Bachelor-Thesis · 2020-05-18 · Bachelor-Thesis Marcus – André Schlichting Matr. - Nr. 348040...
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Bachelor-Thesis
Marcus – André SchlichtingMatr. - Nr. 348040
Bearbeitungszeitraum: 06.06.2017 – 08.08.2017
Prüfer: Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller
Dipl. Ing. Peter Lange
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8
zur Universität Bremen
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ..................................................................................I
Tabellenverzeichnis.....................................................................................IV
Abkürzungsverzeichnis................................................................................V
1. Einführung
1.1. Aufgabenstellung ..................................................................................1
1.2. Die Universität Bremen und der Technologiepark................................2
1.2.1. Die Straßenbahn zur Universität........................................................3
1.2.2. Das neue Netz 1998 und die neue Linie 8.........................................4
1.2.3. Aktuelle Situation der Straßenbahnlinie 8..........................................6
2. Verlängerung der Straßenbahnlinie 8
2.1. Lage der derzeitigen Wendeanlage......................................................7
2.1.1. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität.....................7
2.1.2. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –
Universität.....................................................................................................8
2.1.3. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität.........9
2.1.4. Variante A: Universität Nord – Universität Ost.................................10
3. Bewertung der Varianten
3.1. Förderungsmöglichkeiten....................................................................12
3.2. Ermittlung des Fahrgastpotentials......................................................13
3.3. Bewertung der Verkehrsqualität..........................................................14
3.3.1. Bewertung der Verkehrsqualität von Strecken.................................15
3.3.2. Bewertung der Verkehrsqualität von Knotenpunkten.......................18
3.3.3. Alternative Verfahren........................................................................20
3.4. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität
3.4.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit .......................................................21
3.4.2. Auswirkungen auf das Busnetz .......................................................21
3.4.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr.........................................22
3.4.4. Sonderbauwerke..............................................................................24
3.4.5. Kostenschätzung..............................................................................24
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
3.4.6. Trassenführung................................................................................24
3.4.7. Mikroklima und Schallemissionen....................................................25
3.5. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –
Universität
3.5.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit .......................................................25
3.5.2. Auswirkungen auf das Busnetz .......................................................26
3.5.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr.........................................26
3.5.4. Sonderbauwerke..............................................................................26
3.5.5. Kostenschätzung..............................................................................26
3.5.7. Mikroklima und Schallemissionen....................................................27
3.6. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität
3.6.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit .......................................................27
3.6.2. Auswirkungen auf das Busnetz .......................................................28
3.6.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr.........................................28
3.6.4. Sonderbauwerke..............................................................................28
3.6.5. Kostenschätzung..............................................................................28
3.6.7. Mikroklima und Schallemissionen....................................................29
3.7. Variante A: Universität Nord – Universität Ost
3.7.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit .......................................................29
3.7.2. Auswirkungen auf das Busnetz .......................................................30
3.7.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr.........................................30
3.7.4. Sonderbauwerke..............................................................................30
3.7.5. Kostenschätzung..............................................................................30
3.7.7. Mikroklima und Schallemissionen....................................................30
3.8. Bewertung...........................................................................................31
3.8.1. Bewertungskriterien.........................................................................32
3.8.2. Bewertungsmatrix.............................................................................34
4. Vorzugsvariante
4.1. Oberbauformen...................................................................................35
4.1.2. Bremer Rasengleis...........................................................................35
4.1.1. Feste Fahrbahn mit Fahrbahnbetoneindeckung .............................36
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
4.2. Von der Kulenkampffallee zur Universität
4.2.1. Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee .....................38
4.2.2. Streckenabschnitt Crüsemannallee – Parkallee..............................40
4.2.3 Streckenabschnitt Kulenkampffallee - Achterstraße.........................42
4.2.4. Streckenabschnitt Achterstraße – Universum – Bibliothekstraße....45
4.2.5. Anschluss Universität-Süd...............................................................46
4.3. Eisenbahnhaltepunkt Universität........................................................47
Ausklappseite mit Übersichtskarte Kap. 4.2.1 – Kap 4.3....................48
4.4. Mengenermittlung................................................................................49
4.5. Kostenschätzung.................................................................................49
5. Möglichkeiten zur zukünftigen Erweiterung ..........................................51
6. Fazit........................................................................................................53
Literaturverzeichnis......................................................................................A
Anlagen........................................................................................................D
Eidesstattliche Erklärung................................................................................
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Netzplan Variante 1; Eigene Darstellung im Netzplan der
BSAG ...........................................................................................................8
Abbildung 2: Netzplan Variante 2; Eigene Darstellung im Netzplan der
BSAG ...........................................................................................................9
Abbildung 3: Netzplan Variante 3; Eigene Darstellung im Netzplan der
BSAG..........................................................................................................10
Abbildung 4: Netzplan Variante 1+A; Eigene Darstellung im Netzplan der
BSAG..........................................................................................................11
Abbildung 5: Netzplan Variante 2+A; Eigene Darstellung im Netzplan der
BSAG..........................................................................................................11
Abbildung 6: Desktopansicht "VENUS"; IVV Aachen................................13
Abbildung 7: Zusammenhang zwischen der Bewertung der
Verkehrsqualität von Einzelanlagen (QSV) und der Bewertung der
Angebotsqualität von Netzabschnitten (SAQN) für den Kfz-Verkehr gemäß
dem HBS sowie der Bewertung der Angebotsqualität von Verbindungen
(SAQV) gemäß RIN 08 (HBS, 2015)..........................................................15
Abbildung 8: Multimodale Simulation einer komplexen Kreuzung
(Mendelssohnplatz in Karlsruhe); PTV Group (http://vision-
traffic.ptvgroup.com/fileadmin/_processed_/csm_Screenshot_PTVVissim_
PuT_KA_3D_d58d9cadbb.gif; zuletzt abgerufen am 06.08.17) ...............21
Abbildung 9: DTV Parkallee und Universitätsallee nach Modell des VEP
2025; SUBV................................................................................................22
Abbildung 10: Verkehrsstärke auf der Parkallee und Universitätsallee 15-
19 Uhr nach Modell des VEP 2025; SUBV................................................23
Abbildung 11: Schwellen auf Streifenfundamenten in der Hans Bredow
Straße ; BSAG............................................................................................35
Abbildung 12: Grüngleis Hans Bredow Straße; BSAG..............................36
Abbildung 13: Einschalen der Gleise am Hauptbahnhof; BSAG
(blog.bsag.de; zuletzt abgerufen am 06.08.17).........................................37
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Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Abbildung 14: Fahrbahnbeton an der Haltestelle Am Stern; BSAG
(blog.bsag.de; abgerufen am 06.08.17).....................................................37
Abbildung 15: Wendeschleife Kulenkampffallee im Oktober 2014; Eigene
Aufnahme...................................................................................................38
Abbildung 16: Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee; Eigene
Darstellung.................................................................................................40
Abbildung 17: Vz 605-20 Leitbake (https://www.hkl-
baushop.de/Produkte/Absperrtechnik/Verkehrszeichen-und-
Schilder/Rechtecke/VZ-605-20-Leitbake-Aufstellung-links.html; zuletzt
abgerufen am 06.08.17) ............................................................................41
Abbildung 18: Vz 222-20 Vorgeschriebene Vorbeifahrt (https://www.hkl-
baushop.de/Produkte/Absperrtechnik/Verkehrszeichen-und-
Schilder/Ronden/VZ-222-20-Vorgeschriebene-Vorbeifahrt-rechts-
vorbei.html; zuletzt abgerufen am 06.08.17)..............................................42
Abbildung 19: Kulenkampffallee zwischen Meinertzhagenstraße und
Parkallee; Eigene Darstellung....................................................................42
Abbildung 20: Fußgängerüberweg Munte; Eigene Darstellung.................43
Abbildung 21: Vz 240 Gemeinsamer Geh- und Radweg
(https://www.strassenausstatter.de/produkt/verkehrszeichen/vorschriftenze
ichen/verkehrszeichen-240/; zuletzt abgerufen am 06.08.17)...................44
Abbildung 22: Haltestelle Munte; Eigene Darstellung................................45
Abbildung 23: Knoten Universitätsallee / Wiener Straße; Eigene Aufnahme
....................................................................................................................45
Abbildung 24: Universitätsallee; Eigene Aufnahme...................................45
Abbildung 25: Haltestelle Wiener Straße am Universum Science Center;
Eigene Darstellung.....................................................................................46
Abbildung 26: Knoten Universitätsallee / Bibliothekstraße; Eigene
Aufnahme...................................................................................................46
Abbildung 27: Möglicher Standort für den Haltepunkt Universität:
Parkallee; Eigene Aufnahme......................................................................47
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller II
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Abbildung 28: Übersicht möglicher Standorte für einen S-Bahn Haltepunkt
Universität; Eigene Darstellung; Karte: openstreetmap.de; zuletzt
abgerufen am 06.08.17..............................................................................48
Abbildung 28a: Übersichtskarte mit Kapiteln, Eigene Darstellung, Karte:
openstreetmap.de; Haltestellensymbol:
https://openclipart.org/image/2400px/svg_to_png/182201/Bushaltestelle.p
ng (07.08.2017)..........................................................................................48
Abbildung 29: Mögliche Verlängerung zur Kopernikusstraße und nach
Lilienthal, Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG ..............................52
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller III
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Straßenkategorien gemäß den RIN (2008) und Geltungsbereich Teil S
(HBS, 2015)......................................................................................................................16
Tabelle 2: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) in Abhängogkeit der
fahrstreifenbezogenen Verkehrsdichte je Richtung (HBS,2015).......................................17
Tabelle 3: Grenzwerte für die Qualitätsstufen der verschiedenen Verkehrsarten
(HBS,2015)....................................................................................................................... 19
Tabelle 4: Bedeutung der Noten.......................................................................................31
Tabelle 5: Bewertungsmatrix (Eigene Aufstellung)...........................................................34
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller IV
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Abkürzungsverzeichnis
Abb. Abbildung
AKF Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen
AWO Arbeiterwohlfahrt
BSAG Bremer Straßenbahn AG
BTE Bremen-Thedinghauser Eisenbahn
dB(A) Dezibel
DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
EBO Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.
FGÜ Fußgängerüberweg
GT8N (Niederflur-)Gelenktriebwagen/8-Achsen/Normalspur
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GW1 Gebäude: Geisteswissenschaften 1 der Universität Bremen
HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
IVV Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrens-
entwicklung
Kfz Kraftfahrzeug
KMK Kultusministerkonferenz
MIV motorisierter Individualverkehr
NMIV nichtmotorisierter Individualverkehr
NW1 Gebäude: Naturwissenschaften 1 der Universität Bremen
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
PBefG Personenbeförderungsgesetz
PKW Personenkraftwagen
PTV Planung Transport Verkehr AG, PTV Group
QSV Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes
RASt 06 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraße 2006
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller V
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung
SUBV Senator für Umwelt, Bau und Verkehr
VENUS Verkehrsnachfrage und Umlegungssystem
VEP Verkehrsentwicklungsplan
Vissim Simulationsprogramm: Verkehr in Städten-Simulationsmodell
Vz Verkehrszeichen
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller VI
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
1. Einführung
1.1. Aufgabenstellung
Die Linie 8 ist eine Straßenbahnlinie im Netz der Bremer Straßenbahn AG
(BSAG). Sie verkehrt zwischen der Kulenkampffallee in Schwachhausen
und dem Roland-Center in Huchting1.
Im Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 (VEP) sind mehrere
Straßenbahnlinien zur Verlängerung vorgesehen. Darunter auch die Linie
8, welche künftig über die Kulenkampffallee hinaus an die Universität
Bremen angeschlossen werden soll2. Im Rahmen dieser Ausarbeitung wird
zunächst eine historische Betrachtung der Straßenbahn zur Universität
sowie der Linie 8 seit ihrer Wiedereinführung 1998 durchgeführt. Des
Weiteren wird die aktuelle Situation der Linie 8 im Netz der BSAG
betrachtet.
Die eigentliche Aufgabenstellung besteht darin, die verschiedenen
Lösungsmöglichkeiten der Trassenführung und Ausführung zu
untersuchen, zu bewerten und eine Vorzugsvariante zu entwickeln, die
detailliert vorgestellt werden soll. Die möglichen Strecken werden anhand
verschiedenen Kriterien (z.B. Wirtschaftlichkeit, Umwelt, Betroffenheit
Dritter (Grunderwerb), Sicherheit, Straßenbahnbetrieb) miteinander
verglichen. Aus diesem Vergleich in Form einer Bewertungsmatrix ergibt
sich die Vorzugsvariante, welche eingehender betrachtet und
ausgearbeitet wird. Dabei wird die Strecke abschnittsweise von der
jetzigen Wendeschleife an der Kulenkampffallee aus kommend betrachtet
und Besonderheiten herausgestellt. Zum besseren Verständnis werden für
die Vorzugsvariante Lagepläne angefertigt sowie eine Mengenermittlung
erstellt und darauf basierend eine detaillierte Kostenschätzung für den
Gleisbauanteil vorgenommen.
1 Liniennetz der Bremer Straßenbahn AG2 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.154
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
1.2. Die Universität Bremen und der Technologiepark.
Die Universität in Bremen wurde 1971 eröffnet. Zum ersten
Wintersemester 1971/1972 waren 400 Studenten immatrikuliert, die
zunächst gemeinsam das Gebäude GW1 nutzen mussten, da das
Gebäude für die Naturwissenschaftler noch nicht fertiggestellt war. Das
zweite Universitätsgebäude NW1 wurde schließlich im Dezember 1971
fertiggestellt. Die Zahl der Studierenden stieg in den folgenden Jahren
stark an. Bereits ein Jahr später zum Wintersemester 1972/1973 hat sich
die Zahl der Studierenden mit 1.300 mehr als verdreifacht und zum
Wintersemester 1975/1976 waren bereits elf mal so viele Studierende
(4.400) immantrikuliert, wie zur Eröffnung nur vier Jahre zuvor.
In diesen vier Jahren vergrößerte sich auch der Gebäudebestand der
Universität. So fand unter anderem 1973 das Richtfest für den
Zentralbereich mit Mensa, Unihaus, Studentenwohnheim, Läden,
Cafeteria, Telefonzentrale und Boulevard statt. 1975 wurden die Mensa
und das Mehrzweckhochhaus eröffnet. Auch weitere Gebäude für die
Geistes- und Naturwissenschaftler entstanden. Durch die Ausweitung des
Studienangebots stieg die Zahl der Studierenden auch in den Folgejahren
deutlich an. 1979 wurde das Berufsbildungswerk an der Universitätsallee
eröffnet und 1988 beschloss der Bremer Senat die Ansiedlung des
Technologieparks an der Universität. Durch den Wegfall der Wehrpflicht
und die Einführung des sogenannten Turbo-Abiturs 2011, musste die
Universität deutlich mehr Studierende aufnehmen als sonst üblich. Dazu
wurden 500 zusätzliche Studienplätze geschaffen. Seit 2012 ist die
Universität Bremen eine von elf Universitäten, die als „Exzellenz-
Universitäten“ gefördert werden3. Derzeit studieren rund 20.000 Menschen
an der Universität Bremen. Hinzu kommen 3.500 Mitarbeiter in Forschung,
Lehre und Verwaltung)4.
3 Universitätsarchiv, Zeitleiste zur Geschichte der Universität, 20164 Universität Bremen, Zahlen und Fakten zur Universität Bremen, Stand 2016
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Auch der Technologiepark ist in den vergangenen 25 Jahren rund um die
Universität deutlich gewachsen. Rund 500 Unternehmen beschäftigen
über 12.000 Menschen5.
1.2.1. Die Straßenbahn zur Universität
Durch das stetige Wachstum der Universität und des angrenzenden
Technologieparks erreichten die eingesetzten Buslinien der BSAG ihre
Kapazitätsgrenze. Mit den Planungen für das neue Straßenbahnnetz
wurden auch die Planungen für die Verlängerung einer Straßenbahnlinie
zur Universität in Angriff genommen.
Mit den Straßenbahnlinien 5 und 6 standen zwei Linien für eine mögliche
Verlängerung zur Verfügung. Die Entscheidung viel schnell auf die Linie 6.
Durch die baulichen Gegebenheiten war eine Verlängerung der Linie 6 im
Gegensatz zur Linie 5 leichter zu realisieren und bot ein deutlich größeres
Fahrgastpotential. Eine Verlängerung der Linie 5 wäre zudem erheblich
teurer geworden, da eine Führung über die Parkallee nicht zur Debatte
stand und nur eine Direktverbindung, quer durch das Kleingartengebiet
zur Otto-Hahn-Allee, in Frage gekommen wäre. Bei einer Führung vom
Riensberg zur Achterstraße und im Zuge der Universitätsallee zur
Klagenfurter Straße konnte man neben der Universität auch das
Berufsbildungswerk und die schon vorhandenen Teile des
Technologieparks anbinden. Auch ließ sich eine Verlängerung der Linie 6
ohne große Eingriffe in den Individualverkehr realisieren. Im Bereich des
Technologieparks gab es bereits Flächen, welche für eine Verlängerung
genutzt werden konnten und die Straßenbahn konnte so auf einem
eigenen Bahnkörper in Seitenlage geführt werden. Zudem nahm man an,
dass sich der Technologiepark zunächst im Bereich der zukünftigen
Strecke weiter entwickeln würde. Aufgrund der Rahmenbedingungen war
die Verlängerung der Linie 6 also die verkehrlich sinnvollste Maßnahme.
5 Technolgiepark Bremen, Daten/Fakten
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Die Straßenbahn zur Universität wurde am 10. Oktober 1998 nach knapp
eineinhalbjähriger Bauzeit und rund sechs Jahre nach Planungsbeginn in
Betrieb genommen6,7.
Die Universität hatte zu dieser Zeit bereits 17.932 Studierende8.
1.2.2. Das neue Netz 1998 und die neue Linie 8
Mit der Netzumstellung 1998, bei der alle Nord-Süd Linien auf den Süd-
Ästen neue Führungen erhielten, wurde die Linie 8 eingeführt. Durch die
Wiedereröffnung der Linie 4 gab es im nördlichen Netz vier Streckenäste
(Horn, Kulenkampffallee, Osterholz, Riensberg/Universität) und im
südlichen unverändert drei (Arsten, Flughafen, Huchting). Die
nachfragestarken Strecken nach Arsten und Huchting sollten unterstützt
werden. Die Linie 5 wurde nicht mehr von der Kulenkampffallee zum
Flughafen geführt und unterstützte statt dessen die neue Linie 4 als
Ergänzungslinie im 20-Minuten-Takt bis Huckelriede. Die Linie 1
übernahm die Strecke nach Huchting von der Linie 6 und die Linie 6
wiederum die Flughafenstrecke der Linie 5. Um die Strecke nach Huchting
mit einer zweiten Linie zu unterstützen, wurde die neue Linie 8 von der
Kulenkampffallee zum Roland Center geführt. Wie auch die Linie 5 sollte
die Linie 8 als Ergänzungslinie im 20-Minuten-Takt fahren. Zusammen
bildeten beide Linien auf dem Streckenabschnitt zur Kulenkampffallee
einen 10-Minuten-Takt.
Im Süd-Netz verkehrte die Linie 8 zunächst ab Hauptbahnhof im Zuge der
Linie 1 über Am Brill. Mit der Fertigstellung der neuen Verbindung durch
die Osterstraße und Westerstraße wurde die Linienführung noch einmal
verändert. Ab 2001 verkehrte die Linie 8 über Domsheide und die
Neubaustrecke nach Huchting, während die Linie 5 von Huckelriede über
die Neubaustrecke zum Brill und von dort weiter zur Kulenkampffallee fuhr.
Die Möglichkeit, die Haltestelle Am Brill direkt zu erreichen, wurde von den
6 Volker Arndt, BSAG. Interview am 02.05.20177 FDBS, Chronik der Bremer Straßenbahn Teil 28 Universitätsarchiv, Zeitleiste zur Geschichte der Universität, 2016
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 4/54
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Fahrgästen aus Huckelriede allerdings nicht gut angenommen, so dass
die Linie 5 nur ein Jahr später als Vollverstärker für die, vor der
Verlängerung nach Borgfeld stehenden, Linie 4 zwischen Horn und Arsten
eingesetzt wurde und nur die Linie 8 in der alten Form weiterbetrieben
wurde. Mit der Einführung des Winterfahrplans 2002/2003 bediente die
Linie 8, auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, die Strecke zur
Kulenkampffallee allein.
Da der Nord-Ast der Linie 8 zur Kulenkampffallee nur wenig genutzt
wurde, war die Linie 8 die erste Linie bei der das Angebot gekürzt wurde,
wenn anderweitig Bedarf bestand. So zum Beispiel während des
evangelischen Kirchentages 2009, als die Linie 8 in dieser Zeit auf dem
Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee komplett eingestellt wurde, da
die Bahnen zur Verstärkung anderer Linien gebraucht wurden. Die
Straßenbahn wurde in dieser Zeit durch Busse ersetzt. Auf dem Süd-Ast
von Huchting zum Hauptbahnhof bediente die Linie 8 die übliche Strecke
und endete am Bürgerpark. Zu einer dauerhaften Verkürzung des
Angebots kam es ab 2012 während und nach der Sanierung der
Hartwigstraße in Schwachhausen.
Da die Nachfrage auf dem Süd-Ast deutlich höher ist, orientiert sich das
Angebot der Linie 8 am dortigen Bedarf. Außerhalb der Hauptverkehrszeit
wurden zwei Fahrten je Stunde gestrichen und ein 15 Minuten Takt
eingeführt9. Ein hoher Schadstand an den Fahrzeugen der ersten
Niederflurgeneration (GT8N) führte zum Winterfahrplan 2015 zu
Einschränkungen im Angebot der BSAG. Auf den Linien 4 und 6 wurden
Verstärkerfahrten gestrichen und der Straßenbahnbetrieb auf dem Nord-
Ast der Linie 8 von Montag bis Freitag komplett eingestellt. Die Linie 8
verkehrte nun, wie schon während der Sanierung der Hartwigstraße, im
Ringverkehr von Huchting über Am Brill, Obernstraße und Domsheide
zurück nach Huchting. Zwischen Domsheide und Kulenkampffallee
wurden Busse als Linie 8E eingesetzt.
9 Martin Nussbaum, Leiter Angebotsplanung, BSAG
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 5/54
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Der Takt der Linien 8 und 8E wurde auf 20 Minuten gekürzt10.
1.2.3. Aktuelle Situation der Straßenbahnlinie 8
Seit dem Winterfahrplan 2016 bedient die Linie 8 wieder die ganze
Strecke, allerdings nur noch im 20-Minuten-Takt. Auf dem Süd-Ast wird die
Linie 8 während der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Roland
Center und Domsheide verstärkt11.
Die bereits 1999 im Zielnetz 2010 formulierte und 2005 beschlossene
Verlängerung der Linie 8 im Süden, über das Roland Center hinaus in die
niedersächsischen Gemeinden Stuhr und Weyhe, konnte bis heute nicht
realisiert werden. Das niedersächsische Oberverwaltungsgericht in
Lüneburg hat mit Urteil vom 26.08.2016 den Planfeststellungsbeschluss
für den niedersächsischen Teil der Strecke aufgehoben. Als Begründung
wurde u.a. angeführt, dass die Planungen nach Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung (EBO) durchgeführt worden ist.
Laut Gericht hätte hier, da es sich um eine Straßenbahnlinie handelt, das
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) als Planungsgrundlage dienen
müssen. Zudem bemängelte das Gericht das Fehlen einer Umwelt-
verträglichkeitsprüfung12. Da gegen das Urteil keine Revision zugelassen
wurde, hat die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) als
Vorhabensträger Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig
eingelegt. Eine Entscheidung darüber steht noch aus.13
10 „Bedingt Einsatzbereit“, Kreiszeitung, 30.09.201511 Fahrplan Straßenbahnlinie 8, BSAG12 Urteile des OVG Niedersachsen, Az: 7 KS 33/13, 7 KS 41/13 und 7 KS 42/13, 29.08.201613 „Linie 8: Bremen-Thedinghauser Eisenbahn legt Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein“, Kreiszeitung, 19.11.2016
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Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
2. Verlängerung der Straßenbahnlinie 8
2.1. Lage der derzeitigen Wendeanlage
Die derzeitige Wendeanlage liegt am Einmündungsbereich der
Crüsemannallee und der Kulenkampffallee. Die Wendeanlage beherbergt
zwei Aufstellgleise, eine Ankunfts- und eine Abfahrtshaltestelle für die
Straßenbahn und zwei Bushaltestellen. Die Abfahrtshaltestelle der
Straßenbahn befindet sich in der Kulenkampffallee, während die
Ankunftshaltestelle und die Bushaltestelle in der Crüsemannallee liegen.
Neben der Bushaltestelle am Fahrbahnrand gibt es auch eine Busbucht,
die es Bussen aus beiden Fahrtrichtungen ermöglicht zu wenden. Nicht
mehr zur Wendeanlage gehört die Bushaltestelle Kulenkampffallee
Richtung Kattenturm. Diese liegt am Fahrbahnrand auf der
gegenüberliegenden Straßenseite. Die Wendeschleife ist von
Wohnbebauung umgeben. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten
ergeben sich also drei mögliche Varianten die Straßenbahnlinie 8 zur
Universität zu führen.
2.1.1. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität
In dieser Variante biegt die Straßenbahn von der Crüsemannallee
kommend, links in die Kulenkampffallee ein und folgt dem Straßenverlauf
bis zur Parkallee. Die Breite der Kulenkampffallee beträgt im betreffenden
Abschnitt 7,03 m von Bordsteinkante zu Bordsteinkante. An der
Einmündung der Parkallee biegt die Straßenbahn nach rechts in die
Parkallee ein und folgt deren Verlauf über die Universitätsallee bis zur
Bibliothekstraße. Hier erfolgt der Anschluss an den Bestand der Linie 6.
Die Fahrbahnbreiten der Parkallee liegen stadtauswärts und stadteinwärts
zwischen 6,55 m und 7,40 m. Hinzu kommt ein 3 m breiter Mittelstreifen.
Der Querschnitt vergrößert sich an den Einmündungen zum „Haus am
Walde“, zur Wiener Straße und zur Bibliothekstraße um 3,4 m14 für eine
Linksabbiegerspur.
14 Alle Straßenbreiten: Eigene Messung
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Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Die Neubaustrecke hat eine Länge von 2 km15.einschließlich der
Wendeschleife Kulenkampffallee. Die Straßenbahn könnte in dieser
Variante die Haltestellen Parkallee, Munte und Wiener Straße der jetzigen
Buslinie 22 in das Straßenbahnnetz übernehmen.
2.1.2. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –
Universität
Die Straßenbahn biegt in dieser Variante nicht links sondern rechts in die
Kulenkampffallee ein und folgt deren Verlauf bis zur Einmündung
Fettkampsweg. Auch hier beträgt die Breite der Kulenkampffallee 7,03 m.
Am Fettkampsweg biegt die Straßenbahn links ab und folgt dem Verlauf
des Fettkampswegs bis zur Eisenbahnstrecke Bremen – Hamburg. Der
Fettkampsweg ist derzeit nur eine Zufahrtsstraße zum Kleingartengebiet
mit einer Straßenbreite von 5,50 m an der Zufahrt bis zum AWO-Heim.
Danach verkleinert sich die Straßenbreite. Sie liegt zwischen 2,95 m und
3,45 m im Abschnitt zwischen Fliederweg und Rosenweg. Am Rosenweg
15 Eigene Messung über Greif Streckenvermessung
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Abbildung 1: Netzplan Variante 1; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
verbreitert sich der Fettkampsweg auf über 8 m16. An dieser Stelle muss
ein neues Trogbauwerk errichtet werden. Die Straßenbahn wird dann
unter der Bahnstrecke durchgeführt, durchquert ein weiteres
Kleingartengebiet und schließt dort an die Otto-Hahn-Allee an. Die neue
Strecke folgt dann der Otto-Hahn-Allee und schließt an den Bestand der
Linie 6 an.
In der Otto-Hahn-Allee kann die Straßenbahn über den breiten
Parkplatzstreifen in der Mitte der beiden Fahrbahnen geführt werden. Im
Verlauf dieser Strecke gibt es noch keine Haltestellen der BSAG.
Dementsprechend wären für diese Führung neue Haltestellen
einzuführen. Eine Station könnte am AWO-Heim sinnvoll sein, eine weitere
an der Bahnstrecke für einen DB Haltepunkt Universität. Die
Neubaustrecke ist einschließlich der Wendeschleife 1,64 km17 lang, .
2.1.3. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität
Auch in der dritten Variante biegt die Straßenbahn nach rechts in die
16 Alle Straßenbreiten: Eigene Messung17 Eigene Messung über Greif Streckenvermessung
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 9/54
Abbildung 2: Netzplan Variante 2; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Kulenkampffallee ein und folgt dem Verlauf der Straße bis zur
H.-H.Meier-Allee. Dort erfolgt der Anschluss an den Bestand der Linie 6.
Die Breite der Kulenkampffallee beträgt 7,03 m18 und weitet sich an der
Einmündung zur H.-H.Meier-Allee auf, da die Fahrbahn hier durch einen
Fahrbahnteiler ergänzt wird. Von der Crüsemannallee bis zur
Biermannstraße gibt es einen beidseitigen Grünstreifen und die Fahrbahn
wird beidseitig beparkt. Zwischen Biermannstraße und H.-H.Meier-Allee
wird der Grünstreifen immer wieder durch Parkstreifen unterbrochen.
Parken am Fahrbahnrand findet aber auch in diesem Bereich statt. Die
Länge der Neubaustrecke durch die Kulenkampffallee beträgt 920 m19.
2.1.4. Variante A: Universität Nord – Universität Ost
Diese Variante ist als Ergänzung zu den Varianten 1 und 2 zu sehen. In
dieser Variante endet die Linie 8 nicht an der Haltestelle Universität Nord,
sondern fährt über den Hochschulring zur Haltestelle Universität Ost. Die
Fahrt über den Hochschulring kann bis zur Einmündung Linzer Straße in
18 Eigene Messung19 Eigene Messung über Greif Streckenvermessung
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 10/54
Abbildung 3: Netzplan Variante 3; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Seitenlage erfolgen. Um ein Kanalbauwerk für den Entwässerungsgraben
zu vermeiden, muss die Strecke an dieser Stelle auf die Fahrbahn verlegt
werden.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 11/54
Abbildung 4: Netzplan Variante 1+A; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG
Abbildung 5: Netzplan Variante 2+A; Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
3. Bewertung der Varianten
3.1. Förderungsmöglichkeiten
Um Länder und Kommunen beim Bau wichtiger Verkehrsinfrastruktur zu
unterstützen, wurde 1971 das „Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG)“ erlassen. In diesem Gesetz
werden die Bedingungen für eine finanzielle Unterstützung des
anstehenden Projekts sowie deren Höhe festgelegt. In §2 Abs.1 Punkt 1-6
sind Vorhaben aufgeführt, die durch Zuwendungen aus Finanzhilfen
gefördert werden können. Unter Punkt 2 (a) ist hier der Bau und Ausbau
von Verkehrswegen der Straßenbahn aufgeführt. Förderfähig sind
allerdings nur Projekte, die dem öffentlichen Personennahverkehr dienen
und auf besonderem Bahnkörper geführt werden. Des Weiteren regelt §3
die Voraussetzungen, die für eine mögliche Förderung erfüllt sein müssen.
Die maximale Förderhöhe des Bundes beträgt 60%. Die restliche Summe
muss vom Land bzw. der Stadtgemeinde Bremen aufgebracht werden.
Auch muss das Vorhaben in einem Generalverkehrsplan oder einem zur
Beurteilung gleichwertigen Plan aufgenommen sein. In Bremen wird diese
Voraussetzung durch den Verkehrsentwicklungsplan 2025 (VEP 2025)
erfüllt. Um ein Projekt in den Plan aufnehmen zu dürfen, muss es alle
Voraussetzungen nach §3 GVFG erfüllen. Da die Linie 8 Teil des VEP
2025 ist, kann davon ausgegangen werden, dass dies auf das Projekt
zutrifft und eine Verlängerung somit grundsätzlich förderfähig ist20. Um
eine Förderung tatsächlich zu erhalten, muss ein Projekt auch
wirtschaftlich sinnvoll sein. Aus diesem Grund muss für Projekte mit einem
Volumen von mehr als 25 Mio. €. eine sogenannte standardisierte
Bewertung vorgenommen werden. Bei dieser Bewertung werden die
verschiedenen Varianten eingehend auf ihre Wirtschaftlichkeit untersucht.
Erhält eine Variante eine Wertung von 1,0 oder besser, gilt sie als
wirtschaftlich und wird gefördert.
20 GVFG
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 12/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Bei Projekten zwischen 10 Mio. €. und 25 Mio. €. muss die standardisierte
Bewertung nicht zwingend durchgeführt werden. Statt dessen kann die
Wirtschaftlichkeit über ein vereinfachtes Projektdossierverfahren
nachgewiesen werden21.
3.2. Ermittlung des Fahrgastpotentials
Fahrgastpotentiale werden ebenso wie die Stärke von Verkehrsströmen
anhand von digitalen Verkehrsmodellen berechnet. Anhand dieser
Verkehrsmodelle lässt sich die Belastung der verschiedenen Angebote
des ÖPNV realitätsnah errechnen. In Bremen wird dafür das
Verkehrsnachfrage und Umlegungssystem (VENUS) der Ingenieurgruppe
für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung Aachen (IVV) genutzt. Das
Stadtgebiet wird dazu in Zellen unterschiedlicher Größe unterteilt. Die
einzelnen Zellen enthalten unter anderem Informationen über die Anzahl
21 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung; S.2 „1.3 Anwendung des Verfahrens“; 2006
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 13/54
Abbildung 6: Desktopansicht "VENUS"; IVV Aachen
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
der vorhandenen Arbeitsplätze, die Einwohnerzahl und deren
demographische Zusammensetzung, so wie die Anzahl der
Arbeitssuchenden und vorhandener PKW. Die Angaben stammen aus
einer deutschlandweiten Datenerhebung an der sich Bremen beteiligt. Das
Programm berücksichtigt nicht nur Zellen im Bremer Stadtgebiet, sondern
auch in Niedersachsen. Zudem werden alle Verbindungen des Regional-
und Fernverkehrs mit einbezogen. Im ÖV-Modul errechnet das Programm
für jede Zelle den Anteil der potentiellen ÖPNV-Nutzer und verteilt diese
auf die nächstgelegenen Haltestellen. Zunächst wird angenommen, dass
der Fahrgast grundsätzlich den zeitlich günstigsten Weg nutzt und sich bei
gleicher Streckenführung und Taktung zweier Linien auf einem
Streckenast gleichmäßig auf beide Linien verteilt. Da dieses
Idealverhalten aber nicht immer der Realität entspricht, besteht die
Möglichkeit Linien mit einer Gewichtung zu versehen, um so im Modell die
durch Fahrgastzählungen ermittelten Werte zu erreichen.
Bezogen auf die Verlängerung der Linie 8 ist das Potential für neue
Fahrgäste zu vernachlässigen, da alle in Frage kommenden Varianten
Abschnitte bedienen, die bereits durch Linien der BSAG erschlossen sind.
Eine bessere Anbindung kann zwar zu einer gesteigerten Nachfrage
führen, aber im Bereich der Universität ist eher eine Fahrgastumlagerung
statt eines signifikanten Fahrgastzuwachses zu erwarten. Die Fahrgäste
an der Universität werden sich auf die Linien 6 und 8 verteilen und die
Fahrgäste der 22 auf dem Abschnitt Kulenkampffallee – Universität
werden auf die Linie 8 umgelegt.22
3.3. Bewertung der Verkehrsqualität
Bei der Neu- oder Umplanung von Strecken und Knotenpunkten muss
geprüft werden, ob die vorhandene Verkehrsqualität weiter erhalten bleibt
oder verbessert wird. Diese Prüfung wird anhand des Handbuchs zur
Bemessung der Straßenverkehrsanlagen (HBS) durchgeführt. Das HBS
22 Markus Hallenkamp; BSAG; Interview am 19.06.2017
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 14/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
bietet standardisierte Verfahren um Einzelanlagen, Strecken, Knoten und
Netzabschnitte zu bewerten. Im folgenden werden die für diese
Ausarbeitung relevanten Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität
(QSV) für Strecken und Knoten umrissen.
3.3.1. Bewertung der Verkehrsqualität von Strecken
Im Kapitel S3 des HBS wird die Verkehrsqualität auf Strecken von
Hauptverkehrsstraßen bewertet. Wesentliche Kriterien sind hierbei die
vorhandene Verkehrsstärke, die Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen und
die Geschwindigkeit im Rahmen der Streckencharakteristik, welche sich
aus Diagrammen ablesen lässt. Es wird ausschließlich die
Verkehrsqualität des Kfz-Verkehrs bewertet, nicht aber der nicht-
motorisierte Individualverkehr (NMIV) oder der straßengebundene ÖPNV.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 15/54
Abbildung 7: Zusammenhang zwischen der Bewertung der Verkehrsqualität von Einzelanlagen (QSV) und der Bewertung der Angebotsqualität von Netzabschnitten (SAQN) für den Kfz-Verkehr gemäß dem HBS sowie der Bewertung der Angebotsqualitätvon Verbindungen (SAQV) gemäß RIN 08 (HBS, 2015)
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Das Verfahren gilt für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen der Kategorien VS
II und VS III mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h oder
50 km/h und für angebaute Hauptverkehrsstraßen der Kategorien HS III
und HS IV mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nach
RIN (2008). Nicht anzuwenden ist das Verfahren bei Strecken, deren
Entwurf wesentlich von den Vorgaben der RASt (2006) abweichen oder
bei denen die Fahrstreifen in erheblichem Umfang vom Radverkehr
mitgenutzt werden, so wie für Strecken, bei denen der ÖPNV einen
straßenbündigen Bahnkörper gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr nutzt. In
diesen Fällen sind alternative Verfahren anzuwenden.
Die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) wird mit Hilfe der
fahrstreifenbezogenen Verkehrsdichte in Kfz / km ermittelt. Zunächst muss
die Strecke in Teilstrecken aufgeteilt werden, welche mindestens 200 m
lang sein müssen. Kürzere Strecken dürfen bei gleichen Voraussetzungen
kombiniert werden. Für jedes Teilstück wird die fahrstreifenbezogene
Verkehrsdichte ermittelt und daraus die mittlere fahrstreifenbezogene
Verkehrsdichte gebildet. Mit diesem Wert, welcher sich aus den vorher
genannten Kriterien errechnet, kann die QSV abgelesen werden. Die
einzelnen Fahrtrichtungen werden getrennt betrachtet.23
23 HBS 2015; Kapitel S3; Seite 3-2f.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 16/54
Tabelle 1: Straßenkategorien gemäß den RIN (2008) und Geltungsbereich Teil S (HBS, 2015)
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs definieren sich wie folgt:
QSV A: Die Kraftfahrer werden im fließenden Verkehr äußerst selten von
anderen Kraftfahrern beeinflusst. Die Verkehrsdichte ist sehr gering.
Störungen aus der Erschließungsfunktion sind unerheblich. Die
Bewegungsfreiheit der Kraftfahrer ist nicht eingeschränkt. Der
Verkehrsfluss ist frei.
QSV B: Die Anwesenheit anderer Kraftfahrzeuge im fließenden Verkehr
macht sich bemerkbar. Störungen aus der Erschließungsfunktion
schränken die Bewegungsfreiheit nur unerheblich ein. Der Verkehrsfluss
ist nahezu frei.
QSV C: Die individuelle Bewegungsfreiheit der Kraftfahrer hängt in
erhöhtem Maße vom Verhalten der übrigen Kraftfahrer im fließenden
Verkehr ab. Störungen aus der Erschließungsfunktion machen sich
deutlich bemerkbar. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Der
Verkehrszustand ist stabil.
QSV D: Der Verkehrsablauf im fließenden Verkehr ist gekennzeichnet
durch hohe Verkehrsstärken und erhebliche Störungen aus der
Erschließungsfunktion. Dies schränkt die Bewegungsfreiheit deutlich ein.
Es treten ständige Interaktionen zwischen den Kraftfahrern auf bis hin zu
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 17/54
Tabelle 2: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) inAbhängigkeit der fahrstreifenbezogenen Verkehrsdichte jeRichtung (HBS,2015)
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
gegenseitigen Behinderungen. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
QSV E: Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den
Kraftfahrern im fließenden Verkehr auf. Eine Bewegungsfreiheit ist nur
noch in sehr geringem Umfang gegeben. Geringfügige Zunahmen der
Verkehrsstärke oder der Störungen aus der Erschließungsfunktion können
zu Staubildung und Stillstand führen. Der Verkehrszustand ist instabil. Für
die betrachtete Fahrtrichtung wird die Kapazität der Strecke erreicht.
QSV F: Die Nachfrage ist in der betrachteten Richtung größer als die
Kapazität. Der Verkehr bricht zusammen, d. h. es kommt stromaufwärts
zu Stillstand und Stau im Wechsel mit stop-and-go-Verkehr. Diese
Situation löst sich erst nach einem deutlichen Rückgang der
Verkehrsnachfrage wieder auf. Die Strecke ist in betrachteter Richtung
überlastet24.
3.3.2. Bewertung der Verkehrsqualität von Knotenpunkten
Auch für Knotenpunkte gibt es im HBS standardisierte Verfahren. Da das
Verfahren für die Qualität von Knotenpunkten sehr umfangreich ist, findet
es in dieser Ausarbeitung keine Anwendung. Das im HBS vorgesehene
Verfahren gilt für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen an denen Straßen
der Kategorien VS, HS und ES miteinander verknüpft werden. Die
Knotenpunkte müssen entwurfstechnisch gemaß RASt (2006) und
signaltechnisch gemäß RiLSA (2015) geplant sein. Es gilt für den
allgemeinen Kfz-Verkehr, den Rad- und Fußgängerverkehr, sowie für
Fahrzeuge des ÖPNV. Für die Beurteilung der Verkehrsqualität von
Knotenpunkten ist die durchschnittliche Wartezeit ausschlaggebend.
Darüber hinaus kann die Länge des Rückstaus von Bedeutung sein. Sie
kann maßgebend werden, wenn durch den Rückstau andere
Verkehrsströme oder benachbarte Knotenpunkte beeinträchtigt werden.
Jede betrachtete Gruppe von Verkehrsteilnehmer wird in Bezug auf die
Kriterien bewertet. Die Gruppe mit der schlechtesten Wertung ist
24 HBS 2015; Kapitel S3; Seite 3-4f.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 18/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
maßgebend für die Bewertung des gesamten Knotens.
Die Qualitätsstufen sind wie folgt definiert:
Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den
Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind kurz.
Stufe B: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer
können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die
Wartezeiten sind kurz.
Stufe C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrs-
teilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder
-gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im
Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.
Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die
Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrs-
zustand ist noch stabil.
Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz
zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender
Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge
müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 19/54
Tabelle 3: Grenzwerte für die Qualitätsstufen der verschiedenen Verkehrsarten (HBS,2015)
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
ständig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet25.
3.3.3. Alternative Verfahren
Wenn die Voraussetzungen für die Verfahren im HBS nicht erfüllt sind,
können alternative Verfahren als Ersatz angewendet werden.
Voraussetzung ist, dass mit ihnen die gleichen Maße der Verkehrsqualität
ermittelt werden können, wie mit den standardisierten Verfahren des HBS.
Vor der Anwendung alternativer Verfahren ist deren Realitätstreue
(sachlogisch zutreffend, kalibriert und validiert) nachzuweisen. Bei
einfachen Fragen, welche nur eine vorläufige, pauschale Antwort
benötigen, können einfache makroskopische Modellrechnungen, wie das
Verfahren zur Addition kritischer Fahrzeugstrombelastungen (AKF-
Verfahren) für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen angewendet werden.
Bei komplexeren Situationen außerhalb des Gültigkeitsbereiches des
HBS, zum Beispiel bei komplexen baulichen Gegebenheiten, der
Wechselwirkung benachbarter Verkehrsanlagen, einer besonderen
Kombination der Verkehrsnachfrage oder überlastete Verkehrsanlagen,
kann die mikroskopische Verkehrsflusssimulation sinnvoll sein.
Bei der Anwendung mikroskopischer Verkehrsflusssimulationen sind die
„Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation“ der Forschungs-
gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) von 2006 zu
berücksichtigen. Für jeden Anwendungsfall ist die Gültigkeit des
verwendeten Mikrosimulationsmodells nachzuweisen26.
Das der Fahrzeugbewegung zu Grunde liegende Verkehrsmodell für diese
Simulationen wurde im Jahre 1974 von Rainer Wiedemann an der
Universität Karlsruhe entwickelt. Es ist ein Fahrzeugfolgemodell, das
physische und psychologische Aspekte der Fahrer berücksichtigt.27 Die
Simulation wird mithilfe eine Computerprogramms durchgeführt, welches
25 HBS 2015; Kapitel S4; Seite 4-926 HBS 2015; 3.3 „Anwendung alternativer Verfahren“; S.1127 Ahner+Münch; „Methodik der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation“, 2005
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 20/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
auch Visualisierungen auf Basis der Ergebnisse erzeugen kann.
Marktführend ist das Programm PTV Vissim, der PTV Group. Das
Programm ermöglicht, je nach Genauigkeit der Eingangsdaten, eine
realitätsnahe Simulation des Verkehrsflusses.
3.4. Variante 1: Kulenkampffallee – Parkallee – Universität
3.4.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit
Derzeit nutzen täglich rund 2.000 Fahrgäste im Untersuchungsgebiet die
Linien 8 und 22. Bei einer Verlängerung über die Parkallee verlagern sich
die Fahrgäste der Linie 22 auf die Linie 8. Hinzu kommen ca. 50% der
Studierenden und Mitarbeiter der Universität, die derzeit die Linie 6 nutzen
und eine erhöhte Zahl an Besuchern des Universum Science Center in der
Wiener Straße, sowie ein Teil der Nutzer der Linie 28. Bei dieser Führung
ist auf dieser Basis eine Menge von durchschnittlich rund 7.000 Fahrgäste
am Tag zu erwarten28. Die Fahrzeit auf der Neubaustrecke beträgt vier
Minuten. Von der Universität (Haltestelle Zentralbereich) bis zum
Hauptbahnhof beträgt die Fahrzeit in dieser Variante 13 Minuten29.
3.4.2. Auswirkungen auf das Busnetz
Die Buslinie 22 befährt derzeit die Strecke über die Parkallee. In Variante
1 wird dieser Streckenabschnitt künftig von der Straßenbahnlinie 8
28 Vgl. Anlage 529 Vgl. Anlage 6
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 21/54
Abbildung 8: Multimodale Simulation einer komplexen Kreuzung (Mendelssohnplatz in Karlsruhe); PTV Group
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
bedient. Die Buslinie 22 wird dann nicht mehr benötigt und kann zur
Haltestelle Kulenkampffallee eingekürzt oder mit einer neuen Route
versehen werden. Des Weiteren entfällt die Haltestelle Universität-Süd für
die Regionalbusse. Ansonsten hat eine Verlängerung der
Straßenbahnlinie 8 zur Universität keine Auswirkungen auf das
vorhandene Busnetz.
3.4.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr
Der ruhende Verkehr wird durch den Wegfall von ca. 50 Parkplätzen
entlang der Strecke eingeschränkt, von denen die meisten in der
Kulenkampffallee zwischen Crüsemannallee und Parkallee entfallen. Hier
würde künftig bei Erhalt des beidseitigen Grünstreifens keine
Abstellmöglichkeit mehr bestehen. Je nach Trassierung gehen die
restlichen Stellplätze im Verlauf der Parkallee verloren. Für den fließenden
Verkehr bedeutet eine Verlängerung der Straßenbahn eine Halbierung der
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 22/54
Abbildung 9: DTV Parkallee und Universitätsallee nach Modell des VEP 2025; SUBV
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
zur Verfügung stehenden Verkehrsfläche. Derzeit sind zwei Fahrstreifen
pro Richtung in der Parkallee und Universitätsallee für den motorisierten
Individualverkehr verfügbar, hinzu kommen Abbiegespuren. Je ein
Fahrstreifen pro Richtung entfällt, wenn die Straßenbahn durch die Park-
und Universitätsallee fährt. Da die Parkallee in ihrer Dimensionierung
deutlich reduziert wird, ist eine Beurteilung der Verkehrsqualität auf Basis
des Handbuchs zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) nötig.
Von den rund 8.000 erwarteten Fahrzeugen pro Tag in stadteinwärtiger
Richtung (Abb.9) sind ca. 50% in der Zeit von 15-19 Uhr unterwegs (Abb.
10). Dieser Zeitraum wird als Bemessungsgrundlage angenommen. Die
Beurteilung nach dem im Handbuch zur Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen vorgesehenen Verfahren, ergibt für die Park- und
Universitätsallee im Falle einer einstreifigen Verkehrsführung im Zeitraum
von 15 Uhr - 19 Uhr eine Verkehrsqualität der Stufe E in stadteinwärtiger
Richtung, da mehr als ein Teilabschnitt und mehr als 20% in diese
Kategorie fallen. Rechnerisch hätte die Strecke ein QSV D Ergebnis. In
stadtauswärtiger Richtung ergibt sich aus der Berechnung Stufe C für die
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 23/54
Abbildung 10: Verkehrsstärke auf der Parkallee und Universitätsallee 15-19 Uhr nach Modell des VEP 2025; SUBV
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Verkehrsqualität30.
Die Knotenpunkte können aufgrund des umfangreichen Verfahrens in
dieser Ausarbeitung nicht bewertet werden. Es ist aber davon
auszugehen, dass sich auch die Verkehrsqualität in den Knotenpunkten
verschlechtern wird.
3.4.4. Sonderbauwerke
Die Straßenbahn muss auf ihrem Weg zur Universität ein Trogbauwerk
passieren. Das vorhandene Trogbauwerk in der Parkallee ist ausreichend
dimensioniert, um die Straßenbahn aufzunehmen. Das aktuellste Modell
der BSAG (GT8N-1) hat eine Höhe von 3,65 m. Die Durchfahrtshöhe des
Trogbauwerks an der Parkallee übersteigt 4 m und die Fahrbahnbreite
ermöglicht den Einbau von Regelquerschnitten. Eine Steigerung der
Baukosten durch das Trogbauwerk ist lediglich im Hinblick auf die
Entwässerung zu erwarten, da es in der Vergangenheit bei
Starkregenereignissen zu Überflutungen kam. Um solche Vorkommnisse
zu vermeiden, muss die Entwässerung im Trogbauwerk verbessert
werden.
3.4.5. Kostenschätzung
Die Strecke in dieser Variante hat eine Länge von zwei Kilometern,
einschließlich der Wendeschleife. Bei geschätzten Kosten von 10 Mio. € /
km31 fertiger Strecke, betragen die Kosten für diese Variante 20 Mio. €. Bei
voller Förderung nach GVFG beträgt der bremische Anteil an dieser
Maßnahme rund 8 Mio. €.
3.4.6. Trassenführung
In dieser Variante kann die Trasse sowohl in Seitenlage auf den jetzigen
stadteinwärtigen Fahrstreifen geführt werden oder in Mittellage zu beiden
30 Vgl. Anlage 731 Volker Arndt, BSAG. Interview am 02.05.2017
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 24/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Seiten des ca. 3 m breiten Mittelstreifen. Eine Führung in Mittellage
erzeugt die Notwendigkeit für Grunderwerb, da in einer solchen Variante
Inselbahnsteige angelegt und entsprechend die Nebenanlagen um die
Breite der Haltestelle versetzt werden müssen.
3.4.7. Mikroklima und Schallemissionen
In der Crüsemannallee und Kulenkampffallee hat eine Verlängerung der
Linie 8 keine Auswirkungen auf das Mikroklima. Die Schallemissionen
hingegen können leicht steigen aber da die Strecke kurz ist und die
Wendeschleife in unmittelbarer Nähe liegt, wird der Anstieg nur
geringfügig ausfallen. Zwischen Kulenkampffallee und Bibliothekstraße
kann bei einer Ausführung als Grüngleis eine Verbesserung des
Mikroklimas erreicht werden, da die Oberfläche entsiegelt wird und sich
Grüngleise deutlich weniger aufheizen, als die vorhandene
Asphaltoberfläche. Auch in Bezug auf die Schallemissionen ist bei dieser
Variante eine Verbesserung zu erwarten. Bei einer Führung in Seitenlage
liegt die Gleistrasse hinter einem dichtbewachsenen Mittelstreifen, welcher
einen natürlichen Schallschutz gewährleistet. Eine mögliche Ausführung
der Strecke mit hoch eingedecktem Rasengleis reduziert den Luftschall
um bis zu 3 dB(A). Der allgemeine Straßenverkehrslärm wird
zurückgehen, da aufgrund des dichteren Verkehrs eine insgesamt
niedrigere Geschwindigkeit gefahren werden muss32.
3.5. Variante 2: Kulenkampffallee – Fettkampsweg – Otto-Hahn-Allee –
Universität
3.5.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit.
In dieser Variante teilen sich die Linien 6 und 8 die Fahrgäste der
Universität. Weiterhin wäre eine Erhöhung der Fahrgastzahlen auf der
Linie 8 nur in Verbindung mit einem Eisenbahnhaltepunkt zu erwarten. Im
Gesamtnetz bringt diese Variante keine Fahrgastzugewinne. Die Fahrzeit
32 Vgl. Anlage 7
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 25/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
auf der Neubaustrecke beträgt auch hier vier Minuten. Durch den
vermehrten Anteil an Streckenabschnitten mit einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 30 Km/h wurde eine Vergleichsstrecke
gewählt, die eine etwas niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit hat.
Dadurch dauert die Fahrt von der Universität bis zum Hauptbahnhof
ebenfalls 13 Minuten33.
3.5.2. Auswirkungen auf das Busnetz
Die Streckenführung über den Fettkampsweg und die Otto-Hahn-Allee hat
keine Auswirkungen auf das Busnetz.
3.5.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr
Für den Individualverkehr bedeutet eine Verlängerung in dieser Variante
eine deutliche Erhöhung der Verkehrsqualität. Durch das Verlagern der
Stellplätze in den jetzigen Grünstreifen steht dem fließenden Verkehr die
gesamte Breite der Kulenkampffallee zur Verfügung. Ein geringfügiger
Verlust von Stellplätzen durch das Anlegen von Parkbuchten ist zu
verkraften. In der Otto-Hahn-Allee wird es zu einem Verlust der Stellplätze
in der Mitte der Fahrbahn kommen.
3.5.4. Sonderbauwerke
Nur in dieser Variante wird ein neues Trogbauwerk benötigt. Da an dieses
Bauwerk die selben Anforderungen gestellt werden, wie an das Bauwerk
der Linie 6, kann dieses neue Bauwerk in der gleichen Form hergestellt
werden.
3.5.5. Kostenschätzung
Bei dieser Streckenführung kann nicht von einem Preis von 10 Mio. € / km
ausgegangen werden, da aufgrund des schmalen und schlecht
ausgebauten Fettkampsweg erheblicher Grunderwerb und ein
33 Vgl. Anlage 6
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 26/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Kanalbauwerk für den Entwässerungsgraben erforderlich werden. Der
Fettkampsweg muss von Grund auf erneuert und tragfähig hergerichtet
werden. Hinzu kommt, dass ein neues Trogbauwerk unter der
Bahnstrecke Bremen – Hamburg errichtet werden muss, welches die
Kosten weiter in die Höhe treiben wird. Auch auf der anderen Seite der
Bahntrasse muss für eine Führung durch das Kleingartengebiet ein hoher
Aufwand betrieben werden. Für die ca. 400 m lange Strecke durch die
Kulenkampffallee muss je nach Ausführung (eigener Bahnkörper ja/nein)
von 10 – 20 Mio. € / km ausgegangen werden. Der Streckenabschnitt in
der Otto-Hahn-Allee kann mit 10 Mio. € / km angesetzt werden. Im
Fettkampsweg ist mit 20 Mio. € / km zu rechnen. Für das Trogbauwerk
muss mit 25 Mio. € gerechnet werden34. Die geschätzten Gesamtkosten
für diese Variante liegen bei mindestens 45 Mio. € (Bremen: 18 Mio. €).
Nicht zu beziffern sind die Kosten für den Grunderwerb und den Abbruch
mehrerer Kleingärten und eines Wohnhauses in der Kulenkampffallee an
der Einmündung zum Fettkampsweg.
3.5.6. Mikroklima und Schallemissionen
Diese Variante wird sich geringfügig nachteilig auf das Mikroklima
auswirken, da die Grünstreifen in der Kulenkampffallee, sowie mehrere
Kleingärten zurückgebaut werden müssen. Die Schallemissionen werden
sich verstärken, da in der Kulenkampffallee mit überhöhter
Geschwindigkeit beim motorisierten Individualverkehr zu rechnen ist und
mit der Straßenbahn eine zusätzliche Lärmquelle hinzu kommt.
3.6. Variante 3: Kulenkampffallee – H.-H. Meier Allee – Universität
3.6.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit
Diese Variante bietet keine Möglichkeiten Fahrgastzuwächse für die Linie
8 und auch insgesamt zu generieren. Die Kulenkampffallee ist bereits jetzt
durch die Haltestellen Kulenkampffallee und Wätjenstraße erschlossen
34 Vgl. Anlage 15
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 27/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
und auch eine zusätzliche Haltestelle an der Biermannstraße wird das
Fahrgastpotential nicht steigern. Und selbst eine Nutzung durch
Studierende und andere Nutzer der Linie 6 im Technologiepark ist eher
unwahrscheinlich, da die Fahrt zum Hauptbahnhof mit der Linie 8 in dieser
Variante deutlich länger dauert als mit der Linie 6. Die Fahrzeit von der
Universität zum Hauptbahnhof dauert in dieser Variante 17 Minuten35.
3.6.2. Auswirkungen auf das Busnetz
Eine Führung über die Kulenkampffallee mit Anschluss an die Strecke der
Linie 6 in der H.-H. Meier Allee hat keine Auswirkungen auf das Busnetz.
3.6.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr
Wie schon in Variante 2 wird sich die Situation für den fließenden Verkehr
in der Kulenkampffallee verbessern, während es durch die Anlage der
Parkstreifen zu einem geringfügigen Stellplatzverlust kommen wird.
3.6.4. Sonderbauwerke
In dieser Variante müssen keine Sonderbauwerke berücksichtigt werden.
Die Linie 8 schließt an der H.-H.-Meier Allee an den Bestand der Linie 6
an und kann so das bereits vorhandene Trogbauwerk unter der
Bahnstrecke Bremen-Hamburg nutzen.
3.6.5. Kostenschätzung
Bei dieser Variante kann von 10 Mio. € / km ausgegangen werden, wenn
ein straßenbündiger Bahnkörper hergestellt wird. Entlang der
Neubaustrecke gibt es keine Besonderheiten, die zu deutlichen
Preissteigerungen führen würden. Bei einer Neubaustrecke von 920 m
betragen die Kosten schätzungsweise 9,20 Mio. €, die in voller Höhe vom
Land Bremen zu tragen wären. Eine Förderung nach GVFG ist selbst
dann nicht möglich, wenn ein eigener Bahnkörper angelegt wird, da diese
35 Vgl. Anlage 6
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 28/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Variante zur Verbesserung der Verkehrssituation nicht notwendig ist. Somit
wären die Kosten für eine Variante mit eigenem Bahnkörper für Bremen
deutlich höher als bei der straßenbündigen Variante, da hierfür der
Querschnitt der Kulenkampffallee auf 21 m vergrößert werden muss, um
den Bahnkörper (zweigleisig), zwei Fahrstreifen und zwei Parkstreifen,
sowie Anlagen für Fußgänger und Radfahrer herzustellen. Dafür wäre
Grunderwerb auf beiden Straßenseiten und umfangreiche Bauarbeiten
einschließlich aufwändiger Leitungsverlegungen nötig, so dass hier mit
einem Wert von deutlich über 10 Mio. € / km zu rechnen ist. Die Kosten
werden geschätzt eher bei 20 Mio. € / km liegen36, was für die Strecke ca.
18,4 Mio. € bedeutet. Hinzu kommen die Kosten für den Grunderwerb, die
nicht beziffert werden können. Selbst wenn der eigene Bahnkörper in
dieser Variante gefördert werden könnte, ist davon auszugehen, dass der
Anteil der Stadt und des Landes Bremen deutlich höher liegt, als in der
straßenbündigen Variante.
3.6.6. Mikroklima und Schallemissionen
Wie schon in Variante 2 wirkt sich auch diese Variante nachteilig auf das
Mikroklima und die Schallemissionen aus. Der MIV erhält mehr Platz,
gleichzeitig verliert die Kulenkampffallee ihren Allee-Charakter und die
Lärmemissionen der Straßenbahn kommen dazu.
3.7. Variante A: Universität Nord – Universität Ost
3.7.1. Fahrgastpotential und Fahrzeit
Derzeit wird dieser Streckenabschnitt durch die Linie 22 erschlossen und
durchschnittlich von 561 Fahrgästen am Tag in stadteinwärtiger, sowie
405 Fahrgästen in Richtung Universität-Ost genutzt. Die Fahrzeit auf
diesem Abschnitt beträgt drei Minuten.
36 „Straßenbahn nicht ohne Bundesmittel“; Weser-Kurier; 01.06.2017
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 29/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
3.7.2. Auswirkungen auf das Busnetz
Die Buslinie 22 wird bei einer Verlängerung der Linie 8 bis Universität-Ost
nicht mehr benötigt. In der Kombination Variante 1+A endet der Bus
bereits an der Kulenkampffallee. In der Kombination Variante 2+A muss
die Linie 22 mindestens zur Haltestelle Universität Nord eingekürzt
werden.
3.7.3. Auswirkungen auf den Individualverkehr
Da die Strecke weitestgehend in Seitenlage verläuft, sind die
Auswirkungen auf den Individualverkehr gering. Lediglich die Querung des
großen Knotenpunktes am Autobahnzubringer wird während der
Bauphase zu Behinderungen führen.
3.7.4. Sonderbauwerke
Die Trasse kreuzt auf Höhe der Linzer Straße einen
Entwässerungsgraben. Es ist zu prüfen, ob das heute bereits vorhandene
Kanalbauwerk unter der Fahrbahn die Belastung einer Straßenbahn
verträgt. Zudem besteht die Möglichkeit, dass an der Endhaltestelle
ebenfalls ein Entwässerungsgraben überbaut werden muss.
3.7.5. Kostenschätzung
Für die Strecke selbst kann mit 10 Mio. € / km gerechnet werden.
Mehrkosten können durch den Umbau der Kreuzung am
Autobahnzubringer entstehen. Die Strecke hat eine Länge von 785 Metern
und wird schätzungsweise 7,85 Mio. € kosten. Zusätzlich kommen die
Kosten für die neue Wendeanlage hinzu.
3.7.6. Mikroklima und Schallemissionen
Diese Variante hat keine nennenswerten Auswirkungen auf das
Mikroklima. Ein Grünstreifen wird durch ein Grüngleis ersetzt. In Bezug
der Schallemissionen ist hier lediglich mit einem relevanten Zuwachs im
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 30/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Bereich der Wendeschleife Universität-Ost zu rechen, welcher durch das
Kurvenkreischen der Straßenbahn verursacht wird.
3.8. Bewertung
Nachfolgend werden die Varianten in einer Bewertungsmatrix (Tabelle 5)
gegenübergestellt und verglichen. Bewertet werden 13 Kriterien, die in
Kap. 3.8.1. erläutert werden. Die Kriterien werden mithilfe des sechs-
stufigen Notensystems nach dem Hamburger Abkommen und dem KMK-
Beschluss bewertet, welches an den meisten deutschen Schulen
angewendet wird. Die Bedeutung der Noten wird in Tabelle 4 erläutert.
Auf eine Gewichtung der einzelnen Kriterien innerhalb der
Bewertungsmatrix wird verzichtet, da dieses die Matrix nicht nur
unübersichtlicher macht, sondern eine Gewichtung auch je nach Interesse
von Politik oder Wirtschaft, zu den gewünschten Ergebnissen führen kann.
Wenn eine Gewichtung durchgeführt wird, muss diese nachvollziehbar
begründet sein, damit nachgewiesen ist, dass die Gewichtung nicht nach
den Interessen des Bewertenden erstellt worden ist.
Tabelle 4: Bedeutung der Noten
Note Bedeutung Erläuterung
1 sehr gutLeistung entspricht in besonderem Maße denAnforderungen.
2 gut Leistung entspricht voll den Anforderungen.
3 befriedigend Leistung entspricht im Allgemeinen den Anforderungen.
4 ausreichendLeistung weist Mängel auf, entspricht aber im Ganzen nochden Anforderungen.
5mangelhaft
Leistung entspricht nicht den Anforderungen, jedoch lässtsich erkennen, dass die notwendigen Grundkenntnissevorhanden sind und die Mängel in absehbarer Zeit behobenwerden könnten.
6 ungenügend
Leistung entspricht nicht den Anforderungen und selbst dieGrundkenntnisse sind so lückenhaft, dass die Mängel inabsehbarer Zeit nicht behoben werden können.Nichterbrachte Leistungen werden mit ungenügend benotet.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 31/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
3.8.1. Bewertungskriterien
Auswirkung auf das Busnetz:
Bewertung ob und in welcher Form sich die Verlängerung der
Straßenbahn auf die vorhandenen Buslinien auswirkt. Eine
Verringerung des Busverkehrs gilt als positiv.
Auswirkung auf den Individualverkehr:
Eine Beeinträchtigung des Individualverkehrs lässt sich bei einer
Straßenbahnverlängerung selten ausschließen. Hier werden sowohl
Veränderungen in der Verkehrsführung, als auch der Verlust von
Stellplätzen berücksichtigt. Je geringer die nachteiligen Eingriffe,
desto besser die Wertung.
Bauzeit:
Die geschätzte Zeit, die das Projekt vom ersten Spatenstich bis zur
Inbetriebnahme benötigt. Eine kürzere Bauzeit ist im Hinblick auf
Anlieger und Verkehr zu bevorzugen.
Beeinträchtigung während der Bauzeit:
Abschätzung der Beeinträchtigung von Anliegern und Verkehr
während der Bauzeit im Verhältnis der Varianten zueinander.
Betriebssicherheit:
Bewertung der Betriebssicherheit in Hinblick auf Fußgänger und
Radfahrer, so wie Konflikten mit dem motorisierten Individual-
verkehr.
Eingriffe in die Nebenanlagen:
Eingriffe in Nebenanlagen sind zu vermeiden, da jeder Eingriff
zusätzliche Kosten verursacht. Dementsprechend ist die Variante
zu bevorzugen, welche die geringsten Eingriffe in die
Nebenanlagen verursacht.
Fahrgastpotential:
Gewertet wird das zusätzliche Fahrgastaufkommen für die
Straßenbahnlinie 8. Neukunden und Umlagerung werden hierbei
zusammen betrachtet, da es das Ziel ist, aus der Straßenbahnlinie 8
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 32/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
eine wirtschaftliche Hauptlinie zu machen. Eine Erhöhung des
Gesamtaufkommens ist daher positiv zu werten.
Fahrzeit:
Da eine Fahrt mit der Buslinie 22 und anschließendem Umstieg in
die Straßenbahnlinie 8 an der Kulenkampffallee bzw. umgekehrt
keine attraktive Verbindung darstellt und einer Verlängerung der
Straßenbahnlinie 8 in jeder Variante zumindest gleichwertig ist, wird
hier die Fahrzeit mit der bestehenden Straßenbahnverbindung der
Straßenbahnlinie 6 verglichen. Für die beste Wertung muss die
Fahrzeit der Linie 6 auf der Strecke zwischen Universität-
Zentralbereich und Brahmsstraße unterschritten werden.
Förderung nach GVFG:
Beurteilung, ob und in welchem Umfang die Maßnahme durch das
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen
des GVFG gefördert werden kann. Zudem wird die Höhe der
Kosten mit einbezogen, die Bremen zu tragen hat. Je geringer der
Kostenanteil für Bremen, desto besser.
Grunderwerb:
Da Grunderwerb erhebliche, zum Teil nicht förderfähige Kosten
verursacht, ist hier die Variante zu bevorzugen, bei der kein oder
nur geringer Grunderwerb nötig ist. Die anderen Varianten sind im
Verhältnis zu beurteilen.
Kosten:
Die günstigste Variante erhält, unabhängig von anderen Faktoren
wie Fahrgastpotential oder Fahrzeit, die beste Wertung.
Städtebauliche Aspekte:
Bewertet wird, wie sich die neue Trasse in die Umgebung einfügt
und ob sie die Trennwirkung der betroffenen Straßenzüge verstärkt
oder vermindert.
Umwelt:
In dieser Kategorie wird die Umweltverträglichkeit der Strecke
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 33/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
bewertet. Da keine vollwertige Umweltverträglichkeitsprüfung
durchgeführt werden kann, beruht die Bewertung auf Ein-
schätzungen zur Auswirkung auf das Mikroklima und Schall-
emissionen. Eine Verbesserung der vorhandenen Situation ist
positiv zu werten.
3.8.2. Bewertungsmatrix
Tabelle 5: Bewertungsmatrix (Eigene Aufstellung)
Va
rian
te 1
Se
itenla
ge
Va
ria
nte
1M
itte
llage
Va
rian
te 2
Va
ria
nte
3
Va
ria
nte
A
Auswirkung auf das Busnetz 3 3 4 4 3
Auswirkung auf den MIV 4 4 2 2 3
Bauzeit 3 3 5 1 2
Beeinträchtigungen w. d. Bauzeit 2 4 5 5 2
Betriebssicherheit 1 2 5 4 2
Eingriffe in Nebenanlagen 2 3 6 6 4
Fahrgastpotential auf der Linie 8 2 2 3 6 3
Fahrzeit 3 3 3 6 n.b.
Förderfähig nach GVFG 2 2 4 6 3
Grunderwerb 1 2 6 2 1
Kosten 3 4 6 2 4
Städtebauliche Aspekte 1 3 6 6 3
Umwelt 1 3 5 5 3
Durchschnittsnote: 2,15 2,92 4,61 4,23 2,75
Aus Tabelle 5 geht hervor, dass Variante 1 bei einer Führung über die
Parkallee in Seitenlage mit einer Durchschnittsnote von 2,15 die beste
Lösung darstellt. Diese Variante ist sowohl von der baulichen
Realisierbarkeit, als auch von den Kosten und der positiven
städtebaulichen Wirkung zu bevorzugen und gilt somit als
Vorzugsvariante.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 34/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
4. Vorzugsvariante
4.1. Oberbauformen
Im Folgenden werden die auf der Neubaustrecke zu verwendenden
Oberbauformen erläutert. Zur Anwendung kommen nur Bauformen, die
sich in Bremen bereits bewährt haben. Bei straßenbündigem Bahnkörper,
in Haltestellen und bei Knotenpunkten kommt die feste Fahrbahn mit
Fahrbahnbetoneindeckung zur Anwendung. Bei Strecken mit separatem
Bahnkörper ist hoch eingedecktes Rasengleis Bremer Bauart vorzusehen.
Im Trogbauwerk soll, wenn möglich, Schottergleis eingebaut werden.
4.1.2. Bremer Rasengleis
Das Bremer Rasengleis ist ein elastisch gelagertes Schwellengleis und
zeichnet sich durch eine tiefe Vegetationsebene und eine geringe
Bodenversiegelung aus. Dadurch kann auf eine aufwändige
Entwässerung verzichtet werden. Im Gegensatz zu vielen anderen
Systemen liegt das Bremer Rasengleis nicht in einer Betonwanne.
Stattdessen wird ein Mineralgemisch mit einer Dicke von 0,25 m auf das
vorhandene Erdplanum aufgebracht und verdichtet. Auf dem vorbereiteten
Mineralgemisch werden Streifenfundamente in Ortbeton mit einer Breite
von 0,4 m und einer Höhe von
0,35 m hergestellt. Die Zwischen-
räume der Fundamente werden
mit Sand verfüllt, danach werden
in einem Abstand von 0,7 m die
Schwellen gesetzt. Derzeit kann
nur die Spannbetonschwelle B70
W54-2.2 verwendet werden, da
die einzige zugelassene
Alternative, die Spannbetonschwelle VLS 220 Rasen, nicht mehr
hergestellt wird. Nach dem Einsetzen und Verschweißen der Schienen
(49E1) werden die Schwellen mit einem Zwei–Komponenten-Polyurethan
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 35/54
Abbildung 11: Schwellen auf Streifen-fundamenten in der Hans Bredow Straße ;BSAG
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Unterguss mit dem Betonfundament verklebt. Gleichzeitig reduziert der
Unterguss die Geräuschentwicklung und dient zudem als Nivellierschicht.
Im nächsten Schritt werden die Schwellen und Schwellenfächer mit
vegetativ fähigem Boden,
wahlweise bis Unterkante Schiene
oder Fahrkopf eingedeckt. Bei
einer Eindeckung bis zum Fahrkopf
müssen Schienenkammerfüllprofile
montiert werden. Diese verhindern
einen direkten Kontakt der Schiene
und der Schienenbefestigung mit
dem Erdreich und dienen
gleichzeitig der Schallisolierung der Schienen. Im letzten Schritt werden
Rollrasen oder Sedum Vegetationsmatten verlegt37,38.
4.1.1. Feste Fahrbahn mit Fahrbahnbetoneindeckung
Für den Einbau der festen Fahrbahn wird zunächst, wie auch beim
Rasengleis, auf dem Erdplanum ein Mineralgemisch mit einer Dicke von
0,25 m aufgebracht und verdichtet. Darauf wird die Betontragplatte mit
einer Dicke von 0,20 m und mit einem Beton der Güteklasse C 30/37
hergestellt. Die Tragplatte kann je nach erwarteter Belastung bewehrt oder
unbewehrt hergestellt werden. Auf der Betontragplatte werden die
Gleisrahmen ausgelegt, ausgerichtet und verschweißt. Die Feinjustierung
der Lage und Höhe erfolgt über die Schienenbefestigung. Nach dem
millimetergenauen Ausrichten der Gleise werden die Entwässerung und
die Schienenkammerfüllprofile montiert und daran die Systemschalung
aus Kunststoffplatten für den Polyurethan Unterguss montiert. Der
Unterguss gleicht die Höhendifferenz zwischen Schiene und
Betontragplatte aus und dämpft zugleich die Schwingungen und den
37 Andreas Probian; Heiko Schulze; Karsten Siol, BSAG; mehrere Interviews38 Grüngleisnetzwerk
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 36/54
Abbildung 12: Grüngleis Hans Bredow Straße; BSAG
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Schall, der durch die Straßenbahn erzeugt wird. Bevor das Gleis betoniert
werden kann, sind die Spurstangen zu isolieren und Trennstreifen an den
Füllprofilen anzubringen. Diese sollen die Gefahr der Rissbildung im
Randbereich des Fahrbahnbetons reduzieren.
Die Schienenköpfe werden
eingeschalt. Dies erfolgt in der Regel
mit Styrodur. Alternativ dazu können
auch gehobelte Holzleisten
eingesetzt werden. Diese sind zwar
deutlich teurer, lassen sich nach dem
Betonieren aber schneller und
sauberer entfernen. Nachdem die
Vorbereitungen abgeschlossen sind,
wird der Fahrbahnbeton eingebracht. Der Fahrbahnbeton ist eine auf
Erfahrungswerten basierende Eigenentwicklung der BSAG. Ziel ist es eine
Fahrbahneindeckung zu bekommen, deren Lebensdauer dem des
eingedeckten Gleises entspricht. Der Fahrbahnbeton ist ein früh
hochfester Beton der Güteklasse C40/45, dem 1,0 kg / m³ Kunststofffasern
beigemischt sind. Die Fasern sollen
das Risiko der Rissbildung in der
Betonfläche minimieren. Damit sich
der Beton besser in die bestehende
Infrastruktur einfügt, wird
anthrazitfarbene Betonflüssigfarbe
beigemischt. Sobald der Beton fest
genug ist, um ihn betreten zu können,
werden Fugen in die Betonplatte geschnitten. Diese dienen dem gezielten
Spannungsabbau beim Abbindevorgang des Betons. Die Position der
Fugen orientiert sich an der Position der Spurstangen. Damit ergibt sich
ein Fugenabstand von 1,5 m. Bei besonders großen Flächen, kann der
Abstand der Fugen auch auf 3 m vergrößert werden. Die Fugen werden
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 37/54
Abbildung 13: Einschalen der Gleise amHauptbahnhof; BSAG (blog.bsag.de)
Abbildung 14: Fahrbahnbeton an der Haltestelle Am Stern; BSAG (blog.bsag.de)
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
mit bitumenhaltigem Vergussmaterial aufgefüllt und bieten den einzelnen
Betonelementen die Möglichkeit zu arbeiten. Auch diese Maßnahme dient
der Reduzierung des Risikos der Rissbildung39.
4.2. Von der Kulenkampffallee zur Universität
4.2.1. Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee
Aus betrieblichen Gründen soll die Wendeschleife in angepasster Form
erhalten werden. Zwischenwendeschleifen sind im Netz der BSAG nicht
ungewöhnlich. Die Schleife am Riensberg (Linie 6) wurde ebenso erhalten
wie die Schleifen in Horn (Linie 4) und am Waller Friedhof (Linie 2 und
Linie 10), dazu wurde bei der Verlängerung der Linie 1 zum Bahnhof
Mahndorf eine zusätzliche Wendeschleife in Tenever errichtet, um die
zurückgebaute Wendemöglichkeit an der Züricher Straße (heute
Schweizer Eck) zu ersetzen. Bei einer Störung auf dem Abschnitt zur
Universität, wäre es so immer noch möglich, die Strecke bis zur
Kulenkampffallee zu bedienen. Ebenso können durch die Erhaltung der
derzeitigen Wendeschleife einige Fahrten der Linie 8 zu Betriebsbeginn
und Betriebsschluss bereits an der Kulenkampffallee enden. Zur
Realisierung der Verlängerung muss die derzeitige Wendeanlage
umgebaut werden. Zunächst muss
die Gleislage der Wendeschleife
geändert werden. Die derzeit
zweigleisige Schleife ist auf ein Gleis
zurückzubauen und die
Innenbogenweiche an der Einfahrt zur
Schleife dementsprechend durch
eine einfache Weiche zu ersetzen.
Um mehr Platz für die neue Haltestellenanlage zu schaffen, muss der
Bogen um 4 m erweitert werden. Damit liegt die Gleisachse dort, wo heute
der Fahrgastunterstand der Abfahrtshaltestelle der Straßenbahnlinie 8
39 Andreas Probian; Heiko Schulze, BSAG; mehrere Interviews
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 38/54
Abbildung 15: Wendeschleife Kulen-kampffallee im Oktober 2014; Eigene Aufnahme
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
steht. Die Kulenkampffallee wird künftig über zwei Kaphaltestellen
erschlossen, welche in der Crüsemannallee zu errichten sind. In
stadtauswärtiger Richtung liegt die neue Station zwischen der Ein- und
Ausfahrt der Wendeschleife am Standort der heute von der Buslinie 22
genutzten Haltestelle. Um diese zu erreichen, müssen die aus der
Crüsemannallee kommenden Gleise entsprechend verschwenkt werden.
Zudem ist dieses Verschwenken der Gleise notwendig, damit die
Straßenbahngleise mit den benötigten Radien, ohne nennenswerte
Verringerung der Flächen der Nebenanlagen, von der Crüsemannallee in
die Kulenkampffallee geführt werden können. In stadteinwärtiger Richtung
ermöglicht dies den Bau der neuen Haltestelle auf der bestehenden
Fahrbahn und schafft vor der Geschäftszeile deutlich mehr Platz für
Fußgänger und Radfahrer. Der hinzugewonnene Platz kann z.B. für
Fahrradbügel und die Anpflanzung einiger Bäume genutzt werden, die als
Ersatzpflanzung für jene Bäume gelten, die in Richtung Universität der
Haltestelle weichen müssen. Die Haltestellen haben unterschiedliche
Nutzlängen. In Stadtauswärtiger Richtung wird die Haltestelle mit einer
Nutzlänge von 40 m hergestellt. In Gegenrichtung erhält die Haltestelle
eine Nutzlänge von 39 m. Beide Haltestellen sind Barrierefrei mit der
sogenannten „Bremer Kante“ herzustellen40. Die bestehende Wende-
möglichkeit für Busse kann im Gegensatz zur Straßenbahnwendeschleife
nicht erhalten werden. Die Ausfahrt würde mitten in der neuen Haltestelle
liegen. Der Bestand wird zurückgebaut und durch einen Wendeplatz
innerhalb der Wendeschleife ersetzt. Der Bus fährt künftig die
stadtauswärtige Haltestelle der Straßenbahn an und biegt dann in die
Wendeschleife zum Buswendeplatz ein. Nach Ablauf der Liegezeit kann
der Bus wenden und die stadtauswärtige Haltestelle anfahren. Durch die
Anordnung des Wendeplatzes als Teil der Wendeschleife ist es möglich,
dass Bahn und Bus die selben Steige benutzen und somit kurze und
barrierefreie Umsteigemöglichkeiten erzeugt werden. Für die gemeinsame
40 Vgl. Anhang 14
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 39/54
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Nutzung muss der Achsabstand der Gleise im Haltestellenbereich auf 3,60
m aufgeweitet werden, um einen Begegnungsverkehr zwischen Bus und
Straßenbahn zu ermöglichen. Der Abstand von der Gleisachse zum
Haltestellenbord beträgt 1,33 m. Der vorhandene Buswendeplatz kann
zurückgebaut und begrünt werden und das vorhandene Fahrer-WC ist an
den neuen Wendeplatz zu verlegen41.
4.2.2. Streckenabschnitt Crüsemannallee – Parkallee
Von der neuen Haltestelle aus biegt die Strecke in die Kulenkampffallee
ein. Der Gleisradius des stadteinwärtigen Gleises beträgt 25 m und der
Achsabstand im Bogen liegt bei 3,75 m. In der Kulenkampffallee wird die
Trasse mittig auf der rund 7 m breiten Fahrbahn angeordnet und als
straßenbündiger Bahnkörper mit Fahrbahnbetoneindeckung ausgeführt.
Es besteht die Möglichkeit die vorhandenen Grünstreifen zu entfernen und
stattdessen Parkbuchten anzuordnen, um den Verlust der Stellplätze am
Fahrbahnrand auszugleichen. Sowohl im Hinblick auf die Kosten, als auch
41 Vgl. Anlage 9.1.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 40/54
Abbildung 16: Neugestaltung der Wendeschleife Kulenkampffallee; Eigene Darstellung
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
auf die Betriebssicherheit, empfiehlt es sich aber die Grünstreifen zu
erhalten und auf die Herstellung neuer Stellplätze zu verzichten. Der
Stellplatzverlust ist marginal und kann durch die Nebenstraßen
aufgefangen werden.
Der Streckenabschnitt zur Parkallee hat eine Länge von 200 m. Hinzu
kommen die Bögen von der Crüsemannallee in die Kulenkampffallee und
von der Kulenkampffallee in die Parkallee. Die Strecke passiert zwei
Knoten auf dem Weg zur Parkallee. Zunächst die Koenenkampstraße,
dann die Meinertzhagenstraße. Eine Vollsperrung der Koenenkampstraße
stellt kein Problem dar, da diese Straße über zwei Zufahrten verfügt und
die zweite Zufahrt während der Baumaßnahme nicht beeinträchtigt wird.
Beide Teile der Koenenkampstraße sind über einen breiten Stichweg
verbunden, wodurch die Erreichbarkeit für Rettungsdienste während der
Bauzeit gegeben ist. Die Meinertzhagenstraße hingegen kann nur über
einen Knoten erreicht werden. Um die
Erreichbarkeit für Rettungsdienste sicher
zu stellen, muss der Streckenabschnitt in
zwei Teilen zu je ca. 100 m gebaut
werden. Die Zufahrt zur
Meinertzhagenstraße wird dann jeweils
zu 50% gesperrt und bleibt somit für
Rettungsdienste erreichbar. An der
Parkallee wird die Strecke erneut mit einem Radius von 25 m auf die
jetzige stadteinwärtige Fahrbahn geführt. Der MIV wird hier auf einen
Fahrstreifen pro Richtung reduziert. Dazu ist auf der Parkallee in
stadtauswärtiger Richtung eine Sperrfläche einzurichten, mit Vz 605-20
(Abb.17) zu sichern und die Fahrbahnmarkierungen des Knotens gemäß
der neuen Verkehrsführung anzupassen. Zusätzlich ist in stadteinwärtiger
Richtung Vz 222-20 (Abb.18) auf dem Grünstreifen anzubringen, um dem
stadteinwärtigen Verkehr die Verkehrsführung zu verdeutlichen42. Die
42 Vgl. Anlage 9.2.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 41/54
Abbildung 17: Vz 605-20 Leitbake
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
bestehende Haltestelle Parkallee soll
aufgrund der Nähe zur Haltestelle
Kulenkampffallee und der verhältnismäßig
geringen Nutzung mit durchschnittlich 45
Fahrgästen pro Tag aufgegeben werden.43
4.2.3 Streckenabschnitt Kulenkampffallee - Achterstraße
Um sowohl Lärmemissionen als auch die Trennwirkung der Parkallee zu
reduzieren, wird die Strecke auf den ersten ca. 138 m nach der Kreuzung
Parkallee / Kulenkampffallee als hoch eingedecktes Bremer Rasengleis
ausgeführt. Im Anschluss wird die auf 7 m zurückgebaute Einmündung zur
Waldbühne als feste Fahrbahn hergestellt. Die Strecke im Trogbauwerk
kann als feste Fahrbahn oder als Schotterbettgleis ausgeführt werden. Da
eine gute Entwässerung wichtig für einen sicheren Betriebsablauf ist und
dieses Trogbauwerk in der Vergangenheit bei Starkregenereignissen
überflutet worden ist, empfiehlt es sich eine entsiegelnde Variante zu
43 Vgl. Anlage 5a
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 42/54
Abbildung 19: Kulenkampffallee zwischen Meinertzhagenstraße und Parkallee; Eigene Darstellung
Abbildung 18: Vz 222-20 Vorgeschriebene Vorbeifahrt
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
wählen und in das Planum eine Drainage einzubauen, falls dies möglich
ist. Daher ist das Schotterbett zu bevorzugen44. Nach dem Trogbauwerk
muss eine neue Querung geschaffen werden, da der dortige Parkplatz
keine Verbindung zur heutigen stadtauswärtigen Fahrbahn hat. Um eine
Weiternutzung des Parkplatzes und den Zugang zur Parkallee 280
sicherzustellen, muss der Grünstreifen entsprechend zurückgebaut und
durch eine Ausfahrt ersetzt werden. Die 140 m entfernte Querung zur
heutigen stadteinwärtigen Fahrbahn am Knotenpunkt Parkallee / Munte
wird dafür zu einem Grünstreifen umgebaut, da sie nicht mehr benötigt
wird. Lediglich der Fußgängerüberweg ist zu erhalten und kann an seiner
jetzigen Position verbleiben. Geh- und Radweg können bis an die
Fahrbahn herangeführt werden, da die Busbucht nicht mehr benötigt
wird45. Die Buslinie 22 bedient diese Strecke nicht mehr und die Nachtlinie
N3 kann aufgrund des geringen nächtlichen Verkehrsaufkommens auch
am Fahrbahnrand halten.
Die Strecke vom Trogbauwerk bis
zur Achterstraße ist ca. 400 m
lang und wird, abgesehen vom
Parkplatz direkt am Trogbauwerk
und dem FGÜ an der Munte, als
hoch eingedecktes Rasengleis
ausgeführt. Die neue Haltestelle
Munte legt die derzeitigen fast 230
m auseinanderliegenden Halte-
stellen der Buslinie 22 auf Höhe
der Augenklinik an der Einmündung zur Achterstraße zusammen. Da eine
Haltestelle der Bauweise „Bremer Kante“ nicht in Bögen angelegt werden
kann, muss die Gleislage so angepasst werden, dass beide Gleise im
Haltestellenbereich ohne Radius liegen. Um dies zu erreichen werden die
44 Vgl. Anlage 9.3. 45 Vgl. Anlage 9.4.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 43/54
Abbildung 20: Fußgängerüberweg Munte; Eigene Darstellung
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Haltestellen versetzt angeordnet. Das Straßenbegleitgrün muss in diesem
Bereich komplett zurück gebaut werden. Nachpflanzungen können aber in
unmittelbarer Nähe erfolgen. Einige Bäume können in die Haltestelle
integriert werden, wie es z.B. an den Haltestellen Am Stern (vgl. Abb. 14)
und Friedhofstraße der Fall ist. Weitere Nachpflanzungen können in der
Grünfläche hinter der stadteinwärtigen Haltestelle vorgenommen werden.
Durch die Verlegung des stadteinwärtigen Gleises ergibt sich das
Problem, dass die Haltestelle mit ihren Rampen so lang wird, dass der
Radweg geschnitten wird. Eine Verlegung des Radweges würde wiederum
den schmalen Gehweg weiter reduzieren. Um
dieses Problem zu umgehen soll anstelle des
jetzigen Geh- und Radweges eine Mischfläche
angeordnet und mit Vz 240 (Abb.21)
gekennzeichnet werden. Wie schon zuvor
beschrieben, ist es umwelttechnisch sinnvoll, so
viel wie möglich an Straßenbegleitgrün zu
erhalten. Die Mischfläche soll in diesem Fall mit
blau eingefärbtem Asphalt hergestellt werden, um die besondere Situation
für alle Verkehrsteilnehmer erkennbar zu machen. Direkt im Anschluss an
die Haltestelle muss die kleine Wümme überquert werden (Abb.22). Es ist
zu prüfen, ob das vorhandene Brückenbauwerk in der Lage ist, die
Belastungen einer Straßenbahn aufzunehmen. Falls nicht, muss der Teil
der Brücke, den die Straßenbahn nutzen wird, erneuert oder verstärkt
werden. Die Zufahrt zur Achterstraße ist hier auf 7 m zurückzubauen.
Dadurch kann die Führung des Verkehrs über die Gleise übersichtlicher
und somit sicherer erfolgen. Der Überweg für den Geh- und Radverkehr in
der Universitätsallee kann am derzeitigen Standort verbleiben. Der
Bereich der Haltestelle, die Brücke, der Knoten und der FGÜ werden als
feste Fahrbahn mit Fahrbahnbetoneindeckung ausgeführt46.
46 Vgl. Anlage 9.6.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 44/54
Abbildung 21: Vz 240 Gemeinsamer Geh- und Radweg
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
4.2.4. Streckenabschnitt Achterstraße – Universum – Bibliothekstraße
Der letzte Streckenabschnitt vor
der Bibliothekstraße bietet keine
baulichen Besonderheiten, welche
die Bauausführung beeinflussen
könnten. Die Strecke bis zur
Wiener Straße wird wieder als
Rasengleis ausgeführt47, der
Knoten und der Haltestellenbereich
bekommen erneut eine Fahrbahn-
betoneindeckung. Die Haltestellen
können problemlos in den Grün-
streifen angelegt werden und
weder die Einmündung, noch die
Überwege müssen in irgendeiner
Form geändert werden48.
Abgesehen von der Ausfahrt des
Hotels zwischen Wiener Straße
und Bibliothekstraße, wird der Rest
der Strecke bis zur Haltestelle
47 Vgl. Anlage 9.7.48 Vgl. Anlage 9.8.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 45/54
Abbildung 22: Haltestelle Munte; Eigene Darstellung
Abbildung 23: Knoten Universitätsallee / Wiener Straße; Eigene Aufnahme
Abbildung 24: Universitätsallee; Eigene Aufnahme
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Universität-Süd ebenfalls als Rasengleis hergestellt49.
4.2.5. Anschluss Universität-Süd
Der letzte Neubauabschnitt ist der
Anschluss an den Bestand der Linie
6 an der Haltestelle Universität-Süd.
Hier sind zwei neue Kaphaltestellen
für die Straßenbahnlinie 8 zu
errichten. Der Überweg für den
nicht motorisierten Individualverkehr
ist so zu verlegen, dass er die
Aufstellflächen vor den Haltestellen
anbindet. Die Nordseite des Knotens wird neu gestaltet und die
Verkehrsführung des MIV geändert. Die Rechtsabbiegerspur in die
Bibliothekstraße bleibt in ihrer jetzigen Form erhalten. Zur
Verkehrsführung des stadteinwärtigen MIV wird eine neue Sperrfläche auf
dem jetzigen rechten stadteinwärtigen Fahrstreifen angelegt. Der
Kreuzungsbereich wird dementsprechend auf drei Fahrstreifen reduziert
und besteht künftig aus je einem Fahrstreifen für Linksabbieger,
Geradeausfahrern und Rechtsabbiegern. Die Sperrfläche wird mit einer
Unterbrechung am Überweg des NMIV ausgeführt. Dadurch entsteht eine
49 Vgl. Anlage 9.9.
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller 46/54
Abbildung 26: Knoten Universitätsallee / Bibliothekstraße; Eigene Aufnahme
Abbildung 25: Haltestelle Wiener Straße am Universum Science Center; Eigene Darstellung
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
zusätzliche Aufstellfläche, welche die Verkehrssicherheit erhöht. In
Gegenrichtung entfällt der Fahrstreifen für Linksabbieger. Statt dessen
kann sich der Verkehr auf zwei geradeausspuren aufteilen und so für
einen schnelleren Abfluss der Verkehrsmengen sorgen. Fahrzeuge mit
dem Ziel Bibliothekstraße müssen am nächsten Knoten wenden und
zurück fahren. Durch die Einrichtung eines Gleisdreiecks ermöglichen sich
neue Umleitungsmöglichkeiten. Bei einer Störung oder Baumaßnahme
zwischen Universität-Süd und Universität-Nord können die Linien 6 und 8
auf diese Weise im Ringverkehr umgeleitet werden. Somit entfällt die
Einrichtung eines teuren Ersatzverkehrs mit Bussen. Im Gleisdreieck wird
eine neue Verkehrsfläche für den NMIV geschaffen, um die
Querungswege kurz zu halten. Auf den entstehenden Grünflächen können
Ausgleichspflanzungen vorgenommen werden50.
4.3. Eisenbahnhaltepunkt Universität
Für den geplanten Eisenbahnhaltepunkt Universität sind derzeit zwei
Standorte im Gespräch. Der Haltepunkt kann am Trogbauwerk der
Straßenbahnlinie 6 an der Achterstraße eingerichtet werden und würde so
das Berufsbildungswerk erschließen. Zudem würde den Arbeitnehmern
von im Technologiepark ansässigen Unternehmen, sowie den
Studierenden aus Oberneuland und Rotenburg eine Umsteigemöglichkeit
zur Linie 6 geboten. Damit kann der
Umweg über den Hauptbahnhof
vermieden werden. Der zweite im
Gespräch befindliche Standort liegt
auf Höhe Otto-Hahn-Allee inmitten
zweier Kleingartengebiete. Eine
Anbindung an die Universität wäre
mit erheblichen Kosten verbunden
50 Vgl. Anlage 9.10.
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Abbildung 27: Möglicher Standort für den Haltepunkt Universität: Parkallee; Eigene Aufnahme
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
und daher sehr schwer umzusetzen51. Durch die Verlängerung der
Straßenbahnlinie 8 über die Parkallee ergibt sich allerdings eine dritte
Option, welche bisher nicht in Betracht gezogen wurde. Der Haltepunkt
Universität kann am Trogbauwerk in der Parkallee eingerichtet werden.
Somit wäre eine Anbindung an die Linie 8 gegeben, welche die
zusätzlichen Fahrgäste aufgrund der Streckenführung eher bewältigen
kann, als die Linie 6 und dadurch eine sinnvolle Option. Der Haltepunkt an
der Parkallee ist allerdings neben den Studierenden in erster Linie für
Touristen interessant, da der Haltepunkt an den Bürgerpark grenzt und die
Linie 8 das Universum Science Center in nur zwei Minuten erreichen
würde. Um den Anschluss herzustellen muss die eigentlich aufzugebende
Haltestelle Parkallee neu eingerichtet werden. Die Haltestelle sollte in
diesem Fall auf Höhe der Waldbühne, direkt vor der Einfahrt in das
Trogbauwerk angelegt werden. Dies ermöglicht die kürzeste, fußläufige
Verbindung zur Haltestelle. Die Entfernung ist annähernd identisch mit
jener, an einem Haltepunkt an der Achterstraße, unter der Voraussetzung,
dass die Haltestelle Berufsbildungswerk zum Trogbauwerk verlegt wird.
51 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.151 und S.153
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Abbildung 28: Übersicht möglicher Standorte für einen S-Bahn Haltepunkt Universität; Eigene Darstellung; Karte: openstreetmap.de
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
4.4. Mengenermittlung
Die Mengenermittlung für den Gleisbauanteil am Gesamtprojekt erfolgt
mithilfe der Lagepläne. Aus den Lageplänen werden die Flächen des
Bahnkörpers, getrennt nach Oberbauformen, die Gleislängen nach
Fahrtrichtung und Schienenart, so wie die Flächen der Haltestellen
einschließlich der Zugangsrampen ermittelt. Aus den so ermittelten
Werten, können alle anderen benötigten Mengen errechnet werden, wie
z.B. die Fläche der taktilen Elemente im Haltestellenbereich. Für jeden
Lageplan wird auf diese Weise ein als Masterplan bezeichneter
Mengenermittlungsplan erstellt52 und in einer Tabelle zusammengefasst.
Um die Abschätzung der Kosten zu erleichtern, wird im Anschluss eine
weitere Tabelle gebildet, welche die Mengen der vorherigen Tabellen
summiert und somit einen Überblick über das Gesamtvolumen der
Maßnahme bietet53.
4.5. Kostenschätzung
Der Kostenschätzung für den Gleisbau liegt die Annahme zu Grunde, dass
das Baufeld ab Oberkante Sandplanum seitens des Amtes für Straßen
und Verkehr gestellt wird. Die Kalkulation berücksichtigt folgende Punkte:
➔ Baustelleneinrichtung und Räumung
➔ Ausbau der Bestandsgleise
➔ Rillengleis – Einbau und Eindeckung mit Fahrbahnbeton
➔ Vignolgleis – Neubau als Rasengleis
➔ Vignolgleis – Schotter mit Sedumeindeckung
➔ Haltestellenflächen mit Einfassung
➔ Einbau von Leerrohren und Schächten
➔ Weichen und Kreuzungen
➔ Zulagen für Erschwernisse
52 Vgl. Anlage 1053 Vgl. Anlage 11
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
➔ Stundenlohnarbeiten und Sonderausstattungen
Des Weiteren wird der finanzielle Aufwand für folgende Punkte in der
Kostenschätzung nicht berücksichtigt:
➔ Bodenkontamination
➔ Ersatzverkehre
➔ Fahrleitungsarbeiten
➔ Haltestellemöblierung
➔ Neu- / Umbau von Beleuchtungsmasten und Signalanlagen
➔ Schachtumbauarbeiten für die Entwässerung
➔ Wasserhaltung
Die Mengen und Kosten für diese Arbeiten sind getrennt zu ermitteln und
auszuschreiben.
Die geschätzten Kosten betragen unter Berücksichtigung einer
Erschwernis durch den Einbau einer festen Fahrbahn im Trogbauwerk
6.021.970,00 €54. Gegebenenfalls bildet ein Sammelbauwerk von Hanse
Wasser, welches die Parkallee kurz vor dem Trogbauwerk in 1,5 m Tiefe
quert ein weiteres Erschwernis. Falls dadurch eine besondere
Gleiskonstruktion nötig wird, steigen die Kosten nochmals an.
54 Vgl. Anlage 12
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
5. Möglichkeiten zur zukünftigen Erweiterung
Als Teil der Maßnahmen zum Radverkehr im Verkehrsentwicklungsplan
2025 sind mehrere sogenannte Premiumrouten für den Radverkehr
angegeben. Unter anderem wird dort als Maßnahme D.16 eine Route von
Huchting durch die Neustadt, die Innenstadt, Schwachhausen zur
Universität und weiter nach Lilienthal geplant55. Eine solche
Streckenführung ist nicht nur für den Radverkehr interessant. Die Linie 8
könnte parallel dazu, in einer weiteren Ausbaustufe von der Universität
über den Autobahnzubringer zur Kopernikusstraße verlängert werden und
von dort die Linie 4 in Lilienthal ablösen oder ergänzen (Taktverdichtung).
Die Straßenbahn kann so auch das Gewerbegebiet Haferkamp
anschließen, welches derzeit nur von Buslinie 31 angefahren wird. Im
Gegensatz zur Linie 31 würde die Straßenbahn allerdings auf dem
Autobahnzubringer verbleiben und nicht die zeitintensive Strecke durch
die Straße Haferwende befahren. Im Falle einer Verlängerung benötigt die
Linie 31 eine neue Führung im Bereich der Universität, da eine
Parallelführung von Bahn und Bus von der Kopernikusstraße bis zur
Universität nicht sinnvoll ist. Die Kopernikusstraße sollte als
Umsteigehaltestelle zwischen der Straßenbahnlinie 8 und der Buslinie 31
vorgesehen werden. Die Haltestelle benötigt eine Nutzlänge von 53 m, um
Fahrzeugen beider Linien Platz zu bieten. Des Weiteren sollen die Regio-
Buslinien 630 und 670 nicht länger zum Hauptbahnhof verkehren. Beide
Linien sind in Borgfeld zu stoppen. Dort kann der Umstieg in die Linien 4
und 8 erfolgen. Je nach Bauform der Strecke und der damit verbundenen
möglichen Geschwindigkeiten, lässt sich über diese Führung ein
geringfügiger Fahrzeitgewinn gegenüber der Linie 4 erreichen, zumindest
jedoch eine identische Fahrzeit (Falkenberg – Hauptbahnhof) von 39
Minuten56.
55 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.14456 Vgl. Anlage 6
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Diese Maßnahme lässt sich mit der Vorzugsvariante und der Variante A
kombinieren und kann als Alternative zur Straßenbahnverbindung Horn
aus dem VEP 2025 gesehen werden, deren Ausführung dann nicht mehr
nötig wäre57.
57 Verkehrsentwicklungsplan 2025, S.150
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Abbildung 29: Mögliche Verlängerung zur Kopernikusstraße und nach Lilienthal, Eigene Darstellung im Netzplan der BSAG
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6. Fazit
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine Verlängerung der Linie
8 nur über die Parkallee realistisch ist. Die ausgearbeitete Vorzugsvariante
liegt in der Bewertung mit 2,15 klar vor den anderen Varianten, welche
sowohl an den Kosten, als auch an der verkehrlichen Sinnhaftigkeit
scheitern. Der Kostenanteil Bremens ist in der Vorzugsvariante mit rund 8
Mio. € geringer als in allen anderen Varianten und auch betrieblich bietet
diese Variante die größten Vorzüge. Die Barrierefreiheit lässt sich deutlich
verbessern, ebenso die Erreichbarkeit der Uni, deren Anbindung durch die
zusätzliche Strecke weniger störanfällig ist und gleichzeitig derzeit
schlecht erschlossene Campusbereiche an das Straßenbahnnetz
anbindet. Die Parkallee und die Universitätsallee sind auch nach der
Verlängerung der Straßenbahn in der Lage, die anfallenden
Verkehrsmengen abzuwickeln, wenn auch mit Einschränkungen zu den
Stoßzeiten. Für den motorisierten Individualverkehr wird die geänderte
Verkehrsführung zunächst gewöhnungsbedürftig sein. Da aber der
Verkehr bereits während der Bauphase in der zukünftigen Form geführt
werden muss, sind keine Probleme nach Fertigstellung der Strecke zu
erwarten.
Durch die Herstellung eines großteils der Strecke als Grüngleis fügt sich
diese hervorragend in die Umgebung ein und leistet einen Beitrag zur
Verbesserung des Mikroklimas. Zudem kann diese Strecke mit der
Führung direkt am Bürgerpark und Stadtwald entlang zu einer der
attraktivsten im Netz der BSAG werden.
Dennoch steht nach wie vor die Frage der tatsächlichen Wirtschaftlichkeit
der Strecke im Raum, welche in dieser Ausarbeitung nicht beantwortet
werden kann. Ob die Umlagerung der Fahrgäste und die Einrichtung eines
Eisenbahnhaltepunktes ausreichen, um die Investitionskosten zu
rechtfertigen, kann tatsächlich nur durch ein Projektdossierverfahren oder
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Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
die standardisierte Bewertung beantwortet werden. Gleiches gilt für die
mögliche Verlängerung bis zur Universität-Ost. Eine Prüfung, welche auch
die Variante A berücksichtigt, wäre hier angebracht. Die zuletzt betrachtete
Verlängerung bis zur Kopernikusstraße ist nicht Teil des
Verkehrsentwicklungsplans und somit lediglich als Gedankenspiel zu
verstehen. Eine Prüfung dieses Abschnitts macht nur Sinn, wenn diese
Strecke im Nachfolger des VEP 2025 auftaucht.
Sollte die standardisierte Bewertung für eine Verlängerung in Variante 1
positiv ausfallen und sei es nur knapp, sollte diese Strecke realisiert
werden.
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Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Anlagenverzeichnis
Anlage 1: CD-Rom und Original Aufgabenstellung
Anlage 2: Zeitungsartikel: „Bedingt einsatzbereit - Winterfahrplan:
Kaputte Straßenbahnen zwingen BSAG zu Ein-
schränkungen“; Kreiszeitung
Anlage 3: Zeitungsartikel: „Linie 8: Bremen-Thedinghauser Eisenbahn
legt Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein“;
Kreiszeitung
Anlage 4: Zeitungsartikel: „Straßenbahnausbau nicht ohne
Bundesmittel“; Weser Kurier
Anlage 5: Schätzung der Fahrgastzahlen
Anlage 5a: Fahrgastzahlen der Linien der BSAG im Bereich Universität
Anlage 6: Berechnung der voraussichtlichen Fahrzeiten
Anlage 7: Bewertung der Verkehrsqualität für Strecken
Verfahren nach HBS
Anlage 8: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Anlage 9: Lagepläne der Vorzugsvariante
Anlage 10: Masterpläne für die Mengenermittlung
Anlage 11: Mengenermittlung für die Vorzugsvariante
Anlage 12: Kostenkalkulation für den Gleisbauanteil
Anlage 13: Bestandsdokumentation
Anlage 14: Schnittzeichnung „Bremer Kante“
Anlage 15: Auszug Deputationsvorlage
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller D
Marcus – AndréSchlichting
Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 zur Universität Bremen
Eidesstattliche Erklärung
Hiermit erkläre ich, Marcus – André Schlichting, an Eides statt, dass ich
die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne fremde Hilfe verfasst und
keine anderen Hilfsmittel als angegeben verwendet habe.
Alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus anderen Werken sind
als solche kenntlich gemacht.
Des Weiteren versichere ich, dass ich keine andere Literatur, als die im
Literaturverzeichnis angegebene verwendet habe.
Diese Arbeit wurde bisher keiner Prüfungsbehörde vorgelegt und nicht
veröffentlicht.
Ort: Bremen
Datum: 07.08.2017 Unterschrift:
Prof. Dr. Ing. Carsten – W. Müller