Canadian Navy Centennial 1910-2010

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opérationnels autonomes, peut-être trois en cas de crise ma-jeure. Bien qu’il ne s’agissait pas là de la force nécessaire pour répondre adéquatement aux besoins de l’OTAN, quand le mur de Berlin est tombé et a symboliquement mis fin à la guerre froide le 9 novembre 1989, la Marine avait jeté les bases d’une réorganisation majeure, passant d’une force spécialisée anti-sous-marine à une force modulaire de groupes opérationnels aux fonctions spécifiques. Il s’agissait là d’une transformation remarquable compte tenu des ressources budgétaires con-stamment déplorables allouées à la modernisation navale au cours de 20 années précédentes.

L’époque de la transformation : une marine capable de manœuvrer partout au monde

À cause de délais, le nouveau concept de groupe opération-nel comprenant un destroyer modifié par le MNCT, deux des quatre frégates canadiennes de patrouille et un ravitailleur n’est

each coast in 1986, with a parallel support group respon-sible for refits, trials, and training.

NATO’s strategy called for the Canadian Navy to form four such task groups, but the Navy’s budget was severely curtailed by the conservative Mulroney government in 1989. The Canadian fleet, it seemed, would be able to deploy two autonomous task groups, perhaps a third in a major crisis. While this wasn’t the strength it needed to fully meet its NATO commitment, by the time the Berlin Wall fell and symbolically ended the Cold War on Nov. 9, 1989, the Navy had laid the groundwork for a major reor-ganization, from a specialized anti-submarine force into a modular force of task groups assigned to specific duties. It would be – given the perennially bleak budgetary resources devoted to naval modernization during the previous 20 years – a remarkable transformation.

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St. Laurent-class destroyer, HMCS Fraser. / Destroyer de classe St. Laurent, NCSM Fraser.

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pas devenu opérationnel avant le milieu des années 1990. Il n’était pas trop tôt pour la Marine canadienne : on a eu besoin d’un groupe opérationnel quelques mois après la fin de la guerre froide, quand le leader iraquien Saddam Hussein a lancé une invasion et une annexion du Koweït dans la nuit du 12 août 1990.

Pendant que la crise prenait de l’ampleur, le gouverne-ment et la Marine ont organisé un ralliement remarquable, réaménageant et équipant trois navires en moins de 10 jours. Le Groupe opérationnel du Canada a pris la mer le 24 août et a fait partie de la Force multinationale d’interception (FMI) conçue pour mettre en pratique l’embargo commercial de l’ONU contre l’Iraq. Le commandant du groupe opération-nel, le commodore Ken Summers, a dirigé les navires vers le centre du golfe Persique, en appui direct aux opérations américaines, et ce déploiement a été très occupé : le groupe

THE TRANSFORMATION ERA: THE NAVY’S GLOBAL REACH

Because of delays, the new task group concept of a TRUMP-modified destroyer, two to four Canadian Patrol Frig-ates, and a replenishment ship would not become operational until the mid-1990s. As it turned out, this was not soon enough for the Canadian Navy; a task group was called to ser-vice within several months of the Cold War’s end, after Iraqi leader Saddam Hussein launched the invasion and annexation of Kuwait on the night of Aug. 1, 1990.

As the crisis deepened, the government and the Navy staged a remarkable rally, refitting and re-equipping three ships within 10 days. The Canadian Task Group sailed on August 24, and became part of a Multinational Intercep-tor Force (MIF) designed to enforce the UN trade embargo

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HMCS Provider during Exercise RIMPAC ’86. / NCSM Provider pendant l’exercice RIMPAC ’86.

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LA MARINE CANADIENNE CANADIAN NAVY DN

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a effectué des centaines d’interceptions, et NCSM Protecteur, le seul ravitailleur dans le golfe tout au long du conflit, est devenu l’un des atouts les plus précieux de cette guerre.

La mise en service des premières frégates canadiennes de patrouille a permis au Canada de renouveler se présence dans la région, et la Marine a réussi à augmenter sa cadence opérationnelle, prenant part à des opérations dans des régions aussi diverses que le Timor-Oriental, l’Afrique occidentale, l’ex-République de Yougoslavie et Haïti. Cependant, comme l’affirme l’historien du commandement de la Marine canadienne Richard Gimblett dans The Naval Service of Canada, 1910-2010: The Cen-tennial Story : « C’est le déploiement dans le golfe Persique qui a vraiment défini l’expérience navale moderne du Canada. » De 1998 à 2001, à mesure que le leader iraquien se montrait de plus en plus intransigeant face au régime d’inspection d’armes de l’ONU, la Marine et ses frégates de classe Halifax ont maintenu une présence constante dans le golfe Persique.

En plus d’aiguiser la compétence technique et opérationnelle de la Marine, ces déploiements dans le golfe ont eu d’autres conséquences, comme l’écrit Gimblett : « La Marine canadienne s’est aussi lancée dans une révolution intellectuelle au cours des années 1990, cherchant à mieux comprendre le rôle des nations constituant des puissances maritimes ou des puissances mari-times moyennes comme le Canada. » La vision d’après-guerre froide de la Marine canadienne s’est formée à partir de ces déploiements dans le golfe – la marine dont la réputation était celle d’une force essentiellement anti-sous-marine, optimisée pour les eaux subarctiques, était devenue une marine expédi-tionnaire axée sur les groupes opérationnels, apte aux missions dans n’importe quel des trois océans du Canada ou comme

against Iraq. Task group commander Commodore Ken Summers committed the ships to the central Persian Gulf, in direct support of American operations, and it was a busy deployment; the task group logged hundreds of intercep-tions, and HMCS Protecteur, the only replenishment vessel in the Persian Gulf throughout the conflict, remained one of the most valued assets of the Gulf War.

The introduction of the first Canadian Patrol Frigates allowed Canada to renew its presence in the region, and the Navy was able to increase its operational tempo, engaging in operations in areas as diverse as East Timor, West Africa, the former Yugoslav Republic, and Haiti. However, as the Canadian Navy’s command historian, Richard Gimblett, as-serts in The Naval Service of Canada, 1910-2010: The Centennial Story: “It is the Gulf deployments that really have come to define the modern Canadian naval experience.” From 1998 to 2001, as Iraq’s leader became increasingly intransigent in response to the UN’s weapons-inspection regime, the Navy and its Halifax-class frigates maintained a steady presence in the Persian Gulf.

These Gulf deployments not only honed the Navy’s technical and operational competence, but, as Gimblett wrote, “The Canadian Navy embarked also upon an intel-lectual revolution through the 1990s, seeking a better understanding of the meaning of sea power to medium power nations such as Canada.” The Canadian Navy’s post-Cold War vision was shaped by these Gulf deploy-ments – the navy that had established its reputation as a largely anti-submarine force, optimized for sub-Arctic waters, had become an expeditionary, task-force-oriented

HMCS Magnificent One of two light fleet carriers requested by Canada from

the British Admiralty toward the end of the Second World War, Magnificent, a Majestic-class carrier, was meant to be a key component in both Canada’s contribution to the war in the Pacific and its post-war, blue-water Navy, but did not enter service until 1948, three years after war’s end.

Magnificent was the centrepiece of Canada’s anti-sub-marine fleet at the outset of the Cold War. Her aircraft complement included Fairey Fireflies – converted to anti-submarine aircraft in 1948 – Hawker Sea Furies, and later Seafires and Avengers. The Navy’s first Sikorsky H04S an-ti-submarine helicopters were first used aboard “Maggie,” as the ship was affectionately known, in 1956.

After a decade in service, Magnificent had become an inadequate platform for the launch of modern jet aircraft; her last active role was as a transport in NATO’s response to the Suez Crisis of 1956, when she carried a large component of Canada’s peacekeeping forces to Egypt and served as a parking platform for its vehicles. Magnificent was decommissioned later that year and returned to the Royal Navy, to be replaced in RCN service by Bonaventure.

NCSM Magnificent L’un des deux transporteurs légers commandés par le

Canada à l’Amirauté britannique vers la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le Magnificent, de la classe Majestic, devait former un élément clé de la contribution du Canada à la guerre dans le Pacifique et de sa Marine hauturière d’après-guerre. Cependant, il n’est entré en service qu’en 1948, trois ans après la fin de la guerre.

Le Magnificent était le point central de la flotte anti-sous-marine du Canada au début de la guerre froide. Ses aéronefs comprenaient des Fairey Fireflies – convertis en avion anti-sous-marins en 1948 – des Hawker Sea Furies, et, plus tard, des Seafires et des Avengers. C’est à bord de « Maggie », com-me on l’appelait affectueusement, qu’on a d’abord utilisé les hélicoptères anti-sous-marins Sikorsky H04S en 1956.

Après une décennie de service, le Magnificent était devenu une plate-forme inadéquate pour le décollage des aéro-nefs à réaction modernes; son dernier rôle actif a été celui d’un transporteur pour le compte de l’OTAN lors de la crise du canal de Suez en 1956 – il a alors transporté une grande partie des forces de maintien de la paix du Canada en Égypte et a servi d’aire de stationnement pour ses véhicules. On a retiré le Magnificent du service plus tard cette année-là puis retourné à la Marine Royale; c’est le NCSM Bonaventure qui l’a remplacé au sein de la MRC.

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partie intégrante d’une structure internationale en mesure d’aller partout au monde.

La Marine commençait à peine à digérer cette nouvelle vision quand, suite aux attaques terroristes du 11 septembre, le Conseil de sécurité de l’ONU a voté une série de résolu-tions autorisant des mesures collectives contre les activités terroristes. Le gouvernement de Jean Chrétien a alors engagé les Forces canadiennes dans l’opération « Liberté immuable », sous commandement américain, en Afghanistan. La com-posante navale de la réponse canadienne, l’opération Apollo, comprenait au départ le déploiement d’un groupe opérationnel de trois navires à partir de Halifax – contrairement au groupe opérationnel de 1990, a écrit Gimblett, il s’agissait « d’une force réellement imposante. » Les opérations de guerre navales du Canada ont duré environ deux ans, évoluant à travers plu-sieurs phases tactiques différentes – y compris une complexe réorganisation de la structure des groupes opérationnels quand les États-Unis ont lancé l’Opération libération de l’Iraq dans la controverse en mars 2003 – ce qui a illustré la flexibilité de la flotte polyvalente et moderne du pays. De février à juin 2003, le commandant de la Marine canadienne, Roger Girouard, a

navy, fit for duty in any of Canada’s three oceans or as part of an international force structure responding any-where in the world.

The Navy was just beginning to digest this new vi-sion when, in the aftermath of the 9/11 terrorist attacks, the UN Security Council passed a series of resolutions authorizing collective action against terrorist activities. The government of Prime Minister Jean Chrétien commit-ted Canadian Forces to join the US-led Operation Enduring Freedom (OEF) in Afghanistan, and the naval component of Canada’s response, Operation Apollo, initially included the deployment of a three-ship task group from Halifax – unlike the 1990 Gulf task group, Gimblett wrote, this was “a truly imposing force.” Canada’s wartime naval opera-tions lasted about two years, evolving through several different tactical phases – including a complex reorgani-zation of the task force structure after the United States launched the controversial Operation Iraqi Freedom in March of 2003 – that illustrated the flexibility of Canada’s modern general-purpose fleet. From February to June of 2003, the Canadian Navy’s Commodore Roger Girouard

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mené le groupe opérationnel 151 de la coalition dans le golfe d’Oman – le premier commandement de niveau opérationnel attribué à un officier supérieur canadien dans un théâtre actif depuis la Deuxième Guerre mondiale. Cet accomplissement démontrait clairement l’importance croissante de la Marine dans la structure des groupes opérationnels internationaux.

Au cours des dernières années, 20 navires de la Marine ca-nadienne, incluant toutes les frégates de la classe Halifax, se sont trouvés dans la mer d’Oman ou les régions avoisinantes en appui aux opérations de l’OTAN en Afghanistan; ils ont aussi participé aux patrouilles de lutte contre la piraterie au large de la Corne de l’Afrique. Maintenant que les frégates de la classe Halifax approchent de leur refonte à mi-vie, la Marine doit prendre de grandes décisions : la portée et le calendrier de son Projet de na-vire de soutien interarmées, la nature exacte d’une nouvelle classe de destroyers aptes à patrouiller dans l’Arctique, et l’avenir incer-tain des destroyers de classe Iroquois, qui atteignent la fin na-turelle de leur durée de vie utile. Comme toujours, ces problèmes entraînent plusieurs questions sans réponse en ce qui concerne la transformation continue de la Marine du Canada. Bien que certains peuvent trouver ces inquiétudes angoissantes, la Marine est devenue pratiquement immunisée contre de telles incerti-tudes, comme l’a fait voir Gimblett : « Si l’on se fie à l’histoire, à mesure que des défis nouveaux et inattendus surgiront, la Marine trouvera certainement une façon de faire face à la musique. »

Sources: Richard H. Gimblett, éd., The Naval Service of Canada 1910-2010:

The Centennial Story. Toronto: Dundurn Press, 2009.Marc Milner, Canada’s Navy: The First Century, 2nd ed. The Univer-

sity of Toronto Press, 2010.

commanded Coalition Task Force 151 in the Gulf of Oman – the first operational-level command by a senior Canadian officer in an active theatre since the Second World War. The achievement was a clear sign of the Canadian Navy’s growing significance within the international task-force structure.

In recent years, 20 The Canadian Navy vessels, includ-ing each of the Halifax-class frigates, have been in or near the Arabian Sea in support of NATO operations in Afghani-stan, as well as participating in anti-piracy patrols off the Horn of Africa. As the Halifax-class frigates approach their midlife refit, the Navy is left with much to ponder: the scope and schedule of its Joint Support Ship Project, what a new class of Arctic-capable patrol vessels will look like, and the uncertain future of the Iroquois-class destroyers, which are reaching the natural end of their hull service lives. These issues, as usual, leave a number of questions unanswered for the continued transformation of Canada’s Navy. While others might find such concerns worrisome, the Navy has become all but immune to such uncertain-ties, as Gimblett has pointed out. “If history is any guide,” he wrote, “as new challenges come along from unexpected quarters, the Canadian Navy is sure somehow to rise to the occasion.”

Sources: Richard H. Gimblett, ed., The Naval Service of Canada 1910-2010:

The Centennial Story. Toronto: Dundurn Press, 2009.Marc Milner, Canada’s Navy: The First Century, 2nd ed. The

University of Toronto Press, 2010.

HMCS Oriole (170)The 87-year-old Oriole – the oldest commissioned

ship in the Navy – has a unique mission among the ships of the Canadian Navy: It exists to introduce junior and noncommissioned offers to life at sea, under the guiding principle that the first steps toward mastering the fast pace and high-tech skills needed to perform in the mod-ern navy are embedded in Navy traditions formed long before the advent of the steam engine: teamwork and a healthy respect for the forces of nature at sea.

First laid down as a flagship for Toronto’s Royal Cana-dian Yacht Club, the sailboat was chartered by the Royal Canadian Navy as a training vessel during the Second World War and again in 1949. She was moved to Halifax in 1951 and officially commissioned as the Oriole in 1952. Two years later, she was moved to the Naval Officer Train-ing Centre at CFB Esquimalt, British Columbia, where she remains.

Today, Oriole also provides a platform for adventure training – a place to confront fears, face challenges, and build confidence – for per-sonnel from all three branch-es of the Canadian Forces.

NCSM Oriole (170)L’Oriole a 87 ans – c’est le plus vieux navire en service

dans la Marine. Il a une mission unique dans les navires du Commandement maritime : celle d’initier les officiers subalternes et les sous-officiers à la vie en mer, selon le principe directeur voulant que la première étape de la maî-trise des aptitudes d’exécution et de technologie de la ma-rine moderne est gravée dans des traditions navales créées bien avant l’invention de la machine à vapeur : le travail d’équipe et une saine humilité devant les forces de la na-ture en mer.

D’abord mis en service comme navire mère du Royal Ca-nadian Yacht Club de Toronto, le voilier a été nolisé par la Marine royale du Canada qui l’utilisait comme navire-école pendant la Deuxième Guerre mondiale, puis encore en 1949.

On l’a déménagé à Halifax en 1951, et officielle-ment mis en service sous le nom d’Oriole en 1952. Deux ans plus tard, on l’a emmené au Centre d’instruction des officiers de la marine à la BFC Esquimalt, en Colombie-Britannique, où il se trouve toujours aujourd’hui.

De nos jours, l’Oriole offre une plate-forme de formation par l’aventure – un lieu permet-tant de faire face aux peurs, de relever des défis et de prendre confiance en soi – au personnel des trois branches des Forces ca-nadiennes.

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La Marine canadienne a été fondée le 4 mai 1910, peu avant le début de la Première Guerre mondiale. C’était alors un défi d’acquérir l’expérience et la capacité req-uises pour jouer un rôle important en mer. Le Canada

était encore une jeune nation en train de se tailler une place dans le monde d’après-guerre. La domination de la Grande-Bretagne sur les mers commençait à diminuer, et les ma-rines allemande et japonaise devenaient prééminentes dans l’Atlantique et le Pacifique.

Même à l’aube de la Seconde Guerre mondiale, quelque trois décennies plus tard, la Marine canadienne ne comptait qu’un petit nombre de navires et n’était qu’une petite partie de la force de défense nord-américaine de la Marine royale britannique.

La Marine royale et la US Navy, qui était en pleine crois-sance, ont vite été dispersées en combattant les forces maritimes de l’Axe lors de ce qui a vraiment été la première guerre à l’échelle du monde. C’est alors que le Canada a assumé une fonction capitale : la protection des troupes nord-américaines et des convois de marchandises. Sa marine est devenue numériquement plus importante et a assumé de plus grandes responsabilités; elle a pris beaucoup d’expansion que ne l’auraient imaginé ses fondateurs.

« Au début de la Seconde Guerre mondiale, la marine comptait 13 navires et 2 500 personnes de tous les rangs. Ce compte a plus que doublé durant les années de la guerre; il s’agit de la plus grande expansion d’une force navale alliée, note Richard Gimblett, historien du commandement mari-time. Ce n’est que vers la fin de la guerre que nous avons pu apporter une contribution constante; durant les premières années nous étions surtout des bouche-trous pour les Alliés. Cependant, nous avons exercé beaucoup de leadership sur l’océan Atlantique, surtout lors des dernières années de la guerre, où nous avons escorté plus de la moitié des convois, permettant ainsi aux flottes américaine et britannique de se concentrer sur d’autres théâtres. »

Le Capitaine de vaisseau Art McDonald, commandant des Opérations maritimes du groupe 5, estime que la Marine canadienne s’est surtout construite pendant la guerre, sous le feu ennemi.

« La marine a pris de l’expansion en réaction à une crise. À partir de rien, elle a fini par jouer un grand rôle à l’échelle internationale. Depuis, elle est devenue une institution nationale utilisée sur la scène internationale, de la Corée à la Guerre du Golfe, en passant par la guerre contre le terrorisme, et plus récemment, par le contre-terrorisme au large de la côte africaine » dit Art McDonald.

Canada’s Navy was founded May 4, 1910, just before the outbreak of the First World War, so the depth of experience and capacity to provide a meaningful role at sea then was a challenge. Canada was still a

young nation, struggling to determine its place in the postwar world as British dominance of the seas began to wane and the German and Japanese navies rose as challengers in the Atlantic and Pacific.

Even by the dawn of the Second World War some three decades later, Canada’s Navy comprised only a handful of ships, serving as a small piece of the British Royal Navy’s North American defence force.

But the Royal Navy and its rapidly expanding American counterpart soon were spread thin, fighting Axis maritime forces in the world’s first truly global war. It was at that point Canada stepped up to take primary responsibility for protect-ing vital North Atlantic troop and supply convoys – and the Canadian Navy grew, in size and responsibility, far beyond anything its founders had ever imagined.

“At the start of World War II, the Navy numbered 13 ves-sels and 2,500 people of all ranks. We grew 50-fold during the war, which was the largest expansion of any of the Allied naval forces,” noted Dr. Richard Gimblett, Canadian Navy Command historian. “It really wasn’t until the last couple of years of the war that we were able to really contribute consistently, having spent those first years largely filling gaps for the Allies. But we did carry a great deal of leadership in the Atlantic, especially in the last years of the war, when we escorted more than 50 percent of the convoys, allowing the American and British fleets to concentrate their efforts in other theatres.”

Captain(N) Art McDonald, commander of Maritime Op-erations Group 5, said Canada’s Navy truly was forged in war, under enemy fire.

“It was a Navy developed to respond to an enemy crisis, rising from nothing to a great international role. Since then, we developed what had been a national institution to use on the international scene, from Korea and the First Gulf War to the war on terrorism and, most recently, in counter-terrorism off the coast of Africa,” he said.

“We have been a transformational navy throughout our history. During World War II, we developed an anti-submarine warfare [ASW] navy because that was the demand. We built on that throughout the Cold War. But we have always been transformational. In the first half of our existence, we were closely aligned with the Royal Navy; as the American Navy became predominant on the seas, we grew closer to them.”

A Century of Naval Service Un siècle de Service naval

By /Par Craig Collins

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« Notre marine s’est transformée tout au long de son histoire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, nous avons créé une marine pour la lutte anti-sous-marine parce que c’était ce dont les Alliés avaient besoin. Nous l’avons améliorée durant la Guerre froide et n’avons jamais cessé d’évoluer. Durant la première moitié de notre existence, nous étions alliés avec la Marine royale britannique, puis nous nous sommes rapprochés de la US Navy qui devenait prédominante sur les océans. »

Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, la marine n’était pas une priorité pour le gouvernement qui continuait de débattre du rôle qu’elle devait remplir. Cependant, en 1945, il était évi-dent qu’elle était, tout comme le Canada, un véritable atout pour la défense de l’Amérique du Nord, et elle est ensuite de-meurée un atout pour l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN).

« Durant la bataille de l’Atlantique, nous avons trouvé notre voie : la lutte anti-sous-marine, et c’est cette expertise que nous avons apportée à l’OTAN, explique le capitaine de vaisseau Dermot Mulholland, directeur Politique, opérations et état de préparation maritimes. Peu de temps après, nous

Until the Second World War, the Navy had been a lesser priority as the government continued to debate its role. By 1945, however, the Navy – and through it, Canada – had proven to be a valuable asset to the defense of the North Atlantic, a role it carried on into the formation of the North Atlantic Treaty Organization (NATO).

“During the Battle of the Atlantic, we found our niche in the anti-submarine role, which we were then able to contribute to NATO,” said Captain(N) Dermot Mulholland, director of Mari-time Policy, Operations and Readiness. “And shortly after that, we had ships deployed to Korea, providing gunfire support to landings and hit-and-run raids on railways and such – some-thing completely different from what we thought we would be doing. So we maintained multi-capable ships, although during the Cold War, we focused on an anti-submarine role, principally against Soviet subs, and became experts in that.”

Essentially, the Second World War saw Canada’s Navy grow into a national institution with international relevance. In the years that followed, both roles were maintained, with ships designed and built in Canada enabling the Navy to work

The foc’sle of HMCS Assiniboine showing “A” gun and the fog

lookout closed up in the eyes of the ship. / La foc’sle avant du NCSM

Assiniboine montrant «A» fusil et la recherche de brouillard enfermé

dans les yeux du navire.

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avons déployé des navires en Corée et nous avons utilisé notre artillerie pour faciliter les atterrissages et les attaques éclair sur les réseaux ferroviaires, ce qui était complètement différent du rôle que nous pensions jouer. Nous avons donc continué à avoir des navires multifonctionnels; mais, durant la Guerre froide, nous nous soyons concentrés sur la lutte anti-sous-marine, principalement contre les sous-marins sovié-tiques, et nous sommes devenus experts en la matière. »

both at home and abroad to protect national sovereignty and international freedom of the seas.

“In the 1980s, the Navy started developing the task group concept. We had had our own national task group until we got rid of our only aircraft carrier in 1970, with which we really lost the central organizing feature of our fleet,” Gimblett said. “So when our ships sailed out, they generally joined up with American task forces.

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Top Left: HMCS Ottawa. Top Middle: Survivors of a torpedoed merchant ship aboard HMCS Arvida, St. John’s, Newfoundland, Sept. 15, 1942. Top Right: Destroyers of British Commonwealth navies (from left: HMAS Warramunga, HMCS Nootka, and HMS Cockade) tied to a mooring buoy, circa May 1951. All three ships were assigned to the United Nations Blockading and Escort Force, commanded by Rear-Admiral Allan E. Smith, USN. Above: HMCS Sioux, a destroyer, during the Korean War. / À Gauche: NCSM Ottawa. À Milieu: Les survivants d’un navire marchand torpillé, à bord du NCSM Arvida, à St. John’s, Terre-Neuve, 15 septembre 1942. À Droite: Destroyers des marines du Commonwealth britannique (de gauche à droite: HMAS Warramunga, le NCSM Nootka, et le HMS Cockade) attachées à une bouée d’amarrage, mai 1951. Les trois navires étaient assignés à la force d’escortes et de blocus des Nations Unies, commandée par le Contre-amiral Allan E. Smith, USN. Au-dessus: Destroyer NCSM Sioux durant la guerre de Corée.

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto: The Canadian N

avy/La Marine Canadienne

C’est essentiellement lors de la Seconde Guerre mondiale que la Marine canadienne est devenue une institution natio-nale ayant de l’importance à l’échelle internationale. Dans les années qui ont suivi, elle a maintenu ces deux rôles; des navires ont été conçus et construits au Canada, et la marine a pu protéger la souveraineté nationale dans les eaux territoria-les, ainsi que la liberté internationale dans les océans.

« Dans les années 80, la marine a entamé la création d’une force opérationnelle. Nous avons eu une force opéra-tionnelle nationale jusqu’en 1970, année où nous avons éliminé notre seul porte-avions. Nous avons alors perdu la composante centrale de l’organisation de notre flotte, explique Gimblett. Lorsque nous déployions nos navires, en général, ils rejoignaient les forces opérationnelles des États-Unis. »

« Pour plusieurs raisons, vers le milieu des années 80, nous avons jugé cette situation insatisfaisante. La raison prin-cipale était que nous allions finalement recevoir de nouveaux navires (la frégate de classe Halifax, par exemple) et que nous envisagions de nouvelles façons de les déployer. Avec ces navires nous pouvions travailler avec des forces sous le commandement du Canada, au lieu de disperser notre flotte en l’envoyant aider d’autres forces opérationnelles. »

À la fin des années 80, et grâce aux remarquables capaci-tés de communication du système de communication des frégates, il était possible d’échanger des données avec la US Navy à un débit de connexion et à un niveau de sécurité des plus élevés. Le Canada était alors le seul pays du monde dont la marine pouvait correspondre avec la flotte américaine à un tel niveau. Cela lui permis de prendre en charge les forces opérationnelles de pays réticents à l’idée d’être sous le com-mandement des Américains, tout en gardant une communi-cation entièrement ouverte avec la marine des États-Unis et en assurant le lien entre elle et les navires des autres pays.

« Nous présentions beaucoup d’intérêt pour la US Navy car notre force opérationnelle était devenue une entité séparée et nous offrions un produit très prisé : une bonne détection des sous-marins soviétiques. Les Américains ont donc encouragé notre perfectionnement, si bien que notre interopérabilité avec les Américains était très grande vers le milieu des années 80, dix ans avant que le reste du monde ne s’aperçoive que c’était la chose à faire, remarque Gimblett. Cela a marqué le début du leadership maritime du Canada. Il y a eu un certain nombre d’étapes à franchir pour en arriver là, mais le point tournant a été la première guerre du Golfe. »

« Nous avions un grand avantage lorsque la première guerre du Golfe a éclaté en 1991 : nous avions déjà établi une communication avec la US Navy et bâti notre propre force opérationnelle. Nous sommes arrivés dans le Golfe avec une solide force opérationnelle et un système de communication qui était en synergie avec la US Navy. Lorsque sont arrivées les autres flottes de la coalition, les États-Unis les ont placées sous notre commandement, sachant que nous avions les moyens de rester en communication avec les commandants de leur marine. Nous avons alors été chargés de transmettre les informations aux marines dont les systèmes de communi-cation n’étaient pas compatibles avec ceux des Américains et d’assurer leur déploiement opérationnel. »

Pendant la guerre du Golfe le Canada a démontré sa puissance technologique ainsi que sa capacité de prendre le commandement opérationnel en mer. Cette période a égale-ment vu la chute de l’empire soviétique et la fin de la Guerre

“By the mid-80s, we found that unsatisfactory, for a number of reasons. The big one was we finally had new ships coming online – the Halifax class [frigate], for example – and were developing new concepts of deployment for them. They provided a rationale under which we did not have to disperse them to other people’s forces, but could work with those forces under Canadian command.”

In the late 1980s, the frigates were equipped with top-of-the-line communications capabilities that enabled them to exchange data with the US Navy at full bandwidth rates and the highest levels of security. At the time, Canada’s was the only navy in the world that could interface with the US fleet at that level, giving Canada the ability to take over task groups involving nations that might be reluctant to operate under direct American command while still keeping the US Navy fully interfaced and relaying information between it and the other nations’ ships.

“Because we were coming together as a separate defin-able task group and because of the value of our product – get-ting good sniffs on Soviet subs – we were of a lot of interest to the US Navy, which found it useful to encourage our task group development. That meant we were, in effect, practicing interoperability with the Americans at a very high level in the mid-80s, a decade before everyone else in the world decided that was a good thing to do,” Gimblett said. “That was the start of real effective Canadian leadership at sea. There were a number of building blocks leading to it, but the First Gulf War was the real turning point.

“Having those communications fits and developing the notion of a national task group gave us some significant advantages when the First Gulf War came along in 1991 and we arrived in the Gulf with a fully formed task group and communications gear interoperable with the US Navy. When other coalition fleets showed up, then, the Americans gave us the assignment of commanding those forces, knowing we had the ability to remain in contact with US naval command-ers in theatre. It then became our responsibility to exchange

“The Changing Fleet after World War 2” The Cold War (1945-1991) created by marine artist John Horton. / « La flotte en évolution après la Seconde Guerre mondiale » Guerre Froide (1945-1991) crées par l’artiste maritime John Horton.

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froide, ce qui a marqué un autre tournant dans l’histoire de la Marine canadienne.

« À cette époque, nous avons mis en service nos nou-velles frégates et nous avons eu la bonne idée de nous assurer qu’elles remplissaient de multiples fonctions. Nous avons donc été en mesure de nous concentrer non seulement sur la lutte anti-sous-marine mais sur des questions d’ordre général, telles que notre rôle dans le Golfe, ou, ici même, notre partici-pation à l’application de la législation sur les pêches, à la lutte contre le trafic de drogues, etc. », explique Mulholland.

« Après le 11 septembre 2001, nous nous sommes rapide-ment lancés dans de nombreuses opérations contre le terror-isme dans une partie du monde qui nous était déjà familière, le Golfe Persique et l’océan Indien. Nos navires nous permet-taient de mener la lutte anti-sous-marine, la guerre marine et la guerre aérienne. »

Après la Seconde Guerre mondiale, le Canada n’est pas demeuré longtemps la troisième puissance navale du monde, mais, étant donné son rôle initial dans la lutte anti-sous-marine au sein de l’OTAN, l’obligation de déployer des navires au service de l’OTAN, et ses capacités de communication exceptionnelles, il est resté actif sur la scène mondiale. Afin de s’acquitter de ses obligations envers l’OTAN et, surtout après la Guerre froide, de jouer un rôle de plus en plus grand

information downwards to the other navies that did not have compatible communications with the US Navy and to see to their effective operational deployment.”

That war demonstrated not only Canadian technological capability, but also the Navy’s ability to take command at sea. It also coincided with the collapse of the Soviet Union and the end of the Cold War – marking yet another turning point for Canada’s Navy.

“Our new frigates were being launched into service at that time and we had the foresight to ensure they were multipur-pose, multi-role capable, so we were able to switch from an ASW focus to a more generalized focus, from our role in the Gulf to supporting fisheries enforcement, counter-drug, and so forth here in Canada,” Mulholland said.

“After 9/11, we quickly upped the tempo into counter-terrorism operations in an area of the world in which we were already familiar – the Persian Gulf and Indian Ocean. And the ships we had were quite capable of performing ASW, anti-surface, and anti-air roles.”

Canada’s ranking as the world’s third-largest navy had quickly evaporated after the Second World War, but its initial ASW role with NATO and obligation to send ships wherever NATO forces were deployed, combined with its unique com-munications capability, kept it active on the world stage. To

HMCS Winnipeg crosses the Indian Ocean to join Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG 1) vessels to conduct counter-piracy operations off the coast of Somalia. Winnipeg is a Halifax-class patrol frigate commanded by Commander Craig Baines with a crew of approximately 240, including a CH-124 Sea King helicopter detachment. Canada’s participation in SNMG 1, conducted under Operation Sextant, represents a continuing commitment to international peace and security. / Le NCSM Winnipeg traverse l’Océan Indien afin de se joindre aux vais-seaux de la Force navale permanente de réaction de l’OTAN (SNMG 1) pour conduire des opérations de lutte contre la piraterie au large de la côte somalienne. Winnipeg est une frégate de patrouille de la classe Halifax sous les ordres du Capitaine de frégate Craig Banes. Elle compte un équipage d’environ 240 membres, incluant un détachement d’hélicoptère CH-124 Sea King. La participation du Canada dans SNMG 1, conduit sous l’égide de l’Opération Sextant, représente sa contribution continue envers la paix et la sécurité au plan international.

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dans la protection des intérêts du Canada sur la planète, la marine a assumé un rôle qui n’était pas vraiment océanique mais pour lequel elle était capable de naviguer des océans à des opérations sur le littoral.

« J’ai joint la marine (à la fin des années 70) au moment de sa recapitalisation : avec l’arrivée des contre-torpilleurs munis de turbines à gaz, des frégates de patrouille et des navires de défense côtière, explique le capitaine de vaisseau Alex Rueben, chef d’état-major des Forces maritimes du Pacifique. Le plan de recapitalisation touchait aussi la flotte sous-marine; à la fin du siècle, nous nous débarrassions peu à peu des vieux bateaux et les avons remplacés par des sous-marins que nous avons achetés à la Grande-Bretagne. Aussi, les navires de classe Orca, de nouveaux navires de formation, plus larges et avec une plateforme modernisée, ont remplacé les patrouilleurs en bois de 50 pieds. Sans oublier que nous

meet its alliance obligations and, especially after the Cold War, its growing role in protecting Canadian interests around the globe, the Navy adopted a role that was not so much “blue water” as capable of blue water transit to perform lit-toral operations.

“When I came in [late 1970s], I saw a recapitalization of the Navy with the arrival of the gas turbine destroyers and the patrol frigates and maritime coastal defence vessels,” recalled Captain(N) Alex Rueben, chief of staff, Maritime Forces Pa-cific. “There also was a recapitalization of the submarine fleet, with the old boats phased out at the end of the century, so we are now working with subs we acquired from the UK. We’ve also seen a change-out in training vessels, from 50-foot wooden patrol boats to the new Orca class, which are much larger and more modern platforms. And now the frigates, at mid-life, are entering a modernization program.

Aerial imagery of Standing NATO Maritime Group 1 flagship HMCS Athabaskan and FGS Mecklenburg-Vorpommern in 2006. / Vue aérienne du 1er Groupe de la Force navale permanente de réaction de l’OTAN : NCSM Athabaskan, navire amiral, et le FGS Mecklenburg-Vorpommern.

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par Cplc Kevin Paul

avons maintenant un programme de modernisation de mi-durée des frégates.

« Les effectifs n’ont jamais été plus importants que vers le milieu des années 90; nous avions alors assez de personnel formé pour effectuer toutes les tâches nécessaires. Cepen-dant, le gouvernement a décidé de faire des coupures et nous payons le prix de cette décision depuis 15 ans. C’est seule-ment maintenant que nous rectifions la situation en faisant tout pour recruter. Mais nous ne pourrons compenser le manque de personnel avant la fin de cette décennie, autant dans les rangs que parmi les officiers. »

Après le 11 septembre 2001, le Canada et les autres puis-sances de la Coalition, dont l’Allemagne, se sont partagées le commandement des forces lors des opérations effectuées au large des côtes du sud-ouest de l’Asie et de l’Afrique, mais une fois de plus, c’est le Canada qui a assumé le rôle de leader, en raison de son interopérabilité avec la US Navy, même lorsqu’il s’agissait des forces opérationnelles de l’Union européenne. On a donc trouvé la force opérationnelle navale 151 (CTF-151) dans la mer d’Arabie en 2003, et la CTF-150 en 2008, au large de la Corne d’Afrique, sous le commandement de la Marine canadienne.

« Lorsque nous nous déplacions dans le monde, comme nous l’avons fait récemment lors des opérations dans le Golfe, nous étions l’une des premières marines qui n’étaient ni américaine ni britannique à laquelle étaient confiées des missions de com-mandement de forces opérationnelles, généralement de la force opérationnelle multinationale. Nous avions du personnel compé-tent et, grâce à notre rôle au sein de l’OTAN, nous connaissions

“In terms of people, we hit a high water mark in the mid-90s in terms of having enough trained personnel to do all the tasks we were given. But then a decision was made to down-size, for which we have paid the price in the last 15 years, only now clawing our way back out with some very aggressive recruiting. But we won’t be fully recovered, in both ranks and officers, until the end of this decade.”

In post-9/11 operations off the coast of Southwest Asia and Africa, Canada shared task group command duties with other coalition powers, such as Germany, but, once again, its communications interface with the US Navy gave it a unique leadership status, even when dealing with the same European Union navies. That included Canadian command of Combined Task Force (CTF) 151 in the Arabian Sea in 2003 and CTF 150 off the Horn of Africa in 2008.

“When we go around the world, as we have lately, such as operations in the Gulf, we were some of the first non-US and non-British navies given task force command assignments, generally of the multi-national task force. We offered profes-sional staffs and knew the nature of conflict from our role in NATO, but did not have a threatening political agenda, from the perspective of some other nations,” Gimblett explained.

At the same time, however, Canada was able to bring both enhanced capability and a sometimes unexpected level of command presence to such assignments.

“The Germans did not have the same high level of com-munications interoperability with the American commanders, so the exchange of information was generally time-late and at not nearly the same volume. And the US Navy pumps out

A boarding party crew from HMCS Toronto prepare for their NATO presence patrols along the Somali coast. They are honing their small arms proficiency from aboard a rigid hull inflatable boat (RHIB). / Les membres d’une équipe d’arraisonnement du NCSM Toronto se préparent en vue des patrouilles de présence menées par l’OTAN le long de la côte somalienne. Ils perfectionnent leurs compétences en armes légères depuis une embarcation pneumatique à coque rigide.

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la nature des conflits, et, aux yeux des autres pays, nous n’avions pas un agenda politique menaçant », explique Gimblett.

En même temps, le Canada a fait bénéficier ces missions de ses excellentes capacités et d’une autorité parfois inattendue.

« Les Allemands n’avaient pas une interopérabilité aussi grande avec les commandants américains; l’échange d’information n’était donc souvent pas assez rapide et son volume était moins important. La US Navy transmet beau-coup de données, surtout si la sécurité est élevée, et les Al-lemands ne pouvaient manipuler toute cette information avec la même efficacité que nous », a ajouté Gimblett.

« De plus, les Allemands étaient chargés d’une force opérationnelle de l’Union européenne, et d’importantes restrictions politiques pesaient sur la majorité des marines. Leurs règles d’engagement étaient moins fermes que celle que nous avions, bien que certains pays sous le commande-ment du Canada aient aussi eu des restrictions en matière d’employabilité. Mais, tandis que les forces opérationnelles de l’Union européenne remplissaient leurs fonctions sur la base du plus petit dénominateur commun, nos commandants faisaient tout ce qu’ils pouvaient pour tirer le maximum des équipages et utiliser tout leur potentiel. »

La décision de cesser d’utiliser le seul porte-avions du Canada en 1970, le NCSM Bonaventure, a été le résultat de contraintes budgétaires, de politiques et d’une nouvelle évalu-ation du type de marine que devait déployer le Canada. Bien que les Canadiens soient fiers du rôle qu’a joué leur marine à la fin de la Guerre froide et après le 11 septembre 2001, ainsi que dans les patrouilles anti-sous-marines et dans la protec-tion des convois de l’Atlantique-Nord lors de la Seconde Guerre mondiale, ils ont tendance, en raison de leur réparti-tion géographique très inhabituelle, à ne pas considérer leur pays comme une puissance maritime.

Bien que nous soyons le deuxième plus grand pays du monde, que nous ayons l’un des littoraux les plus étendus, et que nous soyons l’un des deux pays baignés par trois océans, près de 80 % des Canadiens vivent le long de la frontière américaine, loin des océans. En comparaison, environ le même pourcentage de la population mondiale vit à moins de 100 milles d’un océan. C’est pourquoi, depuis la création de la Marine canadienne, il a toujours fallu expliquer aux Canadiens l’importance d’une flotte navale, surtout d’une flotte jouant un rôle mondial. De plus, la composition de cette force navale a souvent été soumise à de nombreuses restrictions politiques et budgétaires, ce qui a rarement été le cas en Grande-Bretagne ou aux États-Unis.

« Un porte-avions entraîne des coûts faramineux, même lorsqu’il s’agit de nouveaux petits porte-avions sans cata-pultes. En toute honnêteté, le Canada est un pays qui ne sait pas encore apprécier la puissance maritime ni le potentiel de sa puissance maritime », explique Gimblett.

La Marine canadienne se considère néanmoins comme une force navale de la troisième catégorie parmi les marines du monde, qui sont classées de 1 à 9; les États-Unis sont les seuls à posséder une force navale de première catégorie; le Costa Rica, qui ne possède pas de vraie force navale, est dans la dernière catégorie. La Grande-Bretagne et la France ont une marine de deuxième catégorie, tandis que la Chine, malgré ses efforts pour se doter d’une importante flotte océa-nique, se trouve présentement dans la cinquième catégorie. Gimblett a expliqué la position du Canada dans un article sur l’histoire de la Marine canadienne :

a lot of material, especially at high security levels, which the Germans could not handle to the degree we could,” he added.

“In addition, the Germans were running an EU task group and the majority of those navies had significant political restrictions on the types of activities they could perform. Their rules of engagement were not as robust as what we had, although some of the nations under Canadian command also had employability restrictions. But where the EU task group would tend to operate at the lowest common denominator, our task force commanders went to great lengths to push people to their individual maximums and ensure they were, in fact, being employed to their full potential.

The decision to mothball Canada’s only aircraft carrier – HMCS Bonaventure – in 1970 involved a combination of budget constraints, politics, and yet another reassessment of what kind of navy Canada needed to deploy. While Canadi-ans are proud of the role their Navy had played in the Second World War’s North Atlantic convoy support and anti-subma-rine patrols, as well as post-Cold War and post-9/11 actions, the nation has a most unusual population distribution that tends to negate its self-image as a sea-faring power.

Despite being the second-largest nation on Earth geo-graphically, with one of the longest aggregate coastlines – and one of only two nations with borders on three oceans – an estimated 80 percent of Canadians live along the inland border with the United States, far from any ocean. By com-parison, about the same percentage of the global population lives within 100 miles of an ocean. As a result, explaining the importance of having a navy – especially one with global

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« Dans la hiérarchie des marines du monde, en se basant sur son analyse de ses capacités la Marine canadienne se con-sidère comme solidement ancrée dans la troisième catégorie, celle des marines à projection de puissance globale moyenne. Il s’agit d’une force navale qui ne possède pas toutes les capaci-tés, mais qui en possède de solides dans certains domaines, et qui montre constamment qu’elle est prête à exécuter des missions loin de ses eaux territoriales, en coopération avec d’autres marines à projection de puissance armée. »

Les forces navales des Pays-Bas et de l’Australie apparti-ennent aussi à la troisième catégorie.

« Je crois que nous avons probablement la meilleure ma-rine de puissance moyenne du monde. Les Australiens nous suivent de près; ils ont une formidable marine. Il ne s’agit pas de dénigrer ces pays. Les Allemands et les Japonais sont aussi dans la même catégorie, quoique les Japonais soient plus puissants à certains égards; il serait plus facile de se comparer à eux à cause des restrictions imposées sur leur marine, dit-il. L’important, ce n’est pas seulement les effectifs, le nombre et le type de navires, mais la manière dont la marine est utilisée. Le Canada est un pays entreprenant, qui estime qu’il peut of-frir une aide différente de celle des États-Unis. »

« Nous nous considérons comme des « auxiliaires utiles » (une expression couramment utilisée dans les années 50 et 60), puisque notre pays n’a jamais connu de passé colonial ni impérial et n’éveille aucun soupçon et aucune inquiétude chez les autres pays. Nous sommes fidèles à l’OTAN depuis sa création et nos forces participent active-ment à ses opérations, faisant souvent plus que leur part. En même temps, nos casques bleus se sont distingués dans le canal de Suez, à Chypre, au Moyen-Orient et dans certaines régions de l’Afrique, car tous leur faisaient confiance. »

La Marine canadienne est numériquement moins im-portante que les autres marines de troisième ou quatrième catégorie, mais, malgré cela et les grandes difficultés qu’elle rencontrera dans les dix prochaines années, Gim-blett juge que le Canada continuera de faire preuve d’autant de leadership qu’au cours du siècle dernier.

« Nous ne voudrions pas être placés dans une catégorie inférieure et nous faisons tout pour que cela n’arrive pas, mais ce ne sera pas aisé dans les dix prochaines années, car les navires de classe Halifax seront retirés de la flotte et, pendant quelque temps, nous n’aurons que trois ou quatre navires, explique Gimblett. Je pense que nous surmonterons ces dif-ficultés, parce que, depuis toujours, nous ne nous contentons pas de nous tirer d’affaire, mais nous menons nos entreprises à bien avec les moyens dont nous disposons. Je crois sincère-ment qu’on fera beaucoup plus appel aux forces navales dans les dix prochaines années. »

Gimblett poursuit : « Quelle est donc la raison d’être de notre flotte, et pourquoi possédons-nous une flotte de troisième catégorie alors que nous devrions être satisfaits de protéger nos côtes, sur lesquelles ne pèse aucune menace provenant de la haute mer? Parce que nous croyons qu’il faut maintenir l’ordre et la discipline en mer, et nous l’avons déjà fait. La mondialisation nous est d’une grande utilité. Nous avons toujours été un pays commercial; nous avons donc intérêt à ce que les biens circulent librement, même dans des régions qui, comme la Somalie, ne nous concernent pas directement. Nous faisons du commerce avec le monde entier et il est dans notre intérêt de faire respecter la loi en haute mer parce que cela encourage les autres à faire de même. »

reach – to Canada’s citizens has been a constant priority since the Navy was first founded. And the composition of that maritime force often has had to bend to political and budget realities at levels rarely experienced by the UK or United States.

“It is an extremely expensive proposition to operate an aircraft carrier, even one of the new mini-carriers without cata-pults. And Canada, frankly, is a nation that does not appreciate sea power or the potential for sea power,” Gimblett said.

“The Navy’s own self-analysis situates its perceived status in the hierarchy of world navies quite firmly as a ‘Rank 3, Medium Global Force Projection Navy – [one] that may not possess the full range of capabilities, but [has] a credible capacity in certain of them and consistently demonstrates a determination to exercise them at some distance from home waters, in cooperation with other Force Projection Navies,’” as explained by Gimblett.

“I believe we are probably the best medium-power navy in the world. Our closest peers are the Australians, which is a wonderful force. And that is in no way to denigrate any of these nations. The Germans and Japanese also are close peers; although the Japanese are bigger in some respects, the restrictions on their navy make them more comparable to us,” he said. “The key point is not just the size of the navy, the numbers, and types of vessels, but how the country uses the navy. And we have an activist country, feeling we can help in a different way than the United States.

“We see ourselves as being ‘helpful fixers’ – a term that was used quite a lot in the 1950s and ‘60s – because we have never had a colonial or imperial past nor are we viewed with concern or suspicion by others. We have been a stalwart member of NATO since its inception and very active contribu-tors, often punching above our weight, with our armed forces. Yet somehow we also were able to distinguish ourselves as peacekeepers in the Suez, Cypress, the Middle East, and por-tions of Africa because we were trusted by all sides.”

Despite its small size relative to other navies in the top three or four ranks – and some major difficulties facing the Navy in the coming decade – Gimblett believes Canada will continue to demonstrate a level of leadership at sea that has distinguished it for much of the past century.

“We wouldn’t want to slip below third rank, although we are struggling to maintain that and it will be tenuous in the next decade as the Halifax class is withdrawn from service and we are down to only three or four ships available for op-erations for awhile,” he concluded. “I think we will get through the next decade because we have a very good tradition of not so much muddling through but making do and pulling things off – and I firmly believe there will be a greater demand for naval action in the decade to come.

“So what is the reason for our fleet, why Canada has a third-ranked fleet when, arguably, we should be quite happy just looking after our coastal defence – which has no seri-ous seaborne threats? Because we believe in good order and discipline at sea, and that we have to contribute to that. We benefit enormously from globalization; we are and always have been a trading nation. And as such, we have an interest in making sure trade flows freely, even in areas not of obvious immediate concern to Canada, such as Somalia. We do trade around the world and so we have an interest in not seeing any area fall into lawlessness, because it just encourages others to follow suit.”

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Roles, Missions and Operations

Photo by/par Cpl Robert LeBlanc

Rôles, missions et opérations

By /Par J.R. Wilson


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Les rôles, missions et opérations du Commandement maritime (COMAR) – la Marine canadienne – tels que définis par la Stratégie de défense Le Canada d’abord sont élaborés et diversifiés. Bien qu’on les regroupe

généralement en trois rôles principaux – défendre le Canada, défendre l’Amérique du Nord, contribuer à la paix et la sécu-rité mondiales – on peut aussi les résumer en un seul mot : polyvalence.

Chaque navire de la flotte, peu importe sa responsabilité première, quitte le port avec un équipage bien conscient qu’il peut être appelé à « changer de chapeau » une ou plusieurs fois avant de revenir à la maison – et cet équipage est bien entraîné à le faire. C’est une mentalité : les missions vont de l’application de la loi et des patrouilles de respect des traités internationaux dans la zone économique maritime exclu-sive du Canada jusqu’au commandement de forces opéra-tionnelles interarmées navales dans le golfe Persique, au large des côtes de l’Afrique, en appui à des opérations militaires en Asie du Sud-Ouest ou pour combattre la migration clandes-tine et la piraterie.

Si la plupart des navires de la petite flotte du Canada - 33 navires de la Marine et 24 navires auxiliaires, avec des équipages provenant des 9 000 membres réguliers, 4 000 réservistes et des marins civils - ont la capacité de mener une telle gamme de missions, c’est grâce à l’histoire de leur service. De la Deuxième Guerre mondiale à la guerre froide, puis à travers la première guerre du golfe Persique, la décen-nie des « dividendes de la paix » après l’effondrement de l’Union soviétique et le Pacte de Varsovie, jusqu’à la deuxième guerre du golfe après le 11 septembre et maintenant dans la deuxième décennie du XXIe siècle, la Marine a évolué pour répondre aux besoins du jour.

The roles, missions, and operations of the Cana-dian Navy as defined by the Canada First Defence Strategy, are extensive and varied. While generally allocated among three major roles – Defending

Canada, Defending North America, Contributing to Interna-tional Peace and Security – they also can be summed up by one word: multitasking.

Every ship in the fleet, no matter its primary responsibility, leaves port with the crew well aware they may be called upon to “switch hats” one or more times before returning home – and properly trained to respond. It is a mission set and mindset that ranges from law enforcement and international treaties compliance patrols within Canada’s exclusive eco-nomic zone at sea to commanding naval joint task forces in the Persian Gulf or off the coasts of Africa – some in support of military operations in Southwest Asia, others to combat maritime smuggling and piracy.

The ability to conduct such a range of missions by most of Canada’s small fleet of 33 Navy and 24 auxiliary fleet ships, crewed by only 9,000 regular members and 4,000 reservists, plus civilian mariners, is an outgrowth of the service’s history. From the Second World War through the Cold War, the First Gulf War, the “peace dividend” decade following the collapse of the Soviet Union and Warsaw Pact, to the post-9/11 Second Gulf War and now into the second decade of the 21st century, the Navy has evolved to meet the demands of the day.

“As the military’s budget and personnel were reduced in the 1990s to bring the country’s finances under control, our Navy put to sea the most combat-effective task group in our history,” Vice-Admiral P. Dean McFadden, Chief of the Maritime Staff, wrote in the winter 2009-2010 edition of On Track, published by The Conference of Defence Associations


HMCS Charlottetown departs after a port main-tenance visit in Dubai. / Le NCSM Charlottetown

repart de son poste d’accostage après une escale d’entretien dans le port de Dubaï.

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNE Japanese Defence Force/Force de défense japonaise

« En même temps qu’on réduisait le budget et l’effectif militaires dans les années 1990 pour reprendre le contrôle des finances publiques, notre Marine a monté le groupe opéra-tionnel le plus apte au combat de notre histoire » a écrit le Vice-amiral P. Dean McFadden, Chef d’état-major de la Force maritime dans l’édition d’hiver 2009-2010 de On Track, publié par l’Institut de la Conférence des associations de la défense. « Par une transformation radicale de notre organisation, nous sommes passés en quelques années seulement d’une force spécialisée en opérations anti-sous-marines à une marine polyvalente apte au combat. Nous avons aussi transformé notre Réserve navale pour l’axer sur une nouvelle mission de défense côtière. Par conséquent, parmi les marines de puis-sance moyenne, on nous considère généralement comme la meilleure.

« Dans la première décennie de ce siècle, nous sommes devenus des leaders mondiaux en sensibilisation au do-maine maritime et avons lancé la mise en œuvre du Centre des opérations de la sûreté maritime interinstitutions. Nous guidons la création de quartiers généraux interarmées pour les opérations domestiques et continentales. Tout au long

Institute. “In a sweeping transformation of our business, we evolved in a few short years from a force specializing in antisubmarine warfare to a general-purpose combat-effective navy. We also transformed our Naval Reserves around a new coastal defence mission. As a result, we became widely regarded as the best medium-power navy in the world.

“In the first decade of this century, we became global leaders in maritime domain awareness and pioneered the implementation of interagency Marine Security Operations Centres. We led the way in developing fully joint regional headquarters for domestic and continental operations. We sustained an unparalleled tempo of operations throughout this period, including an extraordinary commitment to the international campaign against terrorism. We were given leadership of an entire maritime theatre of operations. We took interoperability to an entirely new level, integrating our frigates into the US Navy’s carrier and expeditionary striking groups.”

Despite a strong history of action, commitment and leadership during the past 70 years, the Navy has had one on-going obstacle that remains difficult to overcome: Explaining

HMCS Toronto, on the left, takes on fuel from Japanese Defence Ship (JDS) Tokiwa in the northern Persian Gulf. HMS St. Albans is on the right and USS Gonzales pulls up the rear of the formation on lifeguard duty. / Le NCSM Toronto, à gauche, effectue un ravitaillement en carburant depuis le navire de défense japonais Tokiwa, dans le nord du golfe Arabo-Persique. Le NSM St. Albans est à droite et l’USS Gonzales vient se placer à l’arrière de la formation pour assumer les fonctions de sauvetage

Honouring our heritage

In 1910, Prime Minister Sir Wilfrid Laurier introduced

the Naval Service Bill to create an independent Canadian

navy. Laurier successfully piloted the controversial

bill through the choppy waters of Canadian politics,

launching what would become one of the country’s most

respected military institutions.

A century later, the university that bears Laurier’s name has a strong program in military history. The military’s role in international affairs is also part of Wilfrid Laurier University’s growing expertise in global relations and public policy. The Laurier Centre for Military Strategic and Disarmament Studies supports research, teaching and public discussion of historical and contemporary military and strategic issues. The university is also a partner in the new Balsillie School of International Affairs and has close research ties to the Centre for International Governance Innovation.

Wilfrid Laurier University salutes our namesake and the Canadian navy. Both exemplify leadership, courage and public service—qualities we value and foster as we strive to inspire lives of leadership and purpose.

As the university nears its own centennial in 2011, we congratulate the Canadian navy and honour its contribution to our country’s security and sovereignty.

C E L E B R AT I N G 1 0 0 Y E A R S I N 2 0 11 | w w w. w l u . c a

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par M

Cpl Robert Bottrill

de cette période, nous avons maintenu un rythme sans égal d’opérations, y compris un engagement extraordinaire à la campagne internationale contre le terrorisme. On nous a confié le commandement d’un théâtre d’opérations complet. Nous nous sommes surpassés en matière d’interopérabilité, intégrant nos frégates aux forces d’attaques de porte-avions et forces de frappe expéditionnaires des États-Unis. »

Malgré une longue histoire d’accomplissements, d’engagement et de leadership au cours de 70 dernières années, la Marine a fait face à un obstacle permanent qui demeure difficile à surmonter : expliquer à la population canadienne, et, dans certains cas, à des éléments du gouver-nement lui-même, ses rôles, ses missions, ses opérations et même sa raison d’être. C’est sur les 24 divisions de la Réserve navale que repose une grande partie de cet effort.

« Puisque 80% de notre population se trouve à moins de 200 km de la frontière américaine – et la plus grande con-centration en Ontario et autour de Toronto, loin des côtes – la

its roles, missions, operations and, indeed, reason for existing to the Canadian people and, in some cases, elements of the government itself. A major part of that effort belongs to the 24 Naval Reserve Divisions across Canada.

“With 80 percent of our population within 200 kilometres of the US border – and the biggest concentration in Ontario and around Toronto, far from any ocean coast – the Navy is far away from the minds of the average citizen,” noted Captain(N) Richard Jean, deputy commander of the Naval Reserve. “One premise of the Naval Reserve’s creation in 1923 was to bring the Navy to the knowledge of the average citizen, but especially within the universities, which are our major recruiting base.”

Public knowledge, understanding, and opinion of the Navy is critical, as public opinion can quickly influence funding and – as it has in other countries, including some major members of NATO – lead to restrictions on the roles, missions, and operations the Navy is allowed or equipped to undertake.

HMCS Ottawa naval boarding party team members practice weapon drills on the flight deck while sailing in the Arabian Gulf. / Des mem-bres de l’équipe d’arraisonnement des navires du NCSM Ottawa s’exercent au maniement des armes sur le pont d’envol, pendant que le bâtiment circule dans le golfe Arabo-Persique.

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Marine ne vient pas à l’esprit du citoyen moyen » explique le Capitaine de vaisseau Richard Jean, commandant adjoint de la Réserve navale. « Une prémisse de la création de la Réserve navale en 1923 consistait à sensibiliser le citoyen moyen à la Marine; nos campagnes de sensibilisation visaient particu-lièrement les universités, qui constituent nos principales bases de recrutement. »

L’opinion, les connaissances et la compréhension qu’a le public de la Marine sont cruciales, car l’opinion publique peut rapidement en influencer le financement et – comme on l’a constaté dans d’autres pays, y compris des membres impor-tants de l’OTAN – entraîner des restrictions dans les rôles, les missions et les opérations qui font partie du mandat de la Marine et pour lesquels elle est équipée.

« À une époque largement dépourvue d’importantes batailles maritimes, en quoi tout cela devrait-il intéresser les Canadiens? Pourquoi la Marine s’est-elle déployée près de 36 fois au golf Persique et dans l’océan Indien depuis la fin de la guerre froide? » écrit McFadden à propos de questions souvent soulevées par les simples citoyens et leurs représent-ants élus.

« Il ne s’agissait pas que de riposter à l’invasion du Koweït par l’Iraq en 1991 ou aux attaques terroristes du 11 septembre. Ni simplement de réagir à la montée actuelle de la piraterie. Bien qu’il s’agisse là de missions importantes, nous nous y sommes déployés pour une raison plus fondamentale : un

“In an age that is largely devoid of major battle at sea, why should any of this matter to Canadians? Why has the Navy deployed nearly three dozen times to the Persian Gulf and In-dian Ocean since the end of the Cold War?” McFadden wrote of questions often raised by private citizens and their elected representatives.

“It wasn’t just to respond to Iraq’s invasion of Kuwait in 1991 or to answer the terrorist attacks of 9/11. Nor is it simply to address the rise of piracy today. While these were important things to do, we deployed there for a more fundamental purpose: Because an unregulated ocean is a threat to our way of life.”

The Navy acknowledges there is an extremely small likeli-hood of any nation attempting a sea-borne attack on Canada. Aside from the distances and, especially through the Arctic, environmental difficulties, Canada also could expect swift and powerful assistance from the United States Navy and its other NATO allies. Partly as a result of that, the ships, crew training and equipment devoted to each of the Navy’s three primary roles under the Canada First Defence Strategy are carefully configured to deal with all potential missions, in one way or another.

DEFENDING CANADA

As with any military force, the No. 1 priority of the Navy is defending its own people and country. Most of the world’s

Leading Seaman Gordon Smith fires tracer rounds through the .50 calibre machine gun at a smoke-maker buoy during a live-fire exer-cise aboard the Canadian frigate HMCS Toronto, currently sailing the Indian Ocean off the coast of Somalia. / Le Matelot de 1ère classe Gordon Smith tire des balles traçantes avec la mitrailleuse de calibre .50 sur une bouée fumigène pendant un exercice de tirs réels à bord du navire de combat du Canada NCSM Toronto, qui navigue actuellement dans l’océan Indien au large de la Somalie.

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océan non réglementé constitue une menace à notre mode de vie. »

La Marine reconnaît que la probabilité d’une attaque marine contre le Canada est extrêmement mince. En plus des distances mises en cause et, particulièrement par l’Arctique, des difficultés météorologiques, le Canada pourrait aussi s’attendre à une aide rapide et vigoureuse des États-Unis et de ses autres alliés de l’OTAN. En partie à cause de cela, les navires, la formation des équipages et l’équipement alloués à chacun des trois rôles fondamentaux de la Marine conformé-ment à la Stratégie de défense Le Canada d’abord sont con-figurés avec soin pour répondre d’une manière ou une autre à toutes les missions potentielles.

DÉFENDRE LE CANADA

Comme pour toute force militaire, la priorité absolue de la Marine est de défendre sa population et son pays. La plupart des nations du monde atteignent cet objectif à l’aide de ce qu’il conviendrait d’appeler des gardes côtières – une poignée de navires conçus pour les opérations en zone littorale (eaux côtières peu profondes).

La position du Canada,en tant qu’une marine de troisième rang, est une réflection du rôle global de la Marine, son habileté à communiquer d’égal à égal avec la US Navy. Seule la Royal Navy a développé une capacité semblable,

nations accomplish that goal with what more accurately would be described as coast guards – a handful of ships de-signed for littoral (shallow coastal water) operations.

Canada’s position as rank 3 navy is a reflection of the Navy’s global role, but especially its ability to communicate on an equal footing with the US Navy. Only the Royal Navy has developed a similar capability, many years after Canada achieved that level of interoperability.

All of which is important to all three Navy roles, but en-ables Canada to use its international missions to expand and support its ability to defend Canada. An American admiral once said no nation builds a blue water navy (one capable of global operations) just to defend its own coast; that is the job of the coast guard. A blue water navy is intended to force adversaries to defend their coasts – and keep the fight as far away from the navy’s home shores as possible. That precisely matches the perspective of the Canadian Navy with respect to defending Canada, no matter how far away its ships may sail.

The Canadian Navy is responsible for force generation at sea, ensuring the government has the naval capabilities it needs to meet any operational requirement. The employer of that force is either Canada Command (Canada COM) for domestic and continental missions (on an equal footing with the US Northern Command in the defence of North America) or Canadian Expeditionary Force Command (CEFCOM) for

HMCS Windsor, a Victoria-class submarine, sails along with HMCS Montreal at sunrise along the Atlantic seaboard during Canadian Fleet Operations on Nov. 20, 2005. Both the submarine and the ship were participating in the exercise along with other Canadian and American naval vessels. / Le NCSM Windsor, un sous marin de la classe Victoria, navigue avec le NCSM Montreal au lever du soleil au large de la cúte de l’Atlantique pendant les opérations menées par la Flotte canadienne le 20 novembre 2005. Le sous marin et le navire participent à l’exercice avec díautres navires de guerre canadiens et américains.

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plusieurs années après que le Canada ait atteint ce degré d’interopérabilité.

En plus d’être important en regard des trois rôles de la Marine, tout cela permet au Canada d’utiliser ses missions internationales pour accroître et appuyer sa capacité de se défendre. Un amiral américain a déjà dit qu’aucune nation ne met sur pied une marine hauturière (capable d’opérations globales) que pour défendre ses propres côtes; il s’agit là du travail de la garde côtière. Une marine hauturière a pour objectif de forcer les adversaires à défendre leurs côtes – et de repousser le conflit aussi loin que possible de ses propres côtes. Ceci correspond précisément au point de vue de la Ma-rine canadienne en ce qui a trait à la défense du Canada, peu importe les distances que ses navires doivent parcourir.

La Marine canadienne est responsable de la mise sur pied d’une force maritime, assurant le gouvernement d’avoir les capacités navales de répondre à toute exigence opérationnelle. L’utilisateur de cette force est soit le Commandement Canada

everything else. However, which is actually in command depends more on the definition of the mission than on geography.

Two of Canada COM’s regional joint task forces (JTFs) – JTF-Atlantic and JTF-Pacific – are dominated by maritime components from Maritime Forces Atlantic (MARLANT) and Maritime Forces Pacific (MARPAC). They interface with other government agencies, such as the Royal Canadian Mounted Police (RCMP) and Coast Guard, as well as their US naval counterparts, in operations and exercises that fall under all three of the Navy’s primary roles, although the emphasis is on defending Canada.

“It’s difficult to draw lines in the water, so in 2003, we conducted a counter-narcotic operation that saw the ship go as far as the West coast of Africa, still under Canada Com-mand,” Captain(N) Bruce Belliveau, Canada COM’s deputy chief of staff-Operations, recalled. “We also conduct opera-tions in support of the Joint Interagency Task Force-South

The Canadian Forces Halifax-class patrol frigate HMCS Ottawa patrols in the Arabian Gulf alongside the American carrier USS Boxer, flagship of the 5th Expeditionary Strike Group (5 ESG). / Le NCSM Ottawa, frégate canadienne de la classe Halifax, patrouille dans le golfe Arabo-Persique aux côtés du porte-avions américain USS Boxer, navire amiral du 5th Expeditionary Strike Group (5 ESG).

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(COM Canada) pour les missions domestiques et continen-tales (sur un pied d’égalité avec le US Northern Command pour la défense de l’Amérique du Nord) ou le Commande-ment de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) pour tout le reste. Qui est aux commandes dans les faits dépend toutefois davantage de la définition de la mission que de la géographie.

Deux des forces opérationnelles interarmées (FOI) du COM Canada – FOI Atlantique et FOI Pacifique – sont dominées par des composantes maritimes des FMAR (A) et des FMAR (P). Elles interagissent avec d’autres organismes gouvernementaux tels que la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et la garde côtière, ainsi que leurs homologues navals américains, dans les opérations et exercices qui cadrent dans les trois rôles principaux de la Marine, bien que l’accent soit mis sur la défense du Canada.

« Il est difficile de tracer des lignes dans l’eau, alors en 2003, nous avons mené une opération antinarcotique qui a

[JIATF-S], an American-commanded interagency group out of Key West [Florida] working to defeat the flow of narcotics from South America into North America. So in some degree, it depends on the threat, where that threat is perceived as going.

“The same is true of hurricanes. When one swept through Haiti two years ago, it was a CEFCOM response; had it hit Mexico, it would have been Canada Command. We [Canada COM] also command high-seas driftnet fisheries enforcement, which is well out into the Pacific, but in sup-port of the Department of Fisheries and Oceans.”

Many Canada COM missions are in support of other government agencies – fisheries, the RCMP, Coast Guard, etc. – including sovereignty patrols at sea in building a maritime picture off the Atlantic, Pacific, and Arctic coasts. Those usually are classified as routine operations; response to natural disasters or missions such as security support for the Winter Olympics are contingency operations.

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emmené le navire jusqu’aux côtes occidentales de l’Afrique, toujours sous le commandement du Canada » se souvient le Capitaine de vaisseau Bruce Belliveau, le chef de l’état-major adjoint aux opérations du COM Canada. « Nous avons de plus mené des opérations en appui à la Force opérationnelle interarmées et interinstitutions – Sud (FOIIS) un groupe sous commandement américain de Key West (en Floride) œuvrant à contrer le flot de narcotiques entrant en Amérique du Nord en provenance d’Amérique du Sud. D’une certaine manière, donc, tout dépend de la menace, et d’où cette menace se dirige.

« On peut en dire de même des ouragans. Lorsque l’un deux a balayé Haïti il y a deux ans, c’est le COMFEC qui a réagi; si le même ouragan avait frappé le Mexique, la réac-tion aurait plutôt été celle du COM Canada. Nous [le COM Canada] sommes aussi chargés de l’application des règle-ments relatifs aux filets de pêche dérivants en haute mer, ce qui a lieu loin dans le Pacifique, mais en appui au ministère des Pêches et des Océans. »

Bien des missions du COM Canada appuient d’autre organismes gouvernementaux – Pêches et Océans, GRC, garde côtière, etc. – y compris les patrouilles de souveraineté en mer qui servent à créer une vision maritime au large des côtes atlantique, pacifique et arctique. On considère habituel-

“Each coast has a ready duty ship, which could be a frigate or destroyer or MCDV [Maritime Coastal Defence Vessel] – assets available to Canada COM on short notice for contin-gency operations, from search and rescue [SAR] to fisheries to a military threat from a foreign navy,” Belliveau added. “So there is no particular asset we use more than any other – fish-eries uses mostly frigates and MCDVs, while disaster relief is whoever is best placed, depending on the type of disaster. And when we talk maritime forces, we have to include the aviation component; although they are Air Force assets, they do operate as part of maritime forces.

“Clearly, the government makes the choices on what operations and missions Canadian Forces undertake. The force generators make sure we have forces of an appropriate level of readiness to provide options. During the Olympics, for example, we made a fairly significant commitment to security, including maritime forces, but we also had a ship deployed to the Arabian Sea and provided humanitarian relief to Haiti. We conducted all those operations simultaneously, which is a testament to our standing as a No. 3-level navy. We may be small, but we are flexible and capable of responding at short notice to important purposes.”

Recent assignments by Captain(N) Gilles Couturier, incoming Director of Maritime Strategy at headquarters in

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Ville de Québec passes by Rocher Percé Aug. 28, 2009, on her way to Gaspé, the first stop on the 2009 Great Lakes Deployment. / Le Ville de Québec passant près du Rocher Percé alors qu’il fait route vers Gaspé, première escale du déploiement des Grands Lacs 2009.

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lement ces patrouilles comme des opérations de routine; les réponses aux désastres naturels ou les missions telles que le soutien à la sécurité des Jeux Olympiques d’hivers sont considérées comme des opérations de contingence.

« Chaque côte dispose d’un navire de garde; il peut s’agit d’une frégate, d’un destroyer ou d’un NDC [navire de défense côtière] – le COM Canada peut se servir très rap-idement de ces atouts pour des opérations de contingence, qu’il s’agisse de recherche et sauvetage [SAR], de ques-tions de pêches ou d’une menace militaire provenant d’une marine étrangère » ajoute Belliveau. « Il n’y a donc aucun équipement particulier que nous utilisons plus qu’un autre – pour les pêches, nous utilisons surtout des frégates et des NDC, tandis que pour le secours aux sinistrés, nous utilisons l’équipement le mieux placé, selon le désastre. Lorsqu’il est question de forces maritimes, nous devons y inclure une composante de l’aviation; bien qu’elle appartienne à la force aérienne, elle fonctionne comme faisant partie des forces maritimes.

« Bien entendu, c’est le gouvernement qui choisit les opérations et missions qu’il va confier aux Forces cana-diennes. Les responsables de la mise sur pied de la force s’assurent que nous avons le matériel et la préparation appropriés pour offrir des options. Pendant les Olympiques, par exemple, nous avons pris un engagement important sur le plan de la sécurité, y compris les forces maritimes, mais nous avions aussi un navire déployé dans la mer d’Oman et nous avons fourni des secours humanitaires en Haïti. Nous avons mené toutes ces opérations simultanément, ce qui prouve clairement notre statut de marine de niveau 3. Nous avons peut-être une petite marine, mais nous sommes souples et capables de répondre rapidement à des situations majeures. »

Les récentes affectations du Capitaine de vaisseau Gilles Couturier, nouveau directeur de la Stratégie maritime aux quartiers généraux à Ottawa, illustrent les différentes con-tributions à la sécurité du Canada de la Marine. Au début de 2010, il était commandant de la composante maritime pour les Olympiques de Vancouver. En 2006, cependant, il était commandant du NCSM Fredericton au moment où la frégate a saisi, avec la collaboration de la GRC, 22,5 tonnes de ha-chisch au large de l’Afrique, une mission considérée comme une défense du Canada et de l’Amérique du Nord. Cette mission était digne d’un film de James Bond; son équipage, pour des raisons de sécurité, en ignorait tout – pas même la destination – avant l’arrivée sur les lieux.

« J’étais sous les auspices de COM Canada, en appui à la GRC, comme service d’urgence au cas où la transaction de narcotiques aurait mal tourné » explique Couturier. « Ils avaient des agents d’infiltration ici au Canada dans les gangs de trafiquants, et on nous a demandé de recueillir la march-andise [au large de l’Afrique] pour la ramener ici au pays. Un atout de la Marine par rapport aux ressources de la GRC est la capacité de surveiller de loin et de réagir vigoureuse-ment et très rapidement; c’est pourquoi nous étions là. Dans ce cas, l’opération s’est vraiment bien déroulée.

« Nous avons aussi des navires qui vont dans le sud vers la FOIIS, œuvrant en collaboration avec la garde côtière américaine, et discutons de la possibilité d’avoir leur unités d’application de la loi à bord pour procéder aux arrêts, ce qui constituerait une manière plus efficace de faire face à ces situations. Nous devons nous assurer que nous avons la juri-

Ottawa, represent the different ways the Navy contributes to the defence of Canada. At the start of 2010, he was Maritime Component Commander for the Vancouver Olympics. In 2006, however, he was commanding officer of HMCS Fred-ericton when the frigate worked with the RCMP to seize 22.5 tonnes of hashish off the coast of Africa, a mission considered to have been in defence of both Canada and North America.

The African mission had many elements common to a James Bond movie, with, for security reasons, none of the crew aware of it – nor even their destination – until they arrived.

“I was under the auspices of Canada Command, in sup-port of the RCMP, as the 911 call in case something went wrong during the exchange of drugs,” Couturier explained. “They had undercover cops in the drug gang here in Canada

The Canadian Iroquois-class destroyer HMCS Algonquin (DDH 283) departs from Pearl Harbor, Hawaii, to participate in exer-cise Rim of the Pacific (RIMPAC) 2006. / Le NCSM Algonquin, destroyer canadien de classe Iroquois, quitte Pearl Harbor en Hawaii pour prendre part à l’exercice Rim of the Pacific (RIM-PAC) 2006.

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diction légale, que nous suivons les procédures adéquates et que nous respectons les lois internationales dans ces efforts de soutien. »

Les questions de juridiction faisaient aussi partie du rôle de la Marine lors des Olympiques d’hiver.

« La sécurité des Jeux Olympiques de Vancouver était une mission dirigée par la GRC. Celle-ci a créé une unité nom-mée USI [unité de sécurité intégrée], qui mettait en cause la GRC, les FC, la police de Vancouver, Transports Canada et d’autres institutions. On a planifié l’appui d’ensemble pour les Olympiques, et confié à diverses personnes la responsabilité de la sécurité aérienne, terrestre et maritime » explique Cou-turier. « Ce qui nous importait le plus était d’utiliser les leçons apprises lors de Jeux Olympiques précédents, surtout ceux Salt Lake City, de Torino et de la Grèce – les deux premiers pour ce qui est des conditions hivernales, ceux de la Grèce pour l’accès maritime.

« L’approche globale était : comment procéder de nos jours? La Marine patrouille sans cesse les côtes du Canada, mais jusqu’à quel point avions-nous à renforcer ces pa-trouilles pour répondre aux exigences des Olympiques,

and were asked to collect the goods [off Africa] and bring them to Canada. One thing the Navy brings in, compared to RCMP resources, is the capability to monitor from afar and react very quickly at speed with a good force, which is the key reason we were there. In this case, the operation went really well.

“We also have ships sailing south to the JIATF, working with the US Coast Guard, and are discussing having their law enforcement units aboard to do the actual arrests as a more efficient way of dealing with those situations. To make sure we have the legal jurisdiction and follow the right procedures in these law enforcement support efforts, we have to make sure we follow all the rules in terms of international law and legal jurisdiction.”

Jurisdiction also played a part in the Navy’s role for the Winter Olympics.

“Security for the Vancouver Olympics was an RCMP-led mission, where they created a unit called the ISU [integrated security unit], which involved the RCMP, CF, Vancouver po-lice, Transport Canada, and other agencies. They planned the overall support for the Olympics, with various people given responsibility for air, land, and maritime security,” Couturier Fo

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Sailing home for the Christmas holidays, the crew of HMCS Corner Brook returns to their homeport of Halifax. / Les membres de l’équipage du NCSM Corner Brook retournent à leur port d’attache de Halifax pour les vacances de Noël.

Canadian Tire extends congratulations and appreciation to the Canadian Navy on its 100th anniversary

From one proud Canadian institution to another...

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442 Squadron’s Cormorant CH-149 #502 hovers above the bow of the HMCS Brandon, a Maritime Coastal Defence Vessel during a training exer-cise off Esquimalt Harbour, Vancouver Island, British Columbia. / Le CH-149 Cormorant no 502 du 442e Escadron effectue un vol stationnaire au-dessus de la poupe du NCSM Brandon, navire de défense côtière, au cours d’un exercice au large du port d’Esquimalt, sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique.


non seulement en matière de surveillance, mais aussi d’interdiction? La meilleure façon de procéder était par le biais d’un groupe de travail comprenant notamment la Marine canadienne, la GRC, l’Agence des services frontaliers du Canada, Transports Canada, l’Administration portuaire de Vancouver et la police. Ce comité, s’appuyant sur une menace jugée faible, mais aussi sur le besoin de répondre à une men-ace moyenne comme réaction initiale, est arrivé à plusieurs scénarios. Nous avons planifié en fonction d’éventualités plausibles et logiques. De là, nous nous sommes sentis prêts à faire face à la plupart des situations. »

On a utilisé une approche multidimensionnelle pour gérer les voies d’accès maritimes à la région de Vancouver, y com-pris des patrouilles de la Marine canadienne et de la garde côtière et la surveillance des eaux américaines par la US Navy et Coast Guard. Quiconque s’approchait sans s’identifier ou sans communiquer pouvait être intercepté par la Marine, et, si nécessaire, arraisonné par la GRC.

La sécurité portuaire faisait aussi partie de l’effort de la Marine; elle mettait en cause des plongeurs venus de partout au Canada avec la GRC à titre d’équipe maritime de neutralisation des explosifs et munitions. Ceux-ci ont plongé dans les environs des sites clés à la recherche d’explosifs et formaient la force d’intervention en cas d’urgence. Pendant ce temps, à la surface, les réservistes navals de partout au Canada patrouillaient le port. Bien que la sécurité portuaire constitue l’une des fonctions principales de la Réserve, on a augmenté ses effectifs et ses capacités pour les Olympiques.

said. “The key part we looked at was how to use lessons learned from previous Olympics, primarily Salt Lake City, To-rino, and Greece – the first two in terms of winter conditions and Greece with water.

“The overall approach was how to do it today. Patrolling the coast of Canada is something the Navy does day in and day out, but how did we need to reinforce it for the added requirements of the Olympics, not only surveillance, but also interdiction? The best way to do that was through a working group involving the Canadian Navy, RCMP, Canadian Border Security Agency, Transport Canada, the Vancouver Port Authority, and police. That committee, based on a low threat but the need to act against a medium threat as first reaction, came up with possible scenarios. We built our plan based on plausible, logical things that could happen. Based on that, we felt capable to handle most situations.”

A layered approach was used to handle maritime ap-proaches to the Vancouver area, including Canadian Navy and Coast Guard patrols and surveillance of US waters by the US Navy and Coast Guard. Anyone approaching with-out proper identification or communications then could be interdicted by the Navy and, if necessary, boarded by the RCMP.

Port security also was part of the Navy effort, with divers from across Canada working with the RCMP as a maritime explosive ordnance disposal team, diving into key venues waterside to look for explosives and, if necessary, provide the right capability to respond. On the surface, meanwhile, Naval reservists from throughout Canada patrolled the

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Contrairement à la réserve de la plupart des armées, la Réserve navale du Canada a un rôle précis, à temps plein, dans la défense du Canada [voir « La flotte » à la page 80] qui dans les faits maintient en mer ses navires de défense côtière de classe Kingston et ses équipages plus longtemps que ses homologues de la Marine régulière.

« Avant 1996, la Réserve n’était strictement qu’un supplé-ment, et ne répondait pas aux normes de la Marine régulière. Après la Deuxième Guerre mondiale, au cours de laquelle la Réserve avait doté la plupart des navires dans l’Atlantique, on lui a confié une mission de relations publiques » af-firme Jean. « Nous avons donc fondé plus de 20 divisions à travers le pays. Au début des années 1990, on a décidé que l’entraînement des réservistes serait semblable à celui de la Marine régulière; c’est aussi à ce moment qu’on a confié la mission de la défense côtière à la Réserve, en collaboration avec la Marine régulière.

« Les NDC ont un équipage de 31 marins, dont deux de la Marine régulière qui font le travail qui n’est pas acces-sible aux réservistes. Les 29 autres proviennent des 24 Divisions de la Réserve, après une formation spécialisée, et ils doivent être disponibles pour servir de 3 à 6 ans. En réalité, certains d’entre eux servent 30 ans en mer sur les navires de la classe Kingston. Et aujourd’hui, chacun de ces

harbour. While port security is one of the Reserves’ primary functions, their numbers and capabilities were heightened for the Olympics.

Unlike Reserve components of most militaries, Canada’s Naval Reserves have a specific, full-time role in the defence of Canada [see “The Fleet” on page 80] that actually keeps their Kingston-class MCDVs and crews at sea longer than their regular Navy counterparts.

“Before 1996, the Reserve was strictly augmentation, but did not qualify to regular Navy standards. After WWII, in which the Reserves were manning most ships in the Atlantic, their mission became to connect with the population,” Jean said. “So we established 20-plus divisions across the country. In the early ‘90s, it was decided training for Reserves would be along similar lines to the regular Navy; that also was when the Reserves got the coastal defence mission, working with the regular Navy.

“The MCDVs have a crew of 31, including two regular Navy doing jobs not available in the Reserves. The other 29 come from the 24 Reserve Divisions, after specialty train-ing, and make themselves available to serve for three to six years. In reality, some will do 30 years at sea on the Kingston class. And everyone on those ships today is a full-timer, not a weekend warrior.”

HMCS Whitehorse takes part in a route survey tasking which provided an up-to-date map of the seabed in support of RCMP-led Olympic security efforts. / Afin d’appuyer les initiatives de sécurité menées par la Gendarmerie royale du Canada durant les Olympiques, le NCSM Whitehorse participe à une opération de levé des fonds marins qui permettra de dresser une carte à jour du plancher océanique.

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navires opère à temps plein, il ne s’agit pas d’un athlète du dimanche. »

Comme troisième formation de la Marine canadienne, aux côtés des FMAR (A) et des FMAR (P), la Réserve joue un rôle crucial dans la défense du Canada.

« Sa spécialité est la défense côtière, qui comprend la classe Kingston ainsi qu’une unité de sécurité portuaire, des plongeurs, des spécialistes du transport des marchandises qui conseillent tous les commandants déployés sur la circulation civile, le transport commercial et le renseignement – ils sont strictement embauchés à titre de renfort auprès des forces régulières » explique Jean.

Un rôle relativement nouveau – ou, du moins, grandement étendu récemment – de la Marine dans la défense du Canada réside dans le besoin croissant de protéger la souveraineté et d’assurer une présence officielle dans l’Arctique.

« La présence dans l’Arctique est clairement énoncée dans la Stratégie de défense Le Canada d’abord; une présence dans le Nord est cruciale pour notre mode de vie actuel, qu’il s’agisse de ressources, de questions environnementales ou de l’ouverture potentielle du passage du Nord-Ouest » affirme Couturier. « La mission est bien claire, et les nouveaux navires de patrouille de l’Arctique nous donnerons la capacité de nous déployer dans le Nord.

« Déployer dans le Nord n’est pas facile à faire. Nous devrons nous asseoir et examiner la manière de fonctionner dans un environnement différent, les défis que pose la glace. Nous n’avons pas beaucoup d’expertise en la matière dans la Marine; il nous faudra consulter nos amis de la garde côtière, qui ont cette expertise et l’expérience nécessaire, jusqu’à ce que nous soyons autonomes. »

Le chef d’état-major des FMAR (P), Alex Rueben, af-firme que toutes les objectifs actuels et futurs de la Marine dans le Pacifique, l’Arctique et l’Atlantique – et même davantage, dans des mers et des océans très éloignés du Canada – font partie intégrante de la défense du Canada, d’abord et avant tout, mais aussi des deux autres rôles de la Marine canadienne.

« Nous avons l’une des lignes de côte les plus longue du monde et environ 8 millions de kilomètres carrés d’eau dans nos zones économiques exclusives. Pour être en mesure de protéger les intérêts du Canada en matière de souveraineté et de juridiction, nous avons besoin d’une capacité maritime » dit-il. « C’est d’autant plus vital car nous entamons des discussions sur la propriété des îles de l’Arctique.

« De plus, le commerce à destination et en provenance du Canada se fait principalement par la mer. Pour sauveg-arder notre bien-être économique, nous devons protéger les échanges qui s’effectuent dans nos ports. Nous croyons naturellement que nos alliés se chargeront d’abord de leurs propres intérêts nationaux, il nous faut par conséquent déposer la première mise et contribuer à la défense de nos propres branches commerciales. »

DÉFENDRE L’AMÉRIQUE DU NORD

Les missions qui vont au-delà du Canada jusqu’à toute l’Amérique du Nord continentale (incluant l’Amérique cen-trale) sont dirigées par le COM Canada ou le COMFEC, selon la nature et les circonstances de l’opération. Dans les deux cas, les composantes de la Marine canadienne auxquelles ont fait appel pour la défense de l’Amérique du Nord sont les

As the Canadian Navy’s third formation, along with MAR-LANT and MARPAC, the Reserves are crucial to the Canadian defence role.

“The specialty is coastal defence, which includes the Kingston class as well as a port security unit, divers, naval control-of-shipping specialists who provide advice to de-ployed commanders on civilian traffic and commercial ship-ping and intelligence – strictly employed in an augmentation role with regular forces,” Jean explained.

A relatively new – or at least greatly expanded – role for the Navy in defending Canada is the growing need to project sovereignty and official presence in the Arctic.

“The Arctic presence is clearly articulated in the Canada First Defence Strategy; having a presence in the North is really important to how we live today, from resources and environmental issues to the potential opening of a Northwest Passage,” Couturier said. “The mission is quite clear and the new Arctic patrol ships will give us the capability to deploy in the North.

“But deploying in the North is not something just anybody can do. We’re going to need to go back and look at how to do this in a different environment, the challenges of dealing with the ice. We don’t have a lot of expertise with that in the Navy, so we will have to ask our friends in the Coast Guard, who have developed the expertise and experience, until we get that ourselves.”

MARPAC Chief of Staff Captain(N) Alex Rueben said all of the Navy’s current and future objectives in the Pacific, Arctic, and Atlantic – and even beyond to seas and oceans far removed from Canada itself – are integral to the defence of Canada, first and foremost, but also to the Canadian Navy’s other two roles.

“We have one of the world’s largest coastlines and about 8 million square kilometres of waters in our exclusive economic zones. To be able to safeguard Canada’s interests in terms of sovereignty and jurisdiction, we need a maritime capability,” he said. “That is becoming even more acute as we move into upcoming discussions on ownership of the Arctic Archipelago.

“In addition, the flow of trade to and from Canada is primarily by sea. To safeguard our economic well-being, we need to safeguard the trade that flows to and from our ports. As it would be a natural assumption that our allies would look first after their own national interests, we have to ante up to contribute to defending our own lines of commerce.”

DEFENDING NORTH AMERICA

Missions that extend beyond Canada to all of continental North America (including Central America) may fall under either Canada COM or CEFCOM, depending on the nature and circumstances of the operation. In both cases, the Navy components called upon for defence of North America are Canadian Fleet Atlantic and Pacific, between which the Navy fleet is roughly divided.

“Operation Caribbe is our routine participation, from one to four times a year on both coasts, in the work of JIATF-South, working to tackle threats to Canada at their source, which is crucial to protecting Canada and Canadians. It also is a good example of deploying ships in defence of North Amer-ica, which in this case is not a military threat but a threat to good order and peace in Canada and the region,” said MOG-5 Commander Captain(N) Art McDonald.

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flottes de FMAR(P) et FMAR(A) situées sur l’Atlantique et le Pacifique , entre lesquels la flotte de la Marine est plus ou moins divisée.

« L’opération Caribbe constitue notre participation routin-ière, d’une à quatre fois l’an, sur les deux côtes, au travail de la FOIIS, où nous nous attaquons aux menaces du Canada à la source, ce qui est crucial pour la protection du pays et de la population. De plus, il s’agit d’un bon exemple de déploiement de navires à la défense de l’Amérique du Nord, non pas contre une menace militaire mais une menace à l’ordre public et à la paix au Canada et dans la région. »

Parce que les océans du monde représentent un « grand communage » pour le transport de la majorité des biens commerciaux, particulièrement vers le Canada, dit-il, on peut demander à la Marine d’opérer partout dans le monde pour la défense du Canada, de l’Amérique du Nord et du commerce international dans sa totalité.

Because the world’s oceans represent a “great commons” for the transport of most commercial goods, especially to Canada, he said, the Navy may be called upon to take action anywhere in the world in defence of Canada, North America, and international commerce as a whole.

“As a G8 [Group of Eight top global economies] nation and one of the world’s leaders, we have a role in keeping the peace on the high seas and assuring use of the oceans for legitimate enterprises,” McDonald explained. “We do that where there are threats, even if it is not Canada, per se, but because as a large maritime nation we have an obligation in the international community to do so. And there is an ele-ment of our prosperity that depends on a regulated sea for legitimate purposes.”

A large part of defending North America involves work-ing with the US Navy and Coast Guard worldwide and other Western Hemisphere navies in both exercises and counter-

Crew members from HMCS Athabaskan arrive on the beach in Leogane, Haiti, from aboard the USS Fort McHenry, in support of Operation Hestia, Jan. 25, 2010. Hestia is the Canadian Forces participation in humanitarian operations conducted in response to the catastrophic earthquake that struck Port-au-Prince, Haiti, on Jan12, 2010. / Le 25 janvier 2010, les membres d’équipage du NCSM Athabaskan débarquent de l’USS Fort McHenry pour toucher la plage de Léogâne dans le cadre de l’Op Hestia.

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« Comme nation membre du G8 [Groupe des Huit princi-pales économies mondiales] et à titre de leader mondial, nous avons un rôle à jouer dans la protection de la paix en haute mer et s’assurer que les océans soit utilisées à des fins légi-times » explique McDonald. « Nous œuvrons là où se trouve les menaces, même si ce n’est pas au Canada en soi, parce qu’en tant que grande nation maritime nous avons une obliga-tion dans la communauté internationale de le faire. Et il existe un élément de notre prospérité qui dépend de la règlementa-tion maritime dans un but légitime. »

Défendre l’Amérique du Nord consiste en grande partie à travailler avec la US Navy et la Coast Guard partout dans le monde, ainsi qu’à collaborer avec d’autres marines de l’hémisphère occidental à des exercices et à des patrouilles contre la migration clandestine ou les narcotiques. Bien que ces dernières soient largement – mais pas complète-ment – confinées aux eaux situées à quelques centaines de kilomètres des côtes de l’Amérique du Nord (et, dans une

smuggling and counter-narcotics patrols at sea. While the latter largely – although not entirely – are confined to waters within a few hundred miles of the coastlines of North America (and, to a smaller, but slowly increasing, extent South Ameri-ca), the former may take Canadian ships anywhere.

“We made a conscious decision with our US Navy partners, to, as best we can, stay in step with them at every passage along the way. So we have made a strong effort to remain integrated so we can work with US Navy task groups,” notes Captain(N) Bill Woodburn, MARLANT Chief of Staff. “And we are one of the few navies where the US is comfort-able to allow one of our ships to take over and give one of their ships a break.

“Fundamental to that is the ability to communicate and keep abreast of what the US Navy is doing, which has led to an incred-ible amount of trust between the two navies. There also are many times when we are given the task of being the go-between in dealings between the US Navy and other nation’s navies.”

HMCS Ottawa’s Naval Boarding Party team assemble in the rigid hull inflatable boat (RHIB) and begin their transfer to their first board-ing of a dhow in their area of operation in the Arabian Gulf. / L’équipe d’arraisonnement des navires du NCSM Ottawa commence à descendre dans un canot pneumatique à coque rigide. De là, l’équipe exécutera son premier arraisonnement d’un boutre dans sa zone d’opérations, dans le golfe Arabo-Persique.

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moindre mesure, qui cependant augmente lentement, de l’Amérique du Sud), les premières peuvent entraîner les navi-res canadiens n’importe où.

« Nous avons consciemment décidé, avec nos parte-naires de la US Navy, que nous allions tenter de suivre leur rythme dans la mesure du possible. De grands efforts ont été déployés pour maintenir notre intégration, ce qui nous permet de travailler avec les groupes opérationnels de la US Navy » remarque le Capitaine de vaisseau Bill Woodburn, chef d’état-major des FMAR (A). « Nous sommes l’une des seules marines avec lesquelles les États-Unis se sentent suffisam-ment à l’aise pour permettre à l’un de nos navires de relever l’un des leurs afin de lui accorder du repos.

« À la base de cette étroite relation se trouve la capacité de communiquer et de rester à jour sur ce que la US Navy accomplit, ce qui a entraîné une confiance inégalée entre les deux marines. Il nous arrive aussi d’agir à titre d’entremetteur entre la US Navy et d’autres marines étrangères. »

Les FMAR (A) et les FMAR (P) sont sous la gouverne du Commandant de la Marine canadienne pour la com-posante navale de la Stratégie de défense Le Canada d’abord, particulièrement lorsque celle-ci s’applique à la défense de l’Amérique du Nord dans sa totalité. La prémisse évidente est que la sûreté, la sécurité et la stabilité des États-Unis, du Mexique et de l’Amérique centrale sont essentielles à la sûreté, la sécurité et la stabilité du Canada. Ceci se fait par l’emploi d’une force – approvisionnement en navires, équi-pages et capacités pour déploiement par le COM Canada et le COMFEC – et exécuter, sur le plan maritime, des missions de surveillance, de souveraineté, de SAR, d’application de la loi et de défense militaire dans leurs zones de responsabilité.

« Il y a eu un sursaut [d’activités] avec la première guerre du golfe Persique, puis le rythme s’est accéléré à nouveau après le 11 septembre, et n’a pas diminué depuis » affirme Rueben. « Notre plus grand défi maintenant est de restaurer notre équilibre institutionnel : il ne faut pas se concentrer que sur l’emploi et la mise sur pied des forces, mais aussi sur leur développement – l’acquisition de nouvelles plateformes, telles que les nouveaux Navires de patrouille de l’Arctique, les Na-vires de soutien interarmées et les éventuels Combattants de surface canadiens, qui remplaceront nos frégates et destroyers (voir « La flotte » à la page 80 et « L’avenir » à la page 118).

La Marine canadienne dispose de plus de quatre sous-marins acquis relativement récemment, qu’il peut déployer pour ses trois rôles. En tout temps, l’un des quatre est en maintenance, et les FMAR (A) et FMAR (P) en ont un en service, tandis que le quatrième est déployable pour des opérations domestiques, hémisphériques ou mondiales. Parce qu’ils ne sont pas assez rapides pour faire partie d’une force opérationnelle en mer, cependant, les sous-marins sont généralement utilisés seuls et, dans la plupart des cas, près des côtes.

« Ceci nous permet d’offrir des options au gouvernement et d’offrir aux militaires la capacité de contrôler la situation en mer sur les deux côtes », affirme le Capitaine de vais-seau C.P. Donovan, Directeur-Besoin maritimes. « Ils ne sont pas conçus pour les opérations sous glace; cependant, nous continuerons d’utiliser et de déployer des sous-marins dans l’Arctique en général, jusqu’au front de glace. Sur la côte Est, nous pourrions certainement opérer un sous-marin dans certaines régions de l’Arctique, surveillant la circulation dans les deux sens.

MARLANT and MARPAC are responsible to the Com-mander of the Canadian Navy for the naval component of the Canada First Defence Strategy, especially as it applies to the defence of North America, as a whole. The obvious premise is the safety, security, and stability of the United States, Mexico and Central America are essential to the safety, security and stability of Canada. That is accomplished through force employment – providing ships, crews, and capabilities for deployment by Canada COM and CEFCOM – and executing maritime surveillance, sovereignty, SAR, law enforcement and military defence missions within their Atlantic and Pacific areas of responsibility.

“There was a blip [of high activity] in the early ‘90s with the First Gulf War, then the ops tempo picked up after 9/11 and has continued at a fairly torrid pace for the last 10 years,” Rue-ben said. “Our biggest challenge now is to restore our institu-tional balance, not just focus on force employment and force generation, but also on force development – the acquisition of new platforms, such as the Arctic Offshore Patrol Ships, the Joint Support Ship and the eventual class of Canadian Surface Combatants, which will replace our frigates and destroyers [see “The Fleet” on page 80 and “The Future” on page 118].”

The Canadian Navy also has four relatively recently acquired diesel-electric submarines it can deploy for any of its three roles. At any given moment, one of the four is undergo-ing maintenance, MARLANT and MARPAC each have one on duty and the fourth is available for deployment to either, for use in domestic, hemispheric, or global operations. Because they do not have the speed to keep up with a major task force at sea, however, the submarines typically operate alone and, in most cases, close to home.

“That lets us give the government options and provide the military with the ability to control things at sea on both coasts,” said Captain(N) C.P. Donovan, Director Maritime Requirements (Sea). “They are not designed for under ice operations; however, we will use and will continue to deploy submarines into the broader Arctic area, up to the ice edge. Certainly on the East Coast, we could have a submarine oper-ating in certain areas of the Arctic, monitoring traffic into and out of that area.

“We have used them to patrol fishing grounds, to the Caribbean for counter-narcotics patrols in conjunction with the JIATF-South, to support ship-level or task group opera-tions and as a deterrent to a developing situation at sea that is seen to be a growing military issue. Because subs are capable across a wide spectrum of missions, we have boats that go out to sea for training, but while out there, will show others that Canada does still have a warship presence. We will deploy in our own waters, patrolling from a sovereignty perspective, in support of other government departments, collecting intelligence – if we know vessels are polluting our waters in violation of international rules, for example – and where we can’t deploy [surface] ships.”

CONTRIBUTING TO INTERNATIONAL PEACE AND SECURITY

Humanitarian and disaster relief operations are the most clearly definable components of this role – from support to the United States in the aftermath of Hurricane Katrina (Canada COM) to assisting Haiti after the January 2010 earthquake (CEFCOM). Military missions, such as having

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« Nous les avons utilisés pour patrouiller les régions de pêche, dans les Caraïbes pour des patrouilles antinarcotiques en collaboration avec la FOIIS, pour appuyer des opérations de navires ou de groupes opérationnels ou encore comme moyen de dissuasion maritime dans des situations qui ris-quaient de devenir un problème militaire. Parce que les sous-marins peuvent servir à une vaste gamme de missions, nous les utilisons pour la formation mais aussi pour faire compren-dre aux autres que le Canada a encore des navires de combat. Nous les déployons dans nos propres eaux, patrouillant du point de vue de la souveraineté ou pour supporter d’autres ministères gouvernementaux, recueillant des renseignements – si nous savons que des navires polluent nos eaux en viola-tion des règles internationales, par exemple – et là où nous ne pouvons pas déployer nos navires [de surface]. »

CONTRIBUER À LA PAIX ET LA SÉCURITÉINTERNATIONALES

Les opérations de secours humanitaire et aux sinistrés

forment les composantes les plus évidentes de ce rôle – qu’il

ships participate in – or even take command of – combined task force (CTF) operations in the Persian Gulf or off the coasts of Africa also fall into this category, although they may be seen as contributing to the defence of Canada and North America, as well.

Canada commanded CTF-150, which was set up specifi-cally to do counter-terrorism missions in the Indian Ocean and Persian Gulf, in 2008 and is scheduled to do so again in 2011.

“The key strengths we have shown as a Navy in recent global operations include the deployment of frigates and destroyers in 2008 with NATO Standing Maritime Group One for six months, just as counter-piracy began to capture atten-tion on the world stage,” said Captain(N) Dermot Mulholland, Director Maritime Policy, Operations and Readiness, adding peace and security missions sometimes overlap. “Just after we began that mission, the UN was asked to provide escort for food ships going to Somalia.

“Within a few days, we were able to re-role HMCS Ville de Québec, completely change her mission to a different body of water and a mission that was not anticipated when she set sail. Escorting world food program ships into and out of ports

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s’agisse de soutien aux États-Unis après l’ouragan Katrina (COM Canada) ou d’aider Haïti après le séisme de janvier 2010 (COMFEC). Les missions militaires comme celles qui font participer des navires à des opérations de force opérationnelle multinationale ou qui en font même prendre le commandement, dans le golfe Persique ou au large des côtes de l’Afrique, font partie de cette catégorie, bien qu’elles peuvent aussi être vues comme des opérations contribuant à la défense du Canada et de l’Amérique du Nord.

La CTF-150, sous commandement canadien, qui en 2008 a été organisée spécifiquement pour mener des missions de contre-terrorisme dans l’Océan Indien et le golfe Persique, entrera de nouveau en action en 2011.

« Les points forts stratégiques que nous avons démon-trés comme Marine dans les récentes opérations mondiales comprennent le déploiement en 2008 de frégates et de destroyers avec le Groupe 1 de la Force navale permanente de l’OTAN, et ce pendant 6 mois, au moment même où les opérations contre la piraterie ont commencé à attirer l’attention du monde » explique le Capitaine de vaisseau Dermot Mulholland, directeur, politique opérations et état de

like Mogadishu, which are not necessarily the most benign ports, on very short notice underlines one of the Navy’s key strengths – the ability to re-role at short notice, even move to a different theatre, without having to embark new personnel or equipment, arrive on station, protect ourselves, and carry out an entirely new mission. In this case, we helped escort 150,000 tonnes of food into Somalia, which fed more than 1 million people, then our frigate rejoined the NATO Group and her original counter-terrorism mission.”

McDonald said the ability of Canadian ships to interface so tightly with the US fleet has greatly expanded its ability to perform on a global stage, but also to deploy on independent missions.

“I spent about 10 years in MARPAC and it always struck me, as we crossed the largest of our oceans, traveling as a group of two to four ships together, that we were one of the few navies in the world that conducted task group operations around the world,” he said. “In the Gulf, after the US and UK, we are the next most frequent contributor to maintaining near-continuous operations since the First Gulf War. Success as a Navy is all about having experience and presence, which

HMCS Winnipeg (top left of formation), Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG1) and the Pakistani navy manoeuvre for a photo opportunity together in the Indian Ocean at the con-clusion of a two-day joint naval exercise. / Le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Winni-

peg (en haut, à gauche), un navire du 1er Groupe de la Force navale permanente de réaction de l’OTAN (SNMG 1) et un navire de la Marine pakistanaise se groupent pour une photo dans

l’océan Indien, à la fin d’un exercice naval interarmées de deux jours.

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par Cpl Johanie M

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préparation maritimes, ajoutant que les missions de paix et de sécurité se chevauchent parfois. «Juste après le début de cette mission, on a demandé à l’ONU de fournir une escorte à des navires transportant de la nourriture vers la Somalie.

« En moins de quelques jours, nous avons été en mesure de réaffecter le NCSM Ville de Québec vers un plan d’eau complètement différent et de lui confier une mission qui ne figurait pas au programme lorsqu’il avait pris la mer. Le fait d’avoir été très rapidement capable d’escorter des navires du Programme alimentaire mondial à l’entrée et à la sortie de ports tels que Mogadiscio, qui ne sont pas nécessairement les plus sécuritaires, fait ressortir l’un des points forts de la Marine – la capacité de réaffecter très rapidement, et même de se diriger vers un autre théâtre sans avoir à embarquer du nouveau personnel ni d’équipement supplémentaire, d’arriver à destination, de nous protéger et de mener une mission entièrement nouvelle. Dans ce cas précis, nous avons escorté 150 000 tonnes de nourriture vers la Somalie, aliments qui ont nourri plus d’un million de personnes; notre frégate a ensuite retrouvé le Groupe de l’OTAN et sa mission antiter-rorisme originale. »

McDonald croit que la capacité qu’ont les navires cana-diens d’interagir si étroitement avec la flotte américaine a grandement accru son habileté à opérer sur la scène mondia-le, mais aussi à se déployer dans des missions indépendantes.

comes from participation – and that is something we have done throughout our history.

“Canada wants to play not just a role in world affairs, but a leadership role. When I was in the Philippines with a Cana-dian task group a few years ago, during a three-month deploy-ment, which included working with the Philippine Navy and having diplomatic engagements, a Philippine colonel told me he was amazed at the task group as an example of Canada’s ability to cross the globe and demonstrate, if possible without ever firing a shot, what Canadian interests and intents are, to make friends and influence people. And that’s really what navies do.”

International peace and security covers a broad range of missions, from countering drug smuggling, piracy, and terrorism to supporting NATO and UN military operations to disaster and humanitarian relief, such as in Somalia.

“Those include constabulary missions, such as working with many other nations in the Americas to try to stop the flow of drugs from south to north, which has a direct bearing not only on our allies but also on Canadians,” Mulholland noted.

“On the humanitarian side, naval response capacity is also impressive. We deployed, for example, a two-ship Task Group to Haiti in record time as a response to the earthquake that devastated the nation earlier this year, again underscoring the

The Sea King helicopter from HMCS Athabaskan dropped off a 200-gallon water container for the population of Leogane, Haiti, as part of Operation Hestia on Jan. 30, 2010. / L’hélicoptère Sea King du NCSM Athabaskan déposer un récipient d’eau de 200 gallons à la popula-tion de Léogâne, en Haïti, dans le cadre de l’opération Hestia le 30 janvier 2010.

ET2007-5018-09.jpgReproduced with the permission of the Minister of Public Works and Government Services

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« J’ai passé environ 10 ans dans les FMAR (P), et ça m’a toujours frappé de constater, quand on traversait le plus grand des océans en groupe de deux à quatre navires, que nous formions l’une des seules marines qui mène des opérations de groupe opérationnel partout dans le monde » dit-il. « Dans le golf, après les États-Unis et le Royaume-Uni, nous étions les intervenants les plus actifs, avec des opérations presque permanentes depuis la première guerre du golfe Persique. On définit le succès d’une marine par son expérience et sa présence, qui viennent toutes deux de sa participation – et c’est ce que nous avons fait tout au long de notre histoire.

« Le Canada ne veut pas jouer au figurant dans les af-faires mondiales, il veut y tenir un rôle de leadership. Quand j’étais aux Philippines avec un groupe opérationnel canadien il y a quelques années, au cours d’un déploiement de trois mois avec la marine locale comportant des engagements diplomatiques, un colonel philippin m’a dit qu’il était stupé-fait de constater, grâce à ce groupe opérationnel, la capacité du Canada de voyager dans le monde et de démontrer, sans tirer un coup de feu si possible, en quoi consistent les intérêts et les intentions du Canada; le pays se fait ainsi des amis et influence des gens. C’est ça, le rôle des marines. »

La paix et la sécurité mondiales mettent en cause une vaste gamme de missions, qu’il s’agisse de contrer le trafic de stupéfiants, la piraterie et le terrorisme, de venir en appui aux opérations militaires de l’OTAN et de l’ONU ou encore de secours aux sinistrés ou d’aide humanitaire comme en Somalie.

« Tout ça comprend des missions constabulaires, où on travaille avec plusieurs autres nations dans les Amériques pour tenter de stopper le flot de narcotiques du sud au nord, ce qui a un effet direct non seulement sur nos alliés mais aussi sur les Canadiens », remarque Mulholland.

« Du côté de l’aide humanitaire, la capacité d’une réponse navale est très impressionnante. Nous avons déployé deux navires en Haïti cette année dans un temps re-cord suivant le tremblement de terre qui a détruit la nation, ce qui souligne encore la nature souple et rapide de la réac-tion des forces navales canadiennes. Comme avant-garde pour une plus grande force interarmés, pangouvernemen-tale, NCSMs Athabaskan et Halifax ont pris mer la journée après avoir été chargé de leur mission et sont arrivés moins d’une semaine après le tremblement de terre afin de fournir la première présence internationale d’importance dans les régions les plus affectées d’Haiti lors d’un moment critique. L’arrivée et emploi immédiat d’équipes d’aide humanitaire basés en mer, près pour tout opérations et autonome, des navires du Contingent maritime des Forces interarmées canadienne, non-encombré par la congestion à l’aéroport de Port-au-Prince comme tant d’aide internationale, est reconnu comme un grand succès pour la Force interarmée Haiti. Nous avons utilisé nos navires comme plateforme d’où on envoyait à la côte nos marins qualifiés – menuisiers, élec-triciens, mécaniciens – ainsi que de la main-d’œuvre brute et des intervenants de première ligne qui fournissaient de l’eau, des aliments et des soins médicaux.»

McDonald a dirigé l’effort du Contingent maritime de la Force interarmée canadienne en Haïti, qu’il appelle « le plus grand effort interarmée expéditionnaire de l’histoire du Canada – et une occasion unique pour la Marine de faire voir à quel point et avec quelle rapidité elle peut contribuer en

flexible and quick reaction nature of Canadian naval forces. As the vanguard for a larger joint, pan-governmental force, HMC ships Athabaskan and Halifax deployed the day after being tasked and arrived on-scene less than a week after the earthquake to provide the first large scale international pres-ence in the hardest hit parts of Haiti at a critical time in the international disaster relief effort. The arrival and immediate employment of sea-based, operations-ready, and self-sus-tained Humanitarian Assistance Teams from the ships of the Canadian Joint Task Force’s Maritime Component, unen-cumbered by congestion at the Port-au-Prince Airport unlike so much of the international aid that had been delivered, represented a significant success for Joint Task Force Haiti (JTF H). We used our ships as platforms to send our sailors ashore as skilled labor – carpenters, electricians, mechanics – as well as raw labor and first reactors, delivering water, food, and medical aid.”

McDonald commanded the Maritime Component of the Canadian Forces’ Joint Task Force Haiti, which he calls “the largest joint expeditionary pan-government effort in Canadian history – and a unique opportunity for the Navy to demonstrate what and how rapidly it can bring to bear as a part of force deployments in response to crisis events elsewhere.”

“To the west and southwest of Port au Prince, we were the first real international responders, delivering hope from the sea, emblazoned with the maple leaf,” he said. “Our initial focus was to get out the door with the kind of stores needed to enable the flow of additional aid. It was a good call. On arrival, we immediately cleared rubble and debris along the roads, helped build field hospitals and process patients and took care of security, cleanup, and general labour, so the doc-tors did not have to do so. “Next, we helped provide water – ships have an incredible water-production capability – and the delivery of aid in a variety of ways.

“We had one ship there for 33 days and the second for 53. When we left, we felt we had accomplished a great deal in helping life begin to return to normal, with better medical ser-vice than most Haitians had ever seen, with water and food available, and with many temporary shelters in place. There is still great need down there, but we helped jumpstart the recovery effort and generate irreversible momentum, so the work we started could be carried on by the rightful owners.”

In some ways, the Navy’s ability to conduct missions as a global navy far from home is an outgrowth of the require-ments placed on its domestic role by Canada’s sheer size.

“The Navy Canada needs for its own sovereignty rea-sons – and the Arctic is quite far away from our naval bases – means even if we wanted to keep our Navy at home, we would have to acquire ships that are sufficiently robust to operate in some rough oceans and have the sustainment legs – fuel, food, other capacity – to travel long distances,” Dono-van said. “Because Canada has a tradition of having ships like that, we have used our ships not only in our own waters but around the world.

“Looking to the future, I don’t see that changing. If any-thing, it will increase, with us being even more global as the future security environment evolves with an increasing mari-time twist. To me, that means Canada probably will call upon its Navy to do more work in more places around the globe more often in the future. You certainly see elements of that within the Canada First Defence Strategy, where the government has

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réponse à de telles situations en déployant des forces en cas de crise dans des régions éloignées.

« À l’ouest et au sud-ouest de Port-au-Prince, nous étions les premiers intervenants internationaux, de l’espoir venu de l’océan, marqué de la feuille d’érable » explique-t-il. « Nous nous sommes d’abord concentrés à installer des stocks qui allaient permettre la distribution de l’aide internationale. Nous avons ramassé des pierres et des débris le long des routes. De plus, nous avons contribué à la construction d’hôpitaux de campagne et y avons accueilli les patients et assuré la sécurité, le nettoyage et les travaux généraux pour libérer les médecins.

« Par la suite, nous avons contribué à fournir de l’eau – les navires ont une incroyable capacité de production d’eau – et acheminé de l’aide de diverses façons. Un navire est resté là 33 jours, l’autre 53. Quand nous sommes partis, nous avions l’impression d’avoir énormément facilité le re-tour à la normale, avec de meilleurs services médicaux que ceux que les Haïtiens reçoivent normalement, des réserves d’eau et de nourriture, et des abris temporaires en place. Il y a encore des besoins criants là-bas, mais nous avons contribué à mettre en branle l’effort de rétablissement et à donner un élan irréversible aux travaux pour qu’ils puissent être poursuivis par la population locale. »

D’une certaine manière, la capacité qu’a la Marine de mener des missions partout dans le monde découle de son rôle domestique et de l’énormité du territoire canadien.

« La Marine dont le Canada a besoin pour sa propre souveraineté– l’Arctique étant fort éloigné des bases navales – exige que nous acquérions des navires suffisam-ment robustes pour fonctionner en mer agitée et que nous les maintenions en puissance – carburant, nourriture, etc. – pour qu’ils puissent opérer sur de longues distances » af-firme Donovan. « Parce que le Canada a traditionnellement disposé de tels navires robustes, nous les avons utilisés non seulement dans nos propres eaux mais aussi partout dans le monde.

« Quand j’envisage l’avenir, je ne crois pas que cela va changer; on risque plutôt de voir une augmentation des ca-pacités à mesure que la sécurité, de plus en plus maritime, se mondialise. À mes yeux, ceci signifie que le Canada fera probablement de plus en plus appel à sa Marine pour des missions partout dans le monde. Il y a déjà des éléments de cette vision dans la Stratégie de défense Le Canada d’abord, où le gouvernement a indiqué qu’il veut, d’un point de vue militaire, avoir la capacité de faire preuve de leadership à l’étranger.

« Nous nous percevons comme chargés des trois côtes; nous sommes maintenant bien équipés pour l’Atlantique et le Pacifique, et nous sommes à augmenter notre capacité pour l’Arctique. Dans le futur, il sera intéressant de voir de quelle manière évoluera la relation Atlantique c. Pacifique dans les considérations géopolitiques liées aux relations mondiales. Certains prétendent déjà que l’importance mon-diale du Pacifique va supplanter celle de l’Atlantique. Nous devons cependant être prêts à opérer sur les deux côtes, ainsi que sur celle de l’Arctique. »

CONCLUSION

Couturier croit que le chevauchement des rôles et l’entrelacement des trois missions fondamentales de la

stated it wants the capacity to show Canadian leadership abroad, from a military perspective.

“The Navy sees our mission and responsibilities as being all three coasts and believes we are very capable today in the Atlantic and Pacific while we increase our capability for the Arctic. It will be interesting, as we move into the future, to see how the Atlantic versus Pacific evolves in the high geo-politics of global relations. You can see arguments today that the Pa-cific will supercede the Atlantic in its importance to the world. But we have to be ready on both coasts, as well as the Arctic.”

CONCLUSION

Couturier said the overlap in roles and how extensively the Navy’s three core missions are intertwined has been a benefit rather than a obstacle, forcing the Navy to find the right balance of equipment, personnel, and training to become suc-cessful in performing them all.

“From a broader Navy perspective of the Canada First De-fence Strategy, in terms of core missions, defence of Canada is No. 1 and we have to be proficient in contributing to fulfill-ment of that. But participating in international operations, such as the anti-piracy task forces, has many of the same key elements,” he said. The teams that could be called to assist the Canadian law enforcement agencies are essentially the same as those boarding operations off the coast of Africa. “In some ways, the challenges are bigger off the coast of Canada than in the Gulf of Aden because the traffic here is much greater.

“So there is no really clean delineation and the admirals make sure we can do both the home and away games. But in order for us to give the government all the options they need

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April 5, 2009, HMCS Winnipeg launched a rigid hull inflatable boat (RHIB) to investigate a skiff loaded with people in the Gulf of Aden. After confirming that the individuals on board were not in distress, the Naval Boarding Party provided humanitarian assistance in the form of water and fruits. / Le 5 avril 2009, une embarcation pneumatique à coque rigide (RHIB) a quitté le (NCSM) Winnipeg pour arraisonner une yole remplie de gens dans le golfe d’Aden. Après avoir confirmé que personne n’était en détresse, l’équipe navale d’arraisonnement a offert de l’eau et des fruits aux passagers.


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Marine ont été un atout plutôt qu’un obstacle, car ils l’ont forcée à trouver le bon équilibre entre équipement, effectifs et formation pour avoir du succès dans toutes ses respon-sabilités.

« Du point de vue plus général de la Stratégie de défense Le Canada d’abord, en matière de missions fondamentales, la défense du Canada est prioritaire, et nous devons être capables de remplir ce rôle. Mais la participation à des opérations internationales, telles que les missions contre la piraterie, comporte beaucoup des mêmes éléments clés » dit-il. « Ce sont les mêmes équipes qui font l’arraisonnement au large des côtes du Canada ou de l’Afrique. D’une certaine manière, le défi domestique est même plus grand puisque la circulation au large des côtes du Canada est nettement supérieure à celle du golfe d’Aden.

« Il n’y a donc pas de délimitations précises et les ami-raux s’assurent d’être prêts à opérer à la fois chez nous et à l’étranger. Mais pour que nous puissions offrir au gouverne-ment toutes les options dont il a besoin pour faire face aux situations à l’étranger, la Marine canadienne doit avoir la capacité nécessaire pour y être efficace. »

Un autre élément de ce double mandat a mené à la créa-tion des trois Centre des opérations de la sûreté maritime (COSM) – FMAR (A), FMAR (P), et les Grands Lacs – à la suite de la révision, en 2004, de la Politique de sécurité nationale.

« Le COM Canada a clairement un rôle à jouer dans la défense de l’Amérique du Nord contre toute forme de men-ace, naturelle ou causée par l’homme, comme le terrorisme. Nous consacrons donc beaucoup de notre temps, d’un point de vue maritime, aux voies d’accès à l’Amérique du Nord et à la manière dont les menaces peuvent évoluer », affirme Belliveau.

« Le rôle principal des COSM est la sécurité nationale, avec la participation de cinq organismes clés – ministère de la Défense nationale, GRC, Transports Canada, Agence des services frontaliers du Canada et garde côtière. Tous surveil-lent ensemble les voies d’accès maritimes, permettent au COM Canada d’obtenir une alerte rapide en cas d’urgence et, puisqu’il s’agit d’un processus interinstitutionnel, of-frent la possibilité d’évaluer conjointement les éventuelles menaces. Les COSM jouent aussi un rôle important dans le domaine de la sensibilisation au domaine maritime, que nous faisons à l’interne, entre les ministères et aussi avec nos alliés. »

La polyvalence signifie aussi que chaque navire, peu importe sa classe, contribue à la sensibilisation au domaine maritime – et qu’il soit capable de répondre à n’importe quelle exigence de la défense du Canada, de l’Amérique du Nord et du maintien de la paix et de la sécurité mondiales.

« Pour ce qui est de notre flotte, en tout temps, un navire quitte le port, qu’il s’agisse d’une mission de formation ou de quoi que ce soit d’autre. Il contribue alors à communi-quer l’image de la véritable situation au large des côtes du Canada » conclut Woodburn. « Dans les dernières années, la Marine et plusieurs ministères gouvernementaux ont fait beaucoup d’efforts pour améliorer la cohésion de leur collaboration afin de gérer, de la meilleure manière pos-sible, l’étendu littoral du Canada. Nous avons accompli des activités de premier ordre dans ce domaine, ce dont nous sommes très fiers, et c’est là une grande partie de ce que la Marine défend à mesure qu’elle progresse. »

to deal with situations abroad, the Navy must have the capa-bility to work over the horizon and be effective.”

Another element of that mixed need led to the creation of three Marine Security Operations Centres (MSOCs) – at MARLANT, MARPAC, and the Great Lakes – as a result of the 2004 National Security Policy Review.

“Clearly, Canada COM has a role in defending North America against any form of threat, both natural and man-made, such as terrorist activity. So a significant portion of our time, from a maritime perspective, looks at approaches to North America and how threats might evolve,” Belliveau said.

“The primary role of the MSOCs is national security, us-ing five key agencies – the Department of National Defence, RCMP, Transport Canada, Canadian Border Services and Coast Guard – operating together to look at maritime ap-proaches, providing Canada COM with an early warning of potential threats and, being interagency, the ability to do co-located threat assessments. The MSOCs also play a major role in maritime domain awareness, which is something we do internally, interdepartmentally and also with our allies.”

Multitasking also means every ship, of every type, con-tributes to that overall maritime domain awareness – and provides the ability to respond to whatever requirements arise in defending Canada, defending North America, and contrib-uting to international peace and security.

“When we talk about our fleet, anytime we have a ship leaving harbour, whether on a training mission or whatever, it contributes to developing the picture of what is truly going on off the Canadian coasts,” Woodburn concluded. “So in recent years, the Navy and other government departments have put a lot of effort into working together in a much more cohesive manner to manage, as best we can, Canada’s huge coastline. We have done some pretty world-leading activity in that realm, which is something we’re pretty proud of and is a big piece of what the Navy is championing as we move forward.”

HMCS Winnipeg conducts replenishment at sea with the Australian Replenishment Tanker Success during Exercise Talisman Saber 2009. / Le NCSM Winnipeg effectue un ravitail-lement en mer avec le pétrolier australien Success au cours de l’exercice Talisman Saber 2009.Ph

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par Cpl Johanie M

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The Fleet / La flotte By /Par J.R. Wilson

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Bien qu’elle forme l’une des plus petites marines à capacité globale du monde, la Marine canadienne s’est méritée un rôle de commandement et de leader-ship unique au sein de l’OTAN et auprès de ses divers

autres alliés, particulièrement la United States Navy (voir le chapitre sur les rôles, missions et opérations à la page 48). Il s’agit d’un rôle du XXIe siècle ayant des liens historiques avec la Deuxième Guerre mondiale et la Guerre Froide, mais qui provient aussi d’une série de croissances et réductions sans doute plus importante et rapide que toute autre nation moderne.

La Marine canadienne exploite actuellement 41 navires dans la flotte principale et 24 autres dans la flotte auxiliaire (NAFC). L’équipage de ces derniers se compose essentiel-lement de marins civils, tandis que celui des 12 navires de défense côtière (NDC) de classe Kingston est formé de

Despite being one of the world’s smallest navies with global capability, the Canadian Navy has earned a unique position of command and leadership within NATO and among its various other allies, especially

the United States Navy (see “Roles, Missions and Operations” on page 48). It is a 21st century role with historic ties to the Second World War and the Cold War, but also comes out of a history of greater – and faster – growth and reduction than perhaps any other nation in modern times.

Canada’s Navy currently operates 33 main fleet ships and 24 in the auxiliary fleet (CFAV). The latter are largely crewed by civilian mariners, while the main fleet’s 12 Kingston-class Maritime Coastal Defence Vessels (MCDVs) are crewed by members of the 24 Naval Reserve Divisions across Canada. In terms of personnel, the Canadian Navy has roughly 9,000 regular members and 4,000 reservists.

Opposite: The command team and Commander Josee Kurtz (right) from HMCS Halifax arrive in a rigid hull inflatable boat (RHIB) along-side HMCS Athabaskan for an important brief concerning Operation Hestia on their way to Haiti, Jan. 16, 2010. Above: View of Formation 1: flagship HMCS Algonquin, HMCS St John’s, and HMCS Protecteur. St John’s is operating in and around the Gulf of Oman as part of Operation Apollo, Canada’s military contribution to the international campaign against terrorism. / Opposé: Capitaine de frégate Josée Kurtz (à droite) et des membres de l’équipe de commande-ment du NCSM Halifax, arrivent le long du NCSM Athabaskan à bord d’un canot pneumatique à coque rigide afin de participer à un important briefing au sujet de l’opération Hestia, durant le trajet des deux navi-res vers Haïti, le 16 janvier 2010. En haut: Vue de la formation 1 : le NCSM Algonquin, navire amiral, accompagné des NCSM St John’s et Protecteur. St John’s est affecté dans le golfe d’Oman et dans ses environs pour l’opération Apollo, la participation militaire canadienne à la campagne internationale contre le terrorisme.

DAMEN SHIPYARDS GORINCHEM

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membres des 24 divisions de la Réserve navale à travers le Canada. En matière de personnel, la Marine canadienne compte environ 9 000 membres de la force permanente et 4 000 réservistes.

Dans ses années de formation – de 1910 à 1930 – la marine avait mis en service 46 navires, incluant deux sous-marins, mais la flotte avait décliné à une douzaine de navires actifs au début de la Deuxième Guerre mondiale. Ce nombre s’est toutefois multiplié par presque 50 à mesure que le Canada était chargé de la plus grande partie de l’appui aux convois et des patrouilles sous-marines de l’Atlantique Nord. En tout, près de 500 navires ont été mis en service entre 1930 et 1949, la majorité pendant la guerre, y compris qua-tre porte-avions légers et deux U-boot allemands capturés puis remis en service. La plupart d’entre eux, cependant, étaient des dragueurs de mine, des frégates et des corvettes (voir La Marine canadienne – Cent ans de leadership à la page 36).

La marine a décliné tout aussi rapidement après la guerre, la plupart de ces navires retirés du service actif et moins de 60 navires mis en service de 1950 à 1989, sans compter deux porte-avions léger et cinq sous-marins. Le dernier porte-avion a été désarmé en 1970, et les sous-marins ont récemment été remplacés par quatre sous-marins diésel-électriques acquis de la Marine royale britannique.

Comme elle entame son deuxième siècle d’existence, la marine fait face une fois de plus à d’importants changements, ses frégates de classe Halifax étant retirées du service environ deux ans chacune pendant un vaste programme de mod-ernisation, et six à huit nouveaux patrouilleurs de l’Arctique s’ajoutant à la flotte pour y étendre la présence du pays et y faire valoir la souveraineté canadienne dans le litigieux océan Arctique.

« Vers le milieu de la présente décennie, il nous faudra être souples dans notre utilisation des navires dont nous disposons. Il y aura une besoin nettement accru en matière de mise sur pied d’une force, mais il nous faudra quand même avoir des plateformes disponibles pour accomplir les missions qu’on nous confiera, » affirme le Capitaine de vaisseau Bruce Belliveau, chef d’état-major adjoint, opérations, Commande-ment canadien. « On déterminera la manière d’y parvenir en temps voulu, une fois que nous pourrons mieux évaluer l’impact des changements actuels. Nous maintiendrons cependant une force capable de réponse disposant de navires prêts au service. »

Le Capitaine de vaisseau Gilles Couturier, nouveau di-recteur de la stratégie maritime, est d’accord, affirmant qu’il s’attend à ce que le Canada maintienne son niveau 3.

« Notre capacité de C4ISR à communiquer avec div-ers systèmes américains classifiés et sécurisés a grande-ment amélioré notre habileté à s’y intégrer et à exercer des fonctions de commandement. Mais la compétence de nos équipages dans l’exercice et l’exécution de ces fonctions au sein de groupes opérationnels avec la marine américaine entre aussi en jeu, » affirme le Capitaine de vaisseau Alex Rueben, chef d’état-major des Forces maritimes du Pacifique (FMAR-P).

« Je dirais que nous formons davantage une marine côtière qu’océanique : bien que nous disposions d’une ca-pacité hauturière, celle-ci est trop limitée pour permettre un contrôle océanique comme celui qu’exerce la US Navy, par ex-emple. Je crois que la formation de notre personnel ainsi que

In its formative years – 1910 to 1930 – the Navy commis-sioned 46 ships, including two submarines, but the fleet had declined to only a dozen or so active ships by the outbreak of the Second World War. That number increased nearly 50-fold, however, as Canada took much of the responsibility for North Atlantic convoy support and anti-submarine patrols. In all, nearly 500 ships were commissioned between 1930 and 1949, most during the war, including four light aircraft carriers and two captured and recommissioned German U-boats. The majority, however, were minesweepers, frigates, and corvettes (see “A Century of Canadian Leadership at Sea” on page 36).

The Navy declined just as rapidly after the war, with most of those ships decommissioned and fewer than 60 new ships brought online between 1950 and 1989, although that total did include two light aircraft carriers and five submarines. The last aircraft carrier was decommissioned in 1970 and the submarines recently replaced by four diesel-electric boats acquired from the British Royal Navy.

As it enters its second century, the Navy once again is fac-ing major changes, with its Halifax-class frigates being taken offline for about two years each during a major modernization program and six to eight new Arctic Offshore Patrol Ships (AOPS) being added to expand Canadian presence and en-hance sovereignty issues in the disputed Arctic Ocean.

“Looking to mid-decade, you have to be flexible in how you operate the ships you do have. Clearly there will be a higher bill for force generation, but you must still have platforms available to do the missions assigned,” noted Captain(N) Bruce Belliveau, deputy chief of staff-Operations at Canada Command. “How we do that will be determined in due course, once we can better determine the impact of those changes. But we will still maintain a cadre capable of response, with ready duty ships available.”

Captain(N) Gilles Couturier, the incoming director of Maritime Strategy, agreed, saying he expects Canada to retain its third-level navy ranking.

“Our C4ISR [Command, Control, Communications, Com-puters, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance] ability to communicate with various classified and secure American systems very much improved our ability to integrate with them and exercise command functions. But the competence of our crews to exercise and execute functions in task groups with the US Navy also is a factor in that,” said Captain(N) Alex Rueben, Chief of Staff for Maritime Forces Pacific (MAR-PAC).

“I would say we are more of a littoral navy than a blue water, although we do have a limited blue water capability. But we are not big enough to exercise sea control in the way the US Navy can, for example. I would think the training of our personnel and the quality of our Navy – and how well we can integrate with the US Navy – have put us at that third ranking.”

MARLANT AND MARPAC FORMATIONS The fleet is divided between Maritime Forces Atlantic

(MARLANT) on the East Coast and MARPAC on the West, although the two operate as part of a single Navy, with ships occasionally moving between oceans to supplement specific needs or missions. With so few ships in either formation, Canada’s global maritime presence puts considerable strain on the current fleet and crews.

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la qualité de notre marine et de son intégration à la marine américaine nous situe au troisième niveau. »

FMAR (A) ET FMAR (P )

La flotte se divise en deux : les Forces maritimes de l’Atlantique (FMAR-A) sur la côte Est et les Forces maritimes du Pacifique (FMAR-P) sur la côte Ouest; les deux com-posantes fonctionnant cependant comme partie intégrante d’une seule marine, des navires se déplaçant parfois entre elles pour répondre à des besoins ou des missions particu-lières. Puisqu’elle ne dispose que de peu de navires dans chaque formation, la présence maritime globale du Canada met la flotte et les équipages à rude épreuve.

Les deux formations répondent au Chef d’état-major de la Force maritime pour la composante de la marine de la

Stratégie de défense Le Canada d’abord, qui comprend la surveillance, la souveraineté, la recherche et sauvetage, et la défense des missions de l’Amérique du Nord.a

Le rôle que jouent les FMAR (A) et FMAR (P) dans les opérations interna-tionales du Canada a changé à certains égards, mais pas complètement. Les FMAR (A) et FMAR (P) démontrent toutes deux que la Marine canadienne est capable de manœuvrer partout au monde, déployant des navires chaque 18 à 24 mois pour des missions de six mois aussi loin que dans le golfe Persique et au large des côtes afric-aines, habituellement en collaboration avec l’ONU, l’OTAN ou d’autres forces opéra-tionnelles alliées.

FMAR (P)

« Dans ce type de navires, nous avons cinq frégates … un destroyer de classe Iroquois … un pétrolier … un sous-marin … six navires de défense côtière ... et huit Or-cas – de petits patrouilleurs d’une longueur d’environ 100 pieds construits ici et uniques aux FMAR (P), » explique Rueben.

« Nous avons aussi des établissements de formation ici, un pour les officiers et une école navale pour les sous-officiers. On utilisera les Orcas à des fins d’entraînement. On les utilisera aussi pour former les marins provenant des 24 divisions de la Réserve navale du pays. »

« Notre mission d’emploi de force est de nous déployer au nom du Commande-ment de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC), ce qui normalement consiste à jouer un rôle à l’étranger, soit au sein de l’OTAN ou pour l’ONU. L’exemple le plus récent se trouve dans les opérations contre la piraterie dans le golfe d’Aden du NCSM Winnipeg. Nous pouvons aussi employer la force au service du Commandement du Canada, qui est responsable de l’Amérique du Nord. Par exemple, lors de récentes

Both formations are responsible to the Chief of the Maritime Staff for the Navy component of the Canada First Defence Strategy, which includes surveillance, sovereignty, search and rescue, and defence of North America missions.

What roles MARLANT and MARPAC play in Canada’s in-ternational operations have changed in some respects in recent years, but not in all. Both MARPAC and MARLANT demon-strate the global reach of Canada’s Navy, deploying ships every 18 to 24 months on six-month missions as far away as the Persian Gulf and off the coasts of Africa, usually in conjunction with UN, NATO, or other allied task force operations.

MARPAC

“In types of ships, we have five frigates … one Iroquois-class … one oiler … one submarine … six MCDVs … and

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opérations antidrogues en collaboration avec les É.-U., le NCSM Calgary effectuait une mission au large des côtes oc-cidentales du Mexique, » explique Rueben.

« Notre Zresp (zone de responsabilité) s’étend le long de la côte ouest de l’Amérique du Nord continentale, jusqu’en Amérique centrale. Nous faisons aussi des exercises de mise sur pied de forces avec les marines de l’Amérique du Sud, ce qui signifie que nous devons préparer et former ces forces, soit seuls ou en collaboration avec des marines étrangères. Notre principal partenaire en matière d’engagements coopératifs est la marine américaine, mais nous travaillons aussi avec la ma-rine chilienne et nous sommes à établir des liens avec le Pérou et la Colombie qui pourraient mener à de futurs partenariats. »

En plus de mise sur pied de force à l’interne – l’envoi de navires à des fins d’exercice, de formation de personnel et d’essais de systèmes – les deux formations ont un rôle d’emploi de force au sein du CC (Contingent canadien). Il s’agit alors généralement de patrouilles de souveraineté dans les zones économiques exclusives s’étirant au large des côtes canadiennes et à des patrouilles pour le compte du ministère des Pêches et des Océans.

« Jusqu’à maintenant, on a laissé l’Arctique aux FMAR(A) en matière de ressources marines, bien que nous disposions d’un aéronef – l’Aurora – qui patrouille l’Arctique de l’Ouest. Il appartient à l’état-major de la Force aérienne, mais nous est confié pour patrouiller notre AOI » ajoute Rueben. « Pour le moment, nous savons seulement que nous obtiendrons de six à huit nouveaux patrouilleurs de l’Arctique; nous ignorons cependant comment ils seront divisés entre les FMAR (A) et les FMAR (P). Nous soupçonnons qu’on confiera princi-palement cette tâche aux FMAR (A), mais aucune décision officielle n’a été prise jusqu’ici. »

« Jusqu’où nous allons vers l’ouest dépend de notre mis-sion. Généralement, pour la formation, quand nous travaillons

eight Orcas – small patrol vessels, about 100 feet in length, that were built here and are unique to MARPAC,” Rueben said.

“We also have a number of training establishments here, one for officers and one fleet school for NCMs. The idea is to use the Orcas to assist in [officer] training. They also will be used to train sailors from the 24 Naval Reserve Divisions across Canada.”

“Our force employment mission means deploying on behalf of the Canadian Expeditionary Force Command [CE-FCOM], which normally is an overseas role with an alliance, either NATO or the UN. The most recent example would have been counter-piracy operations in the Gulf of Aden by HMCS Winnipeg. We also could do force employment for Canada Command, which is responsible for North America. For example, during counter-drug operations in cooperation with the US recently, HMCS Calgary was performing that mission off the west coast of Mexico,” Rueben said.

“Our AOI [area of interest] extends from the western Arc-tic down the west coast of continental North America, all the way down through Central America. We also do force genera-tion exercises with the navies of South America, which involves readying and training our forces in cooperation with foreign navies or on our own. Our main partner in terms of cooperative engagements is the US Navy, but we also work with the Chilean navy and are establishing relationships with Peru and Colom-bia, although we have not yet exercised with them.”

In addition to internal force generation – sending ships out to exercise and get personnel and systems qualifications – both commands perform a force employment role for Canada Command. That typically entails sovereignty patrols within the exclusive economic zones stretching out from Canada’s coasts and, on behalf of the Department of Fisheries and Oceans, some fisheries patrols.

“To this point, the Arctic has been left to MARLANT in terms of sea assets, although we do have an aircraft – the Aurora – that patrols the western Arctic. It belongs to the Air Staff, but is allocated to us in order to patrol our AOI,” Rueben added. “At this point, we only know we will be getting six to eight new [AOPS], but as yet have no indication how they might be split up between MARPAC and MARLANT. We sus-pect that will be a primary task allocated to the East Coast, but that certainly has not yet been officially stated.

“How far west we go depends on our mission. Normally, for training, when we work with the Americans, we range down to San Diego or out to Hawaii, but rarely further than that unless on a specific mission. When HMCS Winnipeg was returning from the Gulf of Aden, she participated in an exer-cise with the US, China, Japan, and others, but that was really a matter of good timing,” Rueben said.

MARLANT

MARLANT operates seven frigates, two Iroquois-class de-stroyers, one oiler, and two submarines – plus one in extended docking work. With its stronger ties to NATO, MARLANT ships are more likely to deploy throughout – and beyond – the Atlantic.

“Our mission is to generate strategically effective, com-bat-capable maritime forces, ready to defend Canadian inter-ests and values and contribute to international security in the maritime domain,” said MARLANT Chief of Staff Captain(N) Bill Woodburn. “Our focus is the Atlantic, regularly deploying

A CH-124 Sea King helicopter hoists a person from the Patrol Craft Training (PCT) Wolf off the coastal approaches to Van-couver Harbour Feb. 5, 2010. The “hoistex” was the first for the Orca class, the Canadian Navy’s newest class of ship. / Un hé-licoptère CH124 Sea King évacue une personne du navire-école de patrouille Wolf au large des côtes jusqu’au port de Vancou-ver, le 5 février. Il s’agissait du premier exercice de treuillage de la flotte de la classe Orca, soit la plus récente classe de navires de la Marine canadienne.

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avec les Américains, nous pouvons nous rendre jusqu’à San Diego et Hawaii, mais rarement davantage à moins qu’il s’agisse d’une mission spécifique. Quand le Winnipeg revenait du golf d’Aden, il a participé à un exercice avec les É.-U., la Chine, le Japon et d’autres; il s’agissait cependant d’une ques-tion de synchronisme exceptionnel » affirme Rueben.

FMAR (A)

FMAR exploite sept frégates, deux destroyers de classe Iroquois, un graisseur, deux sous-marins – plus un en cale sèche prolongée. Grâce à ses liens forts à l’OTAN, les navires FMAR sont plus susceptibles d’être déployés dans l’Atlantique et au-delà.

« Notre mission est de développer des forces maritimes stratégiquement efficaces, au potentiel de combat, prêtes à défendre les intérêts et valeurs du Canada et à contribuer à la sécurité maritime internationale » affirme le chef d’état-major des FMAR (A) Capitaine de vaisseau Bill Woodburn. « Nous sommes centrés sur l’Atlantique, déployant régu-lièrement des navires dans les eaux européennes et vers les Caraïbes. Nous participons périodiquement au Groupe de la force navale permanente de l’OTAN, qui emmène nos navires en Afrique et ailleurs. Nous couvrons aussi une gamme de disciplines de conduite de la guerre, des opérations

ships to European waters and down to the Caribbean and reg-ularly participating with the Standing NATO Maritime Group, which takes our ships to Africa and elsewhere. We also cover a whole spectrum of warfare disciplines, from boarding opera-tions to anti-submarine and anti-aircraft, littoral operations and surveillance. We try as much as possible to really have a variety of effective warfare disciplines.

“We have one combined task force, which really is a maritime contingency task force that can be made up of both East and West coast ships. When we do that, we will have a command platform that is one of our destroyers, a tanker and two frigates. We use both coasts to build up a deployable task force that would be part of a long-term planning piece for in-ternational events, whether in the [Persian] Gulf or in support of a specific short-term mission.

“For a long time, the East Coast really specialized in NATO operations. As we have moved along with that commitment, however, you can now find either East or West coast ships as part of the Standing NATO Group. For example, we had a tanker and frigate from the West Coast come through the Panama Canal and marry up with a command platform from the East Coast, then head to the Gulf from there,” Woodburn noted of one such mission.

“If there is a Pacific operation, however, it is rare to date to see an East Coast ship head out to do that. That is probably

Photo by/par Cpl Pier-Adam Turcotte

HMCS Ottawa fires her main gun at a shore target during a naval fire support exercise at the Southern California Offshore Range Nov. 8. / NCSM Ottawa tire sur un objectif terrestre avec son arme principale pendant un exercice d’appui-feu naval au polygone de tir naval du sud de la Californie, le 8 novembre.

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d’arraisonnement aux opérations anti-sous-marines et anti-aériennes, en passant par les activités côtières et la surveil-lance. Dans la mesure du possible, nous essayons vraiment d’avoir une variété de disciplines efficaces.

« Nous avons une force opérationnelle multinationale, qui dans les faits est une force d’urgence pouvant compren-dre à la fois des navires de la côte Ouest et de la côte Est. Dans ce cas, nous utiliserons une plateforme de comman-dement incluant un de nos destroyers, un pétrolier et deux frégates. Nous utilisons alors les deux côtes pour créer une force opérationnelle déployable qui fera partie d’un ensem-ble planifié à long terme pour des événements internation-aux, que ce soit dans le golfe Persique ou encore en appui à une mission bien précise à court terme.

« Pendant une longue période, seule la côte Est s’est vraiment spécialisée dans les opérations de l’OTAN. Mais de nos jours, cependant, des navires des deux côtes font partie du Groupe permanent de l’OTAN. Par exemple, nous avons fait passer un pétrolier de la côte Ouest par le canal de Panama pour qu’il retrouve une frégate, une plateforme de commandement et une frégate de la côte Est, tous ces navi-res se sont ensuite dirigés vers le Golf », explique Woodburn au sujet d’une mission.

« S’il y a une opération dans le Pacifique, par contre, il est encore rare de voir un navire de la côte Est s’y di-riger. Il s’agit là probablement d’une question d’exigences, de lieux où les engagements canadiens se déroulent et d’événements mondiaux. »

À cause des divergences en nombre et types de navires et des exigences internationales, les deux commandements ne fonctionnent pas de la même manière au quotidien, bien que les différences entre eux soient devenues de moins en moins significatives dans les dernières années.

« Dans une journée normale des FMAR (A), nous aurons généralement une frégate dans le Golf pour un déploiement de six mois. Cette affectation a d’abord commencé par une opération permanente de l’OTAN qui s’est transformée en appui à la force opérationnelle multinationale CTF150 » ex-plique Woodburn. « Nous avons deux navires qui reviennent tout juste de Haïti, où ils ont été très rapidement déployés, moins de deux ou trois jours après le séisme. Un navire y est resté un mois, l’autre environ deux.

« Nous avons un autre navire en mer en ce moment pour appuyer nos essais menant à la mise en service d’hélicoptères Cyclone dans la flotte – c’est notre nouvel hélicoptère d’opérations maritimes. Un autre navire est actuellement mis à niveau car il sera l’un des prochains à être déployés lors de la prochaine rotation. Un autre subit en ce moment des essais parce qu’il sort tout juste d’une mise à niveau de six mois. Enfin, nous avons d’autres navires prêts à être déployés et pouvant servir à n’importe quelle affectation, comme la recherche et sauvetage, l’appui à un autre navire ou la surveil-lance – toutes des opérations domestiques. »

FORCE OPÉRATIONNELLE ET FORCE DIPLOMATIQUE

Pour la Marine canadienne, les soi-disant « dividendes de la paix » à la fin de la Guerre Froide n’ont pas duré, bien que la Marine Canadienne travaille toujours à revenir au nombre de membres expérimentés et formés qu’il avait à sa disposi-tion au début des années 1990, avant une série de réductions majeures dans la force.

more a result of demand and where our Canadian commit-ments are and what is going on in the world.”

Because of differing numbers and types of ships and international demands, the two formations are not identical in day-to-day operations, although the differences have become increasingly less significant in recent years.

“On an average day in MARLANT, we might have a frigate in the Gulf on a six-month deployment. Currently, that assign-ment began as part of a standing NATO operation that flipped over to support CTF150 [Combined Task Force],” Woodburn said. “We have two ships that have just returned from Haiti, where they were deployed at very short notice, within two or

The Canadian flag is proudly displayed as HMCS Ville de Québec leaves Mogadishu, Somalia, after a successful escort. / Le drapeau du Canada est fièrement déployé alors que le NCSM Ville de Québec quitte Mogadiscio, en Somalie, après une escorte couronnée de succès.

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« Il a été très difficile pour nous de reconstruire nos classifica-tions, particulièrement en ce qui concerne les marins œuvrant dans le domaine technique. Les jeunes techniciens en électro-nique et armement ont beaucoup d’options dans le secteur privé, alors nous sommes en constante compétition avec l’industrie pour obtenir une main-d’œuvre qui diminue rapidement. J’observe cependant que du côté du recrutement et de la réten-tion, nous obtenons du succès et nous espérons que les rangs de la plupart de nos métiers seront complètement regarnis d’ici la fin de la décennie, » prévoit Rueben.

« Aujourd’hui, nous participons à des efforts très différents et beaucoup plus intenses que nous n’aurions probablement pas envisagés il y a quelques années », ajoute Woodburn. « Qu’il s’agisse d’aller dans le Golf, d’appuyer l’OTAN ou de supporter des opérations contre la migration clandestine et la drogue dans les Caraïbes, nous nous livrons à des activités plus variées que pendant la Guerre Froide.

« Nous faisons encore des opérations anti-sous-marine de temps en temps, mais l’accent est maintenant mis sur les besoins du jour. Par exemple, nous disposons de plongeurs à l’expertise exceptionnelle en EEI (engins explosifs improvisés). Ils ont été l’épine dorsale de la création de cette capacité à l’étranger; ainsi nous envoyons régulièrement des marins canadiens en Afghani-stan pour appuyer cette mission.

« Le mandat domestique est aussi nettement plus varié. Notre interaction avec d’autres ministères gouvernementaux, notre rôle dans les patrouilles de pêches et contre la migration clandestine s’est énormément accru. Nous avons créé un système de surveil-lance beaucoup plus robuste pour nos eaux côtières, par exemple. De plus, nos liens avec les É.-U. – à la fois avec la US Navy et la garde côtière – se sont considérablement renforcés au cours de la même période. »

L’étroite relation professionnelle que la flotte canadienne maintient avec ses alliés, particulièrement la marine américaine, a été la clé du maintien de l’importance du rôle que joue le Canada dans les affaires maritimes internationales.

« Certains pays mettent l’accent sur des aspects plus que d’autres; au Canada, nous avons essayé de maintenir une force polyvalente à l’aise dans ses trois rôles – force opérationnelle, force diplomatique et force constabulaire. Nous passons beau-coup de temps à patrouiller nos propres eaux pour des prob-lèmes liés à la pêche, nous répondons à des demandes d’appui à l’application de la loi provenant de la GRC et des services frontaliers – de la migration clandestine à la contrebande – mais nous concentrons notre entraînement et nos efforts à la capacité opérationnelle de mener la guerre, » explique Woodburn.

« Du point de vue de la Marine canadienne, nous ne travail-lons pas seul. Nous mettons l’accent sur la capacité à fonction-ner avec des groupes opérationnels, à nous intégrer à d’autres marines, à nous déployer ailleurs qu’en Amérique du Nord, là où on aura besoin de nous. Nous nous percevons comme une marine hauturière, mais à cet égard, nous nous sommes concentrés davantage sur les opérations côtières, telles que notre habileté à arraisonner, pour laquelle nous sommes des leaders mondiaux. Je sais que nous réussissons très bien avec ce que nous avons, mais il y a un effort constant de négociation pour qu’on se rende compte de la complexité du communage maritime. »

LA RÉSERVE NAVALE

L’une des nombreuses caractéristiques propres à la Réserve navale est que ses membres forment l’équipage de la

three days of the earthquake. One ship stayed one month, the other about two.

“We have another ship out at sea right now supporting our test trials for introduction of the Cyclone helicopter to the fleet, which is our new maritime operations helicopter. We have another ship that has been going through work-ups to a standard of readiness as one of the next ships to be deployed when the next rotation comes along. Another ship is undergo-ing trials, having just come out of a six-month work-up. And we have other ships standing by as ready duty ships that can go out for any task that comes along, from SAR to support to another ship to surveillance, all local domestic operations.”

WARFIGHTING AND DIPLOMACY

For Canada’s Navy, the so-called “peace dividend” at the end of the Cold War was short-lived, although the Canadian Navy is still working to rebuild the number of experienced, trained personnel it had available in the early 1990s, before a series of major reductions in force.

“That has been a very big challenge for us, to get our classifications back up to strength, especially on the technical side in the enlisted ranks. Young electronics and weapons technicians have a lot of private sector options, so we have been competing with private industry for a rapidly decreas-ing labour force. What I’ve seen most recently in terms of recruiting and retention is we are being successful and hope to have most of our trades back to full health by the end of this decade,” Rueben predicted.

“Today we have gone to a different and more intense type of effort we probably would not have envisioned ourselves do-ing a few years ago,” Woodburn added. “Whether heading off to the Gulf or supporting NATO or dealing with smuggling and drug operations in the Caribbean, we have taken on a broader range of activities than we got into during the Cold War.

“We still deal with the anti-sub role from time to time, but our focus has shifted to the needs of the day. For example, we maintain a diving capability with an exceptional amount of expertise in IEDs [improvised explosive devices]. They have been part of the backbone of creating that capability overseas, so we regularly have Canadian sailors heading to Afghanistan to help with that mission.

“It also is a much broader mandate on the domestic front. Our interaction with other government departments, our role in fisheries patrols and anti-smuggling, have all become much more significant. We’ve created a more robust surveil-lance system for our coastal waters, for example. In addition, our links with the US – both Navy and Coast Guard – have strengthened considerably during this period.”

The close working relationship the Canadian fleet main-tains with its allies, especially the US Navy, have been key to maintaining Canada’s role as a serious player in international maritime affairs.

“Some countries focus in some areas more than others; in Canada, we’ve tried to maintain a multi-purpose force comfortable in all three roles – warfighting, diplomacy, and constabulary. We spend a lot of ship time patrolling off our own waters for fisheries problems, we respond to requests for law enforcement assistance from RCMP and our border services agency – from smuggling of illegal immigrants to contraband – but we focus our training and our efforts to be able do that warfighting responsibility,” Woodburn said.

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flotte actuelle de navires de défense côtière (NDC). À cause de la nature permanente et quotidienne de ces patrouilles, affirme Rueben, les NDC passent plus de temps en mer que ceux de la force régulière. Ce fait, les besoins en personnel de nouveaux navires arctiques et ce qu’on exige du Canada autour du monde font en sorte qu’on doive réviser l’approche actuelle en matière de service naval.

« Nos militaires du rang ont généralement un port d’attache, avec une garantie implicite qu’il passeront toute leur carrière sur l’une des côtes. On exige cependant des officiers qu’ils aillent là où on les mute, et, en matière d’avancement, c’est le nombre d’endroits où vous avez servi qui vous met en valeur » explique-t-il. « Récemment, nous nous sommes rendu compte qu’on ne peut continuer à refuser de déplacer des sous-officiers supérieurs vers des postes partout dans la Marine. Ainsi, jusqu’au grade de maître de première classe, vous aurez un port d’attache, mais au-delà de ce grade, vous devrez être mobile si vous voulez monter en grade. »

Le problème est encore plus grave dans la Réserve, selon le Capitaine de vaisseau Richard Jean, commandant adjoint de la Réserve navale.

« Nous avons environ 4 000 marins, bien que ce nombre varie constamment puisque la Réserve se compose princi-palement de jeunes étudiants. Environ 1 000 d’entre deux sont encore en formation de base et ne peuvent être déployés en mer; 1 200 autres sont en service à temps plein, et le reste est à temps partiel. La grande majorité de nos marins nous quittent après 5 ans de service, seuls 20% d’entre eux restent

“From a Canadian Navy perspective, we don’t view it as going it alone. We focus on the ability to deal with task groups, to integrate with other navies, to deploy away from North America to wherever the requirement may be. We very much view ourselves as a blue water navy, but in that regard we tend to have shifted focus more to littoral opera-tions, such as our ability to do boardings, in which we have become world leaders. I know we do really well with what we have, but there is a constant effort to bring something to the table to help deal with all the complexities of the maritime common.”

THE NAVAL RESERVE

Among the Naval Reserve’s many other unique aspects is the role Naval reservists play in crewing the current fleet of MCDVs. Due to the ongoing, daily nature of those patrols, Rueben said, the MCDVs spend more time at sea than do ships of the regular force. That fact, along with the crewing needs of the new AOPS and demands for Canadian presence around the globe, is forcing changes to the current approach to naval service.

“Our non-commissioned members typically are home-ported, with an implicit guarantee they will spend their entire careers on one coast. The officers, however, are expected to go where posted and, in terms of advancement, your career is enhanced by the number of places you have served,” he explained. “Recently, we’ve come to the realization we cannot continue to not move some of the senior NCOs to positions

From right to left: HMCS Algonquin, HMCS Protecteur, and HMCS St John’s. The formation took place during a (RAS) replenishment at sea, followed by manoeuvres. / Formation de navires dans le golfe d’Oman. De droite à gauche, les NCSM Algonquin, Protecteur et St. John’s. La formation exécute un ravitaillement en mer suivi de manœuvres.

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LA MARINE CANADIENNE CANADIAN NAVYDN

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avec nous en service à temps plein et un autre 30% à temps partiel, » explique-t-il.

« Contrairement à la plupart des marines, où la réserve est un supplément à la force régulière, nous avons notre propre mission, qui consiste à utiliser 12 navires de classe Kingston – seulement 10 en service actif à la fois – pour des patrouilles côtières et la sécurité portuaire. Par exemple, nous avions environ 200 réservistes déployés à Vancouver à titre d’unité de sécurité portuaire pour les Olympiques, avec quelques plongeurs – pas des plongeurs qualifiés pour la NEM (neu-tralisation des explosifs et munitions), mais quand même plus qualifiés que des plongeurs de bord normaux. »

Mais la pression croissante exercée sur les réservistes pour qu’ils soient en mer se reflète dans une diminution de l’effectif, qui, à son tour, ralentit les opérations des navires.

« La Réserve est supposée constituer une force stra-tégique servant de supplément en cas de crise. Mais avec notre rôle à temps plein depuis 1996, nous éprouvons des problèmes accrus de rétention, il nous a donc été impos-sible de maintenir un équipage complet sur 10 navires de classe Kingston (qui nécessitent 29 réservistes chacun) » affirme Jean. « Parce que la majorité de nos marins se servent

across the Navy; so up to petty officer first class, you will be homeported, but above that you need to be mobile if you want to continue advancing.”

The problem is even more acute within the Reserves, according to Captain(N) Richard Jean, deputy commander of the Naval Reserve.

“We have approximately 4,000 personnel, although that changes quite a bit because the Reserve is composed mainly of young students. About 1,000 of those are still doing basic training and not yet ready to be deployed to sea, about 1,200 are on full-time service and the remainder on part time. The vast majority leave after five years of service, with only about 20 percent continuing on full-time service and another 30 percent on part-time service,” he said.

“Unlike most navies, where the Reserve is an augmenta-tion to the regular force, we have our own mission, using 12 Kingston-class ships – only 10 on active duty at any one time – for coastal patrol and port security. For example, we had about 200 reservists deployed as part of a port security unit in Vancouver for the Olympics, along with some divers – not EOD [Explosive Ordnance Disposal]-level clearance divers, but more than a standard ship diver.”

Aerial imagery of a CH-124 Sea King and HMCS Windsor performing hoist exercises. / Image aérienne d’un CH-124 Sea King et du NCSM Windsor qui effectuent des exercices de remontée.

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de la Réserve pour financer leurs études, nous en perdons généralement la moitié après leur engagement de cinq ans; puisqu’il faut deux ans pour les former jusqu’à un niveau opérationnel, nous ne retirons d’eux que trois ans de véritable service.

« Nous voulions d’abord que les marins soient disponibles 6 mois avant de retourner chez eux. Mais quand vous avez fait six mois, vous êtes maintenant à l’aise et vous visez la soutenabilité. Nous avons donc opté pour un contrat de trois ans, avec l’option de le prolonger de trois autres années. En ce moment, il nous manque suffisamment de marins pour que les gens disponibles pour aller en mer obtiennent un contrat dans plusieurs métiers, particulièrement dans le domaine des équipements d’informations de combat et de l’ingénierie. »

Il faut combler 290 postes de réserviste en mer en plus des postes tactiques, logistiques et formatifs, pour un total d’environ 355 postes, pour déployer 10 des 12 patrouilleurs de classe Kingston que la Marine canadienne désire voir en service en tout temps.

« En ce moment, il nous manque environ 25% des marins dont nous avons besoin, particulièrement dans les métiers techniques; nous manquons aussi d’officiers de conduite de la guerre, » explique Jean. « Par conséquent, nous n’avons maintenant que sept de nos dix navires en service, bien que nous espérons en avoir huit cet été lorsqu’il y aura une vague d’étudiants ayant complété leurs études. Nous utiliserons principalement ce navire pour former des équipages supplé-mentaires pour l’effort d’ensemble de patrouille côtière. »

INSTALLATIONS DE MAINTENANCE DE LA FLOTTE

Les FMAR (A) et FMAR (P) sont chacune responsables de l’une des deux installations de maintenance de la flotte de la Marine – Cap Breton à Esquimalt et Cape Scott à Halifax. De plus, les FMAR (P) sont responsables d’une installation de carénage du secteur privé au chantier naval de Victoria, situé de l’autre côté du port des quartiers généraux des FMAR (P). Chaque IMF emploie environ 1 200 civils et une centaine de militaires.

« Leur priorité est la maintenance de deuxième ligne – ce que le personnel des navires ne peut pas faire lui-même à cause de la complexité – de deux semaines à un mois. Chaque IMF a tous les spécialistes pouvant effectuer ce travail » expli-que Woodburn. « Mais on fait aussi appel à leurs services, à cause de leur expertise, pour de la maintenance de troisième ligne. Par exemple, des travaux prolongés à des sous-marins.

« On a aussi utilisé leur expertise pour des articles subor-donnés n’appartenant pas à la Marine, telles que des trousses de protection pour les véhicules qui sont allés en Afghanistan ou quoi que ce soit d’autre dont les Forces canadiennes ont besoin. Mais la quantité de travail qu’ils peuvent fournir n’est pas illimitée, et leur priorité absolue demeure la flotte. »

ÉTAT DE LA FLOTTE – DE MAINTENANT À 2020

« Même si nous devons relever certains défis de dis-ponibilité de plateforme durant la modernisation de Halifax, je ne vois pas les choses changer radicalement. Nous allons continuer notre effort mondial » affirme Couturier. « Si vous regardez les dernières politiques et les exposés de principe de la Défense, il est toujours question de la capacité du Canada de se déployer partout dans le monde. Je ne m’attends pas à

But the growing demands on reservists to be at sea are being reflected in a decline in numbers, which, in turn, ham-pers ship operations.

“This is supposed to be a strategic Reserve put into augmentation in times of crisis. But with our full-time role since 1996, we’ve found greater problems with retention, so we haven’t been able to keep up with fully manning 10 Kingston-class ships [each requiring 29 reservists],” Jean said. “Because the majority use the Reserve to finance their schooling, we typically lose half of them after their five-year commitment – and because it takes two years to bring them to an operational level, we really only get three years of actual duty out of them.

“We initially thought people would be available for six months, then go home. But by the time you’ve done six months, you’re comfortable and want sustainability. So we moved to a three-year contract, with the option to extend for another three years. Right now, we are short enough that anyone who says they are available to go to sea will get a contract in many trades, especially naval combat information and engineers.”

With 290 Reserve positions at sea, plus tactical staff, logistics and training, it takes about 355 positions to fully operate 10 of the 12 Kingston-class ships the Canadian Navy wants in service at any given time.

“At the moment, we’re about 25 percent short, mostly in the more technical trades and warfare officers,” Jean noted. “So right now we only have seven of our 10 ships on duty, although we hope to go to eight this summer when we get a surge of people getting out of school. That ship will be used primarily for training additional crews for the overall coastal patrol effort.”

FLEET MAINTENANCE FACILITIES

MARLANT and MARPAC are each responsible for one of the Navy’s two Fleet Maintenance Facilities (FMF) – Cape Breton in Esquimalt and Cape Scott in Halifax. MARPAC also has oversight of a private sector refit facility at the Victoria Shipyards, located across the harbour from MARPAC head-quarters. Each FMF has a workforce of about 1,200 civilians and a hundred or so military.

“Their priority work is second line maintenance – what the ships cannot do themselves due to complexity, from two weeks to a month. The FMF has all the specialities and trade special-ists who can do that work,” Woodburn explained. “But they also are called upon, because of their expertise, to do third-line maintenance. For example, prolonged work on submarines.

“Their expertise also has been used to support items other than the Navy, such as protection kits for vehicles that went to Afghanistan or whatever the demand from the greater Canadian Forces is. But it is very much a question of only being able to do so much work – and their top priority remains the fleet.”

STATUS OF THE FLEET – NOW AND THROUGH 2020

“Even as we go through some of the challenges of plat-form availability during the Halifax modernization, I don’t see things changing drastically. We will continue with our efforts globally,” Couturier said. “If you look at past defence policy and policy papers, all talk about Canadian capability

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ce qu’on modifie cette mission fondamentale, même si nous devons temporairement réduire les statistiques. »

Une partie de cet optimisme est attribuable à ce qu’un of-ficier de la Marine décrit comme l’habileté du Canada à ne pas seulement « se tirer d’affaire » quand les temps sont durs, mais bien à surmonter les périodes difficiles avec une force et une capacité beaucoup plus grandes que ce à quoi on s’attendrait.

« Le GOM 5, sur la côte Ouest, et le GOM 4 ont fait du travail exceptionnel dans les 10 dernières années pour aug-menter la capacité et le rôle des navires de défense côtière, qui sont encore en excellente condition malgré leur utilisation prolongée » remarque le Capitaine de vaisseau Art McDon-ald, commandant du Groupe d’opérations maritimes 5. « Et à mesure que nous retirons les frégates pour les moderniser afin qu’elles aient un autre 20 ans de réussites, une option pourrait consister à utiliser ces navires de défense côtière pour les remplacer dans les patrouilles de pêche, par exemple, pour ce que nous avons comptés sur eux – sans oublier que les navires de défense côtière font déjà une bonne partie de ce travail. »

À mesure que la Marine progresse dans la modernisa-tion de ses frégates, qui vient de commencer, on projette d’échelonner les navires qui iront au chantier. Malgré tout, puisque chaque navire sera hors service au moins deux ans, le nombre de navires disponibles sera inévitablement en déclin, particulièrement au milieu de la décennie.

« Ceci nous rendra très prudents quant aux déploiements des navires restants au cours de cette période » affirme le Capitaine de vaisseau Dermot Mulholland, directeur, poli-tiques marines, opérations et préparation. « Nous ne cesse-rons pas les opérations expéditionnaires, mais il est possible que nous en restreignions le rythme.

« Il nous faut renouveler notre flotte, et il n’y a jamais de moment idéal pour le faire; nous devrons évaluer les risques et maintenir un équilibre. Nous formons une petite marine et nous n’aurons jamais le nombre de navires que nous aimer-ions avoir, mais il ne faut pas s’attarder qu’au nombre de navires – nous songeons à leur effet. »

to deploy around the globe. I do not expect those core mis-sions to change, even if we have to temporarily reduce the numbers.”

Part of that optimism stems from what one Navy officer describes as Canada’s ability, not to “muddle through” tough times, but to get through them with greater strength and capability than others might expect.

“MOG-5 and, on the West Coast, MOG-4, have done tremendous work in the past 10 years to increase the ca-pacity and readiness of the Maritime Coastal Defence Ves-sels, which are still in great shape despite extensive use,” noted Captain(N) Art McDonald, commander of Maritime Operations Group 5. “So as we take frigates off-line for the 24-month mid-life refit and modernization that will ensure they have as fruitful a next 20 years as their first 20, one thing we may want to do is look at whether there are opportunities to use these Maritime Coastal Defence Ves-sels to fill in and take up the slack where frigates are not available to do the domestic security missions like fisheries patrols, for example, for which we have counted upon them – keeping in mind that MCDVs are already are doing much of that effort.”

As the Navy moves forward with frigate modernization, which has just begun, the plan is to stagger ships going into the shipyards. Even so, with each ship off-line for at least two years, there will be an inevitable decline in the number of ships available, especially by mid-decade.

“That will cause us to be very careful about how we de-ploy the remaining ships during that time,” said Captain(N) Dermot Mulholland, director of Maritime Policy, Operations and Readiness. “We’re not going to entirely stop doing expe-ditionary operations, but we may not do them to the same tempo we have been.

“We have to renew our fleet and there is never a good time to do that, so we have to judge the risk and maintain a balance. We are a small navy and will never have the num-ber of hulls we would like to have, but you can’t just think in terms of number. So we think in terms of effect.”

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Formation sailing with regional partners consisting of USS Cleveland (point), USS Gladiator (middle), RBNS Al Manama (top left wing), RBNS Sabha (bottom left wing), USCGC Monomoy (top right wing), and HMCS Charlottetown (bottom right wing) in the Central Arabian Gulf. / Navigation en formation avec des partenaires régionaux composés de l’USS Cleveland (tête), de l’USS Gladiator (centre), du RBNS Al Manama (aile gauche avant), du RBNS Sabha (aile gauche arrière), de l’USCGC Monomoy (aile droite avant) et du NCSM Charlotte-town (aile droite arrière), au centre du golfe Persique.

The Navy and Canada’s National Interests in this

Maritime Century1

By Vice-Admiral Dean McFadden, Commander, Maritime Command


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In my centennial message at the beginning of this issue, I reflected briefly on our history as a Navy. In this article, I will offer my reflections on the future. While no one can predict exactly what will happen in the decades ahead,

I am confident in stating two things about the 21st century. First, the oceans will be of increasing importance to Canada’s security and prosperity. Second, virtually every defence and security challenge I can envisage will require that Canada integrate all of the elements of the Canadian Forces – in fact, the entire arsenal of skills and competencies that this county has at its disposal – if it is to succeed.

The aim of this article is not to focus on how the Canadian Forces must organize to meet challenges, but rather what these challenges are likely to be, and why they should matter to Canadians. I will argue, as you might expect, that Canada’s maritime air and naval forces will make a substantial contri-bution to addressing these challenges, as they did in the past

Dans mon message du centenaire, que vous trouverez au début de ce numéro, je réfléchis rapidement sur l’histoire de la Marine; dans le présent article, je vous propose une réflexion sur

son avenir. Si personne ne peut prédire exactement ce qui se passera dans les prochaines décennies, je suis persuadé que deux choses se passeront au 21e siècle. Premièrement, les océans prendront une importance croissante pour la sécurité et la prospérité du Canada. Deuxièmement, pra-tiquement tous les défis de défense et de sécurité auxquels je peux penser exigeront du Canada, s’il veut les relever, qu’il intègre tous les éléments des Forces canadiennes – en fait, la totalité de l’arsenal d’habiletés et de compétences que notre pays a à sa disposition.

Le but de cet article n’est pas de se pencher sur la façon dont les Forces canadiennes doivent s’organiser pour répondre aux défis, mais plutôt sur la nature probable de

HMCS Shawinigan sails into Frobisher Bay and Nunavut’s capi-tal, Iqaluit, meeting up with HMCS Toronto for Operation Nan-nook. / Le NCSM Shawinigan navigue dans la baie Frobisher vers la capitale du Nunavut, Iqaluit, la réunion avec le NCSM Toronto pour prendre l’opération Nannook.


ces défis et pourquoi les Canadiens devraient s’en préoc-cuper. Comme vous pouvez vous y attendre, j’y soutiens que les forces aéronavales et maritimes du Canada seront des instruments essentiels de la réponse aux défis, tout comme cela a été le cas au cours des 100 dernières années. Mais laissez-moi d’abord vous expliquer pourquoi le 21e siècle sera un siècle maritime.

LE SIÈCLE MARITIME

Pour comprendre la raison de cette affirmation, nous devons revenir cinq cents ans en arrière, quand le contour de l’ordre maritime mondial d’aujourd’hui commençait timide-ment à s’esquisser autour de deux idées centrales, mais fondamentalement opposées, qui coexistent dans un climat de tension depuis que les Anglais et les Néerlandais se sont lancés pour la première fois dans une guerre à leur sujet :

100 years and as they do today. But first, let me explain why the 21st century will be a maritime century.

THE MARITIME CENTURY

To understand why I make that claim, we need to look back some 500 years, when the faint outlines of today’s global maritime order began to emerge in two central but essentially competing ideas that have existed in a state of tension since the English and the Dutch first went to war over them:

• The first idea is mare liberum – the concept that the seas cannot be made sovereign and hence are free for all to use; and

• The second is mare clausum – the idea that the sea can be made sovereign to the limits of effective state control.


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La Marine et les intérêts nationaux du Canada en ce

siècle maritime1

Par le Vice-amiral Dean McFadden, Commandant de la Marine

Photo by/par Cpl David Cribb

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• premièrement, l’idée de mare liberum, selon laquelle personne ne peut revendiquer de souveraineté sur les mers, ce qui fait que tout le monde y a librement accès;

• deuxièmement, l’idée de mare clausum, selon laquelle un État peut revendiquer sa souveraineté sur la mer dans la mesure où il peut en assurer efficacement le contrôle.

L’ordre maritime d’aujourd’hui s’appuie sur un équilibre juridique et politique délicat entre ces deux concepts, un équilibre atteint à la fin du 20e siècle, non pas par la violence, mais après une consultation internationale d’une ampleur sans précédent, qui a conduit à la ratification de la Conven-tion des Nations Unies sur le droit de la mer, l’UNCLOS.

Cette convention est issue d’un besoin urgent d’équilibrer les intérêts économiques et nationaux des états côtiers, dont beaucoup dans le monde en développement sortaient tout juste de l’emprise du colonialisme, et les intérêts traditionnels de défense et de sécurité des grandes puissances maritimes. C’est pour cela que l’UNCLOS est probablement la grande ré-alisation juridique de l’histoire. Il ne faut toutefois pas oublier qu’elle n’a été possible qu’en raison du risque que représen-terait – tant pour les puissances maritimes que pour les États côtiers – un espace maritime instable, sujet à conflits et non réglementé. Néanmoins, nous ne sommes aucunement assu-rés que le remarquable consensus concrétisé dans l’UNCLOS supportera les formidables changements que ce siècle vivra très probablement. Et pour comprendre pourquoi, ce n’est pas la peine d’aller bien loin, il suffit d’observer ce qui se passe dans le Grand Nord canadien.

LA PARABOLE DU CHANGEMENT

Il probable que nous observerons plus de changements dans l’Arctique au cours des trente prochaines années que la région n’en a connu depuis l’arrivée des premiers Européens au Groenland – en raison de la conjonction des changements climatiques, de la hausse de la demande en énergie dans le monde et des impératifs de la sécurité énergétique. Pour cette raison, l’Arctique constitue une parabole du changement pour le siècle maritime.

Cette région est en train d’être propulsée à l’avant-scène des affaires internationales, puisque les cinq États river-ains – le Canada, le Danemark, la Norvège, la Russie et les États-Unis – revendiquent les vastes réserves énergétiques et minérales qui ont déjà été découvertes ou dont on soupçonne la présence dans le bassin de l’Arctique et à sa périphérie. Les changements climatiques et les progrès réalisés en matière de technologies d’extraction vont probablement rendre ces ressources commercialement exploitables peut-être des décennies plus tôt que ce qu’on croyait il y a seulement quelques années. Ces progrès offriront une multitude de possibilités économiques, mais accéléreront également les changements sociaux dans les sociétés du nord en modifiant progressivement les modes de vie et les économies tradition-nels. Cette nouvelle activité humaine, d’une ampleur sans précédent, dans le Grand Nord posera également des risques à l’environnement, alors même que le réchauffement plané-taire continue à nuire aux écosystèmes arctiques.

Les pressions sociales et environnementales dans cette région s’accroîtront, tout comme la course à l’accès aux ressources stratégiques et à leur contrôle. Ceci parce que les enjeux pourraient être énormes, non seulement pour les

Today’s maritime order is based on a delicate legal and political balance of these two ideas, a balance achieved in the closing decades of the 20th century, not in bloodshed, but rather through an unprecedented degree of international consultation that led to the United Nations Convention on the Law of the Sea, or UNCLOS.

UNCLOS was forged out of a compelling need to create a new balance between the economic and national interests of the world’s coastal states, many of which in the developing world had only recently emerged from the shadow of colonial-ism, with the traditional defence and security interests of the great maritime powers. That makes UNCLOS arguably his-tory’s crowning legal achievement, but what made it possible is the fact that the maritime powers and the coastal states risked suffering equally from an unregulated, disputed and un-stable maritime order. Nonetheless, it’s by no means assured that the remarkable consensus embodied in UNCLOS will withstand the tremendous changes this century is likely to witness. And to understand why, we need to look no further than Canada’s High North.

A PARABLE FOR CHANGE

We are likely to see more change in the Arctic in the com-ing three decades than has occurred since Europeans first arrived in Greenland – a result of the convergence of mutual interactions between climate change, growing global energy demand and the existential imperatives of energy security. For this reason, the Arctic serves as a parable of change for this maritime century.

The Arctic is being propelled toward the center of global affairs, as the five Arctic coastal states – Canada, Denmark, Norway, Russia, and the United States – establish their claims to the vast energy and mineral reserves that have been already discovered, or are believed to lie, in the Arctic Basin and its periphery. Climate change and improvements in extraction technologies are likely to make these resources commercially exploitable perhaps decades sooner than was thought possible only a few years ago, bringing with them a host of economic opportunities, but also accelerating social change in northern societies as traditional lifestyles and economies are progres-sively altered. New and unprecedented levels of human activity in the High North will also pose risks to the environment even as global warming continues to alter Arctic ecosystems.

Environmental and social pressures on this region will mount, as will competition for access and control of strategic resources. They will do so because the stakes are potentially enormous, and not only for the five Arctic coastal states, but also for other Arctic nations, including Finland, Iceland, and Sweden, the region’s indigenous peoples and well as other non-Arctic actors, many of whom have already declared their interests. Historically, pressures of this magnitude would invariably lead to a significant rise in tensions, and indeed the future could unfold in this manner in many parts of the world.

That stated, the shared interests of the five Arctic coastal states, their stability, and the Law of the Sea offer here, as perhaps nowhere else, the opportunity for peaceful resolution of maritime disputes. This is certainly what Canada aspires to, and the agreement recently reached by Russia and Norway would suggest that the Arctic may serve as a model for other regions of the world, where ocean politics are potentially far more contentious.

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cinq pays riverains de l’Arctique, mais aussi pour d’autres pays arctiques, dont la Finlande, l’Islande et la Suède, pour les populations autochtones locales, de même que pour d’autres acteurs, dont beaucoup ont déjà fait connaître leur intérêt. Historiquement, les pressions de cette ampleur ont invari-ablement mené à une augmentation notable des tensions, et c’est bien ce qui pourrait se produire un jour dans de nom-breuses parties du monde.

Cela dit, les intérêts communs des cinq États côtiers de l’Arctique, leur stabilité et le droit maritime international offrent ici – peut-être comme nulle part ailleurs – l’occasion d’une résolution pacifique des différends maritimes. C’est certainement ce qui à quoi aspire le Canada, et l’entente conclue récemment par la Russie et la Norvège donnerait à penser que l’Arctique pourrait servir de modèle pour d’autres régions du monde dans lesquelles les questions de politique océanique pourraient faire l’objet de litiges bien plus importants.

Dans l’incertitude et la volatilité qui caractérisent le monde actuel, une chose est certaine : le jeu de la politique océanique continuera de s’intensifier dans les décennies à venir; il rendra l’espace maritime commun plus complexe stratégiquement et soumis à une concurrence stratégique croissante, avec un risque latent, mais de plus en plus fort, de conflit entre les grandes puissances.

Amidst the uncertainty and volatility of today’s world, one thing is clear: Ocean politics will continue to intensify in the coming decades, making for a global maritime commons of great strategic complexity and growing strategic competition, with a latent, but increasing potential for conflict among great states.

Nowhere is this more apparent than in the Indo-Pacific, where ocean politics already occupy centre stage. China – the region’s most rapidly growing maritime power – acknowl-edged a fundamental strategic reality when it recently stated that its principal vulnerabilities and threats came from the sea. This is a remarkable shift for a state that has focused for millennia on protecting its frontiers from threats originat-ing inland. But it’s a shift that was also inevitable as China assumed a more prominent place in a global system that de-pends on maritime commerce and the fundamental openness of the “great commons,” as Alfred T. Mahan once described them. It’s the echo of a powerful geopolitical idea, expressed in the following words written in the early 16th century and now pertinent to all states, that “[w]hoever is Lord of Ma-lacca has his hand on the throat of Venice.”2

What is very clear today is that the world’s oceans no longer serve to shield Canada from far-distant events. Rather, they connect us through a vast and intricate web of relation-ships – political, economic, financial, and social – that has

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HMCS Montréal leaves Dundas Harbour on Devon Island. / NCSM Montréal quitte le port de Dundas, sur l’le Devon.

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Nulle part cette situation n’est plus évidente que dans la région indopacifique, où les enjeux de politique océanique occupent déjà le devant de la scène. La Chine – la puissance maritime régionale qui connaît la croissance la plus rapide – a admis une réalité stratégique fondamentale quand elle a récemment affirmé que ses principales vulnérabilités et les principales menaces qui pèsent sur elle venaient de la mer. Il s’agit d’un revirement remarquable pour un État axé depuis des millénaires sur la protection de ses frontières contre les menaces continentales. Mais c’est un changement qui était aussi inévitable, puisque la Chine assume un rôle plus influent dans le système global, lequel dépend du commerce maritime et de l’ouverture fondamentale du « great commons », comme Alfred T. Mahan l’a déjà décrit. Ce virage est la conséquence d’une puissante réflexion géopolitique exprimée au début du 16e siècle et à présent pertinente pour tous les États : « Qui règne sur Malacca tient dans ses mains la gorge de Venise ».2

Ce qui est extrêmement clair aujourd’hui, c’est que les océans ne protègent plus le Canada des événements qui se déroulent au loin. Au contraire, ils lui donnent ac-cès à un vaste et complexe réseau de relations – politiques, économiques, financières et sociales – qui le rapproche de tous les pays du monde. Notre prospérité et notre sécurité sont entièrement liées à un système global qui transcende les frontières. Le fonctionnement de ce système dépend à divers degrés d’un espace aérien, spatial et cybernétique commun réglementé, mais rien n’est possible si l’espace océanique

made us neighbours with all the world’s peoples. Our prosper-ity and security are thoroughly enmeshed in a global system that transcends all boundaries. It is a system that depends to varying degrees on regulated air, space, and cyber commons for its functioning, but it would not function at all without a regulated ocean commons. Defending that system is not a matter of choice for Canada: It is essential to our way of life.

In fact, I would maintain that among the most essential public goods of this globalized era is a regulated ocean com-mons. By this I mean an ocean regime in which the seas are open for all to use freely and lawfully, regulated against the increasingly troubling range of illegal and criminal activities that are occurring on them, and defended against those who would threaten the pillars upon which good order at sea depends.

THE NAVY’S STRATEGIC CONCEPT

The Navy’s strategic concept is simply this: to defend the global system at home and abroad, both at sea and from the sea. But a strategic concept must not only describe the “why,” or our strategic “ends.” It must also describe the “ways” and “means” that bring it to effect: In essence, why a navy, to what purpose it will be geared and how we will bring it to fruition.

We will defend the global system by:• Protecting a regulated ocean commons at home and

abroad;• Promoting “good” around the world in the national

interest;

HMCS Toronto in Frobisher Bay off the coast of Baffin Island during sovereignty patrol. / NCSM Toronto alors qu’il navigue dans la baie Frobisher, au large de la côte de l’île de Baffin, lors d’une patrouille d’affirmation de la souveraineté.

Photo by/par Cpl Dany Veillette

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commun n’est pas lui-même réglementé. Le Canada n’a pas vraiment d’autre choix que de défendre ce système : il est es-sentiel à son mode de vie.

En fait, j’affirme que l’espace océanique commun régle-menté est l’un des biens publics les plus précieux en cette époque de mondialisation. J’entends par là un régime océa-nique dans lequel les mers peuvent être utilisées librement et légitimement par chacun, dans lequel sont interdites les activités criminelles et illégales dont elles sont de plus en plus souvent le théâtre et dans lequel elles sont défendues contre ceux qui menacent les piliers du bon ordre maritime.

LE CONCEPT STRATÉGIQUE DE LA MARINE

Le concept stratégique de la Marine est simple : défen-dre le système mondial au pays et à l’étranger, en mer et de la mer. Mais un concept stratégique ne doit pas seule-ment décrire le « pourquoi » des objectifs stratégiques. Il doit aussi décrire les « voies » et les « moyens » pour la concrétiser : fondamentalement, le pourquoi d’une marine, pour quel objectif elle sera dotée et comment celui-ci sera réalisé.

Pour défendre le système mondial,• nous protégerons un espace océanique commun régle-

menté au pays et à l’étranger;• nous promouvrons le « bien » dans le monde entier,

dans l’intérêt national;• nous empêcherons les conflits lorsque c’est possible;• nous remporterons les combats quand ceux-ci seront

nécessaires.Permettez-moi de vous parler un peu de ces quatre «

voies » stratégiques, en commençant par la nécessité de protéger, au pays, l’espace maritime commun réglementé. Peu de pays ont bénéficié de l’UNCLOS autant que le Canada. Cette convention nous a accordé un immense domaine océanique, qui s’étend au-delà de nos côtes pour englober les richesses de plus de 3,5 % de la surface totale de la planète. Il s’agit d’un héritage inestimable pour les générations à venir, qui nous accorde une souveraineté inaliénable sur près de la moitié de cet immense passage océanique, mais qui nous attribue aussi des obligations particulières en matière de surveillance et de garde des ressources et des écosystèmes de la partie restante. Tout ce qui s’attaque ou qui menace de s’attaquer à l’équilibre géopolitique renfermé dans l’UNCLOS s’attaque par conséquent au cœur même des intérêts nation-aux du Canada.

La responsabilité de réglementer l’espace océanique commun dans nos eaux territoriales doit être assumée par les Canadiens seuls, même si le Canada devait conclure des arrangements plus étroits avec ses voisins américains pour défendre les trois approches océaniques de l’Amérique du Nord. Mais cette tâche n’est pas exclusivement la chasse gardée de la Marine. Elle requiert une approche pangouverne-mentale exhaustive dont le Canada est considéré comme un chef de file mondial.

HMCS Fredericton’s boarding party conducts an approach operation and boarding to investigate a suspected pirate skiff in the Gulf of Aden. / L’équipe d’arraisonnement du NCSM Fred-ericton mène une opération d’approche et d’arraisonnement en vue de fouiller une embarcation pirate suspecte dans le golfe d’Aden.

http://www.lunenburgshipyard.com

http://www.davie.ca


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La défense du système mondial peut commencer au pays, mais elle doit aussi s’effectuer à l’étranger, ce qui est sans conteste le travail des marines. En effet, seules les ma-rines peuvent garantir la sécurité des eaux qui deviendront probablement de plus en plus contestées par un éventail d’acteurs. Des acteurs purement criminels et opportunistes, comme nous le voyons actuellement au large de la Somalie ou dans le golfe de Guinée, ou bien des groupes maritimes armés poursuivant un but politique et auxquels l’accès à des armes de plus en plus sophistiquées peut permettre de men-acer même une marine évoluée, comme l’a montré en 2006 l’attaque au missile réussie d’une corvette israélienne par le Hezbollah.3

Mais même la plus grande des marines ne peut être partout. C’est pourquoi les leaders de nombre de marines ayant des objectifs communs parlent de la nécessité d’une stratégie maritime qui cherche à enrôler tous les États côtiers et toutes les puissances maritimes pour réglementer en coopération l’espace océanique commun, jusqu’aux limites de leurs capacités. Pour aider les autres à bâtir leur capacité, le Canada doit lui-même construire une capacité significative au sein des Forces canadiennes, une capacité qui comprend la Marine. Nous devons non seulement défendre le système mondial en mer, mais nous devons aussi défendre les condi-tions qui permettent à ce système de s’épanouir, en étant en mesure d’œuvrer sous forme de forces interarmées à partir

• Preventing conflict wherever possible; and lastly• Prevailing in combat when necessary.Let me say a little about each of these four strategic ways

in turn, beginning with the need to protect a regulated com-mons at home. Few states have benefitted as much from the Law of the Sea treaty as Canada. It has endowed us with an immense ocean estate, one that extends beyond our shores to encompass the riches of more than 3.5 percent of the planet’s entire surface. This represents a priceless inheritance for generations to come, with inalienable sovereign authority over nearly one-half of this massive oceanic reach, but as well spe-cial duties of care and custody for the resources and ecosys-tems of the remainder. Anything that challenges or threatens to challenge the geo-political balance embodied in UNCLOS therefore touches deeply on Canada’s national interest.

The responsibility to regulate the ocean commons in our own home waters must be taken by Canada alone, even if we were to develop closer arrangements with our American neighbours to defend the three ocean approaches to North America. But this task is not exclusively the preserve of the Navy. It requires a comprehensive, whole-of-government ap-proach in which Canada is considered a world leader.

Defending the global system may begin at home but it must also be defended abroad, and this clearly is the work of navies. Only navies can ensure the safety of waters that are likely to become increasingly contested by a range of actors. Ph

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HMCS Halifax, with a Griffon helicopter from the Joint Task Force Haiti Air Component flying overhead, steams at sea Feb. 17, 2010, off Jacmel, Haiti. / Le NCSM Halifax et un hélicoptère Griffon de la composante aérienne de la Force opérationnelle interarmée à Haïti, un peu au large de Jacmel (Haïti) 17 février 2010.

http://www.oakleyforces.ca

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des océans. Si la diplomatie maritime – en réalité, militaire – est en train de se recadrer vers des populations entières par l’élévation de l’aide humanitaire et de l’intervention en cas de catastrophe au rang de missions militaires essentielles, il y a une raison. Cette raison est que la promotion du bien n’est pas seulement la bonne chose à faire; elle est aussi dans l’intérêt national à cause du rôle crucial que jouent les popula-tions dans les perspectives collectives de la mondialisation.

Cela ne veut pas dire que la diplomatie maritime tradition-nelle n’aura plus d’importance. En fait, elle est probablement plus importante maintenant, en cette époque de mondialisa-tion, que la diplomatie de la canonnière l’a jamais été. Au niveau stratégique, les forces maritimes déployées à l’avant permettent d’empêcher et de contenir les conflits. Elles procurent au Canada une perspicacité et une influence, elles encouragent la confiance chez nos alliés et font réfléchir nos adversaires potentiels.

Au niveau opérationnel, les forces maritimes déployées à l’avant donnent des options au gouvernement. Elles lui offrent l’aptitude à répondre rapidement en cas de nécessité et un éventail de choix qui peut être soigneusement adapté à la situation, y compris la possibilité de laisser du temps à la diplomatie d’accomplir son œuvre et de déclarer son intention sans s’engager de manière irréversible. Pas seulement par des promesses de renfort, mais par du personnel pour faire le travail, que ce soit des marins, des aviateurs ou des soldats. Mais quand la décision d’agir est prise, les forces maritimes donnent aux gouvernements le choix du moment et du lieu de l’engagement de la force.

Défendre le système global « de la mer », n’exige pas le type de capacités de pointe associé à la guerre amphibie moderne qui, dans l’imaginaire public, évoque souvent la Normandie, Iwo Jima ou Inchon. Ce sont là des capacités qui dépassent les prétentions du Canada. Ce qui est dans nos ambitions nationales, par contre – comme l’a déclaré notre actuel gouvernement –, c’est la capacité, dans des environne-ments relativement permissifs, de déployer une force à terre et de l’y maintenir en puissance indéfiniment sans avoir à compter sur une infrastructure terrestre. Comme la catastro-phe en Haïti l’a démontré très récemment, il existe une vaste gamme d’opérations dans lesquelles une telle capacité per-mettrait au Canada de projeter sa puissance et son influence à la défense du système mondial à partir de la mer.

Les régions littorales de la planète – cette zone relative-ment étroite qui s’étend le long de la ligne de côte et où vit la grande majorité de la population mondiale – ne sont pas toujours aussi permissives que ce que nous avons connu en Haïti. Les effets des changements massifs vécus par chaque pan de l’humanité sont de plus en plus concentrés sur les lit-toraux, et ils apportent de nouvelles menaces et de nouveaux défis du côté de la mer. Permettez-moi donc de vous décrire un peu ce que pourrait être la guerre maritime sur le littoral, car c’est elle qui déterminera les « voies » stratégiques que nous devrons élaborer dans les décennies à venir.

LES OPÉRATIONS MARITIMES DE L’AVENIR

Même si la nature sous-jacente des conflits ne changera pas, les moyens de faire la guerre continueront à évoluer. À terre, dans des endroits comme l’Afghanistan, nous avons vu l’émergence de ce qu’on appelle l’« adversaire hybride » : un adversaire qui a appris à mélanger toutes les formes de violence

These actors may be purely criminal and opportunistic, as we’re seeing today off Somalia or the Gulf of Guinea, or they may be armed maritime groups whose political purpose and access to increasingly sophisticated weapons can be used to hold even an advanced navy at risk, as Hezbollah demonstrated in its successful missile strike on an Israeli corvette in 2006.3

But even the largest of navies can’t be everywhere. This is why the leaders of many like-minded navies speak of the need for a maritime strategy that seeks to enlist all coastal states and maritime powers to regulate the ocean commons coop-eratively, to the extent permitted by their capacities. We need to build a meaningful capacity within the Canadian Forces, including the Navy, to help build the capacity of others. Not only must we defend the global system at sea, we must also

Canadian Task Group 301.1 is the Canadian Navy component of Operation Hestia, which includes the destroyer HMCS Atha-baskan, the frigate HMCS Halifax, and a Sea King helicopter air detachment under the leadership of Task Group Commander, Captain(N) Art McDonald. / La Force opérationnelle canadienne 301.1, sous la commandement du Capitaine de vaisseau Art McDonald, est composante de la Marine canadienne de l’opération HESTIA incluant le destroyer NCSM Athabaskan, la frégate NCSM Halifax et un hélicoptère SeaKing.

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pour parvenir à ses fins, qui utilise sa bonne connaissance du ter-rain – physique, social et culturel – pour combattre à partir d’une position relativement avantageuse.

Bien que ces adversaires ne disposent pas encore de la maîtrise du domaine maritime nécessaire pour défier les marines évoluées, leurs récents succès montrent bien qu’ils sont en bonne voie . Certaines des menaces, qui proviennent de bandes criminelles transnationales comme de groupes de marins ir-réguliers, d’insurgés mieux organisés et « mandataires » d’États, sont déjà latentes dans les opérations que nous menons dans le monde entier. Qui plus est, certains États ont déjà montré qu’ils avaient la capacité d’orchestrer dans la sphère maritime les agissements d’acteurs non étatiques contre une coalition, dans le but de mettre à profit leurs propres capacités classiques et asymétriques de pointe.

Nous devons donc être prêts maintenant et dans l’avenir à faire face en mer à un éventail de menaces et de défis plus vaste que jamais, avec en toile de fond un désordre et une criminalité très répandus à terre.

Il est probable que les « adversaires hybrides » de demain éviteront de nous affronter où nous sommes forts, mais qu’ils manœuvreront tous les leviers à leur disposition pour nous inter-dire indirectement l’accès par des actions politiques. Dans des situations plus ouvertement hostiles, les adversaires pourraient chercher à employer des armes d’interdiction de zone comme les mines. Certains adversaires tenteront d’utiliser des capacités plus sophistiquées d’interdiction de zone qui ciblent des nœuds essentiels, physiques ou virtuels, de la coalition, au moyen de capacités conventionnelles ou asymétriques performantes. Lors d’hostilités déclarées, les engagements peuvent très bien se dérouler à proximité des forces non conventionnelles, irrégulières et asymétriques de l’adversaire ou se tenir à une distance où les capacités de pointe entrent en jeu. Un adversaire sophistiqué tentera vraisemblablement de recourir aux deux stratégies si-multanément, dans le but d’accabler nos réseaux de combat. Les engagements pourront s’amorcer soudainement, à un endroit perçu comme un point faible, être menés avec intensité sur de multiples lignes d’attaque, puis être suivis par un désengage-ment rapide vers l’arrière-scène littorale.

La guerre en mer nécessitera des actions offensives et défensives entièrement intégrées dans toutes les dimensions physiques du domaine maritime – du fond des océans à l’espace – ainsi que l’usage des moyens électromagnétiques et infor-mationnels. Il est très probable qu’elle requerra une intégration complète des forces de coalition maritimes au niveau tactique et doctrinal.

En outre, il est loin d’être certain que l’Occident continuera à profiter de sa supériorité technologique et matérielle actuelle, et il est improbable que le Canada ait un jour la supériorité nu-mérique. Cela veut dire que notre force de combat devra devenir beaucoup plus souple et adaptable. J’oserais même avancer que la souplesse et l’adaptabilité – du niveau tactique au niveau stratégique – doivent devenir des éléments caractéristiques non seulement de la Marine de demain, mais aussi des Forces canadiennes de demain.

Examinons ce que cela pourrait signifier pour l’institution navale dans son ensemble dans les décennies à venir.

L’INSTITUTION NAVALE DE DEMAIN

Sur le plan de l’organisation, les exigences des opérations du futur contre les menaces et les défis « hybrides » inciteront

defend the conditions that permit the global system to flour-ish, by being able to operate as part of a joint force “from the sea.” There’s a reason we’re seeing maritime – and indeed military – diplomacy being recalibrated toward entire popula-tions through the elevation of humanitarian assistance and disaster relief as core military missions among our closest allies. Promoting good isn’t just the right thing to do – it’s in the national interest because of the crucial roles populations will play in the collective prospects for globalization.

This is not to say that traditional maritime diplomacy will no longer be important. In fact, it is probably more important now in this globalized era than “gunboat diplomacy” ever was. At the strategic level, forward-deployed maritime forces help to prevent and contain conflict. They provide Canada with insight and influence, promote trust and confidence among our friends and give pause to our potential adversaries.

At the operational level, forward-deployed maritime forces provide options to government. They provide the ability to respond quickly to unfolding events and a range of choices that can be carefully calibrated to the situation, including creating the time for diplomacy to work, and declaring intent without ir-reversible entanglement. Nothing says commitment like “boots on the ground,” whether sailors, aviators, or soldiers. However, when the decision is taken to act, maritime forces permit gov-ernments the choice of when and where to commit a force.

Defending the global system “from the sea” doesn’t require the kind of high-end capabilities that are associ-ated with modern amphibious warfare, which tend in the public imagination to evoke images of Normandy, Iwo Jima, or Inchon. These kinds of capabilities are beyond Canada’s aspirations. What is within our national ambitions, as de-clared by the current government, is the capacity, in relatively permissive environments, to deliver a force ashore and to sustain it there indefinitely without reliance on shore-based infrastructure. As Haiti so recently demonstrated, there is a whole range of operations where such a capacity would permit Canada to project its power and influence to defend the global system from the sea.

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HMCS Edmonton. / NCSM Edmonton.

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probablement les Forces canadiennes à rechercher une intégra-tion pangouvernementale bien plus poussée, tout comme elles ont appris à employer et à exploiter la puissance militaire de manière plus globale avec tous les éléments de l’influence et de la puissance nationale. À cet égard, les organes pangouver-nementaux permanents, comme les deux centres des opéra-tions de sécurité maritime du Canada, nous montrent déjà les nouveaux types d’organisations dont nous aurons besoin aux niveaux stratégique, opérationnel et tactique.

En outre, en cette époque de mondialisation, nous nous dirigeons déjà vers une idée beaucoup plus vaste des fonctions policières, diplomatiques et militaires de la Marine, comme en témoigne l’accession au rang de missions militaires essentielles l’aide humanitaire et le secours aux sinistrés, au Canada et chez ses proches alliés.

De même, les opérations sur le littoral, en particulier celles menées « de la mer », viseront de plus en plus à influ-encer les populations et à établir les conditions pour acquérir un avantage stratégique dans ce que certains ont appelé « la guerre des mots ». Mais cet avantage ne sera pas obtenu par des actes isolés de bonne volonté, ni par une action menée seulement au moment de l’intervention armée par la commu-nauté internationale. Il nécessitera une approche à long terme de la diplomatie maritime et une connaissance approfondie du contexte culturel, religieux, politique et historique des opérations de l’avenir.

Le Canada recherche depuis longtemps des approches collectives de la sécurité et continuera à le faire. Les alliances resteront certainement cruciales, mais les nouvelles relations et les nouveaux partenariats stratégiques offriront égale-ment des possibilités de coopération, de partage des tâches, d’exploitation et d’influences mutuelles, d’établissement de la confiance, d’acquisition de la connaissance de la situation et d’obtention de renseignements stratégiques. La Marine canadienne entretient déjà un certain nombre de relations stratégiques avec des marines de culture et de points de vue similaires, mais il sera aussi nécessaire d’établir d’autres rela-tions dans des régions d’intérêt stratégique pour le Canada.

En ce qui concerne les plates-formes, l’adaptabilité et la souplesse en matière de conception des navires et des systèmes – des structures d’acier jusqu’aux logiciels – se-ront essentielles si nous voulons réussir à harmoniser le cycle d’adaptation technologique de la Marine au cycle d’adaptation hautement dynamique qui semble être l’une des caractéristiques de la guerre « hybride ». Grâce aux récents progrès réalisés dans la conception des navires de guerre, il est possible de doter ces derniers d’une flexibilité bien plus grande, notamment par la modularité des armes et des détecteurs principaux, la souplesse en matière de disposition des ponts et les « architectures ouvertes » fondées sur les normes, qui améliorera l’adaptabilité de la Marine face aux besoins nouveaux et évolutifs.

Cette adaptabilité et cette souplesse de conception permettront également aux planificateurs de la force navale de réfléchir à de nouveaux modèles de dotation en équipage des navires de guerre, à de nouvelles méthodes pour réaliser l’équilibre quantité-qualité de la flotte dans son ensemble et à de nouveaux compromis en ce qui concerne les achats et les approvisionnements majeurs de la Marine.

Qui plus est, la souplesse technologique sera indispens-able pour faire face aux besoins urgents et imprévus, y com-pris la conception et l’essai constants et rapides de nouvelles

The world’s littoral regions – that relatively narrow zone along the coastline where the vast majority of the world’s populations live – will not always be permissive as we saw in Haiti. The effects of massive change along every human axis are increasingly being concentrated in the littorals, and they are bringing new threats and challenges seawards. Accord-ingly, let me elaborate upon what that future war at sea in the littorals may look like, as this will drive the strategic “means” that we must fashion in the coming decades.

FUTURE MARITIME OPERATIONS

While the underlying nature of conflict will not change, the means of warfare will continue to evolve. Ashore, in plac-es such as Afghanistan, we have seen the emergence of the so-called “hybrid adversary”: an adversary who has learned to blend all forms of violence to his ends, using superior knowl-edge of local terrain – physical, social, and cultural – to fight from a position of relative advantage.

While such adversaries have not yet mastered the mari-time domain to the extent required to challenge advanced navies, the trends are clearly evident in their recent success-es. Some of these threats, from transnational criminal gangs to more highly organized maritime irregulars, insurgents, and state proxies, are already latent in the operations we are conducting around the world. Moreover, certain states have already demonstrated the capacity to orchestrate maritime non-state actors against a coalition, as a means of leveraging their own high-end conventional and asymmetric capabilities.

Accordingly, we must be prepared now and in the future to be confronted at sea by a wider range of potential threats and challenges than we have ever dealt with before, against a backdrop of widespread disorder and criminality ashore.

Tomorrow’s hybrid adversaries are likely to avoid engag-ing us to our strengths, working all levers to indirectly deny us access through political action. In more openly hostile situations, adversaries may seek to employ area denial weapons such as mines. Some adversaries will attempt to employ more sophisticated area denial capabilities that target key coalition nodes in physical or cyberspace, employing “high-end” conventional or asymmetric capabilities. In open hostilities, engagements may well be fought in proximity with an adversary’s non-conventional, irregular, and asymmetric forces or fought at range when high-end capabilities are brought to bear. A sophisticated adversary will likely attempt both simultaneously, in an attempt to overwhelm our battle networks. Engagements may develop suddenly, at a perceived weak point, and be conducted with intensity along multiple lines of attack, followed by rapid disengagement into the lit-toral background.

War at sea will require fully integrated offensive and de-fensive actions across all physical dimensions in the maritime domain – from the seabed to space – as well as full use of the electromagnetic and informational environments. There is little doubt that it will require a complete integration of maritime coalition forces at the technical, tactical, and doctrinal levels.

Moreover, it is far from certain that the West will con-tinue to enjoy its current technological and materiel advan-tages, and Canada is unlikely ever to enjoy the advantage of numbers. This means that we must become far more agile and adaptable as a fighting force. Indeed, I would contend that agility and adaptability – from the tactical level to the strategic

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solutions, l’élaboration des tactiques afférentes dans des environnements synthétiques répartis et la mise en œuvre en temps réel de solutions au sein d’une force en déploiement. Cela exigera aussi que nous continuions à investir grande-ment dans la définition de tactiques et de doctrines, car il nous faudra resserrer la « boucle de rétroaction » entre les leçons retenues et la mise en œuvre de solutions intégrées pour combler les lacunes opérationnelles.

Enfin, la souplesse technologique sera essentielle pour que nous puissions faire face à l’émergence d’armes et de technologies susceptibles d’avoir un fort pouvoir de perturbation dans les décennies à venir, dans un monde où la richesse et le pouvoir ne sont plus concentrés entre les mains de nos proches alliés et de nos partenaires en matière de défense.

La récente opération des Forces canadiennes en Haïti a illustré l’une de leurs forces les plus évidentes : leur person-nel. Celui-ci est la clé de nos succès de demain et doit donc rester un secteur essentiel d’investissement. Il ne s’agit pas simplement de faire en sorte que les Forces canadiennes adoptent des politiques que la population canadienne, dont les attentes en matière de milieu de travail et les caractéris-tiques démographiques évoluent considérablement, trouve sensées. Il s’agit de s’assurer que son personnel possède les compétences et les aptitudes qu’exigera la guerre hybride.

– must become a defining hallmark not just of the future Navy but also of the Canadian Forces of the future.

Let’s examine what this may mean for the Navy institution as a whole in the coming decades.

TOMORROW’S NAVY INSTITUTION

In terms of organization, the demands of future opera-tions against “hybrid” threats and challenges are likely to drive the Canadian Forces to seek a much deeper level of integration across the “whole of government,” as we seek to employ and leverage military power more holistically with all elements of national influence and power. In this regard, standing whole–of-government organizations, such as Cana-da’s two Maritime Security Operations Centres, may already be pointing the way toward the kinds of new organizations that will be needed in the future at the strategic, operational and tactical levels.

Moreover, we are already moving toward a broader understanding of the Navy’s constabulary, diplomatic and military functions in this globalized era, as witnessed by the elevation of humanitarian assistance and disaster relief as core military missions by both Canada and our close allies.

In this vein, operations in the littorals, especially those conducted “from the sea,” will centre increasingly on

As part of their NATO presence patrol in the Indian Ocean, an away team from Canada’s frigate HMCS Toronto meets with a group of Yemeni shark fishermen at their dhow some 60 kilometres offshore. / Dans le cadre de la patrouille de présence de l’OTAN dans l’océan Indien, une équipe déléguée de la frégate du Canada NCSM Toronto rencontre un groupe de pêcheurs aux requins yéménites sur leur boutre à quelque 60 kilomètres de la rive.

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CONCLUSION

Le gouvernement a confié aux Forces canadiennes la responsabilité de défendre le Canada, de défendre l’Amérique du Nord et de participer à la paix et à la sécurité internatio-nale. La Marine a des rôles cruciaux à jouer dans chacun de ces éternels piliers de la politique de défense. Défendre le système mondial est fondamental à tous trois, tout comme la capacité à défendre de la mer les conditions permettant au système mondial de prospérer. Il s’agit là de notre contribu-tion unique à la prospérité, à la sécurité et aux intérêts nation-aux du Canada, qui dure depuis la fondation de la Marine en 1910. C’est ce qui permettra à la Marine canadienne, déploy-able dans le monde entier et axée sur le contrôle de la mer, de garder sa pertinence en ce siècle maritime.

À PROPOS DU VICE-AMIRAL McFADDEN

Le Vice-amiral Dean McFadden assume les fonctions de chef d’état-major de la Force maritime et de commandant de la Marine. Au cours de sa carrière, il a été affecté à plusieurs rôles de commandement au sein des formations interarmées, le plus récemment comme commandant du Commandement Canada

influencing populations and establishing the conditions to achieve strategic advantage in what some have called “the battle of the narrative.” This will not be achieved through isolated acts of goodwill, nor can it be left to the moment of armed intervention by the international community. It will require a long-term approach to maritime diplomacy and a thorough understanding of the cultural, religious, political, and historical context of future operations.

Canada has long sought collective approaches to secu-rity and will continue to do so. Alliances will certainly remain central, but new strategic relationships and partnerships will also offer opportunities for cooperation, burden shar-ing, mutual leveraging and influence, confidence building, situational awareness, and strategic insight. The Navy has already cultivated a number of strategic relationships with navies of similar strategic culture and outlook, but other relationships will also be needed in regions of strategic interest to Canada.

Turning to platforms, adaptability and agility at the level of ship and system design – of everything from steel to software – will be essential if we are to succeed in matching the Navy’s cycle of technological adaptation to the highly dynamic cycle of adaptation that appears to be

HMCS Charlottetown’s approach team speaks to Pakistani crew members who were stranded on a barge after the vessel towing it sunk with their fellow crew members on board in the Northern Arabian Sea. / L’équipe d’abordage du NCSM Charlottetowns’adresse aux membres d’un équipage pakistanais abandonnés à bord d’une barge après que le navire qui la remorquait a coulé avec leurs camarades à bord, dans le nord de la mer d’Oman.

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et comme commandant des FMAR (A)/FOIA. Dans le cadre de ces deux affectations, le Vam McFadden a concentré ses efforts sur l’effet interarmées des FC ainsi que sur la mise en œuvre d’une capacité intégrée pangouvernementale visant à répondre aux besoins en matière de sécurité et de défense du Canada du 21e siècle. La mise sur pied du Centre des opérations de sécurité maritime à Halifax et une collaboration interministérielle accrue au niveau national constituent des exemples de ce renforcement des capacités.

Il a servi à tous les niveaux de commandement : à bord du NCSM Montreal, au sein de l’unité d’Entraînement maritime (Atlantique) et du 5e GOM, et enfin, comme commandant de la Flotte de l’Atlantique et du Groupe opérationnel à l’état de prépara-tion élevé. Lors de cette dernière affectation, il a dirigé un groupe opérationnel interarmées et interorganismes, composé d’éléments de l’Armée, la Force aérienne, la Marine et la Garde côtière, en vue de soutenir la mission de secours menée dans les états du golfe du Mexique à la suite du passage de l’ouragan Katrina en 2005.

Le Vam McFadden a obtenu son baccalauréat en physique et en hydrographie du Collège militaire Royal Roads. Il est également diplômé du cours de commandement et d’état-major et du cours supérieur des études militaires du Collège des Forces canadiennes. Il est aussi chargé de cours au Asia-Pacific Centre for Security Studies.

a key characteristic of hybrid warfare. Recent advances in warship design have made it possible to build much more flexibility into warships, including “modularity” of major weapons and sensors; flexible deck arrangements; and standards-based “open architectures” that will enhance the Navy’s adaptability to meet emerging and evolutionary requirements.

Adaptability and agility in design will also permit naval force planners to investigate new warship crewing models, to examine potential new approaches to the overall fleet quantity/quality balance, and new potential trade-offs in the Navy’s major procurements and acquisitions.

Technological agility, moreover, will be necessary to address urgent and unforeseen requirements, including the ongoing and rapid development and testing of solu-tions, the development of associated tactics in distributed synthetic environments, and the real-time implementation of solutions in a deployed force. This will also require us to continue to invest significantly in tactical and doctrinal development, as we seek to tighten the “feedback loop” be-tween lessons learned and the implementation of integrated solutions to operational deficiencies.

Finally, technological agility will be essential if we are to address the emergence of potentially highly disruptive

Photo by/par MCpl Chris W

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From left: Leading Seamen Benjamin Neil and Colin Lyons and RCMP Constable Ryan Scrase are on patrol in a Canadian Navy rigid hull inflatable boat as part of Exercise Spartan Rings, in preparation for securing the Vancouver/Whistler area for the 2010 Olympic and Paralympic Winter Games. / De gauche à droite: Les Matelots de 1re classe Benjamin Neil et Colin Lyon, ainsi que l’agent de la GRC Ryan Scrase en patrouille dans une coque rigide de la Marine canadienne bateau pneumatique dans le cadre de l’exercice Spartan Anneaux, en préparation pour assurer la région de Vancouver / Whistler pour les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2010 aux Jeux d’hiver.

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1 Cet article se base sur le discours d’ouverture du Vice-amiral McFad-den à l’occasion d’une discussion entre experts visant à étudier les « Inté-rêts nationaux et la projection de la puissance : capacités requises », lors de la 73e Assemblée générale annuelle de la Conférence des associations de la défense, tenue à Ottawa le 3 mars 2010, ainsi que des remarques for-mulées durant la 9e Conférence historique du Commandement maritime, tenue à Ottawa les 5 et 6 mai 2010.

2Tomé Pires, Suma Oriental of Tome Pires: An Account of the East, from the Red Sea to China, Written in Malacca and India, 1512-1515.

3 Attaque suicide contre le USS Cole (2000); attaque menée par le Hezbollah contre la corvette israélienne Hanit au moyen d’une variante du missile antinavire C802 Silkworm (2006) et attaques terroristes lancées de la mer sur Mumbai (2008).

weapons and technologies in the coming decades, in a world where wealth and power are no longer concentrated among our closest allies and defence partners.

The recent Canadian Forces operation in Haiti illustrated one of our clear strengths: our people. They are the key to our future success, and so they must remain a key area of invest-ment. This is not merely a matter of ensuring that the Cana-dian Forces adopt policies that make sense for a Canadian population that is evolving dramatically in terms of workplace expectations and demographics. This is about making sure that our people have the skills and competencies that hybrid warfare will demand of them.

CONCLUDING REMARKS

The government entrusts to the Canadian Forces respon-sibility for defending Canada, defending North America and contributing to international peace and security. The Navy has vital roles to play in each of these enduring pillars of defence policy. Defending the global system is fundamental to all three, as is the capacity to defend from the sea the conditions that permit the global system to prosper. This is our unique contribution toward Canada’s prosperity, secu-rity and national interests, and has been since the Navy’s creation in 1910. This is what makes Canada’s globally deployable, sea control Navy of enduring relevance in this maritime century.

ABOUT VICE-ADMIRAL McFADDEN

Vice-Admiral Dean McFadden assumed responsibilities as Chief of the Maritime Staff and Commander Maritime Com-mand having completed sequential tours in joint formations: most recently as Commander Canada Command and, prior to that, as Commander Maritime Forces Atlantic/Joint Task Force (Atlantic). In both of these appointments, his efforts focussed on not only delivering Joint CF effect but in the development of an integrated, whole-of-government capacity to address the security and defence needs of Canada in the 21st century.

He has led at every level of command in the Navy – ship, operations group, fleet, and formation. Among his many accom-plishments, he led a Joint/Inter-agency Task Group in support of the disaster relief mission to the United States in the wake of Hurricane Katrina in 2005.

McFadden is a graduate of Royal Roads Military College, the Command and Staff Course and the Advanced Military Studies Programme at the Canadian Forces College, and is a Fellow of the Asia-Pacific Centre for Security Studies.

1 This article is based on opening remarks made by Vice-Admiral McFadden during a panel discussion to examine “National Interests and Power Projection: Required Capabilities,” at the 73rd Annual General Meeting of the Conference of Defence Associations, held in Ottawa, 3 March 2010 as well as remarks to the 9th Maritime Command Historical Conference, held in Ottawa, 5 and 6 May 2010.

2 Tomé Pires, Suma Oriental of Tome Pires: An Account of the East, from the Red Sea to China, Written in Malacca and India, 1512-1515.

3 The suicide attack of the USS Cole (2000); the attack by Hezbol-lah of the Israeli corvette Hanit using a variant of the C802 Silkworm anti-ship missile (2006); and terrorist attacks launched from the sea against Mumbai (2008).

Prime Minister Stephen Harper and Chief of the Maritime Staff Vice-Admiral Dean McFadden stand together in the Senate Chamber during the ceremony in which the Centennial Bell was presented to the people of Canada. / Le premier ministre Stephen Harper et le chef d’état-major de la Force maritime, le Vice-amiral Dean McFadden, sont debout dans la salle du Sénat lors de la cérémonie au cours de laquelle la cloche du Cente-naire a été présentée à la population canadienne.

Photo by/par MCpl S Trem

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En regardant son histoire, au moment de célébrer son centenaire, la Marine canadienne voit des change-ments encore plus importants que dans toutes les autres marines du monde, dans son matériel et ses

effectifs, son rôle et ses capacités. L’avenir sera pourtant tout aussi complexe : l’une des plus petites flottes du monde, la Marine canadienne continue de tenir bon parmi les plus grands, revendiquant le leadership canadien et protégeant les intérêts nationaux dans l’ensemble du globe.

« La Marine canadienne est axée sur les intérêts na-tionaux, comme l’exigent l’histoire et la géographie : il est nécessaire de protéger le plus grand territoire maritime du monde bordé par trois océans très éloignés les uns des autres, et nous avons toujours intérêt à ce que l’ordre mondial soit stable. C’est de cette marine dont le Canada a besoin », a écrit le Vice-amiral P. Dean McFadden, Chef d’état-major de la Force maritime (CEMFM), dans l’édition hiver 2009-2010

As Canada’s Navy celebrates its centennial year, it looks back on a history with greater change – in size, role, and capabilities – than any other navy in the world. At the same time, the future shows no

indication of being any less complex as one of the world’s smallest fleets continues to hold its own with the largest, projecting Canadian leadership and protecting national interests throughout the globe.

“Canada’s Navy is driven by our national interests, as dictated by history and geography: The need to protect one of the world’s largest maritime estates in three widely separated ocean spaces, coupled with our deep and abiding stake in a stable global order. This is the navy that Canada needs,” Vice-Admiral P. Dean McFadden, Chief of the Maritime Staff, wrote in the winter 2009-2010 edition of On Track, published by The Conference of Defence Associations Institute.

The Future / L’avenirBy /Par J.R. Wilson


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de On Track, périodique publié par l’Institut de la Conférence des associations de la défense.

« Les travaux avancent bien. Cependant, il nous faudra surmonter un certain nombre de difficultés au cours des pro-chaines années si nous voulons un brillant avenir. »

La Marine est déjà sur la voie de l’avenir dessinée par le Premier ministre Stephen Harper dans la Stratégie de défense Le Canada d’abord. Il s’agit d’un des investissements les plus considérables dans la force maritime depuis ses 100 années d’existence. Le plan comprend les éléments suivants :

• Modernisation des frégates de la classe Halifax• Remplacement des pétroliers ravitailleurs d’escadre de

classe Protecteur par de nouveaux navires de soutien interarmées• Ajout à la flotte de six ou huit nouveaux patrouilleurs

pour l’océan Arctique• Remplacement des vieux hélicoptères maritimes Sea

King par les nouveaux giravions Cyclone

“Much of this work is well under way. However, there are a number of challenges in the years immediately ahead of us if we are to secure this bright future.”

The Navy already is on the path to the future outlined in Prime Minister Stephen Harper’s Canada First Defence Strategy. One of the most comprehensive investments in restructuring the maritime force in its 100-year history, that plan includes:

• modernizing the Halifax-class frigates;• replacing the Protecteur-class AORs (auxiliary oil

replenishment) with new joint support ships;• adding six to eight new Arctic Offshore Patrol Ships

(AOPS) to the fleet;• replacing the aging Sea King maritime helicopters with

new Cyclone rotorcraft;• modernizing the existing Aurora fleet and eventually

acquiring a new fleet of multi-mission maritime patrol aircraft; and

Photo by/par Warrant Officer Randolph Rice


HMCS Preserver and HMCS Halifax side by side after refuelling from the USS Gunston Hall as part of the Integrated Tactical Effects Experiment (ITEE). / Le NCSM Preserver et le NCSM Halifax côte à côte après avoir été ravitaillés en carburant par l’USS Gunston Hall dans le cadre de l’expérience intégrée des effets tactiques (EIET).

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Photo by/par WO Carole M

orissette

• Modernisation de la flotte actu-elle d’Aurora et acquisition éventuelle d’une nouvelle flotte d’aéronefs de patrouille maritime multi-mission

• Achat de bâtiments de combat de surface d’une nouvelle classe, d’abord pour remplacer les destroyers de classe Iroquois et, plus tard pour moderniser les frégates

« L’état actuel de la Marine reflète un changement de priorité, effectué dans un but absolument essentiel. À l’heure actuelle, la Marine mène des opérations, mais elle est en train de rediriger ses efforts pour répondre au besoin de modernisation de la flotte. Nous devons mobiliser nos facultés intellectuelles et nos énergies pour moderniser nos douze frégates parce que cette modernisation est capitale pour la Marine de demain, qui as-surera les quinze ou vingt prochaines années de service » a déclaré le directeur – Besoins maritimes (Mer), le Capitaine de vaisseau Casper Donovan.

« Le programme de modernisa-tion est une entreprise considérable et complexe, qui comporte un grand nombre de pièces amovibles. Cela signifie sans aucun doute la réduction de la capacité opérationnelle de la Marine, mais cela ne veut pas dire que nous arrêterons d’effectuer des opéra-tions au cours des prochaines années. Nous croyons que nous pouvons

• procuring a new class of surface combatants, initially to replace the Iroquois-class destroyers and, eventu-ally, the modernized frigates.

“The current status of the Navy reflects a shifting of focus for a very important purpose. Right now the Navy is doing operations, but is in the midst of shifting our level of effort as an institu-tion to support the necessity to modern-ize our fleet. We have to put our brains and effort into modernizing all 12 of our frigates, because that is key to deliver-ing the next navy, that will take us to the next 15 to 20 years of service,” noted Director of Maritime Requirements (Sea) Captain(N) Casper Donovan.

“That modernization program is a huge, complex effort with a lot of mov-ing parts that undoubtedly will mean a reduction in the Navy’s overall opera-tional readiness. That does not mean we will stop operations for the next few years. We believe we can continue to support what the government needs while modernizing.”

The first frigate – HMCS Halifax – begins a two-year modernization program this year, with the remain-ing ships of its class scheduled to leave active service on a staggered basis throughout the decade. Even so, somewhere in mid-decade, the Navy will be down to only one or two active frigates for about six months and three or fewer for a year or two.

A sailor aboard HMCS Winnipeg stands watch as part of Standing NATO Maritime Group 1 counter-piracy mission off the Horn of Africa. / Un marin du NCSM Winnipeg monte la garde dans 1er Groupe de la Force navale permanente de réaction de l’OTAN une lutte contre la piraterie au large de la Corne de l’Afrique.

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continuer de répondre aux besoins du gouvernement tout en nous modernisant. »

Cette année, a débuté un programme biennal de mod-ernisation de la première frégate (NCSM Halifax), et les autres navires de cette classe seront graduellement retirés de la flotte active au cours de la décennie. Aux alentours des années 2015, la Marine n’aura plus qu’une ou deux frégates actives pendant six mois et trois frégates ou moins pendant une année ou deux.

« Malheureusement, notre capacité opérationnelle sera considérablement réduite pour plusieurs années après 2011, étant donné que six navires de classe Halifax seront retirés en même temps et que deux autres seront ramenés en service, précise Richard Glimblett, Ph. D., historien de la Marine canadienne. Ceci est dû en partie au fait que la classe Iroquois est à la fin de sa vie opérationnelle, soit 40 ans. S’il coûte incroyablement cher de construire de nouveaux navires, ça coûte également cher d’entretenir ceux que nous avons. »

Le Capitaine de vaisseau Alex Rueben, chef d’état-major, FMAR(P), indique que cela aura une importante incidence jusqu’en 2018 sur la capacité de la Marine à répondre aux besoins permanents, qu’il s’agisse des obligations à l’égard de l’OTAN et de l’ONU, de la collaboration avec la US Navy pour défendre l’Amérique du Nord (y compris les opérations anti-contrebande ) et de son rôle quant au maintien de la souveraineté du Canada dans les trois océans.

« [Vice-amiral McFadden] conclut en affirmant que, si notre institution maintient le statu quo, en plus du déséquilibre

“Unfortunately, our capacity for operations will be signifi-cantly reduced for several years after 2011, with half a dozen Halifax-class ships out at any one time and a couple of others being brought back online,” noted Canadian Navy Command historian Dr. Richard Gimblett. “Part of this is based on the fact the Iroquois class is at the end of its operational life – 40 years old. And where it is incredibly expensive to build new ships, it’s also expensive to maintain the ones we have.”

Captain(N) Alex Rueben, Chief of Staff of Maritime Forces Pacific, said that will have a significant impact, through 2018, on the Navy’s ability to respond to ongoing requirements, from obligations to NATO and the UN to working with the US Navy in the defence of North America – including counter-smuggling operations – to its role in maintaining Canadian sovereignty over its three ocean approaches.

“[McFadden] concluded that by staying in the status quo, with the imbalance we had in terms of a very narrow focus, we would fail as an institution by about 2015. So he instructed us to look at reorganizing the Navy from within and essen-tially do five things:

1. Come up with a better force generation model – how many sailors do we need of what qualifications and training to crew our platforms as they come on line or are modernized and how do we allocate personnel to various platforms and keep them trained during the Halifax mod-ernization program as platforms decrease.2. Rebuild the organization of the Navy, probably aligned more along functional lines. So instead of a duplicated

HMCS Calgary (left) and HMCS Protecteur while at sea off the coast of California Oct. 25, 2007. / NCSM Calgary et NCSM Protecteur, au large des côtes de la Californie le 25 octobre 2007.

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qu’a causé le fait que ses priorités ont été trop restreintes, elle échouera d’ici 2015. Il nous a donc conseillé d’envisager la restructuration interne de la Marine et de traiter les cinq questions suivantes :

1. Élaboration d’un meilleur modèle de mise sur pied d’une force. De combien de marins avons-nous besoin? Quelles qualifications et quelle formation doivent-ils avoir pour occuper les postes sur les navires qui reviennent en service ou qui sont modernisés? De quelle façon pouvons-nous répartir les effectifs sur les différents navires et continuer à les former au cours du programme de modernisation de la classe Halifax alors que le nombre de navires diminue?2. Restructuration de la Marine, probablement sur des bases plus fonctionnelle. Ainsi, au lieu d’avoir des copies conformes de la flotte sur la côte est et la côte ouest, il pour-rait y avoir une flotte qui serait axée sur la mise sur pied de la force ou le soutien maritime, et l’autre sur les opéra-tions. Cependant, McFadden veut que nous soyons mieux préparés à devenir ce que nous devrons être en 2018.3. De quelle façon gouvernerions-nous la Marine avec ce nouveau modèle?4. Que pouvons-nous faire rapidement pour bien montrer que nous sommes en train de changer?5. Élaboration d’une stratégie de communication, tant à l’interne que dans l’ensemble du Ministère, de sorte que tout un chacun sache ce que nous faisons.

East and West coast Navy, you might have one structure focused on force generation or maritime support, another on operations. But he wants to see us better aligned with what we need to look like by 2018.3. How would we govern ourselves in this new model?4. What can we do quickly so everyone knows we are committed to changing?5. Develop a communications strategy, both internal and across national defence, so everyone knows what we are doing.“This is a fairly comprehensive effort we hope to have

completed within two years. Between this summer and the summer of 2012, we will go from the status quo to this new organization and force generation model.”

The new structure also must enable Canada’s Navy, even at the nadir of its platform strength, to remain a recognized and respected part of the international maritime community.

“Our whole fleet will continue to contribute, you just won’t see as many frigates deployed as before. But destroyers, submarines – sometimes individual sailors – will continue to deploy to those operations,” vowed Captain(N) Dermot Mul-holland, director of Maritime Policy, Operations and Readi-ness. “The skill sets are perishable and you need to continue to use them to keep them alive and train the next generation, so that will be a big challenge for us. But we have the best brains around looking for ways to solve this problem.

“Our Navy is still very much a global navy and will continue to be, even through the lean years ahead. We will continue to help achieve strategic effect for Canada all around the globe, from our own waters – including a growing pres-ence in the Arctic – through North America to South America and overseas. We’ve always been there and will continue to be there, in one way or another.”

One change already being implemented is a greater use of Canada’s four new diesel-electric submarines. The current plan calls for one submarine permanently assigned to the Atlantic, one to the Pacific, one available for either coast or global duty, and one undergoing maintenance at any given moment. With only three boats in the water at any one time, none with the speed of other navies’ nuclear-powered sub-marines and so unable to keep up with fast-moving surface fleets, Canada must make the most judicious use possible of that element of its maritime force.

“As the frigates go offline for modernization, the subs will come online to pick up some of the resulting slack. Those two platforms are key to what the Navy needs to be in the future,” Donovan said. “Submarines are critical if you want to have a Navy that is capable of doing sea control. If you cannot have any means of control below the surface of the ocean, a very large problem could render your mission not possible. The deployment of a submarine sends certain signals and is a game-changer in military operations.

“The US Navy typically has submarines with strike groups, but Canadian subs generally operate on their own or in con-junction with surface ship operations, being able to communi-cate with those ships, but not necessarily tied to them. It might provide cueing or intelligence on [adversary] ship patterns so the surface ships can react to that covertly provided informa-tion to make the best use of surface assets. So we envision using them quite broadly, as required – if we cannot deploy a typical task group to the Caribbean or Middle East, we may instead deploy a submarine or fewer surface ships with a sub.”

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« Il s’agit d’une entreprise considérable, et nous espérons avoir tout terminé d’ici les deux prochaines années. Entre cet été et l’été 2012, nous passerons du statu quo à un nouveau modèle organisationnel et de mise sur pied d’une force. »

La nouvelle structure doit également permettre à la Marine canadienne, même au moment où il y aura le moins de navires, de rester une organisation reconnue et respectée dans la communauté maritime internationale.

« Notre flotte continuera de participer à des opéra-tions, mais vous ne verrez pas autant de frégates déployées qu’auparavant. Par contre, les destroyers, les sous-marins, et parfois un seul marin, continueront d’être déployés dans le cadre des opérations, a assuré le Capitaine de vaisseau Der-mot Mulholland, directeur - Politique, opérations et état de préparation maritimes. Les compétences sont des éléments périssables et nous devons continuer de les utiliser pour les conserver et former la prochaine génération, ce qui sera un défi considérable à relever, mais nous avons de grands esprits qui cherchent des solutions au problème. »

« Notre Marine est encore et demeurera une marine très mondiale, même au cours des années difficiles qui s’annoncent. Nous continuerons d’aider le Canada à ob-tenir l’effet stratégique qu’il recherche autour du globe, à partir de nos eaux (et nous serons de plus en plus présents dans l’Arctique) et en allant de l’Amérique du Nord jusqu’à l’Amérique du Sud et outre-mer. Nous avons toujours été

Ongoing modernization efforts for the submarines include increasing communications interoperability with both Canadian and US ships and headquarters. That is especially important as such capability by Canadian frigates has marked Canada as one of only two navies capable of full-scale com-munications with the US Navy.

There are no plans for a future Canadian fleet filled with aircraft carriers, nuclear-powered submarines, or blue water flotillas. And while the ships available to the government will reflect a significantly modernized fleet, one still uniquely positioned to work closely – and even share command – with the US Navy, the real power of the Canadian Navy will remain where it always has been.

“The Navy is really not about the hulls, but the people,” explained Captain(N) Gilles Couturier, the incoming director of Maritime Strategy. “I don’t see any changes in approach by the leadership of the Navy or the government as we move on with challenges regarding where to deploy next, deploying flag officers to leadership roles in hotspots around the world and so on. Maintaining our leadership role will continue to be important for the Navy and for Canada.

“Canada Command will employ our Navy’s ships in a domestic role in support of Canada, while Canadian Expedi-tionary Forces Command will do the same in an international context which will be both our medium- and long-term approach [to operational force employment]. Our challenge

HMCS Moncton at sunset while anchored off Pond Inlet on Baffin Island. / Le NCSM Moncton au coucher du soleil, à l’ancre au large de Pont Inlet, sur l’île de Baffin.

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présents dans ces régions et nous continuerons de l’être, d’une façon ou d’une autre. »

Un des changements qui est en train de se produire est que nous utilisons beaucoup plus nos quatre nouveaux sous-marins diésel-électriques. Selon le plan actuel, il doit y avoir en permanence un sous-marin dans l’Atlantique et un autre dans le Pacifique; un sous-marin doit être prêt à servir sur une des deux côtes ou à l’échelle mondiale et un autre peut être à tout moment retiré du service aux fins d’entretien. Étant donné qu’il n’y a que trois sous-marins dans les eaux simul-tanément, et que ceux-ci ne peuvent atteindre la vitesse des sous-marins à énergie nucléaire, et qu’ils sont par conséquent incapables de rivaliser avec ses flottes de surface beaucoup plus rapides, le Canada doit faire l’utilisation la plus judicieuse possible de ces éléments de sa force maritime.

« Au fur et à mesure que les frégates seront retirées aux fins de modernisation, les sous-marins deviendront de plus en actifs afin de combler la lacune. Ces deux plates-formes sont capitales pour que la Marine devienne ce qu’elle veut être à l’avenir, dit Donovan. Les sous-marins sont essentiels si l’on veut une Marine en mesure d’effectuer le contrôle de l’espace maritime. Si on n’a pas d’autres moyens de contrôle sous la surface de l’océan, un problème grave pourrait empêcher la réussite de la mission. Le déploiement d’un sous-marin envoie certains signaux et change souvent la donne au cours des opérations militaires. »

« Les sous-marins de la US Navy font habituellement partie d’un groupe aéronaval, mais les sous-marins canadiens opèrent généralement seuls ou en appui aux opérations navales de surface, puisqu’ils sont en mesure de communi-quer avec les navires, mais pas nécessairement de s’y allier. Ils peuvent fournir des indices ou des renseignements sur les intentions des navires [ennemis] de sorte que les navires de surface puissent réagir à cette information secrète en tirant le meilleur parti des ressources en surface. C’est pourquoi nous envisageons de les utiliser à des fins très diverses, au besoin : si nous ne pouvons pas déployer un groupe opérationnel typ-ique dans les Caraïbes ou au Moyen Orient, nous pourrions déployer un sous-marin ou moins de navires, mais accom-pagnés d’un sous-marin. »

Les efforts déployés à l’heure actuelle pour la moderni-sation des sous-marins comprennent une meilleure intero-pérabilité en matière de communication entre les navires canadiens et américains ainsi qu’avec les quartiers généraux. C’est particulièrement important étant donné que cette capacité des frégates canadiennes a fait du Canada un des deux seuls pays à avoir une marine en mesure d’établir des communications à pleine échelle avec la US Navy.

Il n’y a pas de plan pour doter la future flotte canadienne de porte-avions, de sous-marins à énergie nucléaire ou de flottilles hauturières. Et si les navires dont disposera le gouvernement feront partie d’une flotte qui aura été consi-dérablement modernisée et qui sera toujours bien positionnée pour collaborer étroitement avec la US Navy, et même pour partager le commandement avec elle, le réel pouvoir de la Marine canadienne demeurera là où il a toujours été.

« La marine, ce n’est pas une question de navires mais de personnes, explique le Capitaine de vaisseau Gilles Couturier, le prochain directeur – Stratégie maritime. Je ne vois pas de changement dans la direction de la Marine ou du gouvernement au moment où se posent divers problèmes : où devons-nous nous déployer, quels officiers généraux

in the next few years will be balancing force employment – deploying ships over the horizon to conduct operations – and force generation based on having fewer platforms at sea, maintaining our ability to work with the US and NATO and maintaining our training so, when we finish our modernization program, we will be ready to go. We have laid the foundation to emerge from what we sometimes call the ‘bathtub years’ in a way that will keep us strong.”

The new or upgraded vessels that will populate the Navy fleet by 2020 will, in the view of Captain(N) Bruce Belliveau, deputy chief of staff-Operations at Canada Command, affirm the capability of Canada’s Navy to “once again compete alongside the best on the world stage.”

“We do that today, but the modernization will increase the capability of the frigates and keep them viable into the future. I think our roles will remain relatively extant; the more capability that is brought into the Navy, the better it will be for Canada Command in terms of both domestic and continental opera-tions,” he said.

“The Arctic Offshore Patrol Ship will give us increased capabil-ity in the Arctic, which is certainly an improvement over what we

Tugboats ease HMCS Algonquin toward the dockyard in Esqui-malt after phase one of her refit at Victoria Shipyards. / Des remorqueurs font avancer le NCSM Algonquin vers le chantier maritime Victoria à Esquimalt après la phase un du carénage.

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devons-nous déployer dans des points chauds du globe pour qu’ils assument un rôle de leadership et ainsi de suite. Le maintien de notre leadership continuera d’être important pour la marine et le Canada. »

« Commandement Canada dirige et emploie la Marine canadienne pour servir le pays dans un rôle d’opérations do-mestique, tandis que le Commandement de la Force expédi-tionnaire du Canada de même dans un contexte d’opérations internationales. Telle sera notre approche à moyen et à long termes. Dans les prochaines années, il nous faudra équilibrer l’utilisation de la force (déploiement de navires à l’étranger pour effectuer des opérations) et la mise sur pied de la force en se basant sur le fait qu’il y a moins de navires en mer, de maintenir notre capacité à collaborer avec les États-Unis et l’OTAN et de poursuivre notre formation de sorte que, lorsque le programme de modernisation sera terminé, nous serons prêts à entrer en action. Nous avons établis une base solide afin de nous sortir de ce que nous appelons parfois “les an-nées de vaches maigres ” tout en restant forts. »

Les nouveaux navires ou les navires modernisés qui composeront la nouvelle flotte d’ici 2020 seront, de l’avis du Capitaine de vaisseau Bruce chef d’état-major adjoint, opéra-tions, Commandement Canada, témoigneront de la capacité de la Marine canadienne « à se mesurer de nouveau aux meil-leurs de ce monde. »

« Nous modernisons la flotte aujourd’hui, mais cette modernisation aura une incidence sur la capacité des frégates et les gardera viables pendant des années. Je crois que nos rôles resteront plus ou moins les mêmes; plus la Marine a une forte capacité, mieux ce sera pour Commandement Canada en matière d’opérations intérieures et continentales », ajoute le Capitaine de vaisseau Belliveau.

« Les patrouilleurs en mer/en Arctique (NPEA) augment-eront notre capacité dans l’Arctique, ce qui est sans contredit une amélioration par rapport à ce que nous avons en ce moment. Les navires de soutien interarmées fourniront une capacité nettement plus grande que nos ravitailleurs actuels en matière de transport maritime et de maintien de puis-sance en mer. Ils remplaceront nos pétroliers, qui transport-ent toutes sortes de marchandises, et ils seront également mieux préparés à transporter des personnes venant prendre la relève; c’est presque certainement pour cette fonction que Commandement Canada utilisera cette classe de navire. »

Entre autres activités, la Marine sera amenée à prédire les menaces qui pourront survenir ainsi qu’à déterminer les capacités qui pourraient être nécessaires et la façon de les obtenir sur les nouveaux navires, la génération de navires qui suivra ceux qui sont construits à l’heure actuelle.

« C’est là qu’en sont les bâtiments de surface canadiens (qui remplacent nos frégates et nos destroyers). Nous cherchons à déterminer quelles capacités pourraient être nécessaires à l’avenir et comment elles pourraient changer, remarque Donovan. Nous cherchons à aborder l’avenir sur plusieurs fronts à la fois. »

Bien que les véhicules aériens sans pilote (UAV), qui sont devenus un élément essentiel du matériel militaire des États-Unis et d’un grand nombre d’autres pays, ne soient pas inclus dans le programme actuel, la Marine examine la façon dont ils pourraient joindre la flotte à un moment ou un autre.

« Honnêtement, notre travail pour acquérir une capacité en matière de UAV n’en est qu’à ses débuts. Nous avons fait quelques essais avec un petit UAV tactique à partir d’un

now have. The Joint Support Ships [JSS] will provide significant capacity for sea sustainment over our current tankers; they will replace our current AOR ships, which carry a variety of goods, and also will be better ready to carry human relief supplies, which is the most likely role in which Canada Command would employ that class of ship.”

At the very edge of the future track for the Navy are efforts to predict what threats may arise, what capabilities may be needed and how those can be put together in new platforms – the next generation of ships beyond those now being developed.

“That is where the Canadian Surface Combatants – a re-placement for our frigates and destroyers – stands. That looks at what capabilities we may need in the future, how those may evolve and change,” Donovan said. “So we are looking to move into the future along a variety of fronts.”

While that does not currently include any major programs involving unmanned aerial vehicles, which have become an essential part of the US and many other nations’ military inventories, the Navy is investigating how UAVs might join the fleet at some point in the future.

“To be honest, our work in developing a Navy UAV capability is still pretty much in its infancy. We have done some trials of a small tactical UAV from one of our Maritime Coastal Defence Vessels [MCDV] to see how we might operate UAVs from ships and what they can do and we will continue those trials and exploratory work,” Donovan said. “Eventually, we will go to trials with small UAVs from a frigate and, in the future, may see some measure of UAV capability put into our frigates once they are modernized, but it is not part of our modernization program per se.

“The focus is predominantly on ISR [intelligence, surveil-lance and reconnaissance] UAVs, which, given the size of Canada’s coastline, is no surprise. Whether that progresses to

Sikorsky’s CH148 Cyclone helicopter set down at 12 Wing Shearwater, N.S., Feb. 19 to begin Ship/Helicopter Operational Limitations trials. / Le 19 février un hélicoptère CH148 Cyclone Sikorsky se pose à la 12e Escadre Shearwater (Nouvelle-Écosse) pour commencer les essais de limites opérationnelles de l’hélicoptère embarqué.

http://www.aeconfabco.com

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navire de défense côtière afin de trouver la façon dont nous pourrions les utiliser à partir de navires et ce qu’ils peuvent faire. Nous continuerons ces essais et explorerons toutes les avenues, déclare Donovan. Nous ferons peut-être des essais avec de petits UAV à partir d’une frégate, et nous en aurons peut-être quelques-uns sur nos frégates lorsqu’elles auront été modernisées, mais cela ne fait pas partie du programme de modernisation en tant que tel. »

« Nous nous intéressons surtout aux drones de rensei-gnement, surveillance et reconnaissance, ce qui, en raison de l’étendue des côtes du Canada, n’est pas une surprise. Que ces drones puissent être utilisés pour d’autres missions (ce qui pourrait arriver) ou non, nous devons réfléchir, en tant que pays, à la façon dont nous continuerons à assurer la surveillance de nos océans et cela ne dépend pas que d’une seule mesure. Nous pourrions inclure les UAV, les satellites, les navires, les avions et ainsi de suite. En raison de l’étendue de notre espace océanique, une seule mesure ne sera jamais suffisante. »

Selon Vice-amiral McFadden, la Marine canadienne, au cours de son premier siècle d’existence, a permis au Canada de devenir l’un des chefs de file de la communauté internatio-nale, et c’est pourquoi il envisage avec autant de confiance le second siècle de la Marine.

« Au cours des 15 dernières années, nous nous sommes concentrés, avec succès, sur les opérations; nous devons désormais renforcer notre capacité à mettre en œuvre la Stratégie de défense Le Canada d’abord. Ce ne sera pas facile. Nous devons agir rapidement, mais avec précaution, ajoute-t-il. L’une des principales difficultés est que nous devons gérer la transformation rapide de notre flotte. Mais il y a un problème encore plus actuel qui me tient éveillé la nuit : alors que les effectifs des Forces canadiennes augmentent, ceux de la Marine diminuent.

« C’est inévitable : la capacité opérationnelle maritime sera considérablement réduite au cours de la prochaine décennie. La gestion des risques posés par une flotte réduite ne sera pas une mince affaire, et le monde ne nous rendra pas la tâche facile. Nous devrons trouver un moyen de continuer à effectuer un certain nombre de déploiements avancés pour défendre nos intérêts nationaux et d’avoir toujours des moy-ens de contre-attaque efficaces pour la protection du pays. Et nous devrons être prêts à combler les lacunes que pourraient comporter les capacités de la flotte si nos projets importants étaient reportés. »

Bien qu’il s’agisse d’une notion relativement nouvelle pour la plupart des Canadiens, Vice-Amiral McFadden juge que l’Arctique peut refléter l’orientation que suivra notre politique relative aux océans.

« Cette région est projetée au centre des affaires interna-tionales, car les cinq pays que borde l’Arctique, dont le Cana-da, revendiquent leurs droits sur les vastes réserves d’énergie et de minerai qui reposeraient dans le bassin arctique et à sa périphérie, écrit-il. Mais la situation dans l’Arctique n’est pas unique. Elle illustre ce que le XXIe siècle verra peut-être au fur et à mesure que les forces conjuguées à l’échelle interna-tionale modifieront notre monde d’une façon qui peut être difficile à imaginer aujourd’hui. La majorité de la population mondiale est concentrée sur les littoraux, et c’est là que notre Marine doit être prête à effectuer des opérations. »

La Stratégie de défense Le Canada d’abord, publiée en juin 2008, avait pour but de préparer le terrain pour les opérations de sécurité des Jeux olympiques d’hiver 2010 à Vancouver

other missions – we may get there in the future; as a nation, we have to think about how we maintain awareness to our ocean approaches and that cannot depend on a single effort. So that may include UAVs, satellites, ships, airplanes, and so on. With the size of our ocean space, no single effort will cut it.”

In its first century, McFadden said, Canada’s Navy helped secure the nation’s status as a leading member of the com-munity of nations, a vision he says “gives me great confidence for our next century.”

“Having focused with great success on operations for the past 15 years, we must now rebuild our capacity to implement the Canada First Defence Strategy. This will not be easy. We must move quickly, but we must also proceed carefully,” he wrote. “Our challenges mostly stem from the need to manage a highly compressed transition to the future fleet. But our most immediate challenge is the one that keeps me up at night: While Canadian Forces has been expanding, the Navy has been getting smaller.

“There’s no getting around the fact that maritime readiness will go down substantially during the next decade. Managing the risks associated with a smaller fleet will be no

mean feat, as the world will not accommodate us. We will need to find a way to sustain a degree of forward deployment in support of our national interests and maintain a credible response option to protect the nation. And we will need to be ready to bridge potential gaps in fleet capabilities should our capital projects be further delayed.”

Although it remains a relatively new concept for most Ca-nadians, McFadden believes the Arctic may reflect the future shape of ocean politics.

“This region is being propelled towards the center of world affairs, as the five Arctic coastal states, including Canada, establish their claims to the vast energy and mineral reserves that are believed to lie in the Arctic Basin and its periphery,” he wrote. “But the situation in the Arctic is not unique. It serves as a parable for what this century may witness as globally coupled forces alter our world in ways that may be difficult to imagine today. Most of the world’s population is

HMCS Charlottetown. / NCSM Charlottetown.

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et du Sommet du G8 en juin 2010 en Ontario, de coordonner le rôle du Canada pour les 20 prochaines années au sein du NORAD et de l’OTAN et, à court terme en Afghanistan, dans le golfe Persique et la Corne de l’Afrique, d’officialiser et de lancer les programmes de modernisation et de remplace-ment de l’équipement et des systèmes pour tous les éléments desservis et de fournir un mécanisme pour garantir que les modifications du plan seront opportunes et raisonnables, au fur et à mesure que les situations et les priorités évolueront.

[Consultez la section « Rôles, missions et opérations » à la page 48 pour obtenir de plus amples détails sur la Stratégie de défense Le Canada d’abord et son incidence sur la Marine canadienne, actuelle et future.]

La Stratégie cherchait également à intégrer dans les plans opérationnels de la Marine canadienne l’intérêt croissant du Canada pour son vaste littoral arctique et les problèmes qui se posent dans le Nord, où la délimitation de la zone économique exclusive que revendique le Canada est con-testée ainsi que la taille et la forme de la zone économique exclusive du pays dans le Nord dans les plans opérationnels du Commandement maritime. Avec le déploiement de six NPEA ou plus, la Marine apportera une nouvelle respon-sabilité et devra inventer de nouveaux types d’instruction et de nouveaux concepts des opérations pour la Marine [voir le chapitre sur la flotte à la page 80]. De plus, les répercus-sions de la position d’emplacement du Canada dans l’Arctique auront probablement une plus grande incidence sur l’avenir de la Marine que ce que la plupart des Canadiens pensent. »

Malgré le conflit politique grandissant au sujet du contrôle de l’Arctique et de ses ressources, il n’y aura probablement pas plus de menaces dans les eaux territoriales du Canada au XXIe siècle Cependant, il pourrait y avoir une augmentation des menaces sur la libre circulation commerciale en mer, qui est vi-tale pour le Canada, ainsi qu’une hausse des activités illégales, comme la contrebande de drogues, qui représente également une plus grande menace pour la population canadienne.

« La politique océanique donnera lieu à une situation mari-time mondiale d’une grande complexité stratégique, où la con-currence sera de plus en plus grande, et où la possibilité d’un

concentrated in the littorals – and this is where our Navy must be prepared to operate.”

Formally issued in June 2008, the Canada First Defence Strategy was intended to set the stage for Canadian secu-rity operations for the 2010 Winter Olympics in Vancouver, the June 2010 G8 Summit in Ontario, orchestrate Canada’s role for the next 20 years in NORAD and NATO – and, in the near-term, Afghanistan, the Persian Gulf, and Horn of Africa – formalize and launch modernization and equipment/systems replacement programs for all the service components and provide a mechanism to ensure timely and reasonable modifi-cations to the plan as circumstances and priorities evolve.

[See “Roles, Missions and Operations” on page 48 for a more detailed look at Canada First and its impact on Canada’s Navy, current and future.]

It also sought to bring Canada’s growing involvement with and concern about its vast Arctic coast and disputed size and shape of the nation’s exclusive economic zone in the North fully into the operational plans of the Canadian Navy. The deployment of a half dozen or so new AOPS will bring a new responsibility – and require new types of training and concepts of operation – to the Navy [see “The Fleet” on page 80]. As such, the implications of Canada’s place in the Arctic are likely to have a larger impact on the future of the Navy than most Canadians may think.

Despite increased political conflict over who controls what in the Arctic and its resources, the 21st century is unlikely to see any real change in Canada’s lack of seaborne threats. However, it may well see an increase in threats to the free and uninhibited movement of trade at sea, which is vital to Canada’s survival, as well as increased use of the seas for illegal operations, such as drug smuggling, which also consti-tutes a growing threat to Canada’s citizens.

“Ocean politics will make for a global maritime commons of great strategic complexity and growing competition, with a latent but ever-present potential for conflict among great states. Nowhere is this more apparent than in the Indo-Pacific, a vast region of the globe where ocean politics already occupies centre stage,” McFadden wrote. “China – the most

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conflit entre les grandes puissances sera toujours sous-jacente. Cette situation est la plus apparente dans l’Indo-Pacifique, une vaste région où la politique océanique est déjà centrale, souligne McFadden. La Chine, la puissance maritime émer-gente la plus importante, a reconnu cette réalité fondamentale.

« Au cours de la célébration du 60e anniversaire de sa marine, l’année dernière, la Chine a confirmé que les princi-paux défis à relever et les vulnérabilités en matière de sécurité étaient associés à la mer, ce qui signifie que la marine devra pouvoir servir ses intérêts maritimes grandissants. Il s’agit d’un changement remarquable pour un pays qui n’a songé pendant des millénaires qu’à renforcer ses frontières continentales pour se protéger contre les menaces terrestres. Mais ce changement était également inévitable, à mesure que la Chine occupait une place plus importante dans le système mondial. »

important of the emerging maritime powers – has acknowl-edged this fundamental reality.

“During celebrations of the 60th anniversary of its navy last year, China confirmed that its principal security chal-lenges and vulnerabilities come from the sea, requiring a navy aligned with its growing maritime interests. This is a remark-able shift for a state whose thinking for millennia has been dominated by the need to consolidate its continental frontiers from threats originating inland. But it’s a shift that also was inevitable, as China assumed a more prominent place in the global system.”

But whether it is a new level of emphasis on the Arctic, continued joint operations with the United States in defence of North America, additional contributions to NATO or coali-tions or even independent Canadian interest deployments in

Depuis 30 ans, le BRAS D’OR 400 captive l’imaginaire de milliers de visiteurs. En cette année du centenaire, le MMQ veut rendre hommage aux hommes et aux femmes de la Marine canadienne. For 30 years, the BRAS D’OR 400 has captivated the imagination of thousands of visitors. In this centennial year, the MMQ would like to pay tribute to the men and women of the Canadian Navy.

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A camera on board HMCS Winnipeg captured the various stages of a missile launch. / Les diverses étapes d’un lancement de missile enregistrées par une caméra à bord du NCSM Winnipeg.

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ajesty the Queen in Right of Canada (2009)

Mais qu’il s’agisse de l’importance accrue de l’Arctique, des opérations interarmées permanentes avec les États-Unis pour la défense de l’Amérique du Nord, d’une plus grande contribution à l’OTAN ou à la Coalition ou encore des déploie-ments indépendants au service des intérêts du pays dans les mers et les océans loin des côtes du Canada, l’avenir de la Marine canadienne demeure pratiquement le même depuis la Seconde Guerre mondiale.

Vice-amiral McFadden note que, bien qu’il y ait eu des changements substantiels après la guerre froide et après le 11 septembre 2001, ces changements n’ont fait qu’augmenter l’incertitude et l’inconstance du climat mondial. Pour le Canada, cela a accru la nécessité de continuer à contribuer du mieux qu’il peut à la puissance maritime des États-Unis et de ses alliés pour veiller à ce que les océans du monde soient sûrs pour le transport de près de 90 pourcent des marchan-dises commerciales mondiales, avec une liberté stratégique qui ne contrevient pas à la souveraineté de quiconque.

McFadden écrit également, dans On Track, que « Sir Wal-ter Raleigh, résumait bien ces points, avec l’éloquence de son époque : « Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce; quiconque contrôle le commerce, contrôle les riches de ce monde et donc le monde ». Le système mondial d’aujourd’hui a sensiblement évolué depuis l’époque de Sir Walter, mais la succession des puissances maritimes mondiales au fil des siè-cles fait apparaître les liens profonds, réciproques et durables entre les puissances maritimes et les systèmes économique, juridique et politique mondiaux.

« Il faut voir les choses ainsi : alors que les forces ter-restres et aériennes opèrent dans le système mondial, les marines font partie du système lui-même. Le célèbre universi-taire britannique Geoffrey Till a d’ailleurs déjà observé que la puissance maritime est beaucoup plus au cœur du processus de mondialisation que les forces terrestres et aériennes. À titre de marins, nous sommes tous les jours conscients de la mondialisation, et nous voyons à quel point elle est essenti-elle à notre prospérité collective, mais également à quel point elle est importante pour notre avenir collectif. »

Les raisons pour lesquelles le Canada a maintenu et doit maintenir une force maritime déployable à l’échelle mondiale, dont les capitaines de frégate dûment formés sont en mesure de prendre le commandement d’opérations maritimes multination-ales, seront les mêmes au cours du XXIe siècle qu’au XXe siècle :

• Conserver la souveraineté du Canada dans son ap-proche à l’égard des trois océans, en veillant à que sa sphère de compétence, l’une des plus importantes du monde parmi les grands pays côtiers, soit respectée par tous.

• Protéger la prospérité du pays en contribuant à empêcher les activités illicites dans les océans.

• Collaborer avec les alliés et les partenaires pour prévenir les conflits dans la mesure du possible et diriger les opérations maritimes internationales lorsque le gouvernement le décide.

• Agir à titre de référence pour les capacités et la philosophie de combat, « Prêt oui prêt », pour l’emporter au cours des conflits, le cas échéant.

« Pour assurer la prospérité continue du Canada, en tant que l’une des plus grandes nation maritime du monde, nous devons nous positionner sur l’échiquier mondial afin de contribuer à la réglementation des grands océans et à la liberté d’utilisation légitime. En plus, étant une nation voulant une voix dans les affaires mondiales, nous avons la chance à partir de nos trois océans, de projeter l’influence du pays et de

seas and oceans far removed from Canadian shores, the future of Canada’s Navy remains essentially unchanged from what has evolved since the outbreak of the Second World War.

McFadden noted that while there have been substantial changes in the post-Cold War, post-9/11 world, those changes have, if anything, only increased global uncertainty and volatility. Which, in turn, has increased the need for Canada to continue contributing all it can to the maritime power of the United States and its allies to ensure the world’s oceans are safe for everyone to use in transporting some 90 percent of global trade, with a level of strategic freedom that does not infringe on anyone’s sovereignty.

“Sir Walter Raleigh, in a more eloquent age, summarized these points as follows: ‘Whosoever commands the sea, com-mands the trade; whoever commands the trade of the world, commands the riches of the world and, consequently, the world itself,’” he wrote in On Track. “Today’s global system has evolved markedly since Sir Walter’s day, but the succession of the world’s principal maritime powers over the centuries highlights the deep, reciprocal and enduring links between seapower and the global economic, legal, and political system.

“Think of it this way: While armies and air forces operate in the global system, navies are part of the system itself. The noted British defence academic Geoffrey Till has observed: ‘Seapower is at the heart of the globalization process in a way that land and air power are not.’ As mariners, we see globalization at work every day – not just how critical it is to our collective prosperity, but just how crucial globalization is to our collective futures.”

The reason Canada has – and must continue to – maintain a globally deployable maritime force, with naval command-ers trained and capable of taking the lead in multinational seaborne operations, will be the same in the 21st century as it was in the 20th. He added:

• to safeguard Canada’s sovereignty in its three ocean approaches, ensuring its jurisdictions as one of the world’s great coastal states are respected by all;

Arctic Offshore Patrol Ship rendering. / Rendu d’ les patrouil-leurs en mer/en Arctique.

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montrer les intérêts canadiens dans le monde entier, » ajoute le Capitaine de vaisseau Art McDonald, Commandant du 5e Groupe des opérations maritimes.

« Les marines et les politiques étrangères s’intéressent à la même chose : l’utilisation des mers. Dans un pays qui veut jouer un rôle dans le monde et montrer son leadership, et qui est de surcroît bordé par trois océans, on a la possibilité d’utiliser les océans pour avancer nos intérêts, au lieu de les utiliser pour s’isoler du monde. »

Mulholland affirme que, bien que l’histoire maritime du Canada soit grandement axée sur l’Atlantique, l’océan Paci-fique deviendra une région préoccupante un jour.

« À vrai dire, la Marine canadienne peut être perçue comme plus à l’avant-garde que d’autres éléments du gouver-nement, car elle assure la familiarisation avec les océans Paci-fique et Indien, les principaux joueurs, et avec la façon dont on fonctionne dans ces régions, de sorte que notre intégration avec nos alliés dans la région se fasse sans heurts. Nos navi-res collaborent régulièrement avec les groupes aéronavaux américains; nous sommes la seule marine du monde qui peut le faire, à part celle des Britanniques, » précise-t-il.

« Bien que “Donner son 110 %” soit un peu un cliché, c’est réellement ce que nous faisons. Nos navires sont les bienve-nus dans de larges groupes, comme les groupes aéronavaux des États-Unis. Vous ne suivez alors pas simplement un porte-avions : on s’attend à ce que vous contribuiez à la défense de ce porte-avions et des autres navires du groupe aéronaval. À la fin de la journée, ce ne sont pas les nombres qui comptent, mais l’effet et les capacités que peut obtenir même un petit nombre de navires. »

• to secure Canadian prosperity by helping to keep the oceans free for all to use lawfully;

• to work with allies and partners to prevent conflict where possible, leading international maritime operations when the government so chooses; but

• benchmarked for combat both in capabilities and ethos, ‘ready, aye, ready’ to prevail in conflict when necessary.”

“To assure continued Canadian prosperity, as one of the world’s largest maritime nations we need to take our place in the world and to help assure the great commons that oceans provide are regulated and free for legitimate use. Beyond that, as a nation of people that want a voice in our world’s affairs we can find that our three oceans furnish us with the medium and the opportunity to project Canadian influence and demonstrate Canadian interests around the world,” Captain(N) Art McDon-ald, commander of Maritime Operations Group 5, added.

“The themes of navies and foreign policy are the same – the use of the seas. And in a country that wants to play a part in the world and to show leadership and in a country that is bounded by three oceans, the opportunity is there to use the oceans to advance our interests as opposed to using them as insulation from the world.”

Mulholland said while Canada’s maritime history has been largely centered on the Atlantic, the Pacific will become a growing area of concern in the future.

“Indeed, the Navy may be seen as leaning forward more than some other parts of the government, ensuring familiarity with the Pacific and Indian oceans, the main players and how they operate, so we will be able to integrate easily with our allies in the area, with Canadian ships routinely working with

HMCS St John’s manoeuvres around as she makes a turn. St John’s is operating in and around the Gulf of Oman as part of Operation Apollo, Canada’s military contribution to the international campaign against terrorism. / Le NCSM St. John’s manœuvre un virage. Le St. John’s est affecté dans le golfe dl’Oman et dans ses environs pour ll’opération Apollo, la participation militaire canadienne á la cam-pagne internationale contre le terrorisme.

http://www.nscc.ca

http://www.maritimeinnovaion.ca

http://www.imq.qc.ca/eng/partner



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Même si les militaires canadiens se rendent compte qu’il faut une plus grande présence maritime dans les océans Arctique, Pacifique, Atlantique et Indien, la mer Méditerranée, le golfe Persique, les Caraïbes, sur les côtes de l’Afrique et ailleurs, McFadden a donné une priorité à la Marine : traiter la question de ce qu’il appelle la « cécité des mers » chez le grand public et les autres éléments du gouvernement.

« Cela signifie qu’il faut se concentrer sur la population canadienne et l’aider à comprendre à quel point sa vie dépend du commerce maritime. Le Canada est-il un pays maritime ou non? Du point de vue de la Marine, il l’est sans contredit, expli-que Woodburn. Le commerce mondial en est à la même place que nous en ce moment, c’est-à-dire qu’il constitue une partie de l’immense économie mondiale. Nul ne peut le protéger tout seul sans faire faillite; il faut donc former une équipe de pays qui ont la même philosophie et qui voient l’importance du com-merce maritime et la nécessité de le protéger. »

« Le monde est réellement dynamique en ce moment. Qui aurait cru que nous verrions, en l’espace de quelques mois, les changements dont nous sommes témoins : des navires chinois se rendent sur la côte de la Somalie pour protéger le commerce et collaborent avec les Russes, les Canadiens, les Indiens et les Pakistanais? Nous avons été très actifs dans cette région et nous faisons de notre mieux pour être toujours à la hauteur, pour aider à faire appliquer les concepts de loi et d’ordre, et pour permettre à la libre circulation commerciale de continuer. Et nous aimerions que la situation reste telle quelle. »

Étant donné que le Canada comprend des zones économiques exclusives qui représentent près de huit mil-lions de kilomètres carrés, que ses côtes sont parmi les plus étendues du monde et qu’il est bordé par trois océans, on juge qu’une solide capacité maritime est de plus en plus essenti-elle pour conserver la souveraineté du pays et sa sphère de compétence en mer.

« Nous avons également besoin d’un élément que le Canada peut utiliser pour intervenir à l’échelle mondiale afin de contribuer à une opération ou d’intervenir en temps de crise ailleurs dans le monde, ajoute Rueben. Le fait de donner au gouvernement l’option de déployer sa marine à n’importe quel endroit dans le monde permet au Canada de jouer un rôle important dans d’autres domaines, pour les questions relatives à l’économie et à la sécurité, parce que nous avons contribué, à l’échelle internationale, à la stabilité et à la paix. Si vous n’avez rien à apporter à la table, dans les discussions, ce que vous dites n’a guère de poids. »

Au moment où la Marine canadienne aborde son deux-ième siècle d’existence, la date clé n’est pas celle de son centenaire en 2010, mais 2020, année au cours de laquelle se termineront les travaux de modernisation.

« En 2020, je crois que nous ferons bonne figure : nous aurons douze frégates haut de gamme, qui n’auront rien à envier à celles des autres marines et auront une capacité crédible pour les missions dans le monde entier, que le Canada jugera bon de mener; il y aura aussi quatre sous-marins diésel-électriques haut de gamme, entre six et huit nouveaux patrouilleurs pour l’Arctique et douze navires de défense côtière, » conclut Donovan.

« Et, si tout se déroule comme prévu, au même moment, nous verrons l’arrivée des premiers nouveaux bâtiments de combat de surface, qui nous permettront d’aller jusqu’à la fin du siècle. L’année 2020 pourrait être une année stimulante pour la Marine canadienne. »

US carrier battle groups – and we’re the only navy in the world that can do that, aside from the Brits,” he said.

“Punching above our weight has become a bit of a hack-neyed phrase, but it is the case. Our ships are welcome to join much larger groups, such as US carrier battle groups. You don’t just tag along with a carrier – you are expected to con-tribute to the defence of that carrier and the other ships in the battle group. At the end of the day, it’s not about numbers, but the effect and capabilities that can be achieved even by a small number of ships.”

Even as the Canadian military sees growing requirements for a maritime presence in the Arctic, Pacific, Atlantic, and Indian oceans, the Mediterranean, the Persian Gulf, off the coast of Africa, the Caribbean, and elsewhere, however, Mc-Fadden also has given the Navy a priority to deal with what he terms “sea blindness” among the general population and other segments of government.

“That means bringing focus to average Canadians, help-ing them understand just how much of their lives depend on commerce at sea. Is Canada a maritime nation or not? From the Navy perspective, it is very much so,” Woodburn explained. “Global trade is where we are at these days, all part of an immense global economy. No one can protect that by themselves without going bankrupt, so you come together as a team of like-minded nations that view the importance of maritime commerce and the need to protect it.

“It is a truly dynamic world out there right now. Who would have thought one would see, in a matter of months, the changes we are seeing, with Chinese ships showing up off the coast of Somalia to protect commerce, working with Russians and Canadians and Indians and Pakistanis? We have been actively participating in it and trying our best to stay abreast and contribute to the idea of law and order, to let the free flow of commerce carry on. And that’s where we would like to stay.”

With some 8 million square kilometres within its exclusive economic zones and one of the world’s longest coastlines, bordering three oceans, a robust maritime capability is seen as increasingly vital to safeguarding Canada’s sovereignty and legal jurisdiction at sea.

“We also need something Canada can use to respond in a global fashion to contribute to some sort of operation or response to a crisis elsewhere in the world,” Rueben added. “Giving the government the option to deploy a Navy any-where in the world allows Canada to sit at the table in other ways, both economically and in terms of security issues, be-cause we have made a contribution, in a global sense, toward stability and peace. If you have nothing to bring to the table, you take a back seat in the discussions.”

As Canada’s Navy embarks on its second century, the key date is not its 2010 centennial, but the 2020 completion of its current modernization effort.

“In 2020, I think we will look pretty good, with 12 very high-end modern frigates that can hold their own and really bring credible capability to missions anywhere in the world, as Canada sees fit, along with four highly capable modern diesel-electric submarines, six to eight new Arctic [Offshore] Patrol Ships and 12 MCDVs,” Donovan concluded.

“And, if all goes according to plan, about the same time we will see the introduction of the first of the new surface combat-ants, that will take us through the remainder of this century. So 2020 can be a very exciting year for Canada’s Navy.”

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The Third Ocean: Canada’s Arctic Maritime Theatre

Le Troisième Océan : Le théâtre maritime de

l’Arctique canadien By /Par Craig Collins

Photo by/ par Cpl Dany Veillette

HMCS Toronto sails past an iceberg near Frobisher Bay off the coast of Baffin Island during sovereignty patrols for Op-eration Nanook 2009. / Le NCSM Toronto dépasse un iceberg près de la baie Frobisher, au large de la côte de l’île de Baffin, lors de patrouilles d’affirmation de la souveraineté menées dans le cadre de l’opération Nanook 2009.

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En 2002, quand les Forces canadiennes ont procédé à l’exercice Narwhal, le premier d’une série d’exercices interarmées récurrents en Arctique, les deux navires militaires des Forces

maritimes de l’Atlantique qui y participaient – les navi-res NCSM Goose Bay et Summerside – étaient les deux premiers navires de guerre canadiens, toute dimension et toute classe confondues, à être déployés en Arctique depuis 1989.

Pourquoi a-t-il fallu si longtemps au Canada et à la Marine à s’intéresser à l’Arctique de nouveau? La réponse est plus compliquée qu’elle ne le semble.

Pendant des décennies, l’Arctique – région reculée, inhospitalière et bloquée par les glaces – existait dans la conscience collective comme un espace de bataille de la guerre froide – un environnement stratégique sous glace pour les sous-marins nucléaires, et un vaste ciel balayé par le réseau de radars du NORAD en vue de détecter des missiles arrivants. La Marine ca-nadienne était active dans l’Arctique dans les années 70 et 80, se familiarisant avec l’environnement en travaillant avec les Rangers canadiens– la composante terrestre du Secteur du Nord des Forces canadiennes, maintenant appelée Force opérationnelle interarmées du Nord.

C’est à cette époque-là que le Capitaine de vaisseau John Newton, commandant de la BFC Halifax, a visité l’Arctique pour la première fois en tant que jeune hom-me à bord de déploiements nordiques dans l’Extrême Arctique – un endroit, dit-il, où les navires de la Marine ne sont pas retournés depuis. Comme la tension élevée

In 2002, when the Canadian Forces conducted Exercise Narwhal, the first in a series of recurring joint exercises in the Arctic, the two naval vessels participating from Maritime Forces Atlantic – HMC

ships Goose Bay and Summerside – were the first Cana-dian warships, of any size or class, to be deployed to the Arctic since 1989.

Why did it take so long for Canada and the Navy to become interested in the Arctic again? The answer is more complicated than most people know.

For decades, the Arctic – remote, inhospitable, and largely icebound – existed in the world’s consciousness primarily as a Cold War battlespace – an under-ice strategic environment for nuclear submarines, and a vast sky scanned by the North American Aerospace Defense Command (NORAD) radars for incoming mis-siles. Canada’s Navy was active in the Arctic through the 1970s and ’80s, working on sensor technologies and environmental familiarization with the Canadian Rangers – the land-based component of the Canadian Forces Northern Area, now Joint Task Force North.

It was during these years that Captain(N) John Newton, base commander, CFB Halifax, first visited the Arctic as a young boy aboard northern sovereignty deployments into the High Arctic – a place, he said, to where the Navy’s ships still have not returned. As the Cold War wound down in the 1980s, said Newton, the Arctic battlespace disappeared: “We diminished sig-nificantly the emphasis on the early warning systems – actually thinned the system out and remoted many to southern sites. And we started dealing with failed

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par Pte Lefebvre D.R.

qui régnait lors de la guerre froide s’était estompée dans les années 80, l’espace de bataille nordique avait disparu : « Nous avons considérablement cessé de mettre l’accent sur les systèmes de détection lointaine – en fait, nous avons rétréci le système et avons commencé à commander à dis-tance à partir du sud. Et nous nous sommes mis à faire face à des états non viables et des crises régionales partout dans le monde… nous nous sommes progressivement désintéres-sés de l’Arctique. »

Au début du XXIe siècle, il y avait très peu de revendica-tions territoriales dans la région; cependant, d’importantes disputes sur les limites de l’Arctique et des revendications de compétence ont fait en sorte que le Canada et les autres nations – la Russie, les États-Unis, la Norvège et le Dane-mark – n’ont plus pu ignorer la situation.

Le Capitaine de vaisseau Serge Bertrand, Directeur des communications stratégiques des Forces maritimes, présen-te les choses de cette façon : « En tant que marins, nous devons regarder loin pour tenter de comprendre le monde, pas tel qu’il est maintenant, mais comme il est possible qu’il devienne. Et parce que vous vous trouvez dans un territoire très fragile, presque vierge dans ce monde, les change-ments qui se produisent en ce moment même tout autour de la planète apparaissent plus clairement en Arctique que n’importe où ailleurs. L’Arctique fait l’objet de changements sur virtuellement presque tous les aspects humains : social, culturel, climatique, technique, et ainsi de suite. Plus de changements pourraient de produire durant les 30 à 40 pro-chaines années qu’il ne s’en est produit au cours des 300 à 400 dernières, soit depuis que les Européens ont débarqué au Groenland. »

Le changement évident dont on discute le plus souvent aujourd’hui est le réchauffement climatique, à l’origine de l’accélération de la fonte des glaces arctiques, et qui facilite l’accès aux navires de surface. Même si la banquise empêche une activité maritime régulière la majeure partie de l’année, le nombre de vaisseaux étrangers reportés ou observés en Arctique aux abords du Canada a augmenté constamment au cours de la dernière décennie. Des navires canadiens ont aussi commencés à sillonner l’Arctique, lors d’expéditions touristiques et autres activités mari-times par le passage du Nord-Ouest – la route maritime se faufilant dans l’archipel canadien au-dessus du continent nord-américain. En 2007, les images satellites de l’Agence spatiale européenne montraient que la fonte des glaces avait complètement ouvert le passage pour la première fois depuis la tenue des registres en 1978; un an après, un navire marchand transportait sa cargaison de Montréal à plusieurs hameaux arctiques reculés dans l’archipel.

« Bien plus tôt que nous le pensions au tournant du siè-cle, » dit Bertrand, « la route de l’Arctique qui relie l’Europe à l’Asie s’ouvrira pour la première fois de l’histoire consignée. » Des vaisseaux commerciaux utilisent déjà la route mari-time du Nord, le long de la cote russe par exemple. À cause de la manière dont le climat et la mécanique de la glace polaire interagissent dans l’archipel nord du Canada, la voie transpolaire – qui passe directement à travers le bassin arc-tique, juste au-dessus du pôle Nord, une route qui raccourcit le voyage de milliers de kilomètres et rend le trajet plus économique que les lignes de communications tradition-nelles – deviendra vraisemblablement une voie économique-ment fiable bien avant le passage du Nord-Ouest.

states and regional crises elsewhere around the world … we just gradually focused less and less on the Arctic.”

By the turn of the 21st century, there were very few ter-ritorial claims in the region; however, a number of dramatic changes regarding Arctic boundary disputes and jurisdictional claims made it difficult for Canada and the other nations – Russia, the United States, Norway, and Denmark – to ignore the region any longer.

Captain(N) Serge Bertrand, the director of Maritime Stra-tegic Communications, put it this way: “As naval planners, we have to look out a long distance in trying to understand the world, not as it is now, but as it’s likely to become. … And be-cause you have a very sensitive, almost pristine place in this world, the changes that are happening right now around the world are more clearly evident in the Arctic than anywhere else. The Arctic is dealing with change along virtually every human axis: social, cultural, climatological, technical, and so on. More change is likely to happen in the next 30 or 40 years than in the last 300 or 400 since Europeans first arrived in Greenland.”

The evident change most often discussed today is that a warming climate is rapidly melting Arctic ice and making the region more accessible to surface ships. Though pack ice still prevents regular marine shipping throughout most of the year, the number of foreign vessels reported or observed in the Arctic approaches to Canada has increased steadily over the past decade. Canadian vessels have also taken to the Arctic, in the form of ecotours and other shipping through the Northwest Passage – the sea route threading through the Canadian Archipelago over the North American continent. In 2007, the European Space Agency’s satellite images showed ice loss had completely opened the passage for the first time since records began in 1978; a year later, a merchant vessel transported cargo from Montreal to several remote Arctic hamlets within the Archipelago.

In Dundas Harbour, Devon Island, Canadian Coast Guard ship Terry Fox refuels HMCS Montreal as part of Operation Lancaster. / Dans le port de Dundas, sur l’île Devon, le navire Terry Fox de la Garde côtière canadienne ravitaille en carburant le NCSM Montréal dans le cadre de l’opération Lancaster.

http://www.meridianmarine-inc.com

http://www.eads.com

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La perspective d’une voie transpolaire ouverte trois ou quatre mois par année – peut-être un jour même à lon-gueur d’année – a de profondes implications au niveau de la sécurité globale. « Qu’est-ce qui arrive au Panama qui dépend en grande partie des échanges transocéaniques par le canal de Panama? Et à l’Égypte, avec le canal de Suez? » demande Bertrand. « Nous constatons l’interdépendance des économies mondiales à travers le commerce maritime et la manière dont les changements climatiques peuvent influencer la future construction de grands ports et de pas-sages océaniques engorgés très loin de notre Grand Nord. »

Une autre raison de l’intérêt grandissant envers l’Arctique est la demande mondiale grandissante de ressources – plus particulièrement des ressources énergétiques – à mesure que les deux nations les plus populeuses, soit l’Inde et la Chine, poursuivent leur rapide industrialisation. Plusieurs de ces res-sources se retrouvent en Arctique – des scientifiques croient en outre que les réserves mondiales de poisson ont migré vers le nord en quête d’eaux plus fraîches et de nourriture. Or, les plus importantes ressources de l’Arctique sont le pétrole et le gaz nature : le US Geological Survey estime qu’environ 25 pourcent des réserves de gaz naturel non exploitées, peut-être plus, reposent sous l’océan Arctique.

Ce fait en lui-même, dit Bertrand, va probablement transformer l’Arctique en une région dynamique qui res-semble plus à la région de la mer du Nord, ponctuée de plateformes de pétrole et de gaz où circulent des pétroliers, des navires de ravitaillement et des bateaux de vivres : « Le changement climatique va rendre ces ressources, pour le moment difficiles d’accès, plus aisément exploitables des décennies plus tôt que quiconque ne l’aurait cru possible, il y a de cela même quelques années seulement » dit-il. « En ce moment, nous ne pouvons pas prévoir ce qui va arriver, mais ce n’est plus une question de si, c’est réellement une question de quand. Cinq états côtiers arctiques, incluant le Canada, sont en train d’établir leurs revendications sur les vastes ressources énergétiques et minérales qui ont été dé-couvertes ou qu’on croit enfouies dans la région. » La grande majorité des ressources en hydrocarbures connues et pro-jetées de la région se trouvent déjà à l’intérieur des ZEE des états côtiers. Bien que certaines de ces ressources se situent sans doute sur le plancher océanique et dans le sous-sol des prolongements des plateaux continentaux, on ne connaît pas leur étendue. Une fois que la Commission sur les limites de plateaux continentaux des Nations Unies aura traité les revendications, la plus grande partie du bassin arctique sera « encloisonnée » en matière de droits aux ressources du plancher océanique – un problème pour les autres acteurs, dont plusieurs ont déjà affirmé leur intérêt pour la région.

Le Canada et le Danemark ont tous les deux revendiqué la petite île Hans, au centre du passage Kennedy entre le Groenland et l’île d’Ellesmere, par exemple, et plusieurs autres nations et organisations – incluant les États-Unis et l’Union européenne – affirment que les eaux du passage du Nord-Ouest sont des détroits internationaux, ce qui permettrait des « passages transitaires. » Le gouvernement canadien les considère toutefois comme des eaux situées du côté continental de la base géodésique, donc des eaux internes relevant de la souveraineté de l’état côtier; les navires battant pavillon étranger n’auraient donc pas droit de passage dans ces eaux internes sans le consentement de l’état côtier.

“Much sooner than was thought at the turn of the cen-tury,” Bertrand said, “the Arctic route between Europe and Asia will likely open for the first time in recorded history.” The Northern Sea Route along the Russian Coast, for example, is already being used by commercial vessels. Because of the way the polar ice cap interacts mechanically with Canada’s northern archipelago, the Transpolar Route – straight across the Arctic Basin, right over the North Pole, a route that short-ens the sea voyage by thousands of kilometres and makes the route substantially more economical than traditional sea lines of communications – is likely to be an economically reliable route long before the Northwest Passage.

The prospect of a Transpolar Route open three to four months a year – perhaps, someday, even for much of the year – has profound implications for global security. “What does this mean for Panama, that depends heavily on transoceanic trade through the Panama Canal? What about Egypt, with its Suez Canal?” asked Bertrand. “What you’re seeing is the interconnectedness of the global economy through maritime commerce and how climate change may alter future pros-pects for major ports and oceanic chokepoints far removed from our High North.”

Another reason for heightened interest in the Arctic is that the world’s demand for resources – especially energy resources – is sharply on the rise as the world’s two most populous nations, India and China, continue their rapid indus-trialization. Many of those resources are found in the Arctic – some scientists believe the world’s fish stocks, for example, have been migrating northward in search of cooler waters and food. The most significant Arctic resources, however, are oil and gas: the US Geological Survey estimates that around 25 percent of the world’s untapped oil and gas reserves, perhaps more, lie beneath the Arctic Ocean.

This fact alone, said Bertrand, may one day transform the Arctic into a dynamic region that looks more like Europe’s North Sea, dotted with oil/gas platforms and transited by tankers, supply ships, and tenders: “Climate change is likely to make all those resources, which are hard to get at right now, much more readily exploitable decades sooner than anybody thought was possible, even just a few years ago,” he said. “Now, we don’t know when that’s going to occur, but it’s not a question anymore of ‘if,’ it is really a matter of ‘when.’ Five Arctic coastal states, including Canada, are in the process of establishing their claims to the vast energy and mineral reserves that have been discovered or are believed to lie there.” The vast majority of known and projected hydrocarbon resources in the region are already located within the economic exclusive zones of the littoral states. While some resources undoubtedly lie on the seabed and subsoil of the extended continental shelves, their extent is unknown. Once these claims have been processed by the United Nations Commission on the Limits of the Continental Shelf, much of the Arctic Basin will have been “enclosed” in terms of rights to seabed resources – an issue for non-Arctic actors, many of whom have already declared their interests in the region.

Both Canada and Denmark claim tiny Hans Island, in the middle of Kennedy Channel between Greenland and Ellesmere Island, for example, and several other nations and organizations – including the United States and the EU – insist that the waters of the Northwest Passage are international straits that would allow “transit passage.” The Canadian

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Les changements climatiques ainsi que de nouveaux défis de sûreté et de sécurité, telles que les attaques ter-roristes du 11 septembre, ont encouragé le gouvernement à tourner son attention vers le Nord; la région devient plus accessible et le transport des marchandises augmente. Le désir d’observer et de contrôler les activités dans l’archipel arctique a renforcé l’insistance du gouvernement, qui af-firme que le Canada est une nation à trois océans. « Il n’y a aucune différence entre l’océan Arctique et les océans Atlantique et Pacifique en matière de responsabilité de la Marine pour la défense et la sécurité » dit Bertrand. « De ce point de vue, rien ne change avec la latitude. »

La sécurité et la défense ne sont pas les seules préoc-cupations dans l’environnement austère et impitoyable qu’est l’Arctique. Les nations arctiques, telles que le Canada, doivent être sensibles à la sûreté de ceux qui transitent dans cette région nordique vaste et isolée. Les demandes de recherche et sauvetage (SAR) augmenteront avec les nou-velles activités du Grand Nord, qu’il s’agisse d’exploitation de ressources, d’une augmentation du transport des marchandises ou de routes aérienne polaires de plus en plus occupées.

LA MARINE DANS L’ARCTIQUE

En termes opérationnels cependant, la latitude change tout – demandez au Capitaine de vaisseau John Newton ou aux autres officiers de marine qui comparent souvent cet environnement austère à la Lune. « Les distances sont si vastes, » dit Newton, « le paysage est si inattendu. L’immensité du territoire – du ciel, de la terre, de la mer – est saisissante. Il faut parcourir mille miles pour franchir la distance qui sépare une communauté de la suivante, et entre les deux, il n’y a rien que la côte désertique et ses falaises de 3 000 pieds de haut où vous ne voudriez jamais vous échouer. »

Il peut être étourdissant de regarder une carte de l’Arctique où le pôle Nord est au centre; on n’est tout simple-ment pas habitué à voir le monde de cette façon, et ce changement de perspective prédispose à faire des décou-vertes renversantes – la proximité du Canada et de la Russie, par exemple, ou constater qu’à partir de Victoria, un voyage en mer vers Tokyo est beaucoup plus simple que de passer par la capitale du Nunavut, Iqaluit, par le détroit de Béring et le passage du Nord-ouest. L’Arctique est vaste, il constitue 40 pourcent de la masse terrestre de la nation, et tellement ingrat que seulement 100 000 personnes choisissent d’y vivre.

Tandis que les changements globaux ont déjà modifié les préoccupations stratégiques du Canada envers l’Arctique, le tableau opérationnel – ce à quoi ressemblera la présence canadienne en Arctique, et ce qu’elle y fera – est loin d’être résolu. Répondre à cette question est, dit Bertrand, un processus inclusif, laborieux. « Cela va impliquer un engage-ment entre tous les ministères canadiens, des Affaires in-diennes et du Nord Canada à Pêches et Océans Canada, au ministère des Transports et à tous ceux qui ont un rôle dans l’héritage maritime d’un des trois océans, afin d’être capable de faire face à ces types de changements dans le Nord. La Marine en fait partie. »

Mais encore, la Marine a reçu des indications sur ce à quoi le gouvernement s’attend d’elle dans l’Arctique, par

Government, however, considers them to be waters landward of baselines, internal waters that fall under the sovereignty of the coastal state; foreign-flagged vessels have no right to travel in internal waters without the consent of the coastal state.

Climate change plus new safety and security challenges, such as the 9/11 terrorist attacks, have encouraged the government to look to the north; the region is becoming more accessible and shipping activity is increasing. Being able to observe and control activity in the Arctic Archipelago has but-tressed the government’s insistence that Canada is a “three-ocean” nation. “There’s nothing different about the Arctic Ocean from the Atlantic or the Pacific in terms of our Navy’s responsibilities for defence and security,” said Bertrand. “In those terms, nothing changes with latitude.”

Security and defence are not the only concerns in the austere and unforgiving environment that is the Arctic. Arctic nations, such as Canada, need to be sensitive and reactive to the safety of those transiting this vast and remote region of the north. Search and rescue (SAR) demand will increase with changes in activity in the High North, whether it is related to resource exploitation, increased shipping, or the increasingly busy polar air routes.

THE NAVY IN THE ARCTIC

In operational terms, however, latitude changes everything – just ask Captain(N) John Newton or other naval officers, who often compare its austere environment to the moon. “The distances are so vast,” said Newton. “The landscape is so bizarre. It’s huge – big sky, land, and sea. To go from one community to the next is a thousand miles, and there’s noth-ing in between except the 3,000-foot-high cliffs of a forlorn coast along which you’d never want to break down.”

Looking at a map of the Arctic, with the North Pole at the center, can be dizzying; one simply isn’t used to looking at the world in this way, and the altered perspective prompts startling discoveries – the closeness of Canada and Russia, for example, or the observation that from Victoria, a naval voyage to Tokyo is far shorter and simpler than a transit to the Nunavut capital, Iqaluit, via the Bering Strait and Northwest Passage. The Arctic is vast, comprising 40 percent of the nation’s land mass, and so harsh that only about 100,000 people choose to call it home.

While rapid global changes have already shifted Canada’s strategic attentions toward the Arctic, the operational picture – what Canada’s presence will look like in the Arctic, and what it will do there – is still largely unresolved. Answering that question is, Bertrand said, an inclusive, painstaking process. “It’s going to take an engagement right across the whole of all of Canada’s governmental departments, from Northern and Indian Affairs through the Department of Fisheries and Oceans, through the Department of Transport, everybody who’s got a role in the maritime estate in all three oceans, in order to be able to deal with those kinds of changes in the north. The Navy is but a part of that.”

Still, the Navy has received some indication about what the government wants from it in the Arctic, through the Canada First Defence Strategy. “The Canadian Navy has been given direction by the government,” said Newton, “translated to us through our own Chief of the Maritime Staff, to start the ball moving to master and dominate the Arctic and the maritime

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par Sgt Kevin M

acAulay

le biais de la Stratégie de défense Le Canada d’abord. « La Marine canadienne a reçu un mandat du gouvernement, » dit Newton, « que nous a transmis notre propre chef d’état-major maritime, soit d’entreprendre les démarches en vue de maîtriser et dominer l’Arctique et le domaine maritime. » Le premier pas vers la maîtrise de l’espace de bataille consiste, bien sûr, à savoir ce qu’il renferme, et les Forces canadiennes ont déjà investi dans des technologies qui ont amélioré la surveillance en Arctique : des radars satellites qui passent au-dessus du pôle Nord, et qui « voient » au travers une couverture de nuages et identifient des objets avec une précision en temps quasi réel.

Alors que RADARSAT aidera la Marine à dresser le tableau de l’environnement de surface de l’Arctique, le domaine maritime comprend aussi le plus grand défi du do-maine sous-marin. Au début d’avril 2010, le gouvernement canadien a envoyé le « sous-marin intelligent » Explorer – un véhicule sous-marin autonome (AUV) capable de naviguer par lui-même sous la glace arctique – 2 500 mètres de profondeur à sa première sortie, au large de la côte de l’île Borden aux Territoires du Nord-Ouest. Dans un avenir rapproché, la tâche la plus pressante d’Explorer sera de déterminer l’étendue de la côte continentale de l’Arctique – un renseignement clé quant aux revendications territoriales arctiques des pays touchés; à plus long terme, il est possible que les AUV jouent un rôle dans la surveillance sous-marine des eaux de l’Arctique.

domain.” The first step in mastering any battlespace is, of course, to know what it contains, and the Canadian Forces have already invested in technologies that have improved the surveillance picture in the Arctic: satellite-based radars that pass over the North Pole, and that can “see” through cloud cover and identify objects with precision in near real time.

While RADARSAT will help give the Navy a picture of the Arctic’s surface environment, the maritime domain also includes the much more challenging undersea realm. In early April 2010, the Canadian government sent the “smart sub” Explorer – an autonomous underwater vehicle (AUV) capable of navigating itself beneath the Arctic ice – on its first voyage, 2,500 metres deep, off the coast of Borden Island, Northwest Territories. In the near future, Explorer’s most pressing task will be to determine the extent of Canada’s continental shelf in the Arctic. In the longer term, it is possible AUVs could play a role in underwater surveillance in the Arctic.

Improved surveillance will help the Navy to focus its re-sources in the region, where it – along with its partners within the Canadian Government – has become increasingly active over the past decade, conducting multi-ship and Maritime Air deployments in joint exercises such as Narwhal and Nanook to answer some basic questions about working in the Arctic. “A lot of our time, over the last nine or 10 years, has been spent learning the environment from the crew readiness perspective. What does it take to operate in the north? How do our systems operate in the cold weather? How do we

HMCS Toronto and Canadian Coast Guard Ship Pierre Radisson sail past an iceberg in the Hudson Strait off the coast of Baffin Island. / Le NCSM Toronto et le navire de la Garde côtière canadienne Pierre Radisson tout près d’un iceberg dans le détroit d’Hudson au large de l’île de Baffin.

http://www.consoltex.xom

http://www.marine-atlantic.ca

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Une surveillance accrue aidera la Marine à se concen-trer sur les ressources de la région, qui – de concert avec ses partenaires au sein du gouvernement canadien – est devenue de plus en plus active au cours de la dernière décennie, menant des déploiements multinavires et aéro-navals lors d’exercices interarmées tels que Narwhal et Na-nook dans le but de trouver des réponses à des questions élémentaires sur le travail en Arctique. « Une grande partie de notre temps, au cours des neuf ou dix dernières années, a été consacré à apprendre à connaître l’environnement du point de vue de la disponibilité opérationnelle de l’équipage. Qu’est-ce que ça prend pour mener des opéra-tions dans le Nord? Comment nos systèmes répondent-ils à basse température? Comment devons-nous modifier nos systèmes de contrôle de la pollution environnementale, d’élimination des déchets? Comment accordons-nous nos forces de maintien en puissance et logistiques pour mener des opérations sur de vastes distances où il y a très peu d’entrepôts de réapprovisionnement et de réparation? Et comment renforcer nos relations avec nos alliés – les États-Unis et le Danemark en particulier – pour aller plus loin et avoir une meilleure possibilité de surveillance intégrée? » ajoute Newton.

Il est aussi important de reconnaître que, – comme le Capitaine de vaisseau Bruce Belliveau, chef d’état-major adjoint-opérations, Commandement Canada, le souligne – la marine travaille rarement seule en Arctique. « Quatre-vingt-dix-neuf pourcent du temps, dit Belliveau, nous menons des opérations dont l’objectif est d’appuyer une autre agence gouvernementale. Alors dans l’Arctique, à moins que ce soit une mission de défense spécifique, notre rôle sera d’appuyer d’autres agences canadiennes, telles que les pêcheries. Les patrouilles de souveraineté relèvent de la défense, mais nous assistons aussi la GRC à contrer des activités illicites par exemple, parce que nous avons des capacités uniques que les autres agences ne possèdent pas pour mener des opérations dans cet environnement. »

« Les protocoles en place pour appuyer des patrouilles de pêches, » dit Bertrand, « ou pour assister la GRC dans sa lutte contre la drogue, ou l’immigration clandestine, tout un éventail de tâches liées à la sécurité que nous avons bien établies et rodées pour les opérations dans l’Atlantique et le Pacifique – toutes ces activités auront éventuellement be-soin d’être bien huilées et pratiquées dans le Nord à mesure que l’activité humaine augmentera en ces lieux. Mais les distances et l’austérité du théâtre signifient que nous pour-rions avoir à mener nos opérations différemment. »

« Ces différences », dit Newton, « requerront sans doute des ressources additionnelles – ressources pour lesquelles le gouvernement a donné son engagement. « Heureusement, je pense qu’au cours des dix dernières années, nous nous sommes réapproprié en partie l’expertise opérationnelle de l’Arctique de nos officiers et navigateurs, » dit-il, « et nous avons rétabli nos relations avec le Service canadien des gla-ces et la Garde côtière de sorte que nous pouvons nous in-tégrer à eux et mener des opération conjointes dans le Nord. Et maintenant nous en sommes arrivés au point où nous avons besoin d’infrastructures qui permettront d’assurer la subsistance d’une présence exclusivement canadienne dans l’Arctique canadien. »

Premièrement, la Marine a besoin de navires fiables qui excèdent les capacités dans la glace de sa flotte actuelle,

have to modify our environmental pollution control systems, our waste disposal? How do we tune our sustainment and logistics forces to operate over vast distances where there are very few repair or resupply depots? And how do we maximize our relationship with our allies – the United States and Denmark, in particular – to have a more distant reach and integrated surveillance picture?” said Newton.

It’s important to realize, also – as Captain(N) Bruce Bel-liveau, deputy chief of staff-Operations, Canada Command, points out – the Navy is rarely working alone in the Arctic. “Ninety-nine percent of the time,” said Belliveau, “we are operating in support of another government agency. So in the Arctic, unless on a specific defence mission, we will be up there supporting other government agencies, such as fisher-ies. Sovereignty patrols are defence, but we also may support RCMP [Royal Canadian Mounted Police] in countering illegal activity, for example, because we have unique capabilities other agencies do not have to operate in that environment.”

“The protocols that we have in place for our support for fisheries patrols,” said Bertrand, “or to help the RCMP with the interdiction of drugs, or dealing with the smuggling of people, that whole range of security-rated tasks that we al-ready have well established and matured for operations in the Atlantic and the Pacific – all these things eventually will need to be well-oiled and practiced in the north as human activity up there increases. But the distances and the austerity of the theatre mean that we may have to go about them in different ways.”

These differences, Newton said, are likely to require ad-ditional resources – resources that have already been pledged by the government. “Thankfully, I think over the last 10 years, we’ve rebuilt some of the Arctic operating expertise in our officers and navigators,” he said, “and we’ve rebuilt relation-ships with the Canadian Ice Service and the Coast Guard so that we can all integrate and interoperate in the north. And now we’re getting to the point where we need a little bit of infrastructure in the Canadian Arctic to sustain a uniquely Canadian presence.”

First, the Navy needs ships that can operate reliably in the Arctic and exceed the ice capabilities of its current fleet. In July 2007, Prime Minister Stephen Harper announced plans to build six to eight Arctic Offshore Patrol Ships (AOPS) for the Canadian Navy. Still in the planning stages – a Request for Proposals has yet to be issued, though the Navy expects to award the contract sometime in the early fall 2010 – The vessels will be purpose-built vessels capable of operating in Canada’s Arctic but also in our offshore ocean estate. They will have a hull that is classified to a Polar class 5 level, which will give them the ability to navigate through ice that is 1-metre thick and that may contain old ice inclusions. “They’re in relatively advanced stages of design, and are using the last 10 years of lessons learned, and all the information we’ve gleaned from Coast Guard partners and other federal partners who operate in the north, to build the right ship,” said New-ton. The AOPS will allow the Canadian Navy to establish a steady Canadian presence in the Arctic during the navigable season – now roughly from July to October, but is expected to lengthen gradually over time.

Currently, naval vessels visiting the Arctic depart princi-pally from Halifax, as part of the Canadian Atlantic Fleet. Their last major resupply is in St. John’s Newfoundland, and then its more than 3,000 kilometres north to the principal Northwest

The teaching, research, publications and conference activities offered by Queen’s Defence Management Studies are designed to develop new knowledge and to contrib-ute to wider debates relating to management and decision-making within the Canadian defence community. There are four primary areas of focus:

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pour mener des opérations en Arctique. En juillet 2007, le Premier ministre Harper a annoncé des projets de con-struction de six à huit patrouilleurs arctiques pour CO-MAR. Encore à l’étape de la planification – une demande de proposition doit encore être émise, même si la Marine s’attend à octroyer le contrat à l’automne 2010 – le patrouil-leur arctique est actuellement conçu comme des vaisseaux capables de naviguer dans la glace, dont la coque conven-tionnelle est munie d’une étrave brise-glace, et est doté de systèmes de propulsion capables de broyer la glace à reculons. « Ils en sont rendu à un stade relativement avancé de la conception, en tenant bien compte des leçons tirées au cours des 10 dernières années, et de toute l’information que nous avons recueillie de nos confrères gardes côtiers et au-tres partenaires fédéraux qui travaillent dans le Nord, pour construire le bon navire, » dit Newton. La patrouille arctique navale va permettre à COMAR d’établir une présence ca-nadienne constante en Arctique durant la saison navigable – qui dure maintenant grosso modo de juillet à octobre, mais on s’attend à ce qu’elle s’allonge graduellement au fil du temps.

Actuellement, les navires militaires qui visitent l’Arctique partent principalement de Halifax, à titre de membre de la flotte atlantique canadienne. Leur dernier centre important de réapprovisionnement se trouve à St. John’s, à Terre-Neuve; par la suite, il leur faut parcourir plus de 3 000 kilomètres vers le nord pour atteindre les principaux canaux du passage du Nord-Ouest, les détroits de Lancaster et de Barrows. Afin de permettre une autonomie accrue aux na-vires de patrouille du large de l’Arctique, le gouvernement a promis en 2007 de construire des installations d’accostage et de réapprovisionnement – les installations maritimes de Nanisivik – près d’un ancien site d’exploitation minière d’Arctic Bay, au nord-ouest de l’île de Baffin. Puisqu’elles se trouveront aussi à proximité de l’entrée Est du passage du Nord-Ouest, les nouvelles installations fourniront une station de réapprovisionnement saisonnière aux navires de patrouille qui emprunteront le passage pour se diriger vers l’ouest – les empêchant d’avoir à naviguer presque 2 000 km vers le sud jusqu’à Nuuk, au Groenland, ou Iqaluit, pour obtenir du carburant et des provisions.

« Faire de Nanisivik une installation maritime opéra-tionnelle dans le passage du Nord-Ouest, » dit Newton, « est la clé pour avoir des patrouilleurs et les brise-glaces de la Garde côtière présents continuellement durant la saison navigable. Ainsi, le jour où il y aura de l’activité maritime dans le passage du Nord-Ouest, nous aurons probable-ment placé le pion Nanisivik depuis plusieurs années déjà et aurons graduellement étendu la capacité de notre souveraineté avec les changements des activités maritimes et aériennes. »

Alors qu’un tel avenir est assez intriguant, les per-spectives à long terme le semblent encore plus. Nanisivik pourrait-elle devenir une importante base navale côtière, un des ports d’attache des Forces maritimes de l’Arctique? Pour l’instant, même un visionnaire comme Serge Bertrand croit que de tels propos relèvent encore de la science-fiction. « Nous devons regarder le dernier fait, le plus important, c’est-à-dire que l’environnement lui-même est encore le facteur dominant en Arctique, » dit Bertrand. « Même si les éléments se réchauffent, la glace est toujours en charge – et ce encore pour un bon moment. »

Passage channels of Lancaster Sound and Barrow Strait. In order to allow the AOPS to become more self-sustaining in the very high north, the government also pledged in 2007 to build an Arctic deep-water berthing and resupply facility – the Nanisivik Naval Facility – near a former mining site and community of Arctic Bay on the northwest corner of Baffin Island. Also near the eastern entrance to the Northwest Pas-sage, the new naval facility will provide a seasonal resupply station for the AOPSs to range westward through the North-west Passage – preventing them from having to sail almost 2,000 kilometres south to Nuuk, Greenland, or Iqaluit for fuel and supplies.

“Getting Nanisivik operational in the Northwest Passage,” said Newton, “is key to getting patrol ships and the Coast Guard icebreakers persistently present during the naviga-tion season. So when the shipping starts flowing through the Northwest Passage, we’ll probably have put the Nanisivik piece in place over the previous several years, growing our sovereignty capacity lock-step with changes in global ship-ping and aviation route changes.”

While such a future is intriguing enough, the longer-term prospects seem even more so. Could Nanisivik become a ma-jor coastal naval base, home to the Maritime Forces Arctic? For now, even one as visionary as Bertrand would be likely to dismiss such talk as science fiction. “We have to look at the last, most important fact, which is that the environment itself is still the dominant factor in the Arctic,” Bertrand said. “Even though things are warming, the ice is still in charge – and will be for a long time to come.”

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Prime Minister Stephen Harper, Minister of National Defence Peter Mackay, and Commander Alex Grant, commanding officer of HMCS Toronto, view HMCS Corner Brook and CCGS Pierre Radisson as three CF-18 Hornets fly overhead during Operation Nanook 2009. / Le Premier ministre Stephen Harper, Peter MacKay, ministre de la Défense nationale, et le Capitaine de frégate Alex Grant, commandant du NCSM Toronto, observent trois avions CF18 Hornet qui survolent le NCSM Corner Brook et le NGCC Pierre Radisson, lors de l’opération Nanook 2009.

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À la mi-octobre 2009, le NCSM Regina, une frégate de classe Halifax de 5 000 tonnes, qui prenait part à « Spartan rings », un exercice de sécurité inter-armées comprenant plusieurs simulations visant à

optimiser la sécurité en prévision des Jeux olympiques d’hiver 2010 à Vancouver, a été rappelé parce qu’un navire suspect, sans pavillon ni numéro d’identification et portant comme seule désignation MS Ocean Lady, se dirigeait vers les eaux de la côte pacifique du Canada.

L’équipage du Regina a été informé de l’approche du navire, qui avait été repéré auparavant par un avion Aurora, un aéronef de patrouille à long rayon d’action, qui a indiqué qu’il semblait y avoir de nombreux immigrants clandestins à bord du navire. L’équipage a réagi rapidement, rassemblant des fournitures d’aide humanitaire et médicales et formant une équipe de navigation et de sécurité composée de 12 personnes pour piloter le navire jusqu’à Victoria. Après avoir embarqué les équipes du Programme de l’intégrité des fron-tières de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et celles de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), la frégate s’est engagée sous la pluie battante et sur des eaux agitées pour prendre l’Ocean Lady en filature.

Après avoir rattrapé le navire à quelques centaines de milles de l’île de Vancouver, le Regina l’a suivi avec son radar longue portée en conservant une bonne distance, jusqu’à ce que le navire s’approche de Port Renfrew, où plusieurs navires de la GRC l’ont rejoint, et toute l’équipe a convergé sur le vieux navire rouillé. Après un rapide arraisonnement surprise, les membres du Groupe tactique d’intervention de la GRC ont pris le contrôle du navire et l’équipage de prise de

In mid-October 2009, the 5,000-tonne Halifax-class frig-ate HMCS Regina was participating in a joint security ex-ercise known as Spartan Rings, one of several simulations designed to optimize security in advance of the Vancou-

ver 2010 Winter Olympic Games, when she was called away: A suspicious-looking vessel, unflagged, without an identifica-tion number, and bearing only the designation M/V Ocean Lady, was headed for Canada’s Pacific coastal waters.

Regina and her crew had been briefed on the vessel’s ap-proach – it had been spotted earlier by a long-range Aurora patrol aircraft, which had warned that there appeared to be numerous migrants aboard the ship – and reacted swiftly, packing humanitarian and medical supplies and forming a 12-man navigational and safety crew to pilot the ship into Victo-ria. After embarking teams from the Royal Canadian Mounted Police (RCMP)’s Border Integrity Program and Canada Border Services Agency (CBSA), the frigate sailed out into rough, rainy seas to shadow Ocean Lady’s approach.

After catching up with the vessel off Vancouver Island, Regina followed at a safe distance, tracking Ocean Lady with long-range radar, until the vessel approached Port Renfrew, where several RCMP vessels joined and the team converged on the rusty, aging ship. After a swift surprise boarding by RCMP Emergency Response Teams, the ship was secured and the Navy’s prize crew got to work. Within 24 hours, Ocean Lady – which, it turned out, had been carrying 76 undocu-mented migrants from Sri Lanka – was securely brought into port at Point Ogden, British Columbia, where officials from CBSA examined the ship’s passengers and goods to deter-mine their admissibility into Canada.

The First Lineof Defence: The Marine SecurityOperations CentresBy Craig Collins

Starboard view of the HMCS Regina in the Gulf of Oman. Regina is part of coalition Task Force 151, and is responsible for escorting ships, intercepting and boarding suspect vessels, and guarding against attacks on shipping, in support of Operation Apollo, Canada’s contribution to the international campaign against terrorism.

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la Marine s’est mis au travail. En 24 heures, l’Ocean Lady, qui transportait 76 immigrants sans papiers du Sri Lanka, a été amené sans heurt à Point Ogden, en Colombie-Britannique, où les représentants de l’ASFC ont examiné les passagers et les marchandises qui se trouvaient à bord du navire pour déterminer s’ils pouvaient entrer au Canada.

L’interception de l’Ocean Lady a été d’une exécution quasi parfaite, malgré une séquence d’opérations complexes, re-quérant notamment la coordination de plusieurs organismes ca-nadiens. « Nous sommes intervenus dès le départ, sachant que le navire se dirigeait dans cette direction, a déclaré le Capitaine de frégate James Day, responsable de la sécurité maritime, une section de la direction des Besoins maritimes (Mer) du Quartier général de la Défense nationale, puis, quand nous nous sommes rapprochés, nous avons pu coordonner toutes nos ressources et prendre les mesures nécessaires afin de bien adapter notre intervention et d’assurer la sécurité des être humains. »

Bien que le Canada mène depuis bien des années des opérations interarmées, une coordination aussi étroite n’aurait probablement pas été possible il y a dix ans puisque le programme des Centres d’opérations de la sûreté maritime (COSM), qui a permis de prendre rapidement en collaboration des mesures efficaces, n’existe que depuis quelques années.

UNE NOUVELLE POLITIQUE EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ

En 2004, lorsque le gouvernement a publié sa Politique de sécurité nationale (PSN), il avait pour but d’améliorer la connaissance de la situation maritime du Canada, et du même coup de la sûreté du transport maritime. Bien que cela

The Ocean Lady interdiction was a complex sequence of operations involving the coordinated actions of several Canadian agencies. “We were involved pretty early on, know-ing they were headed this way,” said Commander James Day, head of the Marine Security Section within the Director Mari-time Requirements (Sea) at National Defence Headquarters, “and then as they got closer, we were able to coordinate our assets and the action that had to be taken, in order to make sure that the proportionate response was carried out and the safety of citizens was ensured.”

Despite the Canadian government’s long-established tradition of joint operations, such a level of interagency coor-dination would probably not have been possible a decade ago. The program that enabled such swift, decisive, and collabora-tive work – the establishment of the Marine Security Opera-tions Centres (MSOCs) Project – has only been in existence for the past several years.

A NEW SECURITY POLICY In 2004, when the government of Canada released its

National Security Policy (NSP), it called for improvements in the nation’s maritime situational awareness – and in turn the security of marine transport. While these had always been a priority for Canada, the new NSP contained specific measures and pledged funding for initiatives to “better track vessels operating in Canadian waters, increase surveillance, protect marine infrastructure, and improve domestic and internation-al coordination.” The proposals included “long-range detec-tion technologies; enhanced screening of ships’ passengers

La première lignede défense :

Les centres d’opérations de sécurité maritime

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NCSM Regina, golfe d’Oman, région du golfe Arabo Persique. Regina fait partie de la Force opérationnelle 151 de la coalition (FOC 151), et est chargé dl’escorter des navires, d’intercepter et d’arraisonner des

navires suspects et de prévenir les attaques contre la marine marchande, à l’appui de l’opération Apollo, la participation du Canada à la campagne internationale de lutte contre le terrorisme.

Par Craig Collins

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CANADIAN NAVY LA MARINE CANADIENNEPhoto by/par Sgt Dennis Pow

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ait toujours été une priorité pour le Canada, la nouvelle PSN contenait des mesures précises et promettait de financer les entreprises visant à « [favoriser] le suivi des navires se dépla-çant dans les eaux canadiennes, les activités de surveillance, la protection de l’infrastructure maritime et la collaboration à l’échelle nationale et internationale ». Les propositions comprenaient « l’acquisition de technologies de détection à longue portée, le filtrage plus poussé des passagers et des équipages de navires, l’instauration d’exigences de rapports préalables afin d’améliorer l’évaluation des risques que peu-vent présenter les navires, leurs passagers et leurs cargaisons, et des mesures visant à intercepter les navires suspects avant qu’ils atteignent nos côtes. »

Si l’on redonnait de nouveau la priorité à la coopération multi-instances en matière de sécurité maritime, c’était bien sûr en raison de la nouvelle réalité imposée au monde entier par les attaques du 11 septembre 2001, qui avaient mis en évidence la nécessité de réagir aux menaces asymétriques pesant sur la sécurité, menaces qui ne sont pas facilement contrées par une seule entité. Une des mesures proposées

and crews; advanced reporting requirements to improve the assessment of potential risks posed by vessels, their passen-gers and cargo; and measures to intercept vessels of concern before they arrive on our shores.”

The impetus for this renewed focus on interagency coop-eration in marine security, of course, was rooted in the new reality imposed on the world by the terrorist attacks of Sept. 11, 2001, which made clear the need to respond to “asymmet-ric” security threats – threats not easily countered by a single entity working alone. One of the initiatives put forth in the NSP was the establishment of fully integrated, interagency MSOCs, to be staffed on the Atlantic and Pacific coasts by personnel from the five Canadian agencies that have an inter-est in marine security: National Defence and the Navy, the RCMP, CBSA, the Coast Guard, and Transport Canada. The MSOCs were granted the authority and capacity to mobilize all the civilian and military resources necessary to detect, as-sess, and respond to marine security threats.

The guiding principle of the MSOC, said Day – who served as the MSOC project director from 2004 to 2007 – is that it

Soldiers on the way to Devon Island wait to board HMCS Moncton during Operation Lancaster, a joint and integrated domestic operation that took place in Canada’s eastern Arctic, August 2006. The soldiers are being transferred from HMCS Montreal (not pictured) because Moncton is a highly manoeuvrable Maritime Coastal Defence Vessel better suited to operating close to shore and around icebergs looming in the fog. / Soldats sur le chemin de l’île Devon attendre de monter à bord du NCSM Moncton lors de l’opération Lancaster, une opération conjointe et intégrée interne qui a eu lieu au canadien Arctique de l’Est août 2006. Les soldats sont transférés à bord du NCSM Montréal (non illustré) parce Montcon est une grande manœuvrabilité de défense côtière de mieux à l’exploitation du navire près du rivage et autour des icebergs qui menace dans le brouillard.

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dans la PSN était la création de COSM multi-instances entièrement intégrés, sur les côtes pacifique et atlantique, dont le personnel proviendrait des cinq organismes concernés par la sécurité maritime : le Ministère de la défense nationale (MDN) et la Marine canadienne, la GRC, l’ASFC, la Garde côtière et Transports Canada. On a accordé aux COSM le pouvoir et la capacité de mobiliser les ressources militaires et civiles nécessaires pour détecter et évaluer les menaces pesant sur la sécurité maritime et d’intervenir, le cas échéant.

Pour le Capitaine de frégate Day, qui a été directeur de projet dans un COSM entre 2004 et 2007, un COSM est d’abord et avant tout une entreprise pangouvernemen-tale. « Évidemment, la sécurité nationale n’est pas une fonction de défense en soi, dit-il. Il faut faire appel à une vaste gamme de capacités en matière d’application de la loi. Et certains de nos partenaires ne sont pas en mesure de repousser nos frontières et d’imposer une interdiction avant que la menace atteigne la terre ferme. C’est là que commence la collaboration […] avec les autorités d’un ministère donné qui pourraient avoir le mandat de réagir à un événement ou une situation ». Le cas de l’Ocean Lady en était un exemple parfait : l’information a circulé entre les organismes, permettant à l’ASFC et à la GRC de prendre connaissance de la situation et de se préparer à intervenir avant que les 76 immigrants sans papiers arrivent dans le port. Peu de temps après, la Marine a placé l’Ocean Lady sous le contrôle strict du gouvernement canadien.

is a “whole of government” enterprise. “Obviously, national security is not a defence function per se,” he said. “It’s a variety of law enforcement capabilities that have to be put into play. And some of our partners don’t have the capacity to, say, push our borders outwards to interdict before a threat actually gets to terra firma. That’s where we start collaborat-ing … with the authorities of a specific department that may have a mandate to deal with a scenario or a situation.” The Ocean Lady case was a perfect example of this – information flow among the agencies allowed the CBSA and the RCMP to become aware of, and prepare a response to, 76 undocu-mented immigrants before they arrived in port and shortly after the Navy had placed Ocean Lady firmly under Canadian government control.

The first two MSOCs were established under the Navy’s lead at the existing Canadian Forces bases in Esquimalt, Brit-ish Columbia, and Halifax, Nova Scotia; they began operat-ing in early 2005 and were declared to have reached “initial operational capability” in October 2009 – coincidentally, the month Ocean Lady was interdicted.

In 2005, the government provided funding for the establishment of a MSOC on the Great Lakes reflecting the same partnership as those in place on the coasts. The St. Lawrence Seaway MSOC was stood up later that year led by the RCMP. For several reasons, said Day, the third MSOC is smaller and remains on interim status – while threats arriving from the Great Lakes are real and serious, Day says, they’re far more unlikely, and far less varied, than those against the

HMCS Corner Brook, on Arctic patrol during Operation Nanook, sails past an iceberg. / Le NCSM Corner Brook, en patrouille dans l’Arctique pendant l’Op Nanook, navigue non loin dl’un iceberg.

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Les deux premiers COSM ont été établis sous la direction de la Marine dans les bases d’Esquimalt, en Colombie-Britan-nique, et d’Halifax, en Nouvelle-Écosse. Leur exploitation a commencé au début de 2005, et ils ont atteint leur capacité opérationnelle initiale en octobre 2009 (c’est une pure coïnci-dence, mais l’Ocean Lady a été intercepté en octobre).

En 2005, le gouvernement a fourni des fonds à la GRC et au MDN pour qu’ils évaluent la nécessité d’établir un COSM dans les Grands Lacs. Le COSM – Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent a été créé plus tard en 2005 et il est encore dirigé par la GRC. Ce COSM est plus petit que les deux autres et a toujours un statut intérimaire pour plusieurs raisons, selon le Capf Day : bien que les menaces provenant des Grands Lacs soient réelles et sérieuses, elles sont beaucoup moins probables et bien moins variées que celles pesant sur les côtes du Pacifique et de l’Atlantique. « Rappelez-vous, dit-il, que les Grands Lacs ont une frontière avec un seul autre pays. Et, espérons-le, il n’y aura pas une autre guerre de 1812; les mesures de défense sont donc très minimes à cet endroit. C’est plutôt une question d’application de la loi et de force policière, de contrebande et d’entrée illégale, qui relève de l’ASFC. Par conséquent, les deux organismes d’application de la loi, la GRC et l’ASFC, sont probablement les plus à même d’agir. »

Atlantic and Pacific coasts. “Remember,” he said, “the Great Lakes only have one other border associated with them. And hopefully we won’t have another War of 1812, so the defence role there is limited. The issue here is more of an enforcement and constabulary regime, illegal contrabands and illegal entry, which would be CBSA or RCMP issues. Invariably in almost all operations on the Great Lakes the two relevant enforcement agencies, RCMP and CBSA, are the best leads.”

Another key issue for the St. Lawrence Seaway MSOC is the time allowed for threat analysis – which in comparison, on the Atlantic and Pacific coasts, seems to extend luxuriously as vessels approach across vast oceans. On the Great Lakes, the RCMP seeks to coordinate intelligence gathering and informa-tion sharing between the federal government and provincial and municipal authorities.

THE CENTRES TODAY

Today about 78 personnel, representing each of the five agencies, carry out their daily work in the Atlantic and Pacific MSOCs. Most of that time is spent gathering information and data, analyzing it, and reconstituting it in forms that can help to counter threats.

HMCS Ville de Québec docks in Old Montreal Port during the Great Lakes deployment Sept. 21, 2009. / Le NCSM Ville de Québec fait escale au Vieux-Port de Montréal lors de son déploiement dans les Grands Lacs 21 septembre 2009.

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Une autre question capitale pour le COSM – Grands Lacs/Voie maritime du Saint-Laurent est le temps qu’il faut pour analyser les menaces, alors que, dans les centres des côtes atlantique et pacifique les navires naviguant sur de vastes océans, le temps semble illimité. Sur les Grands Lacs, la GRC cherche à coordonner la collecte de renseignement et l’échange d’information entre le gouvernement fédéral et les autorités municipales.

LES CENTRES D’AUJOURD’HUI

Les COSM de l’Atlantique et du Pacifique comptent 78 employés, représentant les cinq organismes, qui passent la plupart de leur journée de travail à recueillir et analyser les in-formations et les données, et à reconstituer les données sous des formes qui permettent de contrer les menaces.

Le Capf Day juge que les COSM sont la première ligne de défense contre les menaces pesant sur la sécurité maritime. « Les centres sont le cerveau » affirme-t-il. Ils sont la matière grise : ils prennent l’information de tous les capteurs aux-quels ils ont accès, qu’il s’agisse des données du système d’identification automatique ou des satellites, des données d’identification à distance et de suivi recueillies à bord des navires, des rapports de repérage provenant des aéronefs qui ont survolé une zone, des aéronefs de Transports Canada ou des Aurora qui effectuent des vols de surveillance ou encore des capacités de surveillance aérienne fournies en sous-trai-tance. » Provincial Airlines, basé à St. John’s, à Terre-Neuve, est un transporteur de passagers et de fret qui effectue égale-ment de la surveillance maritime et de la télédétection pour le COSM de la côte est.

« Nous recevons des données d’une vaste gamme de capteurs, ajoute le Capf Day, dont certaines relèvent du renseignement. Les centres envoient des avertissements et effectuent l’analyse initiale de la situation : y a-t-il quoi que ce soit qui pourrait nous causer du tort? Que pouvons-nous faire? »

Étant donné que c’est la tragédie du 11 septembre qui a mené à la création du programme des COSM, l’antiterrorisme a d’abord été la priorité des centres, et le demeure dans une certaine mesure, fait remarquer le Capf Day. Cependant, leur mandat a évolué et inclut désormais tous les événements maritimes qui pourraient nécessiter une intervention du gou-vernement. « Au départ, nous étions axés sur le terrorisme affirme le Capf Day. Puis nous nous sommes penchés sur certaines questions comme le crime organisé international, qui finance le terrorisme, le trafic de drogues, la piraterie et la contrebande. Mais nous avons également reconnu qu’il y a un volet réglementaire à ces questions et que nous avons une responsabilité en ce qui concerne certaines questions environnementales qui touchent notre sécurité nationale – la gestion et la destruction des ressources, qui pourraient avoir une incidence sur notre économie. »

LES CENTRES DE DEMAIN

Le concept de COSM ne cesse d’évoluer, et il ne faut pas oublier que les centres sont encore relativement jeunes, le Capf Day remarque : « Il est évident que nous venons tout juste d’obtenir le personnel, la technologie et l’infrastructure afin d’adopter cette approche pangouvernementale. Nous avons déterminé le nombre exact d’employés nécessaires

Day sees the MSOCs as a first line of defence against maritime security threats. “The centres themselves are the brainpower,” he said. “They are the “gray matter,” taking in information from any sensor and source we can get our hands on: It can be AIS data. It can be satellite data. It can be long-range identification and tracking data from ships. It can be spot reports from aircraft that have been up there, from Transport Canada aircraft or from the Auroras that conduct our surveil-lance flights. It can be contracted air surveillance capabilities.” Provincial Airlines, based in St. John’s, Newfoundland, is a pas-senger and cargo carrier that also provides maritime surveil-lance and remote sensing for the East Coast MSOC.

“We have inputs from a variety of sensors and sources,” Day said, “and some of them are intelligence-minded. The centres provide warning indication and the initial analysis of what is out there – is there anything out there that could harm us? And who needs to know about it, which department has the lead and what courses of action are possible?”

Because 9/11 was the event that essentially launched the MSOC Project, Day said, the initial focus for centres was – and to some extent, remains – anti-terrorism. Their work, however, has evolved and broadened to embrace any mari-time events that might require a government response. “It started with a terrorist nexus,” said Day. “And then we started to look at certain things like transnational organized crime – which supports terror – and issues such as drug trafficking, piracy, and smuggling. But we’ve also recognized that there is a regulatory arm to this, and there’s also a responsibility in some of these departments to deal with environmental issues that actually affect our national security – resource manage-ment, resource destruction, which would affect our economy.”

Members of the Royal Canadian Mounted Police and Naval Reserve patrol the Burrard Inlet in search of a Vessel of Interest (VOI) during Exercise Silver on Feb. 5, 2009. / Des membres de la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et de la Réserve navale patrouillent dans l’inlet Burrard à la recherche d’un navire d’intérêt lors de l’exercice Silver, le 5 février 2009.

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pour atteindre la capacité opérationnelle totale d’ici 2014. En ce moment, en octobre 2009, nous avons déclaré que la capacité opérationnelle initiale a été atteinte dans les cen-tres des deux côtes. Au fond, il s’agit de la masse critique des employés, du soutien en technologie de l’information et des connexions entre les systèmes. En réalité, nous som-mes encore considérés comme des laboratoires vivants. Nous aurons encore du travail à effectuer dans le domaine technologique et peut-être également dans le domaine des ressources humaines. »

Un autre élément qui devra être amélioré est le pro-tocole d’échange d’information, tant avec les organismes qu’avec les partenaires internationaux. « Dans une section des COSM, l’échange d’information ne peut se faire que par des moyens légaux, et l’échange d’information entre les ministères qui ont un mandat différent devient alors un problème, explique le Capf Day. Par exemple, je ne peux transmettre l’information que je détiens sur la défense à l’ASFC étant donné que cette dernière ne s’occupe pas de la défense et qu’elle n’est pas nécessaire à la défense du pays. Il faut donc régler cette situation. »

Le Capf Day prévoit que les COSM continueront d’évoluer et qu’ils finiront par se pencher sur des questions de sécurité maritime qui préoccupent d’autres ministères, comme Santé Canada, l’Agence canadienne d’inspection des aliments ou Environnement Canada. Bien que ces organismes n’aient pas de représentant dans les COSM sur une base quotidienne, selon le Capf Day, ils pourraient vouloir y envoyer un agent de temps à autre. Il faudrait donc acquérir la capacité d’échanger de l’information à ce niveau.

De nos jours, les deux COSM côtiers se partagent la responsabilité de la collecte d’information dans l’Arctique, jusqu’au au 95e méridien ouest. Le Capf Day a envisagé l’idée d’établir un COSM dans l’Arctique, mais il ne s’agit pas d’une priorité immédiate. « Dans un avenir prévisible, il n’y a que trois centres. Il ne faut pas oublier que chaque ministère fédéral s’intéresse également aux trois océans. Transports Canada, par exemple, dirige le Programme national de surveillance aérienne, qui surveille l’Arctique afin de détecter les déversements de produits pétroliers et tout autre incident. Cette ressource pourrait servir à savoir qui travaille dans l’Arctique. Ce type de rétroaction envoyée aux COSM est extrêmement utile pour l’ensemble des organismes, mais à l’heure actuelle, étant donné que l’Arctique n’a pas été ouvert autant qu’on l’aurait cru […] une analyse coûts-avantage indique que nous n’avons vraiment pas besoin d’un COSM dans l’Arctique pour y ef-fectuer cette quantité de travail. À l’heure actuelle, je crois que nous couvrons très bien les trois océans et les Grands Lacs. »

Bien que les COSM soient encore en plein essor, le Capf Day est fier de la façon dont les organismes travaillent ensemble et conjuguent leur expertise. « Il s’agissait d’une initiative du gouvernement, et c’était une idée très solide. Je vous dirais même que nous sommes un des chefs de file dans le domaine de la coopération ministérielle pour traiter des questions liées à la sécurité nationale. Il nous reste encore des choses à apprendre sur le fonctionnement des centres et sur leurs capacités réelles. Nous avons beau-coup appris, nous continuons d’apprendre et nous nous améliorons tous les jours. »

THE CENTRES OF TOMORROW

As the MSOC concept continues to evolve, it’s important to remember, Day said, that they’re relatively young. “It’s pretty clear,” he said, “that we’re just leveraging personnel, technol-ogy, and infrastructure in order to bear this whole-of-govern-ment approach. We’ve decided on what we believe to be the right number of people to institute full operational capability by 2014. Right now, as of October 2009, we declared on the two coasts initial operational capability. Basically, that’s a critical mass of the people and the IT support and the interconnections between systems. But really, they are still considered to be liv-ing labs. We’re going to have to work on the technology piece, and perhaps the personnel piece, over time.”

Another element still undergoing refinement is the pro-tocol for information sharing, both among agencies and be-tween international partners. “There is an information-sharing piece within the MSOC itself that is limited to legal means, and information sharing between government departments that have a dissimilar mandate does become an issue,” Day said. “Although information that was collected for defence reasons could assist other departments in their fullfilment of their jurisdictional duties, this does not always translate into ability to share this information on a routine basis with the other agency. The same goes for their ability to share data they have collected [for security and enforcement purposes] with DND. So this piece still has to be resolved.”

Day foresees that the MSOC concept will continue to evolve and broaden to embrace the marine security concerns of other government agencies, such as Health Canada, the Canadian Food Inspection Agency, or Environ-ment Canada. While these agencies may not maintain a daily presence in the MSOCs, Day said, they may be needed for their expertise, or as lead departments, and capability for information sharing at that level of engagement also will have to be developed.

Today, the two coastal MSOCs share responsibility for gathering information in the Arctic, dividing their respon-sibilities at 95th meridian west. While the idea of an Arctic MSOC has crossed his mind, Day said it’s not an immediate prospect. “For the foreseeable future, it’s just these three centres,” he said. “You have to remember that each one of these federal departments has a three-ocean perspective as well.” Transport Canada, for example, conducts the National Aerial Surveillance Program, which surveys the Arctic to look for oil spills and other incidents, and such an asset could be used to understand who is working in the Arctic. “These types of inputs into the MSOC are extremely valu-able across the multiple agencies, but right now, because the Arctic hasn’t opened up as much … there’s a cost-benefit analysis suggesting we really don’t need a centre up there to do that amount of work. Right now, I think we’re very ef-fectively covering all three oceans and the Great Lakes.”

While the MSOCs are still maturing, Day is proud of the way the agencies have come together and combined their expertise. “This was a government-directed initiative, a very sound concept,” he said. “I would suggest to you that we’re one of the world leaders in getting departments together to deal with national security-related issues. We’re still getting our sea legs regarding how the centres operate and what their real capacity and capabilities are. That will mature over time. But we’ve learned a lot and we are getting better daily.”

http://www.gdcanada.com

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MULTI-ROLE PATROL FRIGATE (FFH)

OverviewThe helicopter-carrying frigates of the Halifax

class combine traditional Canadian anti-submarine capabilities with systems to deal with surface and air threats as well. The Halifax class are the workhorses of the Canadian Navy task group concept. Launched 1992-1996

After decades of unrelenting anti-submarine war-fare (ASW) activities in the North Atlantic during the Cold War, the Navy’s long-range strategy evolved, in the 1980s and ‘90s, to encompass a broadened, more general-purpose role, in keeping with the changing nature of contemporary threats to world peace and stability. Incorporating many technological advances, including an integrated communications system, a command and control system, and a machinery control system, these vessels’ weapons, sensors, and engines form a formidable platform of defensive and offensive capabilities. They are quiet, fast, and have excellent sea-keeping characteristics.

Type: Guided Missile Patrol FrigateDisplacement: 4,770 tonnes (full load)Length: 134.1 metresBeam: 16.4 metresDraught: 4.9 metres (keel)Speed: 29+ knots Endurance: 7,100 nautical miles at 15 knots (diesel) 4,500 nautical miles at 15 knots (turbine)Complement: 225 (including air detachment)Range: 9,500 nautical milesEngines: Twin shaft CODOG: Maine: 2 General Elec-tric LM 2500 gas turbines producing 47,500 shaft horsepower; Cruise: 1 Pielstick 20 cylinder diesel producing 8,800 shp Armaments and Countermeasure: BOFORS SAK 57 mm Naval Automatic Gun L/70 Mk 2, Shield II Missile Decoy Countermeasures System, Mk 48 Seasparrow (GMVLS) Guided Missile Vertical Launching System, Mk 141 Harpoon (SSM) Harpoon Surface to Surface

FRIGATE – HALIFAX CLASS

Canadian NavyShips

HMCS Fredericton.

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FRÉGATE DE PATROUILLE POLYVALENTE (FFH)

Vue D’ensemble Les douze frégates porte-hélicoptères de la classe

Halifax ce navire allie les capacities traditionnelles de lutte anti-sous-marine du Canada et les systèmes de lutte contre les menaces à la surface et dans les airs. Bien équilibrés et polyvalents, les navires de la classe Halifax sont la Pierre angulaire des groupes opéra-tionnels de la Marine canadienne. Ils ont été mis en service entre 1992 et 1996

Apres des décennies d’incessantes activités de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord durant la guerre froide, la Marine a, dans les années 1980 et 1990, modifié sa stratégie a long terme pour s’orienter vers des roles élargis et plus généraux, de maniere a s’adapter aux nou-velles menaces pour a paix et la stabilité dans le monde. Les frégates de la classe Halifax sont a la fine point de la technologie. Avec leurs systemes de communications intégrés de commande des machines, d’armament, de detection et de propulsion, elles constituent de remar-quables plate-formes sur le plan détensif et offensif. Elles sont silencieuses et rapides et offrent d’excellentes caractéristiques en matiere de navigabilité.

Type: Frégate de patrouille équipée de missiles guidésDéplacement: 4700 tonnes (pleine charge)Longueur: 134,1 metresLargeur: 16,4 metres Tirant d’eau: 4,9 metres (quille)Vitesse: 29 noeuds et plusAutonomie: 7100 milles marins a 15 noeuds (diesel) 4500 milles marins a 18 noeuds (turbines) Équipage: 225 membres (incluant le personnel aérien)Distance max: 9500 milles marins Moteurs: Diesel- électrique, a deux arbres: Propulsion princupale: 2 turbines a gaz General Electric LM 2500 produisant 47500 chevaux-vapeur sur l’arbre. Moteur de croisiere: 1 motor diesel Pielstick de 20 cylindres produisant 8800 ch. Armement et équipement: BOFORS SAK de 57 mm Canon automatique de marine L/70 Mk 2, Shield II

FRÉG

ATE

– CL

ASSE

HAL

IFAX

Les navires de la Marine canadienne

Photo by/par CDR Guy Phillips

NCSM Fredericton.

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AREA AIR DEFENCE DESTROYER (DDG)

OverviewFour of the renowned “280” class helicopter-

carrying anti-submarine warfare destroyers de-signed and built by Canadians for our traditional hunting grounds – the stormy North Atlantic. Launched in 1970 and 1971

After years as a preeminent anti-submarine warfare vessel during the latter stages of the Cold War, Iroquois and her three sisters Huron, Athabaskan, and Algonquin – were re-fitted in the early ‘90s as “command and control ships” with upgraded anti-aircraft defences and improved communications and sensor systems. Iroquois and Algonquin were further up-graded in the late ’90s. Canadian Task Groups are built around these ships.

Type: Guided Missile Area Air Defence DestroyerDisplacement: 5,100 tonnes (full load)Length: 129.8 metresBeam: 15.2 metresDraught: 4.7 metres (keel)Speed: 29+ knotsEndurance: 4,500 nautical miles at 10 knotsComplement: 280 (including air detachment)Range: 4,500 nautical milesArmaments and Countermeasures: Mk 41 Guided Missile Vertical Launching System (GMVLS), OTO Malera Dual-Purpose Super Rapid Gun, .50 Calibre Machine Guns - M2 Heavy Calibre Machine Gun (12.7 mm/.5 in), Shield II Missile Decoy Countermeasure System, Phalanx 20 mm (CIWS) Mk 15 Close-In Weapon System, NULKA Expendable rocket-launched hovering decoy system, Mk 32 Torpedo Tubes Surface Vessel Torpedo Tubes (SVTT), Sea King helicopter (Sikorski CH-124 ASW Heltas Sea King) Home Ports:CFB Esquimalt: HMCS Algonquin (283)CFB Halifax: HMCS Athabaskan (282), HMCS Iroquois (280)

DESTROYER – IROQUOIS CLASS

Missile Launcher, 2 x Mk 32 Torpedoes (SVTT) Surface Vessel Torpedo Tubes, Phalanx 20 mm (CIWS) Mk 15 Close-In Weapons System, .50 Calibre Machine Guns M2 Heavy Calibre Machine Gun (12.7 mm/.5 in), Sea King Helicopter (Sikorski CH-124 ASW Heltas Sea King)

Home Ports:CFB Esquimalt: HMCS Calgary (335), HMCS Ottawa (341), HMCS Regina (334), HMCS Vancouver (331), HMCS Winnipeg (338)CFB Halifax: HMCS Charlottetown (339), HMCS Fredericton (337), HMCS Halifax (330), HMCS Montreal (336), HMCS St. John’s (340), HMCS Toronto (333), HMCS Ville De Québec (332)

Photo by/par WO Randolph Rice

HMCS Athabaskan.

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DESTROYER POUR LUTTE ANTIAÉRIENNE SUR ZONE (DDG)

Vue D’ensemble Quatre destroyers porte-hélicoptères de

la classes 280 conçus pour la lutte anti-sous marine dans notre zone de chasse traditionelle, l’impitoyable et fouguex Atlantique Nord. Les navires de cette classe ont été lancés en 1970 et 1971.

Apres avoir servie de nobreuses années comme principal navire de lutte anti-sous-marine durant les dernieres étapes de la guerre froide, l’Iroquois et ses trios navires jumeaux, l’Athabaskan et l’Algonquin, sont devenus des navires de commandement et de controle au début des années 1990. On les a équipes de systemes améliorés de défense anti-aérienne, de nouveau modernizes vers la fin des années 1990. Les groupes opérationnels du Canada (et la flotte de l‘OTAN) sont constitués en fonction de ces navires.

Type: Destroyer lance-missiles pour la lutte anti-aérienne sur zoneDéplacement: 5100 tonnes (pleine charge)Longueur: 129,8 metresLargeur: 15,2 metres Tirant d’eau: 4,7 metres (quille)Vitesse: 29 noeuds et plusAtonomie: 4500 milles marins a 10 noeudsÉquipage: 280 membres (incluant le détache-ment aérien)Distance mac: 4500 milles marinsArmement et équipement: Mk 41 (SLVMG) Systeme a lancement vertical de missiles guides, OTO Malera Canon super rapide a double usage, Mitrailleuse lourde M2, Shield II Systeme de lance-leurres, Phalanx Systeme de défense rapprochée Mk 15, NULKA Leurres non réutilisables stationnaires lancés, Tubes lance-torpilles Mk 32, Sea King (Sikorski CH-124) Ports d’attache BFC Esquimalt: NCSM Algonquin (283)BFC Halifax: NCSM Athabaskan (282), NCSM Iroquois (280)

DEST

ROYE

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CLAS

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Systeme de lance-leurres, Mk 48 MOD 0 Systeme a lance-ment vertical de missiles guides, Harpoon Mk 141 Lance-missiles, Mk 32 Tubes lance-torpilles pour navires de surface, Phalanx 20 mm Systeme de defense rapprochée Mk 15, Mitrailleuse lourde M2 (12.7 mm ou .50 po), Sea King Sikorski CH-124 La lutte anti-sous-marine

Ports d’attache: BFC Esquimalt: NCSM Calgary (335), NCSM Ottawa (341), NCSM Regina (334), NCSM Vancouver (331), NCSM Winnipeg (338)BFC Halifax: NCSM Charlottetown (339), NCSM Fredericton (337), NCSM Halifax (330), NCSM Montreal (336), NCSM St. John’s (340), NCSM Toronto (333), NCSM Ville de Québec (332)

NCSM Athabaskan.

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COASTAL DEFENCE VESSELS (MM)

OverviewThe Kingston class’ primary mis-

sion is coastal surveillance and patrol. Payloads can be added to provide lim-ited mine countermeasure capabilities. Launched 1995 to 1998

The Maritime Coastal Defence Ves-sels (MCDVs) were designed and built to commercial standards, although some areas such as stability, flood con-trol, manoeuvrability, and ammunition storage are built to military specifica-tions. The ships are very flexible – inter-changeable modular payloads can be fitted for route survey, bottom object inspection and minesweeping. Kings-ton class ships are crewed primarily by Naval reservists.

Type: Maritime Coastal Defence Vessel, with limited mine countermea-sures capabilityDisplacement: 970 tonnes (full load)Length: 55.3 metresBeam: 11.3 metresDraught: 3.4 metresSpeed: 15 knotsEndurance: 5,000 nautical miles at 8 knots Complement: Patrol – 31, Mine Coun-termeasure (MCM) – 37Range: 5,000 milesEngine: Diesel-electric – two Jeumont DC electric motors each drive a Lips azimuthing thruster with a five-bladed propeller, powered by four 600v AC alternators driven by Wartsila SCAM V12 diesels. Armaments and Countermeasures: .50 Calibre Machine Guns M2 Heavy Calibre Machine Guns (12.7 mm/.5 in), BOFORS 40 mm Mk 5C automatic cannon, Kelvin Hughes 6000 I/F-band surveillance/navigation radar Home Ports:CFB Esquimalt: HMCS Edmonton (703), HMCS Nanaimo (702), HMCS Saskatoon (709), HMCS Summerside (711), HMCS Whitehorse (705), HMCS Yellowknife (706)CFB Halifax: HMCS Brandon (710), HMCS Glace Bay (701), HMCS Goose Bay (707), HMCS Kingston (700), HMCS Moncton (708), HMCS Shawinigan (704)

Photo by/par Corporal Joseph MorinCOASTAL DEFENCE – KINGSTON CLASSHMCS Brandon.

163

LA MARINE CANADIENNE CANADIAN NAVYCp

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NAVIRE DE DÉFENSE COTIERE (MM)

Vue D’ensembleLa principale mission de ces navi-

res est la surveillance et la patrouille côtière, ainsi que la lutte contre les mines (LCM)Les navires de cette classe ont été mis en service entre 1995 et 1998

Les navires de defense cotiere (NDC) ont été conçus et construits selon les normes commercials, bien que certaines caractéristiques essen-tielles répondent aux norms militaires: stabilité, limitation des avaries, ma-noeuvrabilité et rangement des muni-tions. Ces anvires sont trés polyvalents et peuvent etre equips de conteneurs modulaires interchangeables pour mener des missions de recherché hy-drographique, de lutte contre les mines et de dragage de mines. L´équipage des navires de la classe Kingston se compose principalement de members de la Réserve navale.

Type: Navires de défense cotiere pour la lutte contre les minesDéplacement: 970 tonnes (pleine charge)Longueur: 55,3 metresLargeur: 11,3 metresTirant d’eau: 3,4 metres Vitesse: 15 noeudsÉquipage: Opérations de patrouille: 31 membres. Lutte contre les mines (LCM): 37 membresDistance max: 5000 miles marinsMoteurs: 4 Wartsila V12 ailmentant 4 génératrices Jeumont, 2 moteurs Jeumont produisant 3000 ch. Deux propulseurs omnidirectionnels en Z. Armement et équipement: Mitrail-leuse lourde M2, Canon automatique BOFORS L60 Mk 5C de 40 mm, Kelvin Hughes 6000 Radar de veille en surface Ports d’attache: BFC Esquimalt: NCSM Edmonton (703), NCSM Nanaimo (702), NCSM Saskatoon (709), NCSM Summerside (711), NCSM Whitehorse (705), NCSM Yellowknife (706)BFC Halifax: NCSM Brandon (710), NCSM Glace Bay (701), NCSM Goose Bay (707), NCSM Kingston (700), NCSM Moncton (708), NCSM Shawinigan (704)

NCSM Brandon.LA

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ASSE

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164


AUXILIARY OIL REPLENISHMENT (AOR)

OverviewThese ships replenish task groups

at sea with food, munitions, fuel, spare parts, and other supplies. They also have large medical and dental facili-ties. Using their large capacity and extended range, the task groups can stay at sea for longer, and go further.

Launched 1969

Type: Auxiliary Oiler Replenishment VesselDeplacement: 24,700 tonnes (full load)Length: 171.9 metresBeam: 23.2 metresDraught: 10.1 metresSpeed: 20 knotsEndurance: 4,100 nautical miles at 20 knots, 7,500 nautical miles at 11.5 knots Complement: 365 (including air detachment) Range: 7,500 nautical miles Engine: Single shaft General Electric steam turbine producing 21,000 shaft horsepowerArmaments and Countermeasures: Phalanx 20 mm (CIWS) Mk 15 Close-in Weapon System, .50 Calibre Machine Guns M2 Heavy Calibre Machine Gun (12.7 mm/.5 in), Sea King helicopter (Sikorsku Ch-124 ASW Heltas Sea King), Loral Hycor Chaff Launchers 36 Super Rapid Bloom Offboard Countermeasures, Norden SPS-502 Surface Search Radar (with Mk XII IFF) Home Ports:CFB Esquimalt: HMCS Protecteur (509)CFB Halifax: HMCS Preserver (510)

SUPPLY SHIP – PROTECTEUR CLASS

Photo by/par Jeff Neron

HMCS Preserver.

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PÉTROLIER-RAVITAILLEUR (AOR)

Vue D’ensemble Ces navires ont pour mission de

ravitailler les groupes opérationnels en vivres, munitions, carburant, piéces de rechange et autres fournitures. Ils disposent également d’installations médicales et dentaires plus spa-cieuses que celles des frégates et les destroyers.

Les navires de cette classe ont été lancés en 1969

Type: Pétrolier-ravitailleurDéplacement: 24, 700 tonnes (pleine charged)Longueur: 171,9 metresLargeur: 23,2 metresTirant d’eau: 10,1 metresVitesse: 20 noeuds Autonomie: 4100 miles marins a 20 noeuds. 7500 milles marins a 11,5 noeudsÉquipage: 365 membres (incluant le personnel aérien)Distance max: 7500 milles marinsMoteurs: Turbine a vapeur General Electric sur arbre simple produsiant 21 000 chevaux-vapeur. Armement et équipement: Phalanx 20 mm Systeme de défense rap-prochée Mk 15, Mitrailleuse lourde M2, Sikorski CH-124, Loral Hycor SRBC Paillettes a deployment rapide, Norden SPS-502 Radar de veille en surface

Ports d’attache:BFC Esquimalt: NCSM Protecteur (509)BFC Halifax: NCSM Preserver (510)

RAVI

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S –

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NCSM Preserver.

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LONG RANGE PATROL SUBMARINE (SSK)

OverviewThe Upholder class (as they were

named) of four submarines built for the Royal Navy were built as successors to the Oberon class of submarines, of which Canada had three: Ojibwa, Okanagan, and Onondaga (plus one training boat).

Accepted into RN service: 1990-1993. Laid up: 1994Re-activation for Canada: from 1999

After decades of unrelenting anti-submarine warfare (ASW) activities in the North Atlantic during the Cold War, the Navy’s long-range strategy evolved, in the 1980s and ‘90s, to encompass a broadened, more general purpose role, in keeping with the changing nature of contemporary threats to world peace and stability and to our own seaward security. While the Oberons inher-ited design and performance principles from German and Allied Second World War oper-ational experiences, the Victoria/Upholders are modern, conventionally powered boats with vastly more evolved hydrodynamic features and advanced marine engineering systems, as well as better habitability and endurance. The boats are able to “snort” (through an extendible air-breather) while at periscope depth and can remain deeply submerged for extended periods at slow speed. Operating depth is over 200 metres. The hulls are covered with 22,000 anechoic rubber tiles specially designed to absorb sonar transmissions and make submarines hard to detect. The boats are designed to operate for seven years between overhauls. There is a five-person diver lockout chamber in the fin.

Type: Long Range Patrol Submarine (SSK)Speed: 12 knots (surfaced), 20 knots (sub-merged)Patrol Endurance: approximately 8 weeksComplement: 48 crew and 5 traineesDiving Depth: 200 metresArmaments and Countermeasures: Torpedoes Mk 48 Heavyweight Torpedoes, Countermeasures Acoustic/Bubble Decoys

Home Ports:CFB Esquimalt: HMCS Victoria (876)CFB Halifax: HMCS Corner Brook (878), HMCS Windsor (877), HMCS Chicoutimi (879)

SUBMARINES – VICTORIA CLASS

HMCS Corner Brook.

Photo by/par Roxanne Clowe

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SOUS-MARINS DE PATROUILLE A LONG RAYON D’ACTION (SSK)

Vue D’ensembleLes quatre sous-marins Upholder (nom qu’ils

portaient alors) conçus à l’origine pour la Royal Navy remplaceront les sous-marins de la classe Oberon, Le Canada en possédait trios: le Ojibwa, le Okanagan, et le Onondaga (plus un navire d’entraînement, le Olympus).

Au service de la Royal Navy de 1990 à 1993. Ils ont été mis au rancart en 1994. Remis en service pour le compte du Canada à partir de 1998.

Apres des décennies d’incessantes activités de lutte anti-sous-marine dans l’Atlantique Nord durant la guerre froid, La Marine a, dans les années 1980 et 1990, modifié sa stratégie a long terme pour s’orienter vers de roles élargis et plus généraux, de maniere a s’adapter aux nouvelles menaces pour la paix et la stabilité de le monde et pour notre sécurité en mer. Alors que les sour-marins de la classe Oberon avaient hérité des principes de conception et de performance tiré d l’experience opérationnelle des Allemands et de leurs alliés durant la Deuxieme Guerre mondiale, les sous-marins de la classe Victoria (ancien sous-marins anglais de la classe Upholder) sont des batiments modernes, a propulsion conventionnelle, dotes de caractéristiques hydrodynamiques et de systems de génie maritime beaucoup plus évolués. Leur habit-abilité et leur autonomie sont également meillieures. Les submersibles sont capables de respirer (grace a un tube d’arrivée d’air extensible) alors u’il se trouvent en immersion périscopique et peuvent demeurer profon-dément immerges pendant de longues périodes a basse vitesse. La profondeur de travail des sous-marins est de 200 metres. Les coques sont couvertes de 22 000 tuiles de caoutchouc anéchodes spécialement fabri-quées pour absorber les émissions sonores et rendre les sous-marins difficiles a détecter. Ils sont conçus pour fonctionner sept ans entre chaque révision. Ils compor-tent une chamber de décompression pouvant recevoir quatre plongeurs.

Type: sous-marin diesel-électrique de patrouille a long rayon d’actionVitesse: 12 noeuds (en surface) 20 noeuds (en plongée)Patrouille de Autonomie: env. 8 sem. Équipage: 48 membres et 5 stagiairesProfonder de plongée: 200 metresArmement et équipement: Torpilles Lourdes Mk 48, Leurres accoustiques/a bulles

Ports d’attache:BFC Esquimalt: NCSM Victoria (876)BFC Halifax: NCSM Corner Brook (878), NCSM Wind-sor (877), NCSM Chicoutimi (879)

SOUS

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INS

– CL

ASSE

VIC

TORI

ANCSM Corner Brook.

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La boucle d’officier – la boucle distinctive sur le galon su-périeur de l’uniforme des officiers de la Marine – a une histoire unique qui remonte à la Marine royale d’avant la guerre de Crimée (1856). L’histoire raconte que la

boucle, appelée parfois « l’œil d’Elliott », se porte en l’honneur du Capitaine Elliott qui s’est battu tout en étant blessé au bras. On dit aussi qu’elle rend honneur à William Elliott, membre du conseil de l’Amirauté de 1800 à 1801. Peu importe ses origines, la boucle d’officier était source de fierté et de dignité pour les officiers de la Marine.

Quand la Marine canadienne a été créée en 1910, elle a aussi adopté la boucle sur les uniformes des officiers supéri-eurs. Les officiers du génie de la Marine ont adopté la boucle en 1915, et d’autres branches d’officiers les ont imités 1918. Plus qu’un emblème qui distingue le grade, la boucle con-tribuait à remonter le moral et à honorer les sacrifices passés.

Après l’unification de l’armée canadienne en 1968, toutes les branches portaient un uniforme vert, mais par la même oc-casion l’uniforme de la Marine a perdu la boucle et les officiers de la Marine, une partie de leur identité. Dans un effort pour remonter le moral dans les années 1980, les Forces cana-diennes ont réintégré l’uniforme distinctif de service.

Cependant, bien qu’elle ait été réintégrée plus tard à la tenue de mess des officiers de la Marine, l’uniforme de service demeure sans boucle. Des 22 pays du Commonwealth qui ont toujours une marine, 18 d’entre eux incluent la boucle dans leur structure de grade. Le Canada est la seule marine hauturière dont l’uniforme des officiers est sans boucle, sans emblème national stylisé, ni icône de la marine, ni étoile au-dessus des galons du grade sur les manches de l’uniforme.

En mars 2010, le député fédéral Guy Lauzon s’est adressé à la Chambre des communes pour plaider en faveur de la réintroduction de la boucle: « Je crois que le moment est tout indiqué pour se pencher sur cette motion. En effet, comme

cette année marque le 100e anniversaire de la Marine canadienne, quel moment pour-rait être mieux choisi pour réparer cette injustice et réinstaurer la boucle d’officier sur l’uniforme de la marine? C’est pour cette raison que je demande aujourd’hui à la Chambre d’appuyer ma démarche. La motion dont la Chambre est saisie permet-tra à la marine de recouvrer la partie de son identité qu’elle avait perdue en 1968 et à faire savoir aux hommes et aux femmes qui composent les Forces canadiennes qu’ils ont notre appui. »

La Chambre a accepté la motion à l’unanimité. La boucle d’officier se portera de nouveau sur les uniformes des officiers de la Marine canadienne.

The executive curl – the distinctive loop on the upper stripe of naval officer uniforms – has a unique and distinguished history that can be traced back to the Royal Navy during the Crimean War (1856). Legend

has it that the curl, sometimes referred to as “Elliott’s Eye,” is worn in honour of a Captain Elliott, who went into battle car-rying his wounded arm in a sling. It is also said to honour Wil-liam Elliott, a member of the Board of Admiralty from 1800 to 1801. Whatever its origins, the executive curl was a source of pride and dignity to naval officers.

When the Canadian Navy was created in 1910, it too adopted the curl for its executive officer uniforms. Navy engineer officers incorporated the curl in 1915, and other branch officers followed suit in 1918. More than an emblem to distinguish rank, the curl served to build morale and honour past sacrifices.

After Canada’s military underwent unification in 1968, all branches wore a green uniform, the naval uniform lost the executive curl, and naval officers lost part of their identity. In an effort to restore morale, in the 1980s Canadian Forces restored the Distinctive Environmental Uniform, and those serving in naval, air, or land forces received uniforms distinc-tive to their service environment.

However, although it was later restored to the naval offi-cer’s mess dress, service uniforms remained sans curl. Of the 22 countries in the Commonwealth that maintain a navy, 18 of them include the curl into their ranking scheme. Canada is the only blue water navy whose officers do not wear an executive curl, a stylized national emblem, a nautical symbol, or a star above the stripes of rank on uniform sleeves.

In March 2010, federal Member of Parliament Guy Lauzon addressed the House of Commons, pleading the case to rein-state the curl: “I believe the timing of the motion is significant and important as well. With the 100th anniversary of the Canadian Navy, what better time to right this wrong and reincorporate the executive curl into the uniform of the Navy? That is why I am here today to ask the House to support my efforts. This motion is aimed to give the Navy back part of its identity lost in 1968 and to support the men and women of the Canadian Forces.”

The House unanimously accepted the motion. The executive curl will be worn once more on the uniforms of officers in the Canadian Navy.

The Return of a Proud Tradition Le retour d’une fière tradition

By /Par Iwalani Kahikina

Rear-Admiral Sir Charles E. Kingsmill wearing the executive curl. / Contre-amiral Sir Charles

E. Kingsmill porter la boucle d’officier.

Photo by/par William

James Topley/ Source: N

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