a mayoría de las Bu-131 que en la actualidad se encuen-tran operativas fueron fa-bricadas en España y Suiza,

para servir como avión de enseñanza en las escuelas de pilotos militares. Con el paso del tiempo, algunas fueron cedidas a aeroclubes o finalmente subastadas, y

en su nueva vida, en muchos casos han sido sometidas a modificaciones como el cambio del motor, sustituyéndose los antiguos modelos originales por otros más potentes y sencillos de mantener.

Al contemplar las evoluciones de alguna de las escasas Bücker que aún se conservan en condiciones de vuelo,

cuidadosamente mantenidas por los entusiastas de este legendario bipla-no, apenas es posible imaginarse los complicados y turbulentos momentos de la Historia que vieron nacer a este modelo de avión.

Diseñada específicamente para el aprendizaje y entrenamiento básico, su

Aviones

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Bücker JungmannEternamente joven

L

Han pasado ya 75 años desde que la primera Bücker alzara el vuelo, pero estos pequeños aeroplanos siguen levantando pasiones. Algunos de los últimos supervivientes no se resignan a permanecer como objetos decorativos o piezas de museo, y sus alas de madera y tela continúan cortando el aire.

Texto y fotos: El LinceValencia TWR

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destino inicial no era otro que satisfacer los requerimientos de la DLV (Deutscher Luftsport Verband). Por entonces ya no era ningún secreto que esta asociación era en realidad el embrión de la futu-ra Lutwaffe proyectada por Hermann Goering, y su apariencia de escuela

de vuelo deportivo era una forma de esquivar las condicio-nes impues-tas desde el Tratado de

Versalles, que im-pedían a Alemania dispo-

ner de aviación militar.Para acometer tal proyecto, la empresa constituida por Carl

Clemens Bücker en octubre de 1933 contaba con la cola-

boración del ingeniero sueco Anders J. Andersson, que ya se encontraba trabajando en el diseño de un aparato

de estas características, y en solamente seis meses se consiguió que el nuevo modelo denominado Bü-131 estuviese listo para volar. El prototipo, matricula-do como D-3150 y que era propulsado por un motor Hirth HM 60-R de 80 hp de potencia refrigerado por aire, se le-vantó por primera vez del suelo en el Aeródromo de Johannistahl -muy cer-cano a Berlín-, el 27 de abril de 1934. Seguramente sus creadores no pudieron en aquel momento imaginarse que aca-baba de nacer un avión que, con el paso de los años, se convertiría en referencia y casi objeto de culto para los amantes de la aviación.

Sus excelentes cualidades de vuelo se vieron rápidamente reflejadas en nuevos pedidos, por lo que la línea de producción se trasladó a una nueva factoría en Rangsdorf, también situa-da muy cerca de la capital alemana, donde las siguiente series de aparatos

fueron equipadas con el motor Hirth de 105 hp, estimándose que llegaron a construirse más de 3.000 unidades en territorio alemán.

Volando en cuatro continentesMuy pronto se pensó en la posibi-

lidad de aumentar la producción del pequeño biplano, exportándolo a otras naciones, o permitiendo su construcción bajo licencia (en el caso de España se dieron ambas circunstancias).

La empresa alemana Dornier, que había instalado una fábrica de avio-nes en Suiza con el objeto de eludir las prohibiciones impuestas tras la Primera Guerra Mundial, construyó en aquel país unas noventa unidades. Las Bücker suizas operaron a veces desde pistas cubiertas de nieve, ya que su práctico diseño incluía la posibilidad de sustituir las ruedas del tren de aterrizaje por esquís.

CASA/Bücker 1131 EEspecificaciones técnicas

Envergadura 7,40 mLongitud 6,60 mAltura 2,25 mSuperficie alar 13,50 mVelocidad crucero 170 km/hVelocidad máxima 183 km/hPeso en vacío 390 kgPeso máximo 680 kgTecho 3.000 mAutonomía 650 kmMotor ENMASA Tigre (125 hp)

Seguramente sus creadores no pudieron imaginarse que acababa de nacer un avión que, con el paso de los años, se convertiría en referencia y casi objeto de culto para los amantes de la aviación.

En Checoslovaquia fueron entre-gadas aproximadamente 550, con di-ferentes motores: el Hirth original y su versión desarrollada por la empresa automovilística Tatra, siendo posterior-mente elegido el Walter de 105 hp en las últimas series.

La producción japonesa fue la más importante fuera de Alemania: se fa-bricaron más de 1.200 Bücker para el Ejército y la Marina Imperial, equipadas con la versión del motor Hirth fabrica-do por Hitachi. Otros países que adqui-rieron esta avioneta fueron Bulgaria, Rumanía, Hungría, Yugoslavia, Brasil, Uruguay y Chile.

Por último, un pequeño grupo de pilotos de Sudáfrica fueron también propietarios de varias Bücker anterior-mente a la Segunda Guerra Mundial. Curiosamente, en aquel país se encuen-tra en vuelo una de las más antiguas de las que se conservan; la actualmente ma-triculada ZS-BUC fue la número veinte de las fabricadas en Rangsdorf, siendo

entregada al Aeroclub de Suiza en 1935. Como en otras Jungmann, el motor Hirth original fue sustituido por un moderno Lycoming de cilindros opuestos, modifi-cándose además el aspecto de la parte delantera del avión. Aunque la visión de estas Bücker transplantadas podría causar espanto en los aficionados más puristas, la solución proporciona facilidad y eco-nomía en el mantenimiento del motor, además de mayor potencia y fiabilidad en su operación.

En otros países como Estados Unidos o Gran Bretaña, no hubo clientes para la Jungmann, ya que se contaba con

modelos autóctonos de naturaleza si-milar. Se trataba respectivamente de las Boeing Stearman y De Havilland Tiger Moth, considerablemente más grandes y pesadas de manejar que la diminuta Bücker, pero posiblemente mucho más conocidas para el público; son los mode-los que hemos visto volar en superpro-ducciones ambientadas en el período entreguerras, como The English Patient y Out of Africa.

Ya entrada la década de los sesen-ta, y en manos de pilotos acrobáticos, las Bücker modificadas con motores de hasta 180 hp se enfrentaban en las com-

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Su dilatada trayectoria en nuestro país es explicable por el fracasado intento de sustituirlas por un modelo producido en España a partir de 1956, la AISA I-115.

peticiones de vuelo artístico a rivales muy superiores como las Yak-18 y Zlin Trener-Master, consiguiendo una Bücker suiza un increíble octavo puesto en el campeo-nato del mundo celebrado en 1964.

Su despedida de la alta competición se produjo en 1970; fue en el mundial de Hullavington (Inglaterra), donde una las dos Bücker participantes logró terminar en la mitad de la tabla de cla-sificación.

Las Bücker en EspañaEn nuestro país operaron inicialmen-

te unas cincuenta unidades alemanas que fueron destinadas a la formación de pilotos en el bando de los sublevados durante la guerra civil, en dos escuelas de vuelo situadas en El Copero (Sevilla) y Las Bardocas (Badajoz).

La producción bajo licencia se desa-rrolló entre los años 1940 y 1963 en la fábrica de Construcciones Aeronáuticas ubicada en Puntales (Cádiz), y fue uno de los tres modelos de origen alemán construidos por la industria española durante la posguerra, junto con las ver-siones del Jünkers Ju-52, Heinkel 111 y Messerschmitt 109.

La primera serie se denominó CASA 1131 H y estaba propulsada por un Hirth de 100 hp. Posteriormente, ante la dificultad de continuar disponiendo de este tipo de motores, a los siguien-tes aviones, conocidos como CASA 1131 E, se les adaptó un nuevo modelo de producción propia, el Tigre de 125 hp, construido primeramente por la fábrica Elizalde en Barcelona y posteriormente por ENMASA.

La producción alcanzó la cifra de 450 ejemplares, siendo así la pequeña Bücker el avión del que se ha fabricado mayor número de unidades en España.

En su totalidad fueron primeramen-te entregadas al Ejército del Aire, y su

retirada definitiva del servicio se pro-dujo cuando las escasas unidades que se encontraban asignadas al Centro de Selección de la Academia General del Aire fueron dadas de baja en el año 1986, casi cincuenta años después de que las primeras fueran recibidas en Sevilla.

Tan dilatada trayectoria es explica-ble, entre otras razones, por el fracasa-do intento de sustituirlas por un modelo producido en España a partir de 1956, la AISA I-115. Se trataba de un monoplano de tren fijo y cabina cerrada, de aspecto más parecido al de un avión moderno

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Bü-133 JungmeisterMaestro de acróbatas

Inspirada en el diseño de la Jungmann, con la que compartía al menos la tercera parte de sus componentes estructurales, la Jungmeister era un aparato monoplaza específicamente concebido para el vuelo artístico. El motor que la impulsaba, más poderoso que el de su hermana mayor, era un Siemens Bramo de siete cilindros en estrella con una potencia de 160 hp.

La presentación oficial de la Bü-133 tuvo como escenario el estadio olímpico de Berlín, donde se inauguraban los Juegos en julio de 1936.

Se convirtió en el mejor avión acrobático de su momento y fue también utilizado como entrenador avanzado por las fuerzas aéreas de Alemania, Suiza y España, donde se contruyeron unos veinticinco ejemplares de este modelo.

La historia de las Jungmeister españolas ha quedado inevitablemente asocia-da a la figura de uno de los pilotos más conocidos en la época de la posguerra, el rumano Constantin Bazû Cantacuzino (1905-1958), que en nuestro país fue conocido como Príncipe Cantacuzeno. Miembro de la nobleza de su país natal, era a principios del siglo XX un joven millonario aficionado a aviación, las carre-ras de motos y los rallies automovilísticos, y llegó también a participar en varios campeonatos mundiales de hockey sobre hielo.

Desde su condición de piloto deportivo, se alistó como voluntario en la Segunda Guerra Mundial, consiguiendo derribar al menos 43 aparatos de las fuerzas aliadas.

Derrocada la monarquía rumana en 1947, se exilió en Francia y finalmen-te, a partir de 1950 decidió fijar su residencia en España, donde su maltrecha economía le llevó a dedicarse profesionalmente a la aviación agrícola, y en sucesivas campañas continuó acumulando horas de vuelo sobre los campos de olivos andaluces a los mandos de biplanos Stearman.

En su regreso a la acrobacia aérea, al adquirir una Jungmeister con la ayuda de la comunidad rumana residente en España, ofrecía al público un espectáculo a veces espeluznante, improvisando arriesgadas maniobras que todavía se con-servan en imágenes en blanco y negro, secuencias donde la EC-AEX recorre en invertido y a ras de suelo la pista del hipódromo de La Zarzuela en Madrid.

Las escenas de la Jungmeister plateada revolviéndose en el aire fueron el destello final de una intensa vida, pues poco tiempo después se agravaron sus antiguos problemas de salud y falleció en un hospital madrileño el 26 de mayo de 1958.

si se le comparaba con la incansable Bücker, pero muy pronto se comprobó que sus cualidades voladoras no esta-ban a la altura de su apariencia: debido a la escasez de materiales en aquella época, fue construida casi íntegramente en madera, alcanzando un peso máxi-mo de 900 kg, que resultaron excesivos para el empuje que proporcionaba su motor Tigre de 150 hp, a lo que se suma-ron algunos problemas de centrado que afectaban a su estabilidad longitudinal. Quizá algo exageradamente, sus pilotos aseguraban que la carrera de despegue

se alargaba interminablemente, como si el aeroplano intentase agarrarse a la pista, por lo que terminó siendo cruel-mente apodada como “la Garrapata” y relegada al entrenamiento de personal no destinado en unidades de vuelo.

De hecho, la Bücker nunca llegó a ser sustituida por un entrenador básico, y tras su desaparición, la formación inicial de los nuevos aviadores pasó a hacer-se directamente en la Mentor T-34, un aparato de tren retráctil y motor de 225 hp que hasta entonces había sido el segundo paso en la progresión del alumno-piloto.

Durante este largo espacio de tiem-po, algunas Bücker fueron cedidas a los aeroclubes, donde, además de su em-pleo en la formación de pilotos depor-tivos, fueron especialmente apreciadas por sus capacidades acrobáticas, y con ellas dieron sus primeros pasos quienes después llegaron a ser experimentados artistas en esta modalidad de vuelo.

Dócil, sencilla y resistenteEstas tres cualidades podrían resu-

mir las virtudes de la Jungmann, y expli-can que el aeroplano se convirtiese en el candidato perfecto para ser elegido por las escuelas de vuelo.

Su estructura consistía en un es-queleto de tubos de acero al cromo-molibdeno en el fuselaje y los planos fijos de la cola, y de madera en las alas, revestido todo el conjunto de tela ex-cepto en la zona que rodea el motor, carenada con chapa de aluminio.

El diseño de las alas incluía dos par-ticularidades: las semialas de cada lado eran idénticas e intercambiables, lo que facilitaba su fabricación y mantenimien-to, y los cuatro semiplanos contaban con alerones, cuando lo normal en otros

aviones similares era situar estas super-ficies de control únicamente en las alas superiores. La excelente maniobrabilidad sobre el eje transversal se conseguía gra-cias a esta configuración de doble alerón y a la transmisión de los movimientos de los mandos a través de barras de control en vez de cables, obteniéndose así una respuesta inmediata.

El tren de aterrizaje, consistente en dos patas elásticas provistas de amorti-guadores de aceite, era especialmente adecuado para resistir las sucesivas to-mas y despegues y aterrizajes duros a los que habían de ser inevitablemente sometidas.

La hélice de paso fijo, de dos metros de diámetro y construida en madera, era de considerables dimensiones com-parada con el tamaño del avión, cuya longitud no llegaba a los siete metros.

El resultado fue un aparato dócil y maniobrero, suave de mandos y ex-traordinariamente compensado en sus movimientos sobre los tres ejes, muy agradable en su manejo en vuelo y algo más delicado de controlar en el suelo.

Su entrada en pérdida, muy suave y sin mostrar tendencia a bajar un plano y entrar en barrena, es otra de sus cua-lidades que lo convierten en un aparato idóneo para la enseñanza elemental, así como su capacidad para efectuar con faci-lidad las maniobras de acrobacia básica.

Después de haber formado a varias generaciones de aviadores en nuestro país, la pequeña Bücker seguirá sien-do siempre muy difícil de olvidar para aquellos que tuvieron la fortuna de vo-larla. Quizá alguna vez, desde sus asien-tos en la cabina de un enorme Boeing o Airbus, aquellos pilotos vuelvan por unos instantes a recordar cómo eran sus primeras alas de madera y tela.

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La aviadora Mercè Martí junto a la Bucker con la que en septiembre de 2003, se rindió homenaje a los pio-neros de la aviación en el “Vuelo del Centenario”. Se cumplían en aquellas fechas, además, 75 años desde que María Bernaldo de Quirós se convir-tiese en la primera mujer española en obtener el título de piloto.

El biplano, una réplica de la Bü-131 reconstruida a partir de piezas originales, recorrió la Península par-tiendo del aeródromo de Sabadell.

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