Baltık Kuru Yük Endeksi’nin Gösterdikleri ve Göstermedikleri

Harun Mengeş mengesh@tskb.com.tr

Gülay Dincel dincelg@tskb.com.tr

TSKB Araştırma 12 Ocak 2016

Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI)

2

BDI’ın Kapsamı

• Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), merkezi Londra'da bulunan, yaklaşık 200 yıllık geçmişi bulunan, denizcilik sektörünün bağımsız veri sağlayıcısı Baltik Borsası (Baltic Exchange) tarafından yayınlanmaktadır.

• Veriler gemi brokerları, filo sahipleri ve finans çevrelerince oldukça itibar görmekte ve yapılan taşımacılık sözleşmelerinde bu kuruluşun verileri referans alınmaktadır.

• Baltık Borsası’na kayıtlı 600 üye firma bulunmakta olup bu üyeler dünya deniz taşımacılığı hacminin tamamına yakınını temsil etmektedir. Kayıtlı üyeler her gün navlun fiyatlarını borsaya bildirmekte ve toplanan bu verilerden bir navlun fiyat endeksi oluşturulmaktadır.

• Endeks demir cevheri, kömür, tahıl gibi dökme kuru yüklerin taşıma fiyatlarını ifade etmektedir. (2014 yılında demir cevheri, kömür, tahıl, alümina-boksit ve fosfattan oluşan 5 ana dökme yükün taşıma miktarı 3,1 milyar ton ile deniz taşımacılığına konu toplam yükün %33’ünü, dökme kuru yüklerin ise yaklaşık %60’ıne denk gelmektedir.)

• Baltık Borsası halka açık bir borsa değildir. Üyeler dışında veri kaynağı kabul edilmediği için endeksin manipüle edilmesi olası değildir, bu nedenle endeks güvenilir kabul edilmektedir.

• Endeks, dünya üretimi ve talep gelişimi açısından önemli bir öncü gösterge olarak kabul edilmektedir ve temel gösterge olarakkullanılmaktadır.

• Çin’in hammadde ticaretindeki payının muazzam artışı ve global dökme kuru yük filosundaki çarpıcı gelişimle birlikte BDI’ın daha ihtiyatlı yaklaşılması gereken bir gösterge haline geldiği, 10 yıl öncesine göre daha fazla asimetri içerdiği düşünülmektedir.

Tarihi Dip Seviye ve Nedenler

3

Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) 1985 yılından bu yana en düşük seviyede

• Filo gelişimi (arz) ile talep gelişimi arasındaki uyumsuzluk

• Çin ekonomisindeki yavaşlama ve büyüme kompozisyondaki değişimin dökme yük taşımalarına kuvvetli etkisi

• Emtia arzındaki ve fiyatlarındaki gelişmeler (Demir cevheri, kömür, ham petrol vb.)

Dökme kuru yük filosunda rekor genişleme

• Çin talebindeki gelişimin katkısıyla 2001-2014 döneminde dökme kuru yük taşımaları %60 artarken, filo kapasitesi %170 genişledi

• Filonun yarısı 2010-2015 döneminde suya inen büyük gemiler

BDI’da Çin belirlenimi arttı

• Dökme kuru yüklerin %50’si demir cevheri ve kömür

• Demir cevheri ve kömür taşımalarının %37’si Çin kaynaklı (2001 yılında Çin’in payı %7 idi)

• Navlunlarda en büyük çöküş Capesize’larda (2015’te Capesize’larda günlük kayıp %45, Panamax’larda %6)

Demir cevheri piyasası vs BDI

• 2015 yılında dökme kuru yük taşımalarında miktar bazında azalma %0,3

• Demir cevheri üreticileri arasındaki rekabetin navlunlar üzerindeki etkisi daha kuvvetli

• En büyük demir cevheri üreticilerinden Vale, kendi filosuyla, ultra büyük «Valemax»lar ile taşıma yapıyor

• Brezilya’dan Çin’e yapılan demir cevheri taşımalarının %50’si Vale’ye ait

• Üç büyük üreticinin düşen maliyetleri ve kurdukları yeni «oyun»: Demir cevheri navlunlarında da keskin düşüş

BDI vs Demir Cevheri ve Petrol Fiyatları

4

BDI Gelişimi

Brent Ham Petrol Fiyatları Gelişimi (USD/varil)Demir Cevheri Fiyatları Gelişimi (USD/ton)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

020406080

100120140160180200

19

85

-01

-01

19

86

-04

-01

19

87

-07

-01

19

88

-10

-01

19

90

-01

-01

19

91

-04

-01

19

92

-07

-01

19

93

-10

-01

19

95

-01

-01

19

96

-04

-01

19

97

-07

-01

19

98

-10

-01

20

00

-01

-01

20

01

-04

-01

20

02

-07

-01

20

03

-10

-01

20

05

-01

-01

20

06

-04

-01

20

07

-07

-01

20

08

-10

-01

20

10

-01

-01

20

11

-04

-01

20

12

-07

-01

20

13

-10

-01

20

15

-01

-01

-

20

40

60

80

100

120

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

Kaynak: Baltic Exchange

Kaynak: UNCTAD Iron Ore StatisticsKaynak: BP Statistical Review of World Energy

Petrol Fiyatlarındaki Düşüş Hızı Artırdı

5

BDI’daki ve Ham Petrol Fiyatlarındaki Değişim

Petrol fiyatlarının seyrinin navlun marketini doğrudan etkilediği görülüyor. Petrol fiyatlarının yüksek olduğu dönemlerde gemilerin seyir hızı düşerken bir geminin seferini tamamlayıp yeni bir sefer için kapasite arzı yapması zaman alıyor. 2000-2008 yılları arasında petrol fiyatları artış trendi gösterdi ve mevcut gemilerin düşük seyir hızı nedeniyle dökme yük gemi filosunda bir artışa neden oldu. 2015 yılı içerisinde ise düşen petrol fiyatları, gemilerin daha hızlı gitmesini sağlarken aynı sayıda geminin daha fazla kapasite arzı yapmasına da neden oldu.

-100%

-50%

0%

50%

100%

150%

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

BDI Değ. Ham Petrol Fiyatı Değ.

Kaynak: BP, Bloomberg

Gemi inşa maliyetlerindekidüşüş: Global kriz sonrasıdönemde yeni gemi inşa etmekiçin Çin’de yeterli kapasiteninolması; yeni gemi inşa ettirmekisteyen firmaların (özelliklefonların) kaynak sorunuçekmemeleri; tersanelerin deyaşamlarını sürdürmek içinkendi bünyelerinde ve devletdestekli ihracata yönelik kredimekanizmalarının bulunmasısonucu normalin üzerinde yenigemi siparişleri verildi.

Arz-Talep Uyumsuzluğu

0

20

40

60

80

100

120

180000 DWT 73000 DWT 45000 DWT 29000 DWT

Yeni Gemi İnşa Maliyetlerinin Gelişimi (Milyon $)

Kuru Dökme Yük Gemilerinin Arz, Talep ve KKO Gelişimi 2002-2008 döneminde Çin’inhammadde alımlarındaki hızlıgelişimin de desteğiyleyüksek seyreden navlunlaryatırımcıların iştahını kabarttıve büyük miktarda yeni gemisiparişi verildi.

2015 yılı içerisinde düşenpetrol fiyatları, gemilerindaha hızlı gitmesini sağladı,bu da aynı sayıda geminindaha fazla kapasite arzıyapmasına neden oldu.

75

80

85

90

95

100

105

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015T(%

)

Mily

on

DW

T

Arz Talep KKO

Kaynak: Athenian Shipbrokers S.A.

Kaynak: Rs Platou, BIMCO

Talep Filo Genişlemesine Yetişemedi

7

7.7 9.8 7.7 15.5

0

20

40

60

80

100

120

Handysize Supramax Panamax Capesize

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Dökme Yük Navlun Değerleri (1000 ABD doları/Gün)

28

1,6

54

76

0,6

48

2001 2014

Dökme Kuru Yük Filosu Kapasite Gelişimi (DWT)

%170

%34,8 %43,5Toplam filo içindeki pay

Dökme Kuru Yük Taşımalarının Gelişimi (mn ton)

3,300

5,300

2001

2014

%60

%56

%57

Toplam taşımalarda

pay

Dökme kuru yük filosu, talepten daha hızlıgelişti, gemi büyüklükleri arttı.

Filodaki gelişimde Çin’in 2000’li yıllarda hızlıbüyüyen hammadde talebi etkin rol oynadı.

2010-2015 döneminde büyük gemikapasitesindeki artış da navlun değerlerindebaskı yarattı.

8

Diğer Navlunlar

Arz ve talep dengesinin daha düzenli olduğu konteyner ve LPG tankeri navlunlarının tarihsel gelişimi farklı bir trend izledi.

1,8741,744 1,683

1,856

1,402

2,308

1,667

2,2872,033 1,970

1,769

1,475

1,833 1,856

1,101

1,789

881

1,3531,084 1,161

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Asya-ABD ($ per FEU) Asya-Avrupa ($ per TEU)

600

800

1000

1200

1400

2010 2011 2012 2013 2014 2015

CCFI

Ana Rotalarda Konteyner Navlun Değerleri China Containerized Freight Index (CCFI)

LPG Tankeri Kira Gelirleri ve KKO'nun Gelişimi*

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

0

10

20

30

40

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Bin

$

Günlük Kira Geliri KKO

*35.000 m3 büyüklüğünde bir LPG Tankerinin 1-yıllık time charter kira gelirini göstermektedir.

Kaynak: UNCTAD Kaynak: Bloomberg

Kaynak: Rs Platou, Clarkson Research

Çin Damgası…

9

Demir Cevheri

13%

Kömür17%

Diğer70%

Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 2001

%30

Demir Cevheri24%

Kömür22%

Diğer54%

Global Dökme Kuru Yük Taşımalarının Dağılımı 2014

%46

92.0 2.4

932.0

227.0

Demir Cevheri Kömür

2001 2014

Çin’in Demir Cevheri ve Kömür Taşımalarının Gelişimi (mn ton)2001

Demir cevheri taşımaları payı: %21Kömür taşımaları payı: %0,5

2014Demir cevheri taşımaları payı: %73Kömür taşımaları payı: %19

Toplam Dökme Kuru

Yük: 3,1 milyar ton

Toplam Dökme Kuru

Yük: 5,3 milyar ton

2000’li yıllardaki hızlıbüyümenin ardından Çinbüyümesindekiyavaşlama ve büyümekompozisyonundakideğişimden en çoketkilenen demir-çeliksektörü oldu. İnşaatyatırımlarının ve çeliküretiminin azalması 2015yılında demir cevheri vekömür tedariğindedüşüşe yol açtı.

Kaynak: UNCTAD, ITC Trademap

Kaynak: ITC Trademap

Demir Cevherinde Yeni Oyun

10

112

143 150

125

134

106

68 47

020406080

100120140160180

De

c-1

1

Mar

-12

Jun

-12

Sep

-12

De

c-1

2

Mar

-13

Jun

-13

Sep

-13

De

c-1

3

Mar

-14

Jun

-14

Sep

-14

De

c-1

4

Mar

-15

Jun

-15

Sep

-15

USD

/to

nn

e

Demir Cevheri Fiyatları (USD/ton)

3 months moving average

Monthly average

Rio Tinto; Australia

27%

Vale; Brazil21%

BHP Billiton; Australia

28%

Other24%

Dünya Demir Cevheri Üretiminin Dağılımı (2014)

$15$21 $21 $21

$29$35 $36

$40$48 $50

$55 $55$63

$.0$10.0$20.0$30.0$40.0$50.0$60.0$70.0

Ortalama Demir Cevheri Üretim Maliyetleri (USD/ton) 3 büyük demir cevheri üreticinin (Vale, RioTinto, BHP Billiton) yeni yatırımlarıylaüretim maliyetleri düştü, rekabet arttı vedemir cevheri fiyatları düştü.

Vale başta olmak üzere demir cevheriüreticileri filolarını geliştirdi, gemibüyüklükleri arttı. (Valemax)

Çin talebindeki zayıflama rekabeti daha daartırdı, filo kapasitesindeki genişlemeye veüreticilerin taşımalardaki artan kontrolünede bağlı olarak demir cevheri navlunlarıdüştü.

Kaynak: «Demir-Çelik Sektöründe Dönüşüm İhtiyacı», Kamer Özbek, Seher Güngör, TSKB, Eylül 215

Sonuç

11

BDI ile Çin ekonomisinin gelişimi ve büyümenin niteliği (kompozisyonu) arasında kuvvetli bir korelasyonbulunuyor. Çin’in yatırım düzeyi ve buna bağlı olarak çelik üretimi seviyesinin seyri önümüzdeki dönem içinözellikle kritik görünüyor. Çin’in demir cevheri ve kömür talebiyle BDI arasındaki ilişki 10 yıl önceye kıyaslakuvvetlenirken endeksin seyrine ilişkin beklentileri de doğrudan şekillendiriyor. BDI, Çin ekonomisine, dünyaekonomisinin genel olarak bu ülkeye bağımlılığından daha yüksek bir katsayıyla bağlı görünüyor. Bu durum,BDI’ın geçmişte olduğundan daha «asimetrikleşmiş» bir gösterge olduğunu dikkate alma gerekliliğine işaretediyor.

Çin talebine ek olarak demir cevheri üreticileri arasında, üç büyük üretici lehine artan rekabetin zayıf globaltalep koşullarında nerede yeni bir dengeye kavuşacağı BDI’ın seyri açısından da önem taşıyor. Cevher fiyatlarınınÇin’deki yavaşlamayı telafi edecek Hindistan, Afrika gibi coğrafyalardaki büyümeye bağlı olarak yeniden artacağıyönünde beklentiler bulunurken üç büyük üreticinin büyük çaplı yatırımlarının sağladığı maliyet avantajıyladüşük fiyat düzeylerinde pazar paylarını artırma stratejisini devam ettireceği ve orta vadede fiyatların düşükseviyelerde kalmaya devam edeceği yaklaşımı da bir diğer görüş olarak öne çıkıyor.

BDI’daki düşük seviyenin yeni gemi talebini azaltması, petrol fiyatlarındaki yükselişe bağlı olarak gemi hızlarınındüşmesi, belli bir yaşın üstündeki gemilerin sınırlı kalması beklense de hurdaya çıkması gibi gelişmelere bağlıolarak kapasite fazlasının 2-3 yıllık süreçte dengeleneceği ve endeksin kademeli olarak artabileceğidüşünülüyor.

BDI’daki gelişmeler, dökme yük taşımacılığında, gemi sahipleri, hat işletmecileri ve limanlar için değişikolumsuzluklar yaratırken yük sahipleri için büyük oranda avantaj sağlıyor. Emtia fiyatlarındaki düşük seviyeylebirlikte global ekonomideki yavaşlamanın üretim firmalarının kârlılıkları üzerinde yarattığı baskıyı bir miktarhafifletici unsurlardan biri durumunda.

12

Bu rapor, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.’nin uzman kadrosunca güvenilir olarak kabul edilen kaynaklardan elde edilenverilerle hazırlanmıştır. Raporda yer alan görüşler ve öngörüler, rapor kapsamında belirtilen ve kullanılan yöntemler ile sektörtemsilcileriyle yapılan görüşmelerle üretilen sonuçları yansıtmakta olup bu verilerin tamlığı ve doğruluğundan Türkiye SınaiKalkınma Bankası A.Ş.'nin herhangi bir sorumluluğu bulunmamaktadır. Raporda yer alan sonuçlar, görüşler, düşünceler veöngörüler, Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. tarafından açık ya da gizli olarak bir garanti ve beklenti oluşturmaz. Diğer birifadeyle; bu raporda yer alan tüm bilgi ve verileri kullanma ve uygulama sorumluluğu, doğrudan veya dolaylı olarak, bu raporadayanarak yatırım kararı veren ya da finansman sağlayan kişilere ait olup, elde edilen sonuçtan dolayı üçüncü kişilerin doğrudanya da dolaylı olarak uğradıkları zarardan Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş. hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.

Bu doküman ileriye dönük tahminleri de kapsamaktadır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş., bu tahminlere ulaşılamaması ya daRapor’daki bilgilerin tam ve doğru olmamasından sorumlu tutulamaz.

© 2016 Bu raporun tüm hakları saklıdır. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası A.Ş.’nin izni olmadan raporun içeriği herhangi bir şekildebasılamaz, çoğaltılamaz, fotokopi veya teksir edilemez, dağıtılamaz.