Bundesautobahn A 20Lübeck–Stettin

Dokumentation 2005

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10

Neubau der BundesautobahnA 20 Lübeck (A 1)–Stettin (A 11)

Dokumentation 2005

im Auftrag

der Bundesrepublik Deutschland

des Landes Schleswig-Holstein

des Landes Mecklenburg-Vorpommern

des Landes Brandenburg

DEGES

Inhalt

Zum GeleitBundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen . . . . . . . . . . . . Seite 4

HistorieZur Baugeschichte der A 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 6

NeubeginnVerkehrsprojekte Deutsche Einheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 12DEGES – ein Dienstleister moderner Prägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 13Die schleswig-holsteinische Straßenbauverwaltung . . . . . . . . . . . . . . . Seite 14

PlanungVDE Nr. 10: A 20 Lübeck–Stettin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16Vielschichtiges Planungsgeschehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 18Variantenvergleiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 20Hoher Stellenwert für die Belange der Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 22Notwendigkeit des Neubaus aus verkehrlicher Sicht . . . . . . . . . . . . . . . Seite 26Grunderwerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 28Gestaltungskonzepte für die Brückenbauwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 30

Die A 20 in Schleswig-Holstein (SH)

Zum GeleitMinister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehrdes Landes Schleswig-Holstein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 32

Maßnahme1. Abschnitt: AK Lübeck–Lgr. SH/MV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 343. Die Wakenitzquerung – eine ökologisch-sensible Baumaßnahme . . . Seite 40

Die A 20 in Mecklenburg-Vorpommern (MV)

Zum GeleitWirtschaftsministerdes Landes Mecklenburg-Vorpommern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 62

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Inhalt

Maßnahme2. Abschnitt: Lgr. SH/MV–AK Wismar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 443. Abschnitt: AK Wismar–AK Rostock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 503. Vielfältige Maßnahmen zum Schutz von Natur und Umwelt . . . . . . . Seite 533. Die Warnowbrücke – ein Bauwerk der Besonderheiten . . . . . . . . . . . Seite 564. Abschnitt: AK Rostock–AS Grimmen-West . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 58

Maßnahmen zum Natur- und Landschaftsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 605. Abschnitt: AS Grimmen-West–AS Gützkow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 62

B 96n Zubringer Stralsund/Rügen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 646. Abschnitt: AS Gützkow–AS Pasewalk-Süd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 66

Kompaktasphalt – innovative Technologie des Straßenbaus . . . . . . . Seite 69Peenequerung: Eine besondere Herausforderung . . . . . . . . . . . . . . . Seite 70Übergreifendes Konzept zur großräumigen Biotopvernetzung . . . . . Seite 74Ueckertalbrücke – ein Bauwerk der Superlative . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 82

Die A 20 in Brandenburg (BB)

Zum GeleitMinister für Infrastruktur und Raumordnungdes Landes Brandenburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 84

Maßnahme7. Abschnitt: AS Pasewalk-Süd–AD Kreuz Uckermark . . . . . . . . . . . . . Seite 86

LBP-Maßnahmen in weiträumiger Agrarlandschaft . . . . . . . . . . . . . . Seite 89

�����

GeologieInnovative Gründungsverfahren bei schwierigen Bodenverhältnissen . . Seite 90

ServiceUnterhaltung und Betriebsdienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 91Tanken, rasten und erholen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 92

RegionMecklenburg-Vorpommern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 93Landkreis Uckermark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 98

ArchäologieErfolgreiche Spurensuche nach vergangenen Kulturen . . . . . . . . . . . . Seite 100

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Zum Geleit

Die Schaffung einer leistungsfähigen undmodernen Verkehrsinfrastruktur in den

neuen Bundesländern und zwischen denneuen und den alten Bundesländern ist undbleibt eine der vorrangigen Aufgaben derBundesregierung.

Eine gute Verkehrsanbindung und -erschlie-ßung ist unverzichtbar für die wirtschaftlicheEntwicklung eines Landes. Wirtschaft undHandel sind zur Sicherung und Stärkung ihrerWettbewerbsfähigkeit auf leistungsfähige, die

Mobilität von Personen und Gütern ermögli-chende Verkehrswege angewiesen. Verkehrs-infrastrukturinvestitionen sind daher eine we-sentliche Voraussetzung für Unternehmens-investitionen und damit für die Schaffung vonArbeitsplätzen.

Der Straßeninfrastruktur kommt hierbei einebesondere Rolle zu. Straßen bilden das Rück-grat eines leistungsfähigen Verkehrssystemsund sind für die Mobilität der Bürgerinnen undBürger unverzichtbar.

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Zum Geleit

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Die Ostseeautobahn A 20 Lübeck – Stettin, diedem Verkehr nun durchgehend auf 324 kmLänge zur Verfügung steht, zählt zu den wich-tigsten Straßenbauvorhaben, die seit der deut-schen Wiedervereinigung realisiert wurden. Alslängstes und bedeutendstes VerkehrsprojektDeutsche Einheit – Straße wird sie künftig einewichtige Verbindung zwischen den alten undden neuen Ländern, aber auch zwischen West-und Osteuropa herstellen und besitzt damiteuropaweite Bedeutung.

Vorrangig wird die A 20 aber als Hauptentwick-lungsachse für den gesamten Ostseeraumdienen und Ostseehäfen und Ostseebäderoptimal an die Wirtschaftszentren und Haupt-absatzmärkte in Ost und West anbinden.

Damit bringt die A 20 vor allem für den Frem-denverkehr, der für die norddeutschen Küsten-länder von großer wirtschaftlicher Bedeutungist, eine deutlich verbesserte Erreichbarkeitund damit eine höhere Attraktivität.

Die A 20 ist aber nicht nur wirtschaftlich vonüberragender Bedeutung. Sie bringt gleichzei-tig eine Entlastung des nachgeordneten Stra-ßennetzes vom weiträumigen Verkehr unddamit eine Entspannung der Verkehrssituationin den Ortsdurchfahrten. Dies wird zu mehrVerkehrssicherheit, einer Entschärfung derLärm- und Abgassituation und damit zu mehrLebensqualität für die betroffenen Menschenführen.

All denen, die mit viel Engagement an Planungund Bau der A 20 beteiligt waren, danke ich fürihre gute Arbeit. Den Verkehrsteilnehmernwünsche ich auf der neuen Autobahn eineallzeit gute und unfallfreie Fahrt.

Dr. Manfred StolpeBundesminister für Verkehr,Bau- und Wohnungswesen

Historie

Schon in den 20er Jahren des vorigen Jahr-hunderts waren erste konkrete Überlegun-

gen für ein deutsches Autobahnnetz angestelltworden. So wurde 1926 der „Verein zur Vorbe-reitung einer Autostraße Hansestädte–Frank-furt am Main–Basel (HaFraBa) e. V.“ gegrün-det, der 1927 bereits ein vollständiges Netzvon Nur-Autostraßen für Deutschland planteund 1929 erstmals das Wort „Autobahn“prägte.Bestrebungen der Provinzialverwaltung desRheinlandes führten dann 1929 bis 1932 zumBau einer kreuzungsfreien Verbindung zwi-schen Köln und Bonn, die aufgrund des fehlen-den Mittelstreifens als „Kraftwagenstraße“bezeichnet wurde.Die in Anwesenheit des damaligen KölnerOberbürgermeisters Dr. Konrad Adenauereröffnete Strecke erhielt 1959 die Eigenschafteiner Autobahn.

Zur Geschichte des Autobahnbaus in Deutschland

Es begann Anfang des 20. Jahrhunderts

Reichsautobahnen –Straßenbau in großem StilKurz nach der Machtergreifung Hitlers im Jahr1933 stellte der spätere „Generalinspektor fürdas deutsche Straßenwesen“ Dr.-Ing. FritzTodt dem Diktator ein nahezu minutiös durch-dachtes Konzept für einen programmatischenAutobahnbau vor. Dieses Konzept führte beiHitler und in der bis zu diesem Zeitpunkt ge-gen den Autobahnbau eingestellten NSDAP zueinem Meinungsumschwung. Am 23. 09. 1933erfolgte der „erste Spatenstich“ an der bereitsweitgehend vom HaFraBa-Verein geplantenAutobahn Frankfurt am Main–Darmstadt. Dasim Mai 1934 erstmals der Öffentlichkeit vorge-stellte Grundnetz der Reichsautobahnen um-fasste zunächst 6.900 Kilometer und wurdezeitgleich an dreizehn Stellen im DeutschenReich begonnen. Die Propaganda tat ein Übri-

Erstes 6.900-Kilo-meter-Grundnetz

der Reichsautobah-nen vom Mai 1934.

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Historie

ges, so dass der Bau von Reichsautobahnenbis zum Zweiten Weltkrieg im Wortsinn „allge-genwärtig“ war. Fast 3.900 Streckenkilometerwurden bis 1943 dem Verkehr übergeben.Ungeachtet der Tatsache, dass die Autobah-nen durchaus ideologisch genutzt wurden undz. T. der Kriegsvorbereitung dienten, wurde beiden ab 1935 in Deutschland gebauten Auto-bahnen besonderer Wert auf die optimaleEinbindung der Strecken in die Landschaftgelegt. Mit einem jeweils regional unterschied-lichen architektonischen Gestaltungskonzeptfür Brücken, Rastanlagen und Einrichtungendes Betriebsdienstes erhielten die jeweiligenAutobahnstrecken eine Art „Identität“, anhandder die Benutzer erkennen konnten, welchenAbschnitt sie gerade befuhren.

Der erste Ausbauplan für ein deutsches Auto-bahnnetz vom Mai 1934 sah die Wirtschaftsbe-ziehungen im Ostseeraum primär und reinzentralistisch auf die Hauptstadt ausgerichtet.Die festgesetzten Dringlichkeiten sahenzunächst den Bau der wichtigeren Grundnetz-strecken bis etwa Ende 1939 vor. Ab 1940sollten dann auch die so genannten Ergän-zungslinien verwirklicht werden. Nördlich vonBerlin waren vier Radialen vorgesehen, die dieHauptstadt mit den wichtigsten Hansestädtendes Ostseeraumes verbinden sollten:

– Grundnetzstrecke Berlin–Stettin (Strecke 54)– Grundnetzstrecke Berlin–Hamburg (Strecke

19/20)– Ergänzungslinie Berlin–Rostock (Strecke 53)– Ergänzungslinie Berlin–Stralsund (Strecke 52)

Revolutionäres Tempo: In einerStunde von Berlin nach Stettin

Im Sommer 1933 war das Unternehmen„Reichsautobahnen“ mit Sitz in Berlin aus derTaufe gehoben. Als vordringlichste Aufgabewurde unter anderem die Verbindung derHauptstadt Berlin mit der Hafenstadt Stettinangesehen. Noch im Oktober 1933 ist daher inStettin eine Oberste Bauleitung der Reichsau-tobahnen (OBR) eingerichtet worden, die dieseLinie zu planen und bauen hatte. Bereits am21. 03. 1934 erfolgte der symbolische „ersteSpatenstich“ und nur 2 1/2 Jahre später, am27. 09. 1936, war die fast 115 Kilometer langeStrecke in Betrieb. Diese erste Autobahn desOstseeraumes war allerdings noch von Planernder Reichsbahn entworfen worden. Sie gleichtdaher in wesentlichen Aspekten einer Eisen-bahnlinie: Die Strecke verläuft in kilometerlan-gen Geraden mit nur kurzen dazwischenge-schalteten Kreisbögen durch die fast endloswirkenden Nadelwälder der Schorfheide undder Uckermark. Die Brücken sollten bewusstfunktional wirken und waren demzufolge hin-sichtlich der architektonischen Gestaltung eherden 1920er Jahren entlehnt.

Trassierung derdamaligen Reichs-autobahn Stettin–Berlin: Kilometer-lange Geradenunterstreichen dieschier endlos wir-kenden Wälder(1935).

Die fertige StreckeBerlin–Stettin in derSchorfheide (1937).

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Historie

Neue Überlegungen zurErschließung des OstseeraumsBereits im August 1935 – nur knapp ein Jahrnach der Veröffentlichung des Grundnetzesvon 6.900 Kilometern – kam es im Raum nörd-lich von Berlin zu einer entscheidenden Modifi-zierung des Netzes. Man erkannte früh, dasseine alleinige Ausrichtung des Netzes aufBerlin nicht den historisch gewachsenen Wirt-schaftsbeziehungen des Ostseeraumes ge-recht werden würde. Im Ergebnis wurde dasGrundnetz um eine weitere Strecke ergänzt,die in Höhe von Wittstock in östlicher Richtungabzweigen und bei Gramzow (etwa am heuti-gen Kreuz Uckermark) in die Strecke Stettin–Berlin einmünden sollte. Die Ergänzung umdiese so genannte „Mecklenburger Südlinie“hätte neben der Nord-Süd-Erschließung derHauptstadt erstmals auch eine erheblich bes-sere Abwicklung des West-Ost-Verkehrs vonHamburg über Stettin in Richtung Ostpom-mern ermöglicht.

Generalinspektor für das deutsche Straßenwe-sen Anfang 1937 eine Planungsgruppe mit Sitzin Schwerin ein. Ihre Aufgabe war eine um-fangreiche Untersuchung der Verkehrsverhält-nisse und -erfordernisse in Mecklenburg undim westlichen Pommern. Analysiert wurdensowohl die optimale Erschließung der Sied-lungsschwerpunkte, eine hinreichende Anbin-dung an den Westen und Südwesten desReiches, an die Hauptstadt Berlin und diegesamte Ostseeküste. Ebenso wurden die„Ausstrahlungslinien“ in Richtung der nordi-schen Staaten berücksichtigt. Im Ergebnisentstand eine völlig neue Autobahnplanung,die bereits Ähnlichkeiten mit der heutigen„Ostseeautobahn“ hatte und demzufolge alswesentlicher Vorläufer von ihr gilt: Im April1937 wurde die so genannte „MecklenburgerNordlinie“ (Strecke 90) in das Grundnetz derReichsautobahnen aufgenommen. Diese Liniesollte bei Schwerin von der Hamburger Auto-bahn abzweigen und in einem etwa 200 Kilo-meter langen Bogen quer durch Mecklenburg

Verändertes Auto-bahn-Grundnetz im

Ostseeraum(Stand: Mai 1936).

„Mecklenburger Nordlinie“ alsVorläufer der „Ostseeautobahn“Knapp ein Jahr später wurden erneut Untersu-chungen durchgeführt, die noch immer eineweitgehend unzureichende Erschließung desOstseeraumes durch das geplante Netz be-stätigten. Aus diesem Grunde richtete der

zum heutigen Kreuz Uckermark führen. Zubaulichen Vorleistungen für diese Autobahn istes allerdings vor 1945 nicht mehr gekommen.Statt dessen sind ab Februar 1938 die Erd-,Brücken- und teilweise auch die Deckenbauar-beiten auf der 240 Kilometer langen StreckeBerlin–Hamburg in Angriff genommen worden.Etwa 1940 sollte diese Linie dem Verkehr

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Historie

übergeben werden. Spätestens ab April 1938verlangten die geplanten Autobahnen in Öster-reich und militärische Vorbereitungen am West-wall zusätzliche Ressourcen an Arbeitskräftenund Material, so dass an der Verbindung Ber-lin–Hamburg von Anfang an nur mit „mäßigemTempo“ gearbeitet werden konnte. Mit demAusbruch des Zweiten Weltkrieges im Septem-ber 1939 wurden die Bauarbeiten an den Auto-bahnen in Mecklenburg nahezu vollständigstillgelegt. Etwa 130 km begonnene Erdarbei-ten und eine über 16 km fragmentarisch vor-handene Fahrbahndecke blieben als Erinne-rung fast 40 Jahre ungenutzt in der Landschaftliegen.

Die DDR suchte eine schnelleAnbindung nach Rostock

Aufgrund dringenderer Aufgaben war in derunmittelbaren Nachkriegszeit an einen Weiter-bau der Autobahnen in Mecklenburg vorerstnicht zu denken. Erst auf der Grundlage der

Beschlüsse des VII. Parteitages der SED ausdem Jahre 1967 konnten erstmals wiederPlanungsressourcen auf den Bau einer Auto-bahn Rostock–Berlin konzentriert werden.Ziel war es, zum einen auch die nördlichenBezirke der DDR an das Autobahnnetz anzu-schließen, zum anderen war der noch jungenDDR sehr an einer zusätzlichen Verkehrsanbin-

Ausstrahlungsliniender sogenannten„MecklenburgerNordlinie“ (Stand:April 1937), demVorläufer derheutigen „Ostsee-autobahn“ A 20.

Überführungsbau-werk in „industriellerFertigteilbauweise“an der DDR-Auto-bahn Rostock–Berlin (aufgenom-men 1988).

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Historie

dung an den Überseehafen Rostock gelegen.Ab Januar 1970 baute der Volkseigene Betrieb(VEB) Autobahnbaukombinat Magdeburg ander 225 Kilometer langen Strecke und wendeteerstmals die Methode des „industriellen Auto-bahnbaus“ an, bei dem weitgehend Bauten inFertigteilbauweise zur Ausführung kamen.Rechtzeitig zum „XXIX. Jahrestag der Grün-dung der DDR“ konnte am 05. 10. 1978 dieAutobahn Rostock–Berlin als „ein Werk sozia-listischer Gemeinschaftsarbeit“ durchgehenddem Verkehr übergeben werden.

In den Verkehrsvereinbarungen der Bundesre-publik Deutschland mit der DDR konnteschließlich am 16. 11. 1978 erstmals eine Eini-gung über den Weiterbau der Autobahn Ham-burg–Wittstock erzielt werden. Die Vereinba-rung war vor allem deshalb möglich geworden,da die Transitstrecke von Hamburg nach Berlinnoch über die völlig unzureichende Bundes-bzw. Fernverkehrsstraße Nr. 5 führte und ande-rerseits die finanziell ins Hintertreffen gelangteDDR dringend nach neuen Aufgaben zur Aus-lastung des VEB Autobahnbaukombinatsuchte. Für die Transitautobahn Berlin–Witt-stock, die am 20. 11. 1982 feierlich in Betriebgenommen werden konnte, stellte die Bundes-republik der DDR insgesamt rund 1,2 Mrd. DMzur Verfügung.

Nach der Stilllegung des Auto-bahnneubaus der DDR …

Im April 1983 begann der VEB Autobahnbau-kombinat Magdeburg zur Auslastung dervorhandenen Kapazitäten noch ein weiteresehrgeiziges Projekt – den Bau der fast 40 kmlangen Autobahn Wismar–Schwerin, die bis1990 fertiggestellt werden sollte. Zwar wurdedas erste Teilstück zwischen dem DreieckSchwerin und der Anschlussstelle Schwerin-Süd am 19. 12. 1984 eröffnet, jedoch konntebereits hier ein 7,7 km langes Teilstück infolgeder Einstellung des Fahrbahndeckenbaus nureinbahnig in Betrieb genommen werden. Auchwurde noch ein letztes 2,2 km langes Stückeinbahnige Fahrbahndecke, das nördlich vonSchwerin ins Nichts führte, am 29. 05. 1986dem Verkehr übergeben. Danach galt derAutobahnneubau in der DDR infolge fehlenderBaukapazitäten und wegen gravierender Fi-nanzierungsschwierigkeiten als vollständigstillgelegt. Somit blieb die Vollendung derheutigen A 241 Wismar–Schwerin, die auch als Zubringer zur A 20 gilt, der Zukunft vorbe-halten.

… folgt die politische Wende

Nach der politischen Wende in der DDR imJahre 1989 und der Wiedervereinigung imJahre 1990 zwang insbesondere die stark stei-gende Motorisierung und die damit verbunde-nen katastrophalen Verkehrsverhältnisse aufnahezu allen Bundesstraßen in Mecklenburg-Vorpommern zur Umsetzung eines völligneuen, den wirtschaftlichen und infrastrukturel-len Erfordernissen des Landes angepasstenVerkehrskonzeptes. So kam es im Zuge der„Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – Straße“zu neuerlichen Überlegungen für eine „Ostsee-autobahn“, die unter aktuellen Aspekten be-trachtet wurde, ganz anderen Anforderungenzu genügen hatte und demzufolge in neuerNetzkonzeption entstehen sollte.

Wolfgang Jäger

Im Jahre 1986behelfsmäßig unter

Verkehr genom-men: die letzte in

der DDR eröffnete„Autobahn“ bei

Schwerin (aufge-nommen 1993).

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Historie

Im Laufe des Mittelalters haben sich in Mit-teleuropa mehrere großräumige Straßenver-bindungen herausgebildet, die aufgrund ihrerherausragenden Bedeutung für den überre-gionalen Austausch von Waren, Personenund Informationen unter dem Schutz desjeweiligen Königs standen. Dieser Bedeutungentsprechend, wird eine solche Magistrale inden alten Chroniken als „Via Regia“ geführt.Wörtlich übersetzt bedeutet diese Bezeich-nung „Straße des Königs“ oder „königlicheStraße“, auch einfach „Königsstraße“.

Auch im Ostseeraum gab es eine Via Regia.Urkundlich als solche erstmals 1216 er-wähnt, bezeichnet sie einen „Landweg vonder Elbmündung nach Wollin oder Stettin“,von dem in einer Hamburgischen Kirchen-chronik schon im 11. Jh. die Rede ist: eineStrecke von rund 350 km, die zu bewältigenman damals sieben Tage benötigte. In der Forschung, die sich seit rund 150 Jah-ren mit dieser Handelsstraße beschäftigt, wirddie Via Regia als die „bedeutendste Ost-West-Straße im Norden“ des mittelalterlichenwestslawischen Siedlungsgebietes bezeich-net. Aufgrund der bei archäologischen Gra-bungen zu Tage gebrachten Funde lässt sich

ihr Verlauf „im Großen und Ganzen“ bestim-men. Dem zufolge verlief die mittelalterlicheVia Regia über weite Strecken mehr oder we-niger parallel südlich der heutigen „Ostseeau-tobahn“ A20 quer durch Mecklenburg-Vor-pommern. Entsprechend den topografischenGegebenheiten führte sie nicht geradlinigdurch die Region, sondern musste sich dengünstigsten Weg suchen. Moor- und Wiesen-gebiete waren zu umgehen, Bäche und Flüs-se zu überwinden und natürlich auch „Rast-stätten“ und Handelsplätze zu tangieren.Nach heutigem Erkenntnisstand wird eineÜberbrückung der Recknitz bei Laage undein Übergang über die Warnow bei Schwaanvermutet. Als sicherer Berührungspunkt derhistorischen Magistrale gelten Demmin undder frühgeschichtliche Handelsplatz Menzlinan der Peene. Ob die Straße bei Demminüber die Peene geführt wurde, oder ob dieReisenden von hier aus ihren Weg nachOsten auf dem Fluss fortgesetzt haben, istnoch unklar. Ebenso ungesichert ist auchnoch der genaue Verlauf der Via Regia vonLaage aus nach Westen. Ziemlich sicher wirdsie nach einer urkundlichen Erwähnung von1173 Lüchow im heutigen Schleswig-Holsteinberührt haben.

Via Regia

Die zu DDR-Zeitenerrichtete AutobahnRostock–Berlin mitder Tank- undRastanlage Walsle-ben (aufgenommen1988).

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Neubeginn

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Zukunftsweisend für ein vereintes Europa

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

Übersicht der VDE – StraßeVDE Nr. 10: A 20 Lübeck–Stettin

323,2 km vierstreifiger Neubau in Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg

VDE Nr. 11: A 2 Hannover–Berlin/A 10 Berliner Ring328,6 km sechsstreifiger Ausbau in Niedersachsen,Sachsen-Anhalt und Brandenburg

VDE Nr. 12: A 9 Berlin–Nürnberg370,7 km sechsstreifiger Ausbau in Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sach-sen, Thüringen und Bayern

VDE Nr. 13: A 38 Göttingen–Halle/A 143 Westumfahrung Halle204,1 km vierstreifiger Neubau in Hessen, Thüringen und Sachsen-Anhalt

VDE Nr. 14: A 14 Magdeburg–Halle101,7 km vierstreifiger Neubau in Sachsen-Anhalt

VDE Nr. 15: A 44 Kassel–Eisenach/A 4 Eisenach–Görlitz448,4 km vier- bzw. sechsstreifiger Ausbau und vierstreifiger Neubau inHessen, Thüringen und Sachsen

VDE Nr. 16: A 71 Erfurt–Schweinfurt/A 73 Suhl–Lichtenfels222,6 km vierstreifiger Neubau in Thüringen und Bayern

Die Bedürfnisse einer mobilen Gesellschaft,die Anforderungen eines modernen Indus-

triestaates und die Tatsache einer geografi-schen Mittellage des vereinten Deutschlandsin einem größer gewordenen Europa bilden diestrategischen Vorgaben für eine in die Zukunftweisende Verkehrswegeplanung in der Bun-desrepublik Deutschland nach 1990.Nach dem Fall der Mauer, der Öffnung derGrenzen und mit der Herstellung der deut-schen Einheit am 3. Oktober 1990 war sehrschnell deutlich geworden, dass der Aufbaueiner modernen Verkehrsinfrastruktur eine derwichtigsten Aufgaben im vereinten Deutsch-land sein würde, um das sprunghaft anstei-gende Verkehrsaufkommen mit und in denneuen Bundesländern zu bewältigen.Diese Notwendigkeit erkennend hat das Bun-deskabinett schon am 9. April 1991 die 17 Ver-kehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) – davon7 Straßenprojekte – beschlossen. Die 7 Pro-jekte VDE Straße – darunter die A 20 als läng-stes Neubauprojekt, das nach dem Krieggebaut wurde – mit ihren für den Ausbau undNeubau vorgesehenen ca. 2.000 km Autobahnstellen ein in sich logisches und vernetztes

System dar, das nur bei einer möglichst zeitna-hen Realisierung den angestrebten Nutzenerbringen kann, nämlich:● Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in

den neuen Bundesländern,● deren Anbindung an die Wirtschaftszentren

der alten Bundesländer und damit● Schaffung der Voraussetzungen für eine

Angleichung der Lebensverhältnisse imvereinten Deutschland.

Zusätzliche Ressourcen

Aus der Erkenntnis heraus, dass auf der admi-nistrativen Seite zusätzliche Kapazitäten ge-schaffen werden mussten, um die neuen Bun-desländer bei der Realisierung der siebenFernstraßenprojekte (Auftragsvolumen ca.15,7 Milliarden e) zu unterstützen, wurde am7. Oktober 1991 die DEGES, Deutsche EinheitFernstraßenplanungs- und -bau GmbH ge-gründet. Alle Fernstraßenneubau- und mehr alsdie Hälfte aller Ausbauprojekte in den neuenLändern (insgesamt ca. 1.200 km mit einemVolumen von ca. 8,7 Milliarden e ) wurden derDEGES übertragen.

Neubeginn

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Mit dem Erlass des Gesetzes zur Beschleuni-gung der Planungen für Verkehrswege in denneuen Bundesländern sowie im Land Berlin(VerkPBG) vom 16. Dezember 1991 wurdendarüber hinaus die notwendigen rechtlichenVoraussetzungen für eine möglichst zügigeRealisierung der Verkehrsprojekte DeutscheEinheit geschaffen.

DEGES – ein Dienstleistermoderner Prägung

Als Projektmanagementgesellschaft nimmt dieDEGES die Funktion als Bauherr und Hausherr(ohne hoheitliche Aufgaben) wahr. In einemkomplexen und in sich vernetzten Projekt- undQualitätsmanagement koordiniert, optimiertund kontrolliert die DEGES die Leistungenexterner Planer, Grunderwerber, Bauüberwa-cher, Bauunternehmen und sonstiger ausge-wählter Dienstleister. Gegenstand des Unternehmens sind somitPlanung und Baudurchführung (Bauvorberei-tung und Bauüberwachung) von Bundesfern-straßen oder wesentlichen Teilen davon für dieneuen Länder im Rahmen der Auftragsverwal-tung gemäß Artikel 90 Grundgesetz. Entspre-

chendes gilt für vergleichbare Verkehrsinfra-strukturprojekte in der Baulast der Gesellschaf-ter einschließlich zugehöriger Aufgaben. Zusätzlich zu den VDE-Projekten wurde dieDEGES Ende der 90er Jahre mit der Realisie-rung von VDE-Zubringerprojekten beauftragt.Insgesamt zeichnet die DEGES jetzt für denAus- bzw. Neubau von ca. 1.350 km Bundes-fernstraßen mit einem Gesamtinvestitionsvolu-men von ca. 9,6 Mrd. e verantwortlich. Hinzu kommen sonstige Länderprojekte inThüringen und Sachsen mit ca. 170 km Längeund einem Investitionsvolumen von ca.618 Mio. e sowie die Projektdurchführung desBauteils Tunnelrohbau inkl. Roh- und Ausbauder Stationen des City-Tunnels Leipzig miteinem Investitionsvolumen von ca. 403 Mio. e.

In mehr als vierzehnjähriger Tätigkeit hat dieDEGES eine außerordentliche Lösungskompe-tenz für komplexe Aufgabenstellungen und alledamit zusammenhängenden planerischen,technischen, rechtlichen und kaufmännischenFragen entwickelt. Dies gilt in gleichem Maßefür Spezialaufgaben sowie für ein qualifiziertesKosten-, Termin- und Qualitätsmanagement füranspruchsvolle Infrastrukturprojekte – von derPlanung bis zur schlüsselfertigen Übergabe.

Ankündigung desBaubeginns an derA 20 im Jahre 1994.

Neubeginn

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Die Straßenbauverwaltung des LandesSchleswig-Holstein – seit dem 1. 1. 2005

organisiert als „Landesbetrieb Straßenbau undVerkehr Schleswig-Holstein“ mit dem Be-triebssitz in Kiel und den vier NiederlassungenFlensburg, Rendsburg, Itzehoe und Lübeck –betreut derzeit ein Straßennetz von rd. 490 kmBundesautobahnen, 1.560 km Bundesstraßen,3.440 km Landesstraßen und 2.690 km Kreis-straßen mit insgesamt 2.167 Brücken- undTunnelbauwerken. Der Landesbetrieb plant,baut und betreibt mit 1.598 Beschäftigten,davon 758 Beschäftigte im Betriebsdienst, einleistungsfähiges Straßennetz.

Darüber hinaus ist der Landesbetrieb obereStraßenverkehrsbehörde und ist zudem zu-ständig für das Eisenbahnwesen und denLuftverkehr in Schleswig-Holstein. Weiterhinobliegen ihm die Aufgaben der Planfeststel-lungsbehörde für alle verkehrlichen Vorhabenaußer für Häfen. Für Hafenbauvorhaben ist erAnhörungsbehörde.

Der Landesbetrieb setzt jährlich ein Volumenvon rd. 300 Mio. e um.

NIEDERLASSUNG LÜBECK

Die Niederlassung Lübeck betreut die Bundes-fernstraßen und die Landesstraßen in denKreisen Ostholstein, Herzogtum Lauenburg,Bad Segeberg und Stormarn sowie zusätzlichdie Kreisstraßen der Kreise Ostholstein undStormarn. 421 Beschäftigte sind verantwortlichfür Planung, Bau, Erhaltung und Verwaltungeines Straßennetzes von rd. 210 km Bundes-autobahnen, 490 km Bundesstraßen, 920 kmLandesstraßen sowie 520 km Kreisstraßen.Der rd. 17 km lange Abschnitt 1 des VDE-Projektes 10 liegt vollständig im Gebiet derNiederlassung Lübeck. Ihr wurde daher dieRealisierung dieser anspruchsvollen Aufgabeübertragen. Für die Durchführung der Planungund des anschließenden Baus dieses Vorha-bens wurde eine Projektgruppe in der Nieder-lassung gebildet, die bis zu 42 Mitarbeiterumfasste. Diese hochmotivierten Mitarbeiterrekrutierten sich im Wesentlichen aus Mitarbei-tern des im Rahmen einer in der Straßenbau-verwaltung Schleswig-Holstein durchgeführten

Umorganisation aufgelösten Straßenneubau-amtes Ost in Eutin. Hierdurch konnte auf eingroßes Erfahrungspotenzial in Sachen Auto-bahnbau zurückgegriffen werden.

Mit der Fertigstellung dieses VDE-Projektes hatsich die Arbeit dieser Projektgruppe noch nichterledigt. Sie ist jetzt mit der Fortführung derA 20 als Teil der Nord-West-Umfahrung Ham-burg bis zur Verknüpfung mit der A 21 (etwa33 km Gesamtlänge) bei Bad Segeberg beauf-tragt. Mit dem Bau des ersten rd. 16 km langenTeilabschnittes dieser Verlängerung ist bereitsbegonnen worden. Die Planfeststellung für diebeiden weiteren Teilabschnitte bis zur A 21 wirdzum Jahresbeginn und zur Jahresmitte 2006anlaufen. Die Verknüpfung der A 20 mit derA 21 wird voraussichtlich im Jahr 2010 erfol-gen.

Eine weitere Projektgruppe ist bereits im Jahr2001 in der Niederlassung Itzehoe eingerichtetworden, die für die Planung und Baudurchfüh-rung der Weiterführung der A 20 auf rd. 70 kmLänge von Bad Segeberg bis zum Anschlussan die A 26/A 22 in Niedersachsen zuständigist. Sie hat die Arbeiten so weit vorangetrieben,dass die Linienbestimmung bereits zur Jahres-mitte 2005 erfolgen konnte. Für Bau und Be-trieb des ca. 5 km langen Trog-/Tunnelbau-werks zur Unterfahrung der Elbe ist die Ver-gabe einer Konzession vorgesehen. Für diegesamte Strecke sollen spätestens im Jahre2010 die Planfeststellungsbeschlüsse für alleTeilabschnitte vorliegen.

Weitere wichtige Straßenprojekte der Nieder-lassung Lübeck:• Ausbau der B 207 zur A 1 zwischen Olden-

burg und Heiligenhafen• Neubau und Verlegung der B 207 zwischen

Lübeck und Pogeez• Dreistreifiger Ausbau der B 404 zwischen der

A 1 und der A 24

Die schleswig-holsteinische Straßenbauverwaltung

Landesbetrieb mit vielfältigen Aufgaben

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10

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Planung Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10

A 20 Lübeck–Stettin

Der Neubau der „Ostseeautobahn“ A 20 Lü-beck–Stettin von der A 1 bei Lübeck bis

zur A 11 in der Uckermark ist eines von siebenProjekten im Rahmen der VerkehrsprojekteDeutsche Einheit – Straße (VDE Nr. 10) und imBundesverkehrswegeplan (BVWP) ’92 sowieim Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ’93als „Vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen. Miteiner Gesamtlänge von rund 324 km ist dieA 20 das größte Neubauprojekt der VDE –Straße, wobei ca. 17 km durch Schleswig-Holstein, ca. 280 km durch Mecklenburg-Vorpommern und ca. 27 km durch Branden-burg führen. Der Abschnitt in Schleswig-Holstein wurde inVerantwortung der Straßenbauverwaltung desLandes realisiert. Für die Streckenanteile inMecklenburg-Vorpommern und Brandenburgist die DEGES, Deutsche Einheit Fernstraßen-planungs- und -bau GmbH, zuständig, die imAuftrag des Bundes und der neuen Bundeslän-der den Grunderwerb, die Planung und denBau durchgeführt hat.

Bedeutender Beitrag zur Erschließung des Landes

Die regionale Straßenerschließung im Nordos-ten Deutschlands war – bedingt durch diedeutsche Teilung – über Jahrzehnte in Nord-Süd-Richtung ausgerichtet. Mit der Verände-rung der verkehrlichen, wirtschaftlichen undsozialen Situation seit Vollendung der Deut-schen Einheit 1990 erwies sich das Fehlen

einer leistungsfähigen Verbindungsstraßeentlang der Küste und in den entlegenen Re-gionen Vorpommerns, der Insel Rügen und derUckermark als erheblicher Nachteil für die wei-tere Entwicklung.Gleichzeitig führte das nach Öffnung der inner-deutschen Grenzen sprunghaft angestiegeneVerkehrsaufkommen zu unzumutbaren Ver-kehrsbelastungen auf den Bundesstraßen undbesonders in den Ortslagen. Im Hinblick auf die Erschließungs- und Anbin-dungsfunktion, aber auch zur Entlastung desnachgeordneten Straßennetzes und der hochbelasteten Ortsdurchfahrten leistet die A20einen bedeutenden Beitrag zur Verbesserungder Verkehrsinfrastruktur im NordostenDeutschlands und ist damit unverzichtbar fürdie wirtschaftliche Entwicklung dieser Region.Darüber hinaus bildet die A20 nicht zuletzt vordem Hintergrund der EU-Osterweiterung einewichtige Ergänzung im deutschen/europäi-schen Fernstraßennetz.Wichtige landesplanerische Ziele von Mecklen-burg-Vorpommern, die mit der Realisierung derOstseeautobahn einhergehen, sind u. a.: • Anbindung des Landes an die Ballungs-

räume Lübeck/Hamburg im Westen, Berlinim Süden und Stettin im Osten.

• Anbindung der entlegenen Landesteile imNorden und Osten an die LandeshauptstadtSchwerin.

• Verbindung der Ober- und Mittelzentren undErschließung der Tourismusgebiete.

• Anschluss zum Bundesfernstraßennetz unddamit bessere internationale Verbindungen.

• Hinterlandanbindung der Seehäfen und derhier anfallenden Fährverkehre.

Diese Argumente haben bei der Bewertungzum BVWP ’92 zu einem sehr hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis geführt.

Mit vereinten Kräften Schritt für Schritt zum Ziel

Bei der Realisierung der A 20 wurde grundsätz-lich großer Wert darauf gelegt, dass möglichstfrühzeitig erste verkehrswirksame Teilstreckenin den Regionen zur Verfügung stehen, in denenerhebliche Erreichbarkeitsprobleme bzw. Ver-kehrsbelastungen bestanden. Planung und

FertiggestellterStreckenabschnitt

unter Verkehr.

16

Planung

Bau erfolgten deshalb in so genannten Ver-kehrseinheiten (VKE) – das sind kürzere Auto-bahnabschnitte i. d. R. zwischen Anschluss-stellen –, die für sich bereits verkehrswirksamsind, auch wenn die Autobahn insgesamt nochnicht fertiggestellt ist.

Mit Nachdruck haben der Bund, die beteiligtenLänder und die DEGES in den zurückliegenden14 Jahren Planung und Bau der A20 vorange-trieben, um insbesondere im Küstenbereichmöglichst frühzeitig verkehrswirksame Ab-schnitte fertigzustellen. • Ein wichtiges Etappenziel war erreicht, als

zum Ende des Jahres 2000 der insgesamt92 km lange Abschnitt zwischen der An-schlussstelle (AS) Schönberg und demAutobahnkreuz (AK) Rostock durchgängigbefahren werden konnte. Für dieses Teil-stück ist die höchste Verkehrsbelegung dergesamten A 20 zu erwarten.

• Ein Jahr später war auch in Schleswig-Holstein der erste Abschnitt zwischen demAK Lübeck und der AS Genin (4,8 km) fertig-gestellt, ebenso wie am südöstlichen Endeder Autobahn in Vorpommern und Branden-burg ca. 31 km zwischen AS Pasewalk-Nordund dem AD Kreuz Uckermark.

Die Peenebrückebei Jarmen kurz vorihrer Fertigstellung.

• In 2002 war die A20 bereits vom AD KreuzUckermark bis zur AS Neubrandenburg-Nord durchgängig befahrbar; die Umfahrungdes Oberzentrums Neubrandenburg warfertiggestellt. Im gleichen Jahr war auch derBau der Peenequerung bei Jarmen abge-schlossen.

• Drei Jahre später wurde die Lücke zwischenAS Genin und AS Schönberg geschlossen,so dass Ende 2004 rund 160 km der A20zwischen dem AK Lübeck bis weit hinterRostock durchgängig befahrbar waren.

• Die planmäßige Fertigstellung der Abschnittezwischen AS Anklam und AS Neubranden-burg-Nord am 18. November 2005 sowiezwischen der AS Langsdorf/Tribsees undGrimmen-West bzw. AS Greifswald undGützkow Anfang Dezember bedeutetegleichzeitig die vollständige Realisierung desVDE Nr.10. Mit der feierlichen Verkehrsfrei-gabe auf der Trebelbrücke bei Tribsees An-fang Dezember 2005 steht die A20 denAutofahrern auf ganzer Länge zur Verfügung.

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Planung

18

Beim ersten Eisenbahnbau vor rund 150Jahren genügte noch ein Plan, der vom

König „festgestellt“ und dann auch so umge-setzt wurde. Heute wird die Öffentlichkeit inhohem Maße in die von den zuständigen Be-hörden des jeweiligen Bundeslandes durchge-führten Genehmigungsverfahren einbezogen.

In der Regel wird für jeden Planungsabschnittein gesondertes Planfeststellungsverfahrendurchgeführt. Die A 20 wurde in zahlreichePlanungsabschnitte unterteilt (2 in Schleswig-Holstein, 22 in Mecklenburg-Vorpommernsowie 2 in Brandenburg), um die Planung füralle Beteiligten überschaubar zu halten und ummöglichst schnell zu verkehrswirksamen

Straßenabschnitten für das Land zu gelangen.Gegenstand eines Planfeststellungsverfahrenssind Unterlagen, bestehend aus Plänen undErläuterungen, die detailliert darstellen, wo, inwelchem Umfang und in welcher Weise dieAutobahn im jeweils vorliegenden Abschnittangelegt werden soll. Zu diesen der Öffentlich-keit zugänglichen Unterlagen können die Trä-ger öffentlicher Belange, Naturschutzvereineund jeder Bürger, dessen Interessen bei derDurchführung eines Vorhabens berührt wer-den, Einwendungen geltend machen. DieseEinwendungen sind keine Rechtsbehelfe,sondern Äußerungen, mit denen die Beteiligtenihre Vorstellungen zu dem Plan, ihre rechtli-chen und tatsächlichen Bedenken und Anre-

Vielschichtiges Planungsgeschehen

Bürger und Träger öffentlicher Belangemachten ihre Interessen geltend

Voruntersuchung(Erarbeitung von Trassen)

Raumordnungsverfahren(landesplanerische Beurteilung)Ergebnis: raumgeordnete Trasse

Linienbestimmungsverfahren(vorbereitende Verwaltungsentscheidung)

Entwurfsbearbeitung

PlanfeststellungsverfahrenErgebnis: Planfeststellungsbeschluss/Baurecht

Ausführungsplanung

Es werden verschiedene Trassenvariantenhinsichtlich Verkehrswirksamkeit und ökologi-scher Auswirkungen untersucht.

Im Raumordnungsverfahren wird die Verträg-lichkeit der Verkehrsmaßnahme mit dem dorti-gen Raum und der Umwelt geprüft. Grundlagefür das Verfahren sind die Linienplanungen, dieUmweltverträglichkeitsstudie und die Verkehrs-untersuchung. Beteiligt werden alle betroffenenTräger öffentlicher Belange, Verbände usw.

Der Bundesminister für Verkehr, Bau und Woh-nungswesen stellt nach §2 Verkehrswegepla-nungsbeschleunigungsgesetz die Linie fest, diefür die planenden Behörden verbindlich ist.

Der Entwurf beinhaltet die technische Planungeinschließlich eines landschaftspflegerischenBegleitplanes. Hierbei erfolgt eine laufendeAbstimmung mit den Trägern öffentlicher Be-lange und dem Bund als Bauherr.

Die unterschiedlichen Belange werden gegen-einander abgewogen; die Zulässigkeit desVorhabens wird verbindlich festgestellt.

Nach Vorliegen des Baurechts wird nunmehrdie Planung für den Strecken- und Brückenbauausführungsreif erarbeitet.

Planungsablauf

Planung

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gungen sowie Änderungswünsche vortragenkönnen. Diese werden in einem Erörterungster-min von der Anhörungsbehörde mit den Betei-ligten erörtert. Über die Einwendungen wirddurch die Planfeststellungsbehörde in derRegel durch Beschluss entschieden.Im Zuge des Planfeststellungsverfahrens wer-den die öffentlichen und privaten Belangeeinschließlich der Umweltverträglichkeit unter-und gegeneinander abgewogen. In diesemZusammenhang wird auch geprüft, inwieweit indie Rechte anderer eingegriffen werden muss.Dies geschieht nach dem Grundsatz: JederPlan, der zu seiner Durchführung einen Eingriffin privates Eigentum erfordert, muss dem Wohlder Allgemeinheit dienen.

Die Planfeststellungsbeschlüsse wurden durchdas Landesamt für Straßenbau und VerkehrSchleswig-Holstein, das Wirtschaftsministe-rium Mecklenburg-Vorpommern sowie durchdas Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnenund Verkehr des Landes Brandenburg gefasst.Mit dem Planfeststellungsbeschluss, durchden Baurecht geschaffen wird, werden dieöffentlich-rechtlichen Beziehungen im Zusam-menhang mit dem geplanten Bauvorhabenabschließend geregelt. Ausgenommen sindEntschädigungsfragen, die einer gesondertenEinigung vorbehalten bleiben. Für die VDE-Projekte gilt: Der Planfeststellungsbeschlusskann nur beim BundesverwaltungsgerichtLeipzig durch Klage angefochten werden.

Planungsübersicht A 20Planungsauftrag des BMVBW an die Länder Schleswig-Holstein,Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg März 1991

Beginn der Planungen für die A 20 von der A 1 bis Rostockmit Unterstützung der Straßenbauverwaltung Schleswig-Holstein Sommer 1991

Übernahme der Projektverantwortung für 306 km inMecklenburg-Vorpommern und Brandenburg durch die DEGES Mai 1992

Investitionsmaßnahmegesetz (IMG) für den Abschnitt AS Wismar-Mitte bis AK Wismar April 1994

Abschluss der Raumordnungsverfahren– Mecklenburg-Vorpommern Juli 1994– Brandenburg Mai 1995

Linienbestimmung durch den BMVBW – für den Abschnitt Neukloster–Lgr. MV/BB Januar 1995– für den Abschnitt A 1 (SH)–Schönberg (MV) Juli 1995– für den Abschnitt Lgr. MV/BB–AD Kreuz Uckermark September 1995

Erarbeitung und Genehmigung der Vorentwürfe für 24 Abschnitte 1995 bis 2001

Planfeststellungsverfahren für 24 Abschnitte 1996 bis 2003

Planfeststellungsbeschlüsse in Schleswig-Holstein– 1. Bauabschnitt April 1997– 2. Bauabschnitt Ende 2000

Wichtige Baubeginne– Kreuzungsbauwerk A 20/B 208 bei Wismar 1. Spatenstich 19. Dezember 1992– Wismar-West–Wismar-Ost

(Bau der Triwalkbrücke) 1. Rammschlag 25. Mai 1994– Kreuzungsbauwerk A20/B 110n

bei Jarmen 1. Spatenstich undBaubeginn der A 20 18. Dezember 1995

– Warnowbrücke bei Rostock 1. Rammschlag 22. August 1997– Gützkow–Jarmen mit Peenebrücke Baubeginn 13. März 1998– 1. BA in Schleswig-Holstein (A1–AS Genin) Baubeginn 6. Juni 1998– Autobahndreieck Kreuz Uckermark Baubeginn 19. Juni 1998– 2. BA in Schleswig-Holstein

(AS Genin–Lgr. SH/MV) Baubeginn 12. März 2002– Lgr. SH/MV–AS Schöneberg (B 104)

einschl. Talbrücke Wakenitz Baubeginn 29. August 2002

Planung Variantenvergleiche: planen – prüfen – optimieren

Aufwändiger Prozess zur Linienfindung

Aus der Vielzahl deruntersuchten Linien-

varianten hat sichschließlich eine

„Vorzugslinie“ (rot)herausgebildet.

1. Umweltverträglicher SuchraumAufgrund der außergewöhnlichen Länge desProjektes und der besonderen Empfindlichkeitdes Naturraumes wurde beispielsweise imöstlichen Planungsabschnitt in Mecklenburg-Vorpommern (ab Neukloster) in einer vorgezo-genen Untersuchung zunächst der umweltver-trägliche Suchraum ermittelt. Bei einer Führungder A 20 im nördlichen Korridor wären die Ent-lastungs- und Erschließungseffekte nur denküstennahen Bereichen zugute gekommen.Umgekehrt hätte eine Führung im Südkorridorkeine ökologischen Vorteile und sie hätte denStraßen und Ortsdurchfahrten im Norden kaumEntlastung gebracht. Da die Autobahn hierinsgesamt den geringsten Verkehrswert erzielthätte, wurde der Südkorridor frühzeitig ausge-schlossen, der nördliche und mittlere Korridorden weiteren Untersuchungen zugrunde ge-legt.

2. Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)Insgesamt wurde auf der Basis des in der Vor-studie ermittelten umweltverträglichen Such-raums in die zweistufige UVS eine Fläche von

In der 1. Stufe der UVS ging es darum, imSuchraum möglichst konfliktarme Korridore fürden späteren Trassenverlauf herauszuarbeiten.

In der 2. Stufe wurden in diesen relativ konflikt-armen Korridoren in einer vertiefenden Be-trachtung zur Linienfindung alternative Linienuntersucht (ca. 1.200 km zur Ermittlung einerVorzugslinie von 250 km). Aus der Vielzahl der untersuchten Linienvarian-ten wurde eine Vorzugslinie im Führungskorri-dor Mitte herausgearbeitet.

Wie bei allen Neubauprojekten ging es auchbei der A 20 in den ersten Planungsschrit-

ten darum, die beste, d. h. verkehrlich sinn-vollste, raumordnerisch effektivste, ökologischverträglichste und dabei ökonomisch vertret-bare Linie herauszuarbeiten. Dieser Prozessder Linienfindung war für kein anderes Projektim Zuge der VDE – Straße so aufwändig undanspruchsvoll wie für die A 20. Die notwendi-gen Vorplanungen als Grundlage für die späte-ren Detailplanungen erfolgten in mehrerenSchritten.

6.300 km2 einbezogen. Das entspricht etwaeinem Viertel der Fläche von ganz Mecklen-burg-Vorpommern. In seiner größten Nord-Süd-Ausdehnung hatte der Untersuchungs-raum eine Breite von 50 km.In Schleswig-Holstein wurde eine Fläche von353 km2 untersucht, in Brandenburg waren esrund 600 km2.

20

Für die A 20 bedeutete das eine lückenloseTrassierung von der A 1 bei Lübeck bis zur A11südöstlich von Prenzlau. Die Erarbeitung eines Linienvorschlages für dieFührung der A 20 musste also in diesem Ge-samtzusammenhang erfolgen. Entsprechendwurde die in den jeweiligen Raumordnungsver-fahren vorgelegte Vorzugslinie nicht isoliertbetrachtet, sondern im Zusammenhang mitden Gegebenheiten der jeweils benachbartenUntersuchungsräume in Einklang gebracht. Die Trennung der ROV zur Bestimmung derLinienführung an den jeweiligen Landesgren-zen hatte somit keinerlei Auswirkung auf dieländerübergreifend durchgeführten Untersu-chungen, Abwägungen und Bewertungen.

Planung

Nach Abschluss der Raumordnungsverfahren(ROV) in Mecklenburg-Vorpommern und Bran-denburg erfolgte schließlich die Linienbestim-mung durch den Bundesminister für Verkehr.Nun konnte die eigentliche Planung für Trasse,Anlagen und Bauwerke sowie für die Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen in Angriff ge-nommen werden.Der bei Weitem größte Streckenanteil der A20führt durch Mecklenburg-Vorpommern undbedeutet gerade für dieses Bundesland einewesentliche Verbesserung der Verkehrsinfra-struktur. Die optimale Verkehrswirksamkeiteiner Autobahn ergibt sich jedoch erst dann,wenn sie auch an ihren Endpunkten mit demvorhandenen Fernstraßennetz verknüpft wird.

Kartenausschnittzum Variantenver-gleich am südlichenEnde der A 20.

21

Planung Die Belange der Ökologie prägendas planerische Konzept der A 20

Mobilität ist in unserer Zeit Bedürfnis undNotwendigkeit zugleich. Dem gegenüber

steht die Verpflichtung, unsere natürliche Um-gebung mit ihrer Vielfalt an Pflanzen- und Tier-arten als ein kostbares Gut zu schützen und zupflegen. Deshalb nehmen die Aspekte einesmöglichst schonenden Umgangs mit Naturund Umwelt, aber auch mit dem „SchutzgutMensch“ im modernen Straßenbau einen aus-gesprochen hohen Stellenwert ein. Gleichzeitig ergeben sich daraus aber auchganz besondere Anforderungen für Planer undIngenieure. Die Europäische Vogelschutz- unddie Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (kurz: FFH-Richtlinie) und deren Umsetzung im Bundesna-turschutzgesetz bedeutet eine weitere Heraus-forderung im Zusammenwirken von Technik,Umweltschutz und Recht. Dies gilt in ganz besonderem Maße für dieA 20, deren gesamtes planerisches Konzeptdarauf abgestellt ist, die sensible Ökologie derbetroffenen weiträumig unzerschnittenenNaturräume so wenig wie möglich zu beein-trächtigen, die landschaftliche Schönheit undinsbesondere die wertvollen Tier- und Pflan-zenbestände zu bewahren und darüber hinauszusätzliche Lebensräume für Flora und Faunazu schaffen. Zu den wichtigsten konzeptionel-len Besonderheiten dieser Autobahn gehören:• Aufwändiger Linienfindungsprozess mit

zahlreiche Variantenvergleichen (siehe auchS. 20/21),

• kleinräumige Linienoptimierungen, um dieTrasse möglichst weit aus siedlungsnahenBereichen abzurücken,

• Minimierung der Zerschneidungswirkungdurch den Bau von Autobahnbrücken, Grün-brücken und Wilddurchlässen,

• großräumige Biotopvernetzungen,• gesteuerte Renaturierungsmaßnahmen,• transparente Gestaltung und eingriffsmin-

dernde Bauweise von Brücken,• besondere Auflagen bei bestimmten Bau-

werken (z. B. Querung von Wakenitz, War-now, Trebel und Peene).

Umfassende Kompensationfür unvermeidliche Eingriffe

Trotz dieser auf größtmögliche Umweltverträg-lichkeit ausgerichteten Konzeption ist der Bauder A 20 – wie der Bau jeder Autobahn – auchmit Eingriffen in Natur und Landschaft verbun-den. Deshalb muss dem Vermeidungs- undVerursacherprinzip folgend für Eingriffe in dieNatur und Landschaft, die durch Bau, Anlageund Betrieb einer Autobahn entstehen undnicht vermieden bzw. vermindert werden kön-nen, Ausgleich bzw. Ersatz geschaffen werden.Art und Lage solcher Maßnahmen richten sichgrundsätzlich nach den Naturschutzgesetzenund es wird darauf geachtet, dass sie weitge-hend in räumlichem und funktionalem Zusam-

menhang zu vorhandenenbzw. beeinträchtigten Be-standteilen von Natur undLandschaft stehen.Die Maßnahmen im Einzel-nen werden in enger Abstim-mung mit den zuständigenNaturschutzbehörden sowiemit den von der Planungbetroffenen Nutzern wieLand- und Forstwirtschaftabgestimmt und für dieeinzelnen Abschnitte imLandschaftspflegerischenBegleitplan (LBP) festge-schrieben. Der LBP wie-derum ist Bestandteil derjeweiligen Planfeststellungs-verfahren und -beschlüsse.

Der Bau von Grün-brücken (hier bei

Bobitz) mindert dieZerschneidungswir-kung der Autobahn

für die Tierwelt.

22

Planung

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Ziel aller Maßnahmen ist der funktionale Aus-gleich der unvermeidbaren Eingriffe. Die jewei-ligen Entwicklungsziele werden u. a. erreichtdurch:• Wiedervernässung von drainiertem Grünland

zur Schaffung von Feucht- und Nasswiesenund besonders zur Moorrenaturierung,

• Anpflanzung von Feucht- und Laubwäldern,• Pflege und Anlage von Trockenrasen,• ökologische Fließgewässergestaltung,• Schaffung von Stillgewässern und temporär

wasserführenden Blänken,• Ufergehölzpflanzungen,• Extensivierung der Grünlandnutzung,• Neupflanzung von Alleen und Hecken.

Großräumige Bündelungvon KompensationsmaßnahmenNeben kleineren, zu Beginn der Planung inTrassennähe ausgeführten A+E-Maßnahmenwurden im Zuge der weiteren Realisierung derA 20 rd. 50 % der Ausgleichsverpflichtungen ingroßräumigen Kompensationsflächen von je-weils ca. 100 bis 500 ha gebündelt. Zu diesenKompensationsmaßnahmen gehören: • Groß Tessiner See und Beeke (150 ha),• Waidbachtal (216 ha),• Wolfsberger Seewiesen (220 ha),• Trebelpolder: Rodde, Tannenwiese, Volks-

dorf, Nossendorf und Wiesen bei Volksdorf(450 ha),

• Richtenberger See (175 ha),• Polder Rustow-Randow (310 ha),

• Großer Landgraben (500 ha),• Großer Koblentzer See (500 ha).

(Eine detaillierte Beschreibung dieser großräu-migen Maßnahmen erfolgt jeweils im Zusam-menhang mit der Darstellung des entsprechen-den Streckenabschnitts).

All diese Maßnahmen leiten sich ab aus denübergeordneten naturschutzfachlichen Zielen,die für die betroffenen Naturräume erreichtwerden sollen. Hauptsächlich geht es darum,die durch die Autobahn zusätzlich hervorgeru-fenen Eingriffe zu kompensieren, indem vor-handene Belastungen des Naturhaushaltesreduziert und der Biotopverbund gestärktwerden. Zudem tragen die Maßnahmen insge-samt auch zu einer Aufwertung des Land-schaftsbildes bei. Mit standortgerechter Be-pflanzung des Trassenkörpers wird das techni-sche Bauwerk Autobahn in die Landschafteingegliedert und das Landschaftsbild neugestaltet.

Erhalt und Wieder-herstellung derlandschaftstypi-schen Feldsölle alsbedeutende Tritt-steine der Biotop-vernetzung undBestandteil derMaßnahmenpla-nung.

Neuanlage einesstrukturreichenBiotopkomplexesmit Kleingewäs-sern, Extensivgrün-land und Feld-gehölzpflanzungen.

23

Planung

Intensive Zusammenarbeitmit den LandesbehördenZwischen den zuständigen Behörden der Län-der und der DEGES wurde bereits in der Früh-phase der A 20-Planung abgestimmt, dass dergrößere Teil der Ausgleichsverpflichtungen ingroßflächigen Komplexmaßnahmen gebündeltwird. Diese Vorgehensweise bietet erheblicheVorteile:• Entlastung der durch Flächenentzug stark

belasteten trassennahen Landwirtschaftsbe-triebe.

• Erhöhung der Effizienz und Wirtschaftlichkeitbei Planung, Grunderwerb, Bau, Unterhal-tung und Kontrolle, da auf die bisher üblicheZersplitterung in hunderte schwer erreichba-rer Einzelflächen entlang der Autobahnweitgehend verzichtet werden kann.

• Großflächiger Grunderwerb schafft die Vor-aussetzung für ökologisch tief greifendeRenaturierung von Mooren, da Beeinträchti-gungen benachbarter Nutzer und Anliegerdurch Wasserspiegelanhebungen ausge-schlossen werden können.

• Konzentration der Ausgleichsverpflichtungenauf landwirtschaftlichen Ungunststandorten,die ein geringes Ertragspotenzial besitzen.

Nachweislich sind die Straßenbauverwaltun-gen mit diesen Komplexmaßnahmen in derLage, selbst gravierende Eingriffe auszuglei-chen, die ansonsten naturschutzrechtlich

Kleintier- und Am-phibiendurchlass.

große Barrieren bzgl. der Genehmigungsfähig-keit der Projekte dargestellt haben.Beispiel: Im durch DEGES renaturierten PolderRustow-Randow (310 ha) konnten bereits nach5 Jahren für fast alle von der Querung des EU-Vogelschutz- und FFH-Gebietes Peenetalbetroffenen Arten neue Lebensräume geschaf-fen werden (siehe S. 76 f.).

Bauliche Maßnahmenzur Unterstützung desBiotopvernetzungskonzeptes

Dort, wo die A 20 bedeutende Wanderungs-und linienhafte Biotopkorridore wie z. B. Tal-züge, Bachläufe oder Seenketten kreuzt, wur-den spezielle Durchlässe für Wildtiere, Amphi-bien und Kleintiere sowie naturnah gestalteteGrün- bzw. Wildbrücken gebaut, um den Tie-ren ein gefahrloses Queren der Autobahn zuermöglichen.

Amphibienschutz Aufgrund der besonderen Dichte von Nieder-mooren und Kleingewässern in Norddeutsch-land verläuft die A20 durch eine Vielzahl be-deutender Amphibienlebensräume. Diese sindin Bezug auf Besiedlungsdichten und auf dasVorkommen seltener Amphibienarten im bun-desweiten Vergleich als bedeutsam zu bewer-ten. Um ein Überfahren der Amphibien zu ver-hindern bzw. die überlebenswichtigen Aus-tauschbeziehungen zu erhalten, wurde übergrößere Streckenabschnitte eine Vielzahl vonAmphibienleiteinrichtungen und Kleintier- bzw.Amphibiendurchlässen geplant und gebaut.

GrünbrückenEine wichtige Rolle in dem generellen Durch-lässigkeitskonzept spielen neben Kleintier- undAmphibiendurchlässen die Grün- bzw. Wild-brücken. Solche begrünten und naturnah ge-stalteten Überführungsbauwerke stehen aus-schließlich dem Wild und sonstigen bodenge-bunden lebenden Tierarten zur Verfügung, umdie durch die Autobahn verursachte Trennungangestammter Lebensräume zu überwinden. Im Zuge der A 20 wurden zusätzlich zu denTalbrücken acht Grünbrücken gebaut, zweiweitere im Zuge des Rügenzubringers B 96n.

24

Planung

25

Umfangreiche Maßnahmen zumSchutz der Wasserwirtschaft

In weiten Teilen Mecklenburg-Vorpommernsquert die A 20 Bereiche, die abflusslose Flä-chen aufweisen. Diese abflusslosen Senkenentwässern zumeist über Drainagesysteme mitnachgeschalteten Rohrleitungen zur nächstge-legenen natürlichen Vorflut. In manchen Berei-chen lagen – historisch bedingt – bis zu dreiMeliorationssysteme aus jeweils verschiede-nen Epochen der vergangenen 150 Jahreübereinander. Hier galt es, diese Drainagesys-teme beim Bau der Autobahn so anzupassen,dass sie weiterhin flächendeckend funktionie-ren. Hierzu war es erforderlich, die Drainage-systeme, für die es meist keine exakten Be-standspläne gab, durch Suchschachtungenaufzufinden und die Drainagen durch neueFangsammler an eine Vorflut anzuschließen.Eine besondere Brisanz enthielten auch dieDrainvorfluter, die meist als kreuzende Rohrlei-tungen im Bereich von Dammstrecken neuverlegt werden mussten, da sie den auftreten-den Kräften des darüber liegenden Dammesmeist nicht gewachsen waren. Bei den teil-weise recht tief liegenden Rohrleitungen (land-wirtschaftlichen Vorflutern) waren vielfach sehrumfangreiche Schachtungen erforderlich.Abgesehen von der besonderen Tiefenlage derRohrleitungen war dasAuffinden und Neuverle-gen von Drain-, Sammel-und Vorflutleitungen auchin allen drainierten Berei-chen in Brandenburgerforderlich.

EntwässerungWegen der boden- undlandschaftsbedingten Ab-flussprobleme musste aufeine breitflächige Entwäs-serung der A 20 über dieBöschungsschulter mitnachfolgender Versicke-rung über die belebteBodenzone weitgehendverzichtet werden. DasStraßenoberflächenwasserder A 20 wird deshalb in

der Regel über Bordrinnen und Straßenabläufegefasst und über Rohrleitungen bis zur jeweili-gen Vorflut abgeleitet. Da die Vorfluter allesamtnur geringe Wassermengen aufnehmen konn-ten, war vor der Einleitung eine sehr starkeDrosselung des Abflusses erforderlich. Nur inwenigen Sonderfällen konnte eine Versicke-rung des Straßenoberflächenwassers überSickerbecken oder -mulden erfolgen.

GewässerschutzDas auf der A 20 anfallende Regenwasser wirdin der Regel über Einläufe und Längsleitungenden Wasserbehandlungsanlagen zugeführt.Dieses sind Regenrückhaltebecken, denen einAbsetzbecken mit Tauchwand vorgeschaltetist. In den Absetzbecken findet eine Sedimen-tation von Sinkstoffen und Abscheidung vonLeichtstoffen statt. In den naturnah gestaltetenRegenrückhaltebecken findet zusätzlich einebiologische Reinigung des Straßenoberflä-chenwassers statt. Die biologische Reinigungwird durch den im Regenrückhaltebeckenbe-reich vorhandenen Bewuchs gefördert. In derRegel sind die Regenrückhaltebecken alsNassbecken errichtet worden.Zwischen Neukloster und Sanitz wurde zumTrinkwasserschutz der Stadt Rostock im Ein-zugsgebiet der Warnow jeweils noch ein Sand-filterbecken nachgeschaltet.

Absetzbecken mitTauchwand unddahinter naturnahesRegenrückhalte-becken.

Planung

Eine wesentliche Begründung für den Baueiner neuen Autobahn ist deren Verkehrs-

wirksamkeit im Sinne von Bündelung desüberregionalen Verkehrs bei gleichzeitiger Ent-lastung des nachgeordneten Straßennetzes,insbesondere der Innenstädte und Ortsdurch-fahrten vom Durchgangsverkehr, sowie dienachhaltige Verbesserung der Erreichbarkeitder jeweiligen Region.Um die Notwendigkeit des Baus einer neuenOstseeautobahn aus verkehrlicher Sicht zuuntermauern, wurden Anfang der 90er Jahreumfangreiche Verkehrszählungen entlang derstark belasteten Bundesstraßen (z.B. B 96,B 104, B 105, B 110, B 198, B 208) in Schles-wig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern undBrandenburg durchgeführt. Anhand der erkennbaren Verkehrsentwicklungmit einer ständig zunehmen Motorisierungs-dichte wurden dann Prognosen (Zeithorizontbis 2010) für die beiden grundsätzlich denkba-ren Alternativen aufgestellt:

1. Prognose „Null-Fall“Bei einem Verzicht auf den Neubau der A20hätten die Verkehrsströme im Küstenraum,Vorpommern und Nordostbrandenburg weiter-hin überwiegend auf den Bundesstraßen ab-gewickelt werden müssen. Für die B105 bei-spielsweise hätte das – je nach Abschnitt – einVerkehrsaufkommen zwischen 11.000 und25.000 Kfz/24 h bedeutet, auf der B96 beiNeubrandenburg mehr als 20.000 Kfz/24 h.Selbst beim Bau einer Vielzahl von Ortsumfah-rungen, die zur Entlastung der Anwohner in je-dem Falle hätten gebaut werden müssen, wäre

es nicht möglich gewesen, solche Verkehrs-mengen auf einem zweistreifigen Querschnittsicher und störungsfrei zu bewältigen. (SeitJahren nehmen gerade die Länder Branden-burg und Mecklenburg-Vorpommern in der Un-fallstatistik eine Spitzenposition ein.) Die Bun-desstraßen wären also auch auf weiten Stre-cken vierstreifig auszubauen gewesen, wobeiaufgrund der Siedlungsnähe die Lärm- undSchadstoffbelastungen für die Menschen er-heblich höher gewesen wären als auf der vonWohnbebauungen durchgängig weiter entfern-ten Autobahn.

2. Neubau der A 20Die Autobahn bündelt den Verkehr und ge-währleistet eine sichere Abwicklung auch grö-ßerer Verkehrsströme. Das prognostizierte Ver-kehrsaufkommen auf der A20 wird – bezogenauf das Prognosejahr 2010 – im Mittel bei rund30.000 Kfz/24 h liegen. In manchen Abschnit-

Verkehrswirksamkeit

Entlastung vom Durchgangsverkehrund Verbesserung der Erreichbarkeit

Auto an Auto auf der B 105

zwischen Wismarund Rostock.

Störungsfrei rolltder Verkehr auf der

neuen Autobahn.

26

Planung

27

ten wird dieser Wert jedoch deutlich über-schritten: • ca. 50.000 Kfz/24 h an Werktagen zwischen

Neukloster und der A19, • im Großraum Rostock bis zu 65.000 Kfz/24 h

in Spitzenzeiten,• mehr als 40.000 Kfz/24 h zwischen dem

AK Rostock und dem Rügenzubringer B96 n.

Beispiel LübeckDer Verkehr im Raum Lübeck/Landesgrenzevon und nach Mecklenburg-Vorpommernführte vor dem Bau der A20 durch das Stadt-gebiet von Lübeck, insbesondere über dieB 104, B 105, B 207 und L 182. Die Verkehrsbe-lastung ist seit 1990 um ca. 20% gestiegen mitder Folge, dass der ÖPNV nicht mehr fahrplan-mäßig möglich war. Täglicher Verkehrsstressbeeinträchtigte die Lebensqualität der Anwoh-ner. Die neue Autobahn als Südumfahrungvon Lübeck in Richtung Schönberg entlastetdas nachgeordnete Straßennetz um ca.50.000 KFZ/24 h und bewirkt eine nachhaltigeVerkehrsberuhigung in den Wohngebieten.

Allein dieser Blick in die Verkehrsstatistikmacht deutlich, dass es zum Neubau der A20keine realistische Alternative gab. Auf den vomDurchgangsverkehr entlasteten Bundesstraßenist nun wieder Platz für die kleinräumigen Ver-kehre (Ziel- und Quellverkehr, Anlieger- undZubringerverkehr, landwirtschaftliche Fahr-zeuge). Die Anwohner werden nachhaltig vonLärm- und Schadstoffimmissionen entlastet, esgibt weniger Staus und das Unfallrisiko wirddeutlich gemindert.

Die Maßnahme im ÜberblickA 20 Lübeck–Stettin

Aufgaben-stellung: Neubau einer Bundesauto-

bahn

Länge: 323,2 km

Querschnitt: vierstreifig + Standstreifen– RQ 29,5 (Lübeck–Rostock)– SQ 27 (Rostock–A 11)

SCHLESWIG-HOLSTEIN

Länge: 16,8 km

Knotenpunkte: 1 Autobahnkreuz 3 Anschlussstellen

Bauwerke: 11 Überführungsbauwerke12 Autobahnbrücken

Anlagen: 1 PWC-Anlage

Besonder-heiten: Neubau Zubringer B207

Lübeck–Pogeez

Investition: 269 Mio. e

(Bau und Grunderwerb)

MECKLENBURG-VORPOMMERN

Länge: 279,6 km

Knoten-punkte: 2 Autobahnkreuze

28 Anschlussstellen

Bauwerke: 131 Überführungsbauwerke80 Autobahnbrücken

Anlagen: 5 Tank- und Rastanlagen10 PWC-Anlagen3 Autobahnmeistereien

Besonder-heiten: Neubau B 96n Zubringer

Stralsund/Rügen

Investition: 1.502,4 Mio. e

(Bau und Grunderwerb)

BRANDENBURG

Länge: 26,8 km

Knotenpunkte: 1 Autobahnkreuz4 Anschlussstellen

Bauwerke: 18 Überführungsbauwerke 8 Autobahnbrücken

Anlagen: 1 PWC-Anlage 1 Autobahnmeisterei

Investition: 117,4 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

Verkehrschaos rundum das LübeckerWahrzeichen, dasHolstentor.

Planung

28

SCHLESWIG-HOLSTEIN

Zum Erwerb der Flächen für den insgesamtrund 17 km langen Abschnitt wurden 56 nota-rielle Kaufverträge und 34 Tauschverträge ab-geschlossen. Die Tauschvereinbarungen sindim Rahmen des freiwilligen Landtauschverfah-rens nach dem Flurbereinigungsrecht umge-setzt worden. Gleichzeitig läuft ein Flurbereinigungsverfahrenzur Neuordnung des Wege- und Gewässernet-zes und zur Verbesserung der agrarstrukturel-len Verhältnisse, die durch den Autobahnbauerheblich beeinträchtigt wurden.

Insgesamt wurden für den Autobahnabschnittca. 934 ha Grund und Boden angekauft. Hierinenthalten sind auch Agrarflächen als sog. „Dis-positionsflächen“, um sie in den erwähntenTauschverfahren einsetzen zu können, sowieRestflächen ehemaliger Äcker, die von derTrasse durchschnitten wurden und jetzt keinelandwirtschaftliche Nutzung mehr zulassen.Auch dies war nur auf freiwilliger Basis möglich.Von der für die Realisierung der Baumaßnahmeerforderlichen Fläche von 934 ha werden allein610 ha für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmenbeansprucht. Von den 272 ha, die dem eigent-lichen Bau der Autobahn dienten, sind lediglich51 ha versiegelte Fläche. Die weiteren 221 hawerden für unbefestigte Straßenbestandteilewie Böschungen, Wälle, Bankette, Mittelstrei-fen, Gräben und Mulden sowie Regenrückhal-tebecken benötigt. Weitere 52 ha sind Sand-entnahmeflächen.

MECKLENBURG-VORPOMMERNund BRANDENBURG

Eine Fläche von 8.500 ha wurde im freihändigen Grunderwerb gesichertFür den Bau der „Ostseeautobahn“ A20 inMecklenburg-Vorpommern und Brandenburg

wurden insgesamt ca. 9.600 ha Fläche benö-tigt. Davon entfallen ca. 3.800 ha (= 40%) aufden Bau von Trasse und Anlagen, ca. 5.800 ha(= 60 %) für ökologische Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen. Dazu wurde mit mehr als5.100 Eigentümern und vielen Pächtern überdie Abgabe von über 10.000 Grundstückenbzw. Teilen davon verhandelt.Mit den Eigentümern und Pächtern wurde überdie Höhe des Kaufpreises bzw. eine Entschädi-gung ebenso verhandelt wie über die Einräu-mung von Grunddienstbarkeiten, so dass be-reits für nahezu 80% der Flächen Kaufverträgebzw. Dienstbarkeitsverträge beurkundet undder Kaufpreis bzw. die Entschädigung ausge-zahlt sind. Die Durchführung des freihändigenGrunderwerbs vor Ort erfolgte im Auftrag derDEGES durch die Landgesellschaft Mecklen-burg-Vorpommern GmbH und ein privatesUnternehmen.Besonders kompliziert waren natürlich dieVerhandlungen mit den Landwirtschaftsbetrie-ben, die in erheblichem Umfang Flächen fürdie Trasse und die komplexen Ausgleichs- undErsatzmaßnahmen bereitstellen mussten undsich dadurch in ihrer Existenz bedroht fühlten.Einige landwirtschaftliche Betriebe haben denEntzug von Betriebs- und Eigentumsflächensowie die Durchschneidung der Bewirtschaf-tungsschläge auch bei sachgerechter Entschä-digung als schwerwiegend und als unwieder-bringlichen Verlust empfunden. Vor allem dieAufgabe von ertragreichem Acker- und Grün-land für die Umsetzung der planfestgestelltenAusgleichs- und Ersatzmaßnahmen stieß nichtselten auf ablehnende Haltung.Obwohl bereits in der Planungsphase denBelangen der Landwirtschaft durch Verlegungvon Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, ver-änderte Wegeführungen u. ä. Rechnung getra-gen wurde, waren immer wieder Einzelprob-leme zu lösen. Mit Unterstützung des Landeskonnte durch gezielte Verpachtung von Lan-

Instrumente zur Landbeschaffung

Freihändiger Grunderwerb undUnternehmensflurbereinigung

Der Vorhabenträger muss die für den Bauder A 20 einschließlich der Nebenanla-

gen sowie für die für Ausgleichs- und Ersatz-maßnahmen notwendigen Flächen erwer-

ben. Die Bundesstraßenbauverwaltung hatdeshalb die jeweiligen Landgesellschaftender Länder mit dem Grunderwerb für dieA 20 beauftragt.

Planung

29

desflächen oder die Bereitstellung von Landes-flächen für Ersatzmaßnahmen in mehrerenFällen existenzgefährdeten Landwirtschaftsbe-trieben geholfen werden. Dass im Ergebnis Existenzgefährdungen fürlandwirtschaftliche Betriebe vermieden werdenkonnten, ist Beleg dafür, dass in vielen einzel-nen Gesprächen und Verhandlungen oft durchAnpassungen der Planung ein flexibler Aus-gleich der Interessen gelungen ist.

Unternehmensflurbereinigung Damme –Falkenwalde an 7,7 km der StreckeDie Trasse der A 20 durchschneidet im Wesent-lichen landwirtschaftlich hochwertige Nutz-flächen. Dort unterbricht sie Straßen- undWegeverbindungen und hinterlässt unwirt-schaftlich geformte Grundstücksteile.Vor allem im Bereich nördlich des Autobahn-dreiecks Kreuz Uckermark wurde frühzeitigerkennbar, dass die dort unvermeidbarenEingriffe zu erheblichen Beeinträchtigungender Landwirtschaft und der allgemeinen Lan-deskultur führen würden.

Alle am Autobahnbau Beteiligten stimmtendarin überein, dass in diesem Bereich die Si-cherung der benötigten Grundstücke einerseitsund die Behebung der damit verbundenenNachteile für die allgemeine Landeskultur unddie Landwirtschaft am besten im Rahmen einerUnternehmensflurbereinigung gemäß §87Flurbereinigungsgesetz (FlurbG) erreicht wer-den kann. Aus diesen Gründen wurde bereitsim Jahr 1997 nach Anregung durch die DEGESund in Abstimmung mit dem Amt für ländlicheEntwicklung Prenzlau das Flurbereinigungsver-fahren Damme – Falkenwalde angeordnet.In diesem Verfahren wurden insgesamt 120 ha(56 ha für die Trasse und 64 ha für Ausgleichs-und Ersatzmaßnahmen) bereitgestellt. An denim Flurbereinigungsverfahren entstandenenKosten beteiligt sich DEGES mit 2,2 Mio.e, diein vollem Umfang ländlichem Raum und somitden dort beheimateten Bürgern zugute kom-men. Gleichwohl konnte im Rahmen der völli-gen Neugestaltung des ländlichen Wegenetzesauf den Neubau einer Brücke verzichtet wer-den, was insgesamt zu einer sehr wirtschaftli-chen Gestaltung der Flurneuordnung beitrug.

Ein Hauptwirt-schaftsweg vor undnach der Ausbau-maßnahme.

Stallobjekt Zienken-dorf vor und nachdem Rückbau(Rückführung inAckernutzung).

Planung Gestaltungskonzeptefür Brückenbauwerke

Überführungsbau-werk mit den für

den mittlerenGestaltungsab-

schnitt typischenStilelementen.

30

Ziel eines Gestaltungskonzeptes für Brü-ckenbauwerke ist es, unter Beibehaltung derbewährten Konstruktionsstandards mit ver-tretbarem Kostenaufwand diese architekto-nisch aufzuwerten und in Bezug zum jewei-ligen Landschafts- und Siedlungsraum zusetzen. Auch für die Brückenbauwerke im Zuge derA 20 wurden Gestaltungskonzepte mit ver-bindlichen Festlegungen zur Formgebung,zur Gliederung einzelner Bauwerksteile so-wie zur Materialwahl entwickelt. Unterteilt indrei Abschnitte weisen die Brücken im jewei-ligen Bereich der A 20 übereinstimmendeGestaltungsmerkmale auf und vermitteln soals „Brückenfamilie“ einen Wiedererken-nungseffekt für den Verkehrsteilnehmer.Bereits Mitte 1992 wurde mit dem 1. Spaten-stich für das erste A 20-Bauwerk ein Archi-tekt beauftragt, ein Gestaltungskonzept fürdie Brückenbauwerke im Raum Wismar zuerarbeiten. Dieses Gestaltungskonzept bil-dete die Grundlage und zugleich Maßgabefür die Aufstellung der weiteren Brückenent-würfe im westlichen Abschnitt. In der Folge wurde jeweils der erste Entwurfeines Brückentyps vom Ingenieurbüro demzuständigen Architekten zur Bestätigung vor-gelegt. Damit wurde eine einheitliche Gestal-tung trotz unterschiedlicher Entwurfsverfas-ser gewährleistet. Diese wirtschaftliche undeffektive Vorgehensweise war Vorbild für alleweiteren VDE-Projekte.

Brücken sind nicht nur ein kostenträchti-ger Teil beim Bau einer Straße, sondern

diese Bauwerke können aufgrund ihrerGröße und Lage das Bild einer Landschaftoder einer Stadt nachhaltig prägen. Deshalbmüssen Konstruktion und Gestaltung derBrückenbauwerke frühzeitig in die Straßen-planung einfließen.Mit der Realisierung der VDE – Straße botsich die Gelegenheit, im Zuge dieser Neu-und Ausbaumaßnahmen die gestalterischeIntegration technischer Bauwerke in die je-weiligen Landschafts- und Siedlungsstruktu-ren stärker in den Vordergrund zu stellen, alsdies in der Vergangenheit der Fall war. In Ab-stimmung mit dem Bundesministerium fürVerkehr, Bau- und Wohnungswesen, denStraßenbauverwaltungen der betroffenenBundesländer und der DEGES wurde des-halb der Beschluss gefasst, streckenbezo-gene Gestaltungskonzepte für die einzelnenFernstraßenprojekte zu entwickeln.

Neben den großen Talbrücken, die aufgrundvon landschaftsbezogenen, umweltrelevan-ten, ingenieurtechnischen und wirtschaftli-chen Bedingtheiten nicht selten auch einesehr eigenständige Architektur aufweisenkönnen, sind es nicht zuletzt die zahlreichenkleineren Autobahnbrücken und die vomAutofahrer besonders wahrgenommenenÜberführungsbauwerke, die den Gesamtein-druck einer Autobahn prägen.

Planung

31

Im westlichen (Lgr. SH/MV–AK Rostock) undmittleren (AK Rostock–AS Greifswald) Ab-schnitt dominieren landschafts- und regional-bezogenen Gestaltungselemente. Hier wirkendie Merkmale der norddeutschen Backsteintra-dition insbesondere aus den HansestädtenLübeck, Wismar und Rostock, aber auch dieder im ländlichen Bereich verwendeten Feld-steinarchitektur der Dorfkirchen, Mauern undBefestigungen.

Ein wesentlicher Aspekt ist die Farbgebung.Neben dem typischen Rotbraun des gebrann-ten Tons in Form von Backstein und Ziegelsind die vorherrschenden Farben ein abgetön-tes Graugrün bis Graublau – Farben also, diesich dem markanten Patinagrün norddeutscherKupferdächer annähern. Daneben gibt es nochein spezifisches dunkles Blau, wie es sich u.a.in den glasierten Ziegeln des Holstentores inLübeck findet.

All diese Farben beeinflussen die Gestaltungder Brücken bzw. Brückengeländer. Die Ziegel-steine finden Verwendung bei der Verblendungvon Pfeilern und Widerlager, die Feldsteine beider Befestigung von Böschungen.

Im östlichen Abschnitt (AS Greifswald–ADKreuz Uckermark A 20/A 11) sind die Brücken-bauwerke geprägt durch moderne Stilele-mente, die ihren Ausdruck vor allem in derWiderlager- und Pfeilerform sowie in der Struk-tur und der Farbgebung des Betons finden.

Überführungsbau-werk mit den für denwestlichen Gestal-tungsabschnitttypischen Stilele-menten.

Überführungsbau-werk mit den für denöstlichen Gestal-tungsabschnitttypischen Stilele-menten.

Zum Geleit

32

Nach der Wiedervereinigung Deutschlandsund der EU-Osterweiterung brummt der

Straßenverkehr in Ost-West-Richtung, unddies gilt insbesondere für die Ostseeregion.Mit der Gesamtfertigstellung der A 20 durchBrandenburg, Mecklenburg-Vorpommern bisnach Schleswig-Holstein hat diese Region eineneue, wichtige Lebensader bekommen. Dieserleistungsfähige Verkehrsweg lässt die nord-deutschen Länder – und damit auch die Men-schen – näher zusammenrücken. Die A 20 istals Teil der deutschen Geschichte ein Symbolfür die Überwindung der Teilung.

Die hohe Bedeutung der A 20 spiegelt sichdarin wider, dass sie in ihrer gesamten LängeBestandteil des Transeuropäischen Verkehrs-netzes ist. Zudem stellt sie eine exzellenteHafenanbindung für die Ostseehäfen dar: einegute Voraussetzung für mehr Wachstum undArbeitsplätze in ganz Norddeutschland. Die ökonomischen Effekte sind exemplarischan der Entwicklung des Gewerbegebiets imBereich der Anschlussstelle Genin zu beob-achten. Erste Beobachtungen zeigen, dass dieA 20 im Süden Lübecks von den Verkehrsteil-nehmern sehr gut angenommen wird. Zugleich

Zum Geleit

33

A 20 in Schleswig-Holstein die erforderlichenPlanfeststellungsbeschlüsse unter Dach undFach zu bringen. Als besonderen Erfolg sehe ich die Unterstüt-zung der Europäischen Kommission an, diedas Projekt mit 1,6 Mio. Euro für die „Länder-übergreifende Vorbereitungsstudie zur umwelt-verträglichen Querung der Elbe im Zuge derA 20“ fördert. Auch dies wird uns Anreiz füreine schnelle Umsetzung des Projektes sein.Besonderes Augenmerk wird dann auf diezusätzliche Elbquerung bei Glückstadt zu le-gen sein. Deren Realisierung ist als so genann-tes F-Modell nach dem Fernstraßenbaufinan-zierungsgesetz vorgesehen. Erstmalig erfolgt inSchleswig-Holstein für ein Autobahnprojekteine vollständige Nutzerfinanzierung der Bau-maßnahme. Die Voraussetzungen für eine hoheAkzeptanz scheinen gegeben zu sein. Hierfürist es jedoch von eminenter Bedeutung, dieA 22 in Niedersachsen zeitnah zu realisieren.Ich bin sehr erfreut darüber, das Schleswig-Holstein und Niedersachen dabei an einemStrang ziehen.Ich danke allen an der Realisierung der A 20Beteiligten herzlich für die geleistete Arbeit undfreue mich auf die kommenden Etappen.

Diedrich AustermannMinister für Wissenschaft, Wirtschaft undVerkehr des Landes Schleswig-Holstein

ist die verkehrliche Entlastung in der Hanse-stadt bereits spürbar, denn dort haben wirweniger Lärm und weniger Abgase – im Ergeb-nis profitieren die Menschen von der A 20 invielfältiger Weise.Doch die Realisierung der bislang fehlendenund elementar bedeutsamen Ost-West-Verbin-dung war kein Selbstgänger. Insbesondere aufdie durch das Projekt bedingten Eingriffe inNatur und Landschaft sowie auf die Betroffen-heiten der dort wohnenden und arbeitendenMenschen wurde von allen Seiten ein beson-deres Augenmerk gelegt. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an dieumstrittene Querung der Wakenitz. Die überein Jahr dauernde gerichtliche Auseinander-setzung vor dem Bundesverwaltungsgerichtkostete Zeit und Kraft, ebnete letztendlich aberden Weg für das länderübergreifende Projekt.Im Ergebnis steht zu erwarten, dass der Reich-tum an Flora und Fauna in der nun verändertenLandschaft durch die umfangreichsten land-schaftspflegerischen Maßnahmen, die beieinem Autobahnbau in Schleswig-Holstein jedurchgeführt wurden, trotz der menschlichenEingriffe erhalten bleiben wird.Doch nur eine komplette A 20 ist eine guteA 20: Zur Vollendung einer leistungsfähigenOst-West-Verbindung müssen wir die A 20 inSchleswig-Holstein als „Nord-West-UmfahrungHamburg“ von der A 1 zügig in westliche Rich-tung fortsetzen – einschließlich der Elbquerungbei Glückstadt und der Anbindung an die A 26bzw. später an die A 22 in Niedersachsen. Die Planungen werden unter Hochdruck undunter Nutzung aller beschleunigenden Maß-nahmen vorangetrieben. Mein Ziel ist es, infünf Jahren für alle Streckenabschnitte der

Um möglichst zügig erste verkehrswirksameAbschnitte der A 20 in Schleswig-Holstein

in Betrieb nehmen zu können, wurden die rund17 km des VDE Nr. 10, die von der Straßen-bauverwaltung des Landes realisiert wurden,in zwei Planungs- bzw. Bauabschnitte unter-teilt. So konnte das erste 4,8 km lange Teil-stück inklusive des Autobahnkreuzes (AK)Lübeck südwestlich von Lübeck bis zur An-schlussstelle (AS) Genin nach dreieinhalbjäh-riger Bauzeit bereits am 18. Dezember 2001dem Verkehr übergeben werden. Die feierliche Verkehrsfreigabe des ca. 12 kmlangen 2. Bauabschnitts zwischen der ASGenin und der Landesgrenze (Lgr.) SH/MVerfolgte am 14. Dezember 2004. Gleichzeitigwurde an diesem Tag auch der weiterführendeStreckenabschnitt in Mecklenburg-Vorpom-mern bis zur AS Schönberg (ca. 15 km) inBetrieb genommen.

Die Verknüpfung mit der A 1 war ein herausra-gender Meilenstein bei der Realisierung derOstseeautobahn A 20. Zum einen bedeutetedies einen wichtigen Lückenschluss im Fern-straßennetz, gleichzeitig erhielt die HansestadtLübeck damit eine leistungsfähige Südumfah-rung, was zu einer erheblichen Entlastung derInnenstadt vom Durchgangsverkehr führte. Ausgehend vom Autobahnkreuz Lübeck, demVerknüpfungspunkt mit der A 1, führt dieTrasse der A 20 in südöstliche Richtung überdie Trave, unterfährt die Bahnstrecke Ham-burg–Lübeck, überquert den Elbe-Lübeck-Kanal, verläuft östlich der Anschlussstelle (AS)Genin zunächst in südliche Richtung, be-schreibt etwa auf Höhe Beidendorf einen Bo-

1. Abschnitt (16,8 km)

Vom Autobahnkreuz Lübeck (A 1/A 20) bis zur Landesgrenze SH/MV

gen nach Osten und führt dann in nordöstlicheRichtung bis zur Querung der Wakenitz, wo dieBundesländer Schleswig-Holstein und Meck-lenburg-Vorpommern aneinander grenzen. Die herausragenden Großbauwerke in diesemAbschnitt sind neben dem Autobahnkreuz dieTravebrücke, der Tunnel Moisling, die Brückeüber den Elbe-Lübeck-Kanal und schließlichdie Talbrücke über die Wakenitz.

Maßnahme

34

Die Maßnahme im ÜberblickLänge: 16,8 km

Knoten-punkte: AK Lübeck (A 1/A 20)

AS GeninAS A 20/B 207 neuAS Groß Sarau

Bauwerke: 11 Überführungsbauwerke12 Autobahnbrücken,darunter die– Travebrücke (185 m)– Brücke über den Elbe-

Lübeck-Kanal (172 m)– Talbrücke Wakenitz (295 m)

Tunnel Moisling (360 m)

Anlagen: PWC-Anlage„Auf dem Karkfeld“

Besonder-heiten: Neubau Zubringer B 207 n

Lübeck–Pogeez

Entwässe-rung: – 64 km Rohrleitungen

– 15 Regenrückhaltebecken

Boden-bewegung: ca. 6,15 Mio. m3

Flächen-bedarf: – ca. 272 ha Trasse

und Anlagen– ca. 610 Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen– ca. 52 ha Seitenentnahme

Bauzeit: Juni 1998–Dezember 2004

Kosten: 269 Mio. e Bau und Grund-erwerb (inkl. Zubringer)

FertiggestellterAbschnitt mit derBrücke über den

Elbe-Lübeck-Kanalim Hintergrund.

Maßnahme

35

Als erste Maßnahme wurde das Autobahn-kreuz in Form eines Kleeblattes gebaut, wobeidie A 20 unter der A 1 geführt wird. Hier war vorallem darauf zu achten, daß der Verkehr aufder A 1 während der gesamten Bauphase wei-testgehend störungsfrei fließen konnte. ZurHerstellung des Autobahnkreuzes inklusiveAnschlussrampen, Regenrückhaltebecken,Lärmschutzwälle und Verwallungen zur Einbin-dung in die Landschaft mussten 0,8 Mio. m3

Erdmassen bewegt werden. Im Zuge des Neubaus des Autobahnkreuzeserhielten beide Richtungsfahrbahnen der A 1auf einer Länge von 2.400 m eine neue Beton-Fahrbahndecke.Parallel zu diesen Arbeiten wurde am östlichenBauende an der Landesstraße L 92 mit derHerstellung der Baustraße und mit der Bau-grundsanierung in einer Größenordnung von

130.000 m3 zur Vorbereitung des Brückenbau-werks über den Elbe-Lübeck-Kanal begonnen.Durch diese Maßnahme konnte später auchdas Baufeld für die AS Genin erschlossenwerden.

Beliebtes Touristen-ziel: Lübecks Alt-stadt mit ihrenzahlreichen Sehens-würdigkeiten.

Maßnahme

Linienführung im Bereich Lübeck

Die geografische Lage Lübecks lässt grund-sätzlich nördliche und südliche Linienführun-gen mit einer Verknüpfung an das vorhandeneFernstraßennetz zu. Die Straßenbauverwaltungdes Landes Schleswig-Holstein hat deshalbeine Reihe von Trassenvarianten entwickeltund hinsichtlich Umweltverträglichkeit, Ver-kehrswirksamkeit, Raumordnung und Wirt-schaftlichkeit miteinander verglichen. Während

die Umweltverträglichkeitsstudie zu dem Er-gebnis kam, dass bei Berücksichtigung aus-schließlich landschafts-ökologischer Gesichts-punkte eine nördliche Trassenführung diegünstigere Lösung darstellt, ergaben sich zu-gunsten einer Südvariante dagegen klare Vor-teile hinsichtlich• Verkehrswirksamkeit: Übernahme höherer

Verkehrsanteile von den Bundes- und Lan-desstraßen und günstige Verteilung der Ziel-und Quellverkehrsströme auf eine Anzahlvon Anschlussstellen. Bündelung des Ver-kehrs (ca. 50.000 Kfz/24 h) und deutlicheEntlastung des Innenstadtbereichs.

• Lärmbelastung: weniger Anwohner sindbetroffen; die Verkehrslärmprobleme imRaum Lübeck sind am ehesten durch eineSüdvariante der A 20 zu lösen.

• Schadstoffbelastung: die erwünschte Luft-qualitätsverbesserung im Norden Lübecksmit Seeretz, Bad Schwartau, Dänischburg,Siems und Herrenwyk ist mit einer Südva-riante eher zu erreichen.

• Raumordnung: stärkere Entwicklungsim-pulse für Gewerbeansiedlungen und dieHochschulerweiterung in Lübeck.

• Anbindung: stadtverträglichen Erreichbarkeitund damit Steigerung der Qualität Lübecksals Wohnstandort.

Hinreichende Gründe also für einen Trassen-verlauf im Süden der Hansestadt. Doch derUmstand, dass die Autobahn in diesem Be-reich auch einen sensiblen Naturraum tangiert,führte zu einem außerordentlich aufwändigenPlanungs- und Abstimmungsprozess. Mit dem Planfeststellungsbeschluss vom April1997 für das erste Teilstück der A 20 von derA 1 bis zur AS Genin (L 92) wurde die Südum-gehung verbindlich. Klagen gegen diese Tras-senführung wurden durch zwei Urteile desBundesverwaltungsgerichtes vom Mai undDezember 1998 abgewiesen und ein unwider-rufliches, höchstrichterliches Baurecht für dieSüdvariante bestätigt.

AutobahnkreuzLübeck: Verknüp-

fungspunkt derA 20 mit der A 1.

Brücke überden Elbe-Lübeck-

Kanal und dieAS Genin.

36

Maßnahme

37

Tunnel Moisling

Die Gleise der Bahnstrecke Lübeck–Hamburgsowie die Kreisstraße K 6 werden durch ein360 m langes Trog-/Tunnelbauwerk unterführt.Die angefallenen Erdmassen fanden Verwen-dung für Lärmschutzwälle und Verwallungen.Aufgrund der Nähe zu Siedlungsgebietenwurde auf der Autobahn vor und hinter demTunnel Moisling ein offenporiger (lärmmindern-der) Asphalt eingebaut. Das 360 m lange Bau-werk besteht aus einer 103 m langen westli-

chen Trogstrecke, einem 120 m langen Tunnel(im Vorschubverfahren hergestellt) und einer137 m langen östlichen Trogstrecke. In Längs-richtung ist das Bauwerk in 35 einzelne Ab-schnitte – Blöcke genannt – aufgeteilt. Dertechnisch sicherlich interessanteste Teil beidieser Gesamtkonstruktion war die Herstellungder unmittelbaren Bahnunterführung. DiesesSegment wurde als rd. 33 m langer, ca. 26 mbreiter und 6 m hoher Block außerhalb der

Gleisanlagen hergestellt und im Anschlussdaran mittels einer hydraulischen Pressenkons-truktion unter den Bahnkörper verschoben. DieGleise wurden während der Bauarbeiten miteiner Stahlkonstruktion so unterstützt, dassder Zugbetrieb jederzeit aufrechterhalten wer-den konnte.

Verlegung und Neubau derB 207 n Lübeck–Pogeez

Als wichtigste Ergänzung des Bundesstraßen-netzes im Raum Lübeck gilt die Verlegung derBundesstraße B 207 vom Berliner Platz in Lü-beck bis südlich Pogeez mit einer Anbindungan die A 20. Hierdurch ist eine zügige Verbin-dung von der A 20 nach Ratzeburg, Mölln unddie A 24 im Süden sowie an den neuen Hoch-schulstadtteil, die Universität und die Fach-hochschule und an den Flughafen Blankenseeim Norden sichergestellt. Gleichzeitig wird dievorhandene B 207 mit ihren Ortsdurchfahrtenin Lübeck und in den Gemeinden Grönau,Groß Sarau und Pogeez erheblich entlastet.Die ursprünglich geplante gleichzeitige Freiga-be der beiden Bundesfernstraßen konnte we-gen des aufwändigen Planungsprozesses nichterreicht werden. Eine zeitnahe Realisierung istbeabsichtigt. Die Bauarbeiten für den nördli-chen Teilabschnitt von Lübeck bis zum An-schluss an die A 20 wurden im August 2005begonnen und sollen bis 2007/2008 beendetsein. Im Anschluss an die Fertigstellung diesesersten Bauabschnittes soll die Realisierungdes südlichen Teilabschnittes erfolgen. Um das Bundesfernstraßennetz ohne Zeitver-zug zu verknüpfen, wurde die vorhandeneB 207 mit einer Anschlussstelle an die A 20angebunden.Die neue B 207 wird nach Prüfung mehrererVarianten vom Hochschulstadtteil nach Südenparallel zur Bahnstrecke Lübeck–Büchen ge-führt, um nach der Anschlussstelle mit der A20zur Umfahrung eines hochwertigen Biotopsnach Osten abzuschwenken. Sie wird dann aufdie Westseite der Bahnstrecke geführt, wo siePogeez umfährt, um dann nach einer weiterenBahnquerung südlich von Pogeez an die vor-handene B207 anzubinden. Die geplante Tras-senverlegung hat eine Länge von 12,8 km.

Tunnel Moislingim Bau (oben) undunter Verkehr.

Maßnahme

38

Beträchtlicher Aufwand für einen tragfähigen Untergrund

Die Realisierung des 2. Bauabschnitts Genin–Landesgrenze SH/MV stellte Planer, Ingenieureund Bauleute in mehrfacher Hinsicht vor be-sondere Herausforderungen. Zum einen führtdie Trasse durch ökologisch hoch sensiblesGebiet, zum andern waren sehr schwierigeBaugrundverhältnisse zu bewältigen. In diesem Bereich verläuft die Trasse durch einGebiet aus Jungmoränen, in dem neben denUrstromtälern auch Schmelzwasserseen ent-standen. Heute finden sich hier tiefgründig ver-moorte Niederungen, die keine standsichereGrundlage für den Bau einer Autobahn bieten. Für eine Trassenlänge von insgesamt rund2,7 km mussten in sieben Niederungsberei-chen diese torfigen Bodenschichten mit einerMächtigkeit von bis zu 19 m vollständig gegengrobkörnigen Boden ausgetauscht werden.Zur Erkundung des Baugrundes wurden vorBeginn der Erdarbeiten umfangreiche Bohrun-gen in Tiefen von bis zu 20 m vorgenommen.All diese Erkundungsbohrungen aneinanderge-reiht ergeben eine Gesamtlänge von 8,5 km!

Bodenbewegungen von großem Ausmaß

Für den Erdbau mussten beträchtliche Massenin einer Größenordnung von 4,3 Mio. m3 be-wegt werden. Diese Erdmassen setzen sichzusammen aus:– 1.200.000 m3 Bodenabtragsmassen in den

Einschnitten,

– 100.000 m3 Bodenabtragsmassen bei denRegenrückhaltebecken,

– 600.000 m3 Dammmassen der Autobahnund der kreuzenden Wege,

– 200.000 m3 Frostschutzmaterial, – 1.100.000 m3 Erdmassen aus der Unter-

grundsanierung, – 1.100.000 m3 Ersatzboden für die Unter-

grundsanierung im Vollaustausch.

Das gesamte Bodenmanagement erfolgte aufder Baustelle, d. h., es wurden weder Boden-massen von außen angeliefert noch musstensie außerhalb der Baustelle entsorgt werden.Die Belastungen für Anwohner und Autofahrerauf den Straßen im Nahbereich der Baustellekonnten so auf ein Minimum reduziert werden.

Seitenentnahme und Spülverfahren

Die benötigten Sandmassen in einer Dimen-sion von 1,9 Mio. m3 wurden aus der 52 hagroßen (= 100 Fußballfelder) Seitenentnahme-stelle bei Wulfsdorf gefördert. Der hier bis zueiner Mächtigkeit von 10 m anstehende nutz-bare Sand wurde vollständig ausgebeutet. Im Hinblick auf die gewaltigen Ausmaße derErdmassen, die zur Sanierung der vertorftenNiederungsbereiche und zur Ausbeutung derSeitenentnahme zu bewegen waren, erwiessich das sog. Spülverfahren in technischer undwirtschaftlicher Hinsicht als das einzig sinn-volle Verfahren, um diese Aufgabe auch ter-mingerecht zu bewältigen. Schließlich konnteerst nach vollständiger Erschließung der Sei-tenentnahme (Dezember 2002) mit dem Spül-betrieb begonnen werden, der jedoch bereitsim Oktober 2003 abgeschlossen sein musste,um den straffen Zeitplan für die Fertigstellungdes Autobahnabschnitts bis Ende 2004 einhal-ten zu können.

Das Spülverfahren beinhaltet: – das Aufnehmen und Fördern des mit Wasser

gemischten Sandes bzw. Moores, – das Absetzen des Sandes bzw. Moores im

Einspülbereich und – das Ableiten des Förder- oder Spülwassers.Ziel dieses Verfahrens ist es, unter Verwendungvon Rohrleitungen das Moor aus den Moorbe-reichen in die Seitenentnahme und den Sand

MoorsanierungKlempau-West.

Maßnahme

39

aus der Seitenentnahme in die Niederungen zutransportieren. Um den Transport überhaupt zuermöglichen, muss ständig ausreichend Was-ser vorhanden sein, das hier aber laut Plan-feststellungsbeschluss nicht aus dem Grund-wasserhorizont entnommen werden durfte.Deshalb musste das für den Spülbetrieb be-nötigte Wasser über eine 7,5 km lange Rohrlei-tung aus der Trave herangeführt werden.

Die Nordwestumfahrung der MetropolregionHamburg einschließlich westlicher Querungder Elbe bei Glückstadt setzt die von Meck-lenburg-Vorpommern kommende Ost-seeautobahn A 20 von der A 1 nach Westenfort. Das Projekt ist von herausragender Be-deutung für den gesamten NorddeutschenRaum und stellt darüber hinaus einen wichti-gen Baustein für das Transeuropäische Ver-kehrsnetz dar. Ihre Weiterführung in Nieder-sachsen ist im geltenden Bedarfsplan fürBundesfernstraßen über die KüstenautobahnA 22 und eine Anbindung an die A 26 vorgese-hen. Der Deutsche Bundestag hat die A 20,entsprechend ihrer hohen Bedeutung imgeltenden Bedarfsplan für Bundesfernstraßenin Schleswig-Holstein, in gesamter Länge undin Niedersachsen bis zur A 26 bei Stade in denvordringlichen Bedarf eingestuft. Die A 20 ist für die Landesregierung vonSchleswig-Holstein ein Schlüsselprojekt undbesitzt deshalb höchste Priorität. Zur ihrer be-schleunigten Realisierung werden daher meh-rere Abschnitte parallel vorbereitet. Die Reali-sierung erfolgt aus zwei Richtungen von derElbe und von der A 1 aus in Richtung Bad Se-geberg. Dabei ist im östlichen Teil bereits am5. Oktober 2004 der Baubeginn für den Teilab-schnitt zwischen A 1 und Geschendorf (B 206)erfolgt. Für den sich anschließenden Teilab-schnitt liegt der Bauentwurf bis Bad Segebergvor. Ziel ist es, die Verknüpfung der A 20 mitder A 21 bis zum Jahr 2010 zu realisieren.Für den westlichen Abschnitt der Nordwest-umfahrung konnte nach länderübergreifenderAbstimmung zwischen Niedersachsen, der

Freien und Hansestadt Hamburg und Schles-wig-Holstein im März 2004 der Antrag aufLinienbestimmung der Nordwestumfahrungder Metropolregion Hamburg mit Elbquerungbei Glückstadt beim Bundesministerium fürVerkehr, Bau und Wohnungswesen gestelltwerden. Die formale Linienbestimmung durchden Bund erfolgte im 28. Juli 2005.Im Rahmen der Linienfindung wurden umfang-reiche fachliche Untersuchungen in Auftraggegeben, in denen neben den ökologischen,verkehrlichen, städtebaulichen, raumstruktu-rellen und agrarstrukturellen Wirkungen einerAutobahn auch die Umwelt- und FFH-Verträg-lichkeit, die Wirtschaftlichkeit und die Mög-lichkeiten der Privatfinanzierung der Elbque-rung geprüft wurden. Die Bauvorbereitungerfolgt abschnittsweise vom Elbtunnel beiGlückstadt in Richtung Bad Segeberg. Dieparzellenscharfe Entwurfsbearbeitung istbereits in mehreren Bereichen begonnenworden. Erste Planfeststellungsverfahrenbeginnen in 2006. Ziel ist es, in 5 Jahren füralle Streckenabschnitte die erforderlichenPlanfeststellungsbeschlüsse zu erhalten.Für den länderübergreifenden Abschnitt istvorgesehen, dass Niedersachsen und Schles-wig-Holstein den Bauwerksentwurf gemein-sam erarbeiten und die Planfeststellung inihrer jeweiligen Zuständigkeit ab 2008 durch-führen. Parallel soll für die Privatfinanzierungder zusätzlichen Elbquerung bei Glückstadteine Konzession für private Betreiber, die sichauf den Bau, Betrieb und Unterhaltung desTunnels erstrecken wird, ausgeschriebenwerden.

Weiterbau der A 20 als Nordwestumfahrung von Hamburg

Schwimmbaggerin der Seitenent-nahme.

Maßnahme

Die Wakenitzniederung stellt im Streckenab-schnitt zwischen der Bundesstraße B 207

(Schleswig-Holstein) und der Landesstraße L 2(Mecklenburg-Vorpommern) aufgrund der öko-logischen Bedeutung den herausragendenKonfliktschwerpunkt dar. Das Bundesverwal-tungsgericht (BVG) konnte in seinem Urteilvom 19. Mai 1998 nicht abschließend klären,ob eine EU-rechtliche Relevanz im Sinne derFlora-Fauna-Habitat- (FFH-) Richtlinie oderder Vogelschutz- (VS-) Richtlinie gegeben ist,kommt aber zu der Bewertung, daß die Wake-nitz „kein unüberwindliches Hindernis“ dar-stellt.

Zur Klärung der Frage, wie die Wakenitzniede-rung gequert werden kann, wurden umfangrei-che ergänzende ökologische Untersuchungen(Kartierungen und Gutachten) in Auftrag gege-ben mit dem Ergebnis: durch das Vorhabensind prioritäre Lebensraumtypen und Artennach der FFH-Richtlinie nicht, Arten gemäßVS-Richtlinie nicht erheblich betroffen. Dieseergänzenden und vertiefenden ökologischenUntersuchungen haben Eingang gefunden indie Variantenuntersuchung zur Querung derWakenitz. Die möglichen Alternativen (Tunneloder Brücke) wurden in Bezug auf die ökologi-schen, wirtschaftlichen, technischen und ver-kehrlichen Anforderungen gegeneinander ab-gewogen. Im Ergebnis erwies sich der Bau einer Tal-brücke als die letztlich überlegene Lösung. DieWirtschaftlichkeit des Brückenbauwerks ver-deutlicht ein Blick auf die Kostenrelation:

• ca. 14 Mio. e Brücke• ca. 77 Mio. e Tunnel/offene Bauweise• ca. 179 Mio. e Tunnel/Schildvortrieb

Diese erheblichen Mehrkosten für eine Tun-nellösung wären nur dann zu vertreten gewe-sen, wenn der Nachweis erbracht wordenwäre, dass mit dem Bau einer Talbrücke un-überwindliche Nachteile für den Naturraumentstehen und damit eine Unverträglichkeit desVorhabens objektiv gegeben ist. Das war je-doch nicht der Fall.

Die Wakenitzquerung – eineökologisch sensible Baumaßnahme

Die Stahlträger derÜberbauten kurzvor dem großenBrückenschlag

über die Wakenitz.

Die Köpfe derOrtbetonramm-

pfähle, auf denenStützen und Wider-

lager gegründetsind.

Begleitende MaßnahmenDer Umfang der vorgesehenen Minderungs-,Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist imVergleich zur sonst üblichen Planungspraxisüberdurchschnittlich hoch und wird so der

Bedeutung des Gebietsgerecht. Der Bau der Tal-brücke wurde durch eineReihe weiterer Ausgleichs-,Schutz- und Minimierungs-maßnahmen begleitet:• Das Bauwerk erhielt in

Längsrichtung einen 3 mbreiten Lichtschlitz zwi-schen den Richtungsfahr-bahnen, so dass dieEntwicklung der Vegeta-tion unterhalb der Brückeerhalten bleibt.

• Die Wakenitz und ihreUferzonen blieben un-

40

Maßnahme

41

• angetastet und wurden durch Baumaßnah-men nicht beeinträchtigt.

• Durch Verwendung undurchsichtiger, hellerSchutzwände wird die Gefährdung von Vö-geln und Insekten beim Überfliegen derBrücke gemindert.

• Derzeit noch unvorhersehbare Beeinträchti-gungen der Vogelwelt durch den Betrieb derA 20 werden beobachtet und ggf. erfasst(Monitoring), damit, falls erforderlich, in Ab-stimmung mit den Umweltbehörden weitereSchutzmaßnahmen ergriffen werden können.

Das BauwerkIn einer Bauzeit von nur 20 Monaten wurde dieBrücke über die Wakenitz errichtet. Es handeltsich um ein Stahlverbund-Bauwerk mit einer Ge-samtlänge von 295 m undStützweiten zwischen 32,5und 55 m, wobei das größteFeld die Wakenitz über-spannt.Zuerst wurden die beidenWiderlager und die sechsStützenreihen auf einerGründung aus Ortbeton-rammpfählen hergestellt.Zwischen den Stützen wur-den vor Baubeginn Tabuzo-nen eingerichtet, deren Be-treten oder Befahren

Harmonisch fügt sichdie Wakenitzbrückein die Landschaft.

Der Höhepunkt imBaugeschehen: Diegroßen Überbau-segmente über derWakenitz werdeneingehoben.

strengstens untersagt war, um den Schutz vonFlora und Fauna während der Arbeiten zugewährleisten.

Durch die Brückenlösung eines Stahlverbund-Bauwerks konnte auf Lehrgerüst und Hilfs-konstruktionen für den Überbau im Niede-rungsbereich unter der Brücke verzichtetwerden. Nachdem die Stützen fertiggestelltwaren, wurden spezielle Stahlträger mit einemQuerschnitt von 2 m Breite und 1,50 m Höheauf ihnen befestigt. Die einzelnen Stahlträgerwurden zu vier Längsträgern von je 295 Längeluftdicht miteinander verschweißt. Anschlie-ßend wurde auf den Stahlträgern die Fahr-bahnplatte betoniert.

Zum Geleit

42

Fünfzehn Jahre nach der Grenzöffnunghaben Autofahrer jetzt auch auf Deutsch-

lands nördlichster Ost-West-Autobahn freieFahrt. Die Ostsee-Autobahn A 20 verbindet in einemBogen unsere alten Hansestädte und neuenWirtschaftszentren Wismar, Rostock, Stralsundund Greifswald und die Stadt Neubrandenburgsowohl mit den Regionen des Landes vom

Klützer Winkel bis nach Uecker-Randow alsauch mit den Metropolen Hamburg, Stettin undBerlin.Die A 20 ist die in unserem dünn besiedeltenLand von den Menschen und der Wirtschaftdringend benötigte Lebensader.Ergänzt durch die A 19, der noch fertigzustel-lenden A 241 und der geplanten A 14 nachMagdeburg verbindet sie unser Land mit den

Zum Geleit

43

Regionen in Deutschland und Europa. UnsereHäfen erhalten die notwendigen Hinterlandan-bindungen. Mecklenburg-Vorpommern wird zur Dreh-scheibe der Verkehre in alle Himmelsrichtun-gen. Die Märkte in Polen sowie in den balti-schen Staaten rückten näher an Mecklenburg-Vorpommern heran. Dies wird die wirtschaft-liche Entwicklung des Landes massiv fördern.Das Land ist darauf vorbereitet und hat imRahmen der Standortoffensive Mecklenburg-Vorpommern acht Großstandorte für Gewerbe-und Industriegebiete im Bereich dieses Auto-bahnnetzes entwickelt.

Für Mecklenburg-Vorpommern hat mit derGesamtfreigabe der Ostseeautobahn ein wei-terer Abschnitt Zukunft begonnen. Allen amBau Beteiligten sei an dieser Stelle herzlich fürihre Arbeit gedankt. Und den Nutzern dieserAutobahn wünsche ich allzeit gute und unfall-freie Fahrt!

Dr. Otto EbnetWirtschaftsministerMecklenburg-Vorpommern

Maßnahme

44

Mit dem 1. Rammschlag an der TalbrückeTriwalk am 25. Mai 1994 haben die Bau-

arbeiten im Zuge der A 20 offiziell begonnen.Dem vorausgegangen war bereits im Dezem-ber 1992 – unmittelbar nach Übertragung derProjektverantwortung an die DEGES – dervorgezogene Baubeginn eines Überführungs-bauwerks im Zuge der B 208 im Bereich derAS Wismar-Mitte. Diese frühen Baubeginnewaren möglich, nachdem die Bundesregierungund das Parlament per Investitionsmaßnahme-gesetz (IMG) die Zulässigkeit für den Bau des10 km langen Abschnitts zwischen der ASWismar-Mitte und dem AK Wismar festgestellthatten.

Die umfangreichen planerischen Vorleistungenfür die Vorbereitung des IMG ermöglichten –nach Abschluss der Optimierung der Linienfüh-rung – im westlich anschließenden Abschnittbis Grevesmühlen (16,4 km) kurzfristig dasPlanfeststellungsverfahren vorzubereiten.Aufgrund der positiven Wirkung des zwischen-zeitlich wirksamen Verkehrswegeplanungsbe-schleunigungsgesetzes konnte auch für diesenAbschnitt bereits im Juli 1994 Baurecht erlangtwerden. Ziel war es, den Abschnitt Greves-mühlen–Wismar-Mitte und den IMG-AbschnittWismar-Mitte–AK Wismar gleichzeitig fertigzu-stellen, um den Innenstadtbereich der Hanse-stadt nicht zusätzlich zu belasten.

Südumfahrung Wismar bringt frühzeitig EntlastungDieses ehrgeizige Ziel wurde erreicht. Mit derVerkehrsfreigabe für das insgesamt 26,4 kmlange Teilstück im Dezember 1997 erhielt Wis-mar die dringend benötigte Südumfahrung.Damit wurden das nachgeordnete Straßennetz(insbesondere die Bundesstraße B 105), dieOrtsdurchfahrten und die Innenstadt von Wis-mar spürbar vom Durchgangsverkehr entlas-tet. Mit der Freigabe des ersten Teilstücks zwi-schen Grevesmühlen und dem AK Wismar warein wichtiger erster Schritt auf dem Weg zurvollständigen Realisierung der BAB A 20 er-reicht. Unterdessen gingen westlich und öst-lich des fertiggestellten Abschnitts die Pla-

2. Abschnitt: (56,2 km)

Von der Landesgrenze SH/MVbis zum Autobahnkreuz Wismar

nungs- und Bauarbeiten zügig voran. Im Früh-jahr 2000 konnte dann auch der 15,6 km langeAbschnitt zwischen den AnschlussstellenSchönberg und Grevesmühlen in Betrieb ge-nommen werden.

Für die Seehäfen(hier Wismar) istder unmittelbare

Zugang zumFernstraßennetzaußerordentlich

wichtig.

Maßnahme

45

Verzögerungen gab es bei der Realisierung deswestlichen Abschnitts der A 20 in Mecklen-burg-Vorpommern zwischen der Landesgrenzeund der AS Schönberg.

Nach Erlass des Planfeststellungsbeschlussesim Februar 2001 wurde zwei Monate späterKlage beim Bundesverwaltungsgericht er-hoben mit der Folge eines vorübergehendenBaustopps ab August 2001. Nachdem dieKlage im Januar 2002 abgewiesen wurde,konnten die Bauarbeiten beginnen. Um nun einen möglichst zügigen Bauablauf zugewährleisten, wurde einige Bauwerke als„vorgezogene Maßnahmen“ ausgeführt: dieGrünbrücke und eine Baustraße zur Wakenitz-brücke (Juli 2002) sowie die Talbrücke Maurine(Oktober 2002). Der Streckenbau in diesemAbschnitt begann im März 2003 und war imAugust 2004 weitgehend abgeschlossen, sodass die Ausstattungsarbeiten (Markierung,

Beschilderung, Schutzplanken, Wildschutz-zäune und Lärmschutzwände) termingerechtbis zur Verkehrsfreigabe im Dezember 2004ausgeführt werden konnten.

Lärmschutzwand.

Maßnahme

46

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 56,2 km

Knoten-punkte: AS Lüdersdorf (L 02)

AS Schönberg (B 104)AS Grevesmühlen (L 03)AS Bobitz (L 031)AS Wismar-Mitte (B 208)

AK Wismar (B 105 n/A 241)

Bauwerke: 40 Überführungsbauwerke, darunter 3 Grünbrücken34 Autobahnbrücken,darunter die Talbrücken – Maurine (190 m)– Zehmen (140 m)– Radegast (450 m)– Stepenitz (85 m)– Poischower Mühlenbach

(318 m)– Barnekow (105 m)– Wallensteingraben (264 m)– Rosenthal (220 m)– Triwalk (395 m)– Greese (170 m)

Anlagen: – Tank- und Rastanlage„Schönberger Land“

– 2 PWC-Anlagen bei Plüschowund Barnekow

Entwäs-serung: – 152 km Rohrleitungen

– 34 Regenrückhaltebecken

Boden-bewegung: ca. 4,73 Mio. m3

Flächen-bedarf: – ca. 242 ha Trasse

und Anlagen– ca. 1.102 ha Ausgleichs- und

Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1994 bis 2004

Kosten: 344 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

Knotenpunkte

AS LüdersdorfSüdlich von Lüdersdorf bindet hier die Landes-straße L 02 an die Autobahn an.

AS SchönbergHier erfolgt die Verknüpfung der BundesstraßeB 104 Schwerin–Schönberg–Lübeck mit derA 20. Der Knotenpunkt ist als unsymmetrischeshalbes Kleeblatt angelegt, wobei die Autobahnin Einschnittlage von der Bundesstraße über-führt wird. Schönberg, Rehna und die umlie-genden Ortschaften erhalten so einen unmit-telbaren Zugang zum Autobahnnetz; die Er-reichbarkeit von lokalen Gewerbe- undDienstleistungsunternehmen wird damit erheb-lich verbessert.

AS Grevesmühlen

Die Anbindung der Landesstraße L 03 Greves-mühlen–Upahl erfolgt über ein westlich derStraße liegendes symmetrisches „halbes Klee-blatt“. Die Autobahn kreuzt die Landesstraße inTieflage, wobei die L 03 geringfügig angehobenwurde.

AS BobitzMit dem Ziel, das nachgeordnete Straßennetzweitestmöglich zu entlasten, wurde der An-schluss einer neuen Kreisstraße zwischenGressow und Groß Krankow an die Autobahngebaut. Da die vorhandene Landesstraße L 031infolge der zu schützenden Allee nicht ausbau-fähig war und eine durchgehende westlicheVerlegung zwischen Petersdorf und Groß Kran-

Maßnahme

47

Brücken mindern Trennwirkung

Mit Rücksicht auf Natur und Umwelt wurdeselbst an flachen Talniederungen mit kleinenBachläufen auf Dammschüttungen verzichtetzugunsten von niedrigen Brückenbauwerken.Diese Vorgehensweise erklärt die hohe Zahlvon zehn Talbrücken (> 80 m) in einer ver-gleichsweise sehr ebenen Landschaft. DieTrennwirkung der Autobahn wird so auf einMindestmaß reduziert; die Brücken selbst fal-len in der Umgebung kaum auf.

Zehmen (140 m) In einer max. Höhe von nur 6 m quert dasSechs-Feld-Bauwerk eine Niederung zwischenZehmen und Grieben. Die Brücke verfügt überzwei getrennte Überbauten, die je als zwei-stegige Plattenbalken mit Lehrgerüst herge-stellt wurden.

Maurine (190 m)Der ökologisch hohen Wertigkeit der zu kreu-zenden Maurine-Niederung wurde mit demBau einer 190 m langen Talbrücke Rechnunggetragen. Die in der Vorschlagsliste zur Umset-zung der FFH-Richtlinie in Mecklenburg-Vor-pommern vom 15. März 1999 am Oberlauf derMaurine aufgeführten Gebiete werden auf-grund des relativ großen Abstandes zur Auto-bahn nicht beeinträchtigt.

kow im Bereich nördlich der A 20 aus Gründender Umweltverträglichkeit ausschied, war dieVerlegung der L 031 um ca. 100 m nach Ostenerforderlich.

AS Wismar-Mitte

Die Anschlussstelle (ursprünglich: „Wismar-West“) ist als symmetrisches „halbes Kleeblatt“ausgebildet. Hier bindet die BundesstraßeB 208 Bobitz–Wismar an die Autobahn an.

AK WismarDer ursprünglich nur als Anschlussstelle („Wis-mar-Ost“) vorgesehene Verknüpfungspunktwird als Autobahnkreuz ausgebaut, an dem dieBAB A 241 von Schwerin bis Wismar mit derA 20 verknüpft wird. Vorerst schafft hier dieverlegte und ausgebaute BundesstraßeB 105n/B 105 die Verbindung vom nachgeord-neten Straßennetz im Südosten Wismars zurneuen Autobahn.

Tanken und RastenÖstlich der AS Lüdersdorf entstand auf Höheder Gemeinde Bechelsdorf die Tank- und Rast-anlage „Schönberger Land“.Westlich von Plüschow und südlich von Barne-kow wurden jeweils beidseitig der AutobahnPWC-Anlagen angelegt. Bei Plüschow gibt esParkplätze für 35 Pkw, 16 Lkw sowie 2 Behin-dertenstellplätze, bei Barnekow für 32 Pkw,18 Lkw sowie 3 Behindertenstellplätze. Alle Parkplätze sind mit WC-Gebäuden undbehindertengerechtem WC ausgestattet.

Die TalbrückeMaurine.

Maßnahme

48

Radegast (450 m)

Nördlich Vitense-Parber überspannt das Bau-werk mit Stützweiten von 15 bis 34 m dasRadegasttal in einer maximalen Höhe von 7 m.Die getrennten Überbauten wurden im Takt-schiebeverfahren hergestellt.

Stepenitz (85 m) Südlich Grevesmühlen führt das Bauwerkzwischen Büttlingen und Kastahn über dasKerbtal der Stepenitz. Maximale Höhe: 9 m.

Poischower Mühlenbach (318 m)

Die Brücke war aus landschaftspflegerischerSicht erforderlich, um das flache Tal des Bach-laufs zu queren. Mit einer lichten Höhe vonmax. 10 m liegt das Bauwerk flach in derLandschaft.

Barnekow (105 m)Auch hier wurde aus Gründen des Land-schaftsschutzes auf eine Dammschüttung ver-zichtet zugunsten eines sehr flachen Bauwerks(maximale lichte Höhe: 7,60 m).

Wallensteingraben (264 m)

Unmittelbar östlich der AS Wismar-Mitte führtdas Bauwerk die A 20 über einen Bachlauf undeinen Wirtschaftsweg. Maximale Höhe: 6 m.

Rosenthal (220 m)

Westlich der Eisenbahnstrecke Grevesmühlen–Wismar, die über die A 20 geführt wird, quertdas Bauwerk den Wasserlauf des RosenthalerGrabens. Maximale lichte Höhe: 5 m

Greese (170 m)Das Bauwerk mit einer maximalen lichten Höhevon nur 6,50 m kreuzt den Greeser Bach.

GrünbrückeIm Bereich des ehemaligen Grenzkontrollstrei-fens unmittelbar westlich der Talbrücke Wake-nitz sorgt eine weitere Grünbrücke wieder fürdie Verbindung der von der A 20 zerschnitte-nen ökologisch hochwertigen Flächen.

Maßnahme

49

Triwalk (395 m)Mit knapp 400 m Länge ist dies das größteBrückenbauwerk im vorliegenden Streckenab-schnitt. Unter der Brücke kreuzen ein Wasser-lauf und die Landesstraße L 102 Lübow–Wis-mar. Maximale lichte Höhe: 8 m

Besonderer Wert wurde auf eine Gestaltungdes Bauwerks gelegt, die landestypischeMerkmale aufgreift und so eine einfühlsameEinbindung der Bauwerke in das Landschafts-bild herstellt. Das dafür entwickelte Gestal-tungskonzept wurde bei der Talbrücke Triwalkmit folgenden Gestaltungselementen berück-sichtigt:• Steile Stellung der Stegseitenflächen mit

geringem Anzug von 10 cm bis zur Fahr-bahnplatte,

• Schalung der Untersicht des Plattenbalken-querschnitts mit gehobelter Brettschalung,

• Sichtflächenschalung der Pfeiler aus geho-belten, lotrecht verlaufenden Brettern undBetonung der Pfeilerköpfe mit Strukturscha-lung,

• Verblendung der Widerlagerflügel und derPfeiler neben Verkehrswegen mit rotenKlinkersteinen,

Daten und Fakten

Länge: 395 m

Stützweiten: 20,7 + (14 ×) 25 + 19,7 m

Breite: 2 × 15,00 m

Fläche: 11.776 m2

Konstruktions-höhe: 1,25 m

Lichte Höhe: 3 m–8 m

Überbau-Bauweise: Spannbeton-Plattenbalken

Herstellungs-verfahren: Taktschiebeverfahren

Bauzeit: 1994–1996

Kosten: ca. 9,5 Mio. e

• Gliederung der Widerlagerwandansicht mitlotrechter Brettschalung und Strukturscha-lung,

• Ausbildung vorgezogener Auflagerbänke anden Widerlagern,

• Ausführung des Stahlholmgeländers mitDoppelpfosten und zwei Holmen,

• Farbgebung der Geländer, die die Farbspieleder nahen Ostsee und der Landschaft auf-greifen.

Auch östlich des Autobahnkreuzes Wismargingen die Planungen zügig voran, so dass

in diesem Abschnitt bis zum AK Rostock imJahr 1998 an verschiedenen Stellen mit denBauarbeiten begonnen werden konnte. So anden Talbrücken Nevern (Abschnitt Wismar–Neukloster), Warnkenhagen (Abschnitt Neu-kloster– Kröpelin), Mühlenbach und Waidbach(beide Abschnitt Kröpelin–Bad Doberan). Bereits 1997 war mit dem vorgezogenen Bauder 930 m langen Warnowbrücke begonnenworden.

Optimale Anbindung fürdie Hansestadt Rostock

Eine hohe Priorität hinsichtlich der Realisierunghatte der Abschnitt Ziesendorf–Rostock (A 19).Mit prognostizierten 59.000 Kfz/24 h im Jah-resmittel wird dies einer der am stärksten be-lasteten Streckenabschnitte der A 20 sein.Über die drei Anschlussstellen: • Bad Doberan (Anbindung der Landesstra-

ße 13)• Rostock-West (Anbindung der Bundesstraße

B 103n bei Buchholz)• Rostock-Südstadt (Anbindung der Landes-

straße 132)

sowie über das Autobahnkreuz Rostock (A 20/A 19) werden die Hansestadt Rostock und ihrUmland mit 350.000 Einwohnern optimal andie neue West-Ost-Autobahn angebunden. Um größtmögliche Verkehrswirksamkeit zu er-reichen, war eine zeitgleiche Fertigstellung undVerkehrsfreigabe dieses Teilabschnitts der A 20und der Westanbindung Rostock (B 103n) biszur AS Kessin, deren Bau in der Zuständigkeitdes Landes lag, angestrebt. Durch diese abge-

3. Abschnitt: (49,9 km)

Vom Autobahnkreuz Wismar zum Autobahnkreuz Rostock

stimmte Maßnahme konnte die Entlastungswir-kung für die Ortsdurchfahrten und die Innen-stadt von Rostock deutlich erhöht werden.Der rund 50 km lange Streckenabschnitt ver-fügt über drei weitere Anschlussstellen (Zurow,Neukloster und Kröpelin), über die das nach-geordnete Straßennetz mit der A 20 verknüpftwird. Mit dem AK Rostock – also der Verknüpfungder neuen A 20 mit der vorhandenen A 19nördlich von Kavelstorf – entstandeine leistungsfähige Anbindungnach Rostock-Ost und zumSeehafen. Das Autobahn-kreuz wurde in Formeines „Kleeblattes“ausgebildet.

Maßnahme

AnschlussstelleRostock-West kurzvor Fertigstellung.

Zügig undstörungsfrei fließt

der Verkehr auf derfertiggestellten

A 20.

50

DieGemein-

deverbin-dungen

Damm–Niex undKavelstorf– Hohen

Schwarfs bleiben überdie A 20 hinweg aufrecht-

erhalten. Bei Niex entstand beiderseits der Trasse die

PWC-Anlage „Warnowtal“. Bei Glasin wurde die Tank- und

Rastanlage „Fuchsberg“ gebaut. Hierstehen den Reisenden seit Ende 2002

neben den Service-Einrichtungen 58 Stell-plätze für Pkw, 30 für Busse und Lkw sowievier behindertengerechte Parkplätze zur Verfü-gung. Weitere Rastmöglichkeiten bieten diePWC-Anlagen „Quellental“ zwischen Kröpelinund Bad Doberan und „Selliner See“ bei Zurow.

Die gute Zusammenarbeit von Bund, Land undDEGES, perfekt aufeinander abgestimmteZeitpläne und die konzentrierte Arbeit allerBeteiligten haben schließlich dazu geführt, dassbereits zum Ende des Jahres 2000 der rund50 km lange Abschnitt zwischen dem AK Wis-mar und dem AK Rostock für den Verkehrfreigegeben werden konnte.

Maßnahme

51

Maßnahme

52

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 49,9 km

Knoten-punkte: AS Zurow (B 192)

AS Neukloster (L 101)AS Kröpelin (L 11)AS Bad Doberan (L 13)AS Rostock-West (B 103 n)AS Rostock-Südstadt (L 132)

AK Rostock (A 20/A 19)

Bauwerke: 26 Überführungsbauwerke,darunter 2 Grünbrücken

27 Autobahnbrücken,darunter die Talbrücken – Nevern (190 m)– Warnkenhagen (190 m)– Mühlenbach (235 m)– Waidbach (70 m)– Warnow (930 m)

Anlagen: – Tank- und Rastanlage„Fuchsberg“

– 3 PWC-Anlagen „SellinerSee“, „Quellental“ und„Warnowtal“

Beson-derheiten: Dreistufige Wasserbehand-

lungsanlagen zum Trinkwasser-schutz der Warnow

Entwäs-serung: – 218 km Rohrleitungen

– 36 Regenrückhaltebecken

Boden-bewegung: ca. 5,36 Mio. m3

Flächen-bedarf: – ca. 335 ha Trasse

und Anlagen– ca. 733 ha Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1997 bis 2000

Kosten: 306 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

Knotenpunkte

AS ZurowÜber die AS Zurow wird die B 192 an die A 20angebunden. Das Seengebiet um Warin findetdamit Anschluss an die Autobahn.

AS NeuklosterHier werden regional die insbesondere durchSand- und Kiesgewinnung geprägten Gebieteum Neukloster über die L 101 angebunden.

AS KröpelinÜber diesen Knotenpunkt mit der L 11 werdendie Ferienorte um Rerik und Kühlungsborn imNorden und die Stadt Bützow im Süden er-schlossen.

AS Bad DoberanDie hier kreuzende L 13 führt nach Norden zurKreisstadt Bad Doberan und zur Ostsee beiHeiligendamm, nach Süden zur Stadt Schwaanund der dortigen nächstgelegenen Querungs-möglichkeit der Warnow.

AS Rostock-WestVon dieser Anschlussstelle führt die B 103nautobahnmäßig bis Warnemünde. Sie ist derHauptanschluss für Rostock westlich derWarnow.

AS Rostock-SüdstadtÜber diese Anschlussstelle sind durch dieL 132 die Südstadt von Rostock mit ihremUmland an die A 20 (noch westlich der War-now) angebunden.

AK RostockIn der Verknüpfung der neuen A 20 mit der vor-handenen A 19 nördlich von Kavelstorf entstehteine leistungsfähige Anbindung nach Rostock-Ost und zum Seehafen. Das Autobahnkreuzwurde in Form eines „Kleeblattes“ ausgebildet.Die Gemeindeverbindungen Damm–Niex undKavelstorf–Hohen Schwarfs blieben über dieA 20 hinweg aufrechterhalten. Bei Niex ent-standen beiderseits der Trasse Parkplätze mitSanitäreinrichtungen.

Maßnahme

53

Vielfältige Maßnahmen zum Schutzvon Natur und Umwelt

Die umfangreichen Untersuchungen zur Um-weltverträglichkeit der A 20 hatten für den

Raum zwischen Wismar und Rostock Beein-trächtigungen ermittelt, die auch mit der Aus-wahl der umweltverträglichsten Variante nichtvollständig vermieden werden konnten. Groß-räumig betrachtet sind das die Zerschneidungund Überbauung von großflächig störungsar-men Landschaftsräumen, von besonderenTierlebensräumen und von überregionalemFernwildwechsel sowie die Querung des Fluss-talmoores der Warnow mit seinen Funktionenals Naturschutz- und FFH- (Flora-Fauna-Ha-bitat-) Gebiet sowie als Wassergewinnungs-gebiet.

Die im Ergebnis des Raumordnungsverfahrensformulierten Maßnahmen zur Vermeidung, Min-derung und zum Ausgleich der Umweltbeein-trächtigungen wurden durch die DEGES unddie beauftragten Ingenieurbüros und Gutachterin enger Abstimmung mit den zuständigenFachbehörden auf Landes-, Kreis- und kom-munaler Ebene konsequent in den an die Um-weltverträglichkeitsstudie (UVS) anschließen-den Phasen der Projektrealisierung umgesetzt.Insbesondere in den LandschaftspflegerischenBegleitplänen zum Planfeststellungsverfahrenund in den Landschaftspflegerischen Ausfüh-rungsplänen zur Bauausführung wurden detail-lierte Problemlösungen erarbeitet. Hierzu eini-ge Beispiele:

Kleinräumige LinienoptimierungInsbesondere im Hinblick auf das „SchutzgutMensch“ wurde die Trasse durch kleinräumigeLinienoptimierung soweit wie möglich aussiedlungsnahen Bereichen abgerückt, z. B. inden Abschnitten südlich von Glasin und Warn-kenhagen sowie nördlich Hohen Luckow.

Minimierung derZerschneidungswirkungBereits durch die Auswahl der Vorzugstrassekonnte die Zerschneidung hochwertiger Berei-che minimiert werden. Zur konsequenten Um-setzung des naturschutzrechtlichen Vermei-dungsgebotes – das jedoch auch im Rahmender Beachtung des Verhältnismäßigkeitsgrund-satzes die Kosten zu berücksichtigen hat –wurde erstmalig auf rd. 80 km Länge ein groß-

räumiges Gutachten zur Ermittlung von Stand-orten für Wildtierpassagen (Grünbrücken, Tal-brücken, Wilddurchlässe) beim Institut fürLandschaftsplanung und -ökologie der Univer-sität Rostock beauftragt. Das Ergebnis war ein Gesamtvernetzungskon-zept, das neben der Ausweisung reiner Grün-brücken- und Wilddurchlass-Standorte auchandere Brückenbauwerke mit einbezieht undfür diese hinsichtlich Lage und Dimensionie-rung ökologische Optimierungsvorschläge er-stellt. In Konsequenz dieses Gutachtens wur-den im Abschnitt Wismar–Rostock mit erheb-lichem Kostenaufwand Bauwerke errichtet,denen u. a. eine wichtige Funktion zur Minde-rung der Zerschneidungswirkung zukommt.Hierzu gehören zwei Grünbrücken bei Glasin(nordöstl. Neukloster) und im Fahrenholzer Holz(südwestl. Rostock) sowie die fünf TalbrückenNevern, Warnkenhagen, Mühlenbach, Waid-bach und Warnow.

Talbrücke Nevern.

TalbrückeWarnkenhagen.

Maßnahme

Bündelung vonAusgleichsmaßnahmenEin Teil der Maßnahmen zur Kompensation derEingriffe in Natur und Umwelt liegt im näherenTrassenbereich, um bestehende ökologischbedeutsame Flächen in ihrer Funktion zuschützen oder auch miteinander zu vernetzen.In Abstimmung und Kooperation mit den Na-turschutzbehörden wird der überwiegende Teilder Ausgleichsmaßnahmen an der A 20 jedochgroßflächig in geeigneten trassenferneren Be-reichen durchgeführt. Hierfür wurden relativstörungsarme Landschaftsräume mit einemhochwertigen Entwicklungspotenzial gewählt.Für die 50 km lange Strecke zwischen AKWismar und AK Rostock sind das die Maßnah-menkomplexe:• Neverner Bach, Graben bei Zurow, Hopfen-

bach (ca. 280 ha)• Groß Tessiner See und Beeke (110 ha)• Waidbachtal (220 ha)

Im Wesentlichen geht es in den drei Maßnah-menkomplexen um die Extensivierung undVernässung von Wiesen, um die Entwicklungvon artenreichen Laubwäldern und Gehölz-strukturen sowie um die Schaffung naturnaherFlachwasserzonen und Fließgewässer.

Die Renaturierung von fluss- und bachbeglei-tenden Niedermooren bietet u. a. folgendeVorteile:– als Ausgleich für die großräumige Zerschnei-

dungswirkung wird der Biotopverbund auf-gebaut bzw. stabilisiert,

– Eingriffe in Lebensräume großraumbean-spruchender und störempfindlicher Tierartenwerden ausgeglichen,

– im Vergleich zu kleinflächigen, verstreutenAusgleichsmaßnahmen werden ökologischeWertigkeit und Störunempfindlichkeit deut-lich erhöht,

– der Landschaftswasserhaushalt z. B. in – entwässerten Nieder-

mooren wird nachhal-tig saniert; die Torfzer-setzung und die damitverbundene Freiset-zung von Treibhaus-gasen kann so ge-stoppt bzw. erheblichreduziert werden,

– die Landwirtschafts-betriebe im Trassen-umfeld werden vonzusätzlichen Flä-cheninanspruch-nahmen durch Aus-gleichsmaßnahmenentlastet.

Das Waidbachtal vorder Renaturierung.

So sieht es imWaidbachtal nach

erfolgter Renaturie-rung aus.

54

falls planfestgestellten Eigenüberwachungs-werte wurden durch die dreistufige Reini-gungsanlage nicht nur eingehalten, sondernweit unterschritten.Zum Schutz des Trinkwasserschutzgebieteswurde außerdem an beiden Seiten der Brückeeine 2,5 m hohe Spritzschutzwand errichtet,um Schadstoffeintrag ins Warnowtal zu ver-meiden. Unter Berücksichtigung der Anforde-rungen des Vogelschutzes wurde die Wandsemitransparent mit vertikal verlaufendenStreifen ausgeführt.

Aber schon während der Bauphase waren hierbesondere Vorkehrungen erforderlich. Somusste aufgrund der schwierigen, ökologischsensiblen Bodenverhältnisse zur Erschließungdes Baufeldes im Tal eine eigene Baustraßeangelegt werden. Auf einer Trennschicht ausGeotextil wurde diese Straße unter der künfti-gen Brücke geführt. Zum Schutz des Grund-wassers war die Oberfläche der Straße mitölresistenten und undurchlässigen Materialienversehen. Die Baustraße wurde um knapp dieHälfte ihrer Breite rückgebaut und kann künftigals Unterhaltungsweg für das Bauwerk genutztwerden.

Maßnahme

55

Umfassende Vorkehrungenzum Trinkwasserschutz

Die Trinkwasserversorgung der HansestadtRostock erfolgt aus der „fließenden Welle“ derWarnow. Bei der Querung des Tals mit der A 20waren deshalb auf dem Brückenbauwerk be-sondere bauliche Vorkehrungen zur Vermei-dung eines zusätzlichen Schadstoffeintrageszu treffen. Das Niederschlagswasser wird ineiner geschlossenen Brückenentwässerung

geführt und hinter dem Widerlager Ost in dasStreckenentwässerungssystem eingeleitet. InRegenrückhaltebecken wird das Oberflächen-wasser der Autobahn gesammelt und mittelsAbsetz-, Rückhalte- und Sandfilterbeckengereinigt. Das vorgereinigte Wasser kann nunzeitlich verzögert (zur Vermeidung der Überla-gerung von Abflussspitzen) schadlos den Vor-flutern zugeführt werden.Nachfolgende Messungen der Wasserqualitäthaben gezeigt, dass die Anforderung an dieReinigungsleistung hinsichtlich der Kohlenwas-serstoffe weit übertroffen wurde. Die behörd-lich vorgegebenen Grenzwerte sowie die eben-

Wasserbehand-lungsbecken an derWarnowbrücke.

Maßnahme

56

Das herausragende Ingenieurbauwerk indiesem Abschnitt ist die 930 m lange

Warnowbrücke. Zwischen der AS Rostock-Südstadt und dem AK Rostock quert dasBauwerk die Niederung der Warnow, einigeWirtschaftswege und eine Eisenbahnlinie. Um die rechtzeitige Fertigstellung der Brückesicherzustellen, haben die Bauarbeiten bereitsim August 1997 auf der Grundlage einer Plan-genehmigung begonnen. Dabei bildete dieErreichbarkeit des Warnowtals eine besondereSchwierigkeit.Weder die vorhandenen Gemeinde- und Wirt-schaftswege noch die bestehenden Brücken-bauwerke über die Eisenbahnlinien warengeeignet, die Lasten des Baustellenverkehrsaufzunehmen. Beiderseits des Warnowtalsmussten deshalb sowohl von Niendorf alsauch von der A 19 bei Kavelstorf aus mehrerekm Baustraße überwiegend parallel zur Auto-bahntrasse sowie vorübergehend Behelfsbrü-cken über drei Bahnlinien gebaut werden. Trotzdieser Schwierigkeiten konnte die Warnowbrü-cke nach nur 30-monatiger Bauzeit im Novem-ber 1999 fertiggestellt werden. Der Strecken-bau in diesem Bereich hatte im Oktober 1998begonnen und war 21 Monate später abge-schlossen.

Aufwändige Gründungim weichen Boden

Die Beschaffenheit des Untergrundes im War-nowtal ist gekennzeichnet von unterschiedli-chen weichen Bodenschichten. Entsprechendtief müssen die Pfahlgründungen für die Pfeiler

sein, um dem Bauwerk die nötige Stand-sicherheit zu geben. Für die Gründung derBrückenpfeiler kamen Ortbetonrammpfähle miteinem Durchmesser von 56 cm zum Einsatz.• Im westlichen Bereich (Widerlager bis 4. Pfei-

ler) herrschen Geschiebelehm sowie Schich-ten aus eingelagertem Sand und aus schluf-figem, tonigem Material vor. Absetztiefe fürdie Pfahlgründung: ca. 10 m unter Gelände-oberfläche.

• Im mittleren Bereich (5. bis 21. Pfeiler) bildettorfiges Material mit darunterliegenderMudde bzw. Faulschlamm eine ca. 8 bis10 m dicke Schicht. Darunter befindet sichwiederum eine mehrere Meter dicke Sand-schicht, so dass hier die Rammpfähle 12 bis19 m in die Tiefe reichen müssen, um aufeine tragende Schicht zu treffen.

• Im östlichen Bereich (22. Pfeiler bis 28. Pfei-ler) besteht die Bodenschicht ebenfalls ausTorf und Sand. Die Absetztiefen liegen hierzwischen 12 und 17 m.

UnterbautenDie beiden Kastenwiderlager sind auf Ortbe-tonrammpfähle gegründet. Die Kammer desWiderlagers ist von vorn über eine Tür zugäng-lich. Über eine Leiter ist so die Zwischendecke(z. B. für Wartungsarbeiten) erreichbar. Außer-dem können über eine (abgedeckte) Transport-öffnung Bauteile angeliefert werden. Die Vor-landpfeiler (Regelpfeiler) haben einen acht-eckig doppeltsymmetrischen Querschnitt(1,50 × 1,50 m) und wirken mit den gerundetenPfeilerköpfen sehr schlank und leicht. DieFlusspfeiler dagegen, die die längsten Über-bausegmente und damit die größten Lasten zu

Die Warnowbrücke – ein Bauwerk der Besonderheiten

Querschnitt des Untergrunds im Warnowtal

Maßnahme

57

tragen haben, zeigen eine massivere Ausfor-mung. Ihr Querschnitt ist achteckig einfachsymmetrisch (2,50 × 1,70 m) bis zum Pfeiler-kopf.

ÜberbauDie auf ganzer Länge getrennten Überbautenwurden als durchlaufende zweistegige Platten-balken in Spannbeton hergestellt. Die Gesamt-breite der Brücke zwischen den Geländernbeträgt 28 m. Die Überbauten der Vorland-brücken wurden mit feldweiser Vorschubrüs-tung hergestellt, die Überbauten der Fluss-brücke im Freivorbau.

Daten und Fakten

Länge: 930,10 m

Stütz-weiten: 20 + (2×) 24,6 + (10×) 32,3 +

37,3 + 50,5 +74 + 50,5 +(9×) 32,3 + 26,8 m

Breite: 11,82 m je Richtungsfahrbahn

Brücken-fläche: ca. 26.000 m2

Bauhöhe: 1,80 m–3,90 m

Höhe max.über Tal: 13 m

Über-bauten: Zweistegiger Plattenbalken in

Spannbetonbauweise

Herstellungs-Verfahren: Vorschubrüstung (Vorland-

brücken)Freivorbau (Flussbrücke)

Beton: ca. 40.000 m3

Bauzeit: 30 Monate

Kosten: ca. 24,3 Mio. e

Die Hauptbrückemit dem 74,0 mlangen Flussfeldwurde im Freivor-bau hergestellt.

4. Abschnitt: (54,5 km)

Vom Autobahnkreuz Rostock zur AS Grimmen-West

Im mittleren Bereich zwischen Rostock undStralsund/Greifswald leistet die neue Auto-

bahn einen wichtigen Beitrag zur verkehrlichenErschließung der Küstenregion. In Verbindungmit dem im Bau befindlichen RügenzubringerB 96n inkl. der 2. Strelasundquerung (siehehierzu S. 64 f.) schafft die A 20 nicht zuletztauch eine deutliche Verbesserung der Anbin-dungssituation nach Westen und Süden für dieFerieninsel Rügen und die strukturschwachenRegionen Vorpommerns. Über fünf Anschlussstellen werden Laage, Sa-nitz, Tessin, Bad Sülze, Gnoien und Tribseessowie die umliegenden Gemeinden hervorra-gend an die A 20 angebunden.

Gleichzeitig werden die Innenstädte und dieOrtschaften vom Durchgangsverkehr entlastet.Die Bundesstraße B 110 beispielsweise müssteohne die A 20 im Jahr 2010 – je nach Abschnitt– zwischen 6.000 und 20.000 Kfz/24 h verkraf-ten. Dabei beziehen sich diese Verkehrspro-gnosen nur auf freie Streckenabschnitte. Dasbedeutet, in den Ortslagen wären die Verkehrs-belastungen noch deutlich höher. Die neueAutobahn hingegen bündelt den überregiona-

Maßnahme

58

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 54,5 km

Knoten-punkte: AS Dummerstorf (B 103/L 191)

AS Sanitz (B 110)AS Tessin (B 110)AS Bad Sülze (L 23)AS Tribsees (L 19/L 192)

Bauwerke: 29 Überführungsbauwerke,darunter 1 Grünbrücke16 Autobahnbrücken,darunter die Talbrücken – Recknitz (700 m)– Trebel (530 m)

Anlagen: – Tank- und Rastanlage beiGrammow

– 2 PWC-Anlagen „Speck-moor“ und „Trebeltal“

Besonder-heiten: – Umverlegung der L 19 bei

Wendisch-Baggendorf undbei Siemersdorf

– Renaturierung „WolfsbergerSeewiesen“

– Wiederherstellung„Richtenberger See“

Entwäs-serung: – 166 km Rohrleitungen

– 31 Regenrückhaltebecken

Boden-bewegung: ca. 5,4 Mio. m3

Flächen-bedarf: – ca. 324 ha Trasse und Anla-

gen– ca. 1.100 ha Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1997 bis 2005

Kosten: 284 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

Maßnahme

len Verkehr und entlastet die Ortsdurchfahrtenvom Durchgangsverkehr. Sie wird in den vorlie-genden Streckenabschnitten zwischen 23.000und 33.000 Kfz/24 h aufnehmen. Ab dem AK Rostock führt die Autobahn zu-nächst in östliche Richtung. Nach der AS Dum-merstorf beschreibt sie einen leichten Bogennach Norden bzw. Nordosten bis zur AS Sa-nitz. Von hier aus verläuft die Trasse südlichvon Tessin und quert das Recknitztal an seinerschmalsten Stelle mit einem 700 m langenBauwerk. Im weiteren Verlauf führt die A 20durch das „Drüsewitzer Holz“ und nördlich vonReddershof vorbei bis zur AS Tessin.Südlich von Kowalz verläuft die Trasse inRichtung Grammow, das nördlich umfahrenwird, und erreicht südlich von Böhlendorf dieAS Bad Sülze mit der Anbindung der Landes-straße L 23 Bad Sülze–Gnoien. Bei Langsdorf quert die Autobahn mit einem530 m langen Bauwerk die Trebelniederungund verläuft dann südlich von Tribsees parallelzur L 19 bis zur Anschlussstelle, über die außerTribsees auch der Raum Richtenberg/Franz-burg erschlossen wird. Nördlich des Waldge-bietes „Hohes Holt“ schwenkt die Trasse nach

Südosten, quert den Ibitzgrund und führt dannweiter in östliche Richtung.

Auf der Höhe von Grammow wurde auf derNordseite der A 20 eine einseitige Tank- undRastanlage gebaut. Über eine Brücke ist dieErreichbarkeit auch für Fahrzeuge, die in Rich-tung Osten fahren, gegeben. Der Parkraumbietet 60 Pkw-Stellplätze, 20 Pkw-Kurzzeit-stellplätze (inkl. Schwerbehinderte- und Frau-enparkplätze), 25 Lkw- und 5 Bus-Stellplätze,5 Stellplätze für Pkw mit Anhänger sowie Ab-stellflächen für Großraum- und Schwertrans-porter. Möglichkeit zur Rast bieten außerdemdie jeweils beidseitigen PWC-Anlagen beiNiekrenz und östlich des Ibitzgrabens.

Die L 19 mit derTrebelbrücke imHintergrund.

59

Maßnahme

Talbrücke Recknitz (700 m)Mit einer Länge von 700 m hat das Bauwerkeine multifunktionale Wirksamkeit und einehohe ökologische Bedeutung. Mit Stützweitenzwischen 26 m und 32,5 m und einer lichtenHöhe zwischen 4,20 m und 9,40 m gewährlei-stet es den weitestgehenden Erhalt wertvollerFeuchtbiotope und ökologischer Durchlässig-keit (Lebensräume für Amphibien, Fischotter,Vögel und Wild).

Eine Dammschüttung hätte zur Zerschneidungder hochwertigen Niederung geführt und dasDurchströmungsmoor negativ beeinflusst.Aufgrund der Torfmächtigkeit von über 4 m aufmindestens 700 m Länge wäre ein Bodenaus-tausch außerdem sehr aufwändig und kost-spielig geworden. An beiden Widerlagern wirdjeweils ein Wirtschaftsweg unter der Brückedurchgeführt.

Auch in diesem Streckenabschnitt wurdenvielfältige Maßnahmen ergriffen, um die

Zerschneidungswirkung durch die A 20 inökologisch besonders sensiblen Bereichen(insbesondere Recknitztal, Trebeltal undIbitzgraben) zu minimieren und seltene Tier-arten wie Biber, Fischotter und Schreiadlerbesonders zu schützen. Der Bau der Grün-brücke bei Vietow, mehrere Wilddurchlässe,Amphibienleiteinrichtungen und -durchlässe

sowie der Bau von zwei großen Talbrückendienen diesem Ziel. Ein Großteil der landschaftspflegerischenMaßnahmen wurde in Abstimmung mit denNaturschutzbehörden in trassenfernen, groß-flächigen Gebieten durchgeführt. Dies sinddie Polderflächen im Trebeltal bei Rodde,Annenhof, Volksdorf und Nossendorf, dieu. a. durch Deichrückbau und Stilllegung derSchöpfwerke wieder vernässt wurden.

Natur- und Landschaftsschutz

Talbrücke Trebel (530 m)Mit dem Trebeltal wird ein Flusstalmoor vonsehr hohem naturschutzfachlichem Rang ge-quert. Hierbei handelt es sich um ein europäi-sches Vogelschutzgebiet und ein vom Landgemeldetes Gebiet nach der Flora-Fauna-Ha-bitat-Richtlinie als Teil des Schutzgebietskon-zeptes „Natura 2000“ (FFH-Gebiet). Der Tal-raum wird durch eine 530 m lange Brücke

gequert, im westlichen Bereich entstand zu-sätzlich eine 9 m breite Brücke über denPrahmgraben. Im Trebeltal stehen 8–10 mmächtige Torf- und Muddeschichten an. Fürdie Gründung der Brücken und der dazwi-schenliegenden Dammstrecken wurden um-weltschonende Bauverfahren gewählt, um dieEingriffe im Talraum möglichst gering zu halten.

Die Recknitztal-brücke mit der

Stadt Tessin imHintergrund.

60

Maßnahme

61

WiederherstellungRichtenberger SeeEin weiteres interessantes Projekt ist die Wie-derherstellung des Richtenberger Sees(inkl. Randgestaltung) anhistorischer Stelle in derNiederung zwischenden Städten Franz-burg und Richten-berg. Hier entstehteine Wasserfläche von rd. 150 haund damit neuer Lebensraum für Floraund Fauna.Die Städte befürworteten das Pro-jekt und unterstützten es nachKräften bei der Genehmigung undder Ausführung.

RenaturierungWolfsberger SeewiesenIm Gebiet der Wolfsberger Seewiesen zwi-schen den AS Dummerstorf und Sanitz wirdder Grundwasserspiegel wieder angehoben,wodurch eine Moorschonung bzw. -renaturie-rung erreicht wird. Mit dieser Ausgleichs- undErsatzmaßnahme ist ein großräumiger Lebens-raum für moor- und feuchtwiesentypische

Pflanzen- und Tierarten wieder hergestelltworden. Es entstand ein Rastplatz für Zugvö-gel und neuer Lebensraum für im Bestandgefährdete Arten wie Eisvogel und Weißstorch,Meerforelle und Bachneunauge sowie fürbestimmte Orchideen.

Renaturierung TrebelpolderDie Maßnahme beinhaltet den Rückbau derEindeichung, die Beseitigung des Schöpfwer-kes sowie die Anhebung des Grundwassers inden Trebelpoldern Rodde, Tannenwiese, Volks-dorf, Nossendorf und Wiesen unterhalb Nos-sendorf.In den Poldern entsteht aufgrund der Öffnungder Deiche und der Nutzungsaufgabe groß-räumig (auf ca. 490 ha) eine naturnahe Land-schaft, die dem Charakter einer häufig über-fluteten Talaue entspricht. Die für diese Land-schaft typischen Lebensräume wieErlenbruchwald, Röhrichtzonen, vernässtesGrünland, Flach- und Standgewässer werdenaufgewertet.Mit der weitgehenden Überflutung der Polder-fläche wird eine langfristige Moorrenaturierunginitiiert. Die weitere Moorzersetzung wird ge-bremst und die Wiederausbreitung einer moor-typischen Vegetation ermöglicht. Dies bietet

bedrohten Arten wie Biber und Fischotter,Schreiadler, Rohrdommel, Rohrweihe, Brach-vogel u. a. neue Lebensräume.

Ab der AS Grimmen-West führt die A 20nach Osten und umfährt in einem Bogen

die Kreisstadt Grimmen. Nach der AS Grim-men-Ost nahe Klevenow, wo die B 194 an dieAutobahn anbindet, verläuft die Trasse weiterin östliche Richtung über die als Autobahndrei-eck ausgebildete AS Stralsund. Hier bindet derneue Rügenzubringer B 96 n nach Norden andie A 20 an. Im Bereich der AS Greifswaldschwenkt die Trasse in südöstliche Richtungab und erreicht schließlich die AS Gützkow.Der Abschnitt von AS Grimmen-Ost bisAS Strasburg wird von der EU durch EFRE-Mittel kofinanziert.

Knotenpunkte

AS Grimmen-West Über die Verknüpfung der A 20 mit der Landes-straße L 19 erhielt die Stadt Grimmen hier einevon zwei Anbindungen an die Autobahn. DieAnschlussstelle wurde als halbes unsymmetri-sches Kleeblatt gebaut. Das Kreuzungsbau-werk wurde vorgezogen 1998 begonnen. DieL 19 Tribsees–Grimmen blieb in ihrer Linien-führung erhalten und wurde im Anschlussstel-lenbereich über die Autobahn geführt. Entspre-chend der Radwegekonzeption des LandesMecklenburg-Vorpommern wurde auf der nörd-lichen Seite der Brücke ein Radweg angelegt.

5. Abschnitt: (33,9 km)

Von der AS Grimmen-Westzur AS Gützkow

Maßnahme

62

AS Grimmen-Ost Die zweite Anbindungen für die Stadt Grim-men. Über die Nord-Süd verlaufende Bundes-straße B 194 erhält darüber hinaus der RaumDemmin im Süden direkten Zugang zur A 20.Die B 194 wird in ihrer vorhandenen Lage imspitzen Winkel über die Autobahn geführt unddurch zwei diagonal gegenüberliegende Ram-pen an die A 20 angeschlossen. Mit dieserLage der Rampen konnte der Flächenbedarfmöglichst gering gehalten werden.

Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 33,9 km

Knoten-punkte: AS Grimmen-West (L 19/L 27)

AS Grimmen-Ost (B 194)AS Stralsund (B 96 n)AS Greifswald (L 26)AS Gützkow (B 96/B 111)

Bauwerke: 14 Überführungsbauwerke,darunter 1 Bahnbrücke

10 Autobahnbrücken

Anlagen: – 2 PWC-Anlagen „Riedbruch“und „Peenetal“

Besonder-heit: Rügenzubringer B 96n

Entwäs-serung: – 81,5 km Entwässerungs- u.

Meliorationsleitungen– 20 Regenrückhaltebecken

Bodenbe-wegung: ca. 2,2 Mio. m3

Oberbau: ca. 900.000 m3

Flächen-bedarf: – ca. 123 ha

Trasse und Anlagen– ca. 285 ha Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1998 bis 2005

Kosten: 131 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

Mühlentor undSt. Marienkirche

in Grimmen.

63

trisches Kleeblatt geplant, wobei das vorhan-dene Biotop (Wäldchen) erhalten wurde undvon der nördlichen Verbindungsrampe umfah-ren wird.

AS GützkowÜber einen kurzen Zubringer erfolgt hier dieAnbindung der Bundesstraßen B 96 und B 111.Durch die Verknüpfung der B 111 erhält dieFerieninsel Usedom über Wolgast einen un-mittelbaren Zugang zum Fernstraßennetz. ImZuge der Baumaßnahme wurde der KnotenB 96/B 111 zu einer vierarmigen Kreuzung mitLichtsignalanlage ausgebaut.

Maßnahme

AS StralsundMit dem neuen Rügenzubringer B 96 n inkl. der2. Strelasundquerung wird die Verbindung zurInsel Rügen sowie zu den Fährhäfen Sassnitz/Mukran wesentlich verbessert. Die zweibah-nige B 96 n wird aus Norden kommend überdie Autobahn geführt und als „linksliegendeTrompete“ an die A 20 angeschlossen.

AS GreifswaldAn diesem Schnittpunkt mit der LandesstraßeL 26 erhält die Stadt Greifswald eine direkteVerbindung zur A 20 und damit zum Fernstra-ßennetz. Die Anschlussstelle ist als unsymme-

Maßnahme

64

Im Zusammenhang mit dem Neubau der„Ostseeautobahn“ A 20 wird das VDE-Zubrin-

gerprojekt „B 96n Zubringer Stralsund/Rügen“realisiert. Ziel dieser Maßnahme ist es, eineleistungsfähige Verkehrsanbindung für dieStadt Stralsund und die Insel Rügen an dasdeutsche/europäische Fernverkehrsnetz zuschaffen. Für den Fremdenverkehr und für dieHafenwirtschaft (Sassnitz) ist dieser Brücken-schlag vom Festland zu Deutschlands größterInsel außerordentlich wichtig. Insbesondere fürUrlauber aus den BallungsgebietenHamburg/Lübeck und Berlin wird die Attrak-tivität der Ferieninsel Rügen durch die um einVielfaches verbesserte Erreichbarkeit deutlicherhöht. Mit der B 96n wird der Verkehr von der A 20nach Stralsund bzw. Rügen gebündelt und sodas vorhandene Straßennetz, insbesonderedas „Nadelöhr“ Rügendamm sowie die Bun-desstraßen B 96, B 194 und B 105 mit ihrenzahlreichen Ortsdurchfahrten vom Durch-gangsverkehr entlastet.

Südöstlich von Grimmen nahe der GemeindeNeuendorf bindet der Zubringer B 96n überdie AS Stralsund an die A 20 an und führt dannweiter in nördliche Richtung über Wilmshagenund Teschenhagen nach Stralsund. Parallel zurvorhandenen Strelasundquerung wird dieB 96n über eine neue Brücke (2. Strelasund-querung) geführt und verläuft schließlich aufder Insel Rügen ab Altefähr in nordöstlicheRichtung bis Bergen.

Beeindruckende Fortschritte im BaugeschehenPlanerisch ist der insgesamt 55,1 km langeRügenzubringer dreigeteilt.1. Der insgesamt 28,6 km lange Festlandsab-

schnitt ab der AS Stralsund (A 20) bis zurAS Bahnhof Rügendamm einschließlich derOrtsumgehung Stralsund.

2. Die 2. Strelasundquerung inkl. einer Hoch-brücke über den Ziegelgraben mit einerGesamtlänge von 4,7 km (plus 1,6 km B 96AS Altefähr).

3. Der 20,5 km lange Inselabschnitt zwischenAS Altefähr und AS Bergen.

Abgesehen von der Ortsumgehung Stralsund(16,3 km), die vom Straßenbauamt Stralsundrealisiert wurde, liegen Planung und Bau derB 96n in der Zuständigkeit der DEGES. DasVDE-Zubringerprojekt wird – mit Ausnahme der2. Strelasundquerung – von der EU mit Mittelnaus dem EFRE-Strukturfonds gefördert, um zurbeschleunigten Realisierung dieser internatio-nal und regionalpolitisch bedeutenden Bun-desstraße beizutragen.Der landseitige Streckenabschnitt von der A 20nach Stralsund ist bereits seit Ende 2004 unterVerkehr. Eine in diesem Abschnitt erstmalig inHolzbauweise errichtete Grünbrücke wurde mitDesign- und Ingenieurpreisen ausgezeichnet. Die Arbeiten an der 2. Strelasundquerung wer-den planmäßig u. a. mit der Errichtung desPylons fortgesetzt. Die Rohbauarbeiten an denBrückenbauwerken werden Ende 2006 wei-testgehend abgeschlossen sein. Mit den Bau-arbeiten an der B 96n auf Rügen wird voraus-sichtlich im Jahr 2006 begonnen.

Die 2. Strelasundquerung – das neue „Tor nach Rügen“Das Kernstück der insgesamt 4.100 km langen2. Strelasundquerung zwischen der OU Stral-sund und der AS Altefähr bildet ein rund

B 96n Zubringer Stralsund/Rügen

Optimale Verkehrsanbindung für Stralsund und die Insel Rügen

OrtsumgehungStralsund.

Maßnahme

65

gust 2004. Seitdem werden die Arbeiten so-wohl von Stralsunder Seite als auch von Alte-fähr aus zügig vorangetrieben. Gleichzeitigwurde mit den Gründungsarbeiten am Pylonder Ziegelgrabenbrücke begonnen.

„Tropfenform“ als Gestaltungsmerkmal Die Schrägseilbrücke überspannt die ca.330 m weite Wasserfläche mit einem trotz der198 m bzw. 126 m Spannweite noch sehrschlanken Stahlüberbau, der von einem 128 mhohen Pylon aus von Seilabspannungen getra-gen wird. Gerade durch die Asymmetrie ergibtdies ein elegantes und wohlproportioniertesTragwerk. Die acht vom Pylon ausgehendenSeilpaare sind harfenförmig angeordnet undbilden einen besonderen Blickfang.Der Gestaltung des 128 m hohen Pylons wurdegrößte Sorgfalt gewidmet. Nach einem einge-henden Variantenvergleich erwies sich einzweigeteilter Pylon mit einem Sockel ausBeton und einem schlanken Oberbauteil ausStahl als die überzeugendste Lösung. Aufdiese Weise wird die Großstruktur aufgelöstund optisch verkleinert, der Eindruck vonMassigkeit wird vermieden. Der Überbau wirddabei als „Überspannter Balken“ vom Unter-

bau getrennt und auf Brückenla-gern abgesetzt.Das besondere Gestaltungs-merkmal ist die „Tropfenform“als prägendes Strukturelementder Pfeiler und des Pylons.Die einem Wassertropfen nach-empfundene Form erwies sichwegen der günstigen Strö-mungswerte im Windkanalzudem als statisch vorteilhaftund damit wirtschaftlich.Mit der konsequenten Übertra-gung der am Pylon der Schräg-seilbrücke definierten Gestal-tungselemente auf sämtlicheVorlandbrücken wird die er-wünschte harmonische Bindungder sechs Einzelbauwerke trotzunterschiedlicher Bauart er-reicht.

2.830 m langer Brückenzug. Das parallelzum bestehenden Rügendamm verlaufendeGesamtbauwerk setzt sich aufgrund unter-schiedlicher Überbaukonstruktionen aus sechsEinzelbauwerken zusammen, nämlich den Vor-landbrücken Stralsund, der Ziegelgrabenbrü-cke, der Vorlandbrücken Dänholm und Strela-sund sowie der Strelasundbrücke. Ingenieur-technisch herausragend ist die ca. 600 mlange Schrägseilbrücke, die den Ziegelgrabenzur Freihaltung für die Schifffahrt mit 198 mbzw. 126 m bei 42 m Durchfahrtshöhe stützen-frei überspannt. Mit seinem markanten, 128 m hohen Pylonbildet dieses Bauwerk auch den architektoni-schen Höhepunkt des Brückenzugs, der alsdas „neue Tor nach Rügen“ zu einem weiterenWahrzeichen der Hansestadt Stralsund werdendürfte.

Für die 2. Strelasundquerung – AS BahnhofRügendamm bis AS Altefähr – liegt das Bau-recht mit Planfeststellungsbeschluss vom 30.März 2004 vor. Es beinhaltet die ergänzendeAnlage eines dritten Fahrstreifens, der je nachVerkehrsbedürfnis jeweils der vorherrschendenVerkehrsrichtung zugeordnet werden kann. Feierlicher Baubeginn für das mit einer Ge-samtlänge von 2.831 m derzeit längste Brü-ckenbauwerk in Deutschland war am 31. Au-

Die Brücke überden Ziegelgrabenmit dem markantenPylon (Computer-simulation).

Aus nördlicher Richtung von Gützkow kom-mend, quert die Trasse das europäischeSchutzgebiet Peenetal und verläuft dann öst-lich der Bundesstraße B 96 in südliche Rich-tung. Unmittelbar hinter der AS Anklam quertsie den Großen Landgraben, wenige Kilometerweiter südlich hinter der AS Altentreptow denKleinen Landgraben.Nach dem Knotenpunkt mit der LandesstraßeL 28 an der AS Neubrandenburg-Nord umfährtdie A 20 die Ortslage Rossow und quert dieKreisstraße K 48 Staven–Rossow. Von Neuen-kirchen aus verläuft die Trasse südlich derAnsiedlungen Magdalenenhöh und Luisenhof,fällt dann zur Datzeniederung ab und erreichtam östlichen Rand der Niederung die AS Neu-brandenburg-Ost.Die Autobahn führt nun in einem weiten Bogenin südöstliche bzw. östliche Richtung zu denAnschlussstellen Friedland bzw. Strasburg.Unmittelbar hinter der AS Pasewalk-Nord wirdsie über ein 1.190 m langes Brückenbauwerküber das Ueckertal geführt. Der Abschnitt en-det vor der AS Pasewalk-Süd, dem Verknüp-fungspunkt mit der B 109. Dieser Streckenab-schnitt wird bis zur AS Strasburg mit EFRE-Mitteln von der EU kofinanziert.

KnotenpunkteAS JarmenIn Abstimmung mit dem Flächennutzungsplander Gemeinde Jarmen, der hier ein Gewerbe-gebiet vorsah, wurden die Auf- und Abfahrram-pen südlich der B 110 n gelegt. Diese Lösungist gleichermaßen günstig für den regen Lkw-Verkehr von und zum ALDI-Logistikzentrum.

AS Anklam Hier bindet die A 20 direkt an die Bundesstra-ßen B 96 und die B 199 an. Im Bereich der geplanten AS Anklam verlief diebestehende Bundesstraße B 199 ungünstig ineiner engen S-Kurve mit Gefälle. Zur Verbesse-rung der Verkehrssicherheit und wegen derunbefriedigenden Anbindung an die B 96 imOrt Klempenow wurde die B 199 nördlich dervorhandenen Trasse verlegt und neu gebaut.Die Orte Klempenow oder Breest werden vomZubringerverkehr nicht berührt. Die AS ist alsunsymmetrisches halbes Kleeblatt ausgelegt.

6. Abschnitt: (85 km)

Von der AS Gützkowzur AS Pasewalk-Süd

Maßnahme

66

Maßnahme

67

AS Altentreptow (L 273)Diese AS in Form eines sym-metrischen halben Kleeblattsist der Verknüpfungspunkt mitder Landesstrasse L 273 undstellt damit die direkte Verbin-dung der Stadt Altentreptowsowie der Gemeinden Grap-zow und Werder an die A 20dar.

AS Neubrandenburg-NordDer Knoten südwestlich derOrtslage Brunn wurde alsunsymmetrisches halbesKleeblatt gebaut. Die Anbin-dung der A 20 an das nachge-ordnete Straßennetz erfolgthier über einen ca. 5 km lan-gen Zubringer direkt an dieB 96. Außerdem wurde derZubringer gebraucht, um denVerkehr von der A 20 auf dieB 96 bzw. von der B 96 auf dieA 20 zu führen, solange die

In Form eines vier-blättrigen Kleeblat-tes ausgebildet dieAS Neubranden-burg-Ost währendder Bauphase.

Maßnahme

68

Autobahn in nördliche Richtung noch nichtfertiggestellt war.

AS Neubrandenburg-OstAufgrund des hohen Verkehrsaufkommenswurde die Bundesstraße B 197 zwischenNeubrandenburg und der Anschlussstelle neutrassiert. Im Bereich der AS wurde sie bereitsim Zuge der Bauarbeiten an der A 20 als Kraft-verkehrsstraße B 197 n ausgebaut. Der Knoten-punkt wurde als vierblättriges Kleeblatt – alsoin Form eines Autobahnkreuzes – ausgebildet.Die alte B 197 wurde zu einem Hauptwirt-schaftsweg abgestuft, der die Verkehrsartenaufnimmt, die auf der Kraftverkehrsstraße nichtzugelassen sind (z. B. landwirtschaftlicheFahrzeuge, Fahrräder).

AS Friedland i. M.Hier verknüpft die Landesstraße L 281 zwi-schen Friedland (in Mecklenburg) und Woldegkmit der A 20. Im Anschlussstellenbereich wurdedie L 281 verlegt und über ein ca. 45 m langesBauwerk über die Autobahn geführt.

AS Strasburg (Uckermark)Die Landesstraße L 282 Strasburg–Friedland,die hier an die A 20 anbindet, wurde im An-schlussstellenbereich verlegt, ausgebaut undüber die Autobahn geführt. Über diesen Kno-tenpunkt wird die Erreichbarkeit der StadtStrasburg deutlich verbessert.

AS Pasewalk-NordAn dieser Anschlussstelle, etwa auf Höhe Pa-pendorf, wird die vielbefahrene Bundesstraße(B 104) Strasburg–Pasewalk mit der A 20verknüpft. Aufgrund ihrer Verkehrsbedeutungwurde die B 104 ausgebaut und über die Auto-bahn geführt. Im Zuge des Ausbaus erhielt dieBundesstraße auf der Südseite einen Geh- undRadweg. Die Gemeindestraße Stolzenburg–Brietzig (jetzt Kreisstraße) wurde verlegt undquert östlich der AS über ein zusätzlichesBauwerk die Autobahn.

Die Maßnahme im ÜberblickLänge: 85 km

Knoten-punkte: AS Jarmen (B 110 n)

AS Anklam (B 96/B 199)AS Altentreptow (L 273)AS Neubrandenburg-Nord (L 28)AS Neubrandenburg-Ost (B197)AS Friedland i. M. (L 281/L 341)AS Strasburg (L 32/B 104)AS Pasewalk-Nord (B 104)

Bauwerke: 46 Überführungsbauwerke,darunter 2 Grünbrücken beiKublank und Wilsickow26 Autobahnbrücken,darunter die Talbrücken – Peenetal (1.110 m)– Großer Landgraben (530 m)– Kleiner Landgraben (306 m)– Datzetal (60 m + 90 m)– Ueckertal (1.190 m)

Anlagen: – Tank- und Rastanlage„Demminer Land (einseitig) u.„Brohmer Berge“ (einseitig)

– 2 PWC-Anlagen „Vier ToreStadt“ und „Ravensmühle“

Besonder-heiten: Kompensationsmaßnahmen:

– Polder Rustow-Randow– Großer Landgraben– Koblentzer SeewiesenAutobahnmeisterei Glienke

Entwäs-serung: – 232 km Rohrleitungen

– 45 Regenrückhaltebecken

Boden-bewegung: ca. 6,7 Mio. m3

Oberbau: ca. 2,5 Mio. m3

Flächen-bedarf: – ca. 550 ha

Trasse und Anlagen– ca. 1.600 ha Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1997 bis 2005

Kosten: 438 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

Maßnahme

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Kompaktasphalt – innovativeTechnologie des Straßenbaus

Neubauprojekte wie die A 20 bieten die Mög-lichkeit, auch innovative Technologien einzu-setzen und Erfahrungen bei deren Anwendungzu gewinnen.

Neben den besonderen Herausforderungen,die die ökologische Hochwertigkeit des Natur-raumes und das Bauen auf wenig tragfähigemBaugrund für die A 20-Planer und -erbauerbereithielten, mussten sie sich auch den Auf-gaben stellen, die steigende Verkehrsbelastun-gen (vor allem auch durch den Schwerlastver-kehr) und Reduzierungen der Fahrbahnbreitengenerell mit sich bringen.

In drei Verkehrseinheiten der A 20 zwischenTribsees und Grimmen sowie zwischen Jarmenund Neubrandenburg-Nord wurde deshalb derOberbau der Autobahn auf einer Länge von ca.45 km in Kompaktasphaltbauweise hergestellt.Das entspricht einer Fläche von ca. 1 Mio. m2.

Bei einem bituminösen Aufbau der Straßewerden Trag-, Binder- und Deckschicht in ein-zelnen Lagen zeitlich nacheinander auf demvorbereiteten Erdplanum hergestellt. BeimKompaktasphalt hingegen werden Binder- undDeckschicht in einem Einbauvorgang unmittel-bar aufeinanderfolgend heiß auf heiß aufge-bracht.Das erspart einen Arbeitsgang und somit na-türlich auch Arbeitszeit. Die wesentlichen Vor-teile liegen jedoch in einem Gewinn an Qualitätdes Asphaltbelages. Beim Einbau als Kom-paktasphalt kann die bituminöse Deckschichtwesentlich dünner aufgebracht werden. Beider A 20 wurde aus der Kombination von 8 cmBinder- und 4 cm Deckschicht ein Aufbau vonnur 2 cm Deckschicht auf einer 10 cm starkenBinderschicht. Das Auskühlen der nur 2 cm dünnen Deck-schicht wird beim Aufbringen auf die heißeBinderschicht verlangsamt, d. h., der Zeitraum,um eine optimale Verdichtung dieser Decke zuerreichen, wird größer, das Einbauverfahrenwitterungsunabhängiger und der Verbund derbeiden Schichten wird optimiert.

Im Ergebnis entsteht ein Straßenaufbau, dereine große Dauerhaftigkeit, hohe Standfestig-keit und geringe Empfindlichkeit gegen Spur-rinnen erwarten lässt. Die bereits durchgeführ-ten Kontrollprüfungen bestätigen das.Der Nutzen liegt auch in einem geringerenUnterhaltungsaufwand für die Straßenbauver-waltung. Beim Bau der drei Streckenabschnittekonnte aufgrund von Nebenangeboten derBaufirmen darüber hinaus Kosten in Höhe vonmehr als 1 Mio. e eingespart werden.

Binder- und Deck-schicht werden ineinem Einbauvor-gang heiß auf heißaufgebracht.

Maßnahme Peenequerung

Eine besondere Herausforderungfür Planer, Ingenieure und Bauleute

optimierte Variante B

Variante B

Varianten A, C, D, E

ROV-Linie

Bundesstraße Gewerbegebiet

Das nur ca. 7 km lange Teilstück Gützkow–Jarmen mit der Peenequerung stellte eine

der größten Herausforderungen für Planer,Ingenieure und Bauleute bei der Realisierungder A 20 dar. Schließlich ist der gesamte Tal-verlauf zwischen dem Kummerower See biszur Mündung in das Oderhaff auf ca. 70 km alsEuropäisches Vogelschutzgebiet ausgewiesen.Gleichzeitig ist das Peenetal Bestandteil desökologischen Netzes „Natura 2000“ und damitein besonders schützenswerter Naturraum voneuropäischer Bedeutung. Um die Eingriffe zu minimieren, wurden in derumfangreichen Umweltverträglichkeitsstudieund in den ergänzenden ökologischen Sonder-untersuchungen nur Querungsmöglichkeitendes Peenetales im Bereich bestehender Zer-schneidungen durch Straßen und Ortslagen

untersucht. Unter Berücksichtigung der maß-geblichen Belange Umwelt, Verkehr undRaumordnung hatte sich eine Querung östlichJarmen als günstig erwiesen. Auf der Ebeneder Linienplanung wurde eine FFH- (Flora-Fauna-Habitat-) Verträglichkeitsuntersuchungerarbeitet und die EU-Kommission informiert.Die Linienbestimmung der A 20 für die rd.200 km lange Teilstrecke von Neukloster biszur Landesgrenze Brandenburg erfolgte durchdas BMVBW, für den Querungsbereich derPeene jedoch mit besonderen Auflagen:• Optimierung der Trasse östlich Jarmen• Querschnittsreduzierung des Brückenbau-

werkes• umweltschonende Bauverfahren

Im Zuge der Trassenoptimierung bei Jarmenwurde erneut geprüft, durch welche Querungs-variante die Beeinträchtigungen des Europäi-schen Vogelschutz- und FFH-Gebietes mini-miert werden können. Ergebnis war eine opti-mierte Variante in enger Bündelung mit derbestehenden Bundesstraße 96 und der StadtJarmen. Da auch prioritäre Lebensräume ent-sprechend der FFH-Richtlinie betroffen waren,stimmte die EU-Kommission der Peeneque-rung bei Jarmen erst nach intensiver Prüfungder eingereichten Unterlagen und nach einerOrtsbesichtigung unter Maßgabe zusätzlicherUmweltauflagen im Dezember 1995 zu.

Um die Einhaltung und Umsetzung der vielfälti-gen Umweltauflagen in den nachfolgendenPhasen der Entwurfs- und Ausführungspla-nung sowie in der Bauausführung zu gewähr-leisten, wurde frühzeitig eine Arbeitsgruppeaus den zuständigen Umweltbehörden, denplanenden und bauenden Ingenieuren undLandschaftsplanern sowie den beratendenUmweltgutachtern gebildet, die das ProjektPeenequerung mit der dazugehörigen Aus-gleichsmaßnahme Polder Rustow-Randow biszur Fertigstellung begleiteten. Nach einer Abschlussbegehung durch die„Arbeitsgruppe Peenequerung“ wurde von denzuständigen Naturschutzbehörden bestätigt,dass die umfangreichen Umweltauflagen voll-ständig umgesetzt wurden und die Integrationdes Bauwerks in den sensiblen Naturraumgelungen ist.

70

Maßnahme

71

Die Peeneniede-rung mit demgroßen Brücken-bauwerk und derStadt Jarmen imVordergrund.

Vorgezogene MaßnahmeUm die durch den Bau der Autobahn unterbro-chene Verkehrsbeziehung zwischen B110 undB96 aufrechtzuerhalten, wurde die Verlegungder B110 als B110n östlich der B96 ein-schließlich einer Brücke über die A20 im Be-reich der AS Jarmen bereits 1995 von derDEGES in Angriff genommen. Diese Maßnahmeerfolgte auf der Grundlage einer Plangenehmi-gung. Im Juli 1997 waren dieses 1,7 km langeTeilstück der B110n und das Überführungs-bauwerk für die spätere AS Jarmen fertigge-stellt. Die Fortführung dieser Bundesstraße westlichder A 20 Richtung Demmin, die nunmehr alsOrtsumfahrung von Jarmen dient und erheb-lich zur Entlastung der Innenstadt vom Durch-gangsverkehr beiträgt, wurde in Zuständigkeitdes Straßenbauamtes Neustrelitz gebaut.

Das BrückenbauwerkIn den Planungsunterlagen der Ingenieurehatte diese imposante Brücke die schlichteBezeichnung BW (Bauwerk) 3. Doch hinsicht-lich Baulogistik und Bauablauf, Herstellungs-verfahren und Konstruktion ist die Peenebrü-cke ein Bauwerk der Superlative. Im März 1998erfolgte der 1. Spatenstich.

Gründung/BaustraßeAufgrund der schwierigen Bodenverhältnissemit bis 10 m mächtigem Torf, stark wechseln-den Bodenschichten und Grundwasser bis Ge-ländeoberkante mussten alle Pfeiler und dasWiderlager Süd auf insgesamt 338 Großbohr-pfählen (∅ 1,30 m) tief gegründet werden. Diemaximale Gründungstiefe erreichte dabei 18 m. Gründung und Bau der Brückenpfeiler erfolgtenüberwiegend wasserseitig von Pontons aus.Um die dafür notwendige durchgehende Was-serfläche im Brückenbereich zu erhalten, wurdeein umfangreicher Torfstich (ca. 700.000 m3)

Maßnahme

72

angelegt. Damit konnten die Beeinträchtigun-gen des Talraums in der Bauzeit gering gehal-ten und die Anlage von Baustraßen vermiedenwerden.Die Bohrplattformen für die Gründungspfählewurden vom Wasser aus auf Stelzenpontonserrichtet; die Pfähle, auf denen die Brücken-pfeiler stehen, wurden mit Unterwasserbetonhergestellt.

Lediglich im Bereich der B96-Querung erfolgtedie Gründung der Pfeiler von einer Baustraßeaus. Diese wurde nach streng ökologischenGesichtspunkten angelegt und nach Fertigstel-lung der Unterbauten vollständig zurückgebaut.

UnterbautenWiderlager und Pfeiler wurden in Sichtbetonmit unterschiedlichen Schalungsstrukturenhergestellt. Die Regelstützen für das Bauwerkbestehen aus aufgelösten runden Doppelpfei-lern (∅ 1,20 m) je Fahrtrichtung, die durcheinen U-förmigen Quersteg als Besichtigungs-und Wartungseinrichtung für die Lager verbun-den sind. Nach oben hin sind die Pfeiler kegel-stumpfförmig vergrößert bis zu einem Durch-messer von 1,80 m.

Ausnahmen: • Beidseitig der B 96 wird jeder Überbau

durch einen runden Einzelpfeiler getragen(∅ 1,60 m am Schaft; 2,30 m am Pfeiler-kopf).

• Beidseitig der Peene entstanden Doppelpfei-ler (wie bei den Regelstützen), allerdings mitden Abmessungen der Einzelpfeiler.

ÜberbautenDas Bauwerk hat zwei getrennte Überbauten,die sich in je zwei getrennte Vorlandbrücken inSpannbeton und je eine Stahlverbundbrückeim Bereich der Peene gliedern. Die Vorlandbrücken wurde im umweltschonen-den Taktschiebeverfahren vom nördlichen bzw.südlichen Widerlager aus hergestellt. Die ein-zelnen Taktabschnitte (mittlere Länge 20 m)wurden in einer Feldfabrik betoniert und mitPressen über die Pfeiler in die Endlage ge-schoben. Die Herstellung der Stahlverbund-Überbauten für die Flussbrücke erfolgte imFreivorbau. Hierbei wurden die mittleren Seg-

Pfahlherstellungvom Ponton aus.

Einschwimmendes Stahltroges.

Brückenschlagzwischen Vorland-und Strombrücke.

Maßnahme

73

mente an Land zusammengeschweißt unddann mit Hilfe von Pontons vom Wasser hereingeschwommen.

Um Flächenverbrauch und Beeinträchtigungenauf das absolut notwendige Mindestmaß zubeschränken, wurde die Breite des Bauwerksdurch den Verzicht auf Standstreifen und einenschmaleren Mittelstreifen auf 23 m (RQ 23,0)reduziert. Durch die Vorgabe größtmöglicher Stützweiten:ca. 40 m für die Vorlandbrücke und 50 m bis95 m für die Flussbrückenfelder wurde die An-zahl der Pfeilergründungen im Flusstalmoor aufein Minimum reduziert. Gleichzeitig wurde soeine optimale Durchlässigkeit für wanderndeTierarten erreicht.

SchutzwändeAls Blendschutz und Überflughilfe für denVogelzug wurden beidseitig auf dem Bauwerktransparente Schutzwände angebracht. In denRandbereichen der Brücke bieten darüberhinaus Lärmschutzwände auf ca. 400 m akti-ven Schallschutz für die Anwohner in Jarmenund Breechen.

Daten & Fakten

Länge: 1.110 m

Stützweiten: 32,2 + (2×) 35 + (10×) 40 + (2×)38,6 + (2×) 40 + 52,5 + 95 +52,5 + (5×) 42 + 39,4 m

Breite: 23 m

Fläche: ca. 26.000 m2

Höhe max. 13 m

Bauweise: Spannbeton (792 m)Stahlverbund (318 m)

Herstellung: Spannbeton im Taktschiebe-verfahrenStahlverbund im Freivorbau

Beton: ca. 34.000 m3

Baustahl/Spannstahl: ca. 5.250 t

Betonstahl: ca. 3.700 t

Bauzeit: 36 Monate

Kosten: ca. 32 Mio. e

Das fertiggestellteBauwerk im Einklangmit seiner natürli-chen Umgebung.

Maßnahme

74

Übergreifendes Konz

Um den großräumigen Biotopverbund zusichern und die Wanderkorridore und

Fernwildwechsel zu erhalten, wurde ein Ge-samtvernetzungskonzept (siehe Karte) erarbei-tet, das bereits vorgesehene Über- und Unter-führungsbauwerke, Talbrücken und Bach-durchlässe mit einbezieht. In der Konsequenzdieses Konzeptes wurden zusätzliche Wildtier-passagen gebaut. Dies sind die Grünbrückenbei Kublank (östl. Neubrandenburg) und Wil-sickow (westl. Pasewalk) sowie die Wilddurch-lässe bei Grünow (östlich Prenzlau) und Voigts-dorf (westl. Strasburg). Auch bei der Konzep-tion und der Gestaltung der TalbrückenUeckertal und Datzetal spielte der Aspekt derBiotopvernetzung eine wesentliche Rolle.

Um die Ausgleichswirkung zu erhöhen, sinddie Maßnahmen für den gesamten RaumOstvorpommern/Nordbrandenburg in viergroße Komplexe aufgeteilt. Außer der Maß-nahme 1 handelt es sich um großflächigeRenaturierung von Niedermooren.1. Vernetzung Ueckerseen–Randow Bruch–

Ueckermünder Heide ca. 200 ha2. Maßnahmenkomplex Koblentzer Seewie-

sen ca. 500 ha3. Maßnahmenkomplex Großer Landgraben

ca. 500 ha4. Maßnahmenkomplex Polder Rustow-Ran-

dow ca. 300 ha

Das Bündeln von Ausgleichsverpflichtungen ingroßflächigen Maßnahmenkomplexen und ins-besondere die Renaturierung von Niedermoo-ren hat u. a. folgende Vorteile:

– Aufbau oder Stabilisierung des Biotopver-bundes;

– Schaffung neuer Lebensräume für groß-raumbeanspruchende und störempfindlicheTierarten wie Seeadler, Schreiadler, Kranich,Fischotter, Biber;

– deutliche Erhöhung der ökologischen Wer-tigkeit und Störunempfindlichkeit im Gegen-satz zu kleinflächigen, verstreuten Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen;

– nachhaltige Sanierung des Landschaftswas-serhaushaltes;

– langfristige Erleichterung von Funktionskon-trollen und Flächenunterhaltung.

Maßnahme

75

ept für eine großräumige Biotopvernetzung

Weitere KompensationsmaßnahmenNeben den o. g. Komplexmaßnahmen, in de-nen die besonderen Ausgleichsverpflichtungenkonzentriert wurden, erfolgt im Trassenbereichdie Umsetzung von kleinflächigeren Aus-gleichs- und Ersatzmaßnahmen. Hinzu kom-men Gestaltungsmaßnahmen im Bereich derAutobahnböschungen und deren Nahbereich,die unmittelbar nach Abschluss der Strecken-bauarbeiten ausgeführt wurden.

Neu angelegteLaichgewässersichern das Über-leben der Amphi-bienpopulationenauch nach demBau der A 20.

Maßnahme

76

Gesteuerte Renaturierungdes Polders Rustow-Randow

Im Zusammenhang mit der Peene-Querungwaren erstmalig neben nationalen Naturschut-zanforderungen auch die FFH- (Flora-Fauna-Habitat-) Richtlinien für ein europäischesSchutzgebiet zu berücksichtigen, da das Pee-netal EU-Vogelschutzgebiet und darüber hin-aus ein Naturschutzgroßprojekt von gesamt-staatlicher Bedeutung ist. Als bedeutendeMaßnahme nach europäischem Naturschutz-recht erfolgte zur Kompensation des Auto-bahnbaus eine gesteuerte Renaturierung desPolders Rustow-Randow. Dies beinhaltet u. a.:

• Schaffung eines großflächigen neuen Le-bensraumes für die betroffenen Arten undLebensgemeinschaften, insbesondere fürgeschützte Vogelarten,

• Wiederherstellung der Vernetzung im Peene-tal (Biotopverbund),

• Beseitigung einer Barriere für großräumigeWander- und Ausbreitungsbewegungen.

Der ca. 310 ha große Polder Rustow-Randowliegt zwischen Loitz und Demmin. Die Polder-fläche ist eingedeicht, die Entwässerung er-folgte über Schöpfwerke. Dies hat zu starkerZersetzung und Sackung des Moorkörpersgeführt, so dass die Polderfläche bis zu 1 m

unter dem Peene-Wasserspiegel liegt.Mit der Renaturierungwird die Moorabsa-ckung gestoppt, dieMoorneubildung be-schleunigt und stabili-siert. Dies geschiehtdurch gesteuerte Wie-dervernässung, d. h.durch stufenweiseAnhebung des Was-serspiegels über einenZeitraum von 10 bis15 Jahren. Durch dieMoorrenaturierungwird die Freisetzungvon CO2 im Poldergestoppt, wodurcheine ausgezeichneteAusgleichsmöglichkeitfür die CO2-Emissio-nen des Autoverkehrsauf der A 20 geschaf-fen wird.Die für die Peene-Querung erforderli-chen Kompensations-fläche umfasst insge-samt ca. 230 ha. Aufden restlichen Polder-flächen werden Aus-gleichsverpflichtungenaus anderen Ab-schnitten der A 20realisiert.

Gehölze aufMineralstandorten

Gehölze aufMoorstandorten

Offenes Wasser(mit Wasserpflanzen)

Röhrichte

Saatgrasland

Feuchtwiesen

Seggenrieder

Staudenfluren

Trockenrasen/Äcker/Ruderalpflanzenges.

Maßnahme

77

Untersuchungen, die in Zusammenarbeit mitder Universität Greifswald durchgeführt wur-den, zeigten bereits den Erfolg der Maßnah-men seit Renaturierungsbeginn im Jahr 2000.So konnten 6 der 7 Arten, denen im Rahmender Kohärenzausgleichsverpflichtungen neue

Lebensräume geboten werden müssen,schon in der 1. Phase im Polder brütendnachgewiesen werden (z. B. Rohrweihe,Blaukehlchen, Eisvogel, Rohrdommel).Fischotter und Biber kommen inzwischenwieder flächendeckend vor. Bis zu 1.500Kraniche nutzen das Gebiet als Rastplatz.

Intensive Grünland-nutzung kennzeich-nete den Polder vorder Renaturierung(oben). Durch dieRenaturierungs-maßnahmen wurdeder Polder zueinem neuenLebensraum fürFlora und Fauna.

Maßnahme

78

Großer Landgraben

Ein ausgedehntes Niedermoor bildet den Tal-raum des Großen Landgraben. Es ist ein Zu-fluchtsort für zahlreiche geschützte Arten.Zusätzlich begünstigt durch die geringe Sied-lungsdichte, hat sich in diesem Bereich sogarein wichtiger Fernwechsel des Rotwildesetabliert.Damit die für den Erhalt der Populationenwichtigen Austauschbeziehungen durch denAutobahnbau nicht gestört werden, entstandzur Querung des rd. 800 m breiten Talraumesein 530 m langes und bis zu 13 m hohes Brü-ckenbauwerk. An beiden Widerlagern wurdenDammschüttungen vorgenommen. DieseLösung lässt genügend Platz für Wanderwege– z. B. von Rotwild, Bibern und Fischottern.

Kleiner Landgraben

Das weite und ebene Tal des Kleinen Landgra-bens ist durchzogen von einem verzweigtenGewässernetz, an dem zahlreiche gefährdeteVogelarten brüten oder ihre Nahrung finden.Zur Querung des ca. 1.500 m breiten Talrau-mes wurde schließlich eine Lösung gewählt,die ökologisch verträglich und gleichzeitigwirtschaftlich sinnvoll ist. So entstanden dreiBauwerke über den Tuchmachergraben, denKleinen Landgraben und einen Wirtschaftsweg,dazwischen wurden Dämme geschüttet undbegrünt, um sie der Landschaft anzupassen.Die Brücken haben eine Gesamtlänge von ca.360 m, wobei das mittlere Bauwerk mit 309 mdas größte ist. Damit sind auch für Tierartenmit größerem Aktionsradius die nötigen Wan-derwege und Austauschbeziehungen gewähr-leistet.

Damm ca. 150 m Brücke 530 m Damm ca. 150 m

Tuchmachergraben

Großer Landgraben

Moor mit Torfschichten

Moor mit Torfschichten

Kleiner Landgraben

Damm ca. 150 m Damm ca. 170 m

Brücke 309 m

Damm ca. 750 m Damm ca. 250 m

Die beiden Flussmoore des Großen undKleinen Landgrabens sind wesentliche

Bestandteile eines großräumigen ökologi-schen Verbundnetzes, welches das Landdurchzieht.Vor dem Hintergrund der technischen, wirt-schaftlichen und ökologischen Anforderun-gen wurde in enger Abstimmung mit den

Umweltbehörden die detaillierte Entwurfspla-nung erarbeitet. Erste Planungslösungenwurden hinterfragt und weitreichend opti-miert, Ergebnis dieses Planungsprozesses isteine Kombination aus Dämmen und Brücken-bauwerken, so dass die Funktion der Tälerals großräumige Biotopverbundachsen erhal-ten bleibt.

Maßnahme

79

KomplexmaßnahmeGroßer Landgraben

In dieser 500 ha großen Komplexmaßnahmewerden die Ausgleichsverpflichtungen für denStreckenabschnitt zwischen den Anschluss-stellen Jarmen und Neubrandenburg-Ost ge-bündelt und die Eingriffe aus den Querungender Flusstalmoore des Großen und KleinenLandgrabens sowie der Datze kompensiert.

Der Maßnahmenraum liegt in einem besondersabgelegenen, störungsarmen und steil einge-schnittenen Abschnitt des Tals des GroßenLandgrabens nordwestlich von Friedland (sieheÜbersichtsplan S. 75). Auf den Steilhängen,die das Tal einrahmen, stocken Schluchtwäldermit alten Baumbeständen. Als besondersgünstig für die Vermeidung von wasserwirt-schaftlichen Auswirkungen erwiesen sich fer-ner die außergewöhnlichen Höhenverhältnisseim Tal. Von dem am höchsten Punkt des ge-samten Tals gelegenen Maßnahmenraum fließtder Landgraben sowohl nach Westen RichtungA 20 und Tollense als auch nach Osten Rich-

tung Friedland und Friedländer Große Wiese.Oberlieger können daher nicht durch Aufstauund Rückstau des Wassers betroffen werden.Abflussspitzen, von denen Unterlieger betrof-fen sein könnten, werden durch die Renaturie-rungsmaßnahme deutlich reduziert.

Ziel der Maßnahmen ist die tiefgreifende Sa-nierung des gesamten Moorkomplexes. Dazuwird der Wasserspiegel bis zu 1 m angehobenund wieder auf das ursprüngliche Niveau ge-bracht. Die tiefgreifende Moorzersetzung kannso gestoppt und großflächig Lebensräume fürdie vom Autobahnbau betroffenen Arten ge-schaffen werden. Nach Durchführung der Was-serspiegelanhebung wird – unterstützt durchBiotoppflege- und Entwicklungsmaßnahmen –ein großräumiger Lebensraumkomplex mithoher ökologischer Vielfalt und Störungsarmutentstehen. So bietet das Gebiet z. B. zusam-men mit den angrenzenden Schluchtwäldernideale Lebensraumbedingungen für die An-siedlung des besonders seltenen Schreiadlers(Pommern-Adler) und die anderen vom Bauder A 20 betroffenen Tierarten.

Die durchgehend hellgrüne Farbe des Talrau-mes steht für intensiv genutzte, entwässerteund artenarme Grünlandflächen.Typische Moorarten kommen nurnoch in Relikten an Grä-ben und Kleingewäs-sern vor.

Bestandskarte Flora/Fauna (Reliktvorkommen typischer Moorarten)

Maßnahme

80

Datze-QuerungBereits im Sommer 1998 wurde mit den Bauar-beiten zur Querung des Datzetals begonnen.Zu Beginn der Planung war man zunächst da-von ausgegangen, dass das an dieser Stelleca. 1.000 m breite Tal mit einem durchgängi-gen Brückenbauwerk zu überführen sei. Umfassende Umwelt- und Baugrunduntersu-chungen haben dann allerdings ergeben, dasseine Kombination von Brücken- und Damm-bauwerken auch den ökologischen Anforde-rungen gerecht werden kann und dabei we-sentlich wirtschaftlicher ist. In Abstimmung mitden Naturschutzbehörden erfolgte die Querungdes Talraumes schließlich durch zwei Bauwer-ke – der Wilddurchlass (BW 01) am nordwestli-chen Talrand, das andere (BW 02) im Bereichder Datze. Beide Bauwerke sind durch einenDamm verbunden, der bis zur AnschlussstelleNeubrandenburg-Ost weiter geführt wird. Bauwerk (BW) 01 ist eine Vierfeldbrücke miteiner lichten Weite von 90 m. Es dient neben

der Unterführung des Hauptwirtschaftswegesvor allem der Aufrechterhaltung der am Talrandverlaufenden ökologischen Vernetzungsbezie-hungen zwischen Neuenkirchner und WerlinerWald.BW 02 führt über die Datze und den parallelverlaufenden Hauptwirtschaftsweg. Damitauch dieses Bauwerk Wechselfunktionen über-nehmen kann, erhielt es als Dreifeldbrücke einelichte Weite von 60 m.

Grünbrücke/WilddurchlässeZur Aufrechterhaltung von überregional bedeu-tendem Wildwechsel und des Biotopverbun-des wurde zwischen Kublank und Liepen eineGrünbrücke gebaut. Diese ca. 50 m breiteÜberführung ist begrünt und naturnah be-pflanzt und steht ausschließlich dem Wild undden Kleintieren zur gefahrlosen Überquerungder A 20 zur Verfügung. Außerdem entstand imDatzetal östlich Rühlow und am Milzower Bachsüdlich Golm je ein Wilddurchlass.

Die Datzequerungaus der Vogelpers-

pektive: Brücke–Damm–Brücke

(rechts). Die Vier-feldbrücke und derDamm im Vorder-

grund (unten).

Maßnahme

81

Das dichte Netz derEntwässerungsgrä-ben in den Seewie-sen wird mit ca.200 Grabenver-schlüssen aufge-staut, um dastrocken gefalleneMoor zu vernässen.

Ein weiteres Ab-sinken des Wasser-spiegels desKoblentzer Seeswurde verhindert.

derne, sehr transparente Zaunanlage zumEinsatz.

3. GrünlandpflegeDurch eine extensive landwirtschaftlichePflegenutzung wird eine artenreiche, reichstrukturierte Wiesenlandschaft entwickeltund gepflegt. Diese ist Voraussetzung für dieSchaffung neuer Lebensräume für die vomAutobahnbau beeinträchtigte Fauna und Floraund damit der planfestgestellten Ausgleichs-verpflichtungen.

Mit der Durchführung der Ersatzmaßnahmenwird die ökologische Situation in einem Raumvon ca. 5 km2 im Umfeld des NSG KoblentzerSee wesentlich verbessert: Die positiven Um-welteffekte werden räumlich und funktionaldeutlich über die eigentlichen Maßnahmen-grenzen hinaus wirksam.

KompensationsmaßnahmeKoblentzer See

In Abstimmung mit der Umweltverwaltung desLandes Mecklenburg-Vorpommern erfolgt eineBündelung der nicht in unmittelbarem Ein-griffszusammenhang (Wirkraum der A 20)ausgleichbaren Eingriffe in der aus natur-schutzfachlicher Sicht besonders geeignetenrd. 500 ha großen Ersatzmaßnahme KoblentzerSeewiesen. Die Eignung ergibt sich aus dembesonderen Aufwertungspotenzial, derStörungsarmut und der Unzerschnittenheit desMaßnahmenraumes und der umgebendenLandschaft.

Die tiefgreifende Entwässerung und die land-wirtschaftliche Nutzung des Niederungsmoo-res, das das Naturschutzgebiet (NSG) GroßerKoblentzer See umgibt, haben seit den 70erJahren zu großflächiger Moorzersetzung ge-führt, die beständig voranschreitet. Die Moor-flächen im Renaturierungsgebiet waren inzwi-schen auf ca. 150 ha unter den Wasserspiegelvon 6,80 m gesackt, der für das NSG GroßerKoblentzer See vorgesehen ist. Da es sich beidem Großen Koblentzer See um einen Flach-see mit z. T. sehr geringer Wassertiefe handelt,gefährdete diese Entwicklung in starkem Maßeseinen Fortbestand.

Die im Jahr 2005 umgesetzte Ersatzmaßnahme„Koblentzer Seewiese“ besteht aus drei Maß-nahmenteilen:1. WasserbauWiedervernässung der derzeit stark degradier-ten großflächigen NiedermoorbereicheIm zeitigen Frühjahr 2005 wurden die umfang-reichen Erd- und Wasserbaumaßnahmen zurSicherung des Seewasserspiegels und zurVernässung des Moores in den 500 ha großenangrenzenden Seewiesen durchgeführt.

2. WeidezaunbauAls Voraussetzung für die extensive Pflege dergroßflächigen Wiesenlandschaft in den See-wiesen erfolgt eine Einfriedung des gesamtenMaßnahmenraumes mit einer festen Zaunan-lage zur Gewährleistung der Hütesicherheit.Aus Rücksicht auf die Wildtiere und das sen-sible EU-Vogelschutzgebiet kam eine mo-

Maßnahme

82

Aufgrund der Tatsache, dass zwischen Pa-sewalk-Nord und Pasewalk-Süd die Que-

rung des Ueckertals zu realisieren war, wurdeder 4,6 km lange Streckenabschnitt aus demPlanungsgeschehen dieser Verkehrseinheitherausgenommen und einem Plangenehmi-gungsverfahren unterzogen. Durch dieses be-schleunigte Genehmigungsverfahren war esmöglich, bereits im Sommer 1998 mit demBau der riesigen Brücke über das Ueckertalbeginnen zu können und einen Zeitvorsprungherauszuarbeiten, damit im Zeitplan für denGesamtabschnitt keine Verzögerungen ent-standen. Ebenfalls als vorgezogene Maßnahme wurde indiesem Teilabschnitte mit dem Bau von dreiÜberführungsbauwerken begonnen.

Mit knapp 1.190 m Länge ist die Ueckertal-brücke das längste Brückenbauwerk im Zugeder A 20 (und zugleich aller VDE – Straße). Eswaren vor allem ökologische Aspekte, die Di-mension und Gestaltung des Bauwerks be-stimmten. Um den ökologisch sensiblen Talraum mit sei-nen großflächigen Quellmooren möglichst zuschonen, wurde auf Anregung des Geologi-schen Landesamtes Mecklenburg-Vorpom-mern auch eine Verschiebung der Trasse indiesem Bereich eingehend geprüft. Im Ergeb-

Ueckertalbrücke – einBauwerk der Superlative

nis dieser Prüfung wurde deutlich, dass miteiner Trassenverschiebung im Ueckertal ausnaturschutzfachlicher Sicht keine Verringerungvon Eingriffswirkungen zu erzielen ist, sondernzum Teil sogar Konfliktverschärfungen zu er-warten wären. Eine vollständige Umgehung derQuellmoorbereiche war wegen deren langge-streckten Ausdehnung an beiden Talrändernnicht machbar.

Mit der Neukonzeption des Brückenbauwerkswurde schließlich eine möglichst umweltver-trägliche und dabei auch noch kostengünstigeLösung gefunden. In den Planungsunterlagenzum Linienbestimmungsverfahren war dieUeckertalbrücke mit einer Länge von nur 760 mvorgesehen. Umfangreiche Baugrundunter-suchungen wiederum haben gezeigt, dass eineDammschüttung mit Bodenaustausch im Be-reich der Quellmoore bautechnisch sehr auf-wändig und kostenintensiv geworden wäre.Darüber hinaus hätte diese Lösung einenschwerwiegenden Eingriff in die Ökologie desgesamten Talraumes bedeutet. Das 1.190 mlange Bauwerk überspannt den gesamtenTalraum der Uecker einschließlich der beidsei-tigen Quellmoorbereiche. Unter der Brückeführen die Uecker, die Eisenbahnlinie Pase-walk–Prenzlau sowie zwei Wirtschaftswegehindurch.

Maßnahme

83

Transparente Gestaltungund schonende Bauweise

Beim Entwurf des über einen Kilometer langenBrückenbauwerks haben die Ingenieure größ-ten Wert darauf gelegt, das Landschaftsbilddurch eine schlanke, transparente und unauf-dringliche Konstruktion so gering wie möglichzu beeinträchtigen. • Die vorhandenen Untergrundverhältnisse

erforderten eine Tiefgründung der Stützfun-damente. Die Betonbohrpfähle reichen inTiefen bis zu 30 m unter dem anstehendenGelände.

• Große Stützweiten zwischen 32,5 m und45 m bedeuten ein hohes Maß an Durchläs-sigkeit und minimale Trennwirkung für dieLebensräume der vorhandenen Arten.

• Die Überbauten ruhen auf schlanken Rund-pfeilern. Pro Pfeilerachse tragen jeweils zweiPfeilerpaare die Last. Indem die Einzelpfeilernicht miteinander verbunden sind, wirken sieleicht wie allein stehende Säulen und bietenden größtmöglichen Freiraum unter demBauwerk.

• Abweichend von der ursprünglich vorgese-henen Stahlverbund-Bauweise wurden dieÜberbauten aus wirt-schaftlichen Gründenals durchlaufendezweistegige Plattenbal-ken hergestellt. Umauch bei der Herstel-lung den sensiblenNaturraum so wenigwie möglich zu beein-trächtigen, wurden dieÜberbauten feldweiseauf einer Vorschubrü-stung betoniert. DerMaterialtransport zurEinbaustelle erfolgtejeweils über den be-reits fertiggestelltenÜberbauabschnitt undist dort unter Einsatzvon Kränen und Beton-pumpen eingebautworden.

Beim Baustellenbesuch im August 2001 zeigtesich der damalige Bundeskanzler GerhardSchröder besonders beeindruckt von derUeckertalbrücke. Die A 20 insgesamt bezeich-nete er bei dieser Gelegenheit als ein Muster-beispiel für den ökologischen Straßenbau.

2,00 7,00 5,50 5,50 7,00 2,00

2,20

0,250,25

28,50

Gra

die

nte

Gra

die

nte

Querschnitt

Daten und Fakten Länge: 1.182,50 m

Breite: 28,50 m

Querschnitt auf der Brücke: RQ 26

Stützweiten: 32,5 + 40,0 + (3×) 42,5+ (21×) 45,0 + 37,5 m

Konstruktions-höhe: 2,20 m

Bauweise: zweistegiger Spannbe-ton-Plattenbalken

Höheüber Gelände: 6,0 m–16,0 m

Bauzeit: 36 Monate

Kosten: ca. 31,3 Mio. e

Zum Geleit

84

Der Neubau der A 20 ist eines der „Ver-kehrsprojekte Deutsche Einheit“ im Land

Brandenburg.

Durch die Verknüpfung mit der A 1 bei Lübeckund der A 11 am Dreieck Uckermark schließtdie A 20 eine große Lücke im deutschen undeuropäischen Fernstraßennetz. Über ihre

raumerschließende Funktion hinaus hat dieA 20 auch überregionale Bedeutung. Sie unter-stützt die wirtschaftliche Entwicklung, sichertStandorte für die Wirtschaft und stärkt dieVerbindung nach Osteuropa.Eine leistungsfähige und moderne Verkehrsin-frastruktur ist ein wesentlicher Standortfaktorund erhöht die Investitionsbereitschaft. Gute

Zum Geleit

85

Rahmenbedingungen zu schaffen für einepositive wirtschaftliche Entwicklung ist geradeim Osten Deutschlands zwingend notwendig,um den Wirtschaftsstandort Deutschlandinsgesamt zu stärken.

Die verkehrliche Erschließung der Uckermarkgleicht vorhandene Standortnachteile für dieregionale Wirtschaft aus und schafft Anreize fürpotenzielle Investoren. Über die A 20 wird dieUckermark unmittelbar an die BallungszentrenLübeck, Hamburg, Berlin und Stettin sowie andas transeuropäische Fernstraßennetz ange-schlossen. Damit werden aus unserer Sicht dieEntwicklungschancen der Region Uckermarkund die Anbindung Brandenburgs und Berlinsin Richtung Ostsee erheblich verbessert.

Mein Dank gilt allen, die tatkräftig dazu beige-tragen haben, den heutigen Ausbaustand inBrandenburg, Mecklenburg-Vorpommern undSchleswig-Holstein zu erreichen.

Allen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrs-teilnehmern wünsche ich eine sichere undunfallfreie Fahrt.

Frank SzymanskiMinister für Infrastruktur und Raumordnungdes Landes Brandenburg

Rund 4 km dieses überwiegend im LandBrandenburg verlaufenden Abschnitts füh-

ren durch Mecklenburg-Vorpommern. Da dieDurchführung von Planfeststellungsverfahrenin der Hoheit des jeweiligen Bundeslandesliegt, waren in den Abschnitten zwischenStrasburg und Pasewalk-Süd sowie zwischenPrenzlau-Ost und Prenzlau-Süd jeweils zweiPlanfeststellungsbeschlüsse notwendig, umdurchgehend Baurecht zu erlangen. Die Be-schlüsse beider Länder lagen zeitgleich EndeApril 1999 vor, so dass im November dessel-ben Jahres mit dem Bau von zwei Brücken zurQuerung des Dauergrabens begonnen werdenkonnte. Auch dieser Abschnitt ist mit EU-Mitteln (TEN)kofinanziert, um die Realisierung zu beschleu-nigen.

Die Trassenführung der A20 in Lage und Höhewurde in diesem Abschnitt durch verschiedeneZwangspunkte bestimmt. Zu beachten wareninsbesondere verschiedene geschützte Bio-tope, die nahe Wohnbebauung von Rollwitz,Damerow, Schönfeld, Klockow und Dauerthalsowie die Querung des Dauergrabens und

7. Abschnitt: (26,8 km)

Von der AS Pasewalk-Südzum AD Kreuz Uckermark

Seegrabens. Um die Beeinträchtigungen durchdie Autobahn für die betroffenen Gemeinden sogering wie möglich zu halten, wurde eine mög-lichst weiträumige Umfahrung der geschlosse-nen Ortslagen angestrebt. Auch die vorhande-nen Biotope wurden, soweit es aufgrund dertrassierungstechnischen Randbedingungenmöglich war, unbeeinträchtigt gelassen.

Zur Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehun-gen im nachgeordneten Straßennetz war indiesem Abschnitt der Bau von 24 Brücken undDurchlässen erforderlich. Am nördlichen Ende dieses Abschnitts wirddie A 20 an der AS Pasewalk-Süd mit derBundesstraße B 109 verknüpft. Prenzlau unddie umliegenden Gemeinden sind durch dieAS Prenzlau-Ost bei Ludwigsburg über dieLandesstraße L 26 und durch die AS Prenzlau-Süd südlich Drense über die Landesstraße L 25bestens an die Autobahn angebunden. ImZuge des Baus der AS Prenzlau-Süd wurdeder niveaugleiche Bahnübergang der stillgeleg-ten Eisenbahnlinie Prenzlau–Damme beseitigtund die Linienführung der L 25 deutlich verbes-sert.

Maßnahme

Das Autobahn-dreieck Kreuz

Uckermark unterVerkehr.

86

Maßnahme

87

Bei Klockow entstand eine PWC-Anlage mit18 Stellplätzen für Pkw, 12 für Lkw und 2 Be-hindertenparkplätze.

AutobahndreieckKreuz UckermarkWichtigste Einzelmaßnahme in diesem süd-lichsten Abschnitt der A 20 war der Bau desAutobahndreiecks Kreuz Uckermark. Hier ver-knüpft sich die neue Autobahn mit der vorhan-denen A 11 Berlin–Stettin. Das Autobahndrei-

eck ist gleichzeitig der Endpunkt der A 20. Inder Zuständigkeit des Landes Brandenburgerfolgte die Weiterführung nach Süden alsBundesstraße B 166n bis Schwedt. Aufgrunddieser Verlängerung wurde das AD in Formeines „vierblättrigen Kleeblatts“ als Kreuz an-gelegt und trägt auch diese Bezeichnung.Da die Aufrechterhaltung des Verkehrs auf derA 11 während der gesamten Bauzeit zu ge-währleisten war, mussten die einzelnen Bau-phasen für das Autobahndreieck nach einemausgeklügelten Ablaufplan sorgfältig aufeinan-

Maßnahme

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Die Maßnahmeim Überblick

Länge: 26,8 km

Knoten-punkte: AS Pasewalk-Süd (B 109)

AS Prenzlau-Ost (L 26)AS Prenzlau-Süd (L 25)AD Kreuz Uckermark A 20/A 11

Bauwerke: 19 Überführungsbauwerke, 7 Autobahnbrücken,darunter 1 Wilddurchlass

Anlagen: PWC-Anlage „Klockow“

Besonder-heiten: Verknüpfung mit der B 166n

Richtung Schwedt amAD Kreuz Uckermark

Entwäs-serung: – 76 km Rohrleitungen

– 9 Regenrückhaltebecken

Boden-bewegung: ca. 2,3 Mio. m3

Oberbau: ca. 720.000 m3

Flächen-bedarf: – ca. 173 ha Trasse

und Anlagen– ca. 211 ha Ausgleichs-

und Ersatzmaßnahmen

Bauzeit: 1998 bis 2001

Kosten: 117 Mio. e(Bau und Grunderwerb)

der abgestimmt werden. Die Baudurchführungerfolgte in enger Abstimmung mit der branden-burgischen Straßenbauverwaltung, insbeson-dere mit dem damaligen Autobahnamt und derAutobahnmeisterei Gramzow. Außerdemwurde im Kreuzungsbereich die alte A 11 sa-niert. Trotz dieser erschwerten Bedingungenkonnte das AD Kreuz Uckermark nach drei-jähriger Bauzeit zusammen mit der B 166 n imJuli 2001 für den Verkehr freigegeben werden.

Knotenpunkte

AS Pasewalk/SüdDie Einbindung in das vorhandene Straßennetzerfolgt hier über die Bundesstraße B 109 Pase-walk–Prenzlau. Im Anschlussstellenbereichwird die B 109 über die Autobahn geführt. DieAutobahn liegt zum Schutz der Ortslage Roll-witz im Einschnitt.

AS Prenzlau-OstBei Ludwigsburg wird die Landesstraße L 26an die A 20 angebunden. Damit ist ein unmit-telbarer Zugang zur Autobahn für den RaumPrenzlau im Südwesten, für Brüssow im Nord-osten und für die umliegenden Gemeindengegeben.

AS Prenzlau-SüdSüdlich Drense entstand an der L 25 dieseAnschlussstelle, über die ebenfalls Prenzlauangebunden wird. Der niveaugleiche Bahn-übergang der stillgelegten EisenbahnliniePrenzlau–Damme im Bereich der AS wurdebeseitigt, die Linienführung der L 25 damitdeutlich verbessert.

Die fertiggestellteA 20 an ihrem

südlichen Ende.

Maßnahme

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LBP-Maßnahmen in derweiträumigen Agrarlandschaft

Zwischen Prenzlau und Strasburg verläuft dieA 20 durch die weiträumige und besondersfruchtbare Ackerlandschaft der nördlichenUckermark. Eine Vielzahl von Kleinseen undSöllen (Relikte aus der Eiszeit) bilden daswichtige „ökologische Netzwerk“ zwischenden großen Ackerflächen.

Ziel der landschaftspflegerischen Ausgleichs-und Ersatzmaßnahmen hier sind die Aufrecht-erhaltung und der Ausbau des Biotopverbun-des in dieser Agrarlandschaft. Zum Schutz vorWildunfällen wird die A 20 beidseitig durchge-hend mit einem in Bodennähe engmaschigenWildschutzzaun versehen, der verhindert, dassWild und Kleintiere in den Straßenraum gelan-gen. Die Wildschutzzäune leisten so aucheinen wichtigen Beitrag zur Verkehrssicherheit.

Grünbrücken, Wilddurchlässe und zahlreicheAmphibiendurchlässe ermöglichen den Tiereneine gefahrlose Querung der Autobahn.

Der Wildtierdurchlaß bei Grünow mit seinenz. T. bereits neu angelegten linienhaften Ge-wässer- und Extensivgrünlandstrukturen ver-bessert kleinräumig den Biotopverbund zwi-schen Mönchehof See und Ziemken See.Großräumiger betrachtet sind diese LBP-Maßnahmen wichtige Bausteine des rd. 200 hagroßen Maßnahmenkomplexes zur Sicherungvon Fernwildwechseln und zur Stärkung desüberregionalen Biotopverbundes zwischen denUecker-Seen, dem Randowbruch und derUeckermünder Heide.

Innerhalb des bereits angelegten Netzes linien-hafter Biotopstrukturen zählt der ca. 20 hagroße Maßnahmenraum am Mönchehof See zuden größeren störungsarmen Rückzugsräumenfür Tiere und Pflanzen. Im Sommer 2002 –wenige Monate nach Beendigung der umfang-reichen Erd- und Wasserbauarbeiten und denanschließenden Gehölzpflanzungen und Ein-saaten – rasteten bereits Hunderte Kiebitzeund zahlreiche Wildgänse an den insgesamtfünf neu angelegten Gewässern und auf denangrenzenden Sukzessionsflächen.

Sicherung von überregionalem Biotopverbund undFernwildwechsel zwischen Ueckermünder Heide undSchorfheide (siehe auch S. 75).

Der Wildtierdurch-laß bei Grünowmit neugeschaffe-nen Leitstrukturen.

Rastende Kibitzefühlen sich wohlim neu angelegtenBiotop MönchehofSee.

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Geologie

Freigelegte Köpfeder geokunst-

stoffummanteltenSandsäulen.

Der Untergrund im überwiegenden Verlaufder A 20 wird von Grundmöränen der

Weichselkaltzeit bzw. weiter südlich derenZwischenstaffeln als Endmoränen gebildet.Nacheiszeitlich haben sich im Zuge der Fluss-talniederungen Durchströmungs- und Quell-moore mit bis über 20 m Mächtigkeit gebildet,die heute als besonders schützenswerte Bio-tope betrachtet werden. Eine weitere Beson-derheit ist das sehr häufige und teilweiseräumlich eng begrenzte Vorkommen von sog.Söllen oder Todeislöchern – z. T. sehr steileMulden von 10 bis 50 m � bei Tiefen von 3 bis10 m. Die Torfe werden in allen Zersetzungsgradenangetroffen und zeichnen sich durch extremhohe Wassergehalte, geringe Scherfestigkeitund mäßige Wasserdurchlässigkeit aus. DieMudden haben geringere Wassergehalte undetwas größere Wichten, dafür aber wesentlichgeringere Wasserdurchlässigkeiten. Fazit: Dieorganischen Böden sind nicht tragfähig undbringen bei Belastung sehr große Verformun-gen mit sich.

Konventionelle BauverfahrenBei begrenztem Vorkommen der Moorbödenbzw. bei geringer Mächtigkeit in ökologisch un-sensiblen Bereichen werden diese ausgehobenund durch tragfähige mineralische Böden er-setzt. Das ist in der Regel das wirtschaftlichsteVerfahren. Wenn die Randbedingungen (z. B.Umweltbelange oder Verfügbarkeit von Sand-entnahmen und Deponieraum) das nicht zu-lassen, werden abschnittweise Dämme ge-schüttet und ggf. mit Geokunststoff bewehrt,um deren Anfangsstandsicherheit zu gewähr-leisten. Ein Nachteil sind hier die langen Liege-zeiten von 1 bis 2 Jahren zum Abklingen derPrimärsetzungen.

Neue GründungsverfahrenIn Fällen, bei denen einerseits der Bau einerBrücke nicht erforderlich ist, und andererseitsBodenersatzverfahren nicht wirtschaftlich odergenehmigungsfähig sind, kommen kunststoff-bewehrte Dämme über verschiedenartigenvertikalen Tragelementen zur Ausführung.Dabei nimmt die GeokunststoffbewehrungSchubkräfte in der Dammaufstandsfläche aufund verteilt die Lasten über die Köpfe der Trag-

elemente. Falls erforderlich, werden durch ge-eignete Bindemittelbehandlung stabile kohä-sive Böden für die Dammschüttung hergestellt.An verschiedenen Baustellen kamen geokunst-stoffummantelte Sandsäulen mit Längen bis zu15 m zur Anwendung. Dabei wird ein untenzunächst verschlossenes Rohr (� 80 cm) in dieerforderliche Tiefe vibriert und ein geschlosse-ner Schlauch aus hochfestem Geokunststoffeingehängt. Dann wird das Rohr mit Sand auf-gefüllt und aus dem Boden vibriert. Unter derLast und den dazugehörigen Verformungenwird die Sandsäule steif und der umgebendeMoorboden konsolidiert durch Entwässerungin die Sandsäule relativ schnell, d. h. die Set-zungszeit ist deutlich weniger als ein Jahr.

Bei einer anderen Baustelle wurden Trocken-mörtelsäulen ausgeführt. Bei diesem Verfahrenwird mit einer lafettengeführten Endlosschne-cke ein Gemisch aus Sand und Zement in denUntergrund eingebracht. Diese Säule aus ver-presstem Trockenmörtel bindet durch Erd-feuchte oder Grundwassser ab und es entstehteine verfestigte Säule. Diese schlanken Trag-elemente (∅ 18–22 cm)* erfordern einen relativengen Achsabstand, da sie starr sind, bean-spruchen sie jedoch keine Konsolidierungszei-ten.Beim Einsatz dieser innovativen Verfahren sindweder Bodenaustauschmassen noch Deponie-raum erforderlich; auf Grundwasserabsenkungkann verzichtet werden. Die Durchströmbarkeitder Talauen bleibt erhalten und es ergeben sichkeine negativen Auswirkungen auf das Grund-wasserregime. Geotechnische Experten undständige messtechnische Überwachung sorg-ten für die Qualitätssicherung bei der Anwen-dung der neuen Gründungsverfahren.

Innovative Gründungsverfahrenbei schwierigen Bodenverhältnissen

*Anm. DEGES, 14.10.2017: Diese Angabe ist der tatsächliche Durchmesser der Säulen. Der geprüfte und genehmigte Mindest-Durchmesser beträgt 15 cm.

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ServiceAutobahn- bzw. Straßenmeistereien

Unterhaltung und Betriebsdienst

Nachdem eine Autobahn für den Verkehrfreigegeben wurde, gilt es, die Funktions-

tüchtigkeit der Straße und aller für einen rei-bungslosen Betrieb wichtigen Anlagen undEinrichtungen kontinuierlich aufrecht zu erhal-ten. Diese Aufgaben übernehmen zu einemgroßen Teil die Autobahn- bzw. Straßenmeiste-reien. An erster Stelle steht die Verkehrssicherungs-pflicht. Tägliche Kontrollfahrten und Sofort-einsätze nach Unfällen sind notwendig, um dieStraße stets in einem verkehrssicheren Zu-stand zu erhalten. Dazu gehört u. a., dassbeschädigte Schilder sofort wieder aufgerich-tet oder ersetzt werden. Von den Verkehrsteilnehmern am meistenwahrgenommen wird der Winterdienst. Weitere Aufgaben der Autobahn- bzw.Straßenmeistereien sind:• Beseitigung von akuten Straßenschäden • Mäharbeiten und Gehölzpflege • Überwachung der vielen Regenrückhalte-

becken und der Rohrleitungen in den Was-serschutzgebieten

• Wartung und Reinhaltung der PWC-AnlagenDie A 20 wird insgesamt von 4 Autobahn- bzw.Straßenmeistereien betreut. Für die Strecken-abschnitte in Schleswig-Holstein ist dieStraßenmeisterei Bad Oldesloe zuständig.

In Mecklenburg-Vorpommern sind es die Auto-bahnmeistereien Upahl, Kavelstorf/Süderholzund Glienke, in Brandenburg die Autobahn-meisterei Gramzow.

Die Autobahnmeis-terei Glienke beiNeubrandenburg.

Zu jeder Jahreszeitim Einsatz:die Mitarbeiterder Autobahn-meistereien.

Service

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Beste Versorgung für die Autofahrer

Tanken, rasten und erholen

Im modernen Autobahnbau spielt der Aspektvon Rasten und Erholen eine wichtige Rolle.

Dem Verkehrsteilnehmer soll ausreichendMöglichkeit geboten werden, um eine Fahr-pause einzulegen, in angenehmer Umgebungzu entspannen und sich und sein Fahrzeug mitallem Notwendigen für die Reise zu versorgen. Um das zu gewährleisten, werden im Abstandvon ca. 20 km PWC-Anlagen (unbewirtschaf-tete Rastanlagen mit WC) und im Abstand vonca. 50–60 km bewirtschaftete Tank- und Rast-anlagen (T+R) eingerichtet. Neben diesenzweckmäßigen Abständen sind bei der Stand-ortwahl die Wirtschaftlichkeit, die Möglichkeitder Ver- und Entsorgung sowie verkehrstechni-sche und bautechnische Aspekte entschei-dend.

Diesen Vorgaben entsprechend verfügt dieA 20 über insgesamt 12 PWC-Anlagen (jeweilsbeidseitig der Autobahn) mit ausreichendStellplätzen für Pkw, Lkw, Busse und Behin-dertenstellplätze.Für die A 20 wurde eine neue Generation vonPWC-Anlagen entwickelt. Als Pilotprojektwurden drei Anlagen gebaut, die vollständigautark betrieben werden: die Energieversor-gung mittels Windkraft und Photovoltaik, dieWasserversorgung mit einer Brunnenanlage

T+R-AnlageFuchsberg.

PWC-Anlage VierTore Stadt nahe

Neubrandenburg.

und die Abwasserentsorgung über Pflanzen-kläranlagen. Damit sind diese Rastplätze unab-hängig vom öffentlichen Ver- und Entsorgungs-netz. Die WC-Gebäude fallen auf durch ihrebesondere architektonische Gestaltung mitverklinkerten Wänden und markanten Dach-konstruktionen.

Komplettiert wird das Service-Konzept entlangder A 20 durch fünf T+R-Anlagen bei Schön-berg, Glasin, Grammow, Völsebow und Lin-dow. Auf dem Abschnitt östlich Rostock sinddie jeweils einseitigen T+R-Anlagen mit Über-fahrmöglichkeiten aus der Gegenrichtungversehen.

Region

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Mecklenburg-Vorpommern schreitet voran

Land am Meer mit Flair und Perspektive

Neue, große Gewerbeparks, preiswerte Gewer-beimmobilien, kurze Verwaltungswege undgünstige Förderkonditionen machen das Landsowohl für kleine Firmen als auch für Großkon-zerne interessant. Einige Beispiele:• Führende Unternehmen der Holzverarbei-

tung haben sich in Wismar zu einem Indus-triezentrum zusammengetan.

• Die aufstrebende Bio- und Medizintechnikerweitert ihre Netzwerke u. a. in Greifswald,Teterow und Rostock.

• Der Schiffs- und Bootsbau sowie die See-und Hafenwirtschaft legen an Umsatz zu.

• Logistikzentren boomen am AutobahnkreuzA20/A19 südlich von Rostock und entlangder A 24 bei Zarrentin sowie in den Seehäfen.

Offshore-Unternehmen und Zulieferer siedelnsich verstärkt im Kompetenzzentrum in Ros-tock an. Für die Offshore-Branche ist Mecklen-burg-Vorpommern ein Zukunftsmarkt: Mit demOffshore-Windenergiepark Baltic I vor derKüste von Fischland-Darß-Zingst wird bundes-weit erstmals eine Offshore-Anlage inklusiveKabeltrasse entstehen – vor den Anlagen inder Nordsee und eine große Chance für dieUnternehmen auf dem weltweiten Markt.

Mecklenburg-Vorpommern hat ein Herz fürGründer: rund 20 Technologie- und Innovati-onszentren mit einer Nutzungsfläche von über55.000 Quadratmetern stehen für junge Erfin-der und technologieorientierte Unternehmenzur Verfügung.Gleichzeitig bewahrt das Land bodenständigeTraditionen: Zwei Drittel der Wirtschaftsflächedes Landes werden landwirtschaftlich genutzt,die Ernährungswirtschaft vom Anbau bis zurLebensmittelveredelung ist einer der wichtig-sten Wirtschaftsfaktoren.

Mehr als in anderen deutschen Bundesländerntragen Dienstleister mit rund 78 Prozent zurWirtschaftsleistung des Landes bei. Im Jahr2004 gehörten Industrie und Verkehr jedoch zuden Wirtschaftsbereichen mit den größtenWachstumsbeiträgen für das Land. Von dernun vollständigen Verkehrsfreigabe der A 20werden beide Bereiche noch mehr profitieren.

Beim Weltwirtschaftsgipfel der acht führendenIndustrienationen – die so genannten G 8 –wird sich Mecklenburg-Vorpommern im Jahr2007 der Welt von seiner schönsten Seitepräsentieren. Nach Bonn, München und Kölnreiht sich Heiligendamm – ältestes deutschesSeebad und „Weiße Stadt am Meer“ – in dieListe der deutschen Veranstaltungsorte desG 8-Gipfels ein. Die Wahl der Bundesregierungfiel nicht ohne Grund auf Heiligendamm. Eslässt sich über die A 20 gut erreichen.

Rückständig ist Mecklenburg-Vorpommernlängst nicht mehr. Der nordöstliche ZipfelDeutschlands hat gewaltig aufgeholt.

MVtut gut – dieser Werbeslogan fürdas nordöstlichste deutsche Bun-

desland trifft es genau: Immer ein bisschenals rückständig belächelt, ist Mecklenburg-Vorpommern mit der Osterweiterung aus derRandlage in eine zentralere Lage der Euro-päischen Union gerückt.

Zwischen den Metropolen Berlin und Ham-burg, in Nachbarschaft zu Polen und inmittendes südlichen Ostseeraums ist das Landheute eine Wachstumsregion und ein hervor-ragender Produktionsstandort mit guterVerkehrsanbindung und mit optimalen Liefer-bedingungen.

Heiligendamm:die weiße Stadt amMeer – 1795 vonMecklenburgsGroßherzog Fried-rich Franz I. ge-gründet – istDeutschlandserstes Seebad.

Region

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Seehäfen – die Tore zur Welt

Im Zuge einer expandierenden EU ist Mecklen-burg-Vorpommern mit seinen See- und Fähr-häfen eine bedeutende Verkehrsschnittstellenationaler wie internationaler Transportketten.Die Häfen Mecklenburg-Vorpommerns verfü-gen mit einer großen Zahl an Liniendienstenbei hoher Abfahrtfrequenz in fast alle Ostsee-anrainerstaaten und Shuttlezug-Verbindungenim Kombinierten Ladungsverkehr über sehrgute Wettbewerbsmerkmale. 2004 wurden insgesamt rund 34 Mio. TonnenGüter und Transportmittel umgeschlagensowie über 4 Mio. Passagiere im Verkehr überSee abgefertigt. Im I. Halbjahr 2005 wurden mit17,1 Mio. Tonnen ca. 1,2 Mio. Tonnen mehr alsim gleichen Zeitraum des Vorjahres (+ 7,5%)umgeschlagen. Gemäß einer im Auftrag desBundesverkehrsministeriums erarbeitetenPrognose wird der Umschlag von Gütern undTransportmitteln in den Häfen Rostock, Sass-nitz/Mukran, Wismar und Stralsund auf bis zu48,7 Mio. Tonnen in 2015 steigen. Die A 20 unddie Fertigstellung des Lückenschlusses derA 241 werden in entscheidendem Maße zurErreichung dieser Prognose beitragen.

Leistungsfähige Verkehrs- und Hafeninfra-strukturen sind wesentliche Kriterien der Wett-bewerbsfähigkeit von Häfen. WichtigstesStraßenprojekt zur Verbesserung der Hinter-landanbindungen der Häfen in Mecklenburg-Vorpommern war daher der Bau der A 20. Mitder Ostseeautobahn sind nun alle mecklen-burg-vorpommerschen Seehäfen auch west-

wärts mit dem deutschen Fernstraßennetzverbunden. Diese Lebensader der Wirtschaftwird mit dem Lückenschluss der A 241 zwi-schen Wismar und Schwerin sowie dem künfti-gen Bau der A 14 zwischen Schwerin undMagdeburg weiter optimiert.

Dabei spielt Rostock-Warnemünde mit seinerzentralen Lage als Ausgangspunkt für Kreuz-fahrten in die Ostsee eine entscheidende Rolle.Der Kreuzfahrthafen hat sich in den letztenJahren zu einer international anerkanntenAdresse in der Ostseekreuzschifffahrt ent-wickelt. Mit 97 Anläufen von 29 Kreuzschiffenund mehr als 100.000 Passagieren wird sichder Rostocker Hafen in diesem Jahr zumbegehrtesten deutschen Anlaufhafen für inter-nationale Urlauberschiffe entwickeln. Für diebessere Abfertigung der Kreuzfahrtgästewurde im Mai 2005 das Warnemünde CruiseCenter, das neue Kreuzfahrt-Terminal, eröffnet.

Land der Seen und Wälder

Mit 1.700 Kilometern Ostseeküste mit Rügenals größter deutscher Insel und der mecklen-burgischen Seenplatte einschließlich der Müritzals größtem deutschen Binnensee ist Mecklen-burg-Vorpommern eine Perle für Naturfreunde.Allein drei der 15 deutschen Nationalparkeliegen im Land. Hinzu kommen zwei Biosphä-renreservate, sieben Naturparks, ein Geoparkund 286 Naturschutzgebiete. Zu den Nationalparks gehören der National-park Jasmund auf der Ostseeinsel Rügen mitseinem berühmten Kreidekliff, der NationalparkVorpommersche Boddenlandschaft als Le-bensraum Zehntausender von Strand- undKüstenvögeln mit dem Fischland-Darß und deridyllischen Insel Hiddensee und der National-park Müritz mit seiner einmaligen Seenland-schaft.

Das Biosphärenreservat Südost-Rügen mitseinen Buchenwäldern der Granitz und dasBiosphärenreservat Schaalsee mit seiner schö-nen Kulturlandschaft entlang der ehemaligeninnerdeutschen Grenze sowie die NaturparksNossentiner/Schwinzer Heide, Mecklenburgi-sches Elbetal, Mecklenburgische Schweiz und

Eine gute land-seitige Verkehrs-anbindung ist fürdie Ostseehäfen

von existenziellerBedeutung.

Region

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Kummerower See, Feldberger Seenlandschaft,Insel Usedom, Am Stettiner Haff, SternbergerSeenlandschaft und der Geopark Mecklenbur-gische Eiszeitlandschaft sind ein Stück faszi-nierender Urnatur in Mecklenburg-Vorpom-mern.Insgesamt beträgt der Flächenanteil dieserGroßschutzgebiete ca. 410.927 ha. Das ent-spricht 13,4 Prozent der Gesamtfläche Meck-lenburg-Vorpommerns.

Entlang der A 20 lassen sich diese unberührteNatur, feinsandigen Strände, unzähligen Seenund dichten Wälder, romantischen Schlösser,Gutshäuser und Gärten erreichen und genie-ßen. Blühende Rapsfelder im Mai, Alleen, Rad-wanderwege sowie Wassersporthäfen undnicht zuletzt die wunderschön restaurierten,historischen Städte finden – verbunden miteinem vielfältigen Angebot an Qualitätshotels,Ferienparks, Pensionen, Jugendherbergen undCampingplätzen – bei unseren Gästen unge-brochenen Anklang. Mecklenburg-Vorpommern bildet insgesamteine unwiderstehliche Kombination, die vonder steigenden Zahl der Urlauber geschätztwird. Über 24 Millionen Übernachtungen zäh-len die Beherbergungsbetriebe im Jahr – Ten-denz steigend.

Land der Gastlichkeit

Der Tourismus ist als Wirtschaftsfaktor fürMecklenburg-Vorpommern mit einem Brutto-umsatz von über 3,5 Mrd. e so wichtig wie inkeinem anderen Bundesland. Mindestens

130.000 Personen erzielen in Mecklenburg-Vorpommern Einkommen aus einer Tätigkeitim Tourismus.

Mecklenburg-Vorpommern bietet als Urlaubs-und Erholungsland hervorragende natürlicheund strukturelle Voraussetzungen. Feiner Ost-seestrand, maritimes Flair, faszinierende Land-schaft mit riesigen Flächen unberührter Natur,eine einzigartige Seenlandschaft, der Arten-reichtum von Tier- und Pflanzenwelt und nichtzuletzt eine touristische Infrastruktur, die zuden modernsten in Europa gehört. Das sindnur einige Gründe, aus denen sich Mecklen-burg-Vorpommern innerhalb der letzten Jahreauf einen Spitzenplatz unter den beliebtestenFerienzielen der Deutschen entwickelt hat. Gute Verkehrsverbindungen zur besseren undschnellen Erreichbarkeit der Urlaubsziele imLand sind eine wichtige Voraussetzung für dieZufriedenheit unserer Gäste. Mit der A 20 rü-cken die Ausflugsziele an der Ostsee oder derSeenplatte deutlich näher.

Land der Kultur

Mecklenburg-Vorpommern ist altes Kulturland. Spuren der Hanse – ein im 13. Jahrhundertgebildeter Städtebund mit handels-politischerBedeutung – prägte Hansestädte des Landeswie Wismar, Rostock, Stralsund, Greifswald,Wolgast, Demmin und Anklam mit maritimenTraditionen und zum größten Teil unter Denk-malschutz stehenden Altstädten, denen einebesondere touristische Bedeutung zukommt.

Der Kreidefelsenauf Rügen – einesder bekanntestenund beliebtestenTouristenziele inMecklenburg-Vorpommern.

Der SchlossparkPrebberede gilt –neben zahlreichenanderen stim-mungsvollen Orten– als exklusiveKulisse für beson-dere Konzerte.

Region

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Anmutige Küstenstädte mit prächtigen Markt-plätzen präsentieren sich wie Freilichtmuseender Hanse. Romantische Gassen führen zuherrlichen Zeugen der Backsteingotik. In allenStädten und selbst in abgelegenen Dörfernlassen sich imposante Sakralbauten bewun-dern. Märchenschlösser in Schwerin, Ludwigs-lust oder Güstrow künden vom alten Glanzehemaliger Residenzen. Museen offenbarengroße und kleine Kunst sowie die Schätze desMeeres. Bädervillen und Seebrücken geben den Ost-seebädern einen unverwechselbaren Charme.Das stille Land steckt voller architektonischerKleinode. Hier malten Caspar David Friedrichund Otto Niemeyer-Holstein. Hier dichtetenFritz Reuter und Ernst Moritz Arndt, GerhartHauptmann und Hans Fallada. In Güstrowschuf der berühmte Expressionist Ernst Bar-lach seine größten Werke. Der GartenarchitektPeter Joseph Lenné schuf im ganzen Landunverwechselbare Parkanlagen. In Deutsch-land einzigartige Alleen zeigen auf 2.300 Kilo-metern den Weg zu schönen Schlössern undHerrenhäusern, die vielerorts als Hotels zuneuem Leben erwacht sind.

In Mecklenburg-Vorpommern gibt es über1.000 Schlösser und Herrenhäuser, meistumgeben von historischen Gärten oder Park-anlagen. Als Beispiele seien nur Burg Schlitz,Schloss Ulrichshusen, Schloss Teschow undGutshaus Stolpe genannt. 400 Künstler ausdem ganzen Land laden jedes Jahr zu Pfings-ten mit der Aktion „Kunst offen“ zahlreiche

Besucher in ihre Ateliers und Werkstätten einund zeigen, wie groß das Potenzial für weitereInitiativen in Sachen Kultur ist.

Mecklenburg-Vorpommern wirbt mit neuenSchildern an den Autobahnen des Landes fürdas Festspielland Mecklenburg-Vorpommern.Die kulturellen Großveranstaltungen im Landwie die Störtebeker-Festspiele auf Rügen, dasUsedomer Musikfestival oder die Schlossfest-spiele in Schwerin ziehen jährlich hunderttau-sende Besucher an.

Land des Wassers

Mit der abwechslungsreichen Küstenland-schaft an seiner 1.712 km langen Ostseeküste,davon 354 km Außenküste und 1.358 kmBodden- und Haffküste, sowie den mehr als2.000 Binnenseen und 26.000 km Fließgewäs-sern ist Mecklenburg-Vorpommern eine derbeliebtesten wassertouristischen RegionenDeutschlands. 18 Seebrücken, die „Flaniermei-len auf dem Meer“, bieten zu jeder Jahreszeitfaszinierende Aus- und Augenblicke. Die Binnenseen des Landes sind zumeistdurch Wasserstraßen miteinander verbundenund mit einem dichten Netzwerk von großenund kleinen Häfen, Bootsanlegern sowie Was-serwanderrastplätzen ausgestattet. Alle Was-serstraßen, die bis hin nach Berlin und Ham-burg führen, bieten beste Voraussetzungen fürWassersportmöglichkeiten. Auch maritimeVeranstaltungen wie die Hanse Sail in Rostock,die Müritz Sail in Waren und die vielen kleinenHafenfeste beleben den Wassertourismus. Diedauerhafte Einführung des „Charterscheins“für Hausboote ist ebenfalls ein Vorteil auf denGewässern des Landes.

Tagen und Golfen

Tagungen unterschiedlicher Größe finden inMecklenburg-Vorpommern mit rund 650 mo-dernen Tagungsstätten mit komfortabler Aus-stattung und gutem Preis-Leistungs-Verhältnisein großes Angebot. Auch außergewöhnlicheTagungsstätten wie Schlösser, Schiffe undScheunen befinden sich im Land. Die mit

Der Marktplatz inWismar: hanseati-

sches Flair – vonGotik über Barock

bis Klassizismus.

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Region

Mecklenburg-Vorpommern besonders starkidentifizierten Stichworte Natur und Ruheunterstreichen die Eignung für Seminare,Brainstorming und Board Meetings. Für die Gestaltung von Rahmenprogrammenund Incentives bieten die unzähligen Freizeit-möglichkeiten vom Radfahren über das Reiten,Wandern und Segeln bis hin zum Golfen her-vorragende Möglichkeiten.In Norddeutschland einzigartig ist die im Sep-tember 2005 eröffnete Yachthafenresidenz„Hohe Düne“ in Rostock-Warnemünde. DieseHotelanlage direkt am Wasser verfügt nebeneinem Tagungs- und Kongresszentrum auf3.200 qm für 450 Personen über einen Yacht-hafen mit 750 Liegeplätzen.

Mecklenburg-Vorpommern ist auch eine Top-Adresse für Golfer, wie eine aktuelle Umfrageeines Golf-Fachmagazins ergeben hat. Gegen-wärtig sind im Land 12 Golfanlagen (sowohl 9-Loch als auch 18-Loch-Meisterschaftsplätze)in reizvoller Lage vorhanden. Im Land befindensich zwei der weltweit besten Golfhotels – derGolf- und Countryclub Fleesensee und derGolfpark Balmer See auf der Insel Usedom.

MV tut gut – Gesundheitsland

Mecklenburg-Vorpommern blickt auf eine mehrals 200-jährige Tradition im Bädertourismuszurück. Im Jahre 1793 wurde in Heiligendammdas erste deutsche Seebad und heutige See-heilbad gegründet. Nach erfolgreicher Rekons-truktion wurde das „Kempinski Grand HotelHeiligendamm“ im März 2005 als schönstesHotel der Welt ausgezeichnet.Auf dieser Tradition fußend entwickelten sichbis heute insgesamt 57 anerkannte Kur- undErholungsorte, 25 staatlich anerkannte Seebä-der und 6 Seeheilbäder entlang der Ostsee-küste. Des Weiteren verfügt das Land über 20Erholungsorte, 4 Luftkurorte, ein Moor-Heilbadund einen Ort mit Peloidkurbetrieb.Mecklenburg-Vorpommern ist ein Kurland, einLand für Körper, Geist und Seele, ein Land zurErholung und zum Gesundwerden. Neben derschönen Landschaft sind Heilmittel wie Kreide,Moor, Sole, Wasser und Luft die Erfolgsfakto-ren. Die Wiege der Thalassotherapie war im

ältesten deutschen Seebad, in dem man früh-zeitig die heilende Wirkung des Meeres er-kannt hat. Die ortstypischen Heilmittel gepaartmit den neuesten wissenschaftlich-medizini-schen Erkenntnissen, bilden die Säulen fürPrävention, Rehabilitation und Wellnessange-bote. Moderne Rehabilitationskliniken, Ge-sundheitszentren und Wellnesshotels steheneingebettet in reizvoller Landschaft an denschönsten Plätzen der Natur.

Erlebnisbäder des Landes bieten Fitness,Wellness und Badespaß an 365 Tagen im Jahr.Die Standorte sind über das ganze Land ver-teilt. So befindet sich das Erlebnis- und Frei-zeitbad Wonnemar in Wismar, der Freizeit- undErholungspark „Hansedom“ in Stralsund, einFreizeitbad in Greifswald, die „Jasmund-Therme“ in Neddesitz auf Rügen, das Freizeit-bad „Nemo“ im Seepark Sellin auf Rügen, die„Ostseetherme“ zwischen Heringsdorf undAhlbeck auf Usedom, die „Bernstein-Therme“in Zinnowitz auf Usedom, das „BadeparadiesOase“ in Güstrow, die „Müritz-Therme“ inRöbel, das „Fleesensee Spa“ in Göhren-Leb-bin, das „Tropisches Erlebnisbad“ in Linstow,und das „Aquadrom“ in Graal-Müritz. Größere Ferienzentren insbesondere für denFamilienurlaub sind das „Land Fleesensee“und der Ferienpark Linstow sowie der „IFAFerienpark“ in Binz auf Rügen.

WirtschaftsministeriumMecklenburg-Vorpommern

Jahr für Jahrgenießen vieletausend Besuchereinen erholsamenBadeurlaub an derOstsee.

Region

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Die malerische Landschaft mit über 400 Seen,ausgedehnten Wäldern, Feldern und Wiesenhat der Uckermark die Bezeichnung „Toskanades Nordens“ eingetragen und bietet vielfältigeMöglichkeiten für einen entspannenden underholsamen Urlaub. Ein gut ausgebautes Netzvon Radwegen lädt dazu ein, weitgehend un-berührte Naturlandschaften wie das Biosphä-renreservat Schorfheide-Chorin, eines dergrößten zusammenhängenden WaldgebieteDeutschlands, den Nationalpark „UnteresOdertal“ oder den Naturpark „UckermärkischeSeen“ hautnah zu erleben. Gleichzeitig bietet das Naturreich auch idealeMöglichkeiten für spannendes Wasserwandernzwischen Berlin und der Ostsee. Eine Kanutour

auf dem bereits 1605 erbauten Finowkanal(Deutschlands älteste in Betrieb befindlichekünstliche Wasserstraße) mit dem Besuch desSchiffshebewerks Niederfinow aus dem Jahre1934 wird dabei zu einem besonderen Erlebnis.

Kultur und Geschichtebieten lohnende Ziele

Eine Vielzahl historischer Denkmäler und Se-henswürdigkeiten sowie hochkarätige Kultur-events bieten weitere gute Gründe für einenBesuch der Uckermark: Marienkirche undDominikanerkloster in Prenzlau, der histori-schen Stadtkern von Templin mit der gut erhal-

tenen mittelalterlichen Stadt-mauer, die Wagnerorgel in derAngermünder Marienkirche, dierestaurierte Ruine des Nonnen-klosters in Boitzenburg, Bernaumit dem Hungerturm und demMuseum Henkerhaus, die StadtEberswalde mit ihren zahlrei-chen Attraktionen sind nur eini-ge Ziele, die einen Abstechervon der Autobahn lohnen. Undselbst die kleineren Ortschaftenbieten manche kunsthistorischeÜberraschung wie die Feldstein-kirche in Lychen oder die Dorf-kirchen in Liepe, Prenden undTuchen. Weit über die Grenzen Branden-burgs hinaus bekannt sind derChoriner Musiksommer imKloster Chorin, die Inszenierun-gen der Uckermärkischen Büh-nen Schwedt oder auch dasKammermusikfestival in GroßDölln.

Landkreis Uckermark

Ein Land mit vielfältigen Möglichkeiten

Der Landkreis Uckermark – im Nordostendes Landes Brandenburg zwischen

Mecklenburg-Vorpommern, Berlin und Polengelegen – ist mit über 3.000 m2 der größteLandkreis Deutschlands. Da in der Ucker-mark jedoch nur ca. 145.000 Menschenleben, gehört dieser Landstrich zu den am

dünnsten besiedelten Regionen Deutsch-lands.Umso wichtiger ist für die wirtschaftlicheEntwicklung die schnelle Erreichbarkeit undder unmittelbare Zugang zum Fernstraßen-netz. Hierfür leistet die A 20 einen wichtigenBeitrag.

KilometerlangeAlleen sind einesder „Markenzei-

chen“ der Ucker-mark.

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Region

Attraktiver Standortfür Industrie und Gewerbe

Aber nicht nur für Erholungssuchende undKunstliebhaber ist die Uckermark eine Region,die Beachtung verdient, sondern auch alsStandort für Industrie, Gewerbe und Dienst-leistung. Die durch die A 20 nunmehr opti-mierte Verkehrsanbindung ist eine wesentlicheVoraussetzungen für Unternehmer, an schonvorhandenen bzw. neu hinzukommendenStandorten zu investieren und so nachhaltig zueiner positiven Wirtschaftsentwicklung beizu-tragen. In diesem Zusammenhang ist die Verlängerungder A 20 über das Autobahndreieck KreuzUckermark als Bundesstraße B 166n bisSchwedt von besonderer Bedeutung. Damiterhält Schwedt als größte Stadt und wichtig-ster Industriestandort des Landkreises (Petrol-und Papierindustrie, Binnenhafen) eine direkteAnbindung an das Autobahnnetz. Schließlichist die Nähe zu Polen (nach Stettin sind es vonSchwedt aus nur 50 km) im erweiterten Europaein nicht zu unterschätzender Standortvorteilfür die Region.

Großflächiger Ackerbau prägtdas Landschaftsbild

Ein bedeutender Wirtschaftszweig in derUckermark ist die Landwirtschaft. Immerhin60 % der Landkreisfläche werden intensivlandwirtschaftlich genutzt, wobei die wich-tigsten Kulturen Getreide, Ölsaaten und Zu-ckerrüben sind. Der Anbau nachwachsenderRohstoffe spielt eine zunehmende Rolle. Be-merkenswert ist weiterhin der Tabakanbauzwischen Schwedt und Gartz. Von den Huge-notten um 1700 eingeführt, hat sich der Ta-bakanbau hier stetig weiterentwickelt undnimmt heute eine Fläche von ca. 75 ha ein –das zweitgrößte Tabakanbaugebiet inDeutschland. In der Viehzucht spielen vor allem Schweineund Rinder eine wichtige Rolle. Ein nicht uner-heblicher Teil der in der Landwirtschaft erzeug-ten Produkte werden in der Region selbstweiterverarbeitet.

Der Anbau vonRaps hat in denvergangenenJahren immer mehran Bedeutunggewonnen.

Dorfkirche inGrapzow.

Das Schiffshebe-werk Niederfinowam bereits 1605erbauten Finow-kanal.

Archäologie

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SteinzeitZu den ältesten Nachweisen menschlicherBesiedlung im Gebiet an der südwestlichenOstseeküste gehören die Reste einer steinzeit-lichen Jagdstation, die am Rande der Trebel-niederung bei Langsdorf (Lkr. Nordvorpom-mern) ausgegraben werden konnten. Vor allemdie aus Feuerstein hergestellten Pfeilspitzenzeigen, dass der Fundplatz erstmals bereitsunmittelbar nach dem Ende der letzten Eiszeit,also vor mehr als 12.000 Jahren, von Jägernund Sammlern aufgesucht wurde. Aber auchals sich dann das Klima besserte kamen immerwieder Menschen zum Jagen und Fischen aufdie Halbinsel an der Trebelniederung. Die inLangsdorf gefundenen Siedlungsspuren ausder Jungsteinzeit zeigen, dass hier auch nochdie ersten Ackerbauern und Viehzüchter (ca.

Der Bau der A 20 stellte nicht nur Pla-nungsbüros und Baubetriebe, sondern

auch die archäologische Denkmalpflege vorenorme Aufgaben, denn von der unvermeid-lichen tiefgreifenden Umgestaltung der Land-schaft durch den Straßenbau waren zwangs-läufig auch zahlreiche archäologische Fund-stellen betroffen. Da ein Erhalt dieser Denk-male vor Ort nicht möglich war, musste einepragmatische Vorgehensweise gefundenwerden, durch die einerseits den Belangendes Denkmalschutzes, andererseits aberauch dem öffentlichen Interesse am Bau derAutobahn Rechnung getragen wurde, d. h.die betroffenen Fundplätze mussten vor ihrerZerstörung in angemessenem Umfang unter-sucht werden, ohne dabei das Bauvorhabenüber Gebühr zu behindern.Da in Mecklenburg-Vorpommern mit denBauarbeiten für die A 20 auf dem Strecken-abschnitt zwischen Grevesmühlen und Wis-mar-Ost begonnen wurde, fanden dort imSpätsommer 1994 auch die ersten archäolo-gischen Arbeiten statt. Die letzten Grabungs-arbeiten konnten dann im Mai 2004, also fastzehn Jahre später, bei Gützkow (Lkr. Ostvor-pommern) abgeschlossen werden. Die archäologischen Untersuchungen folgteneinem dreistufigen Verfahren:

PHASE IErmittlung der im Trassenverlauf vorhande-nen archäologischen Fundstellen – vor allemdurch Begehungen und durch die Auswer-tung von Luftbildern. Schnell wurde dabeideutlich, dass nur die wenigsten der tatsäch-lich vorhandenen Denkmale bislang bekanntwaren. Die Gesamtzahl der im Trassenverlaufder A 20 ermittelten Fundplätze beläuft sichauf fast 600, bekannt waren davon zuvorlediglich etwa 100.PHASE IIVoruntersuchungen, bei denen mit Hilfeeines Baggers 2 m breite und bis zu 100 mlange Suchschnitte angelegt wurden, um denErhaltungszustand des jeweiligen Denkmalszu klären. PHASE IIIBei entsprechender wissenschaftlicher Be-deutung der aufgedeckten Befunde wurde ineiner Hauptuntersuchung der Fundplatzvollständig freigelegt.Bei den Ausgrabungen konnten aus nahezuallen Phasen der Besiedlungsgeschichte dessüdlichen Ostseeraums Spuren und Über-reste von Siedlungen, Gräbern oder Werk-plätzen freigelegt werden, die unser Wissenum das Leben in der Vergangenheit erheblicherweitern.

Autobahntrasse als Fundgrube für Archäologen

Erfolgreiche Spurensuchenach vergangenen Kulturen

Die ältestenFundstücke der

Grabungen auf derA 20 stammen aus

Langsdorf, Lkr.Nordvorpommern,und sind teilweise

mehr als 10.000Jahre alt.

Archäologie

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4000 bis 2000 v. Chr.) die Vorzüge diesesPlatzes zu schätzen wussten. Etwa zur gleichen Zeit gab es eine Siedlungbei Brunn (Lkr. Mecklenburg-Strelitz). Bei denhier gefundenen Keramikgefäßen sind auchFormen vertreten, die aus dem Gebiet dermittel- und süddeutschen Michelsberger Kulturstammen und somit überregionale Kontaktebelegen. Noch deutlicher sind die weit reichenden Ver-bindungen der steinzeitlichen Bevölkerung imNordosten Deutschlands an einem Funden-semble aus Neuenkirchen (Lkr. Mecklenburg-Strelitz) ablesbar. Hier wurden in einer kleinenGrube mehrere aus Kupfer hergestellte Waffen,Werkzeuge und Schmuckbestandteile ent-deckt, die sehr wahrscheinlich in der Zeit zwi-schen 3800 und 3700 v.Chr. im Karpatengebietoder auf dem Balkan hergestellt worden sind.Im Norden waren Metalle zu diesem Zeitpunktnoch gänzlich unbekannt.

BronzezeitWaffen, Werkzeuge und Schmuck aus Metallwerden erst in der Zeit um 2000 v.Chr. in Nord-deutschland und Südskandinavien verstärktverwendet. Sie bestehen aus einer Legierungvon Kupfer und Zinn, die als Bronze bezeichnetwird und dieser bis in die Mitte des 6. Jh. v.Chr.reichenden Zeitstufe den Namen gab.

Bei den Untersuchungen auf der A 20 wurdenzahlreiche Fundplätze angetroffen, die in dieseEpoche datieren. Dabei gelang es erstmals,weitgehend vollständige Gebäudegrundrissefreizulegen, so dass es nun möglich ist, Aussa-gen zum Hausbau und zur Siedlungsstrukturdieser Epoche zu machen. Bei Gützkow (Lkr.Ostvorpommern) wurde beispielsweise eineSiedlung aus der Zeit um 1000 v. Chr. aufge-deckt. Hier wurden u. a. ein vollkommen ausHolz und Lehm gebautes Gebäude sowie dieWerkstatt eines Bronzeschmiedes nachgewie-sen und Abfälle eines Bernsteinschnitzersfreigelegt. Die Keramikfunde zeigen großeÄhnlichkeiten zu Funden aus der Lausitz undbelegen, dass auch in dieser Zeit überregio-nale Kontakte gepflegt wurden. Von besonde-rer Bedeutung ist auch der Nachweis einesvollständigen Gehöftes der Zeit um 600 v. Chr.bei Wüsteney (Lkr. Nordvorpommern).

Neue Erkenntnisse vermitteln die auf der A 20-Trasse entdeckten bronzezeitlichen Gräber. Sowurde in Stolzenburg (Lkr. Uecker-Randow) einjungbronzezeitliches Flachgräberfeld der Zeitzwischen 1100 und 900 v. Chr. untersucht. Hiergelang die Bergung mehrerer Brandgräber, dieum zwei so genannte Totenhäuser angeordnetwaren. Eines dieser Gebäude war noch hervor-ragend erhalten.

Ein weiteres Gräberfeld dieser Zeitphasewurde nahe Groß Siemz (Lkr. Nordwestmeck-lenburg) ausgegraben. Hier hatte man die Ver-storbenen sowohl in Flachgräbern als auchunter Grabhügeln begraben, wobei die Hügelnur noch anhand von Steinkreisen erkennbarwaren, die ehemals den Hügelfuß einfassten. Zu einer ganz besonderen Gruppe von Fund-plätzen gehören Ansammlungen von Feuerstel-len, wie sie beispielsweise in Jarmen (Lkr.Demmin) oder in Triwalk (Lkr. Nordwestmeck-lenburg) entdeckt worden sind. Es ist davonauszugehen, dass diese Feuerstellen in denJahrhunderten um das Jahr 800 v. Chr. imRahmen kultisch-religiöser Zeremonien ent-zündet wurden.

So dürfte das Hausvon Wüsteney (Lkr.Nordvorpommern)einst ausgesehenhaben.

Im Zentrum derSteinkreise vonGroß Siemz (Lkr.Nordwestmecklen-burg) fanden sichgut erhaltenejungbronzezeitlicheGrabgefäße.

Archäologie

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Vorrömische EisenzeitAuf den auf der A20-Trasse untersuchtenFundplätzen der vorrömischen Eisenzeit(550 v.Chr. – Christi Geburt) konnten vor allemneue Erkenntnisse zur Entwicklung von Pro-duktions- und Handwerkstraditionen gewonnenwerden. So gelang beispielsweise bei Aus-grabungen in Vietow (Lkr. Bad Doberan), Brunn(Lkr. Mecklenburg-Strelitz) und Groß Siemz (Lkr.Nordwestmecklenburg) die Untersuchungmehrerer Eisengewinnungsöfen aus dem 2. und

1. Jh. v.Chr. – die bislang einzigen Nachweisefür eine Eisenproduktion an der südlichen Ost-seeküste vor der Zeitenwende. Dass in jenerZeit jedoch auch Eisen in den Norden Deutsch-lands importiert wurde, zeigt der Fund einereisernen Pflugschar in Neuenkirchen (Lkr.Mecklenburg-Strelitz). Vergleichsfunde belegen,dass dieses Gerät in einer keltischen Werkstattin England geschmiedet wurde. Damit ist es einwichtiger Indikator für Kulturkontakte zwischengermanischen Stämmen Norddeutschlandsund Kelten auf den britischen Inseln. Bei mehreren Grabungen gelang auch derNachweis von Töpferwerkstätten. So wurdenbeispielsweise in Bartow (Lkr. Demmin) meh-rere Gruben freigelegt, in denen unzählige de-formierte oder aufgeblähte Gefäßreste gefun-den wurden. Bei diesem insgesamt mehr als100 kg wiegenden Material handelt es sichoffenbar um Fehlbrände.Auch für diese Zeit wurden mehrere Siedlun-gen untersucht, in denen die Konstruktion derGebäude und die Struktur der Siedlungenselbst studiert werden konnten. Bei Grabungenin Kessin (Lkr. Demmin) wurden mehrere drei-schiffige Gebäude freigelegt, in denen Menschund Tier unter einem Dach lebten.

Ferner fanden sich hier die Überreste von zweigroßen Kalkbrennöfen. Der gewonnene Brannt-kalk diente sowohl zum Weißen und Desinfizie-ren von Wänden als auch als Fließmittel bei derEisengewinnung oder als Arznei. Einzigartig ist eine in Neu Pansow (Lkr. Ostvor-pommern) entdeckte weitläufige Einhegung. Eshandelt sich dabei um eine mindestens 150 mlange Palisade, die während des 5. und 4. Jh.v. Chr. angelegt worden ist, um eine kleine An-siedlung gegen Angriffe zu schützen.

Nach der ZeitenwendeFür den Zeitraum des 1. bis 7. Jh. n.Chr. warenbislang aus dem nordostdeutschen Raum na-hezu ausschließlich Grabfunde bekannt, sodass die Kenntnisse über Siedlungswesen undWirtschaftsweise dieser Epoche sehr einge-schränkt war. Die im Verlauf des A20-Projektesdurchgeführten Flächengrabungen haben jetzteine völlig neue Grundlage für die Erforschungder Besiedlungsgeschichte geschaffen.

So wurden beispielsweise in Alt Stassow (Lkr.Bad Doberan) in Leyerhof (Lkr. Nordvorpom-mern) sowie in Wahlsdorf und Groß Siemz (bei-de Lkr. Nordwestmecklenburg) Grundrisse voll-ständiger Gehöfte des 2. bis 5. Jh. freigelegt.Diese Grabungen zeigen, dass das typischeGehöft dieser Zeit aus mindestens einem drei-schiffigen Langhaus, mehreren Neben- undWerkstattgebäuden und Speichern sowie Feu-erstellen und Ofenanlagen bestand. Wie bereitsin der vorrömischen Eisenzeit waren dieseLanghäuser meist als Wohn-Stall-Gebäudekonstruiert. Bemerkenswert ist, dass die Ge-höfte im Laufe der Zeit wiederholt kleinräumigverlagert wurden, so dass diese Siedlungen als„wandernde Dörfer“ bezeichnet werden können.

Die Fehlbrändevon Bartow,

Lkr. Demmin,belegen das

Missgeschick eineTöpfers von mehrals 2000 Jahren.

Ein Kalkbrennofenmit sorgfältiger

Steinauskleidungin Neuleben,

Lkr. Nordwest-mecklenburg.

Archäologie

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Eine Reihe von außergewöhnlichen Fundobjek-ten sind Belege des aufstrebenden Handwerksdieses Zeitraums. In Neuleben (Lkr. Nordwest-mecklenburg) wurde ein aus Nordjütland stam-mender Keramikstempel geborgen, der bei derVerzierung von Gefäßen verwendet wurde, inNeu Pansow (Lkr. Ostvorpommern) eine guterhaltene hölzerne Flachsbreche zur Textilher-stellung. Von besonderer Bedeutung sind die Befundeaus Völschow (Lkr. Demmin). Hier wurden Teileeines Dorfes aus der Zeit des 3. bis 5. Jh. frei-gelegt. Mehrere Opfergruben deuten daraufhin, dass innerhalb der Siedlung auch kultischeHandlungen vollzogen worden sind. Das inVölschow geborgene Fundgut zeigt außerdem,dass einige der hier lebenden Menschen aus-gesprochen wohlhabend waren und sich selbstTrinkgläser oder Keramikschalen aus den rö-mischen Rhein-Provinzen leisten konnten. Hinweise auf einen germanischen Adelshofkonnten auch in Kölln (Lkr. Demmin) gewonnenwerden, wo es gelang, eine Siedlung des 2.–6. Jh. partiell auszugraben. Das hier geborgene

Fundgut beinhaltet reichen Trachtschmuck undImportgüter aus dem Fränkischen und Thürin-gischen Reich und dokumentiert damit dieherausgehobene soziale Stellung der Bewoh-ner.

Slawische Besiedelung Während des 7. bis 12. Jahrhunderts war derRaum zwischen Elbe und Oder von slawischenStämmen besiedelt. Zahlreiche Siedlungen ausdieser Zeit wurden bei den Ausgrabungen aufder Trasse der A 20 entdeckt. Da die Slawenaber ihre Häuser meist nur flach gründeten,waren sie nur in Ausnahmefällen archäologischnachweisbar. Erhalten hatten sich jedoch zahl-reiche Vorratsgruben und die häufig mit Holzausgekleideten Brunnen. Verkohlte Kulturpflan-zenfunde zeigen, dass der Ackerbau bereitsvor tausend Jahren hoch entwickelt war. Be-sondere Beachtung verdient der Nachweis vonGrubenmeilern zur Herstellung von Holzteer,der auch als Handelsware diente.Herausragende Ergebnisse haben insbesonde-re die Untersuchungen des Burgwalls Glienke(Lkr. Mecklenburg-Strelitz) erbracht. Großflä-chige Untersuchungen führten zur vollstän-digen Freilegung der im 17. Jh. eingeebneten

Burg und ihres Umfeldes. Die Anlage wardurch einen Wall mit vorgelagertem Grabenoptimal geschützt und hatte eine Vorburg, inder Handwerker und Händler ansässig waren,während die Herrschaft innerhalb des Burgwal-les residierte. Es fanden sich in großer Mengewertvolle Trachtbestandteile und qualitätvsolleReit- und Waffenausrüstungsgegenstände, dieeine herausragende gesellschaftliche Bedeu-tung der hier ansässigen Familien andeuten.Durch die dendrochronologische Datierung

Der hervorragenderhaltene Kasten-brunnen von Lin-dow, Lkr. Mecklen-burg-Strelitz.

Ein Meilensteinfür die Slawenfor-schung: Die voll-ständig freigelegteBurganlage vonGlienke, Lkr. Meck-lenburg-Strelitz.

Aus dem Thürin-gerreich kam umdie Mitte des 6. Jh.dieser Schlüsselnach Kölln, Lkr.Demmin.

Archäologie

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von Hölzern aus dem Befestigungsgraben istgesichert, dass die Burg nur im 9. und 10. Jh.bestanden hat.

Die Übernahme des Christentums währenddes 12. Jh. durch die bis dahin heidnischenSlawen zeigt sich deutlich in Gräbern, diebeispielsweise bei Greese (Lkr. Nordwest-mecklenburg) untersucht wurden. Hierbeihandelt es sich um eine kleine Gruppe vonKörpergräbern, die gemäß den christlichenBestattungssitten ost-westlich ausgerichtetworden sind. Einzelne Trachtbestandteileweisen die hier begrabenen Personen jedochzweifelsfrei als Slawen aus.

SpätmittelalterDie nachfolgende Epoche vom 12. bis 15. Jh.war nicht nur durch die endgültige Unterwer-fung aller slawischenStämme westlich der Oder,sondern auch durch dieEinwanderung zahlreicherwesteuropäischer und deut-scher Siedler in die Land-schaften an der südwestli-chen Ostseeküste geprägt.Gravierende Veränderungenin nahezu allen Lebensberei-chen der damals lebendenMenschen waren die Folge.Da es hierzu nur wenigeSchriftquellen gibt, ist dieAusgrabung einer spätmittel-alterlichen Wüstung beiGützkow (Lkr. Ostvorpom-mern) von großer wissen-schaftlicher Bedeutung.Dabei wurden zwei mittelal-

terliche Hofstellen aufgedeckt, die einen Ein-druck von der Struktur einer bäuerlichen Sied-lung vermitteln.Bei Ausgrabungen in der Gemarkung Wodarg(Lkr. Demmin) zeigte sich, dass an dieser Stelleseit dem späten 9. Jh. eine slawische Siedlungexistierte, die während des Landesausbaus abder Mitte des 13. Jh. durch deutsche Einwan-derer stark überprägt und zu einer Grenz- undZollstation ausgebaut wurde. Aufgrund dieserbesonderen strategischen Position hatte manhier um das Jahr 1300 in einem künstlich an-gelegten kleinen See einen aufwändig konstru-ierten Wehrspeicher zur Aufbewahrung vonlandwirtschaftlichen Produkten und Handels-waren errichtet. Die Entdeckung dieser Anlageund dessen hervorragende Erhaltung wareneine der größten Überraschungen auf derA 20-Trasse.Vergleichbare Anlagen sind ausdem gesamten nordostdeutschen Raum bis-lang völlig unbekannt.

Eine vollständige Auswertung aller Funde wirdnoch einige Jahre in Anspruch nehmen. Diebedeutendsten Entdeckungen auf der Auto-bahntrasse wurden jedoch bereits jetzt in demBand „Die Autobahn A 20 – Norddeutschlandslängste Ausgrabung“ (Schwerin 2005) vomLandesamt für Bodendenkmalpflege Mecklen-burg-Vorpommern veröffentlicht.

Dr. Hauke Jöns/Dr. Jens-Peter SchmidtArchäologisches Landesmuseum und Landes-

amt für Bodendenkmalpflege Mecklenburg-Vorpommern

Die slawischenKörpergräber

am Trassenrandbei Greese,

Lkr. Nordwest-mecklenburg.

So dürfteder Wehrspeichervon Wodarg, Lkr.

Demmin, ehemalsausgesehen haben.

Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehrdes Landes Schleswig-Holstein

Wirtschaftsministeriumdes Landes Mecklenburg-Vorpommern

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnungdes Landes Brandenburg

Konzept u. Redaktion: Hubert von Brunn/nobleCom

Fachberatung: Straßenbauverwaltung Schleswig-Holstein

DEGES

Fotos: Hist. Fotos u. Karten S. 6–9: Zeitschrift „Die Straße“Farbfotos S. 9/10/11: Wolfgang Jäger, Frankfurt a. M.S. 13: Presse- und Informationsamt der BundesregierungS. 27, 34–41: Straßenbauamt LübeckS. 91 (2 Fotos unten): Autobahnmeisterei GlienkeS. 93/94: Werk3, RostockS. 95 o.: Thorsten KrügerS. 95 u.: Musik MünkwitzS. 96: HWI Info, WismarS. 99 u.: Tourismus Marketing Uckermark GmbHS. 100–104: Landesamt für BodendenkmalpflegeMecklenburg-Vorpommernalle weiteren Fotos und Skizzen: DEGES

Übersichtspläne: DEGES

Layout/Lithos/Fotosatz: Type-Design Fotosatz- und Layoutservice GmbH,

Gubener Straße 47, 10243 Berlin

Druck: Druckerei Stein, Hegelallee 53, 14467 Potsdam

ÜberarbeiteterNachdruck: Juni 2007

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Bundesautobahn A 20Lübeck–Stettin

Dokumentation 2005

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 10Verkehrsprojekte Deutsche Einheit