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AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
Diego Vianna Fontes
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia Mecânica da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientador: Jules Ghislain Slama
Rio de Janeiro
Março de 2015
I
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
Departamento de Engenharia Mecânica
DEM/POLI/UFRJ
AVALIAÇÃO DE IMAPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
Diego Vianna Fontes
PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO
DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO MECÂNICO.
Aprovado por:
________________________________________________
Prof. Jules Ghislain Slama,DSc
________________________________________________
Prof. Fábio Luiz Zamberlan, DSc
________________________________________________
Prof. José Herskovits Norman ,DSc
RIO DE JANEIRO ,RJ – BRASIL
MARÇO DE 2015
II
Fontes, Diego Vianna
Avaliação de impacto sonoro do Aeroporto Internacional
de Viracopos / Diego Vianna Fontes – Rio de Janeiro: UFRJ/
Escola Politécnica, 2015.
VII, 43 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Jules Ghislain Slama, DSc.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Mecânica, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 40.
1. Plano Especifico de Zoneamento de Ruído. 2. Curvas
de Ruído. 3 Usos compatíveis do solo. I. Slama, Jules
Ghislain. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III. Título.
III
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como
parte dos requisitos necessários para a obtenção de grau de Engenheiro Mecânico.
AVALIAÇÃO DE IMPACTO SONORO NO ENTORNO DO AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
Diego Vianna Fontes
Março/2015
Orientador: Jules Ghislain Slama
Curso: Engenharia Mecânica
Com a globalização a mobilidade é cada vez mais importante em nossas vidas.
Dessa forma, os meios de transporte são bastante demandados para suprir essas
necessidades. Este trabalho trata particularmente dos impactos causados pelo ruído
aeroportuário passando pelo estudo do ruído, suas métricas utilizadas e normas
aplicadas até um estudo de pontos críticos onde toda essa teoria foi aplicada para
análise. Será feita uma simulação por meio de programa computacional para que
sejam identificadas as curvas de ruído. Em seguida, são identificados pontos críticos
tais como escolas e hospitais, que serão investigados para sabermos se estão de
acordo com a norma.
IV
Abstract of Undergraduate Project present to DEM/UFRJ as a part of fulfillment of the
requirements for the degree of Mechanical Engineer.
THE SOUND IMPACT EVALUATION AROUND VIRACOPOS INTERNATIONAL
AIRPORT
Diego Vianna Fontes
March/2015
Advisor: Jules Ghislain Slama
Course: Mechanical Engineering
The mobility is in request as the years pass by and even more with the
globalization. Because of this, to meet these needs, we have to invest in transportation
facilities. This research talks about air transportation and about the impacts caused by
aeronautical activities passing by the study of noise, their metrics and norms applied
until critical points' study where all this theory was observed to assay. Based on this it
will be done a simulation with software in order to identify the noise footprints
generated. Besides that, critical points as hospitals and schools will be identified so we
can know if they are following the norms presented.
V
AGRADECIMENTOS
A Deus.
A meus pais, Lucio e Shirlane, por me tornarem o que eu sou hoje e por sempre
acreditarem em mim.
Ao meu irmão, Bernardo, por estar sempre ao meu lado.
Ao professor Jules e a equipe do GERA, pela sua orientação e assistência no que me
foi necessário.
A todos que, de alguma forma, me fizeram chegar até aqui.
VI
Sumário
1 – INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 1
1.1 - Objetivo do Trabalho ......................................................................................... 1
1.2 - Estrutura do trabalho ......................................................................................... 1
2 – SOM E RUÍDO ........................................................................................................ 2
2.1 – Definição .......................................................................................................... 2
2.2 – Ruído Aeronáutico ............................................................................................ 4
3 – EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM ......................................................................... 5
3.1 – Efeitos adversos ao ruído aeroportuário ........................................................... 5
3.1.1 – Interferência na comunicação .................................................................... 6
3.1.2 – Interferência no sono ................................................................................. 8
3.1.3 – Incômodo sonoro ....................................................................................... 9
4 – MÉTRICAS DE RUÍDO ......................................................................................... 10
4.1 – Leq - Nível Equivalente de Pressão Sonora Contínua .................................... 10
4.1.1 – LAeqD - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Diurno . 10
4.1.2 – LAeqN - Nível Equivalente de Pressão Sonora Ponderado em A Noturno11
4.2 – DNL - Day and Night Level ............................................................................. 11
4.3 – SEL - Sound Exposure Level .......................................................................... 11
4.4 – Integrated Noise Model – INM ........................................................................ 12
4.5 – ArcGIS............................................................................................................ 13
5 – LEGISLAÇÃO E NORMAS APLICADAS AO RUÍDO NO BRASIL ...................... 14
5.1 – Níveis de Conforto e de Aceitabilidade Acústica ............................................. 15
5.2 – Norma NBR 10.151 ........................................................................................ 15
5.3 – Norma NBR 10.152 ........................................................................................ 16
5.4 – RBAC 161 ...................................................................................................... 18
5.5– Plano de Zoneamento de Ruído ...................................................................... 18
5.5.1 – Plano Básico de Zoneamento de Ruído ...................................................... 19
5.5.2 – Plano Especifico de Zoneamento de Ruído ............................................. 20
6 – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE ............................................................................ 21
6.1 – Aeroporto Internacional De Viracopos ................................................................ 21
6.1.1 – Contexto geral ............................................................................................. 21
6.1.2 – Características físicas ................................................................................. 24
6.1.3 – Demanda de Movimento Anual.................................................................... 25
6.2 – Simulação e Resultados .................................................................................... 26
6.2.1 – Receptores Críticos simulados com 100% de movimentos ...................... 28
6.2.2 – Receptores Críticos simulados com 200% de movimentos ...................... 29
7 - AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DE CADA RECEPTOR CRÍTICO ................ 30
VII
7.1 - Análise dos pontos críticos .............................................................................. 31
7.1.1 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 1 – P1 ........................ 31
7.1.2 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 2 – P2 ........................ 31
7.1.3 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 3 – P3 ........................ 32
7.1.4 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 4 – P4 ........................ 32
7.1.5 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 5 – P5 ........................ 32
7.1.6 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 6 – P6 ........................ 33
7.1.7 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 7 – P7 ....................... 33
7.1.8 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 8 – P8 ....................... 33
7.1.9 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 9 – P9 ....................... 34
7.1.10 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 10 – P10 .................. 34
7.1.11 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 11 – P11 .................. 34
7.1.12 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 12 – P12 .................. 35
7.2 – Análise gráficas dos resultados obtidos nos pontos críticos ........................ 35
7.3 – Análise da área afetada e população atingida ................................................ 36
8 – CONCLUSÃO E SUGESTÕES ............................................................................ 38
8.1 - CONCLUSÃO ................................................................................................. 38
9. - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 39
ANEXO A- Abordagem Equilibrada ......................................................................... 40
ANEXO B- CARTA DE VOÔ: AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS
(SBKP) ....................................................................................................................... 41
1
1 – INTRODUÇÃO
O Brasil nos últimos anos vem crescendo cada vez mais, e com o
desenvolvimento do país e crescimento da população se faz necessário o aumento da
mobilidade das populações, tanto interna quanto externa, nesse contexto o transporte
aéreo apresenta enorme importância. Para que esse desenvolvimento do setor aéreo
não ocorra de forma desordenada, e que a qualidade de vida das pessoas não piore,
principalmente devido ao ruído aeroportuário, foram criadas diversas formas de
proteção à qualidade de vida das pessoas. As pessoas que vivem no entorno de
aeroportos são submetidos diariamente a níveis de ruídos elevados, e por isso são
necessárias regulamentações para controlar o nível de ruido em caso de criações de
novos aeroportos e também naqueles já existentes. Esses ruídos fruto das
movimentações de aeronaves podem gerar diversos efeitos nas pessoas, tanto físicos
quanto psicológicos, por isso devemos dar a devida importância a esses aspectos.
1.1 - Objetivo do Trabalho
O aeroporto é um equipamento urbano de grande porte que produz ruído devido
ao movimento de decolagem e aterrissagem das aeronaves, o taxiamento e testes de
motores e alguns equipamentos como os de apoio ao solo e a APU unidade de
geração de energia elétrica situada na região traseira das aeronaves. Este trabalho
tem por objetivo apresentar informações que irão ajudar os representantes do
município integrar o aeroporto ao seu plano diretor e realizar um zoneamento coerente
com as características do aeroporto como fonte de ruído.
1.2 - Estrutura do trabalho
Este trabalho está dividido da seguinte forma:
No capítulo 1 é apresentada uma rápida introdução ao assunto, o objetivo e
estruturação do trabalho.
No próximo capítulo, aprenderemos sobre o som e o ruído, suas definições,
curvas isofônicas e a ponderação criada para melhor observação dos fenômenos
auditivos. Também falaremos sobre o ruído aeronáutico e como são gerados.
2
No capítulo 3 veremos os diversos impactos que o ruído implica na sociedade,
que são os principais motivos de toda a legislação existente hoje.
No capítulo 4 apresentamos as principais métricas existentes que são usadas na
área de ruídos aeroportuários, DNL, LAeqD, LAeqN e SEL, que são de fundamental
importância para o entendimento das simulações que serão realizadas posteriormente.
E será descrito os programas para a análise :INM e ArcGIS.
O capítulo 5 apresenta a legislação existente sobre o assunto, que são as
normas NBR – 10151, NBR – 10152 e o RBAC nº161.Falaremos também dos planos
de zoneamento de um aeroporto e de sua abordagem equilibrada.
O capitulo 6 descreve o contexto geral do aeroporto internacional de Viracopos
junto com suas características, demanda e previsões de movimentos, simulação e
resultados dos receptores críticos.
O capitulo 7 irá mostrar as simulações e resultados dos pontos críticos
analisados.
O capítulo 8 descreve as conclusões e sugestão para trabalhos futuros.
.
2 – SOM E RUÍDO
2.1 – Definição
O som que ouvimos nada mais é do que a vibração das partículas no meio,
produzidas por flutuações na pressão que possam ser detectadas pelo aparelho
auditivo humano. Essas vibrações se propagam em forma de onda através do meio,
seja este sólido, líquido ou gasoso. A velocidade de propagação está diretamente
ligada com as características do meio. No ar, a velocidade do som é de 340 m/s.
As principais características do som são: amplitude, frequência e espectro. O
som físico é uma perturbação produzida pelas vibrações de um corpo, ou o
escoamento de um fluido, que se propaga num meio elástico (sólido, gasoso ou
líquido) através de pequenas flutuações de pressão, densidade e temperatura.
Quando uma onda sonora atravessa esse meio, o movimento das suas partículas está
3
associado a uma variação de pressão. Esta variação de pressão será um som, se for
capaz de criar uma sensação auditiva.
P(t) = P0+p(t)
Onde:
P0 é a pressão atmosférica
P(t) é a pressão total em Pascais (Pa)
p (t) é a pressão sonora em Pascais (Pa)
A pressão sonora (p) é a diferença entre a pressão instantânea do ar na
presença de ondas sonoras e a pressão atmosférica. Unidade S.I.: Pa (Pascal ou N m-
2).
Pressão sonora eficaz é definida como a raiz quadrada da média quadrática
temporal da pressão acústica instantânea, calculada sobre um intervalo de tempo
apropriado. A sensação sonora é função da pressão sonora eficaz.
2
1
2
12
2 1t
t
ef dttptt
p
A potência sonora de uma fonte é a quantidade de energia por unidade de
tempo em forma de ondas sonoras que partem de uma fonte. A unidade de medida de
potência sonora é o Watt (W). Para um melhor entendimento da percepção sonora
humana foram criadas curvas de audibilidade, pois as propriedades físicas do som não
levam em conta a percepção humana. Por exemplo, a faixa em que o som pode ser
percebido varia de 20 Hz até 20.000Hz, sons acima de 20.000Hz não são notados,
mas ainda assim podem ser prejudiciais a saúde. Para melhor entendimento sobre a
interpretação humana ao som, em 1933 Fletcher e Munson desenvolveram curvas
isofônicas (de igual audibilidade) para tons puros. Elas representam a amplitude
percebida pelo homem, com a dada amplitude sonora emitida. Com isso percebemos
que a percepção humana varia conforme a frequência e amplitude sonora.
(ROSSING,1990).
4
Figura 1 - Curvas Isofônicas.
Fonte: HASSAL e ZAVERI, 1979.
No gráfico, podemos notar maior sensibilidade ao som entre 1 kHz e cerca de 5
kHz, para faixas que não está nessa faixa a sensibilidade é menor e o nível de
pressão deve ser aumentado.
Foram criadas ponderações associadas à escala logarítmica de decibéis, com o
objetivo de relacionar em números à percepção sonora dentro da faixa dos sons
correspondentes a fala humana. Existem quatro ponderações utilizadas pelas normas
internacionais: A, B, C e D. Dentre elas, a mais utilizada é a ponderação A que melhor
correlaciona os valores medidos com o incomodo sonoro ou risco de trauma auditivo.
A sua unidade é expressa em dB(A) (HASSAL e ZAVERI, 1979).
2.2 – Ruído Aeronáutico
A presença dos aeroportos causa dois tipos de impactos principais quanto a
danos a sociedade, são eles: a poluição atmosférica e o ruído aeronáutico. Sendo o
segundo o grande causador de problemas com a população no entorno do aeroporto,
5
devido a grande movimentação em grandes aeroportos próximos a regiões
residenciais ou de grande trânsito de pessoas. Embora alguns aeroportos tenham sido
instalados em regiões desabitadas, estas foram gradativamente se tornando zonas
densamente povoadas, devidos ao aumento da oferta de serviços, crescimento do
comércio tornando a região atraente para moradia em regiões próximas ao aeroporto.
3 – EFEITOS DO RUÍDO NO HOMEM
Se a exposição ao som ocorre de forma inadequada, os danos podem ser
graves dependendo da intensidade e podem causar problemas irreversíveis. A OMS –
Organização Mundial da Saúde classifica os danos como:
Diretos/Imediatos: A resposta a esse tipo de efeito é rápida e é sentido
imediatamente ou em curto prazo, tais como: perda do sono, interrupção do sono,
redução da capacidade de concentração, entre outros.
Indiretos/Cumulativos: São aqueles gerados devidos a exposição inadequada
contínua e são notados a longo prazos. Exemplos: estresse, irritação, perda de
memória, queda da percepção auditiva.
Dentro os efeitos do ruído no homem, podemos citar o estresse como um dos
principais. Ele é gerado devido à exposição continua a níveis de ruído acima do
aceitável. O corpo começa a sentir alterações físicas e psicológicas, gerando efeitos
tais como cansaço crônico, aumento da pressão cardiovascular, enxaquecas,
ansiedade, agressividade, entre outros. Os danos não auditivos estão ligados a outro
tipo de resposta do homem, são danos psicológicos, emocionais ou fisiológicos e sem
ligação com o aparelho auditivo. Alguns deles são:
Dificuldade de comunicação;
Sustos;
Palpitação;
Redução da capacidade de concentração.
3.1 – Efeitos adversos ao ruído aeroportuário
Os principais efeitos do ruído aeroportuário sobre as populações que cercam o
aeroporto são, interferência na comunicação, interferência no sono e incômodo
sonoro, eles são explicados a seguir.
6
3.1.1 – Interferência na comunicação
O principal efeito do ruído na comunicação é o mascaramento ou até mesmo
interrupção da percepção da fala, tornando-a ininteligível ou inaudível. Para
compensar esse efeito a intensidade da voz deve ser aumentada e se isso ocorre
repetidamente, pode gerar alterações nas cordas vocais. Esse efeito é particularmente
importante quando consideramos as escolas no entorno do aeroporto onde o ruído
pode atrapalhar na concentração e aprendizagem. O estresse (tanto as cordas vocais,
como psicológicos) causado aos professores por terem de aumentar a voz para
superar o ruído gerado é um dos outros fatores de extrema relevância Para medir a
qualidade de um ambiente fechado, foi criada uma métrica, a SIL – Speech
Interference Level. Ela avalia os efeitos das interferências e é definida como a média
aritmética de quatro faixas de oitava, que são 500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz e 4000 Hz.
A SIL é dada por:
𝑆𝐼𝐿 =(𝐿500 + 𝐿1000 + 𝐿2000 + 𝐿4000)
4
No gráfico a seguir podemos relacionar a SIL com a distância, e demonstrar a
influência do ruído na comunicação verbal em recintos fechados.
7
Figura 3.1 – Influência do ruído na inteligibilidade da comunicação verbal em ambientes
fechados. Fonte: SLAMA (2007a).
E, analogamente, para ambientes abertos, temos:
Figura 3.2 – Influência do ruído na inteligibilidade da comunicação verbal em ambientes
abertos. Fonte: SLAMA (2007a).
8
Podemos também utilizar o nível de ruído em dB(A) para verificar se um
ambiente é adequado para atividades de ensino. A norma NBR10152, apresenta
níveis para conforto e aceitabilidade em locais de ensino
3.1.2 – Interferência no sono
A interferência no sono é um dos principais efeitos adversos ao ruído
aeronáutico, sendo o maior motivo de reclamações e até mesmo brigas judiciais da
população residente próxima ao aeroporto. A boa qualidade do sono é primordial para
a qualidade de vida do homem, tanto no aspecto físico quanto no mental. Com isso,
podemos perceber o quão nocivo é o ruído noturno a pessoas que possuem algum
tipo de distúrbio, idosos, etc. Em 1992, a FICON – Federal Interagency Committee on
Noise publicou um estudo em que mostra o efeito sobre o sono, da passagem de uma
aeronave, a métrica utilizada para a medição do nível sonoro é o SEL, que será
explicada em um capitulo adiante. O SEL é correlacionado com o número de pessoas
que acordaram quando um evento sonoro único. Posteriormente a FICAN – Federal
Interagency Committee on Aviation Noise atualizou esse estudo, em 1997. A seguir
temos o gráfico obtido nos dois estudos.
Figura 3.3 – Percentual máximo de pessoas que despertam do sono medidos pela
métrica SEL.. Fonte: SLAMA (2007b)
9
Pela analise do grafico vemos que o incomodo no sono começa na faixa de
aproximadamente, 45dB(A) a 50dB(A).
3.1.3 – Incômodo sonoro
O incômodo sonoro é o efeito de mais queixas da população. Causa a perda de
atenção, concentração e rendimento das atividades, além de inquietude, ansiedade e
até depressão. Por ser muito subjetivo, o incômodo sonoro é de difícil mensuração.
Um ruído que incomoda uma pessoa pode não afetar outra, sendo desprezível ou até
agradável. Com isso, de acordo com a FAA (1985), essa variação na resposta torna
impossível prever a resposta individual para uma dada exposição sonora, sendo mais
conveniente avaliar a resposta de uma determinada população. Alguns estudos foram
desenvolvidos de modo a tentar mensurar o nível de incomodo associado ao ruído. A
seguir temos o gráfico de um estudo, relacionando o percentual de pessoas altamente
incomodadas com o nível Day Night (LDN ou DNL). EPA (apud, SOUSA,2004).
Figura 3.4 – Percentual de pessoas altamente incomodadas versus DNL.
Fonte: EPA (apud SOUSA, 2004)
10
4 – MÉTRICAS DE RUÍDO
Para poder mensurar os níveis de ruído e o dano que pode ser causado por eles
foram criadas métricas para a leitura do ruído. Os principais parâmetros para a
avaliação do som são sua intensidade e sua duração. As principais métricas utilizadas
pela legislação brasileira são: SEL, Leq, LAeq, e DNL, (LAeqD e LAeqN são casos
particulares de LAeq).
.
4.1 – Leq - Nível Equivalente de Pressão Sonora Contínua
É o nível de pressão sonora equivalente. É a expressão logarítmica da média
quadrática da pressão sonora medida em um intervalo de tempo. É a métrica mais
utilizada pela legislação brasileira. Para melhor associação com a audição humana,
utilizamos o LAeq, que nada mais é do que o Leq com a ponderação A. É dado pela
formula:
Onde:
T: é o período em segundos
(t): é o nível de pressão sonora instantânea na ponderação A, em Pascal
: é o nível de pressão sonora de referencia (2 x 10-5 Pascal)
De acordo com a necessidade, pode-se introduzir o LAeqD, que representa a
média no período diurno, e o LAeqN, para o período noturno.
4.1.1 – LAeqD - Nível Equivalente de Pressão Sonora
Ponderado em A Diurno
É o nível de pressão equivalente ponderado em A diurno. É nível sonoro
equivalente medido no intervalo das 7:00h até as 22:00h. Dado pela formula:
11
4.1.2 – LAeqN - Nível Equivalente de Pressão Sonora
Ponderado em A Noturno
É o nível de pressão equivalente ponderado em A noturno. É o nível sonoro
equivalente medida no intervalo das 22:00h até as 7:00h. Dado pela formula:
4.2 – DNL - Day and Night Level
É o nível de pressão equivalente ao período de um dia inteiro, 24 horas. Pelo
fato do período noturno o som ambiente ser reduzido e com isso a sensibilidade
auditiva crescer, há um acréscimo de 10 dB aos níveis compreendidos no intervalo
das 22h as 7h. É dado pela equação:
Devido a esse acréscimo na parte noturna, nem sempre o DNL fica tão próximo
da realidade, obtendo medidas mais conservadoras.
4.3 – SEL - Sound Exposure Level
O SEL corresponde a um ruído cumulativo da exposição sonora em um único
evento O LAmax é o maior nível ponderado em A, ocorrido durante este evento
único..
12
Figura 4.1: Representação Lmax e SEL para um único evento de uma aeronave.
Fonte: www.flyoakland.com
. O SEL é medido em decibel, e dado pela equação:
Aonde T0 vale 1 segundo.
No campo aéreo, é muito utilizado como caracterização de um único evento de
pouso ou decolagem de aeronaves. Geralmente é utilizado para verificar o nível de
ruído de uma aeronave comparando-o com a probabilidade de despertar durante a
passagem da aeronave.
4.4 – Integrated Noise Model – INM
Desenvolvido pela FAA, o Integrated Noise Model é um programa usado para
calcular os níveis sonoros produzidos por um aeroporto no seu entorno. O programa
se baseia em três documentos que apresentam métodos de cálculos parecidos, são
eles: “Procedure For The Calculation Of Airplane Noise In The Vicinty Of Airports” da
SAE, Aerospace Information Report (AIR) (SAE 1845), circular 205 da OACI. O
software realiza uma avaliação média do ruído para cálculos em longo prazo. São
consideradas as rotas de voos, tipos de aeronaves utilizadas, quantidade de
aeronaves, terreno, entre outras. Podem ser utilizados dados mensais ou anuais, por
esse motivo pode haver divergências entre a estimativa e a medição real no local.
13
Os dados de entrada utilizados para a realização do cálculo no INM são:
- Temperatura de referência do aeroporto;
- Altitude do aeroporto; - Comprimento da pista, incluindo as coordenadas
cartesianas ou geográficas das cabeceiras;
- Trajetórias de pouso e decolagem, rotas e procedimentos;
- Modelos das aeronaves;
- Numero de movimentos diurnos e noturnos de aeronaves dentro de cada uma
das trajetórias;
- Unidade de incômodo a ser calculada;
- Área de entorno do aeroporto na qual se deseja analisar os níveis de ruído.
Com esses dados de entrada, o programa gera pontos de igual intensidade
sonora, e os juntam formando curvas. Assim são obtidas Curvas de Níveis de Ruído,
que são utilizadas na elaboração de Planos de Zoneamento de Ruído. Uma
observação importante é o fato de o programa levar em conta apenas as contribuições
sonoras geradas pelo aeródromo, não levando em conta ruídos ambientes tais como
trafego de automóveis, construções civis, entre outros.
O INM possui 16 métricas distintas que podem ser utilizadas para extração dos
resultados. As principais são:
DNL: Day and Night level;
LAeq: Nível equivalente sonoro (24 horas);
LAeqD: Nível equivalente sonoro no período diurno (7h00min – 22h00min);
LAeqN: Nível equivalente sonoro no período noturno (22h00min – 7h00min);
SEL: Nível de exposição sonora;
Lmax: Nível sonoro máximo ponderado em A.
4.5 – ArcGIS
O ArcGIS é um software com as características de um SIG - Sistema de
Informações Geográficas Este pode ser usado para criar e customizar mapas,
construir e manter conjuntos de dados geográficos para fazer diferentes tipos de
análises espaciais. Este software inclui funções sofisticadas de um SIG como
sobreposições de polígonos, criação de bandas, geocodificação, e tem uma
configuração que permite o compartilhamento de dados em redes locais e remotas.
14
Para a realização deste trabalho, o ArcGIS foi utilizado com uma ferramenta para
quantificar a população exposta ao ruído a partir das curvas de ruído geradas pelo
INM interseccionadas com os dados de setores censitários. Neste aspecto, o ArcGIS
utiliza os dados censitários, provenientes do Ministério das Cidades, para realizar o
cálculo da densidade de cada setor censitário. Por definição, os setores censitários
são demarcados pelo IBGE, obedecendo a critérios de operacionalização da coleta de
dados.
Figura 4.2 curva de ruído no programa ArcGIS
Fontes: ArcGIS
5 – LEGISLAÇÃO E NORMAS APLICADAS AO RUÍDO
NO BRASIL
Neste capítulo, discutiremos sobre a legislação já existente sobre o ruído e suas
condições aceitáveis. Veremos as principais normas e regulamentações aplicadas a
ruídos. As principais são:
- NBR 10.151
15
- NBR 10.152
- RBAC nº161
Mas antes de falarmos delas, é importante que saibamos os conceitos de níveis
de conforto e de aceitabilidade acústica.
5.1 – Níveis de Conforto e de Aceitabilidade Acústica
De acordo com a Norma NBR-10.152- Níveis (internos) de ruído para conforto
acústico, há dois níveis sonoros em ambientes internos que determinam os limites
estabelecidos pelas normas: o nível de conforto acústico e o nível de aceitabilidade
acústica. Só há incômodo sonoro quando o ruído ultrapassa estes níveis. Se o ruído
está acima do limite de aceitabilidade acústica, ele deve ser tratado, de forma que seja
reduzido e assim esteja de acordo com os parâmetros estabelecidos pela norma.
Figura 5.1: Nível sonoro sobre o tempo
Fonte: NORMA- 10152
5.2 – Norma NBR 10.151
Intitulada “Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da
comunidade”, ela visa estabelecer níveis critérios de ruído ideais para diversas áreas,
sendo cinco tipos de áreas urbanas e um tipo de área rural. Sendo no total seis áreas
com características distintas entre si. Adotada em 1990 como parâmetro pela
16
Resolução CONAMA 001/90, está presente na legislação brasileira desde então. E
desde essa data a maioria dos municípios adota esta norma, no que se trata de leis de
uso e ocupação do solo quanto ao ruído. É a principal forma de controle sonoro para o
uso do solo. Ela considera que o nível de ruído deve ser menor a noite, devido a
menor geração de ruídos ambientes. Assim são definidos os Níveis de Critério de
Avaliação de ruídos, conforme a tabela a seguir:
Tabela 5.1: Tabela da norma NBR – 10.151
Tipos de áreas Diurno Noturno
Área de sítios e fazendas 40 35
Área estritamente residencial urbana ou de
hospitais e escolas 50 45
Área mista, predominantemente residencial 55 50
Área mista, com vocação comercial e
administrativa 60 55
Área mista, com vocação recreacional 65 55
Área predominantemente industrial 70 60
Fonte: Norma NBR-10.151
Essa tabela é para ambientes externos, de acordo com a NBR10151 para
ambientes internos adotamos uma diminuição do nível critério de 10 dB(A) para
janelas abertas e 15dB(A) para janelas fechadas. Além disso, o período diurno
corresponde ao intervalo das 7h00 até as 22h00 enquanto o noturno é o contrário, das
22h00 até as 7h00. No caso do ruído aeroportuário pode se utilizar as métricas que
vimos anteriormente, LAeqD e LAeqN, respectivamente.
5.3 – Norma NBR 10.152
Esta norma data de dezembro de 1987, intitulada “Níveis de ruído para conforto
acústico”, ela fixa valores no interior de ambientes de níveis de ruído compatíveis com
o conforto acústico para diversos tipos de ambientes. De forma análoga a NBR
10.151, podemos comparar valores fornecidos na tabela da NBR 10.152 com valores
medidos ou calculados nas áreas de interesse e verificar se há conforto e/ou
aceitabilidade. Na tabela a seguir, retirada da norma NBR-10.152, podemos verificar
valores para conforto e aceitabilidade acústica para diversos tipos de ambientes.
17
Tabela 5.2: Tabela da Norma NBR – 10.152
Locais
dB (A)
Conforto -
aceitabilidade
Hospitais
Apartamentos, Enfermarias, Berçários, Centros cirúrgicos 35 – 45
Laboratórios, Áreas para uso do público 40 – 50
Serviços 45 – 55
Escolas
Bibliotecas, Salas de música, Salas de desenho 35 – 45
Salas de aula, Laboratórios 40 – 50
Circulação 45 – 55
Hotéis
Apartamentos 35 – 45
Restaurantes, Salas de estar 40 – 50
Portaria, Recepção, Circulação 45 – 55
Residências
Dormitórios 35 – 45
Salas de estar 40 – 50
Auditórios
Salas de concertos, Teatros 30 – 40
Salas de conferência, Cinemas, Salas de uso múltiplo. 35 – 45
Restaurantes 40 – 50
Escritórios
Salas de reunião 30 – 40
Salas de gerência, Salas de projetos e de administração. 35 – 45
Salas de computadores 45 – 65
Salas de mecanografia 50 – 60
Igrejas e Templos (Cultos meditativos) 40 – 50
Locais para esporte
Pavilhões fechados para espetáculos e atividades
esportivas 45 – 60
Fonte: Norma NBR 10.152 (níveis internos)
18
5.4 – RBAC 161
Além dessas normas NBR mencionadas, existe os Regulamentos Brasileiros de
Aviação Civil – RBAC que tem por objetivo estabelecer regras acerca da aviação civil
no Brasil Existem vários regulamentos RBAC tratando de todos os assuntos
relacionados a aviação, como por exemplo, RBAC n°154 para projetos de aeródromos.
Este regulamento contém normas que estabelecem as regras a serem adotadas nos
projetos e construção de aeródromos públicos. Essas normas são especificações de
características físicas, configuração, material/equipamento, desempenho pessoal ou
procedimentos, cuja aplicação uniforme é considerada necessária para a segurança
operacional ou regularidade do transporte aéreo e portanto, são de caráter obrigatório.
Outro exemplo é a RBAC 161, que trata do controle do ruído no entorno do aeródromo
e aborda quesitos como os Planos de Zoneamento do Ruído (tanto o básico como o
específico) assim como uso do solo e relacionamento entre operador de aeródromo,
órgãos locais e comunidades do entorno. Este regulamento estabelece, para os
operadores de aeródromos, os requisitos para elaboração e aplicação do Plano de
Zoneamento de Ruído – PZR e define critérios técnicos aplicáveis na análise de
questões relacionadas ao ruído aeronáutico na aviação civil.
5.5– Plano de Zoneamento de Ruído
O Plano de Zoneamento de Ruído tem por objetivo gerenciar e controlar a
ocupação dos arredores dos aeroportos, além de determinar quais tipos de atividades
pode ser instaladas próximas aos aeroportos de acordo com áreas previamente
definidas. Essas áreas são classificadas de acordo com as curvas de nível de ruído
estudadas, estas são definidas de acordo com várias variáveis, como o tipo de
categoria de sua pista. O PZR divide-se em PBZR - Plano Básico de Zoneamento de
Ruído e PEZR - Plano Específico de Zoneamento de Ruídos. De acordo com a RBAC
nº161, Emenda nº 00, o PZER é aplicado para aeroportos com uma média anual de
movimentos de aeronaves dos últimos três anos superior a sete mil movimentos. Para
os demais aeroportos, cabe a operadora do aeroporto escolher o tipo de plano a ser
elaborado.
19
5.5.1 – Plano Básico de Zoneamento de Ruído
O PBZR é formado por três áreas delimitadas pelas curvas de ruído de 75 e 65
dB (A) elaboradas a partir da pista do aeroporto e dos tipos de aeronaves que o
movimentam.
De acordo com a figura 6.1, as seguintes áreas são mostradas:
• Área I – Possui nível de ruído ambiente muito elevado (DNL > 75 dB (A)).
Exclui quase todas as atividades urbanas com exceção das atividades não
sensíveis ao ruído como: extração e produção de recursos naturais, serviços de
transporte, etc.
• Área II – Possui nível de ruído ambiente elevado (75 dB (A) ≥ DNL > 65dB(A)).
Exclui apenas residências, escolas, hospitais e outras atividades consideradas
muito sensíveis ao ruído, permitindo as demais;
• Área III – Possui nível de ruído máximo mais baixo (DNL < 65 dB (A)). Permite
todos os tipos de uso e ocupação do solo.
As variáveis R1, R2, L1 e L2 são definidas como:
• R1: Raio do semicírculo da curva de ruído de 75 com centro sobre o eixo da
pista;
R2: Raio do semicírculo da curva de ruído de 65 com centro sobre o eixo da
pista;
• L1: Distância horizontal medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre
a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R1;
• L2: Distância horizontal medida sobre o prolongamento do eixo da pista, entre
a cabeceira e o centro do semicírculo de raio R2.
20
Figura 6.1 – Áreas e Curvas de Ruído de um PBZR
Fonte: RBAC nº161
As unidades de L1, R1, L2, e R2 estão em metros.
5.5.2 – Plano Especifico de Zoneamento de Ruído
Para o PEZR, elaboram-se cinco curvas de ruído considerando as
características de movimentação e de aeronaves operantes particulares de cada
aeroporto. Os níveis sonoros das curvas de ruído na métrica DNL são de 85, 80, 75,
70 e 65 dB(A). As curvas podem ser traçadas utilizando o software INM.
Para elaborar as curvas de ruído do PEZR, devem ser consideradas as
características físicas e operacionais do aeroporto.
São tidas como características físicas do aeroporto, no mínimo, os seguintes
itens:
• Número de pistas existentes e planejadas;
• Dimensões das pistas existentes e planejadas;
• Coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas existentes e planejadas;
• Elevação do aeroporto;
• Temperatura de referência do aeroporto;
21
• Coordenadas geográficas do ponto de teste de motores e orientação da
aeronave.
Como características operacionais do aeroporto, devem ser levadas em
consideração no mínimo, os seguintes aspectos:
• Previsão do número de movimentos por cabeceira;
• Tipos de aeronaves que serão utilizadas na geração de curvas de ruído,
incluindo os respectivos pesos de decolagem;
• Trajetórias de pouso e decolagem específicas para o aeroporto, conforme
cartas de navegação visual e/ou por instrumento;
• Previsões de movimentos por tipo de aeronave em cada rota, segregadas em
períodos diurnos e noturnos;
• Definição dos modelos de aeronaves envolvidas nos testes de motores, sua
orientação durante os testes, os horários, a duração e a frequência diária.
6 – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Neste trabalho será apresentado um estudo visando caracterizar o impacto
ambiental devido a utilização do Aeroporto de Viracopos. A análise do ruído ao redor
do aeroporto irá considerar a norma NBR-10152 como base de condições normais de
ruído. É necessário realizar uma simulação no entorno do aeroporto em que será
realizado o estudo e com os resultados obtidos verificaremos se a atividade realizada
em determinados locais esta compatível ou não com o ruído aeroportuário. O objetivo
é analisar o impacto causado pelo aeroporto na região que o cerca. Para a realização
desta simulação são utilizados: o software INM, mencionado anteriormente, dados
fornecidos pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), e dados fornecidos pelo
próprio aeroporto.
6.1 – Aeroporto Internacional De Viracopos
6.1.1 – Contexto geral
Inaugurado no ano de 1960, o Aeroporto Internacional de Viracopos se localiza
na cidade de Campinas, em uma região com condições climáticas favoráveis na maior
22
parte do ano, apresentando o maior índice de aproveitamento operacional do país.
Representa hoje o segundo maior aeroporto brasileiro em termos de transporte de
carga, perdendo apenas para o aeroporto de Guarulhos, e o sexto maior aeroporto em
termos de transporte de passageiros. As informações gerais sobre o aeroporto podem
ser analisadas pelos dados abaixo.
Sítio aeroportuário 17659300 m²
Área do pátio das aeronaves 86978 m²
Capacidade/ano do terminal de passageiros 9,5 milhões
Área do terminal de passageiros 31500 m²
Capacidade do estacionamento 2010 vagas
Número de balcões (check-in) 72
Área do terminal de logística de carga de importação e exportação 81000 m²
Número de posições para estacionamento de aeronaves 41
Fonte: Infraero (2013)
A seguir, uma breve descrição de suas características mais técnicas que serão
necessárias para a realização deste trabalho. Boa parte das informações foi retirada
da carta ADC (Airport Diagram Chart – Carta Diagrama do Aeroporto) que está
representada no anexo A (frente) e B (verso). Essas cartas são feitas em escala e
possuem informações técnicas do aeroporto. São disponibilizadas eletronicamente por
meio do Serviço de Informações Aeronáuticas (SIA).
Códigos Aeroportuários:
Sigla IATA (International Air Transport Association): VCP
Sigla ICAO (International Civil Aviation Organization): SBKP
Localização:
Está localizado na cidade de Campinas, no estado brasileiro de São Paulo, a
uma altitude de 2170 ft (661,5 m). Fica a 14 quilômetros de distância do centro da
cidade. Suas coordenadas de referência são:
Coordenadas de referência do Aeroporto Internacional de Viracopos:
23
Coordenadas de Referência
Latitude 23° 00’ 25” S (-23,00694º)
Longitude 47° 08’ 04” W (-47,13444º)
Fonte: Carta ADC SBKP
Além disso, apresenta uma posição estratégica, pois fica a uma distância de 99
quilômetros do centro da cidade de São Paulo o que o torna uma alternativa para
escoar o fluxo de passageiros e de cargas dos aeroportos de Guarulhos e de
Congonhas.
Estrutura das Pistas:
O Aeroporto Internacional de Viracopos apresenta atualmente apenas uma única
pista 15/33, ilustrada na figura 8.1, para pouso e decolagem de aeronaves. Contudo,
devido à sua localização estratégica e à sua capacidade de expansão, o novo plano
Diretor prevê a construção de uma nova pista, paralela à atual, de maneira a suprir a
demanda que o aeroporto deverá apresentar nos próximos anos.
Figura 8.1 imagem do Aeroporto Internacional de Viracopos
Fonte: Google Maps
24
6.1.2 – Características físicas
As características da pista atual bem como as coordenadas de referência de
cada cabeceira são:
Características da pista
Pistas 15/33
Dimensões 3240 m x 45 m
Tipo de Superfície Asfalto Fonte: Carta ADC do SBKP
Fonte: Carta ADC do SBKP
Sabe-se ainda que os percentuais de utilização das cabeceiras 15 e 33 são,
respectivamente, 89% e 11%.
Rotas e Destinos:
As rotas e os destinos das aeronaves são obtidos por meio das Cartas de Saída
Padrão por Instrumentos, ou em inglês Standard Departure Chart Instrument (SID),
que assim como as cartas ADC são disponibilizadas pela SIA.
Tráfego Aéreo:
O Aeroporto de Viracopos está entre um dos mais movimentados do país e mais
eficientes. Apesar da existência de uma única pista, ele possui infraestrutura suficiente
para a movimentação de diversos tipos de aeronaves, atendendo assim a crescente
demanda do setor aeroviário. O aeroporto vem apresentando um grande crescimento
no volume de passageiros transportados. Esse volume de tráfego está em plena
expansão devido ao início de obras de ampliação e modernização de todo o complexo.
O novo Plano Diretor, revisado recentemente, prevê ampliações de sua capacidade,
passando a movimentar 61 milhões de passageiros e mais de 3 milhões de toneladas
de mercadorias por ano. Isso transformará o aeroporto no maior complexo
Coordenadas de Referência das Cabeceiras
Cabeceira 15 Latitude 22° 59’ 55’’ S (-22,99861)
Longitude 47° 08’ 49’’ W (-47,14694)
Cabeceira 33 Latitude 23° 00’ 59’’ S (-23,01639)
Longitude 47° 07’ 19’’ W (-47,12194)
25
aeroportuário da América do Sul, em longo prazo. A seguir está plotado o mapa da
região do Aeroporto Internacional de Viracopos e as curvas de ruído do PEZR para o
aeródromo:
Figura 8.2: PEZR do aeroporto de Viracopos
Fonte: programa INM
6.1.3 – Demanda de Movimento Anual
Movimento Anual de Aeronaves (Pousos + Decolagens)
Ano Total Var. % Anual
2008 32.399 -
2009 55.261 70,56
2010 74.472 34,76
2011 99.982 34,25
2012 115.548 15,57
2013 127.252 10,12
2014 131.531 3,36
26
Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados)
Ano Total Var. % Anual
2008 1.083.878 -
2009 3.364.404 210,40
2010 5.430.066 61,40
2011 7.568.384 39,38
2012 8.858.380 17,04
2013 9.295.349
2014 9.846.853
Fonte: Anuário Estatístico Operacional 2008-2012 (Infraero), 2013-2014 (Aeroportos
Brasil Viracopos)
Para 2014, vemos um aumento de 200% no número de voos para análise dos
pontos críticos que serão estudados.
6.2 – Simulação e Resultados
De Acordo com os dados anuários estatísticos operacional foram realizados dois
cenários no aeroporto de Campinas. Para isso foram simuladas curvas de ruído
geradas no programa INM. O primeiro cenário ilustra a situação inicial disponibilizado
para o estudo com dados referentes a 2010. Em função da nova previsão, foi estimado
um crescimento de 200% em relação ao número de voos da situação inicial, portanto
esse crescimento de 200% foi à base do segundo cenário.
Os seguintes cenários serão mostrados a seguir:
Curvas de nível com 100% de movimentos;
Curvas de nível com 200% de movimentos;
As curvas de ruído foram geradas na métrica LAeqD, pois foi utilizada como
critério de análise a Norma ABNT NBR 10152. Para complementar a análise foram
escolhidos 12 receptores críticos de acordo com as curvas de nível e as rotas das
aeronaves para estudos locais. Optou-se por escolher escolas e hospitais como
27
pontos críticos nas proximidades do aeroporto. Por fim, cada receptor crítico será
determinado o valor LAeqD.
Os receptores críticos estão listados na tabela a seguir.
Tabela referente aos locais críticos com latitudes e longitudes
Ponto Local Latitude
(°)
Longitude
(°)
P1 Escola Estadual Cemei Corujinha -22,9888 -47,1517
P2 Escola Estadual Anisio Teixeira -23,0405 -47,1298
P3 Creche Estrelinha do Oriente -23,0265 -47,1186
P4 Escola Prof. Celeste Palande -23,0306 -47,1161
P5 Escola Estadual Deputado Eduardo
Barnabé
-22,9784 -47,1379
P6 Escola Estadual Newton Pimenta Neves -22,9755 -47,128
P7 Escola Estadual Hugo Penteado Teixeira -22,9592 -47,2006
P8 Escola Nave Mãe Prof. Darcy Ribeiro -22,9592 -47,1748
P9 Centro de Saúde São Cristovão -22,9884 -47,1495
P10 Escola Dra Zilda ARNS -22,9918 -47,1452
P11 Clinica da Cidade -22,9653 -47,1309
P12 Escola Estadual Ruy Rodrigues -22,9587 -47,1934
28
6.2.1 – Receptores Críticos simulados com 100% de movimentos
Figura 9.3 curva de ruído no mapa com receptores críticos
Fonte: elaboração própria
29
6.2.2 – Receptores Críticos simulados com 200% de movimentos
Figura 9.4 curva de ruído no mapa com receptores críticos
Fonte: elaboração própria
30
7 - AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO DE CADA
RECEPTOR CRÍTICO
Para cada receptor crítico escolhido foi obtido um valor em dB (A) para a métrica
LAeqD. Como os valores obtidos foram para ambientes externos, para ambientes
internos existe uma diminuição de 10 dB (A) para janelas abertas, conforme a norma
ABNT NBR 10151. Temos então a seguinte tabela de representação.
Tabela referente aos pontos críticos: (100%)
Pontos críticos Ambiente externo Ambiente interno
P1 55,1 45,1
P2 43,6 33,6
P3 55,9 45,9
P4 54,0 44,0
P5 44,4 34,4
P6 45,3 35,3
P7 51,8 41,8
P8 38,8 28,8
P9 52,7 42,7
P10 53,6 43,6
P11 47,5 37,5
P12 46,5 36,5
Tabela referente aos pontos críticos: (200%)
Pontos críticos Ambiente externo Ambiente interno
P1 58,1 48,1
P2 46,6 36,6
P3 58,9 48,9
P4 57,0 47,0
P5 47,4 37,4
P6 48,3 38,3
P7 54,8 44,8
P8 41,8 31,8
P9 55,7 45,7
P10 56,6 46,6
P11 50,5 40,5
P12 49,5 39,5
31
Analisaremos os níveis de ruído para a simulação na tabela acima na norma
ABNT NBR-10.152. Para um empreendimento novo é necessário utilizar a norma
NBR-10.152 e realizar um projeto de acordo com os limites para conforto, já para
empreendimentos antigos, como os analisados, é necessário que esteja de acordo
com os limites para aceitabilidade. Caso não esteja, é necessário que haja uma
atenuação suplementar de fachada para que os níveis sonoros se encontrem de
acordo com a norma.
7.1 - Análise dos pontos críticos
Agora será analisado cada ponto crítico escolhido no mapa e será feito sua
avaliação de acordo com a norma NBR -10152.
7.1.1 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 1
– P1
De acordo com a norma NBR-10.152, os níveis internos para aceitabilidade não
devem ultrapassar de 45 dB(A) para bibliotecas, salas de músicas e salas de desenho
e 50 dB (A) para salas de aula e laboratórios. E o nível de conforto é de 35 dB (A) para
bibliotecas, salas de músicas e de desenho e 40 dB (A) para salas de aulas e
laboratórios. Considerando que todas as escolas possuem uma biblioteca será
analisado o quanto esses valores ultrapassam a norma para um nível de conforto
acústico de 35 dB (A) e 45 dB (A) para aceitabilidade acústica. Considerando o valor
do ponto crítico P1 apresentando 48,1 dB (A), notamos que essa escola passa do
nível de aceitabilidade acústica exigido pela norma. Esse ponto já apresentava nível
acima de aceitabilidade quando o valor se refere a tabela de 100%.
7.1.2 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 2
– P2
O ponto 2 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P2 apresentando 36,6 dB (A), notamos que essa escola está
32
acima do nível de conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade acústica.
Comparando com seu valor na tabela 100%, essa escola encontrava se com um valor
abaixo do nível de aceitabilidade, estando assim dentro dos padrões exigidos pela
norma.
7.1.3 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 3
– P3
O ponto 3 trata se de uma creche portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P3 apresentando 48,9 dB (A), notamos que essa creche está
acima do nível de conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando com seu valor na
tabela de 100%, essa escola já possuía um nível de ruído acima do aceitável, apenas
atenuando mais ainda ele.
7.1.4 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 4
– P4
O ponto 4 trata se de uma creche portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P4 apresentando 47,0 dB (A), notamos que essa escola está
acima do nível de conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu valor na
tabela de 100% essa escola já possui um valor acima do nível de conforto acústico e
um valor muito próximo do nível de aceitabilidade já no ano de 2010.
7.1.5 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 5
– P5
O ponto 5 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P5 apresentando 37,4 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível acima do conforto acústico. Comparando seu valor com a tabela
de 100%, notamos que essa escola possuía valor abaixo do conforto acústico, estando
33
em perfeito acordo com a norma. Porem esse valor já se encontrava muito próximo do
seu nível de conforto.
7.1.6 – Avaliação do nível de ruído para o receptor critico 6
– P6
O ponto 6 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P6 apresentando 38,3 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível acima do conforto acústico. Comparando seu valor com a tabela
de 100%, notamos que essa escola possuía valor acima do conforto acústico, não
estando de acordo com a norma em 2010.
7.1.7 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 7
– P7
O ponto 7 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P7 apresentando 44,8 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível acima do conforto acústico e muito próximo do nível de
aceitabilidade. Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que essa
escola possuía um nível acima do conforto acústico mas abaixo do nível de
aceitabilidade.
7.1.8 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 8
– P8
O ponto 8 trata se de uma escola portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P8 apresentando 31,8 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível abaixo do conforto acústico e de aceitabilidade. Analisando a
tabela de 100%, notamos que essa escola possuía níveis de acordo com a norma.
34
7.1.9 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico 9
– P9
O ponto 9 trata se de um centro de saúde. De acordo com a norma NBR-10.152
temos que para hospitais com apartamentos, enfermarias, berçários centro cirúrgicos
o nível de conforto acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica.
Considerando o valor do ponto crítico P9 apresentando 45,7dB (A), notamos que esse
centro de saúde apresenta um nível acima do conforto acústico e de aceitabilidade.
Comparando seu valor com a tabela de 100%, notamos que esse centro de saúde
possuía um nível acima do conforto acústico. Foi utilizada a métrica LAeqD para
análise do centro de saúde tratando se que seu funcionamento é apenas no período
diurno.
7.1.10 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico
10 – P10
O ponto 10 trata se de uma escola, portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P10 apresentando 46,6 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível acima do conforto acústico e de aceitabilidade. Comparando seu
valor com a tabela de 100%, notamos que essa escola possuía um nível acima do
conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade no ano de 2010.
7.1.11 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico
11 – P11
O ponto 11 trata se de uma clínica, portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P11 apresentando 40,5 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade.
Comparando seu valor com a tabela 100%, essa clínica possuía um nível acima do
conforto acústico e abaixo da aceitabilidade. Foi utilizada a métrica LAeqD para
análise da clínica tratando se que seu funcionamento é apenas no período diurno.
35
7.1.12 – Avaliação do nível de ruído para o receptor crítico
12 – P12
O ponto 12 trata se de uma escola, portanto temos que o nível de conforto
acústico será de 35 dB (A) e 45 dB(A) para aceitabilidade acústica. Considerando o
valor do ponto crítico P12 apresentando 39,5 dB (A), notamos que essa escola
apresenta um nível acima do conforto acústico e abaixo do nível de aceitabilidade.
Comparando seu valor com a tabela 100%, essa escola possuía um nível acima do
conforto acústico e abaixo da aceitabilidade.
7.2 – Análise gráficas dos resultados obtidos nos pontos
críticos
Com o valor de todos os pontos críticos podemos montar um gráfico para
visualizar a faixa que estes se encontram em relação ao limite de aceitabilidade e
conforto acústico segue abaixo os gráficos:
Gráfico dos pontos críticos 100%
36
Gráfico dos pontos críticos 200%
7.3 – Análise da área afetada e população atingida
Com as curvas de ruído geradas pelo INM gerada com 100% e 200%
conseguimos através de dados de densidade demográfica fornecidos pelos IBGE
estimar a área afetada por essas curvas de ruído e a população atingida por estas
também. Com essa análise no programa ArcGIS prevemos o acréscimo de área
afetada previsto para o cenário atual e acréscimo de população atingida para estas
curvas de níveis geradas. A análise foi feita para uma curva de 55 dB (A) na métrica
LAeqD, valor já considerado como incomodo para a população segundo a OMS.
Abaixo temos o mapa com as duas regiões.
37
Figura 10.1 – curvas de ruído – LAeqD (100%/200%)
Fonte: elaboração própria
Os dados fornecidos pelo programa mostra que para o cenário de 100% tinha
uma população de 26.119 dentro da curva de ruído 55 dB (A), enquanto que para o
cenário de 200% a população atingida é de 42.632 pessoas. Portanto nessa análise
há um acréscimo de 16.513 pessoas atingidas, um aumento de 63,2 %. Já em relação
a área, temos que no cenário de 100% ,16,9 km² de área são atingidos pela curva de
55 dB (A) enquanto no cenário de 200% esse número aumenta para 29,8 km².
Portanto temos um aumento de 12,9 km² de área o que corresponde a 76,3% a mais
de área afetada nesse cenário.
Tabela - Área afetada e população atingida
Cenário
200%
Cenário
100% Diferença
Variação
(%)
Área (km²) 29,8 16,9 12,9 76,3
População (hab.) 42.632 26.119 16.513 63,2
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8 – CONCLUSÃO E SUGESTÕES
8.1 - CONCLUSÃO
Este trabalho teve por objetivo analisar os níveis sonoros ao redor do Aeroporto
Internacional de Viracopos. Portanto foi feito um estudo sobre o impacto sonoro
entorno do aeroporto e foram escolhidos receptores críticos localizados em volta do
aeroporto para uma análise mais detalhada. Em relação ao cenário de 100%
considerando dados do ano de 2010 vimos que já possuía um receptor crítico dentre
dos analisados fora do nível de aceitação enquanto outros acima do nível de conforto
com valores próximos ao de aceitação de acordo com a norma NBR 10.152.
Tendo em vista que o Aeroporto de Viracopos está em crescente crescimento
buscando se tonar o maior da América Latina um cenário mais atual foi projetado.
Com base na análise desse novo cenário onde o número de voos possui um aumento
de 200%, podemos concluir que cinco receptores estão acima do nível aceitável de
ruído, seis estão acima do nível de conforto e apenas um está no padrão aceitável
pela norma utilizada para análise.
Foi feito estudo também da população atingida por esse ruído. Essa análise
mostrou que esse incômodo vem aumentando bastante no cenário atual em relação
aos anos anteriores, visto que a área afetada também sofreu esse aumento. Deve-se
sempre procurar por qualquer tipo de local em que não ocorra incompatibilidade com o
uso do solo e ações de forma a compatibilizar o uso devem ser tomadas. Em muitos
aeroportos existem tais construções próximas, por isso é bom à realização de um
estudo sobre o nível de ruído que essa construção está recebendo, para que seja
realizada uma redução de ruído. Ela então deve ser tratada, de forma a reduzir os
efeitos adversos nas regiões que cercam o aeroporto.
Com base nas situações apresentadas nesse trabalho e os problemas de ruído
identificados, temos que o Aeroporto de Viracopos é de grande importância para o
setor aéreo Brasileiro e as possíveis soluções para sua melhoria são complexas e de
longo prazo, pois dependem de um esforço conjunto entre autoridades aeronáuticas,
da administração do aeroporto e Prefeitura, para que assim possa haver uma relação
correta entre aeroporto e seu entorno.
A partir da realização do trabalho, foram observados possíveis trabalhos futuros
que podem ser criados, tais como um estudo sobre medidas a serem tomadas pelo
aeroporto para redução das áreas das curvas de ruído.
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9. - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 1987. NBR 10152:
ACÚSTICA – MEDIÇÃO E AVALIAÇÃO DO RUÍDO EM AMBIENTES INTERNOS. RIO DE
JANEIRO, 1987.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2000. NBR 10151:
ACÚSTICA – AVALIAÇÃO DO RUÍDO EM ÁREAS HABITADAS, VISANDO O CONFORTO DA
COMUNIDADE – PROCEDIMENTO. RIO DE JANEIRO, 2000.
ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, http://www.anac.gov.br/
FAA. “INM User’s Guide”. Versão 7.0, 2007.
FICAN, http://www.fican.org/pages/noise_issues.html
FICAN, “Effects of Aviation Noise on Awakenings from Sleep”, Junho de 1997
HASSAL, J.R., ZAVERI, K., Acoustic Noise Measurements,4 ed. Brüel & Kjær, 1979
HELENO, T. A., “Uma nova metodologia de zoneamento aeroportuário com o
Objetivo de reduzir o encroachment e os efeitos adversos do ruído.”, 2010.
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, http://www.infraero.gov.br
IAC, Anuário Estatístico do Tráfego Aéreo. Vol. II, 1994.
REGULAMENTO BRASILEIRO DE AVIAÇÃO CIVIL. N° 161, Emenda 00.
SLAMA, J. G., “Apostila de Curso de Acústica Ambiental”. COPPE/ Universidade
Federal do Rio de Janeiro, 2007a.
SLAMA, J. G., “Apostila de Curso de Ruído Aeroportuário”. COPPE/ Universidade
Federal do Rio de Janeiro, 2007b.
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ANEXO A- Abordagem Equilibrada
O desenvolvimento sustentável é um dos principais objetivos da política comum
dos transportes, mediante uma abordagem integrada, visando garantir o
funcionamento eficaz dos sistemas de transportes e a proteção do ambiente. Dessa
forma, para que haja o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo, a adoção de
medidas destinadas a reduzir os danos causados pelas emissões sonoras de
aeronaves em aeroportos com problemas de ruído específicos é indispensável. Por
conta disso, em 2001, a 33ªAssembléia da OACI endossou o conceito de Abordagem
Equilibrada (Balanced Approuch) na gestão de ruído aeroportuário com a adoção da
resolução A33-7, que relaciona um conjunto de referências teóricas para o
desenvolvimento de ações direcionadas à solução adequada do problema. Esse novo
conceito, da Abordagem Equilibrada, consiste em integrar as diversas políticas de
controle de ruído em vários países considerando quatro aspectos:
Atenuação do ruído na fonte (aeronaves mais silenciosas);
Planejamento e gestão do uso do solo no entorno dos aeroportos;
Procedimentos operacionais;
Restrições operacionais.
Os principais objetivos da Abordagem Equilibrada são:
Estabelecer regras aplicáveis parar favorecer a introdução de restrições de
operação de modo coerente no nível dos aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o
número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos do ruído;
Criar um quadro que satisfaça um mercado interno;
Promover um desenvolvimento da capacidade aeroportuária que respeite o
ambiente;
Favorecer a realização de objetos específicos de redução do ruído em nível de
cada aeroporto;
Permitir uma escolha entre as medidas para obter um máximo benefício
possível para o ambiente ao menor custo.