CAPITOLUL 2PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE SI AUTOBUZE

Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate constructiv prin solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta.

Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea si ghidarea acestor punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in considerare montarea si ghidarea prin intermediul arcurilor lamelare dispuse longitudinal).

Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare ale puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze

1

2.1. Punti pentru autocamioane 2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane

Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi:- punti motoare simple;- punti motoare duble;- punti suplimentare de sprijin (nemotoare).Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul este incarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica.

Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:

1. element elastic al suspensiei;2. preiau fortele si momentele de reactie.In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate

a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa, iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul este incarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de cursa.

2

Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate

a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare parabolice in “S”. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu amortizoare si bara stabilizatoare.

Fig.2.2.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor lamelare parabolice in “S” (VOLVO)

3

Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie.

La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si a momentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de elemente elastice pneumatice pe punte.

Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte, mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal, astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala). O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata. Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul de preluare a fortelor transversale.

O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capetele unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.

4

Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5-amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-bara stabilizatoare.

Fiecare bara de reactie inferioara este articulata de longeronul cadrului prin intermediul unui suport, executat prin turnare din otel, asamblat prin nituri sau suruburi de longeron si de grinda support pentru pernele de aer. Grinda suport pentru pernele de aer, executata prin turnare din otel, este montata cu patru suruburi lungi sub trompa carterului puntii. In partea centrala, sub flansa, grinda este prevazuta cu un suport de prindere a articulatiei barei de reactie 2, iar in partea din spate cu un suport pentru montarea barei stabilizatoare. Aceasta este montata prin partea sa centrala pe grinzile suport prin bucse din cauciuc, iar prin partile laterale este articulata de longeroanele cadrului prin doua bielete. Pernele de aer au suportul superior montat pe cate o flansa dispusa sub longeronul cadrului. Amortizorul este montat inclinat spre fata, deasupra trompei carterului puntii, articulat la ambele capete, cu un suport la capatul superior fixat pe fata exterioara a longeronului si un suport la capatul inferior realizat pe corpul placii de prindere a bridelor.

Variantele constructive ale acestei solutii sunt diferite prin modul de realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron, prin montajul si legaturile barei stabilizatoare, prin constructia si montajul suportului superior al pernei de aer pe longeron.

In figura 2.4 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe unele autocamioane VOLVO.

5

Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate VOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de aer este executata din tabla din otel prin ambutisare si sudare; suportul pentru bara de reactie laterala este in forma de triunghi asamblat prin sudura; bara stabilizatoare este articulata prin partile laterale de grinda suport, iar prin partea sa centrala este legata prin doua bielete de longeroane; flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este consolidata de un suport consola fixat pe fata longeronului; amortizorul este montat vertical in spatele trompei carterului.

In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate MERCEDES

6

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea; suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de “T”, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii); flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare ale longeroanelor si deci o lungime mai mare.

In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si doua amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

Fig.2.6.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate DAF Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este nesimetrica (bratul din fata este mai scurt fata de cel din spate) si include suportii pentru articulatiile barelor de reactie (realizate prin forjare), a partii centrale a barei stabilizatoare si a amortizorului; suportul pentru bara de reactie laterala in executie turnata are forma de “V”; amortizorul este montat vertical in fata puntii; flansa de sub longeron pentru montarea suportului pernei de aer are o consolidare specifica; bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda suport si cu bielete de capat dispuse pe exterior de lonjeron.

7

O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta in inlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in “X” cu patru articulatii la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Se micsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa 20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.

Fig.2.6.A.Punte motoare spate cu brat superior in “X” cu patru articulatii (ZF)

Daca se folosesc doua elemente pneumatice pe punte sistemele de montare si de ghidare ale puntii motoare sunt diferite.

O solutie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal, cu o configuratie specifica pentru un element pneumatic pe roata, asa cum se vede din figura 2.7.

8

Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF

Particularitatile constructive ale solutiei sunt: bratele inferioare care sustin puntea in partea lor centrala au o constructie masiva, sunt articulate la capatul din fata de longeroane prin suporti masivi, iar la capatul din spate au suporti pentru montarea pernelor de aer; bratele superioare sunt realizate sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat la varf de carterul central al puntii, iar la baza de cadru; amortizoarele, cate unul pe fiecare roata, sunt montate vertical in spatele puntii, intre bratul inferior si longeroane; bara stabilizatoare este dispusa deasupra puntii, este articulata prin partea centrala de longeroane si la capete prin bielete scurte de trompele carterului puntii.

O alta solutie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au si rol de elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta, adica cu elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntii si articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in partea centrala puntea dispusa deasupra lamelelor si fixate printr-un sistem de bride, iar prin capatul din spate cu lungime mica sustin elementul elastic pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului se monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile transversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita

9

suplimentar pernele de aer cu forte verticale. Aceasta solutie este prezentata in figura 2.8.

Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA)

Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea diferite variante in functie de configuratia lamelei suport pentru elementul pneumatic si de configuratia lamelei elastice.

In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

10

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de aer

In figura 2.10 se prezinta sistemul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu semilamela parabolica de sustinere si semilamela parabolica elastica folosit de DAF. Amortizoarele, cate unul pentru fiecare roata, sunt dispuse in spatele puntii si montate putin inclinat spre fata.

Fig.2.10.Sistem DAF de montare si de ghidare a puntii motoare din spate cu doua perne de aer

Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti). Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul

11

“balansier”, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor celor doua punti.

Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel de punti.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare “balansier” (ZIL-131): 1 si 14-arcuri lamelare “balansier”; 2-suporti pentru ghidarea capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4-brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpului articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.

12

Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor.

In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iar fortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma de triunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.

Fig.2.12.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din materiale compozite (MAN)

In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal pe longeroane prin intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate la forfecare. Doua brate triunghiulare montate central la partea superioara a puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate un amortizor montat inclinat.

13

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc in V (RENAULT)

In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale de reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile lamelare.

14

Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA)

In figura 2.15 se prezinta o constructe asemanatoare ca principiu, dar care foloseste drept elemente elastice cate doua arcuri din cauciuc pentru fiecare grinda balansier. Arcurile din cauciuc pot fi inlocuite eventual cu perne de aer tip diafragma.

Fig.2.15.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri din cauciuc (FORD CANADA)

Puntile motoare spate fractionate cu suspensie independenta sunt folosite pentru autocamioane cu capacitate marita de trecere. Un exemplu devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punti motoare fractionate cu brate oscilante transversale si suspensii independente, fie cu arcuri lamelare montate in sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fata. Organizarea sasiului echipat al autocamioanelor TATRA in variantele 6×6 si 4×4 este prezentata in figura 2.16.

15

Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148

16

In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cu mecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea este destinata unui autocamion de teren.

Fig.2.17.Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale (IFS)Autocamioanele de teren cu destinatie speciala trabuie sa dispuna de o

mibilitate deosebita in terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar deplasarea lui in teren dificil este przentata in figura 2.18.

Fig.2.18.Autocamionul UNIMOG in teren dificil

17

Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate un arc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal cu un unghi de 30˚; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, partea centrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tub central (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductorului-distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prin doi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (bara Panhard) pentru preluarea reactiunilor transversale.

Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.

Fig.2.19.Dispunerea puntilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticala in butucul rotii si efectul asupra cresterii garzii la sol sunt prezentate in figura 2.20.

18

Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus vertical in butucul rotii

Puntile suplimentare din spate ale autocamioanelor (puntile de sprijin), mai ales daca sunt si punti de directie, au o constructie asemanatoare, daca nu chiar identica cu puntea din fata.

2.1.2. Punti din fata pentru autocamioane Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.

In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie homocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.

O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare de 400 este uzuala).

Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia componentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare si de ghidare al puntii pe cadru.

O solutie clasica este urmatoarea:

19

-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica, care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal de ungere in lungul pivotului;-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de directie pe bratul inferior; -butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj de sprijin.

In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.

20

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta are urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita de IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar), fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele

21

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact direct intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus

cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este prezentata in figura 2.24. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.

22

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,05…0,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic, piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul antretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

23

Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu guler.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

24

Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu rol de capac, 4-bucse de centrare.

Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suporti speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un sistem cu bride si placi de prindere.

25

Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale suspensiei (VOLVO)

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale cu lonjeroanele cadrului.

26

Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a pernei de aer.

Observatii: 10 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata.

20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa suspendata.

27

2.2.Punti pentru autobuze

2.2.1.Punti din spate pentru autobuze

Puntile din spate ale autobuzelor pot fi :-punti motoare;-punti de sustinere cu rotile in contact permanenet cu calea;-punti de sustinere cu roti de directie.Constructia puntilor este diferita in functie de destinatia autobuzului.In cazul autobuzelor interurbane, turistice si urbane cu podea inalta

sau semicoborata puntile din spate are o constructie asemanatoare cu cea de la autocamioane.

In cazul autobuzelor urbane cu podea coborata (nivelul podelei este cuprins intre 320 si 350 mm pe toata lungimea autobuzului) puntile din spate au o constructie total deosebita.

In figura 2.29 se prezinta constructia puntii motoare din spate de la un autobuz urban IVECO. Puntea motoare este asemanatoare cu cea de la autocamion, respectiv transmisie principala in doua trepte, treapta a doua cu reductor planetar in butucul rotii, iar mecanismul de montare si de ghidare al puntii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grinda longitudinala se monteaza sub trompa laterala prin suruburi si poarta la capete pernele de aer. In partea centrala a grinzii este montata articulatia barei de reactie inferioara, care este articulata la celalalt capat de suportul montat pe structura portanta a caroseriei. In partea superioara este montat bratul triunghiular simetric, articulat la capatul central de carterul central al puntii, iar la capetele de baza de suportul comun cu bara de reactie inferioara.

28

Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO

La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au constructia

adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare din spate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior, astfel ca pernele de

29

aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv in spatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de partea centrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara a carterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si asigurate cu bride elastice de corpul barei.

30

Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF)

Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre 500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar capatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si baza caroseriei preia fortele transversale.

31

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea semicoborata (MENARINI)

Pentru autobuzele urbane cu podea coborata pe toata lungimea autobuzului se foloseste puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte realizata de ZF este prezentata in figura 2.32. Puntea se numeste PORTAL deoarece partea centrala este mult arcuita in jos (112 mm intre nivelul superior al trompei din stanga si axa rotilor). Aceasta se realizeaza folosind o transmisie principala in doua trepte, chiar daca valoarea lui i0 nu o impune si un reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala. Raportul de transmitere repartizat grupului conic are valoare redusa, ceea ce permite ca diametrul exterior al coroanei sa fie redus, iar solicitarile diferentialului si prin aceasta si dimensiunile lui deasemenea reduse. Carterul central este deplasat mult in stanga. Dantura transmisiei principale este hipoida cu deplasarea pinionului de atac in sus. Unghiul grupului conic poate fi de 900, 870 si 800 , in functie de organizarea generala si de dispunerea transmisiei automate. Fiecare perna de aer si amortizor au cate o semigrinda suport, arcuita lateral si fixata pe carterul puntii printr-o flansa frontala. Ghidarea puntii se face tot prin doua mecanisme patrulater longitudinale, dar cu elementele dispuse invers fata de autocamioane. Bratul triunghiular central, realizat din doua bare montate inclinat, este dispus sub axa rotilor cu suportul montat pe trompa lunga a puntii, iar barele de reactie laterale sunt dispuse deasupra axei rotilor, fiind articulate pe suporti speciali fixati de carterele reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipata fie cu mecanisme de franare cu tamburi, fie cu mecanisme de franare cu discuri ventilate. Sarcina maxima pe punte variaza intre 11,5 si 13 t.

32

Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF)

O vedere in spatiu (3D) a puntii motoare tip PORTAL este prezentata in figura 2.33.

33

Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF

Puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta se foloseste foarte rar la autobuzele urbane. Singura solutie de acest fel cunoscuta, este puntea autobuzului urban cu lungimea de 11 m si podea semicoborata SAVIEM SC10, care este prezentata in figura 2.34. Carterul central, care contine transmisia principala in doua trepte si diferentialul, este montat prin suporti speciali pe structura de rezistenta a caroseriei, iar fluxul de putere se transmite rotilor prin doi arbori planetari cu tripode unghiular-axiale. Fiecare roata este montata si ghidata printr-un brat longitudinal tras, cu articulatia cilindrica fixata pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor care este inclus in structura de rezistenta. Pentru fiecare roata sunt prevazute doua perne de aer tip burduf montate aproape orizontal, un amortizor montat inclinat spre fata si doua tampoane limitatoare de cursa. Un mecanism biela-manivela, cu lungimea bielei reglabila, transmite forta de apasare de la bratul rotii la cele doua perne de aer.

34

Fig.2.34.Puntea motoare din spate fractionata cu suspensie independenta SAVIEM SC10

Constructia bratului tras si a mecanismului de transmitere a fortei de apasare asupra pernelor de aer sunt prezentate in figura 2.35.

35

36

Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6-rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10-platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulment interior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa butucului rotii.

37

O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura 2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Fig.2.36.Punte de sustinere tip PORTAL (ZF)

Pentru puntile din spate de sustinere si de directie, folosite pe autobuze urbane simple cu lungimi de 13-15 m, constructia este asemanatoare cu cea a puntilor din fata si este prezentata in figura 2.37. Grinda puntii, arcuita mai mult in jos pentru a permite reducerea nivelului podelei, are lateral doua flanse pe care se fixeaza suportii comuni pentru pernele de aer, pentru amortizoare si pentru articulatiile barelor de reactie laterale cu lungime reglabila dispuse deasupra axei rotilor. Bratul triunghiular central este dispus sub axa rotilor si este format din doua bare cu lungime fixa montate inclinat. Levierele trapezului de directie sunt montate pe bratele inferioare ale fuzetelor, astfel incat bara transversala de directie este la nivelul grinzii puntii. Bracarea rotilor se realizeaza de catre un cilindru hidraulic comandat electronic, functie de rotirea volanului.

38

Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF)

Punti spate de sustinere si de directie sunt folosite si la autobuze turistice sau interurbane. Dispunerea unei astfel de punti pe structura portanta a unui autobuz turistic VOLVO este prezentata in figura 2.38. Puntea ocupa pozitia numarul trei, este montata cu cele doua mecanisme patrulater longitudinale de ghidare spre fata (solicitarea principala a barelor este intinderea), trapezul de directie este montat in fata grinzii cu bara transversala dispusa deasupra bratului triunghiular central, iar cilindrul de actionare este dispus in spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montata in fata puntii si articulata in partea centrala de baza caroseriei, iar prin capete este articulata de suportii pernelor de aer cu doua bielete.

39

Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO)

2.2.2.Punti din fata pentru autobuze

O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima a unghiului de bracare de 600 a devenit uzuala, dar impune restrictii constructive severe, asa cum se vede din figura 2.39.

Fig.2.39.Punte fata cu unghi de bracare de 600

La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat si punti fractionate cu suspensie independenta.

Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 2.40. Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane (205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice.

40

Barele de reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa, este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei. Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre interior si spate. Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 550 care poate fi reglat cu suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625 kg.

Fig.2.40.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.

O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza

41

1 2 3

45

cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu bielete de carucior.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des la autobuze datorita avantajelor pe care le au.

O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata si este prezentata in figura 2.42. Ea consta din doua brate oscilante forjate, dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de

42

tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.2.42.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO)

Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism de ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele dispus transversal.

In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive: portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior; bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile de capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de

43

triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 600 ; pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu acestea.

Fig.2.43.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1-portfuzeta; 2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burduf cilindric; 5-mecanism de franare cu disc ventilat.

In figura 2.44 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona

44

12

34 1

5

postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 530

si cantareste 551 kg.

Fig.2.44.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF)

Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate neegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programului IFS si asigura un unghi maxim de bracare de 530 (transmisia directiei este cu levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei rotilor).

Fig.2.45.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO)

Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson asigura un confort maxim, o

45

tinuta de drum excelenta,o reducere substantiala a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componente si de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 2.46. Elementul elastic pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior (de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.2.46.Punte fata articulata McPherson (IVECO)

2.3.Lagarele si butucii rotilor

Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:- rulmentii folositi;- constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur sau

disc); - tipul puntii (motoare sau nemotoare);- numarul rotilor (simple sau jumelate).

Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata montati in “O”). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti si cu incarcarea lor.

Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.

46

In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar.

In figura 2.47 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului rotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc distantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor si o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

47

Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti atipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.48 si foloseste un rulment dublu monobloc (“Hub Unit”) cu simering de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii care realizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a realiza strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

Fig 2.48.Lagar cu rulment “Hub Unit” si butuc de roata (MAN): 1-rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8-flansa disc pentru montarea rotii.

Constructia clasica a lagarului si a butucului rotii pentru o punte motoare spate cu mecanism de franare cu tambur este prezentata in figura 2.49 si se carecterizeaza prin urmatoarele: trompa puntii are sectiune tubulara pentru a permite montarea arborelui planetar cu flansa; strangerea lagarului cu rulmenti conici diferiti se face cu piulita si contrapiulita separate prin saiba cu pana; pe flansa butucului se pozitioneaza tamburul cu suruburi cu cap ingropat; prezoanele pentru montarea rotilor jumelate fixeaza si tamburul de flansa butucului; trompa puntii este prevazuta cu o flansa pentru fixarea talerului mecanismului de franare.

48

Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica (IVECO)

O constructie asemanatoare se foloseste si in cazul puntii motoare cu reductor planetar in butucul rotii, asa cum se vede din figura 2.50. Rulmentii sunt dispusi in spatele reductorului planetar, iar inelul interior al rulmentului exterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei reductorului planetar.

49

Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu reductor planetar

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se vede din figura 2.51.

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a arborelui planetar pe butucul rotii.

Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi si pentru lagarul rotii motoare daca incarcarea rulmentilor este egala, asa cum se vede din figura 2.52.

50

Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12-traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe butuc.

O realizare mai simpla a rulmentului compact consta din alaturarea a doi rulmenti cu role conice de aceleasi diametre, cu inele interioare late, pozitionati pe trompa puntii cu un inel elastic (circlip), solutie prezentata in figura 2.53.

51

Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4-coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5-traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inel elastic.

52