CÁC LOẠI HỢP ĐỒNG MẪU TRONG NGHIỆP VỤ THUÊ TÀU CHUYẾN

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đạt được của một quá trình đàm phán, thương lượng giữa hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần ký hợp đồng là một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hóa các hợp đồng đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức Luật pháp đã soạn thảo cá hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói ở trên và khuyên các nhà kinh doanh nên dung trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến.

Hiện nay trên thế giới có khoảng 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến đã được tuyển chọn làm mẫu và được chia làm hai loại chính là:

Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp: Như mẫu GENCON dùng để thuê tàu chuyên chở các loại hàng hóa bách hóa, hợp đồng này do hội đồng hàng hải quốc tế Baltic (BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã được sửa đổi nhiều lần vào các năm 1922, 1974, 1974, 1994, nhằm mục đích hoàn thiện và sửa đổi các lỗi, trong quá trình sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm đễn đến tranh chaos chũng như vảo vệ quyền lợi các bên.

Mẫu SCANCON do hiệp hội hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo năm 1956 Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chở các loại hàng hóa có khối lượng lớn như

Than, Quặng, Xi Măng, Ngũ Cốc…. trên các tuyến, luồng hàng nhất định như:o Mẫu MORGRAIN 89 của hiệp hội môi giới và đại lý Hoa Kỳ dùng để thuê chở ngũ

cốco Mẫu SOVCOAL của Liên Xô soạn năm 1962 để chuyên chở thano Mẫu POLCOAL của Ba Lan soạn thảo năm 1971 cũng dùng để chuyên chở thano Mẫu SOVORECON của Liên Xô soạn năm 1950 dùng để chuyên chở quặngo Mẫu CEMECO của Hoa Kỳ soạn năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi măngo Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đườngo Mẫu EXONVOY, MOBIVOY do Hoa Kỳ phá hành dùng để thuê tàu chở Dầu, và

còn nhiều hợp đồng khác mẫu khác nữa

Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hóa nội dung và thống nhất mẫu hợp đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hóa nội dung

Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất đa dạng và phong phú nên người thuê tàu tùy theo từng mặt hàng cụ thể mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng không quên xem xét tính toán từng điều kiện cụ thể, không bỏ qua một điều khoản nào thì mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn thất, do sơ suất về nghiệp vụ gây ra.

NHỮNG ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU CỦA MỘT HỢP ĐỒNG TÀU CHUYẾN

1. Điều khoản các chủ thể của hợp đồng

Page 1 of 13

Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng. Trong hợp đồng cần ghi rõ tên, địa chỉ đăng ký kinh doanh, số điện thoại, fax, email … của các bên. Trong các hợp đồng ký qua người môi giới, đại lý thì ngoài tên, địa chỉ, tel, fax … của đại lý, người môi giới cũng không quên địa chỉa của người chuyên chở, người thuê chở kèm theo dòng chữ “Chỉ là đại lý” (As agent only) ở bên trên chữ ký để sau này có tranh chấp khiếu nại gì thì chủ hàng liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lý hay người môi giới.

2. Các điều khoản về con tàu

Đây là điều khoản hết sức quan trọng, vì nó là Phương tiện để vận chuyển hàng hóa, nó liên quan trực tiếp tới sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự ổn định, an toàn trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là chủ hàng, anh ta quan tâm tới việc phải thuê được một con tàu thích hợp với hàng hóa của mình, phải vận chuyển hàng hóa an toàn,, phải tiết kiệm được chi phí thuê tàu.

Khi thỏa thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phải chỉ định một con tàu nào đó. Khi đó người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: tên con tàu, hô hiệu (Call sign: đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi đăng ký tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng, không trung lặp, dùng đề liên lạc vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh, dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước, các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành trình, câu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức nâng, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng. Trong trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu thì phải thỏa thuận trước trong hợp đồng và ghi “Hoặc một con tàu thay thế” (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc tính tương tự như con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết.

3. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays time)

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: là thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, để nhận hàng, để chở theo quy định của hợp đồng

Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đén càng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng. Thông thường có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng:

Cách 1: Quy định ngày cụ thể như: “Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng Kobe xếp hàng”

Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: “từ ngày 2 tới ngày 7/3/2003 tàu phải đến cảng Sài Gòn để xếp hàng”

Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, thì hai bên có thể quy định theo các cách sau:

Prompt: tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau khi ký hợp đồng

Protismo: tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng

Page 2 of 13

Spot prompt: tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng một vài giờ sau khi ký hợp đồng

Chủ tảu phải thông báo cho người thuê biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Estimate time of arrival: ETA)

Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng thì thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại nếu tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà người thuê chưa có hàng để xếp thì số ngày tàu chờ sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Quá thời gian quy định mà tàu vẫn chưa tới thì chủ hàng có quyền hủy hợp đồng. Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của laydays hoặc sau đó vài ngày tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng.

Vì một lý do nào đó nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu không thể đến cảng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải thông báo cho người thuê biết lý do và thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng xếp hàng. Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người chuyên chở biết quyết định của mình là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay hủy

4. Điều khoản về hàng hóa

Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hóa nhất định, các bên phải quy định rõ trong hợp đồng: Tên hàng hóa, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hóa như tính chất lý, hóa, độ hao hụt… Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên cùng một chuyến tàu thì phải ghi chú và/hoặc (and/or) để tránh tranh chấp sau này, ví dụ như Than và/hoặc Xi măng (coal and/or ciment) vì quy định như thế người thuê tàu muốn giành quyền chọn hàng hóa (Cargo option)

Quy định về số lượng hàng hóa: có thể quy định theo khối lượng hay thể tích để lấy cơ sở tính cước thông thường, người ta không quy định một con số chính xác lượng hàng hóa sẽ bốc vì sẽ khó thực hiện mà thường quy định một khoảng dung sai nào đó như: 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng chọn hoặc người thuê chọn (1000 MT more or less 5% Master’s option/Chaterer’s option) hay khoảng 1000 MT (about 1000 MT)

Khi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính xác lượng hàng hóa sẽ xếp, người thuê tàu sẽ căn cứ vào đó để xếp hàng, nếu anh ta không có đủ hàng để xếp thì phải trả cước khống, còn người chuyên chở vì lý do nào đó mà không xếp hết hàng thì phải chịu bồi thưởng các tổn thất, chi phí liên quan cho người thuê tàu vì việc tàu bỏ lại hàng

Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) người thuê có thể không phải ghi tên hàng hóa nhưng phải đảm bảo hàng hóa không phải hàng lậu và không được xếp quá tải trọng và dung tích đăng ký của tàu

5. Các điều khoản về cảng xếp/ dỡ hàng

Trong hợp đồng thuê tàu, các bên thỏa thuận một hoặc vài cảng xếp/dỡ hàng, nhưng các cảng phải là cảng an toàn đối với con tàu và về chính trị, cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự …

Page 3 of 13

Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ, ví dụ: “Một cầu cảng an toàn ở cảng Sài Gòn/ one safe berth, SG Port” hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ “Berth 2, K5, SG Port “ tức “Cầu số 2, kho số 5, càng Sài Gòn

Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/dỡ khi cần thiết, người chuyên chở thường ghi thêm “Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn đậu nổi”. Điều khoản này bất lợi cho người thuê nên gạch bỏ là sửa lại là: “tàu luôn nổi và chạm đất an toàn) vì các cảng ở Việt Nam phần lớn là cảng nằm trong song nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thủy triều xuống, nước ròng, tàu chạm đất nhưng vẫn an toàn.

Có trường hợp, khi ký hợp đồng, các bên chưa thống nhất được cảng xếp/dỡ thì có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê trong hợp đồng. ví dụ: “Cảng dỡ hàng: hai trong các cảng Việt Nam theo thứ tự địa lý”. Sau này bên thuê chỉ định dỡ hàng ở Hải Phòng và Sài Gòn thì thứ tự dỡ hàng do người chuyên chở quyết định, nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái Lan, Sigapore, Malaisia… về) thì thứ tự là Sài Gòn- Hải Phòng. Còn nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Nhật Bản, Hàn Quốc … về) thì thứ tự ngược lại.

6. Điều khoản về chi phí xếp/dỡ hàng

Khác với Phương thức thuê tàu chợ, trong Phương thức thuê tàu chuyến, chi phí xếp/dỡ do các bên thỏa thuận và quy định trong hợp đồng

Do chi phí khá lơn nên không thể coi thường điều khoản này. Sau đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này

Điều kiện miễn phí xếp hàng: (Free in: FI) theo đó người chuyên chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và chịu chi phí san và dỡ hàng

Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng (Free out: FO) người chuyên chở được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến nhưng phải trả phí bốc, san hàng tại cảng đi

Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào, san, xếp đặt (free in and out, stowage and trimming: FIOST) theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng

Theo điều kiện tàu chợ (Liner terms) tức là người chuyên chở chịu tất cả các chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng giống như thuê tàu chợ. Trường hợp này hợp đồng không quy định thưởng/ phạt xếp/dỡ hàng nhanh, chậm mà quy định theo tập quán cảng (CQD)

7. Điều khoản về cước phí thuê tàu

Cước phí (Freight): là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Là cước phí được người thuê và người vận chuyển thỏa thuận và ghi rõ trong hợp đồng. Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên rất quan tâm tới cước phí vì nó chiếm tỉ trọng khá lớn trong gí trị lô hàng, nhất là các loại hàng hóa thấp và quãng đường vận chuyển xa, ví dụ: than, quặng

Page 4 of 13

Cước thông thường được quy định trong hợp đồng như sau:

Mức cước: đây là số tiền được tính trên mỗi đơn vị tính cước. đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là mét tấn ( 200 USD/MT FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. đối với hàng cồng kềnh thì đơn vị tính là Mét Khối ( 10 USD/M3 FIO) feet khối hoặc các đơn vị tính cước đặc thù khác như thùng đối với dầu thô, gallon đối với xăng thành phẩm. Đối với hợp đồng thuê bao, mức cước không phụ thuộc vào loại hàng và khối lượng hàng chuyên chở mà tính theo dung tích hoặc tải trọng đăng ký của tàu

Lượng hàng hóa tiính cước có thể tính theo một số cách:

o Căn cứ vào lượng hàng hóa xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận đơn)

o Căn cứ vào lượng hàng hóa giao tại cảng dỡ. Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đá, quặng sắt … việc cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2% tổng cước thay cho việc cân lại hàng (2% discount in lieu weighting)

Người thuê tàu phải trả tiền cước khống nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như đã thỏa thuận trong hợp đồng

Thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách

Cước trả trước (Freight prepaid) là toàn bộ tiền cước phải thanh toán ngay, hoặc trước khi ký vận đơn hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi ký vận đơn, tùy theo quy định của hợp đồng

Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ hàng, có thể quy định cước được trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ hàng (đối với lô hàng số lượng lớn), khi đã dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự và chính xác

Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu tới cảng dỡ, phần còn lại sau khi dỡ hàng xong

Về nguyen tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi hàng hóa thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng theo quy định, nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong hợp đồng hay vận đơn người ta thường ghi:”Cước phí phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đã trả trước hoặc sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đã thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng và sẽ không được trả lại dù tàu và/hoặc hàng hóa có bị mất hay không bị mất”. Ngoài ra các bên còn quy định rõ trong hợp đồng đồng tiền thanh toán, tỉ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, Phương thức thanh toán và tiền tức trước để trành tranh chấp sau này.

8. Quy định về thời gian xếp/dỡ và thưởng phạt xếp/dỡ

Thời gian làm hàng: là thời gian tàu phải lưu tại cảng để tiến hành xếp/dỡ hàng hóa. Thời gian này thường được các bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu. Nếu người thuê tàu tiến hàng xếp/dỡ hàng

Page 5 of 13

hóa nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản tiền, gọi là thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại nếu người thuê tàu tiến hành bốc dỡ hàng hóa chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu phải chịu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm.

Có hai cách quy định thời gian làm hàng

Cách 1: quy định số ngày cụ thể: thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 4 ngày” hoặc “ thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24h liên tục, thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính, trừ khi có làm”. Dưới đây là một số khái niệm về “ngày” và các vấn đề khác….

Các ngày làm hàng thường được quy định:

Ngày theo lịch (days, running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày hôm nay tới 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật và ngày lễ

Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước, hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ và chủ nhật. Đây là ngày 24 tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay tới 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở một số nước khác nhau. Ví dụ, Việt Nam ngày làm việc từ 7h30 tới 16h30 từ thứ 2 tới thứ 7, còn một số nước khác lại quy định bắt đầu làm việc từ 9h và kết thúc lúc 15h, chỉ từ thứ 2 tới thứ 6 (Châu âu và các nước phát triển ngỉ 2 ngày cuối tuần), tại các nước hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho chủ nhật, nên cũng phải chú ý quy định rõ trong hợp đồng. Vấn đề ngày lễ cũng phải tính tới, vì không chỉ các quốc gia mới có các ngày lễ, các vùng cũng có ngày lễ riêng, đặc biệt là các nước đa tôn giáo, việc xác định có phải ngày nghỉ hay không dựa vào 3 yếu tố sau: Luật, tập quán, thông lệ được sự dụng tại cảng đó

Ngày làm việc 24h (Working days of 24 hours) là ngày làm việc mà chỉ khi nào đủ 24h mới được tính là 1 ngày, cho dù làm việc nhiều ngày mới đủ 24 tiếng

Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours) là ngày làm việc 24 tiếng liên tục bất kể thời tiết có thuận lợi hay không, không tính ngày lễ và chủ nhật

Ngày làm việc thời tiết cho phép (Weather working days) là ngày làm việc nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có thời tiết xấu như mưa,bão, gió to… ảnh hưởng tới làm hàng thì ngày làm việc đó sẽ không được tính

Ngày lễ và chủ nhật trong thời gian làm hàng: ngày làm việc tức là không có ngày chủ nhật hay ngày lễ. Tuy nhiên người thuê tàu vẫn có thể làm hàng nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm hàng tùy vào từng hợp đồng. Ví dụ:

o Sunday, holiday included: tức là người thuê tàu phải làm hàng vào cả ngày lễ và chủ nhật, thời gian đó được tính vào thời gian làm hàng và được coi là ngày làm việc bình thường

Page 6 of 13

o Sunday, holiday excepted : tức là người thuê tàu không làm việc vào ngày lễ và chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng

o Sunday, holiday excepted unless used : tức là ngày lễ và chủ nhật không tính vào ngày làm hàng nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm hàng

o Sunday, holiday excepted even used: tức là chủ nhật, ngày lễ người thuê tàu có làm hàng cũng không được tính vào thời gian làm hàng (cách quy định này rất có lợi cho người thuê tàu)

Cách 2: Quy định xếp/dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho 1 máng trong ngày. Điều này được áp dụng hiệu quả đặc biệt cho hàng rời. Ví du: “Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời tiết tốt, ngày lễ và chủ nhật không tính” hoặc “Mức xếp/dỡ cho từng máng làm việc là 150MT/200 MT ngày làm việc 24h liên tục thời tiết tốt, ngày lễ và chủ nhật không tính”

Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm

Thưởng làm hàng nhanh: người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng cho 1 khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho phần thời gian tiết kiệm được so với phần thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng. Có hai cách thưởng”

o Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time save) tức là thưởng cho toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hành nhanh sớm hơn quy định, kể cả ngày lễ và chủ nhật

o Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All working time save) cũng tương tự như cách trên nhưng không thưởng cho ngày lễ và chủ nhật tiết kiệm được

Phạt làm hàng chậm: người thuê tàu phải trả một khoản tiền phạt gọi là tiền phạt làm hàng chậm khi tàu phải ở lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm hàng. Mức phát này được thỏa thuận khi ký hợp đồng, có thể là 1 số tiền nhất định tính trên mỗi ngày bị phạt hay trên một tấn dung tích đăng ký mỗi ngày bị phạt. Có hai hình thức phạt:

o Thời gian phạt không giới hạn: là khoảng thời gian không quy định một số ngày nhất định, người thuê tàu chịu phạt cho đến khi công việc xong mới thôi.

o Thời gian phạt có giới hạn: là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá giới hạn trên mà người thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong thì phải chịu một mức phạt mới gọi là “Phạt lưu tàu”, gấp nhiều lần mức phạt thông thường.

Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của hợp đồng mẫu là quy định phạt trên “mỗi ngày liên tục” hay “mỗi giờ liên tục” bởi nguyen tắc của phạt là “khi đã phạt là luôn luôn phạt” nên khi đã bị phạt thì tất cả những ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ, chủ nhật, thời tiết xấu không thể làm

Page 7 of 13

hàng cũng bị phạt.Để chống lại nguyen tắc trên người thuê tàu lại quy định là “ngày lễ, chủ nhạt không tính vào thời gian làm hàng hay ngày bị phạt”

Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả xếp và dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả công việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng ½ tiền phạt bốc dỡ chậm. Một số trường hợp chỉ quy định tiền phạt khi hàng hóa, chứng từ hàng hóa không sẵn sàng, làm cho người xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp đồng (Ví dụ: detention charge: 2000 USD/day if cargo/cargo documents not ready for loading/discharging)

Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR)và việc chấp nhận của người thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: “Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng được trao và chấp nhận dù tàu đã vào càng hay chưa, dù cập cầu hay chưa, dù qua kiểm dịch hay chưa, dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo nếu NOR được trao và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều, thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ tính vào thời gian xếp/dỡ.”

Hiện nay hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party) đều quy định “NOR to be tendered/accepted W.W.W.W.” Vậy W.W.W.W là gì?

WIBON: whether n berth or not – dù đã cập cầu hay chưa. Thời gian làm hàng sẽ bất đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp nhận, dù trên tàu thực tế chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi tàu đã vài cảng hoặc khi thương mại cảng. Điều khoản này đầy trách nhiệm thu xếp cầu bến cho bên thuê tàu

WIPON: whether in port or not – dù đã cập cảng hay chưa. Điều khoản này cũng tương tự như WIBON, tàu đến cảng đích hoặc khu vực thuộc cảng, trao NOR và được chấp nhận nhưng chưa thể vào cảng được do ùn tắc, chưa đủ nước… thời gian làm hàng vẫn được tính kể tử khi NOR được trao và chấp nhận.

WIFON: whether in free practique or not – dù đã qua kiểm dịch hay chưa.

WICCON: whether in custom clear or not – dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa

Việc thanh toán tiền thưởng, phạt xếp/dỡ giữa ai với ai vào thời gian nào, ở đâu, đồng tiền thanh toán, Phương thức thanh toán phải được quy điịnh cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra

9. Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở:

Trách nhiệm của người chuyên chở thường được quy định trong các hợp đồng như sau: “Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa và chậm giao hàng chỉ trong trường hợp mất mát, hư hại hay chậm giao hàng là do sự thiếu cần mẫn hợp lý của người chuyên chở hoặc của người làm công của họ, để làm cho con tàu về tất cả cá mặt có đủ khả năng đi biển, đảm bảo rằng

Page 8 of 13

con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của ban than người chuyên chờ hay người làm công của anh ta (Hợp đồng mẫu GENCON)

Hay: “Người chuyên chở buộc phải, trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho con tàu đủ khả năng đi biển, trang thiết bị, biên chế, cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu” (hợp đồng mẫu AMWELSK)

Nhìn chung, trong hợp đồng thuê tàu chuyến đều quy định người chuyên chở phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong các trường hợp sau:

Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển

Do xếp đặt hàng hóa không tốt, do bảo quản hàng hóa không chu đáo

Miễn trách nhiệm đối với người chuyên chở: trong hầu hết các hợp đồng mẫu đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát của hàng hóa do các nguyên nhân sau:

Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển

Do bản chất hàng hóa

Do cháy nhưng không do lỗi sỹ quan, thủy thủ trên tàu

Do chiến tranh, các hoạt động nổi loạn, hành động của chính phủ…

10. Điều khoản về trọng tài

Trọng tài là biện pháp dùng người thứ ba, để giải quyết tranh chấp giữa các bên giao dịch, khi các bên không thể giải quyết bằng Phương pháp thương lượng. Trong điều khoản trọng tài, các bên đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp không thương lượng được

Hợp đồng GENCON đưa ra ba cách thỏa thuận trọng tài

Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thỏa thuận

Áp dụng luật Anh và trọng tài hàng hải London

Áp dụng luật Mỹ và trọng tài hàng hải New York

Nếu các bên không quy định gì thì hợp đồng GENCON mặc nhiên áp dụng luật Anh và trọng tài London

Trong trường hợp các bên thỏa thuận ngay lập tức duy nhất một trọng tài, thì quyết định của trọng tài này có giá trị chung thẩm. Các trường hợp khác thì mỗi bên chỉ định một trọng tài, hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài viên thứ ba hoặc một trọng tài viên quyết định (Umpire). Nếu phán quyết thông qua theo nguyên tắc nhất trí cả ba, thì người trọng tài viên thứ ba cũng không dễ dàng gì thuyết phục hai người kia cùng nhất trí. Ngược lại, trong trường hợp là trọng tài viên quyết định thì vấn đề

Page 9 of 13

có thể giải quyết được, bởi quyêt định của người thứ ba này là quyết định cuối cùng khi hai trọng tài kia không nhất trí với nhau. Các trọng tài phải là những nhà kinh doanh nhiều kinh nghiệm, hiểu biết về luật pháp quốc gia, quốc tế, người hiểu biết sâu về tàu bè. Có hợp đồng người ta quy định trọng tài phải là người đi biển “Arbitrator are to be shipping men” (Phụ lục 1, dòng 393)

11. Điều khoản về cầm giữ hàng:

Theo luật pháp hàng hải quốc tế, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là người chuyên chở được phép chi phối, kiểm soát tài chính của người thuê chở, cho tới khi các khoản nợ liên quan được trả.

Trong trường hợp tổn thất chung: chỉ có chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòi hỏi đóng góp cho tổn thất chung cho dù có đòi cho chính chủ tàu hay chủ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi hỏi đóng góp cho tổn thất chung không phải là cách tốt nhất đối với chủ tàu, vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng , chủ tàu chưa thể biết được giá trị của các phần sẽ đóng góp. Vì vậy tốt hơn hết là chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết:

Sẽ cung cấp các giá trị hàng hóa chi tiết để tiến hành việc tính toán phân bổ

Ký quỹ một số tiền do hai bên thỏa thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp khi đã xác định tính toán xong

Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt. Nếu trong hợp đồng không có điều khoản rõ ràng quy định cho phép làm việc đó. Mặc dù luật pháp các nước đều cho phép quyền cầm giữ hàng hóa, ngay cả khi hợp đồng, vận đơn không quy định.

Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, khi hàng hóa chuyên chở trên tàu là của người thứ ba (người gửi hảng), trong ba bên: người gửi hàng, chủ tàu, người chuyên chở (người thuê tàu định hạn), vì rất ít khi hàng hóa của chính người thuê tàu định hạn, họ thuê tàu để kinh doanh vận tải chứ không phải để chở hàng của chính mình. Trong trường hợp này, chủ tàu chỉ có thể cầm giữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (voyage freight) mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu tiền cước là tiền cước trả sau (Freight collect), nhưng trường hợp này rất ít khi xảy ra vì người thuê tàu định hạn thường thu tiền trước rồi phát hành vận đơn cước đã trả (Freight prepaid B/L)

Trong mọi trường hợp, người chuyên chở phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt khi người thuê tàu thanh toán cước phí tại cảng đến. Suy cho cùng, người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả từ việc cầm giữ hàng.

12. Điều khoản về chiến tranh và đình công

Điều khoản vè chiến tranh thường được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến như sau: “Rui ro chiến tranh bao gồm chiến tranh thực sự hay nguy cơ, nội chiến, cách mạng, nổi loạn dân sự, đánh mìn, phong tỏa chiến tranh, cướp, hoạt động của người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào, mà sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu mà trở thành nguy hiểm hoặc trở thành nguy nhiểm đối với tàu, hàng hóa, thủy thủ hoặc những người khác trên tàu. Nếu bất kỳ lúc nào trước khi xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng hoặc chủ tàu, việc thực

Page 10 of 13

hiện hợp đồng hay một phần của hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh, thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo hủy hợp đồng hoặc có thể từ chối thực hiện một phần hợp đồng mà có thể làm cho tàu, hàng hóa chuyên chở hoặc thủy đoàn phải chịu rủi ro chiến tranh.

Điều khoản đình công thường được ghi:” Nếu đình công hay cấm xưởng ảnh hưởng thực sự tới việc xếp hàng hoặc một phần hàng hóa, khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng hay bất cứ thời gian nào của hành trình tới cảng, những cảng xếp hảng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố (bằng điện nếu cần) rằng: họ đồng ý tính thời gian đến cảng xếp hàng như không có đình công, cấm xưởng. Nếu người thuê tàu không công bố như vậy trong vòng 24h thì chủ tàu có quyền hủy hợp đồng này. Phần hàng hóa nào đã xếp thì chủ tàu phải chở số hàng hóa đó (Cước chỉ được trả với phần hàng hóa đã xếp lên tàu) và được tùy ý tiến hành đối với hàng hóa khác trên đường đi và tự chịu chi phí.

13. Điều khoản về tổn thất chung và New Jason

Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành có ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí khỏi bị tai hoa chung, thực sự đố với chúng trong một hành trình chung trên biển

Một thiệt hại, chi phí hay hành động, muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng:

Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu gây nên

Hành động tổn thất chung phải là một hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung

Thiệt hại phải là đặc biệt tức là không xảy ra trong điều kiện thông thường đi biển

Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển

Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

Tổn thất phải vì sự an toàn chung

Tổn thất chung gồm hai bộ phận:

Hy sinh tổn thất chung: là sự hy sinh tài sản để cứu tài sản còn lại

Chi phí tổn thất chung: là chi phí liên quan tới hành động tổn thất chung, chi phí liên quan tới hậu quả tổn thất chung bao gồm:

o Chi phí ra vào cảng gặp nạn

o Chi phí lưu kho bãi ở cảng gặp nạn

o Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và lương thủy thủ

Page 11 of 13

o Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu

Việc phân chia tổn thất chung thường phức tạp và dễ gây tranh chấp, do đó trong hợp đồng thuê tàu phải thỏa thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, địa điểm, thời gian thanh toán và đồng tiền nào dùng để thanh toán. Các bên có thể tham khảo quy tắc về tồn thất chung York – Antwerp. Đây là quy tắc ra đời ở York (Anh) năm 1864 và được bổ sung, sửa đổi tại Antwerp (Bỉ) nắm 1924 và được sửa đổi nhiều lần khác vào những năm 1974, 1990, 1994

14. Điều khoản hai tàu đâm va và cùng có lỗi

Đâm va là rủi ro rất lớn, khi đâm va dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh, trong trường hợp thuê tàu chuyến người ta bao giờ cũng đưa điều khoản này vào, để chỉ ra điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào, khi xảy ra đâm va bên nào phải thanh toán các chi phí liên quan, việc thanh toán các chi phí liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền gì

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hóa bị thiệt hại. Còn nếu chỉ tàu bị thiệt hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan tới hai tàu

15. Điều khoản đóng mở hầm hàng:

Việc đóng/mở hầm hàng thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định nhưng đối với những con tàu lớn, nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong, nhiều thanh dầm phức tạp, việc đóng mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có thể không làm được hoặc khi làm trở lên không an toàn, do đó việc đóng mở cũng phát sinh nhều chi phí và rủi ro. Thời gian dành cho việc đóng mở hầm hàng cũng không được tính vào thời gian làm hàng. Điều khoản này cũng quy định trong suốt thời gian làm hàng, lắp hầm hàng phải luôn ở trong tình trạng sẵn sàng làm việc tốt và kín nước. Còn đối với các tàu có nắp hầm đóng mở đơn giản, công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếu hợp đồng không quy định gì thì chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối. Trong quá trình làm hàng, người thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí công việc (các hợp đồng quy định FIOST)

16. Điều khoản vệ sinh hầm hàng

Trong nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, người ta đã đề cập tới việc chủ tầu phải đảm bảo con tàu sẵn sàng nhận hàng hóa, thì hầm hàng của nó phải sạch sẽ và phù hợp với loại tàu nó sẽ chở. Tuy nhiên để cẩn thận trong một số hợp đồng, người ta vẫn quy định hẳn một điều khoản về vệ sinh hầm hàng với biên bản giám định hầm hàng do một công ty giám định độc lập cấp với chi phí một trong hai bên chịu. Người ta cũng quy định thời gian dành cho việc giám định, cũng như thời gian dành cho việc làm sạch và khô hầm hàng không tính vào thời gian làm hàng

Ngoài những điều khoản chủ yếu trên đây, tùy theo từng đặc thù của từng loại hàng hóa, từng khu vực địa lý, từng mùa mà các bên có thể đưa thêm các điều khoảng vào hợp đồng các điều khoản như: thông báo tàu, kiểm đếm, đi chệch hướng, đóng băng, phân loại hàng hóa, chằng buộc hàng hóa …

Page 12 of 13

Page 13 of 13