, cuando la compresión (el hundimiento del cuerpo) o la de rebote (el cuerpo ascendente) supera el umbral especificado en los de compresión y rebote valores de la tabla, la suspensiónpensión se cambia al modo duro con un tiempo de espera de 0,8 segundos (tenga en cuenta que los umbrales son los mismos para ambos Normales y Deporte ajustes de la suspensión). Sin embargo, bajo algunas circunstancias, los especiales de corrección umbrales sonobservado en su lugar. Hay dos casos que conducen a estos cor- umbrales rected: U Corrección Pinchazo: si la velocidad de movimiento del cuerpo excede300 mm / s, la suspensión pasa al modo duro, y todos los umbrales se modifican a 60 mm. El tiempo de espera de la corrección será 0,4 segundos. U El exceso de corrección de movimiento del cuerpo: si el cuerpo movimientoción excede 60 mm más de tres veces dentro de tres segundo, la suspensión se cambia a modo difícil, y todos los umbrales se modifican a 60 mm. El tiempo de espera de esta corrección será de 2 segundos. Estos umbrales corregidos no se aplicarán si la suspensión

sión está en Deporte configuración o la velocidad del vehículo es más de 159 kilometros /h. El modo de umbral corregido será cancelada y el umbral volvió a la original de compresión y Re- encuadernados valores de la tabla si el ángulo de la rueda ex directivoCEEDS los umbrales especificados en la cuarta columna de la mesa. Vehículo velocidad (Km / h) Compr. (Mm) Corrección ción (Mm) Gobierno pos wh (Grados) Vehículo velocidad (Km / h) Re- encuadernado (Mm) Corrección ción (Mm) Gobierno pos wh (Grados) 10-33 84 60 - 10-33 60 60 - 34-39 84 60 92 34-39 60 60 92 40-49 54 60 59.5 40-49 48

60 59.5 50-59 54 60 43.5 50-59 48 60 43.5 60-68 54 60 35.5 60-68 48 60 35.5 69-78 54 60 29 69-78 48 60 29 79-89 54 60 22.5 79-89 48 60 22.5 90-99 48 60 19.5 90-99 48 60 19.5 100-119 48 60 16.5 100-109 48 60 16.5 120-129

48 60 13 110-119 42 60 16.5 130-139 42 60 13 120-139 42 60 13 140-158 42 60 10 140-149 42 60 10 159-179 42 - - 150-158 36 60 10 179> 36 - - 159> 36 - - Con la resolución mejorada del sensor de velocidad del vehículo, las normas anteriormente hacen referencia a 30 kmh se cambian a 24 kmh. Por lo tanto, la suspensión cambia al modo difícil si el sensor de presión de freno detecta una presión superior a 30 bary una velocidad del vehículo de más de 24 km / h. Del mismo modo, la suspensión cambiará al modo suave si el interruptor de encendido está activado, por un máximo de 30 seccióngundos, pero llegar a una velocidad del vehículo de 24 kmh cancelará este modo prematuramente. Se cambiará al suave también si alguna puerta o el portón trasero se abre pero la velocidad del vehículo está por debajo de24 kmh. La razón de esto es igualar la presión BE- interpolar las tres esferas de un eje. Sin ella, el centro

esfera conservaría su ex presión y una vez que el hículo CLE excede la velocidad de 24 km / h, la apertura que haría el salto coche o gota, en función de la presión real. Es importante señalar que la suspensión cambiará a Modo suave incluso con el interruptor de encendido apagado. Debería las puertas permanecen abiertas con la llave de encendido en el fuera po- sición, el modo suave suspensión se somete a un 10- período de tiempo de espera de minutos para evitar el drenaje de la batería como Modo suave requiere las válvulas eléctricas para ser energizados.

Página 33 Sistema anti-fregadero Suspensión 35 Sistema anti-fregadero Muchos Citroën -incluyendo contemporáneos tanto REG ular hidroneumático y Hidractiva Xantiae y XMs-tienen un sistema anti-fregadero (SC / MAC) incorporado, debe mantener el coche de bajar cuando no se utiliza. La sistema no interfiere con la función normal de cionamiento mientras está en uso. Se trata de minimizar las fugas dentro del sistema por tener sólo un elemento que pueden tener fugas, la válvula anti-lavabo propio. La introducción de esta válvula anti-fregadero coincidió con la aparición de la bomba de alta presión 6 + 2 pistón. A medida que la suspensión Sion se alimenta desde el lado de dos pistón más pequeño de la bomba, bombear el coche desde la posición baja requeriría un mucho tiempo (aunque su rendimiento es perfectamente suficiente para el funcionamiento normal una vez que el coche ya está en marcha). Para evitar esta situación, las válvulas anti-fregadero equipados para cada eje entre el sistema corrector de altura y la suspensión puntales sión (o el bloque de control hidráulico en ma Hidractiva sistemas) mantiene la carrocería de bajar con el motor apagado. Las válvulas operan en las diferencias de presión en el sistema, sin ningún control eléctrico: cuando hay presión significativa en su circuito de control, que mantienen su circuito constantemente abierto de trabajo. En circunstancias normales, la bomba de alta presión suministra el regulador de presión y el acumulador principal con fluido. La salida de estos dos alimenta toda la ma tem con alta presión, pasando por la válvula de seguridad que mantiene el circuito de freno constantemente bajo presión, por razones obvias de seguridad. Si hay suficiente presión en el sistema, la válvula de seguridad se alimenta el resto de la suspensión sion a través de las válvulas anti-fregadero y los correctores de altura. Esta presión procedente de la válvula de seguridad aparece en el circuito de control de las válvulas anti-fregadero. Cuando el coche carreras, las válvulas son constantemente abierto, conectando la altura correctores al resto de la suspensión y frenos subsistema funciones de sistemas, todo exactamente como en los coches no equipados con este sistema anti-fregadero. Incluso cuando el motor se enciende apagado, las válvulas permanecen abiertas todo el tiempo que la alimentación de la acción

acumulador se mantiene a una presión mayor que la de la suspensión pensión. Pero tan pronto como la fuga de los puntales, altura REG ulators y la válvula de freno reduce la presión en el principal acumulador por debajo de la presión de la suspensión, el cierre válvulas anti-fregadero aislar los puntales de suspensión del resto del sistema. Por lo general, es la válvula delantera que se cierra por primera vez como la parte delantera de un coche en vacío es mucho más pesado debido a la en- gine y caja de cambios. En comparación con un coche no contra el fregadero, la fugas se reduce drásticamente. Por ejemplo, una norma XM con su suspensión en óptimas condiciones tarda aproximadamente 20- 30 horas para hundirse por completo, mientras que con el sistema anti-fregadero esto llevaría hasta diez días. La válvula anti-disipador trasero está conectado de forma ligeramente diferente: Además de la alimentación de la suspensión trasera y el freno de cir- cuit, como de costumbre, se conecta a una esfera anti-fregadero adicional también. La función de esta esfera es para mantener la presión en el circuito de frenado. A medida que la válvula de freno es la más permeable el- ement, se podría agotar la presión entre el pistón y el émbolo mientras que la presión restante detrás de la pistón (siempre que la alta presión y la suspensión frente circuitos sión no se escapan tanto) se mantiene bastante alto. En esto caso de que la válvula anti-fregadero podría abrir de nuevo en error en esta ad- esfera condicional asegura que esto no sucederá. Este sistema mantiene la altura del coche contrarrestando la fuga interna del elemento de suspensión que varios haría que la presión escapar de vuelta al depósito. Elementary mentos que se encuentran en movimiento correctores de altura constante, para ejemplo de fugas más allá de sus sellos a propósito para lubricar sí mismos. Las válvulas -que anti-fregadero mueven muy raramente, no necesitan lubricación intensiva, por lo tanto se fabrican con tolerancias muy estrechas y apenas se escapan a sí mismos-aislar todo los puntales desde el resto del sistema para evitar cualquier posi- fuga ble para reducir la presión en los puntales, lo que permite el coche se hunda. altura corrector altura corrector seguridad válvula seguridad válvula anti-fregadero válvula (Cerrado) anti-fregadero válvula (Abierto) depósito depósito TRASERO

SOLAMENTE TRASERO SOLAMENTE trasero frenos trasero frenos anti-fregadero esfera anti-fregadero esfera control bloque HIDRONEUMÁTICO Hidractiva 4 4 3 5 XM Xan

Página 34 La Guía de Citroën U 36 Activa Suspensión La suspensión-Activa utilizado sólo en algunos Xantia modelos-crea sentimientos encontrados. Los conductores que requieren manejo deportivo y alabanza agarre a la carretera que BE- porque este coche se convierte en curvas sin girar un pelo: se queda totalmente horizontal y neutral. Sin embargo, esto viene a expensas de paseo comodidad. El sistema Activa opera en dos etapas distintas. La primera uno es controlado mecánicamente por un corrector rollo (el com-componente es idéntico a los correctores de altura utilizados en la suspensión pensiones, ver los detalles en la página 26). El corrector está conectada por un resorte en forma de L a la horquilla inferior. Cuando el coche da un giro brusco a la izquierda, su rueda delantera izquierda se verá obligado por el balanceo de la carrocería causado por la fuerza centrífuga. Cuando la rueda se mueve hacia abajo, también lo hace la final de su horquilla, tirando de la vinculación con el corrector. El pistón dentro de los correctores de rodillo se mueve hacia arriba, abierto ing la presión de alimentación en los cilindros de estabilización. Estos dos cilindros están unidos a la suspensión de la rueda diferencia temente: en la parte delantera, el pistón empuja hacia arriba las ruedas izquierdas mientras que en la parte trasera, la rueda derecha se verá forzado hacia abajo. Esta corrección diagonal contrarresta el balanceo del cuerpo. En cuanto al otro resultado lado en una operación inversa: el corrector rollo abre la conexión de la estabilización

cilindros de nuevo al depósito. El Frente de Izquierda rueda se mueve hacia abajo, la parte posterior derecha de un alza, una vez más paí- tering el efecto de balanceo de la carrocería. Una esfera Activa adicional en los actos delanteros como extra acumulador, pero la esfera trasera se puede conectar o de- acoplado eléctricamente. Dependiendo de la posición de la Pis- tonelada dentro de la electroválvula, la alimentación de alta presión es EI-Ther permitió alcanzar el pistón 2 dentro del bloque de control, empujándola hacia arriba y la conexión de la esfera 1 para el resto de el circuito (línea discontinua en la figura), o el residuo presión en la esfera se mueve el pistón 2 hacia abajo, aislando la esfera 1. Cuando la esfera Activa está abierto al resto del sistema, rollo corrección se aplica a través de un elemento de resorte formado por el acumulador y la esfera Activa. El lado de la oferta de los cilindros estabilizadores pistones tienen la mitad del área deel otro lado, conectado a la esfera Activa 1 con el válvula 2 abierta. Los cambios en la longitud del enlace es, por lo tanto no se transmite directamente a la barra antivuelco. Sobre la influencia cia de fuerzas externas como el balanceo de la carrocería, el movimiento de la pistón comprime el contenido de gas en una esfera y en el mismo tiempo, se expande en el otro. El cilindro estabilizador funciona como un resorte con asimétrica características Cal: su dureza efectiva es menor alrededor la posición corregida, pero se endurece progresivamente a medida que la pistón es forzado a salir de esa posición. El sistema Activa cuenta con dos modos de funcionamiento, dependiendo en la posición de la electro-válvula 2. En el primer rodillo de modo corrección es siempre activo porque el corrector roll es arriba establecer. El flujo resultante de fluido tenderá a mover el activo vinculación alterar el equilibrio de presssure en dos extra depósito alimentación a presión rollo corrector presión de alimentación presión de trabajo retorno de fuga Activa esfera Activa esfera con bloque de control frente cilindro estabilizador electro- válvula ECU la velocidad del vehículo ángulo del volante velocidad de la rueda de dirección estabilizadora

bar trasero cilindro estabilizador AL FRENTE VUELTA A LA DERECHA GIRO A LA DERECHA SHARP 2 1 Xan

Página 35 Suspensión Activa Suspensión 37 esferas, y haciendo que la fuerza coercitiva se aplicarán a través de un elemento de resorte que se convierte progresivamente más rígido el se necesita más corrección. El ECU controlando la electroválvula utiliza sensores identificacióncal al sistema Hidractiva. Los valores de velocidad del vehículo, ángulo de dirección y la velocidad de rotación de la rueda determinar cuándo el segundo modo de comportamiento anti-roll tiene que ser forzada. De manera parecida a la operación de la computadora suspensión, el Activa ECU también utiliza el controlador como la entrada para determinar el movimiento de la carrocería del vehículo: si el rollo es causado por la irregularidad de la superficie de la carretera, el volante no lo hará girar. En las curvas, el ordenador calcula la maxi- potencial de aceleración (velocidad del vehículo lateral mamá es medi- Sured por su sensor, el radio de giro es comunicada por el sensor de ángulo del volante, la masa del coche es un -la constante de la fuerza centrífuga conocida se puede calcular a partir de estos valores) y decide wether el elemento de resorte formado por las dos esferas necesita para convertirse en rígida hacer el sistema de compensar el balanceo de la carrocería. En este modo la esfera Activa está aislado del resto de el sistema, la línea de fluido entre el rodillo y el corrector enlace activo está bloqueada en ambos extremos, por lo que la vinculación completamente rígida. Incluso si al final del colector cilindro está abierto, el vinculación sigue siendo muy rígido (que prevé una primavera muy dura junto con alto amortiguamiento); sólo la mitad del desplazamiento escapa de la esfera acumulador adicional a través de una regulador restrictivo. La amortiguación adicional de la esfera Activa es ahora apagado, la corrección se aplica sólo a través de la muy roll-bar duro. Cuando el posible rango de corrección es ex Hausted (vinculación puntal se extiende o se contrae la medida de lo que puede), en alrededor de 0,6 g de aceleración lateral, sólo el roll-muy duro bar sigue siendo funcional. Los diagramas que muestran las características cinéticas de una Coche Activa revelar los detalles. El primer diagrama muestra la re- lación entre el tiempo y ángulo de balanceo para un lateral constante aceleración. Se puede observar claramente que la Hidractiva sistema sólo puede limitar rollo de amortiguación, no rodar ángulo. Tenga en cuenta que

la pendiente inicial de ambos Hidractiva curvas de la sección de arriba a 0,4-0,6 segundos- es prácticamente el mismo en ambos suave y el modo difícil. Esta pendiente representa la combinada dureza de la barra antivuelco y el compo- hidráulico asociado nentes. Sin embargo, el tiempo de reacción es más largo en el modo suave (0,8 segundos, frente a 0,6, indicados por la última curva cuando el curva se convierte en una línea horizontal). Como las esferas de esquina son aislada y su volumen combinado de gas es menor en disco modo, el ángulo máximo de rollo se estabilice en torno al 2,5 de- grados, mientras que en el modo suave que alcanza 3 grados. El segundo diagrama muestra la relación entre la Lat- aceleración eral y el ángulo de balanceo. La hidráulica-cánico barra antivuelco ical del Activa comienza el mismo que el Hidractiva sistema con aceleración lateral mínimo. Pero, mientras que la Hidractiva permanece casi lineal más nítida que encienda, la más grande es el ángulo de inclinación de la carrocería será ser-, el Activa compensación sacia manteniendo el ángulo de balanceo de la carrocería en una constante por debajo de 0,5 grado hasta una aceleración lateral de 0,6 g (proporcionando una efectivamente infinitamente rollo rígido configuración bar). Pero incluso cuando el límites de la barra estabilizadora se alcanzan, habiendo contratados o ex tendido tan lejos como se pueda, la barra antivuelco efectiva sigue siendo bastante rígido: el ángulo de balanceo aumentará sólo moderadamente, hasta un máximo de 1 grado. ... ... deg s 1.5 1.0 0.5 2.0 1 2 3 Activa Hidractiva duro Hidractiva suave deg g 0.5 0.8 1 2 3 Activa Hidractiva duro

Página 36 La Guía de Citroën U 38

Hidractiva 3 El nuevo C5 tiene un nuevo sistema de suspensión, haciendo de distancia con muchas soluciones utilizadas en Citroëns para varias décadas, sin embargo, ofrece el mismo o incluso mayor comodidad que antes. Desarrollos recientes en la electrónica y computics hecho posible delegar muchas funciones que antes que resuelve me- componentes mecánico-hidráulicos a electrónica unidades. Esta tercera generación del sistema de suspensión conserva la misma funcionamiento básico como los sistemas anteriores. También viene en dos sabores: un simple Hidractiva 3 recuerda a la originalmentesuspensión hidroneumática nal de la DS-GS-BX-CX y un poco más complicado 3+ Hidractiva, basándose enla antigua Hidractiva I y II (en realidad, no es Hidractiva 3 Hidractiva en el sentido que usamos este término antes, su única actividad especial es para ajustar la distancia por carretera en función de la velocidad y la condición de la carretera). Aunque el funcionamiento básico es prácticamente el mismo, la disposición real experimentó cambios significativos. Lo más im- portantly, la altura previamente accionamiento mecánico correctores quedaron controlados electrónicamente unidades hidráulicas. Y todas las unidades hidráulicas a excepción de las esferas-que eran rediseñado para dar vida ilimitada esperanza-son ahora alojado en una sola unidad, el incorporado Hydroelectronic In- interfaz ( BHI ). Esta unidad compacta consta de tres partes principales:U la alta presión para el nuevo fluido sintético (llamados SUD, naranja en color) es generado por un pistón hidráulico de cinco bomba 1, impulsado por un motor eléctrico (que gira a 2300 rpm) que opera independientemente del motor, corriendo sólo cuando sea necesario; U las unidades hidráulicas, incluyendo un acumulador 2 incluso las pulsaciones de presión de la bomba, cuatro electro- válvulas 3 y 4 y dos válvulas hidráulicas 8 servir a la regulación de la altura y el comportamiento anti-fregadero, algunos filtro en línea tros 5 y una válvula de sobrepresión 7 (teniendo el papel de la regulador de presión de los sistemas anteriores). U la computadora electrónica 6, la comunicación con otros equipos a través de la red multiplexada para leer el in- pone de varios sensores y controlar tanto la bomba HP motor y las electroválvulas. En contraste con los correctores de altura de los sistemas anteriores, opcionalmente nerada mecánicamente mediante un enlace junto a la estabilizadora bares, el nuevo sistema usan sensores electrónicos para aprender la acción altura tual de los actuadores eléctricos de suspensión y al mo- ify la distancia al suelo cuando sea necesario. El taja principal taje de usarlos es que la ECU puede aplicar muy so- algoritmos phisticated para derivar y aplicar altura corrección

ción, lo que eran imposible con el ligado mecánicamente retroalimentación con umbrales simples. El equipo 6 está conectado a la red puede multiplexar trabajo, proporcionar acceso a los mensajes enviados por el BSI y sus compañeros de ordenadores que controlan el motor y el ABS. Las entradas de los usos ECU suspensión forman parte trasera y altura frontal del cuerpo, pedal de freno, la velocidad del vehículo y la aceleración ción, estado abierto-cerrado de las puertas (incluyendo la cola- puerta), más el ángulo del volante de dirección y girando velocidad en la Hidractiva 3+. BHI puntal delantero y esfera puntal delantero y esfera depósito válvulas anti-fregadero ??? puntal trasero y esfera puntal trasero y esfera Alimentación LSD suspensión delantera suspensión trasera retorno operacional retorno de fuga ajuste de altura botón BSI instrumento panel puertas y portón Interruptor de Deporte (3+ solamente) freno trasero altura sensor frente altura sensor volante sensor de ángulo (3+ solamente) válvulas de entrada con válvula de retención ??? ECU del motor ABS ECU 7 2 1 5 5 5 5

3 4 4 3 5 6 5 C5

Página 37 Suspensión Hidractiva 3 39 Como es habitual en Citroën, el conductor puede elegir entre cuatro ajustes de altura (aunque el selector ya no es mecánico camente junto con el sistema hidráulico, que es un simple electrónica cambiar el envío de señales a la computadora): alta, pista (más40 mm), lo normal y baja. Se muestra el ajuste seleccionadoen la pantalla multifunción en el salpicadero. El com- ordenador también previene ajustes inapropiados siendo seleccionados. Nei- Ther alta o de baja altura está disponible cuando el coche está viajandomás rápido de 10 km / h, y la pista de altura no se pueden seleccionarpor encima de 40 km / h. Además de los ajustes manuales, el sistema ajusta la distancia al suelo de forma automática. Por debajo de 110 km / h en así caminos surgido la altura de la carrocería sigue siendo norma, sino como pronto como se supera esta velocidad, el vehículo se reducirá por 15 mm delante y 11 mm detrás. Este cambio baja el centro de gravedad, lo que mejora la estabilidad, bajando el consumo de combustible (mediante la reducción de arrastre) y la reducción de la sen- bilidad de los vientos cruzados. El coche se reanuda el paseo estándar altura cuando su velocidad cae por debajo de 90 km / h. En carreteras mal asfaltadas (el equipo aprende sobre la calidad de las carreteras mediante la supervisión de datos sobre la velocidad del vehículo, la altura y el movimiento de la suspensión) la altura de la carrocería se incrementó en alrededor de 13 mm, pero este ajuste sólo utilizado en carreteras muy pobres y con el vehículo que circula BE- baja 90 kmh. La altura general del vehículo (filtrando rápida los movimientos debido al recorrido de la suspensión) está marcada, y si nece- nece-, ajustado cada 10 segundos y cuando cualquiera de los puertas se abren o se cierran (incluso con el encendido conectado apagado). 3+ Hidractiva Al igual que su predecesor, este sistema también tiene dos modos, firme y suave. Un regulador de rigidez -un adicionalesfera y un bloque de control hidráulico por eje-aislados o conecta las esferas de las esquinas y el centro. Su funcionamiento es prácticamente equivalente al bloque de control similar de la II Hidractiva: la electro-válvula controlada por ordenador 4 se abre la presión de alimentación en el pistón 2 y el aislamiento por moverlo, conecta el centro de la esfera 1 con el resto de la

suspensión, el cambio de la suspensión a modo suave . del suspensión. El cierre de la electroválvula 4 obstruye la hi- suministro de hi- procedente del BHI; la presión residual en la esfera central 1 mueve el aislamiento de pistón 2 abajo pabellones en una posición que cierra la esfera central por completo: la suspensión cambia al modo difícil. La suspensión tiene dos ajustes, el conductor puede elegir de, normal y Deporte. Los nuevos reguladores de rigidez To-gether con las esferas del centro están aislados en el modo difícil y re-activado en el modo suave en respuesta a los diversos in- pone las recibidas y procesadas por la ECU suspensión. La funcionamiento del equipo es básicamente similar a la ECU Hidractiva II: utiliza tablas y reglas para establecer umbral edad en el valor en muchas entradas de sensor para determinar cuándo para cambiar al modo de disco. Al igual que en su predecesor, el Deporte ajuste no significa modo difícil constante, simplemente bajaEred, umbrales más sensibles para la conmutación. El equipo observa los siguientes parámetros de entrada: las de altura y configuración deporte especificadas por el conductor (com-comunicada por el BSI); la velocidad del vehículo y la longitudinal aceleración dinal-lateral del cuerpo (comunicadoen el CAN), el ángulo y la velocidad de rotación de la volante (el tipo de sensor depende desi el coche está equipado con ESP, en este caso el sensor se conecta a la red multiplexada en lugar de directamente a la suspensión de ecus), la velocidad de recorrido de la suspensión (usandolos valores de los sensores de altura delantero y trasero), la apertura estado cerrado de las puertas (comunicado por el BSI) yel movimiento del pedal del acelerador o mariposa. puntal retorno control desde computadora presión de suspensión presión de alimentación del sistema puntal BHI MODO SUAVE 4 3 3 2 1 puntal retorno control desde computadora presión de suspensión presión de alimentación del sistema puntal BHI

MODO DIFÍCIL 4 3 3 2 1

Página 38 La Guía de Citroën U 40 Resumen Hidractiva Aunque todos los aspectos del funcionamiento de la Sistemas Hidractiva fue descrito en el anterior capítulos, teniendo en cuenta el número o los factores de influencia encing la suspensión y la cantidad de reglas y las decisiones tomadas por el equipo, no es fácil de entender el comportamiento real del coche, in- INCLUYENDO las diferencias en los distintos Hidractiva generaciones. Para hacerlo más fácil, resumimos cómo los diversos sistemas Hidractiva trabajan en bienes vida. Hidractiva 1 Se utilizó este sistema de suspensión en los primeros XMs. Cuando tú abrir las puertas o el portón trasero, el coche va a cambiar a blandos de modo. Como te metes en el coche o poner el equipaje en él, se queda suave durante el tiempo que cualquiera de las puertas están abiertas (pero para un maxi- mamá de diez minutos, con la excepción de muy tempranas XMs sin este temporizador adicional). Cuando cierras las puertas y cambiar el contacto puesto, el coche va a permanecer en (o cambiar a) modo suave. Mientras conduce fuera, el coche todavía permanecerá en el modo suave para 30 segundos o hasta que alcance una velocidad de 30 km / h, which- que ocurra primero. Después de ese tiempo o por encima de esa velocidad, el coche se comportará normalmente, dependiendo de la configuración de la interruptor del salpicadero. En Comfort entorno, por lo general permanecer en suave y el interruptoral modo duro sólo si las circunstancias de conducción (aceleración rápida ración, el frenado, curvas rápidas) llamada por ello. En Sport modo, seestará en modo difícil constantemente. Como se detiene el coche, apagar el motor, o abrir cualquiera de las puertas (en realidad, incluso si abren la puerta con el coche sigue rodando por debajo de 30 km / h; pero si usted es suficiente para tontos abrir las puertas por encima de esa velocidad, la suspensión no lo hará interesarse en ella), el sistema cambiará al modo suave y se comportan igual que lo hizo antes de irse: suave, siempre que el puertas están abiertas más 30 segundos, pero no más de diez minería utes. Hidractiva 2 Esta versión fue utilizada en XMs posteriores y Xantiae. Su funcionamiento ción es en muchos aspectos similar a la primera versión, pero con

algunas diferencias: Al abrir las puertas o el portón trasero, el coche cambiar al modo suave. Como te metes en el coche o poner equipaje en él, se queda suave durante el tiempo que cualquiera de las puertas están abiertas (Pero para un máximo de diez minutos). Al apagar el puertas y cambiar el contacto puesto, del ther coche permanecerá en (o cambiar al modo suave). Mientras conduce fuera, el coche todavía permanecerá en el modo suave para 30 segundos o hasta que alcance una velocidad de 24 km / h, which- que ocurra primero. Después de ese tiempo o por encima de esa velocidad, el coche se comportará normalmente, dependiendo de la configuración de la interruptor del salpicadero. Tanto en el normal y el Deporte ajuste, el coche va a usu-permanecer aliado en suave y cambiar al modo de disco solamente si la conducción circunstancias (una rápida aceleración, frenado, curvas rápidas) llame para ello, sin embargo, lo hará más a menudo y en respuesta a, maniobras de conducción menos dinámicas más pequeños. Como se detiene el coche, apagar el motor, o abrir cualquiera de las puertas (en realidad, incluso si abren la puerta con el coche sigue rodando por debajo de 24 km / h; de nuevo, la apertura de las puertas anteriores que la velocidad no influirá en la suspensión), el sistema de Se activará el modo suave y comportarse como lo hacía antes conducción fuera: suave, siempre y cuando las puertas están abiertas, más 30 sección gundos, pero nunca más de diez minutos. Hidractiva 3 Esta suspensión es característica de la más pequeña (1.8 gasolina línea, 2.0 diesel) C5 de. En realidad no es Hidractiva en el anterior sentido de la palabra, no cambiar entre suave y modos de suspensión dura, es más como la hidroeléctrica más simple suspensión neumática de la CX, GS, BX y algo menor spec XMs y Xantiae, con dos diferencias notables: En primer lugar, la bomba de fluido de suspensión de alta presión se hizo eléctrica, por lo que es independiente del motor. Por lo tanto, la sistema comenzará la construcción de la presión tan pronto como desbloquear las puertas utilizando el cierre centralizado, sin necesidad de esperar a que el motor se puede iniciar. En segundo lugar, el equipo supervisa la altura de la carrocería del coche se- lección, no lo que le permite ser cambiado a alta o baja si ella velocidad es superior a 10 km / h, o para realizar un seguimiento superior a 40 km / H-o, sila altura ya se ha establecido cuando el coche supera estos límites, se modificarán la altura del cuerpo para estar dentro del rango aceptable para la velocidad. También modificar la altura de la carrocería del vehículo de acuerdo al vehículo acelerar automáticamente. Por encima de 110 km / h, lo hará ser rebajado por alrededor de 15 mm, y la altura original re- sumes cuando la velocidad cae por debajo de 90 km / h. En superficie mal enfrentado carreteras, mientras viaja por debajo de 90 km / h, la altura se ser aumentado en un máximo de 20 mm. 3+ Hidractiva Esta es la tercera generación real del sistema Hidractiva, a se encuentran en mejor equipado (2.0 y 3.0 de gasolina de C5,

2,2 diesel). A pesar de las diferencias técnicas de la ma TEM, su comportamiento aparente es bastante similar a la anterior uno. XM XM Xan C5 C5

Página 39 Gobierno

Página 40 La Guía de Citroën U 42 Dirección asistida La dirección PAS (DIRASS, Dirección assistée) utilizado en Citroën no es radicalmente diferente de sistemas similares en otros coches. Naturalmente, que tiene una alta presión del sistema hidráulico a disposición de influencia cias el diseño. Las necesidades de líquidos de los distintos subsistemas hidráulicos difieren significativamente: mientras que los frenos requieren sólo una muy pequeña cantidad de LHM y la suspensión algo más, la dirección asistida no puede funcionar sin grandes cantidades de minería fluido ral prevista en el aviso de un momento. Una distribución de flujo tor integrado en el primer circuito hidráulico, que de la licobomba lic, el acumulador principal y la presión de regulación tor-controla la presión hidráulica entre la dirección los circuitos de suspensión de freno en coches PAS circuito y. El resto es bastante simple. Un hidráulica cilindro de pistón esmontado en el bastidor de un lante de cremallera y piñón tradicional ing reductor. La presión del fluido hidráulico suministrado a ayudar al conductor a girar el volante se controla por el distribuidor de flujo y una válvula de control. El flujo de dis-tribuidor tiene los siguientes componentes: 1 una válvula de corredera para dividir la cantidad de fluido;2 otra válvula de corredera para limitar la cantidad de fluido;3 una válvula limitadora de presión para limitar la presión de laLHM cuando el volante se gira completamente a bloquear; La válvula de control de dirección tiene tres elementos importantes: 4 un distribuidor montado en el piñón;5 un rotor fijo en el extremo de la cremallera de dirección;6 una barra de torsión entre el distribuidor y el rotor.En la ilustración principal, el sistema de dirección asistida se muestra cuando se opera con el volante en el posición recta y el regulador de presión esencendido. La válvula de corredera 1 dentro de la di- distribuidor de flujo Vides del fluido mineral proveniente de la alta presión

bombear entre el los circuitos hidráulicos de dirección principal y (El circuito principal que tiene prioridad). Tanto el distribuidor 4 y el rotor 5 están en posición neutral barra de torsión BE- entre los dos no está funcionando). Ambas cámaras del cilindro de pistón son alimentados y sin presión. Todo el fluido que llega a través del distribuidor fluye de vuelta al depósito LHM. Cuando el regulador de presión se apaga mientras el lante vo- todavía se encuentra en su posición recta, la presión comienza a subir hasta llegar a 170 bar de nuevo y se desconecta la alimentación al acumulador principal. La válvula de corredera principal deel regulador de presión está conectado a la segunda alimentación canal del distribuidor de flujo. Todo el fluido suministrado por el Bomba de HP ahora alimenta el distribuidor de flujo en la diapositiva la válvula 2 es responsable de limitar la cantidad de fluido trans- portado por la válvula de control. Toda la cantidad de líquido todavía devuelve al depósito. Ahora vamos a suponer que el conductor comienza a dirigir a la derecha. El rotor 5 comienza a girar con referencia a la distri- butor 4. La válvula de control se cierra la trayectoria de la composición de fluido ción del distribuidor de flujo que ya no se le permite entrar en la válvula. La presión comienza a aumentar en el circuito BE- interpolar la válvula de control y el distribuidor de flujo, moviéndose la válvula de corredera 1, que a su vez modifica la relación de líquido, fa- Vøring el circuito PAS. El líquido entrará en la cámara derecha del cilindro de pistón mientras que la cámara izquierda se puede vaciar cremallera de dirección gobierno rueda bomba derecho rueda Alimentación LHM presión alta presión de dirección gobierno retorno operacional retorno de fuga distribuidor de flujo presión regulador control válvula suspensión y frenos depósito 1 3 2 4 6 5

7 BX

Página 41 Dirección Dirección asistida 43 en el depósito a través del rotor del control la válvula. Esta diferencia de presión mueve el Pis- tonelada 7 a la izquierda dentro del cilindro, ayudando el coche para hacer un giro a la derecha. Si la dirección rueda se queda en la cerradura de la derecha, la presión válvula limitadora de 3 en el interior del distribuidor de flujo mantiene una presión máxima de 140 bar cuando la presión sube por encima de este valor, el fluido empuja la bola de la válvula hacia atrás, enviando el exceso de líquido de nuevo a el depósito .. Cuando el volante se gira a la a la izquierda, el rotor 5 gira en el sentido contrario ción. Comienza por el corte del retorno de líquido al depósito principal. La presión aumentará de nuevo en el circuito entre el flujo de distri- Utor y la válvula de control. El rotor permite que el LHM a penetre ter ambas cámaras de la biela de la dirección, sin embargo, la área de prensado de la cámara de izquierda es dos veces tan grande como la de la cámara derecha, por lo que el pistón se moverá hacia la derecha, ayudar a la vuelta del coche a la izquierda. La asistencia hidráulica sólo es necesario mientras el conductor es en realidad girando el volante. Cuando la rotación fuerza en el volante cesa-el conductor ha terminado girando el, la diferencia de ángulo de ruedas entre el dis- contribuyente 4 y el rotor 5, posible gracias a la flexibilidad de la barra de torsión 6 desaparece, volviendo el sistema a la posición neutral, parando la ayuda de energía. Cuando el conductor suelta el volante de nuevo a la recta posición por delante, una operación opuesta, se iniciará. Más tarde XMs y Xantiae omiten este distribuidor y utilizan un de dos secciones de la bomba de alta presión con dos salidas independientes pone en su lugar: seis pistones proporcionan LHM para el lante de energía ing, dos pistones para el resto de los sistemas hidráulicos. A IZQUIERDA depósito control válvula distribuidor de flujo cámara de izquierda cámara derecha pistón depósito control válvula

distribuidor de flujo cámara de izquierda cámara derecha pistón A derecha 4 6 5 4 6 5 XM

Página 42 La Guía de Citroën U 44 DIRAVI Directivo Otra joya de la ingeniería, la dirección DIRAVI, hizo su debut en el SM, destacado en muchos CXS y el buque insignia, V6 XMs (mano izquierda solamente, el pequeña cantidad vendida en el Reino Unido nunca justificó la ex gas- de la conversión a RHD). El DIRAVI (Dirección Rappel asservi, dirección con limitación Counterforce) de dirección es tan único como el hidroneumático suspensión nunca fue utilizado por ningún otro fabricante, aunque su excelencia el poder convencional asistido sistemas habla por sí mismo. Como de costumbre, tiene algunas peculiaridades que confunden el conductor medio durante su primera reunión. En primer lugar, se orienta muy alta: sólo tomó dos vueltas de volante de tope a bloquear (una vez para cada lado) para dirigir en el SM. Más tarde mo- els, el CX y el XM conservan esta característica aunque la número de vueltas era más grande (2.5 y 3.3). La relación de transmisión podría haber sido mucho mayor, los propios ingenieros in- consistió en una sola vez, para bloquear la cerradura para el SM (que sería, Curiosamente, anular la necesidad de un volante circular completamente). La solución final fue un compromiso para reducir la extrañeza inicial de la dirección para los pilotos ya acostumbrado a los sistemas tradicionales. Ciertamente, haciendo que el engranaje tan alto no es complicado en sí mismo sino un sistema convencional (incluso el poder asistido) con tan rápida respuesta sería inutilizable. Cuando el coche obviamente, tiene que tener un diámetro de giro similar a otros coches, demasiado sensible una dirección significaría que incluso la ligera- est movimiento del volante induciría excesiva desviación del coche de la línea recta. Para evitar esto, utiliza una fuerza de oposición, que aumenta con la velocidad del vehículo. Con esta configuración, a pesar de la muy alta engranaje, es muy fácil de usar durante el estacionamiento, sin embargo, ofrece estabilidad excepcional dad a altas velocidades: en realidad funciona como un tren sobre sus raíles, re-

Quiring una cantidad razonable de fuerza sobre el volante a desviarse desde la línea recta. Y una característica adicional: el volante (y los roadwheels, naturalmente) Centro sí mismos, incluso si el coche está parado. En segundo lugar, no hay sensación de retroalimentación de la carretera a través del volante. Otros sistemas de dirección tienen una constante conexión mecánica entre el volante rueda y los roadwheels, el DIRASS sólo se suma alguna forzar a la ejercida por el conductor. DIRAVI es diferente: en pocas palabras, el camino habitual entre el volante y la cremallera de dirección se divide en dos mitades, con un hidráulico unidad en el medio. Cuando el conductor gira el volante rueda, esto sólo funciona los engranajes y válvulas en el lico unidad lic. La presión hidráulica se desplaza el dro de dirección Inder y los roadwheels. La mitad inferior de la mecánica que funciona en la dirección opuesta, como un voto negativo, re- girando el sistema hidráulico a la posición neutra en cuanto como las ruedas de llegar a la dirección requerida. El dro hidráulico Inder y las ruedas se bloquean, sin protuberancia o bache puede desviarse ellos de su dirección determinada. Nota que esta posición neutral no es siempre la línea recta di- rección, la hidráulica vuelven a la posición neutra cuando el lante vo- se mantiene en un ángulo determinado para cualquier período de tiempo tiempo. Dejar que el volante gire hacia atrás o entregarlo fur- Ther en la dirección anterior iniciará un nuevo mecánico- ciclo hidráulica como se describió anteriormente. cremallera de dirección gobierno rueda centrado presión regulador gobierno centrado dispositivo presión alta caja de cambios derecho rueda Alimentación LHM presión de dirección presión centrado retorno operacional retorno de fuga retroalimentación de dirección la dirección normal izquierda rueda gobierno control unidad

RL depósito leva de ajuste 2 9 1 3 5 4 7 Û 6 8 CX SM

Página 43 Dirección DIRAVI Directivo 45 Por lo tanto, el enlace mecánico inferior, la retroalimentación de la roadwheels no se extiende más allá de la unidad hidráulica. EV- lo almacenado el conductor siente que es generada artificialmente. Un dibujo volver para los conductores no iniciados es la falta de retroalimentación notable de nuevo lo que indica que las ruedas están patinando o conducir en un zanja. El conductor tiene que aprender a sentir el comportamiento del coche a través de otros medios sensoriales y esta es probablemente la rea- principal hijo por qué alguien no preparado para un período de aprendizaje inmediatamente aversión DIRAVI. Pero una vez acostumbrados a la ma TEM, es más ergonómico y libre de estrés que cualquier otro sistema de dirección. El sistema DIRAVI utiliza cuatro componentes principales: La cremallera de dirección y cilindro de pistón hidráulico con unapistón en el interior. Las áreas en las que la presión actúa sobre las lados izquierdo y derecho del pistón son diferentes-el de la izquierda es dos veces tan grande como el derecho de una, por lo tanto para mantener el pistón en punto muerto, la derecha debe tener el doble de mucha presión hidráulica de la izquierda. Como este lado se alimenta desde la alta presión del sistema hidráulico, un con- unidad de control manipula la presión en el otro lado. Esta unidad de control de dirección está conectado a la direccióncolumna. Tiene un interior de acoplamiento 4, que es muy libremente con- conectado, con una importante cantidad de juego libre (casi el 30 por de- grados). En circunstancias normales, este acoplamiento se mantiene en el medio, por lo que el juego libre es irrelevante pero sirve como un me- copia de seguridad mecánico para la seguridad si no sería cualquier fallo en el sistema hidráulico. En este caso, el coche puede ser dirigido mí- mecánicamente, aunque mucho más pesado y con un gran libre jugar en el volante. La ilustración principal muestra el sistema de dirección con el volante en la posición de marcha recta. Cuando el conductor gira el volante, la columna de dirección se convierte

el engranaje 1 dentro de la unidad de control. El conjunto de palancas 9 AT- tached a esta rueda transformar la rotación relativa (relativa a la anterior hidráulicamente estabilizado posición del volante ción) del volante en un movimiento horizontal: volumen de negocios ing el volante a la izquierda tira de la válvula de corredera 3, let- ting el fluido a alta presión entre en la cámara izquierda de la dro Inder. La cámara de la derecha está constantemente en esta misma presión, sin embargo, la zona en el lado izquierdo del pistón es dos veces grande como en el otro lado de este modo la fuerza mayor, lo que resulta moverá la cremallera de dirección a la derecha, girando la carretera- ruedas a la izquierda. Si el conductor gira el volante hacia la derecha, la le- vers 9 empujar la corredera 3, el drenaje de la LHM del cámara izquierda del cilindro de vuelta al depósito. Como la cámara derecha es aún bajo la presión constante, la resultante ing fuerza mueve el estante a la izquierda, por lo que el coche comienza a girar a la derecha. Como ya hemos mencionado, la cremallera de dirección en movimiento gira el piñón y a través de la dirección feedback- los de cremallera 2. Las palancas que vinculan este engranaje a la válvula 3 ahora trabajar en la dirección opuesta, volviendo a la válvula de su posición neutral, cortando el suministro de LHM al lante ing rack. Los roadwheels permanecen en la posición en ángulo pondiente pondiente a la posición del volante de dirección; debido a la válvula cerrada 3, el aparato de gobierno y los roadwheels son hi- hidráulicamente bloqueado, lo que resulta en una alta estabilidad de inflexión. Para hacer que la dirección progresivamente más pesados como la velocidad de los aumentos de vehículos, la presión de centrado de dirección regulador de dispositivo se centrífuga -a impulsado por un cable desdela caja de cambios. Sus pesos giratorios abren una corredera de la válvula 8 ad- mitting un poco de líquido del circuito de alta presión en el centrador, o lo cierra para drenar el exceso de líquido de nuevo a el depósito. Cuanto más rápido el coche funciona, el más grande es esta presión hidráulica Seguro enviado al dispositivo de dirección de la rueda de centrado. Estese compone de una leva excéntrica 5 orientada a la rueda de dirección lado de la unidad, con una relación haciéndolo girar menos de una completa gire mientras que el volante se gira de tope a tope. La pistón 6 forzada hacia abajo por la presión hidráulica mencionado empuja un rodillo 7 en contra de esta leva. Ser excéntrico, el único posición estable es cuando se centra la leva. El centrado la fuerza puede ser regulada por el cambio de la presión hidráulica detrás del pistón. La presión hidráulica detrás del pistón 6-ser de- pendiente en el vehículo de velocidad representa la progresiva contra-fuerza necesaria para hacer que la dirección gradualmente más pesados a velocidades de autopista. Además, devuelve el lante ing engranaje a la posición de marcha recta neutral cuando la conductor suelta el volante. Mientras que las ruedas de una DIRASS coche de retorno al centro de sí mismos, lo que obligó el rack y el volante, así, en DIRAVI es todo lo contrario:

la fuerza en las ruedas en ángulo es atenuada infinitamente, hav- ing ninguna influencia sobre el volante. Esta ad- dispositivo condicional devuelve el volante de dirección al centro de la in- lugar, al igual que si se ha encendido de nuevo a sí mismo. Durante la rotación de la rueda de dirección, el Pis- menor tonelada fue empujado hacia arriba por el rodillo 7 y la leva excéntrica 5. El fluido sale de la cámara a través de la pelota la válvula abre ahora. Mientras que este pistón se mueve hacia arriba, comprime el primavera, que a su vez empuja el ascendente por pistón ligeramente hacia arriba, liberando a la cali- brado llevaba Û. Tan pronto como el conductor suelta el volante, el opuesto de la operación anterior se lleva a cabo. La válvula de bola permanecerá cerrado por la Enterprise ción de líquidos, por lo tanto la LHM tiene que ir a través del agujero central de la parte superior pistón, dejando a través del calibrado Û ánima. Debido a esta resistencia, car- Ries el pistón superior ligeramente hacia abajo, comprimiendo el resorte. Esta fuerza hacia abajo empuja el pistón inferior hacia abajo junto con el rodillo 7, y el par ejercido sobre la leva excéntrica 5 fuerzas que gire de nuevo en su posición neutral, devolviendo el lante completa ing engranaje a la posición de marcha recta. Al final, la primavera devolverá el pistón superior a su posición original in- otro dispositivo de centrado. La restricción de la perforación Û mantiene el volante vuelva a la posición de centro ción demasiado rápido. El último componente es una leva de ajuste que permite laajuste del piñón con respecto al disco en el piñón final de la columna de dirección. R L depósito depósito HP estante HP estante A IZQUIERDA A derecha DIRECCION DEVOLVER XM

Página 44 La Guía de Citroën U

46 Auto-dirección trasera sasasa

Página 45 Frenos

Página 46 La Guía de Citroën U 48 Sistema de frenos estándar La válvula compensador de freno es el más cumplimiento cado parte de la suspensión hidroneumática. Este componente no sólo es responsable de la opción ración de los frenos, sino que forma una parte central de todo el sistema. Con aplicada sobre el pedal sin presión, la válvula de freno con- necta tanto el los circuitos de frenos traseros a la operación anterior y cional de retorno, asegurando que las pastillas de freno se retraen de la discos. Tenga en cuenta que ambos pistones de frenado (4 y 5) tienen inter- conductos nales (dibujados como líneas en forma de Y) que ofrecen un pasaje de la presión de frenado para escapar a la línea de retorno: Al mismo tiempo, la presión procedente de la suspensión trasera pensiones ejerce presión en el lado derecho de la Pis- tonelada 1. Tan pronto como esta presión supera un dado (aunque bastante bajo nivel), el pistón se verá obligado a la izquierda. La copa 2 se verá obligado a la izquierda, así que, a su vez, com- presione el muelle 3. Tan pronto como el pistón 1 comienza a moverse, el labio en su cara se moverá la distancia desde el borde de la la vivienda, el aumento efectivo de la zona del líquido hidráulico puede ejercer su presión sobre. Esta configuración presenta algunos hys- teresis el fin de evitar oscilaciones no deseadas en el ma tem: aunque el pistón 1 y la Copa 2 se mueve tan pronto como sea la presión supera el nivel de umbral, se queda en esa posición ción, incluso si la presión cae un poco: La razón de esto es reducir la fuerza de contador en Pis- tonelada 4, formando la válvula de los frenos traseros. Esto hace que la frenos traseros extremadamente sensible en el comienzo mismo de frenado ing, minimizar su retraso con el fin de permitir que el anti-hundimiento BE- conducta de la suspensión de brazo oscilante longitudinal posterior surta efecto. Tan pronto como el conductor empieza a frenar pulsando en el pedal del freno, que a su vez presiona la parte delantera del pistón 5 BE- traseras de las funda de goma en el extremo de la unidad, la alimentación de el acumulador principal se convierte conectado a la parte frontal circuito de frenos: Además, el líquido de alta presión también pasará por el canal en el centro de la parte delantera del pistón 5 y entra la cámara entre la parte delantera 5 y trasera 4 pistones. La presión de la LHM empujará el pistón trasero 4 a la izquierda, también, que a su vez activa los frenos traseros:

La presencia de presión en la suspensión trasera se ha mantenido el pistón 1 y 2 taza empujados de vuelta a la izquierda (en contra de la fuerza del muelle 3) hasta ahora. Pero la presión creciente en el circuito de freno trasero, estando presente en el lado izquierdo de la pistón 1, así, ejercerá una fuerza contraria, obligando a la Pis- ton 1 a la derecha. A través del paso en el pistón trasero 4, la LHM a presión de la suspensión trasera entra en la cámara entre eso y el pistón 1 (todos estos Pistons han labios enfrenta para evitar oscilaciones no deseadas de introducción ing acción de histéresis, como se describió anteriormente). Hemos discutido pistón 1 como un solo componente hasta el momento pero en realidad, que está hecho de dos partes. Introducimos parte 6 aquí, así que podemos referirnos a su lado derecho (formando una cámara de ber con el lado izquierdo del pistón trasero 4). En el siguiente BX retorno trasero suspensión principal accu freno pedal frente frenos trasero frenos sangría 3 3 2 1 4 5 retorno trasero suspensión principal accu freno pedal frente frenos trasero frenos sangría 3 2 3 1 4 5

retorno trasero suspensión principal accu freno pedal frente frenos trasero frenos sangría 3 3 2 1 4 5 retorno trasero suspensión principal accu freno pedal frente frenos trasero frenos sangría 3 3 2 1 4 5

Página 47 Frenos del sistema de frenado estándar 49 fórmulas, pistón 1 sólo denotan la parte en contacto directo con la presión procedente de la suspensión trasera. Por lo tanto, la fuerza en el lado izquierdo del pistón 1 proviene tanto el resorte 3 y la presión de frenado (azul) ejercidas sobre el lado izquierdo del pistón 1: F = F + p La izquierda freno izquierda 3

1 Como podemos ver en la sección transversal de la válvula, el com- áreas combinadas de 6 y 1 derecha son iguales a la de la 1 a la izquierda: ( ) F = F + p La + A izquierda freno derecho derecho 3 1 6 Del mismo modo, la fuerza sobre el derecho viene de la suspensión presión (verde) en el lado derecho del pistón 1, así como la presión de frenado (azul) en el lado derecho del pistón 6 (de animales recibidos ing a través del canal en el pistón trasero 4): F = P A + P La derecho trasero derecho freno derecho 1 6 Regulación de la fuerza de freno se lleva a cabo por el movimiento de Pis- 16 toneladas hasta un equilibrio de fuerzas se obtiene en su dos lados, y la consiguiente influencia en pistones 4 y 5. Limitación de la presión del freno trasero con respecto a suspensión trasera presión de pensiones está asegurado por la fuerza generada por la presión en el circuito del freno trasero está asistida por el primavera 3. Debido a esta primavera, que la presión es siempre más pequeño por una cantidad proporcional a la tensión del resorte: F = F izquierda derecho F + p La + P La = P A + P freno derecho freno derecho

trasero derecho freno 3 1 6 1 La derecho 6 p La = P A - F freno derecho trasero derecho 1 1 3 p = P - F La freno trasero derecho 3 1 El equilibrio de fuerzas dependen de la primavera, así como la suspensión y frenos presiones. La limitación se produce cada vez el aumento de la presión del freno trasero hace que los pistones 16 se mueven A la derecha: A medida que el LHM atrapado entre la parte trasera y delantera 4 5 Pis- toneladas no es compresible, la segunda también se moverá a la derecha, proporcionando una fuerza contraria a la presión de la el pie del conductor. Como este movimiento parcialmente cerrar el pasaje sabio entre la alimentación de presión principal y los frenos delanteros, la presión en el circuito frontal también se ve obligado a alcanzar una equilibrio entre la fuerza aplicada al pedal de freno y que de empujar el pistón 5 hacia la derecha. Los resortes entre los pistones 6, 4 y 5 no se tak- ing parte en este proceso. Son pequeños manantiales, suaves, con el objetivo sólo para centrar el pistón trasero 4 entre los otros dos, pero su efecto es de otra manera insignificante. A partir de esta descripción, podemos sacar algunas conclusiones. En primer lugar, la presión máxima del freno trasero nunca puede ex- Ceed que de la suspensión trasera. En consecuencia, si hay no hay presión de suspensión trasera, las ruedas traseras no frene.

Cuando el conductor empieza a frenar, los frenos traseros morderán de inmediato ya que la presión de suspensión vence el resorte 3, empujando los pistones 16 a la izquierda y permitiendo el pistón trasero 4 para abrir rápidamente y completamente. Esta Pis- ton también equilibrar las fuerzas en el freno delantero y trasero circuito, por lo que, durante este período inicial de frenado, los frenos traseros operar al igual que los delanteros. Como la presión del freno trasero acumula, siempre se limitará de forma dinámica con respecto a la presión de suspensión trasera, como se describe por el por- mula arriba. Deja de romper, por favor ... La válvula compensador de freno utilizado en principios CXS fue ligeramente diferente de la descrita anteriormente, la withouth incorporado en la fuerza de frenado que limita el efecto del pistón 1 y la copa 2. Estos modelos de rotura CX tenían una trasera separada de fuerza de frenado limitador para proporcionar esta funcionalidad.Cuando no hay presión Seguro en la suspensión trasera (Por ejemplo, la suspensión sión se ajusta a la baja), la fuerza del muelle 4 mantiene el pistón en la posición neutral ción, cerrando completamente la alimentación a los frenos traseros de la compensación de freno válvula tor. Cuando la suspensión es bajo presión normal, el fuerza 1 suministrada por el ex fluido de suspensión trasera Ceeds la fuerza contra 2 proporcionada por el resorte. La pistón permanece en la po- abierta sición, dejando que el fluido pase a los frenos traseros. Tan pronto como el conductor inicia el frenado, La fuerza 2 aumenta en el presión adicional que viene de los frenos delanteros, a través de la LHM que entra a través la válvula de bola 3. Tan pronto como la presión del freno delantero entrante excede la presión de suspensión trasera en más de 28 bar (en otra palabras, la fuerza combinada de la presión delante y la de la resorte calibrado 4 se hace mayor que la suspensión trasera presión Sion), el pistón se mueve de nuevo a la izquierda, cortando la presión adicional a los frenos traseros, lo que hará luego continuar a freno con esta presión constante. Para evitar un corte repentino de la presión, la válvula de bola 3 es combinado con un elemento de amortiguación 5 para suavizar la cambios. Este elemento es una bobina hecha de tuberías hidráulicas,

cerrado en el otro extremo. La elasticidad de la tubería y la bobina actúa como un pequeño muelle hidráulico capaz de reducir la resonancia miento de la cámara, lo que dificulta las oscilaciones no deseadas. trasero frenos freno válvula trasero suspensión frente frenos 2 1 SIN PRESION trasero frenos freno válvula trasero suspensión frente frenos 2 1 FRENADO 5 4 3 5 4 3 retorno trasero suspensión principal accu freno pedal frente frenos trasero frenos sangría 5 4 6 1 2 3 3

CX

Página 48 La Guía de Citroën U 50 Sistema de Frenos Antibloqueo Los modelos con mayor nivel de rendimiento vinieron equipados con ABS. El principio de funcionamiento es el mismo que en los coches con con- sistemas de frenos convencionales, pero el diseño es mucho más simple como todo lo que necesitamos para controlar la presión de funcionamiento de los frenos algunas electroválvulas. Durante la rotura, la computadora del ABS monitorea ellos cambios en la velocidad de rotación de cada roadwheel, nidad carán por magnéticos inductivos sensores que leen el indivi-UAL dientes de una rueda dentada montados en el interior de la cavidad de la discos de freno. El ordenador no interfiere con el frenado ing si la velocidad del vehículo (medida con el mismo sen- sores) es inferior a 5 km / h. Si alguna de las ruedas comienza a disminuir a un ritmo más rápido que los otros, el ABS reduce la presión hidráulica alimentada a la pinza de freno de la rueda en cuestión para evitar el rueda está bloqueada. Aunque cada rueda tiene su propio sen- sor, las pinzas de freno traseros reciben la misma presión, solamente las delanteras son alimentados por separado. Tan pronto como adherencia a la carretera es re- ganado, se restaurará la presión hidráulica al freno. El equipo es capaz de ciclismo el peligro con un cuencia cuencia de varias veces por segundo. Para controlar la presión en realidad, el sistema utiliza un período de tres bloque hidráulico unidad (una manzana cada uno para los frenos delanteros, una para los dos frenos traseros). Las tres unidades comprenden dos elec- Tro-válvulas, una de entrada 1 y un re- vuelta 2 válvulas. Durante el período de aumento de el frenado normal, sin la la necesidad de la intervención de la computadora del ABS, los frenos operar en fase 1: la entrada1 válvula está abierta, pero la válvula de retorno 2 se cierra. El frenado funciona como en un sistema sin ABS: la lico entrante presión lic se dirige directamente a la pinza de freno. Bajo ruptura constante (Fase 2) las dos válvulas cerca demantener un hidráulico constante presión en las pinzas de freno. Cuando la ECU detecta el la necesidad de la intervención, la elec- tro válvulas proceden a la fase 3: la válvula de entrada 1 se cierra mientras se abre la válvula de retorno 2. Hy

presión hi- será re- arrendado de la pinza de freno, la reducción de la fuerza de frenado. A restaurar el esfuerzo de frenado, la ECU volverá a la fase 1 en una Poco. La computadora del ABS tiene una característica integrada de diagnóstico, la comprobación de los componentes tanto cuando el encendido se gira en y durante el frenado. Cualquier incumplimiento será reportado por un lámpara de advertencia o un mensaje de advertencia del tablero com- ordenador. Como se puede ver en la ilustración, los resortes in- las válvulas laterales están situados de tal manera que el mecánico cal modo por defecto es la fase 1-normal de frenado para todos tres bloques hidráulicos. Cualquier fallo en el sistema ABS voluntad por lo tanto, volver a la de frenado usual, no asistida. Los primeros CXS tienen un sistema ABS ligeramente diferente. La generación eral diseño es el mismo, pero el bloque hidráulico sólo tiene tres válvulas, uno para cada circuito de freno, sin embargo, que tienen tres posiciones. Sin corriente de excitación, que la ruta fluido procedente del acumulador de freno a los frenos. En fase 2, una corriente de medio de ellos cambia a aislar el pinzas de freno, mientras que una corriente mayor se abre completamente para dejar escapar la presión de los frenos en las líneas de retorno. En el XM el bloque hidráulico solo tiene cinco electro válvulas. Dos válvulas sirven las ruedas derechas cada uno frente a la izquierda y, y el quinto restante válvula controla el circuito de freno trasero. Los pares de válvulas delanteras comienzan trabajar en la fase 1. Tantoválvulas están abiertas, no energías gized por el calculador del ABS, dejando que la presión de frenado acumularse en las pinzas de freno al igual que en el más simple, no Sistema de frenos ABS. En la siguiente fase, la la válvula 1 se cierra la entrada de la válvula de freno y abrir el retorno a la res- ervoir pero el comportamiento de la válvula 2 dependerá de la velocidad de la presión desplegable de ping en el circuito. Si el ABS seguridad válvula freno válvula freno delantero freno delantero freno trasero freno trasero trasero

suspensión ABS hidráulico bloque ECU rueda sensor retorno . . . . . . . . . Esfera de freno (CX solamente) freno ECU retorno válvula br 1 2 BX CX freno ECU retorno válvula br 1 2 freno ECU retorno válvula br 1 2 XM freno ECU retorno válvula br 1 2 3 freno ECU retorno válvula br

1 2 3

Página 49 Frenos Sistema de Frenos Antibloqueo 51 ECU detecta una caída rápida de la presión, dejará esta válvula en su posición original, abriendo el camino para que la presión escape en la línea de retorno rápido-esto puede ser llamado fase 2. Si, sin embargo, TH presión es cayendo más lenta, la ECU cerrar la válvula 2, permitiendo solamente ing la presión de escapar a través de el amortiguador 3 XM freno ECU retorno válvula br 1 2 3 freno ECU retorno válvula br 1 2 3

Página 50 Eléctrico Sistemas

Página 51 La Guía de Citroën U 54 Red Multiplex Diseños de circuitos ya universalmente adoptados en com- ordenadores finalmente hizo su camino en contemporánea coches. Aunque su funcionamiento podría ser fright- eningly complejo para gente acostumbrada a cir- tradicional cuitos, que en realidad hacen el cableado muy simple y la adición de interacciones de los componentes posi- ble en formas nunca antes experimentado. Convencionalmente, los coches utilizan cables individuales que conectan el diversos elementos-en constante aumento en el número-en bordo. La enorme cantidad de cables, conectores, mazo de cableado

nesses eran una fuente constante de problemas de conexión. La varios circuitos eran en gran parte independiente (compartiendo sólo el alimentar y el suelo), aunque algunos componentes tuvieron que interactúan (por ejemplo, faros antiniebla deben trabajar sólo cuando el faros están encendidos), que requiere conexiones BE- interpolar los distintos componentes (por lo general el uso de algún tipo de una lógica de conmutación, relés para las tareas más simples y pequeños elec- módulos tronic para los más complicados). Como varios subsistemas (gestión del motor, suspensión sión, ABS, etc.) vinieron de diferentes fabricantes, algunos funciones fueron incluso construyeron en paralelo. Varios subsistemas podría depender de la señal enviada por una temperatura de refrigerante o una sensor de velocidad del vehículo, pero fue más sencillo para el manufacturero res para adaptarse a dos o tres de estos sensores en varios lugares, nosotros- ing cada uno de ellos sólo por su respectivo subsistema, que encontrar maneras de compartir los sensores, introducción de interconexión nectar cables y el peligro de un subsistema a falta de in- Fluence los demás. El cableado múltiplex primero visto en XMs finales y posteriores utilizado en los modelos más nuevos como el Xsara Picasso o la introducción C5 duces un concepto radicalmente diferente: al igual que en la computadora utilizado para leer este libro, hay un circuito de espina central llamado bus que va alrededor de la totalidad de coche-realidad,hay cuatro de ellos, un Controller Area Network (CAN) y tres Area Networks vehículos (furgonetas), que tratacon diferentes áreas: la CAN sólo es responsable de la con- conexión entre la unidad central y el motor, caja de cambios y las computadoras de suspensión, las camionetas para el resto de la ma sistemas: el primero sirve a los sistemas de seguridad como el airbag, el segundos las diversas puertas (incluyendo el techo solar) y la sistema antirrobo, el tercero todo lo demás: la instrumentación ción y los gadgets de confort. El autobús, en contraste con los arneses de cableado tradicionales hospedaje muchos cables individuales que ejecutan al lado del otro para servir diferentes componentes es un canal común de información flujo ción para todos los componentes que se conectan a ella. Se utiliza sólo dos cables que conectan todos los componentes asociados en el paralelo (además de esto, los dispositivos están conectados a la suelo como de costumbre; los dos cables de entrada sirven como seguridad medi- Seguro, utilizando los dos hace que el sistema resistente a cualquier interferencia externa, y todo el sistema sigue siendo funcional cional, incluso si uno de los cables de bus se rompen, cortocircuito a tierra o alimentación positiva). No hay controlador especial o dueño de este bus, cada dispositivo de conexión a la que es libre de enviar o recibir mensajes y órdenes a los otros, en una en lugar de alta velocidad (aproximadamente ??? mensajes por sector En segundo). Suspensión de ecus CAN (motor) VAN 1 (seguridad) VAN 2 (puertas)

VAN Comfort Autobox ecus ECU del motor BSI ABS ECU caja de fusibles Airbag ECU Steering rueda y la columna interruptores Módulo de puerta Módulo de puerta Techo solar Antirrobo Aditivo Diesel Instrumento panel Multifunción visualización Radio / CD Navegación Aircon Aparcamiento asistencia Autobuses en el C5 XM C5 Xs

Página 52 Red eléctrica Sistemas Multiplex 55 Cada mensaje o comando es una secuencia de unos pocos merobros, especificando: U el remitente y el destinatario del mensaje (Cada dispositivo de conexión al bus multiplex tiene su dirección propia, un identificador numérico in- -por única posición, el sensor de nivel de combustible tiene la dirección de 4315, el panel de instrumentos es 0004); U si el receptor debe reconocer los saje sabio, ya que lo procesa; U los datos reales transmite el mensaje; U algunos valores adicionales para comprobar la integridad y va- lidity del mensaje en el extremo receptor. Cada unidad principal envía sus propios datos en la red en pre- intervalos determinados, marcando el mensaje con su propia ad- vestir como remitente (algunos sensores más simples están conectadas di-

tamente a un ordenador que envía los mensajes relativos a sus valores medidos en su nombre). Con nuestro ejemplo, el sensor de nivel de combustible envía la cantidad de medidas que el combustible, especificando la unidad central (BSI) como el destinatario. Tan pronto como el BSI ve este mensaje que circula en la red el trabajo, la procesa mediante la recuperación de los datos, el valor de nivel de combustible el mensaje y comparándolo con el ante- ormente valor conocido. Como no se supone que la cantidad de combustible cambiar drásticamente de un momento a otro, se dis- tarjetas el nuevo valor si difiere demasiado de la anterior uno. Si el nuevo valor es aceptable, la BSI emite otra saje sabio de su propia, dirigida al panel de instrumentos esta tiempo. A medida que el panel de instrumentos recibe esta segunda saje salvia, extrae los datos que representan la cantidad de combustible queda en el tanque y se convierte esta señal en la rotación física ción de la aguja de calibre. Todos los dispositivos están observando constantemente el autobús por saje sabios dirigidas a ellos, haciendo caso omiso de los enviados a otros re- excipientes (aunque hay mensajes de difusión especiales enviado a todos los dispositivos, sin especificar un solo destinatario) - En realidad, el panel de instrumentos vio el mensaje original procedente del sensor de nivel también, pero ignorado, sólo actuado cuando el segundo mensaje, enviado por el BSI y ad- vestido específicamente para él, llegado. Todos los componentes funcionan de una manera similar. Algunos son simples suficiente para enviar algunos mensajes simples (como sensores o interruptores) o para recibir sólo unos pocos (como elevalunas motores). Otros son ellos mismos subsistemas complejos, como la suspensión, la observación de la entrada de un gran número de sensores y realizar operaciones complejas. Pero a medida que están todos conectados a un bus común, la posibilidad de inter- acción ya está ahí. Ya sea que los faros se encienden, el elevalunas eléctricos cerca y se inicia el limpiaparabrisas para trabajar en el caso de lluvia o si el lado del pasajero trasero externa vista MIR ror pliega cuando acoplar la marcha atrás tiene todo BE- llegado a preguntas sencillas de software escrito para el centro unidad. Adición de una nueva función no requiere la construcción de un pecado tivar cable o conexión extra, sólo para añadir unas pocas líneas a la software. Centro de atencion Las cuatro redes de todos se conectan a la unidad central, el Built- en Sistemas de interfaz (BSI). Esta unidad de control gestiona elflujo de información entre las redes (muchos de los mensajes generados en una red tiene que ser transmitida a otra, más que un ejemplo es la suspensión por computadora conectado al CAN-estar interesado en los mensajes sobre la posición abierta o cerrada de las puertas-comunicada el VAN 2). Además de eso, la BSI ofrece una interfaz a la salida mundo lado también, una toma de diagnóstico que puede ser utilizado para

revisar, probar y configurar todo el sistema. El sistema múltiplex cambia a un ahorro de energía de baja modo de energía siempre que sea posible.

Página 53 Aire Acondicionado

Página 54 La Guía de Citroën U 58 Aire acondicionado Una vez considerado puro lujo, aire acondicionado y otras formas de control climático se han convertido en Stan- artículos dard en el auto de hoy. Después de todo, la creación de una entorno aceptable para el conductor es más que una simple cuestión de comodidad, contribuye a la seguridad en gran medida. Hubo varios climatizador sistemas instalados en nuestraCitroën, que ofrece diversos grados de automatización de mantener- ción de las condiciones climáticas en el interior del coche. El sistema puede ser manual, semiautomático o automático. La versión manual desión también vino con ajustes separados para el conductor y acompañante ger. El sistema de semi-automática es bastante similar a la tión ual uno, la diferencia visible es que el mando operativo en el tablero de instrumentos se marca en grados en lugar de sólo azul y rojo. Los controles de dirección y de recirculación son idénticas al sistema manual. Las miradas de control de clima automático radicalmente diferente, con un panel de control con los botones y una pantalla digital de temperatura. El sistema de aire acondicionado en el XM es bastante simple. Si está encendido, el aire siempre se enfría a aproximadamente 8-10 ° C en el lado de entrada (esto es variada entre la entrada de aire desde el exterior y recirculación desde el interior) y luego si se establece una mayor temperatura, se recalienta. El calentador también trabaja siempre, su efecto sólo se regula por lo que permite que el aire fluya o no a fluir a través de él (esto es lo que hace la válvula de mariposa). El aire siempre fluye a través del intercambiador de calor AC. Como resultado, la AC También se seca el aire cada vez que se encuentra. Una vez pasa el aire fuera de la válvula de mariposa de regulación de la temperatura, la otra solapa válvula regula dónde va dentro de la cabina. Eso es realmente todo lo que hay que hacer. El sistema de aire acondicionado en sí es casi autosuficiente. Tiene una radiación Tor, el compresor, el intercambiador de calor con el evaporador, y un con- más densa y los tubos de conexión. Las ECU de control climático en realidad sólo proporciona una señal a un relé que conmuta el Sistema de aire acondicionado en accionando el embrague eléctrico en la com- compresor. Esta misma señal cambia los ventiladores del radiador a la velocidad baja. El sistema de aire acondicionado a su vez envía un 'aficionados a la plena señal de velocidad "para el controlador del ventilador, cuando la tem- refrigerante

tura llega a un punto de disparo (esto es manejado por una diferente sección del interruptor en el interruptor sensible misma presión que pre- respiraderos del AC pasando sin ningún refrigerante en el sistema, descrito arriba). Por lo que yo sé (a menos que cambió en versiones posteriores), el AC en sí (como oposed al control climático) nunca tuvo una ECU. El evaporador tiene una presión / temperatura integradotura de la válvula, la apertura de la línea de presión de la línea de retorno. Después de llegar a través del evaporador, la temperatura del fluido (más precisamente, una mezcla de líquido y vapor) cae repentinamente a causa de la caída de presión. Entra el intercambiador de calor que funciona como un radiador, refrigeraciónción del aire y el calentamiento a sí mismo. El fluido luego regresa a el extremo más seco-radiador-compresor del bucle. La estafa- la humedad condensada se recoge desde el intercambiador de calor y dejar salir a través de suelo de la cabina a través de un tubo de plástico. A medida que el aire entra siempre a través del intercambiador de calor, y si se enfría en este punto, sólo depende de si el compresor está funcionando o no. La temperatura solapa tura solamente decide qué parte del aire va a ser tomado antes o después del radiador calentador. Así es como el temperatura se regula. Cuando el compresor está encendido, es condensar la humedadtura del aire, y luego volver a calentarlo si es necesario para la temperatura ajustada en los controles. Puesto que la temperatura es regulada por la solapa de temperatura, tiene realmente nada que ver con el compresor en absoluto la única consecuencia de la compresor no funciona (por cualquier razón) es que el sistema obviamente no ser capaz de producir una temperatura más baja que la ambiente. Hay cuatro sensores que proporcionan entrada. El primero es en la entrada del aire, antes del intercambiador de calor, el sec- OND una después de la solapa de la temperatura, la tercera uno en el techo, y el último en el intercambiador de calor. Tienen muy diferentes pero a veces se superponen roles. Los tres primeros colectivamente influyen regulación de temperatura ción. En particular, los sensores de temperatura después de la solapa y en el techo a determinar lo que la temperatura real es. Los sensores antes de que el intercambiador de calor y después de la tempe- colgajo tura decidir qué tan rápido será el colgajo temperatura movido para evitar cambios extremadamente rápidos en la temperatura en la cabina. Esto no funciona muy bien todos los días, por lo que se obtiene una ráfaga de aire cuando el sistema se encuentra en autos y dejas el coche en el sol en verano. Estos dos pará- etros influencia (diferencia de temperatura y la temperatura) la velocidad del ventilador. compresor condensador presión liberación válvula

evaporador receptor secadora aire ambiente aire enfriado refrigerador. fluido, fresco refrigerador. fluido, cálido XM

Página 55 Aire acondicionado Aire acondicionado 59 El sensor antes y en el intercambiador de calor, así como la selección teperature, influir en la parte de CA, es decir, la operación ación del compresor. Por ejemplo, el compresor no operar por debajo de una cierta temperatura externa. También, no funcionará si la temperatura está al máximo. Cuando el sistema se está enfriando el aire entrante, necesita tener el intercambiador a una temperatura que es inferior a la temperatura del aire ambiente, obviamente. Como el compresor o bien se ejecuta o no, no se puede enfriar un poco, siempre EI- Ther se ejecuta en su totalidad o no se ejecuta. Cuando se inicia, se iniciará enfriar el intercambiador de calor. El frío que obtendrá, depende de qué tan caliente el aire entrante es y la cantidad de aire que viene en. En cualquier caso, cuando se pone significativamente más frío que el in- venir aire, la humedad del aire comenzará a condensarse en el intercambiador de calor, por lo que hay un colector por debajo de ella y una salida de goteo. Si el compresor sigue de trabajo, mientras que el calor que necesita ser tomada desde el aire es menor de la capacidad de transferencia de calor de todo el sistema, el intercambiador de calor continuará para llegar progresivamente más frío. Si no se hace nada, se pondrá muy por debajo de la congelación (que puede ir tan bajo como -40 ° C fluido adecuado dado, y por supuesto construcción diseñada para esto). ¿Qué pasará entonces es que el agua condensada del aire se iniciará la congelación en las aletas del intercambiador de calor, y, finalmente, todo lo se convertirá en un sólido bloque de hielo (por lo general habrá un agrietamiento ruido ling a acompany el evento), evitando de aire real fluir. Si la condición persiste, la presión en el sistema de se acumulará hasta que la válvula se abre en el evaporador, y por este tiempo es posible que el fluido en realidad se calienta basta con que la parte restante de pasar por el calor intercambiador realmente derretir la producción de una niebla helada (tengo visto que suceda!). Todo esto será el turno suerte de los acontecimientos, Asumiendo que el hielo no ha descifrado el intercambiador de calor y que no hay ninguna fuga de líquido. Así que, obviamente, no es un sensor, y ese es el cuarto en esta historia, que detecta la temperatura del calor intercambiador de llegar a ser demasiado baja. Cuando eso sucede, el com- compresor se corta, hasta que la temperatura del intercambiador de calor se eleva a un nivel aceptable. La inercia térmica y diferencia

ent cortar y cortar en temperaturas asegurar que la compresión sor no mantiene la conexión y desconexión demasiado rápidamente, lo cual impondría una presión indebida en el embrague electromagnético. La lógica en la ECU se realiza muy simplemente, si el cuarto sen- sor detecta que el intercambiador de calor es demasiado frío, la compresión sor se apagará, independientemente del interruptor AC y temperatura tura fija. Lo único que va a hacer, como dije en el correo anterior, es que se enciende durante 1 segundo cada vez que el AC interruptor está encendido, este es probablemente algún rasgo de ecus. La compresor no se encenderá si la presión del gas es insufi- ciente, y esta parte es manejado por el interruptor de presión en el más seco, y no tiene nada que ver con la ECU. De hecho, la ECU sólo le da todo el sistema una 'luz verde'.

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Página 57 La Guía de Citroën U 62 Número ORGA Este número muestra el día en que su coche era en realidad AS- montada en la línea de producción. Los distribuidores y piezas tiendas utilizan este número (a menudo llamado ORGA o número de RP, el segundo es sinónimo de piezas de repuesto) para identificar la variabilidad piezas y componentes sas instalados en su coche. En varios modelos, el número ORGA se puede encontrar en diferentes lugares. Se encuentra en la parte superior de la mano izquierda suspensión torreta sión sobre Visados, C15s, AXs y CXS (a menudo oculta porel mazo de cables). BXS y XMs tienen estampado en lamano izquierda puerta principal pilar A, por encima de la luz de cortesía interruptor. En la GSA a encontrarlo en el frente interno derecho. ala Xantiae cambiado al otro lado: el número puedese encuentran en el mamparo justo en frente de la derecha suspensión esfera sión. El C5 tiene el número escrito en una etiqueta enla puerta del pilar delantero. El cálculo de la fecha de producción es muy fácil usando el guiente mesa mugido. Localice el número más grande de la mesa y aún menos o igual que el número de su organización. Para ver un ejem- plo, supongamos que el número es 4859. A continuación, el mayor rober será 4832 en la celda de febrero de 1990. Sólo restaeste número a su número de organización para obtener el día del mes de la producción de su coche (en nuestro ejemplo, 4859 - 4832 = 27 produce 27 de febrero 1990). Si recibe la fecha cero no existe (esto sucede cuando el número de su organización no es mayor que pero igual al número en la tabla), sólo tiene que tomar el último día del mes anterior. Por ejemplo, para la organización número 5.013 el número más grande en la tabla es 5013 enla célula de agosto de 1990, los resultados de la resta en cero, por lo tanto,

la fecha de producción es 31 de julio 1990. Años Meses Jan Febrero Mar Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre 1982 1879 1910 1938 1969 1999 2030 2060 2091 2122 2152 2183 2213 1983 2244 2275 2303 2334 2364 2395 2425 2456 2487 2517 2548 2578 1984 2609 2640 2669 2700 2730 2761 2791 2822 2853

2883 2914 2944 1985 2975 3006 3034 3065 3095 3126 3156 3187 3218 3248 3279 3309 1986 3340 3371 3399 3430 3460 3491 3521 3552 3583 3613 3644 3674 1987 3705 3736 3764 3795 3825 3856 3886 3917 3948 3978 4009 4039 1988 4070 4101 4130 4161 4191 4222 4252 4283

4314 4344 4375 4405 1989 4436 4467 4495 4526 4556 4587 4617 4648 4679 4709 4740 4770 1990 4801 4832 4860 4891 4921 4952 4982 5013 5044 5074 5105 5135 1991 5166 5197 5225 5256 5286 5317 5347 5378 5409 5439 5470 5500 1992 5531 5562 5591 5622 5652 5683 5713

5744 5775 5805 5836 5866 1993 5897 5928 5956 5987 6017 6048 6078 6109 6140 6170 6201 6231 1994 6262 6293 6321 6352 6382 6413 6443 6474 6505 6535 6566 6596 1995 6627 6658 6686 6717 6747 6778 6808 6839 6870 6900 6931 6961 1996 6992 7023 7052 7083 7113 7144

7174 7205 7236 7266 7297 7327 1997 7358 7389 7417 7448 7478 7509 7539 7570 7601 7631 7662 7692 1998 7723 7754 7782 7813 7843 7874 7904 7935 7966 7996 8027 8057 1999 8088 8119 8147 8178 8208 8239 8269 8300 8331 8361 8392 8422 2000 8453 8484 8512 8543 8573

8604 8634 8665 8696 8726 8757 8787 2001 8819 8850 8878 8909 8939 8970 9000 9031 9062 9092 9123 9153 2002 9184 9215 9243 9274 9304 9335 9365 9396 9427 9457 9488 9518

Página 58 Índice

Página 59 La Guía de Citroën U 64 Índice AAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 ABS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 50 computadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 bloque hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 AC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 pedal acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . 13, 17 Activa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36-37 computadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

electro-válvula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 corrector roll. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 esfera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 la estabilización de los cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . 36 AFS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 8 aire acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 58-59 sensor de flujo de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 sensor de temperatura del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . 7 el comportamiento anti-hundimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 barra estabilizadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 anti-fregadero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 esfera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 válvula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 ATS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 autotransformador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 válvula de aire auxiliar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 bola y válvula de pistón. . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32 BHI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 sensor de movimiento del cuerpo. . . . . . . . . . . . 29-30, 33 freno válvula compensador. . . . . . . . . . . . . . 26, 48-49 limitador de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 cilindros delanteros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 sensor de presión. . . . . . . . . . . . . . . 29-30, 34 transmitir mensajes. . . . . . . . . . . . . . . . . 55 BSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Construido en Hydroelectronic Interface. . . . . . . . . . . 38 Construido en Sistemas de interfaz. . . . . . . . . . . . . . . 55 autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 CAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38, 54 CAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 conversor catalítico diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 adaptación de la viruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 climatizador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 inyector de arranque en frío. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 compresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Controller Area Network. . . . . . . . . . . . . . . 54 sensor de temperatura del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . 7 crank sensor de ángulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 CSV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 CTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-8 elementos de amortiguación. . . . . . . . . . . . . . . 26-27, 32 DI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 de combustión diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 DIRASS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42 DIRAVI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44-45 inyección directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 distribuidor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

ignición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 puerta / portón trasero sensor abierto. . . . . . . . . . . 29-30, 34 EDC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 EFI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 19 el control diesel electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . 17 EMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 sistema de gestión del motor. . . . . . . . . . . . . . 9 runaway motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 evaporador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 reciclaje de gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . 16 distribuidor de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 corte de combustible diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 filtro de combustible gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 inyección de combustible diesel, directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 diesel, electrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 diesel, mecánica. . . . . . . . . . . . . . . . . 12 gasolina, electrónica. . . . . . . . . . . . . . . . . 6 bomba de combustible diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 válvula de cierre de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 suministro de combustible gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 depósito de combustible gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 resplandor enchufe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 distancia al suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 HDI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 intercambiador de calor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 AFS alambre caliente. . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 17 corrector de altura. . . . . . . . . . . . . . . . 26, 29, 32 frente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 bomba de alta presión diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 la hidráulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 38, 43 Frenos de HP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48-49 Hidractiva 3.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-39 Yo Hidractiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 29, 31 II Hidractiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32-33 Esfera Hidractiva. . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32 Válvula Hidractiva eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32 hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27, 32 ICSM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 ralentí del motor de pasos de control. . . . . . . . . . . . . . . 7

Página 60 Índice 65 Ralentí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 válvula de control de ralentí. . . . . . . . . . . . . . . . . 7 bobina de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 retardo del encendido diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 llave de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 interruptor de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . 29, 31, 34 ajustador de inyección. . . . . . . . . . . . . . . 12, 14, 18 retraso de la inyección diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 bomba de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 inyector diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 inyector de aguja sensor de movimiento. . . . . . . . . . . 18 colector de admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-9 intercooler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 ISCV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 sensor de detonacion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 KS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 lambda ratio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 10, 18 sensor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 LDS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 plomo en la gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 fugas devoluciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 acumulador principal. . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42 presión absoluta del colector. . . . . . . . . . . . . . . 6 Sensor de MAP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Monopoint EFI / EMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 mensaje multiplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 cableado multiplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 multipunto EFI / EMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Número ORGA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 OS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Sensor de oxigeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 partículas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18 PAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42 pistón y válvula de bola. . . . . . . . . . . . . . . . . 28 post-brillante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 dirección asistida. . . . . . . . . . . . 25, 42-43 dirección asistida. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 44 precámara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 regulador de presión EFI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 la hidráulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 42

regulador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-13, 17 depósito la hidráulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Número RP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 valvula de seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 autodiagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 límite de humo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 18 bujía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 gobierno centrado regulador de presión. . . . . . . . . . . . 45 unidad de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 válvula de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 acumular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ram cilindro. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42, 45 sensor de ángulo de la rueda. . . . . . . . . . . . . 29-30, 33 rueda centrador. . . . . . . . . . . . . . . 45 sensor de velocidad de la rueda. . . . . . . . . . . . . 29-30, 33 regulador de rigidez. . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 carga estratificada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 ECU suspensión. . . . . . . . . . . . . . 27-29, 32, 38 modo de suspensión duro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28-29, 32, 39 blando. . . . . . . . . . . . . . . 28-29, 31-32, 34, 39 frecuencia de resonancia de la suspensión. . . . . . . . . . . 23 selector de suspensión. . . . . . . . . . . 28, 31-32 luz de estado de suspensión. . . . . . . . . . . . . . . . 31 cámara de turbulencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 TDC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 interruptor de temperatura automático. . . . . . . . . . . . . . . 8 sensor de posición del pedal del acelerador. . . . . . . . . 29-30, 33 interruptor de posición del acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . 7 potenciómetro del acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . 7 avance de temporización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 el punto muerto superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 TP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 TS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 turbocompresor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 VAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 presión del turbo variable. . . . . . . . . . . . . . . . 18 Red de área vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . 54 sensor de velocidad del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . 29, 33 wastegate diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15