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B+R-Entwicklungskonzept
für die
Freie und Hansestadt Hamburg
- Schlussbericht -
Stand: 15. Januar 2015
P + R-Betriebsgesellschaft mbH
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite II
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B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestad t Hamburg
Schlussbericht
Auftraggeber: P + R-Betriebsgesellschaft mbH
Steinstraße 20
20095 Hamburg
Betreuung Heino Vahldieck
Klaus Uphoff
Daniel Ruhnau
Jan Krampe
Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft Verkehr
PGV-Alrutz
Adelheidstraße 9b
D-30171 Hannover
Telefon 0511 220601-80
Telefax 0511 220601-990
E-Mail [email protected]
DR-Architekten
Dittert & Reumschüssel
Colonnaden 43
20354 Hamburg
Telefon 040 409707768-30
Telefax 040 409707768-59
Bearbeitung: Wolfgang Bohle (PGV)
Sabrina Perlitius (PGV)
Thomas Dittert (DR-Architekten)
Florentin Krusche (DR-Architekten)
Lena Noelle (DR-Architekten)
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
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Inhaltsverzeichnis
1. Einführung und Aufgabenstellung ................... ................................................ 10
2. Analyse vorhandener Untersuchungen / Planungen .... .................................. 11
2.1 Radverkehrsstrategie Hamburg ........................................................................... 11
2.2 Bestandsaufnahme B+R an Hamburger Schnellbahn-Haltestellen ...................... 11
2.3 Bestandsaufnahme der Umfelder von Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg ...... 12
2.4 B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg .................................................... 13
2.5 Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Umfeldern der S-Bahn-Haltestellen 14
2.6 Konzept zur Verbesserung von Sauberkeit und Stadtbild .................................... 14
2.7 switchh ................................................................................................................ 15
2.8 Barrierefreier Ausbau von Haltestellen ................................................................ 15
2.9 Drittplanungen ..................................................................................................... 15
2.10 Zusammenfassung .............................................................................................. 16
3. Anforderungen an B+R-Anlagen ...................... ................................................ 17
3.1 Regelwerke ......................................................................................................... 17
3.1.1 Positionierung .................................................................................................. 17
3.1.2 Abmessungen Abstellplatz / Abstellplatztypen ................................................ 18
3.1.3 Befestigung ..................................................................................................... 21
3.1.4 Überdachungen ............................................................................................... 21
3.1.5 Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus ....................................................... 21
3.2 Frei zugängliche / nicht frei zugängliche Abstellplätze (Mietplätze) ...................... 22
3.3 Entfernen nicht fahrbereiter Fahrräder (Schrotträder) .......................................... 22
3.3.1 Definition nicht fahrtauglicher Fahrräder .......................................................... 22
3.3.2 Rechtlicher Hintergrund ................................................................................... 23
3.3.3 Beispiele für den Umgang mit Schrotträdern ................................................... 25
3.3.4 Empfehlung für das Vorgehen ......................................................................... 27
3.4 Zusammenfassung .............................................................................................. 27
4. Vorstellung von Umsetzungsbeispielen .............. ............................................ 28
4.1 Frei zugängliche Abstellanlagen .......................................................................... 28
4.1.1 Beispiele Hamburg .......................................................................................... 28
4.1.2 Beispiele Metropolregion Hamburg .................................................................. 29
4.1.3 Bremen und Umland ........................................................................................ 30
4.1.4 München .......................................................................................................... 31
4.1.5 Berlin ............................................................................................................... 32
4.1.6 Kopenhagen (DK) ............................................................................................ 33
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4.1.7 Almere (NL) ..................................................................................................... 34
4.1.8 Zusammenfassung .......................................................................................... 34
4.2 Mietplätze (nicht frei zugängliche Abstellanlagen) ............................................... 34
4.2.1 Hamburg .......................................................................................................... 34
4.2.2 Köln ................................................................................................................. 37
4.2.3 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr .......................................................................... 39
4.2.4 Niederländische Staatsbahnen (NL) ................................................................ 39
4.2.5 Zusammenfassung .......................................................................................... 40
4.3 Fahrradparkbauten und -parkhäuser ................................................................... 41
4.3.1 München .......................................................................................................... 41
4.3.2 Amsterdam (NL) .............................................................................................. 41
4.3.3 Zusammenfassung .......................................................................................... 43
4.4 Fahrradstationen ................................................................................................. 43
4.4.1 Bergedorf ......................................................................................................... 43
4.4.2 Münster ........................................................................................................... 44
4.4.3 Bremen ............................................................................................................ 46
4.4.4 Hamburg (Planung) ......................................................................................... 47
4.4.5 Zusammenfassung .......................................................................................... 48
4.5 Automatische Fahrradparkhäuser ........................................................................ 48
4.5.1 Offenburg ........................................................................................................ 48
4.5.2 Meckenbeuren ................................................................................................. 49
4.5.3 Amsterdam / Münster ...................................................................................... 49
4.5.4 Zusammenfassung .......................................................................................... 50
4.6 Empfehlungen für die weitere Planung ................................................................ 50
5. B+R Konzeption .................................... ............................................................. 52
5.1 Analyse des Bestandes ....................................................................................... 52
5.2 Abschätzung des zukünftigen Bedarfes ............................................................... 53
5.2.1 Methodik .......................................................................................................... 53
5.2.2 Wissenschaftliche Untersuchungen ................................................................. 54
5.2.3 Verkehrspolitische Zielsetzungen vergleichbarer Städte .................................. 54
5.2.4 Abschätzung des Globalbedarfes 2025 ........................................................... 55
5.2.5 Mietplätze ........................................................................................................ 59
5.2.6 Haltestellenfeine Bedarfsabschätzung 2025 .................................................... 60
5.3 Definition von Entwurfsgrundlagen ...................................................................... 61
5.3.1 Achsabstand / Anlehnhalter ............................................................................. 61
5.3.2 Befestigung ..................................................................................................... 63
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5.3.3 Doppelstockplätze ........................................................................................... 63
5.3.4 Überdachung ................................................................................................... 64
5.3.5 Mietplätze ........................................................................................................ 66
5.3.6 Automatische Fahrradparkhäuser .................................................................... 69
5.3.7 Zusammenfassung .......................................................................................... 70
5.4 Umfang der Maßnahmen an den einzelnen Haltestellen...................................... 71
5.5 Ermittlung der Investitionskosten ......................................................................... 72
5.5.1 Attraktivierung vorhandener Anlagen ............................................................... 72
5.5.2 Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen ......................................................... 73
5.6 Umsetzung .......................................................................................................... 75
5.7 Wirtschaftlichkeit und Finanzierung ..................................................................... 75
6. Betreiberkonzept .................................. ............................................................. 79
6.1 Einheitlicher Betreiber .......................................................................................... 80
6.1.1 Reinigung Bodenflächen der B+R-Anlagen ..................................................... 80
6.1.2 Reinigung B+R-Elemente der B+R-Anlagen .................................................... 81
6.1.3 Visuelle Kontrollen der B+R-Anlagen ............................................................... 81
6.1.4 Instandhaltung B+R-Elemente (inkl. Bodenflächen) ......................................... 82
6.1.5 Organisation und Steuerung B+R .................................................................... 82
6.1.6 Leistungsumfang / Aufgabenteilung................................................................. 83
6.2 Betriebskosten ..................................................................................................... 84
6.2.1 Aktuelle Betriebskosten ................................................................................... 84
6.2.2 Zukünftige Betriebskosten ............................................................................... 84
6.3 Einnahmen .......................................................................................................... 85
6.3.1 Aktuelle Einnahmen ......................................................................................... 86
6.3.2 Zukünftige Einnahmen ..................................................................................... 86
6.4 Zusammenfassung .............................................................................................. 86
7. Realisierungskonzept .............................. .......................................................... 88
7.1 Organisation von Planung und Bau ..................................................................... 88
7.2 Rahmenbedingungen .......................................................................................... 88
7.3 Umsetzung des Betreiberkonzeptes .................................................................... 89
7.3.1 Aufgaben der Stadtreinigung Hamburg ........................................................... 89
7.3.2 Übernahme der bezirklichen B+R-Anlagen ...................................................... 89
8. Rechtliche Betrachtung ............................ ........................................................ 90
9. Zusammenfassung der Ergebnisse / Weiteres Vorgehen .............................. 91
Anhang
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Entwicklung der Anzahl der B+R-Plätze 12
Abb. 2: Metropolregion Hamburg (http://metropolregion.hamburg.de/) 13
Abb. 3: Achsabstand der Fahrradhalter bei Einzelaufstellung (eigene Darstellung in
Anlehnung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012) 18
Abb. 4: Achsabstand der Fahrradhalter bei Doppelaufstellung (eigene Darstellung in
Anlehnung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012) 18
Abb. 5: Systemskizze: Beispiele für Anlehnhalter (Eigene Grafik) 19
Abb. 6: Unterirdisches automatisches Fahrradparkhaus Amsterdam (Bilder: Hersteller) 50
Abb. 7: Bestand der B+R-Plätze 2012 / Bedarf 2025 bei Fortschreibung des
Belegungszuwachses 2008 – 2012 56
Abb. 7: Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln 57
Abb. 9: Platzbedarf bei diagonaler Aufstellung mit Standardhalter 62
Abb. 10: Platzbedarf bei senkrechter Aufstellung mit Anlehnhalter 62
Abb. 11: Skizze Fahrradparkhaus Variante A1 67
Abb. 12: Skizze Fahrradparkhaus Variante A2 67
Abb. 13: Skizze Fahrradparkhaus Variante B1 68
Abb. 14: Skizze Fahrradparkhaus Variante B2 68
Abb. 15 Zuständigkeiten an der S-Bahn-Station Wilhelmsburg [Quelle: HVV GmbH] 79
Abb. 16: Vorschlag für Aufteilung der Zuständigkeiten für eine B+R-Anlage 83
Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Anzahl und Typen der B+R-Plätze in der FHH (nur Schnellbahn-Haltestellen) 11
Tab. 2: Flächenbedarf der unterschiedlichen Abstelltypen 20
Tab. 3: Entwicklung der Zahl der Fahrgäste 2008 - 2012 56
Tab. 4: Ausbauziele vergleichbarer Städte für B+R-Plätze 59
Tab. 5: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025 60
Tab. 6: Gegenüberstellung Stellplätze bei den Varianten der Fahrradparkhäuser 69
Tab. 7: Flächenbedarf unterschiedlicher Abstellplatztypen 70
Tab. 8: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung) 72
Tab. 9: Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze 72
Tab. 10: Investitionskosten Sanierung pro Fahrradstellplatz 73
Tab. 11: Investitionskosten für Herstellung pro Fahrradstellplatz 74
Tab. 12: Szenarien als Grundlage der Nutzwertanalyse 77
Tab. 13: Ergebnisse der Nutzwertanalyse 77
Tab. 14: Betriebskosten 2025 [alle Zahlen in €] 85
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Bilderverzeichnis
Bild 1: Fahrradabstellplatz in Tiefaufstellung (Hamburg, Steinstraße) 19
Bild 2: Fahrradabstellplätze in Hoch-Tief-Aufstellung (Hamburg, U-/S-Bahn Berliner Tor) 20
Bild 3 Beispiel eines nicht fahrtauglichen Fahrrades 23
Bild 4 Parkdauerbegrenzung am Bahnhofsplatz Oldenburg 26
Bild 5: B+R-Anlage an der Haltestelle Allermöhe einschl. Dach 28
Bild 6: B+R-Anlage an der Haltestelle Wilhelmsburg einschl. Dach 29
Bild 7: B+R-Anlage am Bahnhof Quickborn (Text: B+R-Konzept MRH, 2011 Bild:
https://ssl.panoramio.com/photo/97591499) 29
Bild 8: B+R-Anlage am Bahnhof Horneburg (Text und Bild: B+R-Konzept MRH, 2011) 30
Bild 9: Standard-B+R-Anlage (überdacht) an der Haltestelle Riensberg (Bild:
Verkehrsinfo Bremen) 31
Bild 10: B+R-Anlage (überdacht) am Bahnhof Bremen-Burg (Bild: Verkehrsinfo Bremen) 31
Bild 11: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Kieferngarten [Bild: Frank Zöttl] 32
Bild 12: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Berg am Laim [Bild: Frank Zöttl] 32
Bild 13: B+R-Anlage an einer S-Bahn-Station [Foto: S-Bahn-Berlin] 33
Bild 14: Doppelstockanlagen an einer Station in Kopenhagen (DK) 33
Bild 15: Doppelstockanlagen am Bahnhof Almere (NL) 34
Bild 16: Standard Fahrradbox in Hamburg-Bergedorf 35
Bild 17: Sammelschließanlage an der S- und U-Bahn-Station Berliner Tor 35
Bild 18: Lage der Sammelschließanlage Veddel 36
Bild 19: Innenansicht der Sammelschließanlage Veddel 36
Bild 20: Fahrradsammelschließanlage S-Bahn-Station Wilhelmsburg 37
Bild 21: Fahrradboxen S-Bahn-Station Wilhelmsburg 37
Bild 22: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln
(Bild: Stadt Köln) 38
Bild 23: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln
(Bild: Stadt Köln) 38
Bild 24: Fahrradboxen des Systems „bikey“ beim VRR 39
Bild 25: Elektronisch gesicherte Zugangsschranke zu Fahrradparkraum der NS-Fiets 40
Bild 26: Doppelstöckiges Radparkhaus (Mietplätze) am Bahnhof Kiefergarten [Bild:
Frank Zöttl] 41
Bild 27: Lage der B+R-Anlagen am Bahnhof Amsterdam Centraal (Bild: Fietsberaad) 42
Bild 28: Rampensystem und interne Erschließung der „Fietsflat“ (Bild: Gemeente
Amsterdam) 42
Bild 29: Abstellplätze auf der Fahrradplattform (Bild: Gemeente Amsterdam) 43
Bild 30: Doppelstockanlagen in der Fahrradstation Bergedorf 44
Bild 31: Fahrradstation Hauptbahnhof Münster (Bild: Stadt Münster) 45
Bild 32: Doppelstockanlagen an der Fahrradstation Hauptbahnhof Münster 45
Bild 33: Eingang Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: ADFC-Bremen) 46
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Bild 34: Doppelstockanlagen in der Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: BREPARK) 46
Bild 35: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Offenburg 48
Bild 36: Einstellvorgang Fahrradparkhaus Offenburg 49
Bild 37: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Meckenbeuren 49
Bild 38: Überlastung und Reinigungszustand eines Abstellplatzes 53
Bild 39: Reinigungszustand der Überdachung einer Abstellanlage 53
Bild 40: Standardhalter Hamburg (Flachstahl, anthrazit) 63
Bild 41: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH] 64
Bild 42: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH] 64
Bild 43: zweireihige Abstellanlage mit Glas-Überdachung [Bild: Langer -
Blechwarenfabrik und Stahlbau GmbH] 65
Bild 44: einreihige Abstellanlage mit Überdachung aus Stahldach [Bild: Orion
Bausysteme GmbH] 65
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1. Einführung und Aufgabenstellung
Bike+Ride (B+R) bezeichnet die Verknüpfung des Fahrrads mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln (S-Bahn, U-Bahn, Bus und Fähre). Das Fahrrad wird dazu genutzt, eine
Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) anzufahren, dort abzustel-
len und die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel fortzusetzen. Im Nachtransport
wird das Fahrrad nach der Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel genutzt.
Fahrrad und ÖPNV als Bausteine des Umweltverbundes bieten hervorragende Poten-
ziale für eine effiziente Vernetzung und zukunftsfähige Gestaltung der Mobilität im
Stadtgebiet von Hamburg. Damit diese Vorteile zum Tragen kommen, ist die Entwick-
lung, Umsetzung und dauerhafte Pflege attraktiver Verknüpfungspunkte zwischen
Fahrrad und ÖPNV von zentraler Bedeutung, denn nur attraktive B+R-Anlagen werden
auch potenzielle Nutzer überzeugen und somit die Nachfrage im Umweltverbund stei-
gern.
Aufbauend auf den Erkenntnissen des Pilotprojekts des HVV zur Verbesserung der
Aufenthaltsqualität an verschiedenen Schnellbahn-Haltestellen hat die Hamburger
Hochbahn AG im Jahr 2012 im Auftrag der Freien und Hansestadt Hamburg eine Be-
standsaufnahme aller Hamburger Schnellbahn-Haltestellen sowie eine erste Analyse
der jeweiligen Haltestellenumfelder an den vorhandenen 132 Schnellbahn-Haltestellen
(S- und U-Bahn) durchgeführt. Diese Untersuchung hat ergeben, dass der größte
Handlungsbedarf bei den B+R-Anlagen besteht. Derzeit gibt es knapp 16.000 B+R-
Plätze, deren Zustand und Kapazität an vielen Stellen verbesserungswürdig sind.
Um dieses Defizit zu beheben, soll das vorhandene B+R-Angebot daher analysiert und
auf notwendige und mögliche Verbesserungen in der Positionierung und Dimensionie-
rung und im Hinblick auf weitere attraktivitätssteigernde Maßnahmen untersucht wer-
den.
Auf Grundlage dieser Analyse und der Prognosen für den zukünftigen Gesamtbedarf
ist der Umfang der erforderlichen Maßnahmen an den einzelnen Haltestellen abgeleitet
worden.
Um auch zukünftig attraktive B+R-Anlagen bauen und vorhalten zu können, ist ab-
schließend ein zukunftsfähiges Realisierungs- und Betreiberkonzept unter Berücksich-
tigung der vorhandenen und der vorgesehenen Zuständigkeiten sowohl bei Planung
und Bau wie auch beim Betrieb (Instandsetzung und Reinigung) zu entwickeln.
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2. Analyse vorhandener Untersuchungen / Planungen
Folgende Untersuchungen und Planungen sind analysiert worden und bilden die
Grundlage für das weitere Vorgehen.
2.1 Radverkehrsstrategie Hamburg
Die Radverkehrsstrategie für Hamburg (2008) ist die Grundlage für die Weiterentwick-
lung des Radverkehrssystems in der Freien und Hansestadt Hamburg. Für die B+R-
Angebote sind folgende Maßnahmen herausgestellt worden:
- Die Verbesserung und Erweiterung der B+R-Anlagen wird kontinuierlich fortgesetzt.
Bei der Ermittlung des Handlungsbedarfes sollen … Verbesserungen auch dort ein-
geplant werden, wo bislang wegen eines unzulänglichen Abstellplatzangebotes kei-
ne hohe Nachfrage festzustellen ist, aber auf Grund des Umfeldes ein höheres Po-
tenzial zu erwarten ist.
- Die Bezirke werden im Rahmen der aus der regelmäßig durchgeführten B+R-
Erhebung abgeleiteten Handlungsempfehlungen darauf hingewiesen, neue Abstell-
anlagen verstärkt in direkter Zuordnung zu den Haltestellenzugängen zu platzieren.
- Die Einrichtung von Fahrradboxen und – bei höherer Nachfrage – von Fahrradgara-
gen wird intensiviert, um die Wartelisten für diese Anlagen abzubauen. Die P + R-
Betriebsgesellschaft mbH und der HVV werden geeignete Stationen für Boxen und
Garagen prüfen und dafür eine Prioritätenreihung aufstellen. Die Umsetzung ge-
schieht in Abstimmung mit der BSU und den Bezirken.“
2.2 Bestandsaufnahme B+R an Hamburger Schnellbahn-H altestellen
Nach der „Bestandsaufnahme B+R an den Hamburger Schnellbahn-Haltestellen“ der
Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) stehen an den Schnellbahn-
Haltestellen im Jahr 2012 insgesamt fast 16.000 B+R-Plätze zur Verfügung. Etwa 7 %
der Stellplätze sind Mietplätze.
Stellplätze gesamt
Mietplätze Frei zugängliche Plätze überdacht
absolut davon Box
davon Fahr-radsam-mel-schließ-anlage (FSSA)
gesamt davon komplett absolut
öffentlich absolut
Anlehn-bügel
Vorderrad-halter
15.823 1.190 656 534 14.633 13.525 1.108 5.569 4.379
Tab. 1: Anzahl und Typen der B+R-Plätze in der FHH (nur Schnellbahn-Haltestellen)
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Das Angebot an B+R-Plätzen ist seit 1990 kontinuierlich ausgebaut worden. Im Jahr
2012 waren etwa 10.300 Fahrräder in den B+R-Anlagen und 6.500 Fahrräder „wild“
abgestellt. Insgesamt entspricht die vorhandene Anzahl der Abstellplätze damit fast
der Nachfrage. An vielen Standorten zeigt sich aber ein erheblicher Nachfrageüber-
hang durch nicht ordnungsgemäß abgestellte Fahrräder. Dies wird insbesondere an
den Haltestellen z.B. Bergedorf (250 Wildparker bei 228 Stellplätzen), Kellinghusen-
straße (252 Wildparker bei 224 Stellplätzen), Holstenstraße (178 Wildparker bei 122
Stellplätzen) oder Altona (450 Wildparker bei 756 Stellplätzen) deutlich. Aus der An-
zahl der Wildparker ergibt sich ein dringender Handlungsbedarf
Abb. 1: Entwicklung der Anzahl der B+R-Plätze (Grafik: BWVI, Ergänzung PGV für 2012 und 2013)
2.3 Bestandsaufnahme der Umfelder von Schnellbahn-H altestellen in Hamburg
Die Bestandsaufnahme der Umfelder von Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg der
HOCHBAHN (2012) gibt einen Überblick über den Zustand der Umfelder an den U-
und S-Bahn-Haltestellen im Stadtgebiet Hamburg und ermittelt den Handlungsbedarf.
Insgesamt besteht bei den B+R-Anlagen der größte Handlungsbedarf, der bei den ein-
zelnen Standorten den Anlagenzustand der öffentlichen B+R-Plätze und der B+R-
Mietplätze sowie die Dimensionierung und Positionierung umfasst. Ferner sind oftmals
Verbesserungen bzgl. der Zuwegungen zu den B+R-Anlagen erforderlich, die sich
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 13
über die unmittelbaren Haltestellenvorfelder in das weitere Haltestellenumfeld erstre-
cken.
2.4 B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg
Im Jahr 2011 ist von der Facharbeitsgruppe Verkehr der Metropolregion Hamburg
(FAG Verkehr) ein B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg erarbeitet worden.
Abb. 2: Metropolregion Hamburg (http://metropolregion.hamburg.de/)
In der Metropolregion Hamburg stehen demnach an fast allen Bahnstationen Stellplät-
ze für die B+R-Nutzung zur Verfügung. Es überwiegen dabei kleinere Anlagen mit bis
zu 50 Stellplätzen. Auch wird deutlich, dass gerade die Anzahl der Wildparker im
Stadtgebiet Hamburg am größten ist. Zudem hat sich die B+R-Nachfrage in den letz-
ten Jahren an vielen Stationen deutlich erhöht und damit weitere Kapazitätsengpässe
erzeugt, aus denen Handlungsbedarfe erzeugt werden.
Die erforderlichen Kapazitätserweiterungen seien allerdings vielerorts aufgrund fehlen-
der Flächen kaum möglich.
Besonderer Handlungsbedarf bestehe darüber hinaus bei Überdachungen und ver-
schließbaren Abstellplätzen, beim Marketing sowie bei ergänzenden Serviceangebo-
ten. Für diese Handlungsfelder zeigt das Konzept Beispiellösungen aus anderen Regi-
onen und Verkehrsverbünden auf.
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2.5 Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Umf eldern der S-Bahn-Haltestellen
Die Untersuchung „Verbesserung der Aufenthaltsqualität in den Umfeldern der S-
Bahn-Haltestellen“ des HVV (Modellversuch 2006-2010) gibt Empfehlungen für eine
Zusammenarbeit der verschiedenen Institutionen und Akteure - wie etwa der Bezirks-
ämter, der P + R-Betriebsgesellschaft mbH, der DB-Netz AG, der DB Station&Service
oder auch Privater - im Umfeld der Schnellbahn-Haltestellen.
Insbesondere die Zuständigkeiten in den Umfeldern müssen geklärt und dokumentiert
und bei Veränderungen gepflegt werden. Die Akteure sollten in Form einer Kooperati-
on zusammenarbeiten und Arbeitsgruppen bilden, in denen gemeinsam Maßnahmen
für die Umfelder besprochen und umgesetzt werden (entsprechend der Zuständigkei-
ten der Akteure). Hierbei sind Synergien anzustreben, die möglichst die Behandlung
mehrerer Haltestellenumfelder in einer Arbeitsgruppe ermöglichen. Wichtig ist laut Un-
tersuchung die Einsetzung eines „Kümmerers“, der die Organisation und Koordination
der Gruppen übernimmt und moderiert, Arbeitshilfen erstellt (z.B. Pflege des „Plan der
Zuständigen“) und die Umsetzung von Maßnahmen im Auge behält. Hierüber werden
die Kommunikation, das gegenseitige Verständnis und die Bereitschaft zur Zusam-
menarbeit offensichtlich verbessert.
Für größere Maßnahmen wie etwa eine vollständige Umgestaltung von Haltestel-
lenumfeldern wird empfohlen, gezielt Mittel zur Verfügung zu stellen, um bei Bünde-
lung in einem Projekt den Arbeitsaufwand der einzelnen Akteure zu minimieren.
2.6 Konzept zur Verbesserung von Sauberkeit und Sta dtbild
In der Folge der Untersuchung zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität (siehe Kapi-
tel 2.5) in den Umfeldern der Schnellbahn-Haltestellen sind 2013 zur Koordination der
erforderlichen Leistungen zwei Personalstellen bei der HVV GmbH vorerst für 4 Jahre
eingerichtet worden.
Die grundlegende Intention der Tätigkeit der Haltestellenkoordinatoren ist die Verbes-
serung der Aufenthaltsqualität in Schnellbahn-Haltestellenumfeldern und an großen
Busumsteigeanlagen durch eine verstärkte Koordinierung der Zusammenarbeit der in
den Umfeldern tätigen Akteure auf Basis einer freiwilligen Kooperation.
Zur Unterstützung der Koordinatoren beim HVV wird ein Datenbanksystem zur Quali-
tätssicherung in Haltestellenumfeldern (DSQH) entwickelt. Dieses wird von der Stadt-
reinigung Hamburg (SRH) umgesetzt. Dabei werden bestimmte Bewertungsobjekte,
wie z.B. Haltestellengebäude, Platzfläche, Gehweg, Fahrradabstellplatz, Beleuch-
tungseinrichtung, Papierkorb, den Bewertungskriterien, wie z.B. Fäkalien, Scherben,
Graffiti, Wildwuchs, Kaugummi, etc., gegenübergestellt.
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 15
In einem Pilotbetrieb bis Ende 2014 bezieht dies die Erfassung und Dokumentation der
Aufenthaltsqualität sowie eine regelmäßige Auswertung der Erhebungsergebnisse ein.
Gegenwärtig sind 41 Haltestellenumfelder im Fokus dieses Konzepts.
Derzeit lässt sich dieses Pilotprojekt noch nicht abschließend bewerten, da die Quali-
tätsberichte erst vereinzelt vorliegen.
2.7 switchh
Switchh ist ein im Jahr 2013 gestartetes Angebot der HOCHBAHN, welches die Reise-
kette aus ÖPNV-Angeboten und komplementärer Mobilität optimiert. An den Haltestel-
len Berliner Tor, Bergedorf, Wandsbek-Markt, Saarlandstraße, Kellinghusenstraße,
Schlump, Altona und Harburg sind dazu Infrastruktureinrichtungen nach dem System
der „switchh-Punkte“ geschaffen worden bzw. geplant.
- Kurzzeitmietwagen,
- Innovative Carsharer,
- Leihfahrradsysteme (StadtRad)
- Fahrradstellplätze und
- Taxi.
Die Planungen für die o.g. Switchh-Punkte sind bei den weiteren Überlegungen zum
B+R-Konzept mit zu berücksichtigen.
2.8 Barrierefreier Ausbau von Haltestellen
Im Rahmen des barrierefreien Ausbaus der U- und S-Bahn-Haltestellen in Hamburg
werden an diversen Haltestellen (u.a. U Legienstraße, U Berne) auch neue, zweite Zu-
gänge gebaut. An diesen Standorten umfasst die Analyse nur den bisherigen Zustand.
Durch die Herstellung der neuen Zugänge ändern sich die Verteilung und der Bedarf
der abzustellenden Fahrräder an den betroffenen Standorten. Dies ist bei der weiteren
Planung und soweit möglich auch schon bei der Umsetzung des barrierefreien Aus-
baus mit zu berücksichtigen.
2.9 Drittplanungen
An einigen Haltestellen werden in den nächsten Jahren Drittplanungen im unmittelba-
ren Haltestellenumfeld umgesetzt.
Zu nennen sind hier die Bebauung „Isebekdomizil“ an der Haltestelle Hoheluftbrücke
oder der Neubau einer Fußgängerunterführung im Umfeld der Haltestelle Sternschan-
ze.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 16
In diesem Zusammenhang ist zu prüfen, ob diese Maßnahmen Einfluss auf den Stell-
platzbedarf und den ggf. sich daraus ergebenden Terminplan für die Umsetzung von
B+R-Maßnahmen an diesen Haltestellen haben.
2.10 Zusammenfassung
Alle vorliegenden Untersuchungen zeigen einen deutlichen Bedarf zum Ausbau der
B+R-Angebote auf. An vielen Haltestellen sind Kapazitätserweiterungen und / oder ei-
ne Attraktivierung der vorhandenen Anlagen erforderlich.
Die Erkenntnisse aus dem B+R-Konzept für die Metropolregion Hamburg (u.a. beson-
derer Handlungsbedarf bei fehlenden Überdachungen und verschließbaren Abstell-
plätzen) sind auch in der B+R-Konzeption für die Freie und Hansestadt Hamburg mit
zu berücksichtigen.
Für die vielfach erforderliche Erhöhung der Attraktivität von B+R-Angeboten ist zudem
eine klare Definition der heute vielfachen und nicht koordinierten Zuständigkeiten ge-
rade im Hinblick auf Reinigung und Instandhaltung notwendig. Hierzu ist ein geeigne-
tes Betreiberkonzept zu entwickeln und mit den zuständigen Stellen abzustimmen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 17
3. Anforderungen an B+R-Anlagen
3.1 Regelwerke
Neben den Planungshinweisen für Stadtstraßen - Teil 9 Anlagen des Radverkehrs
(PLAST 9) definieren die Hinweise zum Fahrradparken der FGSV [2012] die Mindest-
anforderungen an Abstellanlagen wie z.B.:
- guter Halt der Fahrräder
- gute Zugänglichkeit
- ausreichender Diebstahlschutz
- sicherer Betrieb und einfache Reinigung
- günstige Installation
- stadtgestalterische Verträglichkeit
Zudem werden Hinweise zur Planung, allgemeine Entwurfshinweise und konkrete Vor-
gaben für den Entwurf von Fahrradparkplätzen und –bauten gegeben.
Der Leitfaden „Planung, Bau und Unterhalt von B+R-Anlagen“ der Inzell-Initiative für
die Region München (München 2009) liefert weitere wertvolle Hinweise insbesondere
zu den Themenfeldern
- Eignung von Standorten für B+R-Anlagen
- Anforderungen an B+R-Anlagen
- Abschätzung des Bedarfes an B+R-Plätzen.
Aufbauend auf diesem Regelwerk und in Ergänzung durch den Leitfaden werden
nachfolgend grundsätzliche Anforderungen an die B+R-Anlagen vorgestellt.
3.1.1 Positionierung
B+R-Anlagen müssen gut sichtbar in unmittelbarer Nähe der Eingänge zu den
Schnellbahn-Haltestellen angeboten werden. Gibt es nachgefragte Wegebeziehungen
in mehrere Richtungen, können mehrere Standorte sinnvoll sein.
Die Akzeptanz von B+R-Plätzen sinkt bei kleineren Anlagen bereits ab etwa 50 m Ent-
fernung zu den Eingängen der Haltestellen. Eine Entfernung von 100 m sollte mög-
lichst nicht überschritten werden. Nur bei Sammelanlagen mit gesichertem Zugang -
wie etwa in Fahrradstationen - akzeptieren B+R-Kunden auch Entfernungen bis zu
200 m. Hinweisschilder und eine gute Beleuchtung erhöhen die Akzeptanz.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 18
3.1.2 Abmessungen Abstellplatz / Abstellplatztypen
Die Abmessungen für einen Abstellplatz können den folgenden Abbildungen entnom-
men werden. Die Achsabstände variieren dabei zwischen 0,80 und 1,20 m (bei Einzel-
aufstellung) und zwischen 1,0 m und 1,50 m bei Doppelaufstellung.
Abb. 3: Achsabstand der Fahrradhalter bei Einzelaufstellung (eigene Darstellung in Anlehnung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012)
Abb. 4: Achsabstand der Fahrradhalter bei Doppelaufstellung (eigene Darstellung in Anleh-nung an die Hinweise zum Fahrradparken, FGSV 2012)
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 19
Die Fahrradhalter können in verschiedenen Ausführungsformen gewählt werden. Ne-
ben dem Anlehnhalter (z.B. in Bügelform) kommen grundsätzlich auch Abstellplätze in
Hoch-Tief-Aufstellung sowie Doppelstockparker in Betracht.
Abb. 5: Systemskizze: Beispiele für Anlehnhalter (Eigene Grafik)
Bild 1: Fahrradabstellplatz in Tiefaufstellung (Hamburg, Steinstraße)
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Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 20
Bild 2: Fahrradabstellplätze in Hoch-Tief-Aufstellung (Hamburg, U-/S-Bahn Berliner Tor)
Für die unterschiedlichen Abstellplatztypen ergibt sich folgender spezifischer Flächen-
bedarf (ohne zugehörige Verkehrsflächen) je abgestelltes Fahrrad:
Abstellplatztyp Flächenbedarf Rad/m2
Räder / 100 m2
Doppelstock hoch/tief 1,03 - 1,05 100
Hoch-Tief-Aufstellung 0,5 - 0,6 55
Tief (mit HH-Anlehnbügel) 0,4 - 0,5 45
Tab. 2: Flächenbedarf der unterschiedlichen Abstelltypen
Im Interesse des höheren Komforts und einer Standardisierung wird für ebenerdige
B+R-Plätze eine Tiefaufstellung mit Anlehnbügeln empfohlen (Kapitel 5.3.1). Bei sorg-
fältiger Planung ermöglicht diese Aufstellart eine mit Hoch-Tief-Aufstellungen etwa
vergleichbar gute Flächenausnutzung.
Bei B+R-Anlagen an den geplanten switchh-Punkten kann es aus Gründen der Ein-
heitlichkeit und des Wiedererkennungseffektes jedoch zweckmäßig sein, auf die be-
reits angewandte Hoch-Tief-Aufstellung zurück zu greifen.
Die Erschließungsfläche muss ausreichend Platz zum Rangieren bieten. Bei quer auf-
gestellten Rädern sollten es mindestens 1,60 m (besser 1,80 m), bei einer Schrägauf-
stellung mindestens 1,20 m (besser 1,50 m) sein.
Für Fahrradanhänger, Liege- oder Lastenräder sollten je 50 B+R-Plätze eine Abstell-
fläche von 3 x 1,2 m vorgehalten werden.
Ferner ist bei der Konzeption und Planung von B+R-Anlagen darauf zu achten, dass
eine einfache und übersichtliche Wegeführung, entsprechende Beleuchtung und eine
einfache Abstellung möglich sind.
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 21
3.1.3 Befestigung
Die für das Abstellen vorgesehenen Flächen (frei zugängliche und nicht frei zugängli-
che Anlagen) sind zu befestigen (Asphalt, Pflaster o.ä.). Dabei ist die Entwässerung
der Fläche zu berücksichtigen.
3.1.4 Überdachungen
Einer der wichtigsten Komfortfaktoren bei einer B+R-Anlage ist die Überdachung. Er-
fahrungen aus allen anderen Städten zeigen, dass überdachte B+R-Anlagen gegen-
über unbedachten Anlagen deutlich besser angenommen werden.
Die Praxis zeigt, dass eine Überdachung mit die einzige Maßnahme ist, die die Akzep-
tanz von in über 50 m Entfernung zu den Haltestelleneingängen positionierten Stellan-
lagen erhöht.
Aus diesen Gründen werden die Überdachung und die möglichst offene transparente
Gestaltung als grundsätzlich wünschenswerte Ausstattungselemente definiert.
3.1.5 Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus
Um dem gestiegenen Bedürfnis nach Sicherheit gerade bei teuren Fahrrädern nach-
zukommen, sind auch nicht frei zugängliche B+R-Plätze (z.B. Fahrradboxen oder
Fahrradsammelschließanlagen) vorzusehen.
In Sammelschließanlagen lassen sich mehrere Räder sicher verschließen. Neben dem
Schließvorgang mit einem Schlüssel ist ein Kartensystem für Betreiber und Kunden
besonders vorteilhaft, da hier z.B. auch eine tageweise Abrechnung eines Mietstell-
platzes denkbar wäre. Auf Grund der steigenden Bedeutung von multi-modularen An-
geboten ist eine Weiterentwicklung der Vertriebssysteme und Schließsysteme zu prü-
fen.
Bei einer begrenzten Nutzergruppe ist eine überdachte Abstellanlage mit einer Um-
zäunung und einem Zugangssystem mit Schlüsseln aus Kosten-Nutzen-Sicht eine
günstige Lösung. Je nach räumlichen Gegebenheiten umfasst eine solche Anlage
mindestens 12 Plätze.
An hoch frequentierten Haltestellen oder Knotenpunkten im ÖPNV (wie zum Beispiel
am Hauptbahnhof, in Altona oder an der Haltestelle Kellinghusenstraße) sind Fahrrad-
parkbauten oder Fahrradstationen meist die einzige Lösung (Kap. 4.3 und Kap. 4.4).
Sollte sich eine Fahrradstation mit ihrem Dienstleistungsangebot - z.B. im Hinblick auf
die Betriebskosten - als nicht sinnvoll erweisen, kann als Alternative ein Fahrradpark-
haus mit technischer (nicht personell besetzter) Zugangskontrolle vorgesehen werden.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 22
Vollautomatische Anlagen haben den Vorteil, dass über mehrere Geschosse gebaut
und der Flächenbedarf reduziert werden kann. Fahrradparkhäuser mit Doppelstock-
plätzen und zwei Geschossen können den Flächenbedarf einschließlich der Rampen
zwischen den Geschossen auf etwa 0,6 m2/Stellplatz reduzieren. Eine Rampennei-
gung von 10 % sollte dabei nicht überschritten werden.
3.2 Frei zugängliche / nicht frei zugängliche Abste llplätze (Mietplätze)
Frei zugängliche Abstellplätze stehen allen B+R-Kunden zur Verfügung. Viele B+R-
Kunden bevorzugen aber Abstellplätze z.B. in Fahrradboxen oder Sammelschließanla-
gen, die einen besonderen Schutz gegen Diebstahl und Vandalismus bieten und in
denen Fahrräder witterungsgeschützt abgestellt werden können. Diese nicht frei zu-
gänglichen Abstellplätze können nur die Kunden nutzen, die hierfür ein Entgelt entrich-
tet haben, daher werden diese Plätze im Folgenden Mietplätze genannt.
Bei einer zunehmenden Nutzung hochwertiger Fahrräder ist an einer Reihe von Halte-
stellen eine weiterhin hohe Nachfrage nach Mietplätzen zu erwarten. Mietplätze wer-
den im Folgenden daher gesondert betrachtet.
3.3 Entfernen nicht fahrbereiter Fahrräder (Schrott räder)
Ein Element zur Verbesserung von B+R ist ein konsequenter Umgang mit nicht fahrbe-
reiten Fahrrädern (Schrotträdern). Grundsätzliches Ziel ist es, dass offensichtlich nicht
mehr genutzte und ununterbrochen auf B+R-Anlagen abgestellte Fahrräder entfernt
werden. Damit können zwei positive Effekte erzielt werden:
- Die vormals durch Schrotträder belegten Stellplätze stehen für tatsächliche B+R-
Nutzer zur Verfügung.
- Ein durch vorhandene Schrotträder entstehendes negatives Erscheinungsbild kann
vermieden werden.
Im Folgenden werden neben einer Definition von nicht-fahrtauglichen Rädern die
rechtlichen Grundlagen der Schrottradentfernung genannt und zudem positive Beispie-
le zum Umgang mit Schrotträdern skizziert.
3.3.1 Definition nicht fahrtauglicher Fahrräder
Als nicht mehr fahrtauglich werden Fahrräder definiert, denen mehrere für das Fahren
unabdingbare Ausstattungselemente fehlen und bei denen zugleich der Rahmen ver-
zogen ist. Sind nur einzelne dieser beiden Merkmale gegeben, kann ein weiteres Krite-
rium der Fahruntauglichkeit in der zeitlichen Dauer des Abstellens liegen. Wenn Fahr-
räder, mit einer starken Schmutzschicht überzogen sind und über mehrere Wochen
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 23
nicht mehr benutzt worden sind, können diese ebenfalls als nicht mehr fahrtauglich be-
trachtet werden (Bild 3).
Bild 3: Beispiel eines nicht fahrtauglichen Fahrrades
3.3.2 Rechtlicher Hintergrund
§ 32 Abs. 1 S. 2 StVO
Nach § 32 Abs. 1 S. 1 StVO ist es verboten, Gegenstände auf die Straße zu bringen,
wenn dadurch der Verkehr gefährdet oder erschwert werden kann. Fahrradwracks, die
zwecks „Entsorgung“ auf dem Fußgängerverkehr gewidmeten oder von diesem tat-
sächlich genutzten Verkehrsflächen abgestellt sind, können, sofern sie, was im Einzel-
fall zu prüfen ist, den Verkehr auf diesen Verkehrsflächen gefährden oder erschweren,
als verkehrsfremde Sachen beseitigt werden.
Straßenrecht
Das Abstellen von nicht mehr fahrtauglichen Fahrrädern im öffentlichen Straßenbe-
reich ist eine Sondernutzung. Diese ist nach § 19 Abs. 1 Hamburgisches Wegegesetz
(HWG) erlaubnispflichtig. Da die Fahrradwracks ohne die benötigte Erlaubnis abge-
stellt werden, handelt es sich um eine rechtswidrige Sondernutzung. Die Bezirksämter
können daher in Fällen, in denen nicht fahrbereite Fahrräder den Gebrauch öffentlicher
Wege durch andere dauernd ausschließen oder in den Wegekörper eingreifen oder
über die Teilnahme am allgemeinen öffentlichen Verkehr (Gemeingebrauch) oder den
Anliegergebrauch hinausgehen, die erforderlichen Maßnahmen zur Beendigung der
Benutzung anordnen oder, sofern solche nicht möglich oder nicht erfolgversprechend
sind (z.B. weil der Besitzer eines Fahrrades trotz entsprechender Aufforderung nicht
reagiert oder nicht auffindbar ist), das Fahrrad auf Kosten des Besitzers abschleppen
oder abschleppen lassen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 24
Allgemeines Sicherheits- und Ordnungsrecht
Die Ordnungsbehörden, Verwaltungsbehörden oder die Polizei können nach dem
Hamburger Gesetz zum Schutz der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (SOG) die
notwendigen Maßnahmen treffen, um eine im Einzelfall bestehende Gefahr für die öf-
fentliche Sicherheit oder Ordnung abzuwehren. In der Regel besteht hier die Möglich-
keit eines Eingreifens der Ordnungsbehörden unter dem Aspekt einer Verletzung des
Schutzgutes der Unversehrtheit der Rechtsordnung. Angenommen werden Verletzun-
gen des Schutzgutes der Unversehrtheit der Rechtsordnung z.B. dann, wenn durch die
abgestellten Fahrräder tatsächlich andere der Widmung entsprechende Verkehre im
Einzelfall gefährdet oder gar unterbunden werden (z.B. Fußgängerverkehr, namentlich
Rollstuhlfahrer und Kinderwagen auf dem öffentlichen Verkehr gewidmeten Gehwe-
gen).
Denkbar ist nach § 7 Abs. 1 Hamburger SOG ferner das Umsetzen oder Abschleppen
von Fahrrädern als Ersatzvornahme im Rahmen des sofortigen Vollzuges oder als
sog. unmittelbare Ausführung ohne einen vorangegangenen Verwaltungsakt, d.h. eine
Grundverfügung der Behörde. Ein solches Vorgehen, bei dem das Fahrrad auch ohne
vorherige Ordnungsverfügung der Bezirksämter umgesetzt oder abgeschleppt werden
darf, ist nur gerechtfertigt, wenn besondere Umstände für die sofortige Störungsbesei-
tigung sprechen.
Abfallrecht
Das Abfallrecht beinhaltet für den Fall, dass es sich bei Fahrradwracks im Einzelfall
um Abfall handelt, Eingriffsgrundlagen für eine Entfernung vom öffentlichen Straßen-
land. Hier bilden insbesondere Fahrradwracks auf nicht gewidmeten, aber tatsächlich
öffentlichen Wegen, die dort kein Verkehrshindernis darstellen, so dass weder § 32
Abs. 1 StVO noch das Straßenrecht Anwendung finden könnte, einen möglichen An-
wendungsfall.
Nach § 3 Abs. 1 S. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) sind Abfälle i.S.d. KrWG alle
Stoffe oder Gegenstände, derer sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledi-
gen muss. Ein Wille zur Entledigung i.S.d. § 3 Abs. 1 KrWG ist gem. § 3 Abs. 3 S. 1
Nr. 2 KrWG hinsichtlich solcher Gegenstände anzunehmen, deren ursprüngliche
Zweckbestimmung entfällt oder aufgegeben wird, ohne dass ein neuer Verwendungs-
zweck unmittelbar an deren Stelle tritt.
Ist ein Rad nicht angeschlossen, ist dessen Zustand maßgeblich: Defekte Altfahrräder,
bei denen die Instandhaltungskosten außer Verhältnis zum wirtschaftlichen Wert des
Fahrzeugs vor einer Reparatur stünde, sind regelmäßig Abfall. Bei ab- oder ange-
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 25
schlossenen Fahrrädern, auch wenn sie nicht mehr fahrtauglich sind, wird zu prüfen
sein, ob eine Reparatur wirtschaftlich noch möglich ist.
Ansonsten müsste der Besitzer den Beweis führen, dass er die Zweckbestimmung als
Fortbewegungsmittel noch aufrechterhalten will oder ein neuer Verwendungszweck
unmittelbar an deren Stelle tritt. Letzteres muss plausibel und innerhalb eines über-
schaubaren Zeitraums objektiv möglich sein.
3.3.3 Beispiele für den Umgang mit Schrotträdern
In der Freien und Hansestadt Hamburg erfolgt der Umgang mit Schrotträdern auf Ba-
sis der in Kapitel 3.3.2 beschriebenen rechtlichen Grundlagen. Akteure sind die Bezir-
ke bzw. die Polizei für den hoheitlichen Teil der Schrottradmarkierung und die Stadt-
reinigung Hamburg (SRH) für die Entfernung und Entsorgung im Auftrag der Bezirke
bzw. Polizei.
Die Definition und Markierung von Schrotträdern erfolgt durch Mitarbeiter der Bezirks-
ämter bzw. der Polizei, die entsprechenden Fahrräder werden mit einem sichtbaren
Hinweis inkl. vorgesehenen Entfernungsdatums markiert. Zum Ermöglichen einer spä-
teren Entfernung werden die Daten an die SRH weitergeleitet und die markierten Rä-
der bei der SRH in einer Datenbank erfasst. Die SRH übernimmt dann nach Ablauf der
angekündigten Fristen im Rahmen konzentrierter Aktionen die Schrottradentfernung
(nicht nur im Bereich von Schnellbahnhaltestellen).
In der Landeshauptstadt München werden durch die P+R Park+Ride GmbH, die im
Auftrag der MVG tätig ist, nicht mehr fahrttaugliche Räder entfernt. Schrottreife und
aufgegebene Fahrräder werden zunächst mit einer Banderole gekennzeichnet. Diese
verbleibt vier Wochen an den Rädern. Werden die gekennzeichneten Räder nicht in-
nerhalb dieser Frist von der Banderole befreit, ist davon auszugehen, dass das betref-
fende Fahrrad tatsächlich aufgegeben worden ist und damit aus der Anlage beseitigt
werden kann. Die Räder werden dann entfernt und für einen Zeitraum von sechs Mo-
naten eingelagert. Diese Vorgehensweise wird durch die aushängten Einstellbedin-
gungen an den Anlagen angekündigt und bei Nutzung vom Kunden akzeptiert.
Die niedersächsische Stadt Oldenburg/Oldbg. hat auf einem Teilbereich des Bahn-
hofsplatzes eine Begrenzung der Abstelldauer auf eine Woche ausgeschildert (Bild 4).
In der Praxis verfährt sie nach Abstimmung des Vorgehen mit der Polizei und dem
ADFC so, dass
• sie regelmäßig Kontrollen abgestellter Fahrräder auf aufgegebenes Eigentum öf-
fentliche ankündigt,
• an den Fahrrädern in diesem Bereich Papier-Banderolen anbringt,
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 26
• nach einem definierten Zeitpunkt Kontrollen durchführt,
• an Fahrrädern mit unzerstörter Banderole mit einem Aufkleber das Entfernen in
einer weiteren Frist von 2 Wochen ankündigt und
• die Räder nach diesen beiden Wochen entfernt.
Nach einem Datenabgleich mit denen gestohlener Räder durch die Polizei werden die
Räder für sechs Monate verwahrt und nach Ablauf dieser Frist an gemeinnützige Be-
triebe zur Aufarbeitung übergeben. Dieses Verfahren hat sich in der Praxis bewährt.
Hingewiesen sei jedoch auf Unsicherheiten über die rechtliche Gültigkeit von Park-
oder Halteverboten - zu denen auch Abstelldauerbegrenzungen zählen - auf für den
öffentlichen Verkehr gewidmeten oder von ihm tatsächlich genutzten Flächen: Aus §
12 StVO, der das Halten und Parken betrifft, lässt sich ein generelles Verbot für das
Abstellen von Fahrrädern z.B. auf dem Gehweg nicht herleiten. Auch Regelungen mit
amtlichen oder nicht amtlichen Verkehrszeichen sind in der Rechtsprechung bislang
nicht als rechtswirksam befunden worden.1 Lediglich das Abstellen von Fahrrädern mit
Behinderung anderer kann im Einzelfall verboten werden.
Bild 4 Parkdauerbegrenzung am Bahnhofsplatz Oldenburg
Die niederländische Gemeinde Utrecht hat im Mai 2013 für genau umgrenzte Gebiete
um die Fern- und Regionalbahnhöfe eine Regelung erlassen, die das Abstellen von
Fahrrädern im öffentlichen Raum für länger als 14 Tage ohne wesentliche Unterbre-
1 Für die bis März 2013 geltende Fassung der StVO: OVG Nds., Urteil vom 6.6.2003 – 12 LB 68/03 - , Nds.VBl. 2003,
265, 268; VG Braunschweig, Urteil vom 25.1.2005 – 5 A 216/03-, juris, Rn. 17; König in Hentschel in
Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl. 2011, § 12 StVO Rn. 55 m.w.N.; Schulze-Werner; Rechtliche
Instrumente zur Um- und Durchsetzung beim Fahrradparken. Referat im Rahmen des Kongresses „Fahrradparken
als Instrument der Radverkehrsförderung im Spannungsfeld zwischen Anspruch und Wirklichkeit“, 28/29.6.2006,
Münster; S.4; daran hat die seit April 2014 geltende Fassung der StVO, soweit ersichtlich, nichts geändert.
In den Niederlanden besteht dagegen Rechtsgrundlagen für Parkverbote für Fahrräder und für Parkdauerbegrenzungen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 27
chung verbietet. Mitarbeiter der Stadtreinigung kennzeichnen im Rahmen regelmäßi-
ger „Schrottfahrradaktionen“ alle Fahrräder mit einer blauen Banderole. Fahrräder, die
nach 14 Tagen noch mit dieser Banderole in den Gebieten stehen, werden in das
kommunale Fahrraddepot verbracht. Rechtsgrundlage ist eine Ausführungsbestim-
mung zur gemeindlichen „Allgemeinen Platzverordnung“ Utrechts. Die Regelung zielt
auf eine Unterbindung des Langzeitabstellens im öffentlichen Raum und die Sicherung
von Abstellmöglichkeiten für in Gebrauch befindliche Fahrräder. Sie kann damit auch
der Belegung von Abstellplätzen durch Schrotträder begegnen.2
3.3.4 Empfehlung für das Vorgehen
Es wird empfohlen, den Umgang mit Schrotträdern in der FHH grundsätzlich in der
bewährten Weise beizubehalten. Der zukünftig einheitliche Betreiber (vgl. Kapitel 6)
wird jedoch zusätzlich auf Basis der vorgesehenen visuellen Kontrollen der B+R-
Anlagen (vgl. Kapitel 6.1.3) gemeinsam mit den für die Markierung von Schrotträdern
zuständigen Bezirksämtern bzw. der Polizei auf eine kontinuierliche Schrottradentfer-
nung hinwirken.
3.4 Zusammenfassung
Unter Berücksichtigung der vorgenannten Ausführungen lassen sich folgende Min-
destanforderungen für B+R-Anlagen an Schnellbahn-Haltestellen in der FHH definie-
ren:
- Positionierung der Anlagen in einem Umkreis von max. 50 – 100 m zu den Ein-
gängen (Akzeptanz)
- für die verschiedenen Abstellplatztypen ist der jeweilige Flächenbedarf sehr unter-
schiedlich (Qualität)
- ausreichende Befestigung der für das Abstellen vorgesehenen Flächen (Qualität)
- ausreichend überdachte und transparente Gestaltung (Sicherheit)
- ausreichende Anzahl von Mietplätzen durch Fahrradboxen, Sammelschließanla-
gen oder konstruktive Einrichtungen (Sicherheit)
- zusätzliche Serviceangebote je nach Örtlichkeit prüfen (Komfort)
- kontinuierliches Schrottradmanagement entsprechend der bisherigen Vorgehens-
weise in Hamburg
2 Gemeente Utrecht Nr 12.099176 Aanwijzingsbesluit krachtens artikel 2:32 van de Algemene Plaatselijke Verordening
Utrecht. Gemeenteblad
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 28
4. Vorstellung von Umsetzungsbeispielen
Nachfolgend werden positive Umsetzungsbeispiele aus Hamburg und aus anderen
Städten vorgestellt. Hierbei erfolgt eine Differenzierung zwischen öffentlichen und
Mietplätzen (u.a. ebenerdig, Doppelstockanlagen, Fahrradparkbauten) sowie konstruk-
tiv eher aufwändigeren Lösungen (z.B. eine Fahrradstation, Fahrradparkhäuser o.ä.)
bei entsprechend hohen Bedarfen.
4.1 Frei zugängliche Abstellanlagen
Frei zugängliche Abstellanlagen sind frei zugänglich und kostenlos nutzbar. Diese An-
lagen sind in unterschiedlicher Größenordnung anzutreffen.
4.1.1 Beispiele Hamburg
Die B+R-Anlage an der S-Bahn-Station Allermöhe befindet sich südlich der S-Bahn an
der S 21 nach Bergedorf.
Die B+R-Anlage bietet derzeit 482 Stellplätze, von denen 316 überdacht sind. Von den
482 Plätzen waren bei der letzten Erhebung im Jahr 2012 insgesamt 148 belegt. Das
Angebot liegt hier deutlich über dem Bedarf, was allerdings den für die Nutzer positi-
ven Nebeneffekt hat, dass pro Anlehnbügel meist nur ein Fahrrad angeschlossen ist.
Der überdachte Bereich hat eine Ausdehnung von 29 x 19 m. Pro Stellplatz ergibt sich
inkl. aller zwischenliegenden Verkehrsflächen eine Stellplatzfläche von 1,7 m².
Bild 5: B+R-Anlage an der Haltestelle Allermöhe einschl. Dach
An der neu- und umgebauten S-Bahnstation Wilhelmsburg sind 2013 neue Fahrradab-
stellanlagen geschaffen worden. Diese modulare Bauweise umfasst neben frei zu-
gänglichen Abstellanlagen mit überdachten Anlehnbügeln auch Fahrradboxen und ei-
ne Sammelschließanlage (vgl. auch Kapitel 4.2.1 dieses Berichtes).
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 29
Die frei zugänglichen Anlagen bestehen u.a. aus einer glasüberdachten, in Flachstahl
eingefassten, Fahrradabstellanlage mit 32 Anlehnbügeln.
Bild 6: B+R-Anlage an der Haltestelle Wilhelmsburg einschl. Dach
4.1.2 Beispiele Metropolregion Hamburg
Der Bahnhof Quickborn wurde 2005 von der AKN Eisenbahn AG grundlegend umge-
staltet und dabei funktional und gestalterisch aufgewertet. B+R-Stellplätze werden auf
beiden Seiten des Bahnhofs mit direktem Bahnsteigzugang angeboten, wobei alle
Stellplätze überdacht sind. Zusätzlich stehen verschließbare Fahrradboxen zur Verfü-
gung, die von der Gemeinde verwaltet werden. Der Neubau entstand im städtebauli-
chen Kontext mit der Bahnhofs- und Umfeldgestaltung und vermittelt einen hochwerti-
gen Eindruck.
Bild 7: B+R-Anlage am Bahnhof Quickborn (Text: B+R-Konzept MRH, 2011 Bild: https://ssl.panoramio.com/photo/97591499)
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 30
Bei den Außenplätzen sind noch geringe Kapazitäten vorhanden, wobei auch hier
Wildparker und Schrottfahrräder kein Problem darstellen. Hieraus lässt sich auf einen
Zusammenhang zur Qualität der Anlage schließen.
Die Samtgemeinde Horneburg wird über zwei Stationen der S-Bahnlinie S3 angebun-
den. Die Hauptanbindung erfolgt über den alten Bahnhof im Ortskern von Horneburg,
der mit einem barrierefreien Bahnsteigzugang und einer P+R-Anlage ausgestattet ist.
Der Zugang zur S-Bahn erfolgt über zwei Seitenbahnsteige. Auch hier ist die Nähe der
B+R-Anlage zum Bahnsteig nutzerfreundlich. Die Abstellplätze sind weitgehend über-
dacht, zusätzlich bestehen Einstellmöglichkeiten in einer verschließbaren Sammelbox.
Die Auslastung liegt bei knapp 100 %.
Die Anlage wirkt auch als Standardlösung nicht als Fremdkörper im Umfeld. Auffällig
ist auch hier, dass es kaum Probleme mit Wildparkern oder Schrotträdern gibt, was
auch für die Qualität dieser eher einfachen Anlage spricht.
Bild 8: B+R-Anlage am Bahnhof Horneburg (Text und Bild: B+R-Konzept MRH, 2011)
4.1.3 Bremen und Umland
Durch die Bremer Parkraumbewirtschaftungs- und Management GmbH (BREPARK)
und die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) wurden an über 60 wichtigen Haltestellen in
Bremen und im Bremer Umland mehr als 2.500 B+R-Plätze errichtet. Die meisten die-
ser Anlagen sind überdacht, z.T. werden Fahrradboxen angeboten.
In Bremen gibt es eine Standard-B+R-Anlage, die an den meisten Haltestellen aufge-
stellt worden ist. Diese Standard B+R-Anlage umfasst 40 Stellplätze, die alle mit dem
typischen gewölbten Dach versehen sind. Zudem sind in der Regel sechs Fahrradbo-
xen vorhanden.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Bild 9: Standard-B+R-Anlage (überdacht) an der Haltestelle Riensberg (Bild: Verkehrsinfo Bremen)
Am Bahnhof Bremen Burg umfasst die B+R-Anlage 154 Stellplätze, von denen 110
Plätze überdacht sind. Der Eingang der Bahnstation liegt etwa 50 m von den Stellplät-
zen entfernt, wodurch diese sehr gut angenommen werden.
Bild 10: B+R-Anlage (überdacht) am Bahnhof Bremen-Burg (Bild: Verkehrsinfo Bremen)
4.1.4 München
Im gesamten Netz der Münchener Verkehrsgesellschaft (MVG) mbH gibt es etwa
51.000 B+R-Plätze, allein im Stadtgebiet von München sind es rund 25.000 Plätze.
Neben den vorhandenen ebenerdigen Anlagen sind an einigen stark frequentierten
Haltestellen (z.B. Kieferngarten, Berg am Laim, Olympia-Einkaufszentrum) aufgrund
des eingeschränkten Platzangebotes öffentlich zugängliche doppelstöckige Fahr-
radabstellanlagen gebaut worden. Aufgrund der guten Erfahrungen soll dieses System
in den nächsten Jahren auch noch an weiteren Haltestellen zum Einsatz kommen.
Durch rollengelagerte Schienen und hydraulische Dämpfer lassen sich die Räder auch
ohne großen Kraftaufwand auf der oberen Etage verstauen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 32
Als Beispiel dienen der der Bahnhof Berg am Laim mit 200 Fahrradstellplätzen und der
Bahnhof Kieferngarten mit insgesamt 280 Fahrradstellplätzen.
Bild 11: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Kieferngarten [Bild: Frank Zöttl]
Bild 12: Doppelstockanlagen (öffentlich) am Bahnhof Berg am Laim [Bild: Frank Zöttl]
4.1.5 Berlin
In Berlin gab es bis zum Jahr 2007 ca. 24.000 B+R-Plätze an den Schnell-Bahn-
Stationen der U- und S-Bahn. Entsprechend der Radverkehrsstrategie sind zwischen
2008 und 2012 weitere 6.300 Stellplätze geschaffen worden, so dass mit Stand 2013
rund 30.000 B+R-Stellplätze vorhanden sind.
Die meisten dieser Stellplätze sind öffentlich und ohne Kosten zugänglich, überdacht,
entsprechend befestigt und mit Anlehnbügeln ausgestattet.
Die bedarfsgerechte Ausstattung aller Schnellbahn-Haltestellen selbst mit konstruktiv
aufwändigeren B+R-Anlagen ist aber gerade im Innenstadtbereich zunehmend schwie-
riger, weil geeignete Flächen fehlen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 33
Bild 13: B+R-Anlage an einer S-Bahn-Station [Foto: S-Bahn-Berlin]
4.1.6 Kopenhagen (DK)
In Kopenhagen fahren täglich mehr als 150.000 Menschen mit dem Rad, der Radver-
kehrsanteil liegt bei 36%. Mit dem Ziel, bis 2025 einen Radverkehrsanteil von 50% zu
erreichen, werden die B+R-Anlagen sowie weitere Stellplätze im städtischen Raum
laufend ausgebaut.
An den meisten großen Bahnstationen stehen Doppelstockanlagen. Diese stehen oft
direkt im Straßenraum, wodurch die Anfahrt aus verschiedenen Richtungen ermöglicht
wird. Diese Anlagen werden sehr gut akzeptiert. Viele bestehende Anlagen bieten kei-
ne mechanische Unterstützung des Einstellens auf der oberen Ebene. Daher werden
Plätze in der unteren Ebene bevorzugt genutzt.
Bild 14: Doppelstockanlagen an einer Station in Kopenhagen (DK)
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 34
4.1.7 Almere (NL)
Wie an vielen Bahnhöfen in den Niederlanden, hat die Infrastrukturgesellschaft der
Niederländischen Staatsbahnen am Bahnhof Almere öffentlich nutzbare B+R-Plätze in
Doppelstockanlagen installiert. Die rollengelagerten Abstellschienen in der oberen
Ebene sind herausziehbar und damit komfortabel nutzbar, sie werden gut angenom-
men.
Bild 15: Doppelstockanlagen am Bahnhof Almere (NL)
4.1.8 Zusammenfassung
Aus der Zusammenstellung wird deutlich, dass die Akzeptanz der frei zugänglichen
B+R-Anlagen durch eine entsprechende Befestigung der Flächen, einer Überdachung,
einer unmittelbaren Nähe zu den Eingängen und durch eine gelungene Integration
deutlich steigt. Auch wird deutlich, dass Doppelstockanlagen akzeptiert und genutzt
werden.
4.2 Mietplätze (nicht frei zugängliche Abstellanlag en)
Mietplätze sind verschließbar und werden kostenpflichtig angeboten. Diese Anlagen
sind in unterschiedlicher Größe und in verschiedener Ausführung anzutreffen.
4.2.1 Hamburg
In Hamburg werden Fahrradboxen und Fahrradsammelschließanlagen als gesicherte
und witterungsgeschützte Fahrradstellplätze eingesetzt.
Die Boxen haben ein funktionales Design, sind robust und vandalismusresistent und
haben bei rund 0,8 m Achsabstand und 2,0 m Tiefe mit ca. 1,6 m² je Stellplatz einen
vergleichsweise hohen Flächenbedarf. Daher werden bei größerer Nachfrage Sam-
melschließanlagen aufgestellt.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 35
Bild 16: Standard Fahrradbox in Hamburg-Bergedorf
Die Fahrradsammelschließanlage an der U- und S-Bahn-Station Berliner Tor bietet 12
Stellplätze an 6 Bügeln in 0,9 m Achsabstand. Durch die drei Schiebetüren werden in-
nen wie außen keine zusätzlichen Verkehrsflächen benötigt.
Bei Außenabmessungen von rund 7,0 x 2,5 x 2,1 m (b x h x t) wird pro Fahrradstell-
platz eine Fläche von rund 1,2 m² benötigt.
Bild 17: Sammelschließanlage an der S- und U-Bahn-Station Berliner Tor
Planerisch besteht bei diesen Anlagen die Anforderung, sie gut in die Umgebung im
Bereich von z.B. dicht bepflanzten Grünanlagen oder in Böschungen einzupassen.
Alternativ könnte man in die Schließanlage Doppelstockparker einbauen, so dass die
Zahl der Stellplätze auf 24 verdoppelt wird. Es ergäben sich bei geringfügig vergrößer-
ten Abmessungen der Sammelschließanlage (7,0 x 2,8 x 2,3 m, b x h x t) Flächenbe-
darfe von 0,7 m² pro Einstellplatz.
An der S-Bahn-Station Veddel wurde eine begehbare Sammelschließanlage mit 40
Abstellplätzen aufgestellt. Die Achsabstände zwischen den Anlehnbügeln sind großzü-
gig gewählt, so dass ein bequemes Ein- und Ausparken gewährleistet ist. Auch Son-
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 36
derfahrräder wie z.B. Liege- oder Lastenräder können hier komfortabel abgestellt wer-
den. Die Belegung der Anlage nimmt stetig zu.
Bild 18: Lage der Sammelschließanlage Veddel
Bild 19: Innenansicht der Sammelschließanlage Veddel
An der neu- und umgebauten S-Bahn-Station Wilhelmsburg sind 2013 neue Fahr-
radabstellanlagen geschaffen worden (vgl. hierzu auch Kapitel 4.1.1).
Diese bestehen aus Elementen einer modularen Bauweise und umfassen:
- abschließbaren Fahrradboxen
- zwei begehbare Fahrradsammelschließanlagen am Ende der Reihe der Abstellan-
lagen mit je 10 Anlehnbügeln
Insgesamt werden an der S-Bahn-Station Wilhelmsburg 36 Mietplätze angeboten.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 37
Bild 20: Fahrradsammelschließanlage S-Bahn-Station Wilhelmsburg
Bild 21: Fahrradboxen S-Bahn-Station Wilhelmsburg
4.2.2 Köln
Im Zuge der Erstellung des B+R-Konzeptes für die Stadt Köln stellte sich heraus, dass
die B+R-Nutzer vor allem Rahmenhalter und Überdachungen als wichtig einstufen. Die
Potenzialermittlung im Jahr 1994 ergab einen Bedarf von 12.000 B+R-Plätzen für das
Jahr 2010.
Etwa 6 % der Befragten wünschen sich Fahrradboxen.3 Für die Fahrradboxen führte
die Stadt Köln einen Gestaltungswettbewerb durch.
Der hier entwickelte Boxentyp wird als Standard eingesetzt, die Farbgebung orientiert
sich dabei an den städtebaulichen Umfeldern.
3 Das B+R Konzept der Stadt Köln – Die Erfolgsgeschichte – Vortrag 2. MeetBike Konferenz in Dresden 12./13.März
2009
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 38
Bild 22: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln (Bild: Stadt Köln)
Bild 23: Fahrradboxen (Standardtyp mit örtlich angepasster Farbgebung) der Stadt Köln (Bild: Stadt Köln)
Die Warteliste für Fahrradboxen wächst: Während im zweiten Quartal des Jahres 2007
noch knapp 70 Personen auf einen Platz für das eigene Fahrrad warteten, waren es
2008 bereits etwa 150. Bei Neuplanungen von Verknüpfungspunkten werden zukünfti-
ge Boxenstandorte berücksichtigt und frei gehalten.
Aufgrund der stetig steigenden Nachfrage werden in den nächsten Jahren weitere
Fahrradabstellanlagen errichtet. 150 überdachte Plätze an vier S-Bahn-Haltestellen
und über 450 überdachte Plätze an über 20 Stadtbahn-Haltestellen sind dabei geplant.
Zusätzlich werden im Jahr 2013 insgesamt 242 neue Fahrradboxen an 21 Schnell-
bahn-Haltestellen im Stadtgebiet aufgestellt.4
4 http://www.stadt-koeln.de/4/verkehr/radverkehr/13101/ (Stand: 16.08.2013)
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4.2.3 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) setzt an einer Reihe von Bahnhöfen Fahrrad-
boxen mit einem elektronischen Zugang per Chipkarte ein.
Der Kunstbegriff "bikey" ist zusammengesetzt aus "bike" (Fahrrad) und "key" (Schlüs-
sel). Blaue Boxen dienen als Mietboxen dem Abstellen des eigenen Fahrrads, in roten
Boxen stehen Mieträder zur Verfügung. Das System bietet eine hohe Flexibilität in der
Nutzung, da die Mietboxen und Mietfahrräder auch tage- oder stundenweise verfügbar
sind.
Die Abstellentgelte betragen pro Jahr 80 €; pro Monat 11 €; pro Woche 4,40 €; pro
Tag 1,10 € oder pro Stunde 0,20 €. Die Mindestabstelldauer beträgt 3 Stunden. Die
Boxen werden durch Mitarbeiter von Fahrradstationen an den Bahnhöfen verwaltet.
Bild 24: Fahrradboxen des Systems „bikey“5 beim VRR
4.2.4 Niederländische Staatsbahnen (NL)
Die B+R-Gesellschaft der Niederländischen Staatsbahnen (NS Fiets) betreibt an meh-
reren Bahnhöfen gesicherte Abstellräume mit elektronischer Zugangskontrolle. Bei
größeren Abstellräumen mit über 100 B+R-Plätzen setzt NS Fiets in der Regel Dreh-
kreuzanlagen ein, bei kleineren Anlagen Zugangstüren.
Der Zugang zu diesen Abstellräumen ist mit einer Chipkarte für mehrmaliges Abstellen
(1,25 /Tag) oder mit einem Jahresabonnement (103 €) möglich. Die Abstellräume sind
15 Minuten vor dem ersten bis 15 Minuten nach dem letzten Zug zugänglich und vi-
deoüberwacht.
5 http://www.rp-online.de/niederrhein-nord/duisburg/nachrichten/bdquo-bikey-ldquo-macht-rsquo-s-raddieben-schwer-
1.985242. Zugriff vom 12.1.2014
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Bild 25: Elektronisch gesicherte Zugangsschranke zu Fahrradparkraum der NS-Fiets6
4.2.5 Zusammenfassung
Aus den vorgenannten Beispielen wird ersichtlich, dass auch an kleineren Stationen
ein Bedarf an gesicherten, d.h. kostenpflichtigen Mietplätzen besteht.
Bei kleinerer Nachfrage können Fahrradboxen ein attraktives Angebot sein. Optisch
ansprechend gestaltete Fahrradboxen können in kleinen Einheiten auch städtebaulich
integriert werden.
Bei größerem Bedarf sind Sammelschließanlagen eher geeignet und auch gestalte-
risch besser zu integrieren.
6 http://www.nsfiets.nl/nsfiets/ontdek-ns-fietsenstalling/submenu/bewaakt-stallen/zelfservice-stalling.html, Zugriff vom
29.10.2012
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4.3 Fahrradparkbauten und -parkhäuser
4.3.1 München
Am U-Bahnhof Kieferngarten in München wurde 2003 das erste Münchener Fahrrad-
Parkhaus gebaut. Diese Anlage wurde im Rahmen des Forschungsprojektes MOBI-
NET realisiert und im Hinblick auf zukünftige Projekte wissenschaftlich erforscht. Die
moderne Stahl-Glas-Konstruktion fasst insgesamt 280 Räder und ist aufgrund des
Doppelstocksystems sehr platzsparend.
Von diesen sind 54 Plätze in einem gesicherten Bereich und durch einen pfandpflichti-
gen Transponder erreichbar (vgl. auch Bild 26). Die restlichen Plätze sind frei zugäng-
lich.
Bild 26: Doppelstöckiges Radparkhaus (Mietplätze) am Bahnhof Kiefergarten [Bild: Frank Zöttl]
4.3.2 Amsterdam (NL)
Die Stadt Amsterdam hat im Jahr 2001 am Hauptbahnhof drei Fahrradparkbauten mit
insgesamt etwa 4.000 Abstellplätzen eingerichtet. Der Bahnhof Amsterdam Centraal
liegt direkt an dem Fluss Ij. Nördlich des Bahnhofs wurde eine ehemalige Ij-Fähre als
Fahrradparkboot mit 350 Abstellplätzen verankert und eine Abstellplattform (Ponton)
mit 1.100 Plätzen in den lj gebaut.
Die Abstellplätze auf allen drei Anlagen sind 24 Stunden frei zugänglich und entgeltlich
nutzbar. Es besteht keine Zugangskontrolle. Auf der „Fietsflat“ sind 24 Stunden am
Tag zwei Aufsichtspersonen eines gemeinnützigen Betreibers anwesend. Hier ist die
Parkdauer auf 14 Tage begrenzt.
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Bild 27: Lage der B+R-Anlagen am Bahnhof Amsterdam Centraal (Bild: Fietsberaad)
Bild 28: Rampensystem und interne Erschließung der „Fietsflat“ (Bild: Gemeente Amsterdam)
Alle drei Anlagen waren wenige Monate nach der Eröffnung voll ausgelastet. Alleine
auf der “Fahrrad-Etagenwohnung“ werden regelmäßig 4.000 Fahrräder abgestellt.
Mit insgesamt 14.000 Fahrrädern besteht im Bereich des Bahnhofs Amsterdam Cent-
raal weiterhin ein erheblicher Nachfrageüberhang. Diese Fahrräder werden weitaus
überwiegend in Bereichen südwestlich des Bahnhofs abgestellt, die die bestehenden
Anlagen nicht abdecken. In Zusammenhang mit einem umfassenden Umbau des
Hauptbahnhofs richtet die Eisenbahninfrastrukturgesellschaft unterhalb der bestehen-
den und neu in Bau befindlichen Gleisanlagen derzeit 10.000 neue Abstellplätze ein.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Bild 29: Abstellplätze auf der Fahrradplattform (Bild: Gemeente Amsterdam)
Die Stadt Amsterdam prüft, die ehemals zur temporären Nutzung geplanten Anlagen
auf Dauer beizubehalten und – zusammen mit den neuen Anlagen unterhalb des
Bahnhofs – das Abstellplatzangebot zur Entlastung des öffentlichen Straßenraums auf
Sammelanlagen zu konzentrieren.
4.3.3 Zusammenfassung
Die hohe Auslastung des B+R-Parkhauses in München und der Anlagen in Amsterdam
zeigen, dass B+R-Nutzer auch mehrstöckige Fahrradparkhäuser bei guter Lage und
Anbindung an den SPNV / ÖPNV akzeptieren. Mit Doppelstockabstellplätzen liegen
aus München und Amsterdam - wie auch generell aus den Niederlanden - gute Erfah-
rungen vor.
Der starke Nachfrageüberhang südwestlich des Bahnhofs in Amsterdam zeigt aber
auch, dass B+R-Anlagen alle wichtigen Anfahrrichtungen zu den Bahnhöfen abdecken
müssen.
4.4 Fahrradstationen
Eine Fahrradstation bietet gesicherte Abstellplätze in einem Fahrradparkhaus und wei-
tergehenden Service wie z. B. Fahrradreparaturen, -verkauf und -vermietung an. In
Hamburg wird u.a. eine Fahrradstation am Bahnhof Bergedorf betrieben, die größten
Fahrradstationen in Deutschland sind an den Hauptbahnhöfen Münster und Bremen in
Betrieb.
4.4.1 Bergedorf
Im April 2012 ist am Bergedorfer Bahnhof/ZOB die erste ADFC-zertifizierte Fahrradsta-
tion in Hamburg eröffnet worden. Rund 500 Stellplätze stehen kameraüberwacht zur
Verfügung. Registrierte Kunden können rund um die Uhr mittels eines Chip-Systems
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über ihre videoüberwachten Fahrräder verfügen. Die Mitarbeiter stehen montags bis
freitags von 7.00 bis 19.30 Uhr und samstags von 9.00 bis 17.00 Uhr zur Verfügung.
Die Räder werden in zwei Etagen in Doppelstockanlagen nach niederländischem Vor-
bild geparkt. Die Einstellränder sind zum Schutz des Lackes mit Gummi ummantelt.
Die Tarife sind wie folgt:
- "Allwetterfit" - rund ums Jahr parken für 80 €/Jahr
- "Schönwetterfit" – parken nur in Schönwettermonaten Mai – Oktober für 60
€/Saison
- "Nach Lust und Laune" - 4 Wochen Testparken für 17 €/Monat
- "Tages- oder Nachtfit" - Kurzeitparken an einem Tag oder eine Nacht für 1 €/Tag
oder Nacht.
Für alle Pendler, die Helm und Handschuhe in der Radstation sicher verwahren möch-
ten, bietet die Station einen abschließbaren Spind für 24 €/Jahr an.
Neben der bewachten Einstellung von Fahrrädern bietet die Station Fahrradreparatur, -
verkauf und -verleih (inkl. Elektrofahrräder) sowie Informationen rund um Bergedorf
und zu Ausflügen an.
Bild 30: Doppelstockanlagen in der Fahrradstation Bergedorf
4.4.2 Münster
In Münster werden schon seit mehreren Jahren zwei große Fahrradstationen betrie-
ben. Die größte Station ist 1999 eröffnet worden, liegt direkt am Haupteingang des
Hauptbahnhofs (Berliner Platz) und hat mittlerweile eine Kapazität von 3.300 Abstell-
plätzen. Sie ist ausgestattet mit Werkstatt, Servicebereich und Fahrradladen.
Die Radstation ist an Werktagen von 5.30 Uhr bis 23 Uhr und am Wochenende und an
Feiertagen von 7.00 Uhr bis 23 Uhr geöffnet. In dieser Zeit können Fahrräder entgelt-
lich abgestellt werden. Die Zugangskontrolle erfolgt durch Personal.
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Die Fahrräder werden unterirdisch in Doppelstockaufstellung geparkt und sind somit
witterungsgeschützt.
Bild 31: Fahrradstation Hauptbahnhof Münster (Bild: Stadt Münster)
Die Radstation am Hbf. Münster, die im Juni 1999 mit 2.800 Abstellplätzen eröffnet
worden ist, verzeichnete im Oktober 1999 etwa 1.900 Dauerkarteninhaber und 250
Tagesnutzer. Nach einem Jahr Betrieb sind bereits 2.300 Dauerkunden und bis zu 400
Tageskunden vorhanden. Durch die Erweiterung um 500 Abstellplätze im Jahr 2001 ist
sie die größte Fahrradparkanlage in Deutschland.7 Die Zahl der täglichen Dauerkarten-
Nutzer liegt seitdem zwischen 2.200 und 2.900, die Zahl der Tagesnutzer zwischen
100 bis 400 (je nach Jahreszeit, Wetter)8. Dies entspricht einer Auslastung von 70 bis
100 %.
Bild 32: Doppelstockanlagen an der Fahrradstation Hauptbahnhof Münster
7 http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/radverkehr-parken.html (Stand: 16.08.2013)
8 Blomeyer & Milzkott: Radstation am Hauptbahnhof Münster. Nutzerbefragung Oktober 1999. Berlin/Münster 2000.
Weitere Angaben nach http://www.muenster.de/stadt/radstation/html/kapitel3.html und http://www.radstation.de vom
15.08.2013
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4.4.3 Bremen
Die 2003 eröffnete Radstation am Hauptbahnhof sowie ein 2008 errichtetes Fahrrad-
parkhaus am Nordeingang des Hauptbahnhofs bieten etwa 2.000 gesicherte Abstell-
plätze. Die Stellplätze befinden sich witterungsgeschützt in einer Parkgarage und sind
videoüberwacht.
Zudem bietet die Radstation einen Werkstattservice und Leihräder an. Im anliegenden
Fahrradladen kann man darüber hinaus Kartenmaterial und touristische Informationen
erwerben. Durch die vollautomatische Zugangskontrolle ist das Parken rund um die
Uhr möglich.
Bild 33: Eingang Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: ADFC-Bremen)
Insbesondere die Möglichkeit, die ersten 3 Stunden kostenlos parken zu können, ha-
ben die Beliebtheit der bewachten Stellplätze erhöht. Durch die Doppelstockparkanla-
ge lassen sich viele Räder auf kleinem Raum unterbringen.
Bild 34: Doppelstockanlagen in der Radstation Hauptbahnhof Bremen (Foto: BREPARK)
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4.4.4 Hamburg (Planung)
Vom Hamburger Verkehrsverbund (HVV) ist im Jahr 2013 eine Machbarkeitsstudie für
eine Fahrradstation am Hauptbahnhof Hamburg erstellt worden.
Als Ergebnis ist u.a. festzustellen, dass für ein gesichertes und gebührenpflichtiges
Abstellen langfristig eine Nachfrage von etwa 700 Abstellplätzen erwartet werden
kann. Potentielle Nutzer dieser Abstellplätze sind zu etwa gleichen Anteilen heutige
Fahrrad-Nutzer und heutige Nutzer anderer Verkehrsmittel.
Empfohlen wird ein Standort am Hauptbahnhof Nord auf dem nordwestlichen Park-
platz. Alternativstandorte sind der Parkplatz am Heidi-Kabel-Platz und der Steintor-
platz.
Zur Bewertung der Machbarkeit einer Fahrradstation am Bahnhof Hamburg-Harburg
ist vom Bezirksamt Harburg 2010 eine Untersuchung (mit Vertiefung 2012) beauftragt
worden. Die Studie empfiehlt einen Standort auf dem nördlichen Fernbahnsteig mit
Fahrrad-Erschließung über die Südseite der Walter-Dudek-Brücke. Die Kapazität be-
trägt 610 Abstellplätze, mit einer Erweiterung können bis zu 770 Plätze angeboten
werden.
Die beteiligten Dienststellen haben vereinbart, den Standort auf dem nördlichen Fern-
bahnsteig weiterzuverfolgen. Das Bezirksamt Harburg hat die Federführung und ver-
sucht derzeit im Kontakt mit der DB AG die genaueren Voraussetzungen für die Be-
reitstellung der Fläche zu klären.
Beide Planungen sind wesentliche Bausteine einer zukünftigen und nachhaltigen B+R-
Konzeption für Hamburg und sollten daher weiter verfolgt werden. Die Integration in
dieses Konzept bzw. die Ermittlung der Gesamtinvestitionskosten wurde vorerst aller-
dings zurückgestellt, um die Ergebnisse der derzeit laufenden Abstimmung mit Dritten
(u.a. Aufstellung eines Finanzierungs- und Betreiberkonzeptes in Harburg) abzuwar-
ten. Auch ist der Umsetzungszeitraum derzeit offen. Die an den Standorten Haupt-
bahnhof und Harburg geplanten Fahrradstationen haben aufgrund ihrer Lage (Mög-
lichkeit der Fernbahnnutzung und Zugang zum Stadtzentrum bzw. Stadtteilzentrum)
eine über die in diesem Konzept beschriebene stadtweite B+R-Nachfrage hinausge-
hende Nachfragewirkung. Diese Effekte sind in den o.g. Machbarkeitsuntersuchungen
quantifiziert worden, für das B+R-Konzept wurde dabei lediglich eine Prognose und
Empfehlung auf Basis der stadtweiten Betrachtung von B+R an Schnellbahnhaltestel-
len berücksichtigt.
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4.4.5 Zusammenfassung
Fahrradstationen bieten an Bahnhöfen mit sehr hohem B+R-Aufkommen attraktive und
gesicherte Abstellplätze. Der Bau und auch der Unterhalt sind aber aufwändig, so dass
Fahrradstationen vielfach durch gemeinnützige Gesellschaften betrieben werden, die
ergänzend einen technischen Service und Mietfahrräder anbieten. Hauptsächlich wer-
den sie von Dauerkunden genutzt, die für das sichere Abstellen entsprechende Entgel-
te akzeptieren.
Die Abstellplätze in Fahrradstationen sind zur Flächenersparnis in der Regel als Dop-
pelstockplätze ausgeführt. Die Kunden der Stationen können diese Ausführungsform,
die bis in die 90er-Jahre in Deutschland selten eingesetzt wurde, nach einer kurzen
Eingewöhnungszeit ohne Problem nutzen.
4.5 Automatische Fahrradparkhäuser
4.5.1 Offenburg
Die Stadt Offenburg hat am 25.07.2013 auf der Ostseite des Hauptbahnhofs ein voll-
automatisches kostenpflichtiges Fahrradparkhaus mit Palettentechnik eingeweiht. Das
„Radhaus“ bietet auf fünf Etagen 120 wetter- und diebstahlgeschützte Stellplätze. Der
Zugang zu dem „Radhaus“ ist von zwei Seiten möglich: In den überdachten Über-
gangsbereichen stehen je sechs Zugangstüren und ein Bedienterminal mit Touch-
Screen zur Verfügung. Die Bedienzeit liegt i.d.R. deutlich unter 60 Sekunden.
Der Mieter erhält bei Vertragsabschluss eine Chip-Karte, mit der automatisch immer
ein Zugang zu einem Stellplatz gewährleistet ist. Das Angebot soll vorerst auf Dau-
ernutzer ausgerichtet sein. Die Stellplätze werden jahresweise für 60 € vermietet.
Das „Radhaus“ hat die Abmessungen Länge/Breite/Höhe von 7,2 x 7,2 x 10,0 m. Der
spezifische Flächenbedarf beträgt 0,21 m2 je Abstellplatz.
Bild 35: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Offenburg
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Bild 36: Einstellvorgang Fahrradparkhaus Offenburg
4.5.2 Meckenbeuren
Die Bürgerservice Meckenbeuren GmbH als Tochter der Gemeinde Meckenbeuren
(Bodensee) betreibt seit 2011 am Bahnhof Meckenbeuren einen „Bike-Tower“ als
Fahrradparkhaus mit 72 Stellplätzen und Pedelec-Ladestation.
Der spezifische Flächenbedarf beträgt 0,39 m2 je Abstellplatz. Der Hersteller bietet den
Bike-Tower auch in einer Version mit 112 Abstellplätzen an. Der spezifische Flächen-
bedarf beträgt dann 0,25 m2 je Abstellplatz.
Bei einer hängenden Lagerungsposition sind allerdings zusätzlich Schließfächer für
Fahrradtaschen und -körbe erforderlich, die nicht fest an den Fahrrädern montiert sind.
Bild 37: Vollautomatisches Fahrradparkhaus Meckenbeuren
4.5.3 Amsterdam / Münster
In Amsterdam ist seit 2005 eine Unter-Pflaster-Anlage (Horizontalpaternoster) mit 50
Stellplätzen und einer ebenerdigen Übergabestation in Betrieb. Ein Fahrradparkhaus in
der Innenstadt Münsters ist mit diesem System mit Abstellplätzen in der +1-Ebene
ausgestattet.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Nach den Erfahrungen des Betreibers empfiehlt sich dieses System aber nur bei einer
geringen Anzahl an Stellplätzen und insbesondere nicht an Bahnhöfen, an denen zu
Stoßzeiten ein schneller Zugriff auf die Räder notwendig sei.
Der spezifische Flächenbedarf dieses Systems beträgt je nach Anzahl der Plätze zwi-
schen 0,90 – 1,0 m2 je Abstellplatz.
Abb. 6: Unterirdisches automatisches Fahrradparkhaus Amsterdam (Bilder: Hersteller)
4.5.4 Zusammenfassung
Vollautomatische Fahrradparkhäuser wie in Offenburg oder Meckenbeuren sind teuer
in der Beschaffung und im Unterhalt. Obwohl der Flächenbedarf im Vergleich zu einem
ebenerdigen Fahrradparkhaus mit Doppelstockplätzen (1,1 m2 je Stellplatz) deutlich
reduziert ist, sollten diese Anlagen zur Reduzierung der anfallenden Kosten nur als
Mietplätze angeboten werden.
Für den Stoßbetrieb an Schnellbahn-Haltestellen eignen sich dabei vorrangig Systeme
mit einer Übergabezeit von unter einer Minute.
4.6 Empfehlungen für die weitere Planung
Aus den vorgenannten Beispielen kann folgendes für die weitere Planung des B+R-
Konzeptes abgeleitet werden:
- B+R-Anlagen müssen alle wichtigen Anfahrrichtungen zu den Bahnhöfen abde-
cken
- Überdachungen müssen elementarer Bestandteil der Anlage sein und können ein
Markenzeichen für diese Anlagen werden. Eine Standardisierung bei kleineren An-
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 51
lagen erhöht die Wiedererkennbarkeit und ist daher anzustreben. Für größere An-
lagen und in gestalterisch anspruchsvollen Umfeldern sind ggfs. Sonderlösungen
notwendig.
- B+R-Kunden akzeptieren Doppelstockanlagen nach einer kurzen Eingewöh-
nungszeit. Eine mechanische Unterstützung des Einstellens fördert die Nutzung
auch der oberen Abstellebene. Die gestalterische Integration von Doppelstockan-
lagen stellt besondere Anforderungen an die Planung.
- B+R-Nutzer akzeptieren auch mehrstöckige Fahrradparkhäuser.
- Die Akzeptanz für Mietplätze ist gegeben, je nach Örtlichkeit aber verschieden
hoch.
- Fahrradstationen und –parkhäuser bieten an Bahnhöfen mit sehr hohem B+R-
Aufkommen (mehr als 1.000 Abstellplätze) attraktive und gesicherte Abstellplätze.
Hauptsächlich werden sie von Dauerkunden genutzt, die für das sichere Abstellen
ein entsprechendes Entgelt akzeptieren.
- Automatische Fahrradparkhäuser sind aufwändig in Bau und Unterhaltung, kön-
nen den Flächenbedarf aber deutlich reduzieren. Für den Stoßbetrieb an Schnell-
bahn-Haltestellen eignen sich dabei vorrangig Systeme mit einer Übergabezeit
von unter einer Minute.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 52
5. B+R Konzeption
Nach einer Analyse des Bestandes wird im Folgenden der zukünftige Bedarf an B+R-
Plätzen als Globalbedarf und haltestellenfein für das Jahr 2025 abgeschätzt. Auf Basis
einer Definition von Entwurfsgrundlagen werden dann die Umfänge der Maßnahmen
für die einzelnen Standorte inkl. erforderlicher Investitionskosten ermittelt.
5.1 Analyse des Bestandes
Die bisherigen Untersuchungen und daran anschließenden Ortsbesichtigungen im
Sommer 2013 haben gezeigt, dass das B+R-Angebot an Schnellbahn-Haltestellen
heute an vielen Stellen nicht den Anforderungen an ein modernes und zukunftsfähiges
Produkt entspricht, welches durch seine Attraktivität überzeugt und Menschen zum
Umstieg auf Bus und Bahn bewegt.
Die vorhandenen Defizite sind dabei auch Ausdruck der derzeitigen Organisations-
strukturen beim Thema B+R mit mehreren beteiligten Akteuren mit unterschiedlichen
Interessenlagen (vgl. Abb. 15). Insbesondere die folgenden Defizite sind festzustellen:
- das B+R-Angebot (d.h. die Anzahl der Stellplätze) entspricht z.T. nicht der Nach-
frage (vgl. Bild 38)
- der bauliche Zustand der B+R-Anlagen ist z.T. schlecht (Bodenbeläge, Dächer,
Bügel)
- der Reinigungszustand der B+R-Anlagen ist z.T. schlecht (Grünschnitt, Müll, Auf-
kleber, Graffiti. vgl. Bild 39)
- die Umsetzung von Innovationen (bzw. des Standes der Technik) bei B+R-
Elementen erfolgt nur partiell (z.B. Einsatz von veralteten Vorderradhaltern, kein
Einsatz von Doppelstockparkern)
- die verwendeten B+R-Elemente (z.B. Dächer, Bügel) sind nicht einheitlich (kein
wiedererkennbarer Standard)
- es liegt keine gesamthafte Konzeption des Themas Nutzung von Fahrrad und
ÖPNV vor (frei zugängliche B+R-Plätze, B+R-Mietplätze, StadtRad, switchh)
- es gibt mehrere Ansprechpartner für B+R, die Ansprechpartner sind für B+R-
Nutzer z.T. nicht erkennbar (sieben Bezirke mit den einzelnen Fachabteilungen,
P + R-Betriebsgesellschaft mbH, BWVI).
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 53
Bild 38: Überlastung und Reinigungszustand eines Abstellplatzes
Bild 39: Reinigungszustand der Überdachung einer Abstellanlage
5.2 Abschätzung des zukünftigen Bedarfes
5.2.1 Methodik
Der künftige Bedarf wird global für alle B+R-Plätze an bestehenden Schnellbahnhalte-
stellen in Hamburg bezogen auf das Jahr 2025 abgeschätzt. In den kommenden Jah-
ren geplante neue oder wegfallende Haltestellen werden im Rahmen künftiger Fort-
schreibungen dieses Konzepts berücksichtigt.
In einem ersten Schritt wurde geprüft, inwieweit aus wissenschaftlichen Untersuchun-
gen und anderen vergleichbaren Städten Ansätze zur Abschätzung des mittel- bis
langfristigen Zuwachses abgeleitet werden können.
Danach werden die bisherigen Entwicklungen des Radverkehrs in Hamburg ausgewer-
tet und für eine Globalabschätzung herangezogen.
Auf Grundlage dieser Ergebnisse werden haltestellengenaue Bedarfe aufgezeigt, die
insbesondere örtliche Besonderheiten - wie besonders stark nachgefragte Standorte,
geplante zweite Zugänge oder einen verminderten Bedarf - berücksichtigen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 54
5.2.2 Wissenschaftliche Untersuchungen
Aus einzelnen Forschungsarbeiten liegen Abschätzungen zu Potentialen des Radver-
kehrs als Hauptverkehrsmittel vor.
Für Mittel- und Großstädte wird hier im bundesweiten Durchschnitt eine Steigerung
des Radverkehrsanteiles von 11 auf 16 % für möglich gehalten9. Für den kombinierten
B+R-Verkehr sind hieraus jedoch keine Ansätze zur Abschätzung künftiger Entwick-
lungen abzuleiten oder ersichtlich.
Da weitere Untersuchungen nicht vorliegen, ist festzuhalten, dass es derzeit keinen
wissenschaftlichen Ansatz zur Abschätzung eines B+R-Bedarfes in Städten verschie-
dener Größenordnungen gibt.
5.2.3 Verkehrspolitische Zielsetzungen vergleichbar er Städte
Von der Größenordnung mit Hamburg vergleichbare Städte verfolgen die nachfolgend
genannten verkehrspolitische Ziele:
- Die Fahrradstrategie Berlin formuliert das verkehrspolitische Ziel, den Radver-
kehrsanteil von derzeit 13 % auf 18 -20 % im Jahr 2025 zu erhöhen. Damit ein-
hergehen soll das Ziel, den B+R-Anteil am Gesamtverkehr des ÖPNV im Zeitraum
2004 bis 2025 von 3 auf 5 % zu steigern10. In den Jahren 2008 – 2012 sind in ei-
nem ersten Schritt jährlich 1.500 B+R-Stellplätze neu errichtet worden.
- Die Landeshauptstadt München setzt Ziele für die Anzahl der jährlich neu zu bau-
enden B+R-Plätze. In den Jahren 2010 - 2012 waren dies jeweils etwa 1.000 Plät-
ze.
- Die Stadt Amsterdam hat das Ziel, an den - außerhalb des Hauptbahnhofs - sie-
ben Bahnhöfen im Stadtgebiet bis 2020 rund 9.300 B+R-Plätze einzurichten. Zu-
sätzlich sind 2.300 B+R-Plätze an sieben Stationen der Nord-Süd-U-Bahn vorge-
sehen. Bezogen auf ein Jahr, sollen somit jährlich etwa 1.300 B+R-Plätze einge-
richtet werden. Dieser Bedarf wurde durch örtliche Zählungen im Jahr 2011 ermit-
telt11.
- In Wien können insgesamt 13.472 Fahrräder bei den U-Bahnstationen und
Schnellbahnstationen sicher abgestellt werden. Dieser Wert setzt sich aus 9.039
9 Zusammenfassend: BMVBS, Nationaler Radverkehrsplan 2012-2020. Ohne Bezugszeitraum.
10 An den Hamburger Schnellbahn-Haltestellen haben die insgesamt etwa 15.600 abgestellten Fahrräder (2010) einen
Anteil von 0,6 % an der Anzahl aller Fahrgäste.
11 Gemeente Amsterdam: Meerjarenplan Fiets 2012-2016.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 55
Abstellplätzen an U-Bahn- und 4.379 Abstellplätzen an Schnellbahn-Stationen zu-
sammen.
Durch die laufende periodische Kontrolle der Auslastung (dreimal im Jahr - März,
Juli und Oktober) kann rasch auf festgestellte Überlastungen reagiert werden. Der
kritische Schwellwert ist die Überschreitung der 75%-Marke. Tritt dieser Wert bei
einer Station mehrmals im Jahr auf, wird die Erweiterung der Anlage veranlasst.
Im Falle der Neuerrichtung einer Station wird automatisch eine größere Anzahl
von Abstellplätzen, in Abhängigkeit des prognostizierten Bedarfes für Fahrräder,
errichtet. An den U-Bahn Stationen hat die Stadt Wien im Zeitraum 2011 - 2013
dabei 774 Abstellplätze errichtet.12
- In Hamburg sieht die Radverkehrsstrategie einen Zuwachs des Radverkehrsan-
teils von derzeit 12 auf dann 18 % vor. Dafür müssen auch eine Attraktivierung
und ein nachfragerechter Ausbau der B+R-Anlagen erfolgen.
Es ist festzustellen, dass es aus der Praxis anderer Städte keine belastbaren Ansätze
gibt, über Zählungen der abgestellten Fahrräder hinaus einen mittel- bis langfristigen
Bedarf an B+R-Plätzen systematisch zu ermitteln.
5.2.4 Abschätzung des Globalbedarfes 2025
Die Abschätzung des Globalbedarfes bis zum Jahr 2025 in Hamburg muss unter be-
sonderer Beachtung der vorhandenen Grundlagen erfolgen und umfasst eine dreistu-
fige Vorgehensweise:
- Abschätzung nach der Entwicklung der Anzahl abgestellter Fahrräder
- Abschätzung auf Grundlage des Zuwachses an SPNV-Nutzern
- Abschätzung anhand der Entwicklung des Radverkehrs an den Hamburger Fahr-
radpegeln
Aus den Ergebnissen wird eine Empfehlung für Hamburg abgeleitet.
a) Abschätzung nach der Entwicklung der Anzahl abgestellter Fahrräder
An den Hamburger Schnellbahnstationen waren im Jahr 2012 insgesamt etwa
16.840 Fahrräder (regulär und wild) abgestellt. Die Steigerung der Belegung von
2008 – 2012 betrug gemäß Belegterfassungen der BSU / BWVI rund 21 %.
12 Schreiben des Magistrats der Stadt Wien, Magistratsabteilung 46 (Verkehrsorganisation und technische
Verkehrsangelegenheiten) vom 11.6.2014.
Öffentliche Verkehrsmittel und Fahrrad lassen sich in Wien gut kombinieren. Immer mehr Wienerinnen und Wiener
kombinieren Rad und Öffis - Stadt Wien startet Schwerpunktwoche im Rad Jahr 2013. Archivmeldung der Rathaus-
korrespondenz vom 16.09.2013. http://www.wien.gv.at/rk/msg/2013/09/16017.html, Zugriff vom 14.6.2014
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 56
Eine Fortschreibung unter diesen Vorgaben bis 2025 würde fast 70 % mehr abge-
stellte Fahrräder bedeuten. Somit wären 2025 etwa 28.600 B+R-Plätze an den
Schnellbahnstationen erforderlich.
Abb. 7: Bestand der B+R-Plätze 2012 / Bedarf 2025 bei Fortschreibung des Belegungs-zuwachses 2008 – 2012
b) Abschätzung auf Grundlage des Zuwachses an SPNV-Nutzern
Die Zahl der Fahrgäste der U-Bahn stieg von 2008 bis 2012 um 16 %, die der S-
Bahn um 27 % und die der Schnell- und Regionalbahnen zusammen um 19,4 %13.
Die Entwicklung in den Jahren 2008 – 2012 ist in der nachfolgenden Tabelle, ver-
teilt auf die jeweiligen Verkehrssysteme, dargestellt.
Jahr Zahl Fahrgäste [Mio.] Zunahme gegenüber 2008
U-Bahn S-Bahn Schnell- + Regionalbahn
U-Bahn S-Bahn Schnell- + Regionalbahn
2008 284,4 204,1 553,6
2009 310,0 220,0 597,6 9% 8% 8%
2010 307,1 243,7 620,0 8% 19% 12%
2011 319,2 251,7 642,6 12% 23% 16%
2012 328,5 259,0 661,2 16% 27% 19%
Tab. 3: Entwicklung der Zahl der Fahrgäste 2008 - 2012
13 Daten: HVV-Jahresberichte 2008 - 2012
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Bezogen auf heute etwa 16.000 regulär und wild abgestellte Fahrräder und unter
den Annahmen, dass
- sich die Fahrgastzahl bis 2025 analog dem Zeitraum 2008-2012 erhöht und
- der B+R-Anteil an der Zahl der Fahrgäste zumindest konstant bleibt (realistisch
ist eher ein leichtes Wachstum),
liegt der Bedarf an B+R-Plätzen an den Schnellbahnstationen im Jahr 2025 bei
etwa 27.000 Plätzen.
c) Abschätzung anhand Entwicklung des Radverkehrs an Hamburger Fahrradpegeln
An den Hamburger Fahrradpegeln stiegen die Radverkehrsstärken im Zeitraum
2001 - 2013 um fast 41 %, in den Jahren 2008 - 2013 dabei um 16 %14.
Bei einer heutigen Nachfrage von etwa 16.840 abgestellten Fahrrädern und unter
dem Ansatz einer weiterhin steigenden B+R-Nutzung analog den bisherigen Zu-
nahmen wären im Jahr 2025 etwa 23.700 B+R-Plätze erforderlich.
Da die Hamburger Fahrradpegel vor allem den Radverkehr als Hauptverkehrsmit-
tel abbilden und die eigentliche B+R-Nutzung eher untergeordnet behandelt wird,
kann diese Abschätzung nicht bzw. nur ergänzend herangezogen werden.
Abb. 8: Entwicklung des Fahrradverkehrs an den Hamburger Fahrradpegeln
14 BWVI: Radverkehrsstrategie für Hamburg - Fortschrittsbericht 2013
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 58
d) Abschätzung des weiteren B+R-Potenzials
Neben den prognostizierten Bedarfen gibt es weitere zusätzliche potenzielle B+R-
Nutzer, die aus unterschiedlichen Gründen bisher das Fahrrad und damit die Ab-
stellanlagen an den Haltestellen nicht nutzen.
Diese potenziellen Neukunden reagieren meist deutlich stärker auf Komforterhö-
hungen bei einer B+R-Anlage oder bei verbesserter Anbindung z.B. durch gut
ausgebaute Radverkehrsanlagen im Zufahrtbereich. Auch die Themen Diebstahl,
Vandalismus, Wettereinflüsse oder topografische Verhältnisse sind von Bedeu-
tung.
Eine exakte Berechnung des B+R-Potenzials ist aber aufgrund fehlender Berech-
nungsverfahren nicht möglich.
Daher wird eine regelmäßige Überprüfung der Anlagen empfohlen, um auf zusätz-
lichen Bedarf schnell reagieren zu können.
Empfehlung Globalbedarf / Vergleich mit anderen Städten
Unter Berücksichtigung der Zahlen aus a) und b) sowie der Ansätze aus c) und d)
werden für das Jahr 2025 etwa 28.000 B+R-Plätze (frei zugängliche und Mietplätze)
empfohlen.
Zusätzlich zu den fast 16.000 B+R-Plätzen (2012) sind damit jährlich in den nächsten
10 Jahren bis 2025 rund 1.200 neue B+R-Plätze zu schaffen.
Im Vergleich mit anderen Städten ist folgendes festzustellen:
- Auf 4 Jahre bezogen ist der relative Zuwachs um 1.200 Stellplätze jährlich niedri-
ger als in Berlin, wo in den Jahren 2008-2012 jährlich rund 1.500 Stellplätze neu
geschaffen worden sind.
- Die jährlich etwa 1.200 neuen B+R-Plätze sind in etwa vergleichbar mit den Aus-
bauzielen Münchens und niedriger als die Amsterdams. Zu berücksichtigen ist,
dass die Anteile des Fahrrades als Hauptverkehrsmittel in München mit 14 %
(2008) und in Amsterdam mit 35 % 15 höher sind als in Hamburg.
15 Landeshauptstadt München: Radverkehr in München. München 2010.
Gemeente Amsterdam, op. cit.
Angaben zum kombinierten B+R-Verkehr sind nicht ersichtlich, zu vermuten ist jedoch, dass das Fahrrad in diesen
Städten insbesondere im Vortransport zu einer SPNV-Fahrt häufiger als derzeit in Hamburg genutzt wird
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 59
- Im Vergleich zu Wien sind mit jährlich etwa 1.200 neuen B+R-Plätze höhere Aus-
bauzahlen vorgesehen. Zu berücksichtigen ist, dass der Anteil des Fahrrades als
Hauptverkehrsmittel in Wien mit 6 % (2009) niedriger ist als in Hamburg.16
Zeitraum B+R-Plätze/Jahr
Radverkehrs-Anteil am Gesamtverkehr (Ziel]
München 2010 – 2012 1.000 14 %
Amsterdam 2012 – 2020 1.300 35 %
Berlin 2008 - 2012 1.500 11 % [18-20 %]
Wien 2011 - 2013 400 6 % [10 %]
Hamburg 2012 - 2025 1.200 12 % [18 %]
Tab. 4: Ausbauziele vergleichbarer Städte für B+R-Plätze
Die Stellplatzprognose bezieht sich dabei nur auf B+R an bestehenden Schnellbahn-
haltestellen in der FHH. Sofern in Zukunft neue Schnellbahnstrecken (z.B. U4, S21,
S4) oder neue Haltestellen (z.B. U/S Elbbrücken, S Ottensen, U Oldenfelde) gebaut
werden oder wegfallen, erhöht bzw. verringert sich der in diesem Konzept beschriebe-
ne Gesamtbedarf. Das Konzept wird entsprechend fortgeschrieben.
5.2.5 Mietplätze
Im Jahr 2012 standen 7 % aller B+R-Plätze in gebührenpflichtigen Boxen oder Sam-
melschließanlagen zur Verfügung.
Aufgrund der bestehenden Wartelisten und der zunehmenden Nutzung hochwertiger
Fahrräder wird seitens des Gutachters empfohlen, künftig bis zu 20 % aller B+R-Plätze
(d.h. etwa 5.600 Stellplätze) als gesicherte und damit gebührenpflichtige Abstellplätze
auszuweisen. Die Steigerung des Mietplatzanteiles soll sukzessive und unter Berück-
sichtigung der Nachfragesituation erfolgen. Diese Vorgehensweise ist im Verlauf der
Umsetzung zu prüfen und ggf. anzupassen.
16 Radverkehrsanteile nach: Magistrat der Stadt Wien, Magistratsabteilung 18 (Stadtentwicklung und Stadtplanung):
Radverkehrserhebung Wien. Entwicklungen, Merkmale und Potenziale, Stand 2010. Werkstattbericht Nr. 114, Wien
2010
2011 - 2013 Bau von 774 Abstellplätzen an U-Bahnhaltestellen, für Schnellbahn-Haltestellen entsprechend der Ge-
samtzahl der Bike+Ride-Plätze im Jahr 2014 zusätzlich 50 % angesetzt (Kap. 5.2.3).
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 60
Der zunächst globale Ansatz wird im Folgenden auf Basis der bereits heute vorhande-
nen Nachfrage haltestellenfein umgelegt, so dass an einzelnen Standorten ein höherer
oder gar kein zusätzlicher Bedarf ausgewiesen wird.
5.2.6 Haltestellenfeine Bedarfsabschätzung 2025
Der Bedarfsabschätzung für die einzelnen Haltestellen liegt die Nachfrage des Jahres
2012 (regulär und wild abgestellte Fahrräder) und eine entsprechend dem Globalbe-
darf bis zum Jahr 2025 prognostizierte steigende Nachfrage zu Grunde.
Für einige Standorte wurden darüber hinaus Sonderfaktoren berücksichtigt:
• So wurden für Haltestellen im direkten Innenstadtbereich aus städtebaulichen und
verkehrlichen Gründen verringerte Überdachungs- und Stellplatzanforderungen
definiert. Die Nachfrage nach Fahrradabstellmöglichkeiten in der direkten Innen-
stadt muss nicht zwingend an den Schnellbahnhaltestellen abgedeckt werden, da
ein hoher Anteil der Nutzer die Innenstadt als Ziel hat und nicht mit dem ÖPNV
weiterfahren möchte.
• An den Haltestellen, an denen im Zuge des barrierefreien Ausbaus ein zweiter
Zugang vorgesehen wird, wird sich die Nachfrage entsprechend der erschlosse-
nen Gebiete verändern. Dies wurde entsprechend mit einem Zuschlagsfaktor be-
rücksichtigt.
• Ein Zuschlagsfaktor wurde ebenfalls für die Haltestellen vorgesehen, die in den
letzten Jahren eine besonders stark steigende Nachfrage hatten bzw. die im Be-
stand eine sehr hohe Zahl Wildparker aufweisen.
• Der Mietplatzbedarf je Haltestelle wurde auf Grundlage der grundsätzlich ange-
strebten Quote von 20 %, der bestehenden Wartelisten und der derzeitigen Ak-
zeptanz der Mietplätze für die einzelnen Haltestellen spezifiziert. Dadurch ergibt
sich für einzelne Haltestellen ein erhöhter bzw. verringerter Mietplatzbedarf.
Die folgende Tabelle stellt den B+R-Bestand und die Gesamtbedarfsabschätzung für
das Jahr 2025 zusammen (Tab. 5).
Bestand 2012 Bedarfsabschätzung 2025
Miet-plätze 2012
Anlehn-bügel 2012
Vorderrad-bügel 2012
Fahrradstell-plätze ge-samt 2012
Mietplätze 2025
frei zugäng-liche Stell-plätze 2025
Gesamtstell-plätze 2025
1.190 13.525 1108 15.823 5.558 22.330 27.888
Tab. 5: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025
In der Anlage 1 des Anhangs wird die Anzahl der bis 2025 abgeschätzten B+R-Plätze
an den einzelnen Schnellbahn-Haltestellen dargestellt. Es wird deutlich, dass der Be-
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Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 61
darf an den einzelnen Schnellbahn-Haltestellen sehr unterschiedlich ist und insofern
nicht überall eine einfache Erweiterung der Anlagen möglich ist.
5.3 Definition von Entwurfsgrundlagen
Aufbauend auf den vorgenannten Anforderungen und Erfahrungen werden konkrete
Entwurfsgrundlagen für die weitere Planung des B+R-Konzeptes in Hamburg definiert.
5.3.1 Achsabstand / Anlehnhalter
Gegenwärtig befinden sich an den meisten Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg ein-
fache Anlehnbügel mit einem Abstand von 1,50 m. Dieser Abstand erlaubt nur etwa 27
Räder pro 100 m² und ermöglicht bei Überlastung das Zwischenstellen weiterer Räder.
Dieses Zwischenstellen behindert das Anschließen des Rades stark und macht so den
Komfortvorteil des großen Abstandes zunichte.
Da die Parkwechselfrequenz bei B+R-Anlagen gering ist, wird in Anlehnung an die
Hinweise zum Fahrradparken [FGSV 2012] daher empfohlen, den Bügelabstand auf
1,00 m zu verringern. So ist es möglich, etwa 50 Stellplätze auf 100 m² zu schaffen,
Zwischenparker zu vermeiden und einen ausreichenden Komfort beim Abstellen zu er-
halten. Mehrere Bezirke in Hamburg haben mit dieser Reduzierung bereits positive Er-
fahrungen gemacht.
Zusammenfassend sollten die Abstellplätze berücksichtigen:
- Anschließmöglichkeit für Rahmen und ein Laufrad
- Länge 1,00 – 1,20 m
- Einbauhöhe 0,75 - 0,80 m
- Achs-Abstand 1,00 m
Als Standard wird der Anlehnhalter (vgl. Abb. 9 und Abb. 10 und ggfs. mit Unterholm)
empfohlen. Dieser Standardhalter kann je nach örtlichen Verhältnissen sowohl in senk-
rechter wie auch in diagonaler Aufstellung verwendet werden.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Abb. 9: Platzbedarf bei diagonaler Aufstellung mit Standardhalter
Abb. 10: Platzbedarf bei senkrechter Aufstellung mit Anlehnhalter
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 63
Der Anlehnhalter ist in Hamburg in verschiedenen Ausführungsformen (mit und ohne
Unterholm, in abgerundeter oder rechteckiger Form) und verschiedenen Farben anzu-
treffen.
Bild 40: Standardhalter Hamburg (Flachstahl, anthrazit)
Empfohlen wird eine Ausführung, die mit den anderen Ausstattungselementen (Fahr-
radbox, Sammelschließanlage, Dach) harmoniert und somit Bestandteil einer Modu-
larbauweise ist.
5.3.2 Befestigung
Alle Abstellflächen sind mit einer dauerhaften Befestigung aus Asphalt oder Pflaster
oder Platten auszustatten. So kann eine einfache Reinigung und bei schlechtem Wet-
ter eine gute Erreichbarkeit der Flächen gewährleistetet werden.
5.3.3 Doppelstockplätze
Bei Standorten mit hohem Bedarf und wenig Fläche werden Doppelstockanlagen emp-
fohlen. Die zusätzliche Ebene erlaubt das Abstellen von etwa doppelt so vielen Rädern
wie in einer konventionellen Anlage. Durch rollengelagerte Schienen und hydraulische
Dämpfer lassen sich die Räder auch ohne großen Kraftaufwand auf der oberen Etage
verstauen.
Folgende Mindestanforderungen sind einzuhalten:
- Höhenversetzte Hoch-/Tiefeinstellung, um zu vermeiden, dass sich die Lenker
verhaken
- Standardabstand: 50 cm, da die Fahrräder immer individueller ausgestattet sind
(breite Lenker, Körbe, Taschen, Kindersitze, Elektroräder).
- zusätzliche Kantenschutzprofile
- Anlehnbügel zum sicheren Anlehnen und Anschließen des Fahrrades
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- Schutzfolie am Anlehnbügel
- Bedienung der oberen Ebene über einen Teleskopauszug
- Überdachung und Sichtschutz
Diese Abstellvariante kann sowohl im Freien mit einer entsprechenden Überdachung
wie auch in geschlossenen größeren Räumen zur Anwendung kommen.
Bild 41: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH]
Bild 42: Doppelstockplatz mit Überdachung [Bild: Orion Bausysteme GmbH]
5.3.4 Überdachung
Wesentliches Kriterium bei der Akzeptanz und der Attraktivität ist eine Überdachung
der Abstellplätze. Aus den Erfahrungen in Hamburg sowie aus denen anderer Städte
wird als Ziel ein Anteil von 50 % überdachter Abstellplätze an allen frei zugänglichen
B+R-Anlagen empfohlen. Hierzu sollen auch z.T. bestehende, nicht überdachte B+R-
Plätze nachträglich überdacht werden17.
17 In Berlin und Köln z.B. sind 40 bzw. 45 % der B+R-Plätze überdacht.
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Folgende Mindestanforderungen werden definiert:
- ausreichende Dachneigung (Selbstreinigungsfähigkeit)
- transparente Ausführung bei unbewachten Anlagen (Einsehbarkeit und soziale
Kontrolle)
- Glasdächer nur bei regelmäßiger Reinigung
- dauerhaft widerstandsfähige Materialien und Oberflächen.
- keine Seitenwände (Einschränkung Transparenz, Schmutzecken)
- allseitig angeordnete Seitenwände bei Doppelstockanlagen
- kontrollierte Ableitung von Niederschlagswasser
- vandalismussichere Konstruktion
- ausreichende Beleuchtung (ggfs. unter Berücksichtigung vorhandener Beleuch-
tung)
- Mindesthöhe Überdachungen von 2,3 m
- Mindest-Dachüberstand von 0,75 m zu allen Seiten
Bild 43: zweireihige Abstellanlage mit Glas-Überdachung [Bild: Langer - Blechwarenfabrik und Stahlbau GmbH]
Bild 44: einreihige Abstellanlage mit Überdachung aus Stahldach [Bild: Orion Bausysteme GmbH]
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5.3.5 Mietplätze
Aus Platzgründen sollten Einzelmietboxen vorrangig nur noch bei sehr kleinen B+R-
Anlagen eingesetzt werden.
Als Standardlösung sollen zukünftig Sammelschließanlagen (Bsp. Berliner Tor, Veddel
oder Wilhelmsburg) vorgesehen werden, da diese einen geringeren Flächenbedarf je
Fahrradstellplatz haben. Durch eine volle Zugänglichkeit jedes einzelnen Stellplatzes
können innerhalb der Mietplatzanlage liegende Verkehrsflächen vermieden und somit
das Volumen der Anlagen minimiert werden. Hierfür eignen sich vorzugsweise Schie-
betüren. Darüber hinaus sind - je nach Flächenverfügbarkeit - Sonderlösungen, wie
z.B. innerhalb einer P+R-Anlage oder als Integration in sonstige bauliche Anlagen (z.B.
in Stützwand) denkbar.
Bild 45: B+R-Anlage Barmbek (in Stützwand integriert)
Aufgrund eingeschränkter Flächenverfügbarkeit ist an einigen Standorten mit hoher
Nachfrage ein konzentriertes Abstellen von Rädern in Fahrradparkhäusern erforder-
lich.
Um eine hohe Flächeneffizienz der Fahrradparkhäuser / – parkbauten zu erreichen,
werden für die Einstellung nur Doppelstockparker vorgesehen.
Anhand skizzenhafter Vorentwürfe sind zwei Varianten mit je zwei Untervarianten nä-
her untersucht worden.
Variante A:
Die A-Varianten (A1 und A2) werden durch außenliegende Rampen erschlossen. In
beiden Varianten werden zudem Treppenanlagen an der schmalen Seite des Gebäu-
des mit vorgesehen.
In der Variante A1 beträgt die Gesamtlänge des Gebäudes (mit Rampe und Neigung
der Rampe von 10 %) mind. 62 m, die Breite 6,0 m. Insgesamt können durch diese
Anordnung 464 Stellplätze erreicht werden (0,55 m2 pro Stellplatz).
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Abb. 11: Skizze Fahrradparkhaus Variante A1
In der Variante A2 liegt die Rampe seitlich am Gebäude, so dass hier eine größere
Breite (8,0 m) bei deutlich geringerer Länge (34 m) vorhanden ist. Bei dieser Variante
können ebenfalls 464 Stellplätze (0,57 m2 pro Stellplatz) angeboten werden.
Abb. 12: Skizze Fahrradparkhaus Variante A2
Variante B
Die B-Varianten (B1 und B2) werden durch innenliegende Rampen erschlossen. Die B-
Varianten sind nur für zweigeschossige Anlagen geeignet.
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Abb. 13: Skizze Fahrradparkhaus Variante B1
In der als Parkrampe konzipierten Abstellanlage werden die Abstellplätze direkt von
der innenliegenden Erschließungsgasse aus angedient. Gegenüber der Variante A
entfällt die außenliegende Rampe, so dass die Investitionskosten niedriger sind und
die Nutzer vom Eingang aus kürzere Wege zu den Abstellplätzen haben.
Abb. 14: Skizze Fahrradparkhaus Variante B2
Auch der Platzbedarf mit 0,39 bzw. 0,35 m² / Stellplatz fällt deutlich günstiger aus als
bei den A-Varianten. In der Variante B1 können 464 Stellplätze (vgl. Abb. 12), in der
Variante B2 sogar bis zu 624 Stellplätze (vgl. Abb. 14) geschaffen werden. Aus der
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Geometrie und der erforderlichen Zweigeschossigkeit ergibt sich eine Mindeststell-
platzzahl von mehr als 450 Plätzen.
In der Tab. 6 sind die wesentlichen Parameter der einzelnen Varianten noch einmal
zusammengestellt.
Variante Abmessungen [m]
Anzahl Stellplät-ze
Grundfläche [m2] Flächenbedarf je Stpl. [m2]
A 1 6 x 30 + 7 x 4
25 x 2
464 258 0,55
A 2 6 x 34 + 30 x 2
464 264 0,57
B 1 6 x 30 464 180 0,39
B 2 6 x 36 624 216 0,35
Tab. 6: Gegenüberstellung Stellplätze bei den Varianten der Fahrradparkhäuser
Der Bau von manuell bedienten Parkhäusern an Hamburger Schnellbahn-Haltestellen
ist aufgrund der vorgenannten Punkte daher nur in Einzelfällen und als jeweils einzeln
zu planende Sonderlösung zu empfehlen. Die generellen Anforderungen entsprechen
denen an Doppelstockplätze und Überdachungen. Bei der Standortsuche an den ein-
zelnen Haltestellen sind dabei insbesondere bestehende Anlagen (z.B. vorhandenes
Parkhaus in Altona) zu prüfen und ggf. mit baulichem Aufwand anzupassen.
5.3.6 Automatische Fahrradparkhäuser
Bei einem schon heute großen Bedarf und einer weiter steigenden Nachfrage an Miet-
plätzen können auch vollautomatische Fahrradparkhäuser eine Alternative sein.
Insbesondere dann, wenn der Bedarf an Mietplätzen die Größenordnung von 100
Stellplätzen übersteigt, kann der flächensparende Einsatz eines vollautomatischen
Fahrradparkhauses gegenüber den deutlich flächenintensiveren Sammelschließanla-
gen zweckmäßig sein und sollte daher in die weiteren Betrachtungen mit einbezogen
werden.
Im Vergleich zu anderen Abstellplatztypen haben automatische Fahrradparkhäuser
vergleichsweise hohe Investitions- und Betriebskosten (vgl. Tab. 11 in Kapitel 5.5.2).
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5.3.7 Zusammenfassung
Als Standard-Abstellplatztyp werden Anlehnhalter mit 1,0 m Achsabstand empfohlen.
Bei beengten Flächen ermöglichen Doppelstockabstellplätze, Fahrradparkhäuser und
automatische Fahrradparkhäuser eine bessere Flächenausnutzung.
Bei der Auswahl der zu verwendenden Standardelemente sind die örtlichen Gegeben-
heiten (d.h. insbesondere die gesamtstädtische bzw. stadtbildrelevante Bedeutung des
Standortes) entsprechend zu berücksichtigen.
Abstellplatztyp Grundfläche [m2] je Stpl.
Flächenbedarf je Stpl. einschließ-lich Erschließungsfläche[m2]
Anlehnbügel 1,0 2,25
Doppelstockabstellplatz 0,5 1,1
Fahrradparkhäuser 0,35 - 0,57
Automatische Fahrradparkhäuser 0,21 - 0,39
Boxen 1,6 2,4 - 3,2
Sammelschließanlagen 1,2 2,0 - 2,418
Tab. 7 Flächenbedarf unterschiedlicher Abstellplatztypen
Aufgrund der überwiegend positiven Erfahrungen in Hamburg und in anderen Städten
mit überdachten Stellplätzen wird als Ziel ein Anteil von 50 % überdachter Abstellplätze
an allen frei zugänglichen B+R-Anlagen empfohlen. Für Mietplätze sollten Sammel-
schließanlagen als Standard eingesetzt werden.
18 außenliegende Verkehrsflächen wie etwa an der Haltestelle Berliner Tor
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 71
5.4 Umfang der Maßnahmen an den einzelnen Haltestel len
Unter Berücksichtigung der „Bestandsaufnahme B+R an den Hamburger Schnellbahn-
Haltestellen“ der BWVI, eigener Ortsbesichtigungen im Sommer 2013, des Bedarfs an
frei zugänglichen Abstellplätzen und Mietplätzen im Jahr 2025 sowie der grundsätzlich
angestrebten Quote von 50 % überdachter frei zugänglicher Plätze werden Maßnah-
men für die einzelnen Haltestellen aufgezeigt.
Die erforderlichen Maßnahmen wurden abgestuft ermittelt: Kann der prognostizierte
Bedarf des Jahres 2025 nicht auf ebenerdigen potentiellen neuen Standorten im Um-
feld der Haltestelle abgedeckt werden (d.h. mit Bügelaufstellung), muss auf die flä-
chensparenden Doppelstockanlagen zurückgegriffen werden. In den meisten Fällen
sind dann die zur Verfügung stehenden Flächen ausreichend. Es entstehen jedoch
höhere Anforderungen an die Planung solcher Anlagen. Für einige Standorte wurde
zudem ein Zuschlag für die Herrichtung von Flächen berücksichtigt („Sonderflächen“,
vgl. Kapitel 5.5.2).
Sind auch diese Flächen absehbar nicht ausreichend, sollten an einzelnen Standorten
Sonderlösungen wie etwa Fahrradparkhäuser oder automatische Anlagen in die Prü-
fung einbezogen werden.
Zur Ermittlung des tatsächlichen Angebotes ist auf Grundlage dieser Ausführungen ei-
ne Detailplanung u.a. mit aktuellen Aussagen zu Stellplatzzahlen und -ausprägungen
erforderlich. Die für die Haltestellen tatsächlich erforderlichen Ausbaubedarfe können
demnach aufgrund aktueller Entwicklungen (z.B. auch durch kürzlich abgeschlossene
bzw. in Arbeit befindliche B+R-Erweiterungsmaßnahmen der Bezirke) von den hier ge-
zeigten Ansätzen noch abweichen.
Bei der weiteren Planung sind an jeder Haltestelle die vorhandenen Besonderheiten zu
berücksichtigen und individuelle Konzepte zu erstellen. Hierzu zählen insbesondere die
stadtgestalterische Integration von Doppelstockanlagen und die Entwicklung von Son-
derlösungen. Auch sind die heutigen räumlichen Nachfrageschwerpunkte und, soweit
zum Beispiel aus Verkehrszählungen oder anderen Erhebungen bekannt, die wesentli-
chen Anfahrrichtungen des Radverkehrs mit zu berücksichtigen. Für die Auswahl der
vor Ort umzusetzenden technischen Lösungen (z.B. Bügel, Doppelstockparker) ist das
oben beschriebene abgestufte Verfahren anzuwenden und mit den zu beteiligenden
Stellen abzustimmen.
Für die Planung und Umsetzung wird zudem angestrebt, eine Bündelung mit Maß-
nahmen Dritter (z.B. switchh, barrierefreier Ausbau der Haltestellen oder im Zuge von
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 72
Drittplanungen im Umfeld) vorzunehmen. So lassen sich weitere Synergieeffekte erzie-
len.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über den Gesamtumfang der erforderlichen
Maßnahmen (Tab. 8). Die Maßnahmen an den einzelnen Haltestellen sind in Anlage 2
dargestellt.
Mietplätze Überdachung [zusätzlich]
Stellplätze an Bügel
Doppelstockanlagen [zusätzlich]
Stellplätze mit / in Sonderlö-
sung
Summe Neu- und Umbau
Stellplätze 2025
Neu- und Umbau (ohne Parkbau-ten)
Neubau Neu- bzw. Umbau
mit Flä-chen-herrich-tung
3.684 6.936 1.280 1.396 3.920 2.698 12.978
Tab. 8: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung)
5.5 Ermittlung der Investitionskosten
Bei der Ermittlung der Investitionskosten werden folgende Einzelmaßnahmen unter-
schieden:
- Attraktivierung vorhandener Anlagen
- Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen
5.5.1 Attraktivierung vorhandener Anlagen
Zur Ermittlung der Kosten für die Attraktivierung bestehender Anlagen werden zwei
Maßnahmentypen unterschieden:
- Sanierung eines bestehenden Fahrradstellplatzes mit Befestigung der Oberfläche
im Bereich des Abstellplatzes (und ggfs. des direkten Anfahrbereiches) sowie An-
lieferung und Montage eines Bügels. Hierzu zählt auch die Umrüstung von Vorder-
radhaltern zu Anlehnbügeln.
- Sanierung der Überdachung eines bestehenden Fahrradstellplatzes bei Bügelauf-
stellung. Herstellungskosten eines Bügels und Bodenbefestigung werden hier
nicht berücksichtigt.
Die notwendigen Attraktivierungsmaßnahmen wurden anhand von Ortsbesichtigungen
im Sommer 2013 abgeschätzt. Haltestellen, an denen die bestehenden B+R-Plätze bei
den Ortsbesichtigungen keine erkennbaren baulichen Mängel aufwiesen, sind hier
nicht enthalten.
Anzahl Sanierung Überdachung Anzahl Sanierung Stellplatz
Summe 896 2.380
Tab. 9: Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 73
Unter Berücksichtigung der Kostenansätze für die o.g. Maßnahmentypen aus der
nachfolgenden Tabelle ergeben sich für die Attraktivierung der vorhandenen B+R-
Anlagen insgesamt Investitionskosten in Höhe von 1,1 Mio. €.
Attraktivierung vorhandener Anlagen
Fahrradstellplatz Dachsanierung bei Bügelaufstellung (exkl. Bügel/Befestigung) 300 €/FSP
Fahrradstellplatz incl. Befestigung und Bügel 300 €/FSP
Tab. 10: Investitionskosten Sanierung pro Fahrradstellplatz (inkl. 20 % Nebenkosten / Unvor-hergesehenes)
Die Anlage 3 zeigt den Attraktivierungsumfang bestehender B+R-Anlagen je Haltestel-
le auf.
5.5.2 Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen
An den meisten Schnellbahn-Haltestellen ist zur Abdeckung des Bedarfs im Jahr 2025
ein Neubau von B+R-Plätzen erforderlich.
Wie in Kapitel 5.4 zum Umfang der Maßnahmen erläutert, wird dabei berücksichtigt,
ob der Abstellplatzbedarf des Jahres 2025 bei einem Flächenbedarf von etwa
2,25 m2/Stellplatz auf potentiellen (neuen) Standorten im Umfeld der Haltestelle abge-
deckt werden kann.
Vorrangige Aufgabe ist es dabei zunächst, eine ebenerdige Lösung zu entwickeln.
Sind die Flächen dafür nicht ausreichend, wird auf die flächensparenden Doppelstock-
anlagen zurückgegriffen. In den meisten Fällen sind dann die zur Verfügung stehen-
den Flächen ausreichend. Für einige Standorte wurde zudem ein Zuschlag für die Her-
richtung von bisher unbefestigten Flächen berücksichtigt („Sonderflächen“).
Sind auch diese Flächen absehbar nicht ausreichend, sind an einzelnen Standorten
Sonderlösungen wie etwa Fahrradparkhäuser oder automatische Anlagen in die Be-
trachtung mit einzubeziehen.
Die Kosten für die Erweiterung bzw. den Neubau von Abstellplätzen sind mit folgenden
Positionen abgeschätzt worden:
- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes an Bügeln umfassen Schätzkosten der Flä-
chenbefestigung bei Standardanlehnbügeln einschließlich der Verkehrsflächen
(270 €/Stpl) und die Anlieferung und Montage der Bügel (170 €/Stpl). Ein Dach ist
nicht berücksichtigt.
- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes in Doppelstockparkanlagen umfassen
Schätzkosten der Flächenbefestigung (140 €/Stpl.) sowie die Anlieferung und
Montage einer Doppelstockanlage (420 €/Stpl.). Ein Dach ist in den Schätzkosten
nicht berücksichtigt.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 74
- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes in Doppelstockparkanlagen auf Sonderflä-
chen umfassen die Flächenbefestigung, Anlieferung und Montage einer Doppel-
stockanlage und einen Aufschlag von 33% für zusätzlich notwendige Flächenher-
richtung in Fällen, in denen z.B. Grünflächen genutzt werden müssen.
- Die Kosten eines Fahrradstellplatzes in Sonderlösungen wie einer vollautomati-
schen Abstellanlage oder Parkhäusern sind aus den Herstellungskosten der in
Kapitel 4.5 dargestellten automatischen Anlagen abgeleitet worden und umfassen
auch alle Nebenarbeiten.
- Die Kosten eines Miet-Fahrradstellplatzes sind aus abgerechneten Sammel-
schließanlagen in Hamburg abgeleitet worden und umfassen die Befestigung, Bü-
gel (eingeschossig), die Seitenwände und die Überdachung.
- Die Kosten für die Überdachung eines Fahrradstellplatzes sind aus Angaben von
Herstellern abgeleitet worden und umfassen die Flächenbefestigung, Lieferung
und Montage des Daches. Es ist ein Pauschalwert für Standard-Anlehnbügel und
Doppelstock-Abstellplätze verwendet worden.
- Kosten für einen eventuell erforderlichen Grunderwerb oder Baugrundrisiken etc.
und Kampfmittelbeseitigung sind nicht berücksichtigt.
Die Kosten für die Erweiterung bzw. den Neubau von Abstellplätzen wurde auf dieser
Grundlage nach den unten genannten Einheitspreisen abgeschätzt (Tab. 11). Die Kos-
ten für die einzelnen Standorte werden in der Anlage 2 dargestellt.
Insgesamt werden die Kosten für die Erweiterungs- und Neubauvorhaben auf etwa
29,6 Mio. € geschätzt.
Erweiterung / Neubau von B+R-Anlagen
Fahrradstellplatz ohne Dach
- Fahrradstellplatz an Bügeln inkl. Befestigung (exkl. Dach)
- Fahrradstellplatz in Doppelstockparkanlagen inkl. Befestigung (exkl. Dach)
- Fahrradstellplatz in Doppelstockanlage auf Sonderfläche (excl. Dach)
440 €/FSP
560 €/FSP
750 €/FSP
Sonderlösungen wie Parkhäuser
- Fahrradstellplatz in vollautomatischer Abstellanlage incl. aller Nebenarbeiten
- Miet-Fahrradstellplatz incl. Befestigung, Bügel (eingeschossig) und Dach
3.100 €/FSP
1.900 €/FSP
Überdachung
- Überdachung eines Fahrradstellplatzes 1.200 €/FSP
Tab. 11: Investitionskosten für Herstellung pro Fahrradstellplatz (inkl. 20 % Nebenkosten / Un-vorhergesehenes)
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 75
Bei den dargestellten Kosten handelt es sich um eine vorläufige Abschätzung auf Ba-
sis des aus den Belegungszahlen der BSU/BWVI (Jahre 2008 bis 2012) entwickelten
Ausbauprogramms.
5.6 Umsetzung
Aufbauend auf den Belegungsdaten aus 2012 und dem Umfang der erforderlichen
Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.4) werden die nachfolgenden Kriterien zur Abschätzung
des Handlungsbedarfes an einzelnen Standorten definiert:
- Belegung der Stellplätze im Ist-Zustand,
- Anzahl der wild abgestellten Fahrräder im Ist-Zustand,
- Anteil überdachter frei zugänglicher Stellplätze und
- Handlungsbedarf bei der Positionierung, der Transparenz, der Sauberkeit oder
des Zustandes der Stellplätze bzw. der Überdachung.
Die konkrete Umsetzung ist auch unter Berücksichtigung von Maßnahmen Dritter (z.B.
barrierefreier Ausbau, Switchh) festzulegen. Dabei sind aktuelle Erhebungen einzube-
ziehen. Die Umsetzung der hier notwendigen B+R-Maßnahmen soll bis zum Jahr 2025
abgeschlossen sein.
Aufgrund des kurzen Vorlaufes können 2015 nur Maßnahmen umgesetzt werden, die
ohne größeren Planungsvorlauf und zudem möglichst im Zuge von parallel laufenden
Planungen und Baumaßnahmen gebaut werden können. Hier bieten sich z.B. die Pla-
nungen zu switchh (z.B. an den Haltestellen Saarlandstraße und Kellinghusenstraße)
und zum barrierefreien Ausbau (z.B. an den Haltestellen Burgstraße, Hammer Kirche
oder Berne) vorrangig an.
5.7 Wirtschaftlichkeit und Finanzierung
Nachweis der Wirtschaftlichkeit
Die mit diesem B+R-Konzept vorliegenden Empfehlungen zum Ausbau von B+R in der
FHH basieren auf konservativen Prognosen des zukünftigen B+R-Bedarfes unter Be-
rücksichtigung der zurückliegenden Entwicklungen in der FHH und in vergleichbaren
Städten sowie der aktuellen Trends zur verstärkten Nutzung und Förderung des Rad-
verkehrs in Großstädten (vgl. Kapitel 5.2).
Um den Anforderungen an ein attraktives und zukunftsfähiges Angebot gerecht zu
werden, werden ein Mietplatzanteil von bis zu 20 % (vgl. Kapitel 5.2.5) sowie eine
Überdachungsquote von 50 % für alle frei-zugänglichen Stellplätze (vgl. Kapitel 5.3.4)
angestrebt. Eine Verringerung der Anzahl der geplanten Überdachungen (Gesamtkos-
ten 8,3 Mio. €) würde erfahrungsgemäß eine deutliche Minderung der Attraktivität der
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 76
bestehenden und zukünftigen B+R-Stellplätze mit entsprechendem Akzeptanzverlust
bedeuten – insbesondere in den Monaten außerhalb der Fahrradsaison. Es wäre ein
hoher finanzieller Aufwand für die Befestigung der Flächen und die Abstellelemente er-
forderlich, bei gleichzeitigem Risiko, dass diese Flächen nicht angenommen werden.
Durch die Anpassung des Bügelachsabstandes auf 1,00 m (vgl. Kapitel 5.3.1) können
gegenüber dem heutigen Stand (bis 1,50 m) auf gegebener Fläche etwa 50 % mehr
Bügel aufgestellt werden. Somit kann eine deutlich effizientere Flächenausnutzung
(mehr Fahrräder / m²) erreicht werden. Zudem wird der Flächenbedarf deutlich redu-
ziert. Darüber hinaus wird durch den engeren Bügelabstand das ansonsten auftreten-
de und die Qualität der Abstellplätze beeinträchtigende Zwischenparken von Fahrrä-
dern unterbunden. Durch die Ausführung als Doppelstockparker ist gegenüber einer
Bügelaufstellung eine weitere Erhöhung der Flächeneffizienz möglich (vgl. Kapitel
5.3.7).
Für einige der bestehenden 15.823 B+R-Plätze in der FHH wurden auf Basis von
Ortsbesichtigungen notwendige Sanierungsmaßnahmen ermittelt und zur Umsetzung
vorgeschlagen (vgl. Kapitel 5.5.1; Sanierung von 2.380 Stellplätzen und Überdachung
von 896 Stellplätzen). Die restlichen Bestandsplätze können baulich unverändert wei-
terbetrieben werden. Durch die Unterstützungsleistungen des einheitlichen Betreibers
beim Schrottradmanagement (vgl. Kapitel 3.3) können zudem heute durch Schrotträ-
der blockierte Stellplätze für B+R-Nutzer zugänglich gemacht werden. Somit kann mit
geringem Aufwand die Kapazität erhöht werden.
Die Grundlagen für die Ermittlung der in Kapitel 5.5.2 genannten Einheitspreise sind im
selben Kapitel erläutert. Es handelt sich hierbei um belastbare Werte inkl. eines Ansat-
zes für Nebenkosten bzw. Unvorhergesehenes. Die gezeigten Einheitspreise für Bügel
berücksichtigen den in der FHH existierenden Ansatz, an städtebaulich anspruchsvol-
len Orten einen höherwertigen Bügel einzusetzen. Die Einheitspreise für Überdachun-
gen sind zudem so gewählt, dass die Nachteile der heutigen (günstigeren) Standard-
überdachungen (schwierige Reinigung, mangelnde Attraktivität) entfallen. Eine Beibe-
haltung der bisherigen Überdachung (vgl. Bild 39) in Form und Ausführung (ohne Ent-
wässerung, Blechdach) würde langfristig zu einem deutlich erhöhten Instandhaltungs-
aufwand führen und die Wirtschaftlichkeit nachteilig beeinflussen.
Zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit ist eine Nutzwertanalyse durchgeführt worden, die
im Folgenden zusammenfassend dargestellt wird. Dabei wurden in drei unterschiedli-
chen Szenarien alle entscheidungsrelevanten Kriterien berücksichtigt.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 77
Tab. 12: Szenarien als Grundlage der Nutzwertanalyse
Tab. 13: Ergebnisse der Nutzwertanalyse
Im Ergebnis zeigt sich, dass das Szenario mit den Ansätzen des vorliegenden Bi-
ke+Ride-Entwicklungskonzeptes den höchsten Nutzwert erreicht. Es ist davon auszu-
gehen, dass durch die im Szenario „Bike+Ride-Konzept 2025“ angesetzten hohen An-
forderungen an Angebotsqualität und Betrieb eine positive Signalwirkung erzeugt wird,
die das gesamte Produkt Bike+Ride in der öffentlichen Wahrnehmung hochwertiger
und verlässlicher erscheinen lässt.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 78
Das Aufstellen des Bauprogramms erfolgte anhand der in Kapitel 5.4 genannten Krite-
rien. Durch das beschriebene abgestufte Verfahren zur Ermittlung der vor Ort erforder-
lichen Lösungen (Bügel, Doppelstockanlage oder Sonderlösung) wird sichergestellt,
dass für jeden Standort die gemäß heutigen Anforderungen günstigste Variante zur
Unterbringung der erforderlichen Zahl an Stellplätzen gewählt wird.
Sollten sich im Rahmen der in Kapitel 5.5.2 beschriebenen Detailplanungen für einzel-
ne B+R-Standorte unter Berücksichtigung der örtlichen Situation wirtschaftlichere Lö-
sungen ergeben, so werden diese im Rahmen der Möglichkeiten zur Ausführung
kommen.
Finanzierung
Die notwendigen Investitionen, bestehend aus Fremd- und Eigenleistungen in der Pla-
nung und Umsetzung sowie die eigentlichen Baukosten für die Attraktivierung der vor-
handenen Anlagen und für die Erweiterung und/oder den Neubau von B+R-Anlagen
werden analog zur heutigen Vorgehensweise bei der Aufstellung von B+R-Mietplätzen
durch die FHH und hier durch die BWVI in Form von Zuwendungen finanziert.
Der notwendige Investitionsbedarf bis zum Jahr 2025 beläuft sich auf ca. 30,7 Mio. €
(Attraktivierung und Neubau von Anlagen). Es wird kalkulatorisch von einem durch-
schnittlichen jährlichen Mittelbedarf von etwa 3,1 Mio. € netto in den Jahren bis 2025
ausgegangen.
In den Doppelhaushalt 2015 / 2016 sind somit ca. 6,2 Mio. € für Investitionen für B+R-
Maßnahmen aufzunehmen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 79
6. Betreiberkonzept
Die vorhandenen Defizite beim B+R-Angebot an den Schnellbahn-Haltestellen sind
auch Ausdruck der derzeitigen Organisationsstrukturen beim Thema B+R mit mehre-
ren beteiligten Akteuren und mit unterschiedlichen Interessenlagen (vgl. Abb. 15). Aus
vorgenannten Gründen sind eine grundsätzliche Überarbeitung und die Erstellung ei-
nes ganzheitlichen Betreiberkonzeptes erforderlich.
Abb. 15 Zuständigkeiten an der S-Bahn-Station Wilhelmsburg [Quelle: HVV GmbH]
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 80
6.1 Einheitlicher Betreiber
Ein zukunftsfähiges Betreibermodell soll neben den verkehrlich-städtebaulichen Ziel-
stellungen insbesondere auch einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb von B+R er-
möglichen und zudem eine möglichst geringe organisatorische Komplexität aufweisen.
Zur Sicherstellung dieser Zielsetzungen sind als mögliche Betreiber insbesondere
städtische Institutionen denkbar. Auf Basis der in Kapitel 6 genannten Randbedingun-
gen und unter Berücksichtigung von schon vorhandenen Aufgaben und Zuständigkei-
ten (z.B. Haltestellenumfeldkoordination der HVV GmbH) wird vorgeschlagen, dass
B+R an den Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg zukünftig durch die P + R-
Betriebsgesellschaft mbH betrieben werden soll. Die Stadtreinigung Hamburg soll für
die Reinigung öffentlicher Wegeflächen zuständig sein (vgl. Kap. 6.1.1).
Dabei können die beiden Beteiligten ihre schon jetzt vorhandenen Stärken einbringen
und somit eine kompakte und zukunftsfähige Struktur für den Betrieb von B+R-
Anlagen schaffen.
6.1.1 Reinigung Bodenflächen der B+R-Anlagen
Zur dauerhaften Sicherstellung einer attraktiven B+R-Anlage ist eine regelmäßige Rei-
nigung der Bodenflächen (u.a. Entfernung von z.B. Müll und Laub) erforderlich. Die
Reinigung der Bodenflächen ist je nach Zustand und Örtlichkeit in unterschiedlichen
Intervallen erforderlich. Die derzeitigen Regelungen zum Winterdienst werden beibe-
halten.
Ob und in welchem Umfang zusätzlicher Reinigungsaufwand entsteht, wird in den Jah-
ren 2015 und 2016 durch die P + R-Betriebsgesellschaft mbH in Abstimmung mit der
Stadtreinigung Hamburg geklärt. Die Stadtreinigung Hamburg wird während dieses
Zeitraums zusätzliche Reinigungsleistungen im Bereich der neu gebauten B+R-
Anlagen durchführen und dokumentieren. Hiervon ausgenommen sind überdachte An-
lagen, die während des Erprobungszeitraums von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH
gereinigt werden.
Nach Ende der Einführungsperiode 2015 / 2016 wird in Abstimmung zwischen der Be-
hörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation und der Behörde für Stadtentwicklung
und Umwelt (BSU) entschieden, ob und ggf. in welcher Höhe dauerhaft zusätzlicher
Aufwand für die Reinigung der Bodenflächen entsteht und wie die ggf. erforderliche
zusätzliche Finanzierung dauerhaft zu regeln ist.
In Anlehnung an die vorhandene Organisation und die Ausführungen zum Betreiber-
konzept wird über diese Pilotphase hinaus empfohlen, die Reinigung der öffentlichen
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 81
Wegeflächen von der Stadtreinigung Hamburg durchführen zu lassen. Damit würde
die Reinigungsverantwortung für die Bodenflächen von nicht-überdachten B+R-
Anlagen beibehalten. Der bestehende Rahmenvertrag zwischen der BSU und der
Stadtreinigung Hamburg müsste dazu für die Zeit ab 2017 um die zusätzlichen Aufga-
ben (zusätzliche Reinigung unter B+R-Dächern und ggf. Anpassung der Reinigungsin-
tervalle) erweitert werden. Mit dieser Vorgehensweise können möglicherweise Syner-
gieeffekte durch die vorhandene Präsenz der Stadtreinigung Hamburg in den öffentli-
chen Verkehrsflächen erzielt und zudem ein einheitlicher Reinigungszustand sicherge-
stellt werden.
Zu erwähnen ist das in Kapitel 2.6 beschriebene Datenbanksystem zur Qualitätssiche-
rung in Haltestellenumfeldern (DSQH). Dieses System kann eine sinnvolle Unterstüt-
zung darstellen und sollte daher über die Pilotphase weitergeführt werden.
6.1.2 Reinigung B+R-Elemente der B+R-Anlagen
Die Reinigung der B+R-Elemente (z.B. Bügel und Dächer) ist nicht in derselben Inten-
sität erforderlich, wie die Reinigung der Bodenflächen. Sie sollte etwa viermal im Jahr
und zusätzlich bei starker Verschmutzung (z.B. bei den Dächern unter besonderer Be-
rücksichtigung des Laubfalls im Herbst) stattfinden. Diese Aufgabe umfasst auch die
Reinigung der Innenräume in den B+R-Mietplatzanlagen. Aufgrund des unterschiedli-
chen Aufwandes gelten unterschiedliche Kostensätze für die Reinigung von nicht
überdachten frei zugänglichen Stellplätzen, überdachten frei zugänglichen Stellplätzen
und Mietplätzen. Je nach Jahreszeit ist zudem der Grünschnitt im Bereich der B+R-
Anlagen erforderlich.
Diese Aufgabe soll zukünftig von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH übernommen
werden.
6.1.3 Visuelle Kontrollen der B+R-Anlagen
Zur Sicherstellung der notwendigen Reinigungsqualität, zur Erkennung von etwaigen
Instandhaltungsbedarfen und zur Unterstützung bei der Schrottraddefinition soll eine
mind. zweiwöchige visuelle Kontrolle durch eine Bestreifung der B+R-Anlagen erfol-
gen. Die Aufnahme etwaiger Schäden o.ä. durch Mitarbeiter soll dabei vorzugsweise
elektronisch erfolgen, so dass notwendige Anschlussarbeiten automatisch ausgelöst
werden können.
Bei der Bestreifung der B+R-Anlagen stehen folgende Aufgaben im Fokus:
- Prüfung der Verkehrssicherheit
- Prüfung des Reinigungszustandes
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 82
- Prüfung auf Vandalismusschäden
- Veranlassung der Markierung von Schrotträdern und der weiteren Vorgehens-
weise
- ggf. Auslastungserfassung
Das Bestreifungskonzept bezieht sich auf alle B+R-Anlagen an den Schnellbahn-
Haltestellen in Hamburg. Auch diese Leistungen sollen zukünftig von der P + R-
Betriebsgesellschaft mbH übernommen werden. Ergänzend zum genannten Bestrei-
fungskonzept werden zudem die Informationen und Feststellungen der HVV-
Haltestellenumfeldkoordination und der Verkehrsunternehmen berücksichtigt.
6.1.4 Instandhaltung B+R-Elemente (inkl. Bodenfläch en)
Die regelmäßige Instandhaltung der B+R-Elemente bezieht sich auf die eigentlichen
B+R-Elemente (z.B. Bügel, Dächer) und zusätzlich auf die Bodenflächen im Bereich
der frei zugänglichen B+R-Plätze. Folgende Tätigkeiten sind im Rahmen der Instand-
haltung einkalkuliert worden:
- Verkehrssicherungspflicht für die B+R-Anlagen,
z.B. Reparatur von Bodenflächen
- Wartung der B+R-Elemente,
z.B. Austausch / Reparatur von Bügeln
- laufende Wartung vollautomatischer Anlagen
- Instandsetzung der B+R-Elemente,
z.B. Erneuerung der Beschichtung von Stahlbauteilen o.ä.
Aufgrund des unterschiedlichen Aufwandes gelten unterschiedliche Kostensätze für
die Instandhaltung von frei zugänglichen Stellplätzen und von Mietplätzen.
Auch diese Leistungen sollen zukünftig von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH mit
übernommen werden.
6.1.5 Organisation und Steuerung B+R
Als Grundlage für die Schaffung und den Erhalt eines attraktiven B+R-Angebotes in
der FHH liegt mit dem B+R-Entwicklungskonzept ein Leitfaden für die nächsten Jahre
vor. Neben den anstehenden Planungs- und Umsetzungsaufgaben aus diesem Kon-
zept ist für die Organisation und Steuerung von direkt angrenzenden Aufgaben weite-
rer zusätzlicher Aufwand erforderlich.
Die Arbeit betrifft insbesondere folgende Themenfelder:
- Organisation der Vermietung der nicht-frei zugänglichen Stellplätze
- Abstimmung mit anderen B+R-relevanten Planungen
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 83
- Koordinierung der Finanzierung für Planung, Ausbau und Betrieb von B+R
- Grundsätzliches Informations- und Kommunikationsmanagement zum Thema B+R
in Abstimmung mit den zuständigen Gremien des HVV
- Regelmäßige Evaluation / Fortschreibung des B+R-Entwicklungskonzeptes
- Regelmäßige Fortschreibung der Bedarfsermittlung
- Fortschreibung Leitfaden / Planungskriterien für B+R
- Fortschreibung Technische Ausrüstung / Standards (z.B. Beleuchtung, Entwässe-
rung, Zugangskontrollen für Mietplätze)
- Gebührenentwicklung für Mietplätze (z.B. Tagesmieter, Monatsmieter)
- Änderungen bei rechtlichen Belangen
Aus den Ergebnissen lassen sich die weiteren betrieblichen und baulichen Aufgaben
ableiten. Die P + R-Betriebsgesellschaft mbH soll auch diese organisatorischen Auf-
gaben federführend, unter Einbindung der jeweils zu beteiligen Akteure (z. B. BWVI,
HVV GmbH) übernehmen.
6.1.6 Leistungsumfang / Aufgabenteilung
Die vorgesehene Aufgabenteilung nach Ablauf der Pilotphase zwischen der P + R-
Betriebsgesellschaft mbH und der Stadtreinigung Hamburg kann zusammenfassend
der Abb. 16 entnommen werden.
Abb. 16: Vorschlag für Aufteilung der Zuständigkeiten für eine B+R-Anlage nach Ablauf
der Pilotphase
Reinigung von Bodenflächen durch SRH
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 84
6.2 Betriebskosten
Zur Ermittlung der zukünftigen Betriebskosten für B+R-Anlagen wurden zunächst die
derzeit bei der P + R-Betriebsgesellschaft mbH für den Betrieb von B+R-Mietplätzen
anfallenden Betriebskosten analysiert.
Aufbauend auf diesen Grundlagen sind dann, unter Berücksichtigung der zukünftigen
Aufgaben, die bei der P + R-Betriebsgesellschaft mbH entstehenden Betriebskosten
nach Umsetzung der Maßnahmen (vgl. Kapitel 5.4) ermittelt worden.
6.2.1 Aktuelle Betriebskosten
Die Betriebskosten können seitens der P + R-Betriebsgesellschaft mbH nur für die ab-
schließbaren d.h. die nicht frei zugänglichen Stellplätze genannt werden.
In den letzten Jahren sind für den Betrieb der Mietplätze jährlich ca. 60 € / Stpl. aufge-
wendet worden.
Die genannten Kosten umfassen jeweils den kompletten Betrieb inkl. Strom, Material,
Reinigung, Personal und Instandhaltung.
Es ist aber zu beachten, dass sich diese Zahlen nur auf die – deutlich geringere An-
zahl – der nicht frei zugänglichen Stellplätze beziehen und daher nur bedingt Rück-
schlüsse auf die Betriebskosten der frei zugänglichen Stellplätze zulassen.
So ist bei frei zugänglichen B+R-Stellplätzen u.a. die Reinigungsintensität höher, dafür
fallen z.B. geringere Strom-, Material-, Personal- und Instandhaltungskosten an. Aus
diesen Gründen sind die Betriebskosten unter Berücksichtigung der neuen Aufgaben
und unter Beachtung der bisherigen Leistungsansätze neu zu ermitteln.
6.2.2 Zukünftige Betriebskosten
Unter Berücksichtigung der Vorgaben und Erfahrungswerte bei den Mietplätzen (vgl.
Kapitel 6.2.1) sowie unter Beachtung den zukünftigen Aufgaben (vgl. Kapitel 6.1) sind
die nachfolgend aufgeführten Einheitspreise (Preisstand 2012) und die Betriebskosten
für den Endzustand 2025 (d.h. nach vollständiger Umsetzung der Maßnahmen aus
dem B+R-Konzept) prognostiziert worden.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
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Leistung
Stand 2012
Endzustand 2025 (ohne Preisindex)
EP / Stpl Stpl GP
Stellplätze gesamt 27.888
1 Reinigung der Bodenflächen
- überdacht pauschal 13.954 pauschal
- nicht überdacht Pauschal 8.376 pauschal
2 Reinigung der B+R Elemente
- frei zugänglich (überdacht) 17,5 13.954 245.000
- frei zugängli. (n. überdacht) 6,0 8.376 51.000
- Mietplätze 12,0 5.558 67.000
3 visuelle Kontrollen
- frei zugänglich 2,0 22.330 45.000
- Mietplätze 10,0 5.558 56.000
4 Instandhaltung
- frei zugängliche Stpl 12,5 22.330 280.000
- Mietplätze 25,0 5.558 139.000
5 Organisation / Steuerung
- frei zugänglich 2,0 22.330 45.000
- Mietplätze 10,0 5.558 56.000
Gesamtsumme (gerundet) 27.888 ca. 990.000
Tab. 14: Betriebskosten 2025 [alle Zahlen in €]
Die Betriebskosten für die Reinigung der Bodenflächen in den frei zugänglichen B+R-
Anlagen fallen (pauschal) bei der Stadtreinigung Hamburg an und werden unter
Punkt 1 der Tabelle 14 daher nicht separat ausgewiesen.
Im Jahr 2025 werden die Betriebskosten 990.000 € betragen (mit Preisstand 2012).
Unter Berücksichtigung der Stellplatzanzahl von 27.888 ergibt dies einen Kostenanteil
von rund 35 € / Stellplatz (Preisstand 2012).
Unter der kalkulatorischen Annahme der Übernahme des Betriebes von ca. 2.700 Stpl.
pro Jahr (1.200 Stpl. Neubau [vgl. Kapitel 5.2] + 1.500 Stpl. Bestand [vgl. Kapitel 7.3])
durch die P + R-Betriebsgesellschaft und den 1.190 Bestandsmietplätzen ergibt sich
folgender Betriebskostenansatz für das Jahr 2015:
2015 ca. 3.900 Stpl. 140.000 € / a
ab 2025 (Endzustand) 27.888 Stpl. 990.000 € / a
6.3 Einnahmen
Für den Betrieb von B+R-Anlagen fallen die in Kapitel 6.1.6 genannten Betriebskosten
an. Die Nutzung der frei zugänglichen Stellplätze ist für den Nutzer kostenlos, der Be-
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 86
trieb wird durch die FHH finanziert. Für die Nutzung der Mietplätze wird aufgrund des
höheren Komfortniveaus (z.B. gesicherter Stellplatz, garantierter Stellplatz, Wetter-
schutz) eine Miete erhoben. Diese Einnahmen werden zur Refinanzierung der Be-
triebskosten eingesetzt. Die Höhe der Einnahmen hängt dabei maßgeblich von der
Anzahl der angebotenen (bis zu 20 %) und entsprechend vermieteten Stellplätze ab.
Weitere mögliche Dritteinnahmen (z.B. durch Werbung) können sich gemäß der Erfah-
rungen der P+R-Betriebsgesellschaft unter Berücksichtigung der für Außenwerbung in
der FHH geltenden Rahmenverträge und unter Berücksichtigung stadtgestalterischer
Aspekte nur auf Außenflächen bzw. die Innenbereiche größerer Fahrradabstellanlagen
beziehen. Da die Planungen für solche Anlagen nicht hinreichend konkret sind, ist dies
im weiteren Planungsverlauf zu prüfen.
6.3.1 Aktuelle Einnahmen
Für die Nutzung der Mietplätze ergeben sich unter Berücksichtigung der bestehenden
Mietverträge (Altverträge sowie der Monatsmiete von 6,7 € netto [8 € brutto] und der
Jahresmiete von 75,6 € netto [90 € brutto]), der Stellplatzzahlen und der Auslastung
der letzten Jahre durchschnittliche Einnahmen von netto konstant rund 59 € pro Stell-
platz und Jahr.
Diese Einnahmen ermöglichen es, die für den Betrieb der Mietplätze erforderlichen Be-
triebskosten (vgl. Kapitel 6.2.1) fast vollständig zu refinanzieren.
6.3.2 Zukünftige Einnahmen
Die Nutzung der frei zugänglichen Stellplätze soll auch in Zukunft für die Nutzer kos-
tenfrei sein. Für die Mietplätze sind einheitliche Verträge mit einer Miethöhe von mo-
natlich 8 bzw. jährlich 90 € (brutto) analog des derzeitigen Preismodells vorgesehen.
Unter der Annahme eines gleichbleibenden durchschnittlichen Nettoertrages von 59 €
pro Stellplatz und Jahr ergeben sich folgende Einnahmen:
2015 (Prognose) ca. 1.650 Stpl. 100.000 € / a
ab 2025 (Endzustand) 5.558 Stpl. 330.000 € / a
6.4 Zusammenfassung
Unter Berücksichtigung der zukünftigen Betriebskosten und zukünftigen Einnahmen
durch die Vermietung der Mietpätze kann die P + R-Betriebsgesellschaft mbH als vor-
gesehener Betreiber die Betriebskosten insgesamt nicht selber abdecken.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 87
Es ist daher eine laufende Finanzierung der verbleibenden Betriebskosten in folgender
Höhe notwendig:
2015 (Prognose) 40.000 € / a
ab 2025 (Endzustand) 660.000 € / a
Die Höhe der jährlich erforderlichen Finanzierung für die Jahre ab 2015 ist maßgeblich
von der Anzahl der durch die P + R-Betriebsgesellschaft im jeweiligen Jahr betriebe-
nen Stellplätze sowie dem Fortschritt beim Neubau von B+R-Anlagen abhängig.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 88
7. Realisierungskonzept
Aufgrund der Vielzahl von beteiligten Akteuren sowie der zum Teil sehr unterschiedli-
chen Interessenlagen im Haltestellenumfeld ist eine Umsetzung der einzelnen B+R-
Maßnahmen sowie die Übernahme des Betriebes der B+R-Anlagen durch die P + R-
Betriebsgesellschaft an bestimmte Rahmenbedingungen geknüpft.
7.1 Organisation von Planung und Bau
Die P + R-Betriebsgesellschaft mbH soll die Federführung für Planung und Bau der
einzelnen B+R-Anlagen in den jeweiligen Bezirken übernehmen. Die Finanzierung von
Planung und Bau der einzelnen B+R-Maßnahmen erfolgt durch die FHH auf Basis ent-
sprechender Förderanträge der P + R-Betriebsgesellschaft mbH. Dazu sind bei der
P + R-Betriebsgesellschaft mbH die notwendigen Personalkapazitäten zu schaffen.
Sofern in den kommenden Jahren noch bezirkliche Maßnahmen zum Ausbau von B+R
umgesetzt werden sollen, sind diese auf Basis der im B+R-Entwicklungskonzept be-
schriebenen Entwurfsstandards (vgl. 5.3) und Bedarfe (vgl. 5.2) zu planen und frühzei-
tig mit der P + R-Betriebsgesellschaft abzustimmen.
7.2 Rahmenbedingungen
Unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen u.a. bei der Umsetzung der swit-
chh-Planungen ist es erforderlich, das gesamte Verfahren zur Umsetzung von B+R-
Maßnahmen sowohl in der Planung aber vor allem in der Genehmigungsphase zu
standardisieren und damit zu vereinfachen.
Bei der Umsetzung von B+R-Maßnahmen ist zu berücksichtigen, dass für die erforder-
liche Erteilung von Baugenehmigungen notwendige Kompromisse zwischen verschie-
denen Fachabteilungen der beteiligten Bezirke (Stadtgestaltung, Denkmalschutz, Ma-
nagement des öffentlichen Raumes usw.) herzustellen sind.
Die termingerechte Umsetzung ist nur möglich, wenn der o.g. Entscheidungsfindungs-
prozess bei den betroffenen (bezirklichen) Gremien im Sinne der einfachen Maßnah-
menumsetzung für die P + R-Betriebsgesellschaft mbH zeitlich und inhaltlich verläss-
lich und verbindlich abläuft.
Im Vorfeld ist dazu das Zusammenspiel zwischen der P + R-Betriebsgesellschaft mbH
und den beteiligten Bezirken (z.B. Zusammenarbeit, Ablauf bestimmter Verfahren) zu
definieren und schriftlich zu fixieren. Dies betrifft auch Entscheidungswege sowie die
Einbeziehung der inhaltlich zuständigen und entscheidungsbefugten Person(en) bei
den Bezirken.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 89
Auch ist an dieser Stelle die BWVI einzubinden. Da es seitens der Stadt Hamburg ei-
nen klaren politischen Auftrag zum Ausbau von B+R und somit zur Umsetzung der
Maßnahmen aus diesem Konzept gibt, ist beabsichtigt, einen regelmäßig tagenden
Lenkungskreis einzurichten, der sich aus verantwortlichen Vertretern der zu beteiligen-
den Akteure zusammensetzt. In diesem Gremium sollten die kritischen Standorte be-
sprochen und das weitere Vorgehen definiert werden.
Unter Berücksichtigung der Zahl der Schnellbahn-Haltestellen sind in den nächsten 10
Jahren pro Jahr im Mittel an 13 Haltestellen B+R-Maßnahmen (Attraktivierung bzw.
Neubau) umzusetzen. Es ist zu gewährleisten, dass die Bezirke proaktiv an diesem
Programm mitwirken und z.B. mit einer Selbstverpflichtungserklärung eine zügige und
termingerechte Realisierung ermöglichen.
7.3 Umsetzung des Betreiberkonzeptes
Die Einführung des in Kapitel 6 beschriebenen Betreiberkonzeptes kann aufgrund der
im Vorgriff erforderlichen Abstimmungen und Festlegungen nur sukzessive erfolgen.
7.3.1 Aufgaben der Stadtreinigung Hamburg
Für die durch die Stadtreinigung Hamburg zu übernehmenden Aufgaben (vgl. Kapi-
tel 6.1.1) ist fü eine vertragliche Regelung anzustreben. Somit kann noch im selben
Jahr eine dauerhafte Verbesserung der Reinigungsqualität für die betreffenden B+R-
Anlagen erreicht werden und damit ein wichtiger Beitrag zur Steigerung der Attraktivi-
tät von B+R geleistet werden.
7.3.2 Übernahme der bezirklichen B+R-Anlagen
Der Übergang der weiteren Aufgaben im Zusammenhang mit den B+R-Anlagen in die
Verantwortlichkeit der P + R-Betriebsgesellschaft erfolgt sukzessive in den nächsten
10 Jahren. Grundsätzlich sind vor einer Übernahme für die betreffenden Standorte die
rechtlichen und organisatorischen Grundlagen für den Betrieb durch die P + R-
Betriebsgesellschaft zu schaffen. Die P + R-Betriebsgesellschaft übernimmt dabei le-
diglich die Bewirtschaftung der B+R-Anlagen, die Flächen verbleiben im Eigentum der
FHH bzw. werden durch die FHH bereitgestellt.
Die Übernahme vorhandener B+R-Anlagen und der damit vorhandenen Rechte und
Pflichten soll haltestellenweise erfolgen. Es werden zudem nur die Anlagen übernom-
men, an denen keine Maßnahmen erforderlich sind bzw. an denen die erforderlichen
Maßnahmen von der P + R-Betriebsgesellschaft mbH umgesetzt sind. Aufgrund des
erwarteten Aufwandes wird für die Übernahme der B+R-Anlagen an allen Schnellbahn-
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 90
Haltestellen in der FHH nach heutigem Stand ein Zeitraum von bis zu 10 Jahren ange-
nommen. Damit sind kalkulatorisch 1.500 bestehende B+R-Stellplätze pro Jahr durch
die P + R-Betriebsgesellschaft zu übernehmen.
Vor der Übernahme der B+R-Anlagen durch die P + R-Betriebsgesellschaft sind je-
weils die rechtlichen Voraussetzungen zur Bewirtschaftung der betreffenden Flächen
zu schaffen (z.B. mittels Sondernutzungsgenehmigungen).
8. Rechtliche Betrachtung
Zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der P + R-Betriebsgesellschaft
mbH ist gemäß § 19 Abs. 5 des Hamburgischen Wegegesetzes (HWG) in der Fas-
sung vom 22.01.1974 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite 41, 83),
zuletzt geändert am 14.03.2014 (Hamburgisches Gesetz- und Verordnungsblatt Seite
102, 104), mit Datum vom 08.07.2008 ein öffentlich-rechtlicher Rahmenvertrag ge-
schlossen worden.
Dort heißt es u.a. in der Präambel:
Um die Verknüpfung und Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs mit dem
Fahrradverkehr in Hamburg zu fördern und damit die Gesamtverkehrsbelastung auf
den hamburgischen Straßen zu reduzieren soll den Fahrradfahrern, die auf öffentliche
Verkehrsmittel umsteigen wollen, die Möglichkeit eröffnet werden, ihre Fahrräder si-
cher abzustellen (Bike and Ride, kurz: B+R). Die P+R hat sich bereit erklärt, zu diesem
Zwecke weiterhin in der Nähe von Haltestellen der öffentlichen Nahverkehrsmittel –
zum Teil auch abschließbare – Fahrradboxen und Fahrradabstellanlagen zu errichten
und zu betreiben.
Im Weiteren werden in diesem Rahmenvertrag vertragliche Regelungen u.a. für Pla-
nung und Durchführung, die Finanzierung von B+R-Anlagen sowie Aussagen zu Ei-
gentum, Erhaltung, Erneuerung und Betrieb aufgeführt.
Dieser bestehende Rahmenvertrag sollte die zukünftigen Aufgaben der P + R-
Betriebsgesellschaft mbH aus diesem Konzept und die Verpflichtungen der Stadt im
Hinblick auf die Zuwendung bei Neubaumaßnahmen enthalten.
Der zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der P + R-Betriebsgesellschaft
mbH bestehende Rahmenvertrag vom 08.07.2008 ist vor diesem Hintergrund anzu-
passen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 91
9. Zusammenfassung der Ergebnisse / Weiteres Vorgeh en
Das B+R-Angebot an vielen Schnellbahn-Haltestellen entspricht heute nicht den An-
forderungen an ein modernes und zukunftsfähiges Produkt. Aus Nutzersicht sind die
folgenden Defizite festzustellen:
- das B+R-Angebot entspricht z.T. nicht der Nachfrage,
- der bauliche Zustand und der Reinigungszustand vieler B+R-Anlagen sind z.T.
schlecht ,
- Überdachungen der B+R-Anlagen sowie Mietplätze fehlen,
- die Umsetzung des Standes der Technik bei B+R-Elementen erfolgt nur partiell
und
- die verwendeten B+R-Elemente (z.B. Dächer, Bügel) sind nicht einheitlich (kein
wiedererkennbarer Standard).
Diese Defizite sind auch Ausdruck der derzeitigen Organisationsstrukturen beim The-
ma B+R mit mehreren beteiligten Akteuren und damit unterschiedlichen Interessenla-
gen. Es liegt zudem keine gesamthafte Konzeption für B+R in der FHH vor. Aus die-
sen Gründen ist ein B+R-Entwicklungskonzept für die Schnellbahn-Haltestellen in
Hamburg erarbeitet worden.
Das vorliegende Entwicklungskonzept sieht Folgendes vor:
- Für das Jahr 2025 sind etwa 28.000 B+R-Plätze (frei zugängliche und Mietplätze)
erforderlich. Zusätzlich zu den vorhandenen fast 16.000 B+R-Plätzen (2012) sind
damit jährlich im Zeitraum bis 2025 durchschnittlich etwa 1.200 neue B+R-Plätze
zu schaffen.
- Als Standard-Abstellplatztyp sind bei ausreichender Flächenverfügbarkeit Anlehn-
halter mit 1,0 m Achsabstand sinnvoll. Bei beengten Flächen ermöglichen Doppel-
stockabstellplätze, Fahrradparkhäuser und automatische Fahrradparkhäuser hö-
here Stellplatzzahlen und damit eine bessere Flächenausnutzung.
- Als Zielwert wird ein Anteil von 50 % überdachter Abstellplätze an allen frei zu-
gänglichen B+R-Anlagen angestrebt. Für Mietplätze sollen Sammelschließanlagen
als Standard eingesetzt werden.
Die Stellplatzprognose bezieht sich dabei nur auf B+R an bestehenden Schnellbahn-
haltestellen in der FHH. In den kommenden Jahren geplante neue oder wegfallende
Haltestellen sowie zusätzliche Bedarfe durch die Entwicklung neuer Angebote (z.B. S-
Bahn) werden im Rahmen künftiger Fortschreibungen dieses Konzepts berücksichtigt.
Für die einzelnen Schnellbahn-Haltestellen in Hamburg wurde unter Berücksichtigung
der o.g. Vorgaben der Umfang der erforderlichen Maßnahmen definiert.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 92
Bei der weiteren Planung sind an jeder Haltestelle die vorhandenen Besonderheiten zu
berücksichtigen und individuelle Konzepte zu erstellen. Hierzu zählen insbesondere die
stadtgestalterische Integration und die Entwicklung von Sonderlösungen. Auch sind
die heutigen räumlichen Nachfrageschwerpunkte und, soweit zum Beispiel aus Ver-
kehrszählungen oder anderen Erhebungen bekannt, die wesentlichen Anfahrrichtun-
gen des Radverkehrs mit zu berücksichtigen. Für die Auswahl der vor Ort umzuset-
zenden technischen Lösungen (z.B. Bügel, Doppelstockparker) ist das in Kapitel 5.4
beschriebene abgestufte Verfahren anzuwenden.
Insgesamt umfassen die notwendigen Maßnahmen Investitionen von 30,7 Mio. € netto.
Damit ergibt sich ein durchschnittlicher jährlicher Mittelbedarf von ca. 3,1 Mio. € bis
2025. Für den Haushalt 2015/2016 bedeuten dies etwa 6,2 Mio. € netto.
Zur Umsetzung des Konzeptes und zum Erhalt der Attraktivität ist ein neues Betrei-
bermodell zu schaffen. Dieses Modell soll einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb er-
möglichen und eine möglichst einfache Organisation aufweisen. Es ist daher Ziel, B+R
in Hamburg zukünftig durch die P + R-Betriebsgesellschaft mbH zu betreiben. Die
Stadtreinigung Hamburg soll für die Reinigung öffentlicher Wegeflächen zuständig
sein.
Für die anstehenden betrieblichen Aufgaben (u.a. visuelle Kontrollen, Instandhaltung
sowie Organisation und Steuerung) werden im Endzustand, d.h. nach Umsetzung aller
Maßnahmen im Jahr 2025, voraussichtlich jährliche Betriebskosten von ca. 1,0 Mio. €
bei der P + R-Betriebsgesellschaft mbH entstehen. Dem stehen lediglich Einnahmen in
Höhe von ca. 330.000 € aus der Vermietung von Mietplätzen gegenüber (Preisstand
jeweils 2012). Aufgrund nicht deckender Einnahmen der P + R-Betriebsgesellschaft
mbH ist eine Finanzierung der nicht-gedeckten Betriebskosten in Höhe von rund
660.000 € erforderlich. Zusätzliche finanzielle und terminliche Vorbehalte können sich
durch die Nutzung nicht städtischer Flächen (z.B. der DB) ergeben, da hier entspre-
chende vertragliche Regelungen getroffen werden müssen.
Um eine termingerechte Umsetzung sicherzustellen, ist - unter besonderer Berücksich-
tigung der unterschiedlichen Interessenlagen im Haltestellenumfeld – ein Realisie-
rungskonzept entwickelt worden. Es ist erforderlich, das gesamte Verfahren zur Um-
setzung von Maßnahmen sowohl in der Planung, aber vor allem auch in der Genehmi-
gungsphase zu standardisieren und damit zu vereinfachen. Im Vorfeld sind dazu die
Rahmenbedingungen im Zusammenspiel für den Bauherrn (in diesem Fall der P + R-
Betriebsgesellschaft mbH) und den beteiligten Bezirken zu definieren und schriftlich zu
fixieren. Hierzu ist der Rahmenvertrag zwischen der BWVI und der P + R-
Betriebsgesellschaft mbH anzupassen.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 93
Bei der weiteren Umsetzung der B+R-Konzeption sollten aktuelle Entwicklungen beo-
bachtet und die Bedarfsabschätzung z.B. auf Grundlage der B+R-
Auslastungserfassungen der BWVI und der Anmeldungen für Mietplätze fortgeschrie-
ben werden. Auch ein künftiger Sanierungsbedarf sollte regelmäßig erhoben werden.
Die Kostenansätze sind durch eine Detailplanung weiter zu konkretisieren.
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
PGV-Alrutz / DR-Architekten Seite 94
Anlagen
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
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Inhaltsverzeichnis
Anlage 1: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025
Anlage 2: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung)
Anlage 3 Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Anlage 1: B+R-Bestand 2012 und Gesamtbedarfsabschätzung 2025
Haltestelle
Airport (Flughafen) 0 64 0 64 0 64 64
Allermöhe 8 474 0 482 8 474 482
Alsterdorf 12 76 20 108 48 166 214
Alte Wöhr 0 14 0 14 12 56 68
Alter Teichweg 4 54 0 58 14 54 68
Altona 88 668 0 756 366 1522 1888
Bahrenfeld 0 76 0 76 72 300 372
Barmbek 18 208 0 226 74 306 380
Baumwall 0 48 0 48 0 48 48
Bergedorf 52 176 0 228 132 540 672
Berliner Tor 0 62 0 62 14 57 71
Berne 26 168 172 366 118 480 598
Billstedt 6 70 10 86 6 80 86
Billwerder-Moorfleet 14 22 0 36 38 36 74
Blankenese 0 182 0 182 12 170 182
Borgweg 0 72 0 72 36 156 192
Buchenkamp 2 27 25 54 18 76 94
Buckhorn 4 52 0 56 12 44 56
Burgstraße 4 38 0 42 16 64 80
Burgwedel 4 126 12 142 16 126 142
Christuskirche 0 56 0 56 30 126 156
Dammtor 0 130 0 130 104 430 534
Dehnhaide 0 82 0 82 28 110 138
Diebsteich 6 26 0 32 20 82 102
Eidelstedt 4 24 14 42 40 80 120
Eidelstedt-Zentrum 0 138 0 138 8 130 138
Elbgaustraße 48 90 64 202 134 350 484
Emilienstraße 0 100 0 100 32 128 160
Eppendorfer Baum 0 108 0 108 40 164 204
Farmsen 84 160 0 244 156 266 422
Feldstraße 0 68 0 68 24 138 162
Fischbek 24 0 0 24 24 10 34
Friedrichsberg 0 68 0 68 22 90 112
Fuhlsbüttel 0 80 0 80 36 150 186
Fuhlsbüttel Nord 6 52 0 58 20 78 98
Gänsemarkt 0 138 0 138 12 222 234
Habichtstraße 4 34 0 38 26 104 130
HafenCity Universität 0 0 0 0 0 10 10
Hagenbecks Tierpark 4 94 0 98 28 150 178
Hagendeel 24 54 0 78 48 84 132
Hallerstraße 0 76 0 76 24 148 172
Hamburger Straße 0 68 0 68 26 110 136
Hammer Kirche 2 32 13 47 16 59 75
Hammerbrook 2 60 0 62 14 59 73
Harburg * 67 26 75 168 91 161 252
Harburg Rathaus 6 179 24 209 42 203 245
Hasselbrook 6 88 0 94 36 158 194
Hauptbahnhof * 0 338 0 338 220 436 656
Heimfeld 2 68 0 70 30 124 154
Hochkamp 4 152 0 156 44 180 224
Fahrradstell-
plätze gesamt
2012
Mietplätze
2025
freizugängliche
Stellplätze
2025
Gesamtstellplätze
2025
Bestand Bedarfsabschätzung 2025
Mietplätze
2012
Anlehnbügel
2012
Vorderrad-
bügel
2012
* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation
Anlage 1
Seite 1 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
HaltestelleFahrradstell-
plätze gesamt
2012
Mietplätze
2025
freizugängliche
Stellplätze
2025
Gesamtstellplätze
2025
Bestand Bedarfsabschätzung 2025
Mietplätze
2012
Anlehnbügel
2012
Vorderrad-
bügel
2012
Hoheluftbrücke 0 200 8 208 60 418 478
Hoheneichen 0 22 12 34 16 62 78
Holstenstraße 0 116 6 122 112 461 573
Hörgensweg 0 12 0 12 12 9 21
Horner Rennbahn 8 156 0 164 32 135 167
Hudtwalckerstraße 0 70 0 70 44 182 226
Iserbrook 10 120 0 130 18 112 130
Joachim-Mähl-Straße 0 44 12 56 18 70 88
Jungfernstieg 0 114 0 114 0 114 114
Kellinghusenstraße 4 220 0 224 148 609 757
Kiwittsmoor 14 174 0 188 100 314 414
Klein Borstel 0 38 0 38 16 66 82
Klein Flottbek 6 108 0 114 32 134 166
Klosterstern 0 153 0 153 68 279 347
Königstraße 0 26 0 26 8 30 38
Kornweg 0 74 0 74 20 84 104
Landungsbrücken 0 28 0 28 26 112 138
Landwehr 0 20 0 20 12 48 60
Langenfelde 4 110 0 114 24 166 190
Langenhorn Markt 4 168 61 233 24 209 233
Langenhorn Nord 4 132 0 136 54 230 284
Lattenkamp 22 120 0 142 64 260 324
Legienstraße 0 8 0 8 8 8 16
Lohmühlenstraße 0 8 0 8 0 22 22
Lübecker Straße 0 8 0 8 0 10 10
Lutterothstraße 4 170 0 174 28 226 254
Meiendorfer Weg 62 82 0 144 98 152 250
Merkenstraße 6 44 22 72 8 64 72
Meßberg 0 56 0 56 0 56 56
Messehallen 0 85 20 105 12 203 215
Mittlerer Landweg 16 48 0 64 76 21 97
Mönckebergstraße 0 80 0 80 0 80 80
Mümmelmannsberg 8 146 0 154 24 130 154
Mundsburg 0 68 0 68 26 110 136
Nettelnburg 40 364 0 404 102 420 522
Neugraben 76 410 0 486 136 350 486
Neuwiedenthal 104 178 0 282 180 248 428
Niendorf Markt 22 372 0 394 112 456 568
Niendorf Nord 7 178 0 185 53 220 273
Ochsenzoll 8 96 25 129 34 143 177
Ohlsdorf 4 158 0 162 74 312 386
Ohlstedt 24 94 4 122 66 126 192
Osterstraße 0 52 28 80 48 290 338
Othmarschen 0 190 0 190 80 330 410
Poppenbüttel 8 132 0 140 68 286 354
Rahlstedt 22 248 49 319 62 383 445
Rathaus 0 130 0 130 0 130 130
Rauhes Haus 6 22 10 38 16 62 78
Reeperbahn 0 102 0 102 24 186 210
Rissen 20 288 0 308 64 244 308
Ritterstraße 0 34 8 42 26 112 138
Rödingsmarkt 0 50 0 50 12 52 64
Rothenburgsort 0 0 0 0 6 26 32
* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation
Anlage 1
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B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
HaltestelleFahrradstell-
plätze gesamt
2012
Mietplätze
2025
freizugängliche
Stellplätze
2025
Gesamtstellplätze
2025
Bestand Bedarfsabschätzung 2025
Mietplätze
2012
Anlehnbügel
2012
Vorderrad-
bügel
2012
Rübenkamp 4 38 0 42 14 60 74
Saarlandstraße 0 62 0 62 18 148 166
Schippelsweg 0 28 72 100 20 84 104
Schlump 0 128 10 138 72 218 290
Schnelsen 4 66 48 118 20 98 118
Sengelmannstraße 4 18 0 22 8 20 28
Sierichstraße 0 16 0 16 10 38 48
St. Pauli 0 28 0 28 10 44 54
Stadthausbrücke 0 22 0 22 22 22 44
Steinfurther Allee 4 18 33 55 22 33 55
Steinstraße 0 58 4 62 0 62 62
Stellingen 0 38 0 38 14 58 72
Stephansplatz 0 110 5 115 0 115 115
Sternschanze 0 192 0 192 92 374 466
Straßburger Straße 0 8 7 15 12 49 61
Sülldorf 4 68 0 72 20 80 100
Tiefstack 4 6 0 10 24 10 34
Tonndorf 8 43 56 107 8 99 107
Trabrennbahn 4 98 0 102 12 130 142
Überseequartier 0 0 0 0 0 10 10
Uhlandstraße 0 8 0 8 4 8 12
Veddel 0 74 33 107 40 123 163
Volksdorf 92 230 99 421 142 483 625
Wandsbek 0 6 12 18 6 24 30
Wandsbek Gartenstadt 6 86 0 92 46 198 244
Wandsbek Markt 0 324 12 336 48 288 336
Wandsbeker Chaussee 0 76 8 84 24 94 118
Wartenau 0 50 15 65 12 135 147
Wellingsbüttel 6 210 0 216 12 252 264
Wilhelmsburg 2 24 0 26 88 52 140
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑
1190 13525 1108 15823 5558 22330 27888
* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation
Anlage 1
Seite 3 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Anlage 2: Übersicht des Gesamtumfanges der Maßnahmen bis 2025 (ohne Attraktivierung)
Neu- und
Umbau ohne
Parkbauten
Neubau Neu-
bzw.
Umbau
mit
Flächen-
herrichtung
Airport (Flughafen) 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Allermöhe 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Alsterdorf 36 70 0 0 70 0 106 206.000 €
Alte Wöhr 12 42 0 0 42 0 54 106.000 €
Alter Teichweg 10 28 0 0 0 0 10 53.000 €
Altona 0 0 0 0 0 1132 1132 3.510.000 €
Bahrenfeld 72 224 0 0 224 0 296 574.000 €
Barmbek 56 140 0 0 98 0 154 349.000 €
Baumwall 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Bergedorf 80 364 0 0 364 0 444 862.000 €
Berliner Tor 14 28 0 0 0 0 14 61.000 €
Berne 118 236 320 160 0 0 598 830.000 €
Billstedt 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Billwerder-Moorfleet 24 0 14 0 0 0 38 53.000 €
Blankenese 12 84 0 0 0 0 12 124.000 €
Borgweg 36 84 0 84 0 0 120 218.000 €
Buchenkamp 16 24 0 24 0 0 40 79.000 €
Buckhorn 8 0 0 0 0 0 8 16.000 €
Burgstraße 12 14 26 0 0 0 38 52.000 €
Burgwedel 12 0 0 0 0 0 12 23.000 €
Christuskirche 30 70 0 0 70 0 100 194.000 €
Dammtor 0 0 0 0 0 404 404 1.253.000 €
Dehnhaide 28 42 0 28 0 0 56 121.000 €
Diebsteich 14 56 0 56 0 0 70 127.000 €
Eidelstedt 36 42 0 0 42 0 78 152.000 €
Eidelstedt-Zentrum 8 0 0 0 0 0 8 16.000 €
Elbgaustraße 86 196 0 0 196 0 282 547.000 €
Emilienstraße 32 70 0 28 0 0 60 161.000 €
Eppendorfer Baum 40 84 0 0 56 0 96 219.000 €
Farmsen 0 0 0 0 0 178 178 552.000 €
Feldstraße 24 70 0 70 0 0 94 170.000 €
Fischbek 0 0 10 0 0 0 10 5.000 €
Friedrichsberg 22 0 22 0 0 0 44 52.000 €
Fuhlsbüttel 36 70 0 0 70 0 106 206.000 €
Fuhlsbüttel Nord 14 0 26 0 0 0 40 39.000 €
Gänsemarkt 12 98 0 0 84 0 96 204.000 €
Habichtstraße 22 70 0 0 70 0 92 179.000 €
HafenCity Universität 0 0 10 0 0 0 10 5.000 €
Hagenbecks Tierpark 24 56 0 0 56 0 80 156.000 €
Hagendeel 24 0 30 0 0 0 54 60.000 €
Hallerstraße 24 42 72 0 0 0 96 129.000 €
Hamburger Straße 26 56 0 42 0 0 68 142.000 €
Hammer Kirche 14 28 0 14 0 0 28 69.000 €
Hammerbrook 12 0 0 0 0 0 12 23.000 €
Harburg * 24 0 60 0 0 0 84 73.000 €
Harburg Rathaus 36 70 0 0 0 0 36 153.000 €
Hasselbrook 30 70 0 0 70 0 100 194.000 €
Haltestelle
MietplätzeÜberdachung
(zusätzlich)
Stellplätze
an Bügel
Gesamtkosten
Neu- und Um-
baumaßnahmen
bis 2025
Doppelstockanlagen
(zusätzlich)
Stellplätze
als
Sonderlösung
Summe Neu-
und Umbau
Stellplätze
2025
* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation
Anlage 2
Seite 1 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Neu- und
Umbau ohne
Parkbauten
Neubau Neu-
bzw.
Umbau
mit
Flächen-
herrichtung
Haltestelle
MietplätzeÜberdachung
(zusätzlich)
Stellplätze
an Bügel
Gesamtkosten
Neu- und Um-
baumaßnahmen
bis 2025
Doppelstockanlagen
(zusätzlich)
Stellplätze
als
Sonderlösung
Summe Neu-
und Umbau
Stellplätze
2025
Hauptbahnhof * 220 140 0 0 98 0 318 660.000 €
Heimfeld 28 56 0 0 56 0 84 164.000 €
Hochkamp 40 28 0 0 28 0 68 131.000 €
Hoheluftbrücke 60 210 0 0 210 0 270 524.000 €
Hoheneichen 16 28 0 28 0 0 44 81.000 €
Holstenstraße 0 0 0 0 0 451 451 1.399.000 €
Hörgensweg 12 0 0 0 0 0 12 23.000 €
Horner Rennbahn 24 28 0 0 0 0 24 80.000 €
Hudtwalckerstraße 44 112 0 0 112 0 156 303.000 €
Iserbrook 8 0 0 0 0 0 8 16.000 €
Joachim-Mähl-Straße 18 14 14 0 0 0 32 59.000 €
Jungfernstieg 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Kellinghusenstraße 0 0 0 0 0 533 533 1.653.000 €
Kiwittsmoor 86 140 0 0 140 0 226 437.000 €
Klein Borstel 16 28 0 28 0 0 44 81.000 €
Klein Flottbek 26 0 26 0 0 0 52 62.000 €
Klosterstern 68 126 0 0 126 0 194 377.000 €
Königstraße 8 14 4 0 0 0 12 35.000 €
Kornweg 20 42 10 0 0 0 30 94.000 €
Landungsbrücken 26 84 0 0 84 0 110 214.000 €
Landwehr 12 28 28 0 0 0 40 70.000 €
Langenfelde 20 56 0 0 56 0 76 148.000 €
Langenhorn Markt 20 28 0 0 0 0 20 72.000 €
Langenhorn Nord 50 98 0 0 98 0 148 287.000 €
Lattenkamp 42 140 0 0 140 0 182 353.000 €
Legienstraße 8 14 0 0 0 0 8 33.000 €
Lohmühlenstraße 0 14 14 0 0 0 14 24.000 €
Lübecker Straße 0 0 2 0 0 0 2 1.000 €
Lutterothstraße 24 98 0 56 0 0 80 196.000 €
Meiendorfer Weg 36 70 0 70 0 0 106 193.000 €
Merkenstraße 2 0 0 0 0 0 2 4.000 €
Meßberg 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Messehallen 12 98 0 0 98 0 110 215.000 €
Mittlerer Landweg 60 0 0 0 0 0 60 114.000 €
Mönckebergstraße 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Mümmelmannsberg 16 14 0 0 0 0 16 48.000 €
Mundsburg 26 56 0 42 0 0 68 142.000 €
Nettelnburg 62 56 0 56 0 0 118 218.000 €
Neugraben 60 0 0 0 0 0 60 114.000 €
Neuwiedenthal 76 70 0 0 70 0 146 282.000 €
Niendorf Markt 90 168 0 0 84 0 174 436.000 €
Niendorf Nord 46 98 0 0 42 0 88 238.000 €
Ochsenzoll 26 42 22 0 0 0 48 111.000 €
Ohlsdorf 70 154 0 154 0 0 224 405.000 €
Ohlstedt 42 14 28 0 0 0 70 110.000 €
Osterstraße 48 210 0 0 210 0 258 502.000 €
Othmarschen 80 140 0 0 140 0 220 425.000 €
Poppenbüttel 60 154 0 0 154 0 214 415.000 €
Rahlstedt 40 168 86 0 0 0 126 316.000 €
Rathaus 0 0 0 0 0 0 0 0 €
* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation
Anlage 2
Seite 2 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Neu- und
Umbau ohne
Parkbauten
Neubau Neu-
bzw.
Umbau
mit
Flächen-
herrichtung
Haltestelle
MietplätzeÜberdachung
(zusätzlich)
Stellplätze
an Bügel
Gesamtkosten
Neu- und Um-
baumaßnahmen
bis 2025
Doppelstockanlagen
(zusätzlich)
Stellplätze
als
Sonderlösung
Summe Neu-
und Umbau
Stellplätze
2025
Rauhes Haus 10 28 30 0 0 0 40 67.000 €
Reeperbahn 24 84 0 84 0 0 108 195.000 €
Rissen 44 0 0 0 0 0 44 84.000 €
Ritterstraße 26 70 0 0 70 0 96 187.000 €
Rödingsmarkt 12 28 2 0 0 0 14 58.000 €
Rothenburgsort 6 14 26 0 0 0 32 41.000 €
Rübenkamp 10 0 22 0 0 0 32 29.000 €
Saarlandstraße 18 74 148 0 0 0 166 240.000 €
Schippelsweg 20 28 0 0 0 0 20 72.000 €
Schlump 72 176 42 176 0 0 290 1.761.000 €
Schnelsen 16 0 0 0 0 0 16 31.000 €
Sengelmannstraße 4 0 2 0 0 0 6 9.000 €
Sierichstraße 10 14 22 0 0 0 32 46.000 €
St. Pauli 10 0 16 0 0 0 26 27.000 €
Stadthausbrücke 22 0 0 0 0 0 22 42.000 €
Steinfurther Allee 18 0 0 0 0 0 18 35.000 €
Steinstraße 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Stellingen 14 0 20 0 0 0 34 36.000 €
Stephansplatz 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Sternschanze 92 182 0 0 182 0 274 531.000 €
Straßburger Straße 12 28 34 0 0 0 46 72.000 €
Sülldorf 16 0 12 0 0 0 28 37.000 €
Tiefstack 20 0 4 0 0 0 24 40.000 €
Tonndorf 0 0 0 0 0 0 0 0 €
Trabrennbahn 8 56 32 0 0 0 40 99.000 €
Überseequartier 0 0 10 0 0 0 10 5.000 €
Uhlandstraße 4 0 2 0 0 0 6 9.000 €
Veddel 40 28 16 0 0 0 56 119.000 €
Volksdorf 50 154 0 154 0 0 204 367.000 €
Wandsbek 6 14 6 0 0 0 12 32.000 €
Wandsbek Gartenstadt 40 112 0 0 112 0 152 295.000 €
Wandsbek Markt 48 98 0 0 0 0 48 210.000 €
Wandsbeker Chaussee 24 14 10 0 0 0 34 68.000 €
Wartenau 12 70 0 0 70 0 82 160.000 €
Wellingsbüttel 6 70 0 42 0 0 48 120.000 €
Wilhelmsburg 86 28 0 0 28 0 114 219.000 €
∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑
3.684 6.936 1.280 1.396 3.920 2.698 12.978 29.525.000 €
* ohne Berücksichtigung Planung Fahrradstation
Anlage 2
Seite 3 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Anlage 3: Übersicht Attraktivierung B+R-Stellplätze
Haltestelle
Airport (Flughafen) 0 0 0 €
Allermöhe 0 0 0 €
Alsterdorf 28 34 20.000 €
Alte Wöhr 0 6 2.000 €
Alter Teichweg 0 0 0 €
Altona 0 0 0 €
Bahrenfeld 14 0 5.000 €
Barmbek 0 0 0 €
Baumwall 0 0 0 €
Bergedorf 0 0 0 €
Berliner Tor 0 0 0 €
Berne 0 0 0 €
Billstedt 0 24 8.000 €
Billwerder-Moorfleet 0 0 0 €
Blankenese 0 0 0 €
Borgweg 0 36 11.000 €
Buchenkamp 14 40 17.000 €
Buckhorn 14 36 16.000 €
Burgstraße 0 0 0 €
Burgwedel 14 44 19.000 €
Christuskirche 0 0 0 €
Dammtor 0 44 14.000 €
Dehnhaide 0 0 0 €
Diebsteich 0 0 0 €
Eidelstedt 14 14 10.000 €
Eidelstedt-Zentrum 0 0 0 €
Elbgaustraße 28 84 35.000 €
Emilienstraße 0 0 0 €
Eppendorfer Baum 0 54 17.000 €
Farmsen 56 24 25.000 €
Feldstraße 0 0 0 €
Fischbek 0 0 0 €
Friedrichsberg 14 34 16.000 €
Fuhlsbüttel 84 0 26.000 €
Fuhlsbüttel Nord 28 26 17.000 €
Gänsemarkt 0 0 0 €
Habichtstraße 0 28 9.000 €
HafenCity Universität 0 0 0 €
Hagenbecks Tierpark 14 0 5.000 €
Hagendeel 14 0 5.000 €
Hallerstraße 14 38 17.000 €
Hamburger Straße 0 0 0 €
Hammer Kirche 0 14 5.000 €
Hammerbrook 0 0 0 €
Anzahl Sanierung
Überdachung
Anzahl Sanierung
Stellplatz
Gesamtkosten
Attraktivierung bis 2025
Anlage 3
Seite 1 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Haltestelle
Anzahl Sanierung
Überdachung
Anzahl Sanierung
Stellplatz
Gesamtkosten
Attraktivierung bis 2025
Harburg 0 76 23.000 €
Harburg Rathaus 0 24 8.000 €
Hasselbrook 14 0 5.000 €
Hauptbahnhof 0 16 5.000 €
Heimfeld 0 0 0 €
Hochkamp 28 0 9.000 €
Hoheluftbrücke 0 20 6.000 €
Hoheneichen 14 12 9.000 €
Holstenstraße 0 6 2.000 €
Hörgensweg 0 0 0 €
Horner Rennbahn 14 0 5.000 €
Hudtwalckerstraße 0 36 11.000 €
Iserbrook 56 0 17.000 €
Joachim-Mähl-Straße 14 12 9.000 €
Jungfernstieg 0 0 0 €
Kellinghusenstraße 14 176 58.000 €
Kiwittsmoor 70 36 32.000 €
Klein Borstel 0 20 6.000 €
Klein Flottbek 28 0 9.000 €
Klosterstern 0 32 10.000 €
Königstraße 0 0 0 €
Kornweg 0 0 0 €
Landungsbrücken 0 0 0 €
Landwehr 0 0 0 €
Langenfelde 0 0 0 €
Langenhorn Markt 0 90 27.000 €
Langenhorn Nord 0 0 0 €
Lattenkamp 14 40 17.000 €
Legienstraße 0 0 0 €
Lohmühlenstraße 0 0 0 €
Lübecker Straße 0 8 3.000 €
Lutterothstraße 0 20 6.000 €
Meiendorfer Weg 14 24 13.000 €
Merkenstraße 14 28 14.000 €
Meßberg 0 0 0 €
Messehallen 0 20 6.000 €
Mittlerer Landweg 14 0 5.000 €
Mönckebergstraße 0 0 0 €
Mümmelmannsberg 0 66 20.000 €
Mundsburg 0 0 0 €
Nettelnburg 0 0 0 €
Neugraben 42 0 13.000 €
Neuwiedenthal 42 0 13.000 €
Niendorf Markt 0 0 0 €
Niendorf Nord 0 0 0 €
Ochsenzoll 0 26 8.000 €
Ohlsdorf 28 0 9.000 €
Anlage 3
Seite 2 von 3
B+R-Entwicklungskonzept für die Freie und Hansestadt Hamburg
Schlussbericht
Haltestelle
Anzahl Sanierung
Überdachung
Anzahl Sanierung
Stellplatz
Gesamtkosten
Attraktivierung bis 2025
Ohlstedt 0 4 2.000 €
Osterstraße 0 46 14.000 €
Othmarschen 28 48 24.000 €
Poppenbüttel 0 0 0 €
Rahlstedt 0 78 24.000 €
Rathaus 0 0 0 €
Rauhes Haus 0 10 3.000 €
Reeperbahn 0 10 3.000 €
Rissen 42 132 53.000 €
Ritterstraße 0 16 5.000 €
Rödingsmarkt 0 0 0 €
Rothenburgsort 0 0 0 €
Rübenkamp 0 0 0 €
Saarlandstraße 0 0 0 €
Schippelsweg 14 72 27.000 €
Schlump 0 0 0 €
Schnelsen 0 88 27.000 €
Sengelmannstraße 0 0 0 €
Sierichstraße 0 8 3.000 €
St. Pauli 0 0 0 €
Stadthausbrücke 0 0 0 €
Steinfurther Allee 0 34 11.000 €
Steinstraße 0 4 2.000 €
Stellingen 0 0 0 €
Stephansplatz 0 20 6.000 €
Sternschanze 0 0 0 €
Straßburger Straße 0 8 3.000 €
Sülldorf 0 0 0 €
Tiefstack 0 4 2.000 €
Tonndorf 0 56 17.000 €
Trabrennbahn 0 0 0 €
Überseequartier 0 0 0 €
Uhlandstraße 0 0 0 €
Veddel 14 34 16.000 €
Volksdorf 14 214 70.000 €
Wandsbek 0 12 4.000 €
Wandsbek Gartenstadt 0 0 0 €
Wandsbek Markt 0 78 24.000 €
Wandsbeker Chaussee 14 8 8.000 €
Wartenau 0 28 9.000 €
Wellingsbüttel 0 0 0 €
Wilhelmsburg 0 0 0 €
∑ ∑ ∑
896 2380 1.034.000 €
Anlage 3
Seite 3 von 3