BÁO CÁO TỔNG KẾT WORKSHOP

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG

TRUNG TÂM LOGISTICS CỦA VIỆT NAM

The Keynesian – Tư tưởng dẫn hướng tương lai. (Ideology leads the future.)

Mobile: 0983530236 Email: contact@thekeynesian.com Website: www.thekeynesian.com

1

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên, cho tôi được gửi lời cảm ơn đến các thầy cô Ban giám hiệu trường Đại

học Ngoại thương, lãnh đạo Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế đã hỗ trợ và tạo điều

kiện cho tổ chức The Keynesian thực hiện được buổi workshop tháng 10 thành công

tốt đẹp.

Để hoàn thành được bản báo cáo này, tôi xin cảm ơn sự góp mặt, tham gia của tất

cả các vị chuyên gia: PGS. TS Trịnh Thị Thu Hương, TS Nguyễn Thị Vân Hà, TS

Lưu Bích Hồ, ThS Bùi Hồng Minh, ThS Nguyễn Huy Hoàng đã đóng góp những

thông tin, nội dung cho buổi workshop; đồng cảm ơn ông Trần Thanh Hải, Bộ Công

Thương và bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Bộ Giao thông – Vận tải đã tham gia đóng

góp ý kiến để hoàn thiện nội dung của buổi workshop được tổ chức vào tháng 10 vừa

qua tại Đại học Ngoại thương.

Tôi cũng xin cảm ơn sự tham gia của ông Đinh Hữu Thạnh – Chủ tịch, Giám đốc

điều hành của Tập đoàn Beelogistics đã cung cấp nội dung, thông tin, tình hình hoạt

động của doanh nghiệp ông, để nội dung của workshop thêm phần thực tiễn.

Qua đây, tôi cũng xin được cảm ơn đến toàn bộ các thành viên của tổ chức The

Keynesian – những nhân tố không thể thiếu trong việc góp phần tạo nên thành công

của workshop.

Xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 18 tháng 11 năm 2015

T.M The Keynesian, Chủ tịch

Trần Mạnh Cường

2

“CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG TRUNG TÂM

LOGISTICS CỦA VIỆT NAM”

Ngày 31 tháng 10 năm 2015 vừa qua, Tổ chức The Keynesian phối hợp cùng Khoa

Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Đại học Ngoại Thương đã tổ chức workshop với chủ

đề “Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm logistics của Việt Nam”. Buổi workshop

có sự góp mặt của nhiều chuyên gia uy tín và kinh nghiệm trong ngành, bao gồm:

PGS. TS Trịnh Thị Thu Hương, Phó Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Đại học

Ngoại Thương

TS Nguyễn Thị Vân Hà, Đại học Giao thông Vận tải

ThS. Bùi Hồng Minh, Cục xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương

ThS Nguyễn Huy Hoàng, Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, Bộ Giao

thông – Vận tải

TS Lưu Bích Hồ, Nguyên viện trưởng Viện chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và

Đầu tư

Về phía thành phần doanh nghiệp, workshop có sự tham gia của ông Đinh Hữu Thạnh,

Chủ tịch Hội đồng quản trị - Giám đốc điều hành Tập đoàn Beelogistics.

3

Mở đầu workshop, PGS. TS. Trịnh Thị Thu Hương nhấn mạnh: Ngành logistics

Việt Nam đang ngày càng phát triển, thu hút sự quan tâm của cả doanh nghiệp lẫn các

Bộ liên quan như Bộ Công thương, Bộ Giao thông – Vận tải. Năm 2011, Thủ tướng

Chính phủ ban hành Quyết định quy hoạch hệ thống cảng cạn trên toàn quốc. Đến

năm 2015, Thủ tướng Chính phủ kí Quyết định Quy hoạch phát triển hệ thống trung

tâm logistics với kì vọng Việt Nam sẽ trở thành một đầu mối giao thương quan trọng

tại khu vực Đông Nam Á nói riêng và châu Á nói chung. Mối quan tâm dành cho

ngành logistics giờ đây không còn nằm trên lý thuyết mà thực sự đã chuyển hóa thành

những hành động ngày càng cụ thể.

Trong phần trình bày của mình, PGS. TS. Trịnh Thị Thu Hương đã đưa ra một bức

tranh tổng thể về hoạt động logistics của Việt Nam trong vòng 5 năm qua. Theo đánh

giá chỉ số LPI (chỉ số năng lực logistics quốc gia), Việt Nam đứng thứ 48 (năm 2014)

trên thế giới. So với các nước bạn trong cùng khu vực Đông Nam Á, Việt Nam bị bỏ

xa sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Sau Việt Nam là những nước như Indonesia,

Philippines với vị trí gần sát nút. Xét trong các yếu tố đánh giá thuộc chỉ số LPI, 3 vấn

đề Việt Nam vẫn còn chưa tối ưu gồm: Cơ sở hạ tầng, Hải quan và Chất lượng dịch vụ

logistics.

Phân tích hệ thống logistics Việt Nam ở tầm vĩ mô, PGS. TS Trịnh Thị Thu Hương

tập trung vào 4 khía cạnh chính như bảng:

Khía cạnh Ưu điểm Nhược điểm

Cơ sở hạ

tầng

Hiện ở Việt Nam có tất cả các

loại hình giao thông vận tải,

gồm: đường bộ, đường sắt,

đường thủy, đường biển, đường

hàng không.

- Chưa có phương tiện đường

sắt, đường hàng không chuyên

chở hàng hóa.

- Hệ thống kho hàng chưa được

chuẩn hóa và quản lý chặt chẽ.

Pháp luật

điều chỉnh

Đã có Luật điều chỉnh hoạt

động logistics tương đối đầy đủ

- Các luật còn chồng chéo lên

nhau

- Hiệu quả tác động của luật

đến ngành chưa rõ ràng.

Người cung

cấp dịch vụ

logistics

Hiện đã có khoảng 1200 doanh

nghiệp hoạt động trong ngành

logistics

- Hầu hết các doanh nghiệp

logistics đều chỉ cung cấp dịch

vụ phục vụ một số khâu nhất

định trong chuỗi. Hiếm có

doanh nghiệp nào bao tiêu

được cả chuỗi.

- Ứng dụng Công nghệ thông

tin kém

- Thiếu nhân lực có năng lực,

có chuyên môn vững vàng

Người sử

dụng dịch

Nhu cầu về hoạt động logistics

ngày càng tăng

Chưa có ý thức sử dụng dịch vụ

logistics chuyên nghiệp, chủ yếu các

4

vụ logistics doanh nghiệp đều tự làm hoạt động

logistics manh mún, nhỏ lẻ.

Qua đó, nhận thấy còn nhiều bất cập trong bức tranh tổng thể hoạt động logistics

tại Việt Nam trong 5 năm vừa qua. Tuy nhiên, đã có nhiều bước đi mạnh mẽ của các

cơ quan quản lý Nhà nước nhằm cải thiện tình hình và phát triển ngành logistics theo

cả chiều rộng lẫn chiều sâu. Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải đã có nhiều chiến lược phát

triển các loại hình phương tiện vận tải và dịch vụ vận tải. Bộ Công thương cũng đã

được Thủ tướng Chính phủ thông qua Chương trình hành động thực hiện Chiến lược

xuất nhập khẩu giai đoạn 2011 – 2020, định hướng 2030.

Tiếp theo là phần trình bày của TS. Nguyễn Thị Vân Hà nhằm làm rõ khái niệm

“trung tâm logistics”. Trước hết, theo định nghĩa của Hiệp hội trung tâm logistics châu

Âu (Europlatform), “trung tâm logistics là một khu vực bao gồm mọi hoạt động liên

quan đến vận tải, logistics, và phân phối hàng hóa nội địa cũng như quốc tế, thực hiện

bởi nhiều chủ thể khác nhau”. Trung tâm logistics được chia thành 3 cấp độ:

- Cấp độ 1: là nhà kho, trung tâm phân phối. Đây là cấp độ tạo được ít giá trị gia

tăng nhất, bởi nó không có chức năng đẩy nhanh sự lưu chuyển của hàng hóa.

- Cấp độ 2: điển hình là các trạm đầu cuối ở doanh nghiệp hoặc cảng hàng

không. Ngoài chức năng lưu kho, lưu bãi, xếp dỡ; cấp độ này có phục vụ dán

nhãn kiện hàng, quản trị thông tin.

- Cấp độ 3: là đầu mối logistics. Ví dụ điển hình là cảng Rotterdam ở Hà Lan –

đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả Hà Lan và Đức.

Trung tâm logistics có các đặc điểm sau:

- Các chủ thể của trung tâm logistics có thể là người chủ sở hữu hoặc người thuê

sử dụng cơ sở vật chất và trang thiết bị của trung tâm logsitics như kho bãi, văn

phòng, khu vực xếp dỡ/dỡ hàng

- Trung tâm logistics được đầu tư cơ sở vật chất và trang bị thiết bị ngày càng

hiện đại

- Trung tâm cần được kết nối và liên hợp với các phương thức vận tải khác nhau

(Intermodal logistics center)

- Trung tâm thường được đặt ở những vị trí thuận lợi có tính kết nối cao

Chức năng của trung tâm logistics gồm:

- Chức năng phục vụ hàng hóa như xếp/dỡ, lưu kho/bãi, bảo quản, đóng gói, dán

nhãn, phân loại hàng, làm sạch, giám định, kiểm định.

5

- Chức năng vận tải và phân phối như chuyên chở, thu gom, phân phối hàng hóa

bằng các phương thức vận tải khác nhau.

- Chức năng hỗ trợ như thông quan, thủ tục – chứng từ, tư vấn, tài chính, bảo

hiểm, sửa chữa – bảo dưỡng phương tiện vận tải, cung cấp xăng dầu, hotel, ăn

nghỉ…

Theo TS. Nguyễn Thị Vân Hà, chức năng của trung tâm logistics thay đổi theo tiến

trình phát triển của Trung tâm và tùy thuộc vào vị trí địa lý cũng như vùng ảnh hưởng.

Cụ thể:

- Thập niên 1960 – 1970: Dịch vụ cơ bản trong chuỗi dịch vụ logitics

- Thập niên 1980 – 1990: Tích hợp thêm các dịch vụ giá trị gia tăng

- Thập niên 2000 – nay: Tích hợp toàn bộ các dịch vụ Logitstics thành tổ hợp

dịch vụ hậu cần có giá trị gia tăng cao (các Trung tâm Logistics lớn).

Với những chức năng quan trọng như trên, trung tâm logistics khẳng định rõ ràng

vai trò của chúng trong ngành logistics nói riêng và nền kinh tế nói chung, gồm:

- Trung tâm logistics là một thành tố đặc biệt của hệ thống mạng lưới logistics,

đóng vai trò quan trọng trong việc điều hòa tối ưu hóa quá trình luân chuyển

của cả hệ thống logistics

- Giảm thời gian luân chuyển của hàng hóa trong chuỗi cung ứng và giảm chi phí

logistics

- Nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp logistics

- Hoàn thiện chất lượng dịch vụ logistics

- Quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả hơn

- Sử dụng tối ưu hệ thống giao thông vận tải quốc gia và quốc tế

- Hỗ trợ phát triển kinh tế - xã hội cấp vùng, quốc gia, khu vực thông qua đáp

ứng hiệu quả dịch vụ logistics phụ vụ SXKD

Về vấn đề phân loại trung tâm logistics, có thể dùng nhiều tiêu chí khác nhau:

- Nếu căn cứ theo quy mô và vai trò có thể chia trung tâm logistics thành năm

loại:

Trung tâm logistics cấp toàn cầu (Rotterdam Logistics Center)

Trung tâm logistics cấp khu vực (Singapore Logistics Center)

Trung tâm logistics cấp quốc gia (Osaka Logistics Center)

6

Trung tâm logistics cấp địa phương (Tiên Sơn ICD Logistics Center)

Trung tâm logistics cấp doanh nghiệp (Song Than Gemandept Logistics

Center)

- Nếu căn cứ theo phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics

của Việt Nam đến năm 2020, định hướng 2030 (1012/QD-Ttg):

Trung tâm logistics hạng I (Quốc gia, có tính liên kết quốc tế, 20 ha/100 km)

Trung tâm logistics hạng II (Vùng, có tính liên kết vùng, 10 ha/50 km)

Trung tâm logistics chuyên dụng (Gắn kêt trực tiếp với cảng hàng không, 3 ha)

Tuy nhiên, các khái niệm trung tâm logistics như theo phân loại của cơ quan quản

lý Nhà nước vẫn chưa rõ ràng. Hiện tại, Việt Nam có 6 trung tâm logistics tại các tỉnh

Quảng Ninh, Hải Phòng, Bắc Ninh, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh và Bình Dương. Để

thực hiện Chiến lược phát triển hệ thống trung tâm logistics trên phạm vi quốc gia, đòi

hỏi phải có sự cân nhắc kĩ lưỡng trong vấn đề quy hoạch, lựa chọn vị trí trung tâm

logistics và phương hướng phát triển.

Ngoài ra, TS. Nguyễn Thị Vân Hà cũng đưa ra một tình huống thực tế điển hình về

hoạt động của trung tâm logistics là ICD Tiên Sơn. Theo TS, đây là một trong những

trung tâm logistics vận hành hiệu quả và có quy mô lớn hàng đầu. Một ví dụ đơn giản,

chi phí của doanh nghiệp được giảm đi 1/3 nếu sử dụng dịch vụ của ICD cho các lô

hàng lẻ thay vì vận chuyển thẳng hàng từ cảng về kho của doanh nghiệp.

Trung tâm logistics rõ ràng mang lại nhiều lợi ích cho không chỉ các doanh nghiệp

logistics mà còn cả doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Chính vì vậy, Bộ Công thương đã

đề xuất một kế hoạch hành động cụ thể nhằm xây dựng và phát triển một hệ thống

trung tâm logistics quy mô quốc gia. Phần này được trình bày bởi ThS. Bùi Hồng

Minh, đại diện Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương. Cụ thể:

Ngày 03/07/2015, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quyết định 1012/QĐ – TTg

về Quy hoạch và phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm

2020, định hướng 2030. Định hướng phát triển chính là phát triển một hệ thống trung

tâm logistics được thiết kế theo hình rẻ quạt. Trong đó có các loại hình trung tâm

logistics như sau: Trung tâm hạng 1 (cấp quốc gia và quốc tế), Trung tâm hạng 2 (cấp

vùng, cấp tiểu vùng và hành lang kinh tế) và Trung tâm chuyên dụng. Trung tâm hạng

1 là đầu mối logistics lớn nhất. Các trung tâm hạng 2 được phát triển theo hình rẻ

quạt, nhằm liên kết cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế. Trung tâm chuyên dụng

ở bước ban đầu đều là các trung tâm chuyên dụng hàng không.

Để lựa chọn vị trí quy hoạch các trung tâm logistics, có một số tiêu chí gồm:

- Dung lượng thị trường

7

- Đấu nối thuận tiện với các hệ thống giao thông vận tải

- Quan hệ chặt chẽ với các đối tác sản xuất, xuất nhập khẩu, cảng, nhà ga,

KCN…

- Lợi thế vị trí địa lý

- Phù hợp quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, quy hoạch hạ tầng kinh tế

- xã hội

- Trung tâm chuyên dụng phù hợp với quy hoạch và định hướng phát triển hệ

thống cảng hàng không

Theo đó, một phương án quy hoạch cụ thể đã được xây dựng, cụ thể:

- Miền Bắc: hình thành và phát triển 7 trung tâm logistics hạng 1, hạng 2 và 01

trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền với cảng hàng không tại địa bàn các

vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế

- Miền Trung – Tây Nguyên: hình thành và phát triển 6 trung tâm logistics hạng

1, hạng 2 và 01 trung tâm logistics chuyên dụng

- Miền Nam: hình thành và phát triển 5 trung tâm logistics hạng 1, hạng 2 và 01

trung tâm logistics chuyên dụng

Bộ Công thương thực hiện kế hoạch này theo phương thức quy hoạch mở. Tức là

Bộ sẽ giao cho ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tự xây dựng kế hoạch và gửi lên trình

Sở kế hoạch đầu tư cấp tỉnh. Bộ Kế hoạch & Đầu tư sẽ hỗ trợ về các phương án đầu

tư. Còn Bộ Giao thông – Vận tải sẽ hỗ trợ về cơ sở hạ tầng vận tải.

Thực tế, những vấn đề khó khăn nhất khi thực hiện là sự hạn chế của quỹ đất; chưa

có sự liên kết giữa các vùng, tiểu vùng, v.v... và chất lượng nguồn nhân lực thực hiện

còn yếu kém. Cụ thể, mỗi tỉnh đều phải đảm bảo giữ được quỹ đất nông nghiệp. Tuy

nhiên, việc xây dựng trung tâm logistics lại đòi hỏi phải có quỹ đất rộng. Tiếp theo,

xét những tỉnh đã đề xuất phương án hành động gồm: Cao Bằng, Bắc Giang, Lạng

Sơn. Các phương án đề xuất mới chỉ nhấn mạnh sự phát triển của riêng tỉnh đó mà

chưa tính đến sự liên kết giữa các tỉnh với nhau. Mặt khác, chính những người viết kế

hoạch đề xuất này cũng chưa hiểu rõ khái niệm trung tâm logistics. Có nơi còn đề xuất

xây dựng “công viên logistics” - một khái niệm chưa từng được nhắc đến trước các

chuyên gia tham gia workshop. Và cơ chế hoạt động của “công viên logistics” nói trên

cũng không đúng với định nghĩa của Hiệp hội trung tâm logistics châu Âu.

Do đó, cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các đơn vị thực hiện gồm Bộ Công thương,

Bộ Kế hoạch & Đầu tư, Bộ Giao thông – Vận tải, các bộ, ban, ngành cấp tỉnh để kế

hoạch được thực hiện tốt nhất.

Bên cạnh kế hoạch hành động của Bộ Công thương, Bộ Giao thông – Vận tải cũng

đã đưa ra một kế hoạch chi tiết nhằm xây dựng hệ thống cảng cạn trên toàn quốc. Với

8

góc nhìn của Bộ Giao thông – Vận tải, phải ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng – tối ưu

hóa hệ thống cảng cạn để phục vụ vận tải một cách hiệu quả nhất. Đây cũng là phần

trình bày của ThS. Nguyễn Huy Hoàng, đại diện Viện Chiến lược & Phát triển Giao

thông vận tải, Bộ Giao thông – Vận tải.

Trước hết, xem xét hiện trạng hàng container thông qua cảng biến tính đến năm

2013, đã có 101 tấn hàng hóa được vận chuyển, chiếm khoảng 31% tổng lượng hàng

hóa đi qua cảng biển. Tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng container thông qua cảng

biển cũng rất ấn tượng, bình quân 16,7% mỗi năm trong giai đoạn 1995 – 2013.

Đánh giá chung về hạ tầng giao thông kết nối các cảng biển lớn, ThS. Nguyễn Huy

Hoàng đã đưa ra một số nhận định:

- Hạ tầng giao thông kết nối với cảng biển lớn chậm được đầu tư xây dựng, nâng

cấp. Nhìn chung chưa đáp ứng yêu cầu.

- Đường bộ vẫn là phương thức vận tải chủ yếu trong việc vận tải hàng hóa đi và

đến cảng biển. Tuy nhiên chất lượng các tuyến kết nối còn thấp

- Đường sắt chỉ kết nối duy nhất với cảng Hải Phòng nhưng cũng ở một số bến.

Thị phần còn rất thấp. Tính cạnh tranh còn chưa cao.

- Đường thủy nội địa phát huy tốt ở các cảng biển phía Nam, chủ

yếu dựa vào điều kiện tự nhiên thuận lợi.

Qua đó, ThS cũng chỉ ra một số vấn đề trong tổ chức vận tải container đến cảng biển

hiện nay:

- Đường bộ: chi phí cao, tắc nghẽn, ô nhiễm, mất an toàn

- Đường sắt: thiếu kết nối với cảng biển, chất lượng dịch vụ thấp, chi phí cửa tới

cửa còn cao hơn đường bộ …

- Đường sông: vận tải container chưa có ở phía Bắc

- Đầu mối đa phương thức: thiếu năng lực kết nối với đường sắt, đường sông

(phía Bắc)

Qua đó, cảng cạn là một trong những mô hình hữu hiệu có thể giải quyết một phần

những vấn đề nêu trên. Vậy cảng cạn là gì? Theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg

ngày 27/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ ban hành quy chế quản lý hoạt động cảng

cạn, khái niệm cảng cạn được quy định như sau: “Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết

cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của

cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế, đồng thời có chức

năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu”.

Cảng cạn có các chức năng như sau:

9

- Kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan cho hàng hóa XNK bằng container

- Nhận và gửi hàng hóa vận chuyển bằng container

- Vận chuyển hàng container từ cảng cạn đến cảng biển

- Đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container

- Gom và chia hàng lẻ đối với hàng chung chủ (LCL) trong cùng một container

- Giao nhận các hàng hóa khác (hàng rời, hàng bách hóa, ...)

- Sửa chữa và bảo dưỡng container

- Kho tạm chứa hàng XNK và container

Các điều kiện hình thành cảng cạn gồm:

- Phải nằm gần các hành lang vận tải container chính p.

- Kết nối thuận lợi với hệ thống giao thông.

- Phải đảm bảo yếu tố cạnh tranh.

Các tiêu chuẩn cơ bản của cảng cạn gồm:

- Diện tích của cảng cạn phải đúng tiêu chuẩn.

- Kết nối với mạng giao thông quốc gia: Cảng cạn phải đảm bảo kết nối thuận lợi

với hệ thống giao thông quốc gia, trong đó chú trọng tới vận tải có chi phí thấp

như vận tải đường sắt, đường sông.

Xét về vị trí, trên thế giới hiện nay có 3 loại cảng cạn phổ biến như sau:

- Cảng cạn xa cảng biển.

- Cảng cạn gần cảng biển.

- Cảng cạn ở các nước không có biển.

Vậy tại Việt Nam thực trạng hoạt động của hệ thống cảng cạn được đánh giá

như thế nào? Có một số nhận định như sau:

- Hệ thống cảng cạn là một trong những cơ sở hạ tầng quan trọng của hệ thống

logistics. Tại Việt Nam hệ thống ICD đã phát triển rất nhanh gần đây và đóng

một vai trò quan trọng giảm chi phí logistics, tuy nhiên hệ thống ICD của Việt

Nam còn tồn tại nhiều hạn chế.

- Trên toàn quốc hiện có 18 ICD. Tại miền bắc có 8 ICD và một số địa điểm làm

thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu, trong đó ở Hà Nội có 2 ICD, tại các tỉnh Phú

10

Thọ, Hải Dương, Ninh Bình, Nam Định, Bắc Ninh, Lào Cai mỗi tỉnh có 01

ICD.

- Tại miền Trung, chưa có ICD

- Miền Nam có 10 ICD, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm

thủ tục hải quan tại ICD chiếm khoảng 35 -40%. Các ICD chủ yếu phân bố tại

TP. Hồ Chí Minh (6/10 ICD), còn lại tại Đồng Nai có 2 ICD và Bình Dương có

2 ICD.

Xét riêng hệ thống cảng cạn ở khu vực phía Bắc:

- Hiện có 8 ICD đang hoạt động nằm trên địa bàn Hà Nội (ICD Gia Lâm, ICD

Mỹ Đình), Phú Thọ (ICD Thụy Vân), Hải Dương (ICD Hải Dương), Bắc Ninh

(ICD Tiên Sơn), Lào Cai (ICD Lào Cai); Ninh Bình (ICD Ninh Phúc), Nam

Định (ICD Hòa Xá);

- Khoảng cách bình quân từ các ICD đến cảng Hải Phòng là 120 km; gần nhất là

ICD Hải Dương với 50 km, xa nhất là ICD Lào Cai với 400 km;

- Duy nhất ICD Lào Cai có kết nối đường sắt; các ICD khác chỉ có đường bộ;

- Tổng diện tích các ICD khoảng 70 ha; Diện tích của các ICD tại miền Bắc phổ

biến nhỏ hơn 10 ha, nhỏ nhất là 1ha (ICD Gia Lâm) và chỉ có 3 ICD lớn hơn

10ha; Phần lớn không có khả năng mở rộng ở vị trí hiện tại.

- Tổng lượng container thông qua các ICD bình quân khoảng dưới 50.000

TEUs/năm, khoảng 0,2% lượng container qua cảng Hải Phòng. ICD Tiên Sơn

hiện có lượng hàng thông qua lớn nhất với 700 TEU/tháng.

Suy ra đặc điểm chung của hệ thống cảng cạn phía Bắc là:

- Có xu hướng xa cảng biển;

- Dần hình thành trên các hành lang vận tải container chính;

- Chủ yếu chỉ kết nối bằng đường bộ;

- Chưa tạo được hiệu quả vận tải rõ rệt giữa cảng biển và nguồn hàng;

- Quy mô còn nhỏ, chủ yếu dưới 10ha;

- Hiệu quả kinh doanh khai thác chưa cao;

- Chưa được quy hoạch phát triển hợp lý.

Xét riêng hệ thống cảng cạn ở khu vực phía Nam:

11

- Hiện có 10 ICD kết nối với các cảng biển Vũng Tàu và TP Hồ Chí Minh, trong

đó có 6 ICD tại khu vực TP. Hồ Chí Minh (Phước Long, Phúc Long,

Transimex, Tây Nam, Tân Tạo, Sotrans), 2 ICD tại Đồng Nai (Biên Hòa, Tân

Cảng Long Bình) và 2 ICD tại Bình Dương (Tân cảng Sóng Thần, TBS Tân

Vạn).

- Các ICD đều nằm gần cảng biển (khoảng cách từ 20-70 km);

- 7/11 ICD kết nối với đường thủy nội địa; Hỗ trợ hiệu quả cho các cảng biển TP

Hồ Chí Minh, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị.

- Hoạt động hiệu quả, cạnh tranh quyết liệt: 35-40% hàng hóa XNK bằng

container làm thủ tục hải quan tại ICD;

- Tổng diện tích các ICD khoảng 300 ha. Nhỏ nhất 1,3 ha (ICD Tân Tạo), lớn

nhất là 105 ha và có thể mở rộng lên đến 300 ha (ICD Tân Cảng Long Bình);

Suy ra một số đặc điểm của hệ thống cảng cạn phía Nam là:

- Tập trung gần cảng biển TPHCM, đang có xu hướng phát triển ra khu vực Bình

Dương, Đồng Nai.

- Có vai trò lớn trong hỗ trợ hệ thống cảng biển;

- Đang hình thành một số ICD quy mô lớn, xu hướng kết hợp cung cấp dịch vụ

logistics;

- Quy mô hầu hết lớn hơn 10 ha;

- Nhiều ICD kết nối với đường thủy nội địa

- Chưa được quy hoạch phát triển hợp lý nên nhỏ lẻ, phân tán, gây ùn tắc và mất

an toàn giao thông.

Có thể thấy rõ những vấn đề còn tồn tại ở hệ thống cảng cạn hiện nay:

- Nhiều doanh nghiệp, nhiều địa phương đề nghị được xây dựng cảng cạn, thậm

chí một tỉnh có nhiều đề nghị xây dựng cảng cạn ở nhiều nơi khác nhau, do các

doanh nghiệp khác nhau đầu tư.

- Vị trí xây dựng nhiều cảng cạn chưa thực sự phù hợp: quy mô nhỏ, kết nối

đường sắt và đường thủy nội địa không khả thi.

- Chưa hình thành cảng cạn có quy mô lớn, phạm vi phục vụ có tính chất vùng.

- Hiệu quả của cảng cạn về mặt chi phí vận tải vầ tổ chức vận tải còn thấp.

- Ngành đường sắt hầu như chưa tham gia vào lĩnh vực cảng cạn.

12

- Nhiều doanh nghiệp cảng cạn có năng lực khai thác còn yếu, hiệu quả kinh

doanh chưa cao, dịch vụ tại cảng cạn còn chưa đa dạng.

- Hoạt động của doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn, vướng mắc về thủ tục

hành chính, hải quan…

Một thực tế là, sau khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch hệ thống cảng

cạn cả nước, trong đó đề ra các tiêu chí hình thành cảng cạn, hầu hết các ICD hiện nay

không hội tụ đủ tiêu chí của cảng cạn, đặc biệt là tiêu chí về kết nối 02 phương thức

vận tải và quy mô diện tích.

Trước thực trạng đó, đòi hỏi phải có một kế hoạch quy hoạch chi tiết và hiệu quả

hệ thống cảng cạn trên toàn quốc. Cụ thể, dự kiến sẽ xây dựng một hệ thống cảng cạn

đặt tại các vị trí sau:

Miền Bắc:

Khu vực kinh tế ven biển;

Hành lang kinh tế Hà Nội - Lào Cai;

Hành lang kinh tế Hà Nội - Lạng Sơn;

Khu vực kinh tế Tây Bắc Hà Nội;

Khu vực kinh tế Đông Nam Hà Nội.

Dự kiến một số cảng cạn khu vực phía Bắc:

13

Miền Trung - Tây Nguyên:

Khu kinh tế Nghi Sơn;

Hành lang kinh tế đường 8, đường 12A;

Hành lang kinh tế đường 9;

Khu vực kinh tế Đà Nẵng - Huế, hành lang đường 14B;

Hành lang kinh tế đường 19.

Dự kiến một số cảng cạn khu vực miền Trung:

14

Miền Nam:

Khu vực kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh;

Khu vực kinh tế Tây Nam Thành phố Hồ Chí Minh;

Khu vực kinh tế Đồng bằng Sông Cửu Long.

Dự kiến một số cảng cạn khu vực phía Nam:

15

Trước thực trạng đó, có một số đề xuất giải pháp nhằm phát triển hệ thống cảng

cạn trên phạm vi toàn quốc:

- Xây dựng mô hình cơ chế quản lý phát triển cảng cạn và trung tâm logistics ở

Việt Nam

Xét về tính năng cơ bản, cảng cạn là một bộ phận hỗ trợ quan trọng và hiệu quả

cho một hoặc một nhóm (cụm) trung tâm logistics. Chính vì vậy trong chính

sách phát triển logistics quốc gia không thể tách rời sự phát triển của cảng cạn

và trung tâm logistics.

Do tính chất đặc thù, cảng cạn luôn phát triển theo hướng bao gồm đầy đủ hoặc

một phần hoạt động của một trung tâm logistics.

Cần sự kết hợp phát triển cảng cạn và trung tâm logistics trong điều kiện của

Việt Nam.

- Kết nối đường sắt với cảng cạn:

Phải đẩy mạnh sự tham gia của Tổng công ty Đường sắt VN vào lĩnh vực

vận tải container và phát triển cảng cạn vì đây là doanh nghiệp có nhiều lợi

16

thế nhất khi trực tiếp quản lý KCHT đường sắt và có thể tổ chức vận tải

container bằng đường sắt.

Kinh nghiệm thành công của thế giới, Chính phủ, thông qua Tổng công ty

Đường sắt VN, trực tiếp tham gia vào đầu tư và quản lý khai thác cảng cạn.

Sự tham gia và hợp tác đơn giản nhất là doanh nghiệp khai thác cảng cạn

đầu tư hệ thống bến bãi, kho thiết bị chuyên dụng và khai thác nguồn hàng,

trong khi ngành đường sắt đầu tư hạ tầng đường sắt kết nối với cảng cạn và

tổ chức chạy tàu.

Những khó khăn khi triển khai: kết cấu hạ tầng đường sắt kết nối với cảng

biển hiện nay còn thiếu.

- Tăng cường hợp tác Nhà nước-Tư nhân (PPP):

Hợp tác Nhà nước-Tư nhân là mô hình hiệu quả và rất cần thiết trong tình hình

hiện nay để đầu tư phát triển các cảng cạn và trung tâm logistics, đặc biệt là các

công trình có quy mô lớn (tổ hợp cảng cạn gắn liền với trung tâm logistics hay

các công viên logistics- logistics parks).

Quy hoạch vị trí thích hợp cũng như bố trí đủ quỹ đất cho việc xây dựng cần có

sự chủ động của Nhà nước; đặc biệt vấn đề đầu tư kết nối và tổ chức khai thác

vận tải đường sắt từ cảng cạn, trung tâm logistics là vấn đề mà nhà đầu tư tư

nhân khó có thể tự mình đảm nhận được. Trong khi đó, việc đầu tư thiết bị, kho

bãi và tổ chức khai thác lại là thế mạnh của nhà đầu tư tư nhân. Môi trường

pháp lý cần xây dựng hoàn chỉnh cùng các chính sách ưu đãi, tạo thuận lợi cho

doanh nghiệp cũng là một nhiệm vụ tối quan trọng của Nhà nước để thu hút

nhà đầu tư và đảm bảo khai thác hiệu quả theo kinh nghiệm của các nước.

Vì vậy, phương án hợp tác PPP đề xuất ở đây là:

Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cạn, trung tâm logistics rồi cho

doanh nghiệp thuê khai thác.

Nhà nước hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối, doanh nghiệp

đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và quản lý khai thác.

17

Một số bài học từ các quốc gia trên thế giới:

Nhà đầu tư Các trường hợp cụ thể

Chính phủ Nepal: ICD Birgunj (WB tài trợ một phần)

Chính quyền cảng biển và

các doanh nghiệp khai thác

cảng biển

- Trung Quốc: Hutchison Port đầu tư và khai thác ICD Hutchison

- Malaysia: Cảng Port klang tham gia đầu tư và quản lý khai thác 2 ICD

để hỗ trợ cho hoạt động cảng biển

Ngành đường sắt

- Ấn Độ: Container Concor Corporation, một tập đoàn chuyên về vận

tải container đường sắt đầu tư và quản lý khai thác phần lớn các ICD

lớn tại Ấn Độ

- Thái Lan: State Railways of Thailand (SRT) là chủ sở hữu của hệ

thống ICD Lat Krabang (đầu tư hạ tầng và cho các hãng tàu thuê lại)

- Nga: TransContainer Company là chủ của 46 ICD trên hệ thống ga

đường sắt từ Saint Petersberg đến Vladivorstok;

- Iran: Iranian Railways đầu tư và quản lý khai thác 2 trung tâm VTĐPT

có vai trò như cảng cạn là Sarakhs và Bafq Multimodal Transportation

Center

- Malaysia: Cảng cạn Ipoh Cargo Terminal do Malaysian State

Railways (KTM) và 4 công ty nhà nước khác (là các công ty cảng biển

thuộc Port Klang);

Các hãng tàu container - Ấn Độ: Concor liên doanh với Maersk đầu tư và khai thác ICD lớn

nhất Ấn Độ tại Dadri với sản lượng trên 1 triệu TEU/năm.

Tư nhân - Ấn Độ: ICD Faridabad

- Campuchia: ICD Suoi Nguon

BOT

- Các nhà đầu tư tư nhân đầu tư xây dựng hạ tầng, mua sắm trang thiết

bị, quản lý và khai thác ICD trong một khoảng thời gian, thường dưới

30 năm.

- Chính phủ chịu trách nhiệm đầu tư đường sắt kết nối đến các ICD

Uniwang và Yangshan của Hàn Quốc

Chuyển nhượng, cho thuê,

hợp tác PPP

- Chính phủ đầu tư hệ thống hạ tầng và giữ vai trò chủ sở hữu

- Tư nhân đầu tư trang thiết bị và quản lý khai thác

18

- Về cơ chế phối hợp và tổ chức thực hiện:

Đề xuất với Chính phủ nghiên cứu thành lập một cơ quan quản lý chuyên

trách về logistics quốc gia với mô hình tổ chức bao gồm các cơ quan quản

lý nhà nước có liên quan như Bộ Công thương, Bộ GTVT, Bộ Tài chính,

Hiệp hội Logistics…

Chỉ đạo triển khai và hoàn thiện các dự án hạ tầng giao thông phục vụ cho

các cảng biển lớn trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Chú trọng và đẩy

mạnh việc kết giao thông vận tải đường sắt vào cảng để đảm bảo khai thác

hiệu quả. Làm việc với các địa phương về các dự án đường kết nối do các

địa phương chủ trì thực hiện đầu tư.

Chỉ đạo triển khai lập quy hoạch vị trí xây dựng các cảng cạn trên cơ sở quy

hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Chỉ đạo thực hiện

hiệu quả việc kết nối giao thông với cảng cạn, đặc biệt là đối với giao thông

vận tải đường sắt.

Phối hợp với Bộ Công thương trong việc quy hoạch vị trí cảng cạn và vị trí

trung tâm logistics.

Xây dựng khung pháp lý để đẩy mạnh hợp tác PPP trong đầu tư xây dựng

cảng cạn.

Phối hợp chặt chẽ với các Bộ, ngành trung ương trong việc đầu tư xây dựng

hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, cảng cạn, trung tâm logistics…để đảm

bảo dành đủ quỹ đất hợp lý cho sự phát triển trong tương lai.

Trước những bước đi quyết liệt và táo bạo của cơ quan quản lý Nhà nước, các

doanh nghiệp nhận thấy những cơ hội và thách thức gì? Sau đây là một số nhận định

của Tập đoàn Beelogistics – một trong những doanh nghiệp tiêu biểu và đang trên đà

phát triển mạnh mẽ trong ngành:

- Về cơ hội:

Sự quan tâm của Chính phủ đối với doanh nghiệp Việt đã được nâng lên đáng

kể. Trước đây doanh nghiệp nước ngoài được ưu đãi rất nhiều, còn hiện tại

doanh nghiệp nước ngoài và doanh nghiệp Việt Nam đã tương đối bình đẳng.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã có sự thay đổi trong tư duy quản lý: tăng

cường chuyên môn hóa, tăng cường dịch vụ thuê ngoài, coi dịch vụ logistics là

một dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng.

Cơ sở hạ tầng cứng đang được đầu tư mạnh mẽ với độ liên kết cao.

Bắt đầu có chương trình đào tạo chuyên ngành logistics, tạo nguồn nhân lực có

chuyên môn, kĩ năng cao để phục vụ doanh nghiệp.

19

- Về thách thức:

Vốn để phát triển trung tâm logistics quá lớn so với doanh nghiệp. Nếu

muốn phát triển hệ thống trung tâm logistics và có sự tham gia góp vốn của

doanh nghiệp, cần có cơ chế đấu thầu minh bạch, công bằng. Bởi nếu không

minh bạch sẽ dẫn đến tình trạng độc quyền. Như vậy không những không

giảm được mà còn làm tăng chi phí logistics.

Việc tiếp cận thông tin về các dự án quy hoạch của cơ quan quản lý Nhà

nước rất khó khăn, luôn chậm chân so với doanh nghiệp nước ngoài.

Bình luận về những vấn đề trên, PGS. TS. Trịnh Thị Thu Hương cũng nhận định,

việc tiếp cận thông tin về các dự án quy hoạch của cơ quan quản lý Nhà nước chưa

có cơ chế rõ ràng, chủ yếu thông qua hình thức truyền miệng.

ThS. Nguyễn Huy Hoàng cho biết, thông tin dự án khi đang đề xuất thì không

được phép công khai trên mạng, còn dự án sau khi được duyệt thì được công bố

trên website. Tuy nhiên, doanh nghiệp lại không cập nhật thường xuyên.

Ông Đinh Hữu Thạnh, đại diện Beelogistics cho rằng, những thông tin về dự án

được công bố đó là có. Tuy nhiên, các thông tin chưa đủ chi tiết và hữu ích giúp

doanh nghiệp đánh giá được đúng đắn cơ hội và thách thức của mình. Ông bày tỏ

mong muốn có một trang website chia sẻ thông tin về các dự án trên một cách

minh bạch, rõ ràng hơn.

ThS. Bùi Hồng Minh cho rằng việc không tiếp cận được thông tin là lỗi của doanh

nghiệp. Bởi các doanh nghiệp nước ngoài vẫn cập nhật thông tin rất nhanh và

chính xác. ThS cho rằng doanh nghiệp nên có một bộ phận Public & Government

Affair chuyên nghiên cứu về chính sách của Chính phủ.

Thông qua buổi workshop, rất nhiều thông tin hữu ích về các quyết định, chính sách

của Chính phủ đã được truyền tải đến doanh nghiệp khách mời cũng như khán giả

tham gia. Qua đó, có thể kết luận rằng, Việt Nam có tiềm năng để phát triển một hệ

thống trung tâm logistics quy mô quốc gia. Tuy nhiên, còn tổn tại nhiều vấn đề cần

phải giải quyết trong quá trình thực hiện, nổi bật là chất lượng cơ sở hạ tầng và khả

năng tiếp cận thông tin về dự án, chính sách từ Chính phủ của doanh nghiệp.