AutoIQ magazin 60. broj

KARTING ŠPANSKO + RINSPEED ETOS + E-MEHARI + FARADAY + MITSUBISHI 4WD + 6. SANTA DOMENICA

BRO

J 60

- PR

OSI

NAC

201

5.

“Karika koja jenedostajala”

“Ni kašnjenje ga nijezastarjelo”

ISSN 1848-5820NAJUSPJEŠNIJI HRVATSKI AUTO-MOTO ONLINE MAGAZIN

MERCEDES GLE

RENAULT

ODLAZAK U NEPOZNATO

PRONAĐENA JOŠ JEDNA

KRILATA ZVIJER

KADJARFORDMONDEO

GLAVNI UREDNIKBernard Beneš

IZVRŠNI UREDNIKIgor Medved

DIZAJN I PRIJELOMAutoIQ magazin

NOVINARIIvan Rade Tadić

FOTOGRAFIJEAutoIQ magazin

VANJSKI SURADNICIDino Milić-Jakovlić

MARKETING I PRRobert BarunovićBruno Konjević

IZDAVAČUdruga BIBIPVII Ravnice 15a10 000 Zagreb

[email protected]@autoiq.hr

ima je i službeno započela sa svojim tijekom, a sa sobom je donijela neke od vrlo poznatih vremenskih uvjeta – maglu. Iako se u nizinskim područjima takva pojava ne događa toliko često, ove godine smo imali priliku provesti gotovo mjesec dana u prometu s vrlo slabom vidljivošću. Magla od vozača iziskuje i dodatnu opreznost u vožnji zbog vodom

natopljenog asfalta. Uzevši sve u obzir jasno je da se neki manje sigurni vozači ponašaju podosta prestrašeno za vrijeme vožnje u takvim uvjetima te drugima otežavaju normalan tijek vožnje, no to je nešto s čime se susrećemo bez obzira na stanje na cesta-ma. Ono što je zabrinjavajuće su svjetla za magla, odnosno njihova kriva upotreba. Već se danima vozim gradom (Zagre-bom) i bivam zaslijepljen žarkim crvenim svjetlima sprijeda ili bi-jelim straga. Moram priznati da sam prvih par dana bio miran i nisam se toliko obazirao na tu pojavu, no s vremenom me to počelo nervirati. Ovdje se ne radi o tome da netko ne smije koristiti maglenke jer ja imam problema s vidom, već o tome da se one pale čak i kada je magla toliko slaba, da je gotovo ne vidljiva. Znači, vidljivost je veća od kilometar, a uz to, mi smo u naseljenom području, u kojem svjetlost dopire s tisuću strana – javna rasvjeta, reklame, kućna rasvjeta i slično. Time se pojavio jedan veliki problem jer se po zakonu u naselju svjetla za maglu koriste jedino u slučaju kada vidljivost padne na 100 ili manje metara, što se u proteklih trideset dana dogodilo jednom. Frustriran neškolovanim vozačima, na neki način sam morao pustiti glas u javnost te se nadam da će se ljudi barem malo zamisliti nad svojim postupcima te omogućiti sigurnije prometovanje u maglo-vitim uvjetima na cesti. U suprotnom poziv snage javnog reda da provedu svoj zakon o krivom korištenju svjetala za maglu i svakom pojedincu iz džepa izbiju 300 kuna. Vozite pametno, poštujte pravila!

Z

AUTOIQ MEDIJSKI POKRIVA:

IMPRESSUM

TVRTKE PARTNERI AUTOIQ MAGAZINA:

KNJIGOVODSTVENI SERVIS: Vaš

“…Ono što je zabrinjavajuće su svjetla za magla, odnosno njihova kriva upotreba…”

SLJEDEĆI BROJ IZLAZI KRAJEM

SIJEČNJA

ivanklindic.info

UVODNIK

Magla svuda, magla oko nas

Za iPad/iPhone korisnike!Potražite interaktivni sadržaj u obliku animiranih galerija, video priloga i velikih fotografija dostupnih na klik Trudimo se održati težinu magazina na razini od oko 100 MB ili manje, stoga će većina interaktivnog sadržaja biti dostupna pri online čitanju magazina.

Ukoliko želite skinuti primjerak AutoIQmagazina na vlastito računalo, u oblikuPDF dokumenta, javite nam se na [email protected]

Pratili ste dosadašnje brojeve AutoIQ magazina, javite nam svoje impresije, kritike ili sugestije! Postanite fan AutoIQ magazina na našoj Facebook i Twitter stranici ili nas kontaktirajte preko kontakt forme dostupne na AutoIQ portalu. Ovim putem pozivamo sve naše čitatelje da nam pošalju svoje zanimljive priče, skrivene i restaurirane automobile, putopise i tematske fotografije, što ćemo vrlo rado podijeliti s ostatkom svijeta u budućim brojevima AutoIQ magazina.Uključite se u sadržaj AutoIQ magazina!

LEGENDAINTERAKTIVNI SADRŽAJZA PC PLATFORMU

INTERAKTIVNI SADRŽAJZA iOS UREĐAJE

Dragi čitatelji,Predstavljamo Vam novu web stranicu AutoIQ magazina. Stranica je još u beta verziji, no uskoro će početi raditi punom parom te ćemo Vas redovito obavještavati o novostima u auto-moto svijetu.Redakcija AutoIQ magazinaNOVO!

WWW.AUTOIQ.HR U NOVOM RUHU!

http://autoiq.hr/

ČESTIT BOŽIĆ I SRETNA NOVA GODINA

Sadržaj8 UVODNA NOVOST Fiat Tipo

10 NOVOSTI Iz auto moto svijeta

14 VOLVO S90 Skandinavska krstarica

16 MERCEDES GLE StoryIQ

22 KARTING Reportaža iz Španskog

24 FARADAY Vizija budućnosti

26 RENAULT KADJAR Qashqaijev brat

32 AUTOIQ IZBOR GODINE Pobjednik je...

34 CITROËN E-MEHARI EcoIQ

36 OPREMA U AUTOMOBILIMA Bez čega ne možemo

38 FORD MONDEO Isplatilo se čekati

40 STAR EXPERIENCE Iskustvo s Merdedesom

42 FERRARU F12TDF PowerIQ

46 RINSPEED ETOS Što nas sve očekuje

50 HONDA CR-V Sa snažnijim dizelskim motorom

52 BMW SEDAN ConceptIQ

54 DAYTONA I SUPERBIRD HistoryIQ

60 PEUGEOT 508 Francuska limuzina

62 MITSUBISHI 4WD Mitsubishi za svaki teren

64 6. RALLY SHOW SANTA DOMENICA Dan iz snova

72 WRC Novosti

74 DTM Novosti

76 MOTOGP Novosti

16

22

14

34

26

42

54 38

24 64

Torino se vraća na poznate staze

UVODNA NOVOST

eupitno je da se Talijani iznimno do-bro osjećaju kada se ljudi na sam spomen određenog modela ili imena dignu na noge. Automatsku potvrdu rada voljeli bi imati svi proizvođači, ali kod nekih to jednostavno ne uspijeva koliko god se trudili.

Zaljubljenost u proizvode s Apeninskog poluotoka objašnjavamo uključenošću šarma, spontanosti i nevi-nosti. Od tamo ne dolaze najbolji automobili na svijetu. Ne dolaze ni najopremljeniji, ni najjeftiniji, pa čak ni najpouzdaniji. No koliko bi vas odbilo nekoga tko vam vrlo ljubazno nudi predivno zapakiran proizvod za prih-vatljivu svotu novca? Talijanska industrija posjeduje srca kupaca, a to se čak ni u kapitalističkom svijetu ne može nadmašiti, zato je Fiatov novi model, koji će nositi do-bro poznato ime Tipo, već sada pridobio brojne simpatije.

Kao predstavnik kompaktne klase automobila prodavat će se u Europi, na Srednjem istoku i u Africi, te će dolaziti s

dva imena – Tipo i Aegea. Iako će dolaziti u tri različite verzije – limuzinskoj, karavanskoj i petero-vratnoj kom-paktnoj – zasada je dostupan samo u limuzinskoj te ćemo se za ostale izvedbe morati strpjeti do Ženevskog auto sa-lona 2016. Fiatov model u koji Talijani polažu velike nade baziran je na platformi Jeepa Renegadea i trebao bi dolazi-ti s vrlo prostranom unutrašnjošću te velikim prtljažnikom zapremnine veće od 500 litara. Za pokretanje pripremljena su po dva dizelska i benzinska motora. Potonji se sastoje od 1,4-litrenog s 94 KS te 1,6-litrenog koji broji 108 KS, dok s dizelske strane imamo dobro poznati 1,3 Multijet s 94 KS i snažniji 1,6 koji broji 118 konja. Na motorizac-iju se vežu pet i šest-stupanjski ručni mjenjači, a uz jače motore moguće je odabrati i automatski s dvije spojke. Novi Tipo bi svojom pojavom mogao postaviti dobar udio na našem tržištu jer donosi svježinu, posebice kada bi Talijani taktizirali na području specifične opreme i dakako cijene. Bilo kako bilo, sve se čini kako će Fiat s lakoćom preuzeti jedan dio tržišta, a preostaje za vidjeti koji će konkurenti uspjeti održati svoj sadašnji udio.

N

Uskrsnuće uspješnog imena snažno je odjeknulo medijima i samim time odgovorilo na sva pitanja o novom Fiatovom modelu

Tipo koristi već dobro poznate platforme iz drugih modela Izgledom sjeda na prvu

8

UVODNA NOVOST

Fiat je u pogon vratio ime s početak devedesetih9

NOVOSTI

U ovo blagdansko vrijeme Renault i Dacia su odlučili uljepšati blagdane onima kojima možda i nije tako lijepo, pa su osmislili dvije humanitarne akci-je: „Renaultovo drvce želja“ i „Daci-jino drvce želja“. Dovoljno je klik-nuti na link: http://www.renault.hr/drvcezelja, upisati svoju želju i upalit ćete lampicu na Renaultovu božićnom drvcu. Za svaku upaljenu lampicu Renault će donirati 1 kunu Udruzi

Krijesnica koja pomaže djeci oboljeloj od malignih bolesti. Da ne bi koja želja ostala neizrečena, svakako kliknite i na: http://www.dacia.hr/drvcezelja pa i tamo upišite želju, upalite lampicu, a Dacia će donirati kunu Udruzi Krijesnica. Pokažite ljudskost u ovom toplom dijelu godine te ove blagdane učinite ljepšima onima kojima je to najpotrebnije. Svakako ne zaborav-ite proslijediti svima koje poznajete!

Suradnja Mazde i Fiata automobilskim fanaticima ponudila je baš ono što se od njih i tražilo – maleni, kompaktni sport-ski kabriolet. Aktualna generacija MX-5 u vrlo kratkom roku je ponovno zavladala scenom, a na njezinoj platformi se u međuvremenu proizveo Fiat 124. Razlika u odnosu na Mazdu je u veličini. 124 je nekoliko centimetara duži te time

dolazi s prostranijim prtljažnikom. Zbog toga je i nekoliko kilograma teži. No glavna razlika se nalazi u motornom prostoru, gdje je japanski 2,0-litreni atmosferac, zamijenjen 1,4-litrenim turbo benzincem iz Abartha 500. Na kraju je sve navedeno zapakirano u polu-retro talijanski stil, koji bi itekako mogao privući suprotnu stranu kupaca od Mazdinih.

POVRATAKU STAREVODE

JEDNA ŽELJAJEDNA LAMPICA

10

NOVOSTI

Zbor automobilskih novinara HND-a za Nacionalni automobil 2016. godine pro-glasio je novu Opel Astru. Mnogima nije iznenađujuće da je upravo taj automo-bil u konkurenciji 38 kandidata odnio pobjedu, s obzirom na to koliko važnu ulogu drži na našem tržištu. Astra je s 90 osvojenih bodova trijumfirala ispred pet ostalih finalista, a to su Škoda Su-perb (64 boda), Suzuki Vitara (61 bod), Audi A4 (49 bodova), Mazda CX-3 (34 boda) te Renault Kadjar (32 boda).

Opel Astra je HR auto godine!

U doba blagdana svima se srce raznježi, a jednako je i u Auto-commerceu Hrvatska koja nudi posebnu verziju najnovijeg modela Fiat 500 X, s paketom opreme Experience. Limitirana ponuda sastoji se od alumini-jskih naplataka veličine 17’’, audio sustava s USB-om i šest zvučnika, bočnih zračnih za-vjesa, start-stop sustava i bro-jnih drugih pogodnosti. Paket je, također, vezan za najčešće traženi motor 1.6 JTD snage 120 konja, a kasnije (veljača 2016) će biti proširen i na 1.3 JTD 95 KS. Cijena navedenog modela iznosi 149.800 kuna, čime se os-tvaruje ušteda od 17.000 kuna.

BOŽIĆNA PONUDAIZ FIATA

Legacy je otišao u mirovinu, a njegov uspješan put nastavit će model po imenu Levorg. Subaru je i ovo-ga puta primijenio jednostavan recept – ne prena-padan dizajn, poboljšanje kvalitete u unutrašnjosti i pogon na sve kotače. No Levorg donosi još jednu novost, a to je 1,6-litreni motor sa 170 KS i 250 Nm. Prema prvim informacijama mnogo je elastičniji od starog 2,5-litrenog, a ujedno i štedljviji te ekološki osvješteniji. U Hrvatskoj će se zamjenik Legacy-ja moći kupiti po početnoj cijeni od 234.990 kuna.

SUBARU PREDSTAVIONOVI MODEL

11

NOVOSTI

U najnovijem testu uživo tvrtke Vol-vo Trucks, „Look who’s driving“, četverogodišnja Sophie vozi Volvo FMX od 18 tona kroz gradilište pomoću daljin-skog upravljača. Kamion je tijekom godine dobio nekoliko novih funkcija, a svrha testiranja jest pokazati koliko može izdržati i koliko jednostavno može svladati najzahtjevnija okruženja. U filmu Sophie na gradilištu upravlja ka-mionom koji se kreće na napredviđen način: između ostalog, penje se strmom i mekom padinom, a zatim se spušta u punom krugu od 360 stupnjeva. „Da bismo pokazali što kamion može, želimo ga staviti pred pravi izazov. Koji testni vozač je neoprezniji od nepredvidivog četverogodišnjaka?“ pita nas Ricard Fritz, potpredsjednik kompanije Volvo Trucks. Je li Volvov kamion na kraju preživio, pogledajte u video zapisu na linku.

NAJSIGURNIJELUDIRANJE

Nakon šestomjesečne analize Taxi Navigatora, softverskog rješenja namijenjenog menadžmentu taksi tvrtki, predstavnici katarske kompanija Stimulation Trading and Transportation W.L.L, članice grupe J.J. Business Solution, potpisali su ugovor o zastupanju tog softvera u Kataru. Ugovor su potpisali direktor spomenute kompanije, Yousef Jaber Al-Mansouri te Vladimir Minovski, generalni direktor tvrtke Taxi Navigator d.o.o. koja posluje u sklopu Cammeo grupe. Taxi Navigator stvaran je četiri go-

dine, od verzije 1 do današnje verzije 3. Taxi Navigator je potpuno poslovno rješenje, od uprave do krajnjeg korisnika, koje omogućuje preglednije i jednostavnije vođenje taksi poslovanja. Međusobna suradnja četiri speci-jalizirana modula – za korisnike, pozivni cen-tar, vozače i menadžere, omogućuje najbolju uslugu za svakog od njegovih korisnika. Taxi Navigator dodatno je usavršen i kroz imple-mentaciju aplikacije za pametne telefone koja radi na iOS i Android platformama, a koja uve-like ubrzava proces naručivanja taksija, štedi troškove, a nudi i niz drugih funkcionalnosti.

Cammeo surađuje s Kataranima

12

NOVOSTI

Sve je glasnija informacija o završetku karijera velikih im-ena japanskog proizvođača automobila. Mitsubishi tvrdi kako samostalno nema dovoljno sredstava za nastavak proizvod-nje modela Lancer i Galant te da je trenutno okrenut tržištu na kojem se najbolje snalazi – SUV i crossover vozila. ASX se pokazao dobitnom kombinacijom, posebice u Eu-

ropi, a dobre prodajne rezultate niže i Outlander. Međutim, legendarni Pajero bi također mogao nestati s proizvodnih traka, u slučaju da Japanci ne nađu financijskog partnera. Trenutno jedina svijetla točka u opstanku tvrtke bi moglo biti debljanje odnosa s francuskim divom PSA, no u kojem će se smjeru njihova sudbina kretati, zasada nije poznato.

Doviđenja Galant, Lancer i Pajero

Uz ležernu atmosferu i druženje na otvorenom, ispred adventske kućice restorana Tač u sklopu koncepta ‘’Zagrebačka Božićna bajka’’, predstavljen je jedinstven proizvod iz Volkswagenove proizvodne manufakture namijenjen istinskim ljubi-teljima kobasica - originalna Volkswagenova kobasica. Ovu kobasicu, koja je u utorak doživjela svoju hrvatsku premijeru, u Hrvatskoj su odmah od milja prozva-li - DAS KOBAS. Volkswagenova kobasica dostupna je u veličinama od 12.5 do 25 cm, ne sadrži konzervans, a najpopularnija verzija kobasice je – Currywurst.

Das Kobas u Hrvatskoj

Nijemci i sa svojim najnovijim modelom nastavljaju u tonu okruženom pozitivnim kritikama. Hvaljena aktualna generacija C-klase, nakon karavanske inačice, dobiva i najatraktivniju u ponudi s oznakom Coupé. Njezina zadaća je pružiti sportski užitak u vožnji uz prepoznatljivu Mercedesovu eleganciju i profinjenost. Stoga je ovjes spušten za 15 milimetara, osmišljena

je prednja osovina s četiri spone i spiralnim oprugama te Multi-link neo-visni stražnji ovjes s pet spona, što osigurava izvrsne kvalitete pozicioniranja kotača i vrhunsku stabilnost na pravcu, ali i omogućuje sportsku kinematiku osovine te odlično držanje podloge i poprečnu stabilnost. AIRMATIC sustav također uključuje sveobuhvatno poravnavanje karoserije za izvrsnu udobnost vožnje, čak i kada je vozilo opterećeno. Ponuda pogona kreće se od 1,6-litre-nog četiri-cilindričnog motora u modelu C 180 sa snagom od 156 KS do dvo-litrenog C 200 (184 KS) i C 250 (211 KS) modela te top (ne AMG) modela C 300 koji također ima zapreminu od dvije litre, ali snagu od 245 KS. Dvije dizelske verzije opremljene su naprednim četvero-cilindarskim pogonskim sklopovima koji razvijaju 170 KS ili 204 KS. Perjanica ponude svakako je Mercedes-AMG C 63 koji nudi specijalni AMG RIDE CONTROL ovjes s prilagodljivom tvrdoćom. Vozač je u mogućnosti utjecati na značajke mod-ela C 63 s četiri različita AMG DYNAMIC SELECT režima vožnje (model C 63 S ima dodatni “RACE” režim vožnje). AMG verziju pokreće 4,0-li-treni twin-turbo osam-cilindrični motor snage 476 KS, odnosno 510 KS u modelu C 63 S. Modeli za smrtnike će sa središnjom razinom opreme iznositi oko pola milijuna kuna, dok će AMG verzija biti dvostruko skuplja.

BESKROVNIK VRIJEDAN APLAUZA

13

PLEMSKI PREDSTAVLJANJE

ELEGANTANNetom što su Nijemci zaboravili na frontu sa sjevera, Šveđani su stigli spremniji nego ikad

Tekst: Bernard Beneš

olvo je bio jedna od onih nesret-nih tvrtki koja je prije samog početka svjet-ske ekonom-ske krize bila

u potrazi za vlasnikom. Ford je u to vrijeme rasprodao sve luksu-zne brendove koje je posjedovao – Jaguar, Land Rover, Aston Mar-tin i Volvo – što je švedsku tvrtku dovelo u vrlo nezahvalnu poziciju. Isprva se budućnost Volva nije činila svijetlom. Razmišljalo se i o zatvaranju. Ipak, rast kineskog tržišta omogućio je lokalnim po-duzetnicima velike prihode, a time i kupnje jednakog razmjera. 2010. se konačno dogodio spas pod nazivom Geely, koji je u Vol-vo tijekom pet godina uložio 11 milijardi američkih dolara. Kinezi su time katapultirali Šveđane na najvišu stepenicu u povijesti, što je najbolje opravdao rast prodaje. Međutim, novo doba se gotovo u potpunosti temelji na SUV voz-ilima te manjim limuzinama i ne-dostajao je tzv. flagship, odnosno perjanica palete. Sve do sada.

Posljednjih nekoliko mjeseci mogao se osjetiti nagovještaj

prave Volvove limuzine. One koja će dobrano prodrmati tlo pod gu-mama njemačke trojke. A prema prvim dojmovima čini se kako je vrh skandinavske elegancije pripremio nešto posebno. Naziv iz-ravnog suparnika A6, E-klasi i ser-iji 5 jest S90. Dolazi s elegantnom vanjštinom koja je s prednje strane agresivna, dok straga predstav-lja klasičnu hladnu jednostavnost. Unutar vozila prizor je topliji, ali i dalje usmjeren prema minimalizmu i čistoj svrsishodnosti. Budući da se ovdje radi o Volvu, sigurnost putnika, ali i pješaka, je na prvom mjestu, stoga je S90 opremljen sustavom polu-autonomne vožnje, tijekom koje automobil sam koči, prepoznaje objekte oko sebe, upo-zorava vozača te se samostalno zadržava u svojoj traci. Kako doznajemo, sustav „City Safety“ je obogaćen opcijom detekcije ve-likih životinja, poput soba ili med-vjeda, posebno dizajniran za Skan-dinavce, no zasigurno će biti od koristi i u drugim zemljama. Mo-torizacija je također dobila novo ime – T8 plug-in-hibrid – kako bi se cijela priča zaokružila brigom za okoliš. Prvo svjetsko predstav-ljanje održat će se na američkom tlu, točnije u Detroitu.

V

14

PREDSTAVLJANJE

Profinjenost S90 zadovoljila je očekivanja

Minimalizam nikada nije bio privlačniji

Ručica mjenjača izrađena od kristala potvrđuje u kojem se sm-jeru S90 kreće

15

BIJEG STORYIQ

U SLOBODUIzlazak iz zatvorene kutije s izraženim mirisom klaustrofobije otvorio je nove vidike i napunio pluća neviđenim zrakom

Tekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

16

STORYIQ

17

STORYIQ

“U njegovom odrazu mogao se vidjeti jednogodišnji ciklus predaje odjevnog predmeta šarenih boja drveća i zemlje...”

18

STORYIQ

ritisnuti smo sa svih strana. Ne znamo kuda da idemo. Krenemo u jednom smjeru, svidi nam se, ali onda shva-timo da to nije ono što želimo. Okrenemo se u

drugom smjeru, naletimo na zaključana vrata. Pokušavamo pronaći novo rješenje, no to nam se ne sviđa, a kada se odlučimo za povratak na stari put, dolazimo na nepoznato. Dani prolaze, sve se događa kao na traci. Šablonski ispunjavamo obveze s teško ostvariv-om improvizacijom. Tako je sigurnije, nećemo pogriješiti. Ali odavno jesmo. Kasno je jer smo prije same pomisli na kontrolu vlastitim umijećem zabrazdili dublje od onoga što nam svijest pred-stavlja. Ni ta ideja više nije naša, ni-kad nije ni bila. Neostvariva je. Ili?

Radimo u jednoj od najvećih indus-trija u svijetu. Automobili su dio naše svakodnevice, ali jednako i vaše. Što

nas povezuje? Uteg s kojim se bo-rimo. Kako izaći van okvira, kako se istaknuti i biti drugačiji, odnosno, kako nešto specifično izrađeno za jednu namjenu, postaviti na sasvim neodgovarajuće mjesto i onda od toga napraviti savršenu simbiozu. Mi, kao ljudi, razlikujemo se od strojeva po svojoj prilagodbi. Bilo da se radilo o vremenskim uvjetima, načinu preh-rane, kulturi, jeziku, boji kože ili vjeri, sposobni smo sve što znamo preokrenuti naglavačke i od toga stvoriti čvrstu vezu s nepoznatim. Čak se ni životinje ne mogu mjeriti s nama, bez obzira na to što poneke vrste žive tisućljećima ili su otpornije na teže prirodne udare. No ovdje se postavlja jedno sasvim drugo pitanje – koliko je jedan stroj prilagodljiv u sasvim nekompatibilnim uvjetima?

Mercedesov SUV pod nazivom GLE jedan je od svježih modela u paleti ovog proizvođača. Ustvari, ovdje se

radi o dobro poznatom ML-u, koji će se odsada prodavati pod novim na-zivom kao dio nedavno uvedene no-menklature, koja će olakšati kupcima snalaženje među vrlo opsežnom po-nudom. Za one koji su manje upoznati s Mercedesovim SUV-om, GLE je jedna od glavnih faca u svome seg-mentu i dio je velikog porasta prodaje SUV modela njemačkog proizvođača u svijetu (+ 26,4 %). Predstavlja spoj sportskog i profinjenog s klasičnim pristupom dizajnera i inženjera trokrake zvijezde. U praksi to znači da posjeduje odvažan dizajn i nosi ve-liku dozu robusnosti, a time i moći na cesti. Jednako koliko s vanjske strane izgleda impozantno, u unutrašnjosti je topao i pruža ugodan osjećaj tije-kom putovanja koji vas tjera na što duže putovanje. Cjelokupna priča završava vrlo precizno raspoređenim puštanjem snage na kotače te glat-kim promjenama brzina, sve kako bi doživljaj u GLE-u bio bez mane.

P

19

STORYIQ

Ukoliko ste pročitali tekst do ovog odlomka, vjerojatno se pitate, gdje se autor pogubio i koja je pouka priče? Ona upravo slijedi. Koliko god proizvođači naglašavali svestranost svojih automobila, dobro je poznato gdje se svakim modelom cilja, a u slučaju Mercedesa GLE, to su imućniji ljudi koji žive u urbanim dijelovima ili predgrađima. Imajući njihovu politiku na umu dobili smo razlog da ovaj au-tomobil provezemo mjestima kojima ga budući vlasnik vrlo vjerojatno ni-kada neće, kako bismo saznali bili se GLE-u drugačiji način života mogao svidjeti. Kao glavno odredište odabrali smo Krapinske Toplice i okolicu. Na-jprije smo se popeli do Vuglec Brega gdje je naš gradski ozbiljnjak u crnoj boji zablistao među jesenskom kole-kcijom pod pokroviteljstvom majke prirode. U njegovom odrazu mogao se vidjeti jednogodišnji ciklus predaje odjevnog predmeta šarenih boja drveća i zemlje. Uklopio se na prvu, nije još bio ni svjestan. Budući da smo vidjeli kako se ispod tog mrkog pogleda krije romantična duša, odlučili smo ga pov-esti na jedno posebno mjesto, kod čijih vlasnika stanuju njegovi stariji rođaci. No do tamo nas je dijelila kraća di-onica fine, zavojite ceste, baš onakve

na kakvu GLE nije navikao. Ponovno nas je ostavio bez daha, baš onako kako smo mi očekivali da će on izgle-dati, nakon što mu pluća napunimo većom količinom zraka. Ispalo je da je prikriveni sportaš, iznimno efikasan na ravnici, ali i izdržljiv na dužim di-onicama, od kojih obožava krivine. Još dok smo se kolega i ja s čuđenjem okre-tali jedno prema drugom, vidjeli smo vrh građevine koja je bila naše drugo odredište. Iako smo stigli prije vlasnika, naišli smo na otvorena vrata te smo se u filmskom stilu ušuljali u prazno pred-vorje. Do vrha vile građene po uzoru na dvorac iz bajke vodila su dva kružna stepeništa, a našim povik „Ima li koga?“ jekom je dosezao svaki kutak prostori-je. U svakom času smo očekivali neke od likova obitelji Adams. „Samo da ne dođe ona mali dlan…“ ustrašeno je izustio kolega. Do pojavljivanja gazde odradili smo photoshooting zamišljenog GLE-a. „Sad je još i pozer!“ našalio sam se. Uistinu je i bilo tako jer ga se nije moglo fotografirati u krivom položaju. Barem ne sprijeda. Stražnji kraj je ipak iziskivao više posla, no ovdje je riječ o ukusima, a opće je poznato da se o njima ne valja raspravljati. Posljednji dio putovanja u nepozna-to sačinjavalo je središte Krapinskih

Toplica koje je bilo najbliže onome što je GLE-u pripisano kao prirodno. S do-laskom među ljude osjetili smo da je promijenio karakter te je postao pomalo umišljen, ponajviše zbog brojnih pogle-da koji su mu bili upućeni. Zgodan je, dokazano. No trčkaranje djece koja su uporno htjela ući u kadar i biti dio foto-grafije, brzo su ga raznježila i bio je onaj stari, onakav kakvog ga mi poznajemo.

Pristup prema nečemu otvara nova poglavlja slobode. Nije važno ako je netko rekao da je nešto za određenu svrhu stvoreno. To se može promi-jeniti, isto kao što smo i mi promije-nili u slučaju GLE-a. Dakako, ako se zadržimo u granicama logičnog. Prim-jerice, nismo mogli natrpati unutrašnjost ciglama ili ga pustiti u more, ali zašto ne otvoriti vidike? Slikovitim prika-zom automobila u drugačijim uvjetima, pokušali smo svakog čitatelja potak-nuti na razmišljanje o svom trenutnom stanju u životu, o svojoj prošlosti, o svojoj realnoj budućnosti, ali i onoj budućnosti čiji dio zapravo želite biti, no nešto vas koči. Otpustite kočnicu, zakoračite naprijed odvažno i s gla-vom gore, baš tamo gdje vam se najviše sviđa. I ne brinite za komentare, njih će uvijek biti, bez obzira što napravili.

20

STORYIQ

21

BUČNA REPORTAGEIQ

Zgrada KCZ-a broji preko 30 zaposlenih

STRANAPRAVDE

remena se mijenjaju sve brže i brže, ali ljudske osobine ostaju iste. Ne posjedo-vanje sluha, manjak želje za shvaćanje i slijepost, nešto je s čime se susrećemo u svakodnevnom životu, a što je posebno osjetila mala skupina ljudi smještena u zagrebačkom naselju Špansko. Radi se za-

poslenicima Karting Centra Zagreb koji je sagrađen 1992. godine. U to vrijeme se oko centra nalazilo nešto drugačije okruženje, posebice sa sjeverne strane gdje je stajalo nekoliko građevina te kontejnera u vlasništvu vojske, stoga je staza mogla disati punim plućima. Krajem devedesetih u Špansko su se slijevale rijeke lju-di, a najistaknutiji događaj svakako je bilo GoKart F1 prvenstvo čiji je uzor bila Formula 1. Natjecanje se sastojalo od nekoliko utrka godišnje, od kojih je svaka trajala 45 krugova. Kako bi se

podigla zanimljivost vozači su morali odlaziti u boks na nado-lijevanje goriva te promjenu guma te u slučaju da im se oštetio bolid po zamjenske dijelove bolida. U početku je GoKart F1 bio vrlo popularan i sastojao se od timova velikih tvrtki poput Val-volinea, Forda, Opela, Save i drugih. Nažalost, zbog određenih sudionika koji se nisu pridržavali pravila, izgubila se isplativost natjecanja te je cijela organizacija krenula nizbrdo. S prestankom postojanja GoKart F1, kreće kupnja susjednog zemljišta u vlasništvu vojske, na čijem mjestu su sagrađene POS-ove zgrade. Glavna prekretnica za Karting Centar Zagreb dogodila se 2005. godine kada su zgrade sagrađene. Kupcima su ponuđeni stanovi po iznimno niskim cijenama i ubrzo su rasprodani da se pritom gotovo nitko nije pitao što će biti s obližnjom stazom. Međutim, nije prošlog mnogo do prvih glasina o rušenju staze, što je lagano poticalo stanare na žaljenje oko buke koju kartinzi proizvode.

V


Hoće li planovi Karting Centra Zagreb biti utopljeni u novom bazenu?

Kartinzi preko zime pauziraju od vožnje

22

REPORTAGEIQ

Na stazu su znali dolaziti i policijski službenici, čiji su posjeti bili bespotrebni i nimalo opravdani. Paralelno sa sve većim ne-godovanjem stanara, popularnost KCZ-a je padala, a danas se godišnje odveze svega nekoliko utrka te tijekom ljepših dana odradi pokoji team building. Na pitanje kakvo je trenutačno pravno stanje vlasnik centra Željko Gredičak odgovara: „Konc-esija je prema ugovoru starom dvadeset godina istekla, no rad-na dozvola nam nije ukinuta te centar i dalje može poslovati u skladu sa zakonom. Međutim, sada nas se tereti za nepredavanje zemljišta i svih građevina Gradu Zagrebu, što mi odbijamo jer prema ugovoru moramo dobiti naknadu za neamortizirani dio vri-jednosti poslovne zgrade, koji nam Grad ne želi isplatiti. Zbog toga pripremamo tužbu.“ Tijekom razgovora Gredičak je u ne-koliko navrata spomenuo preko trideset zaposlenih koji se nal-aze u njegovoj zgradi i kojima želi osigurati nastavak poslovanja.

Koliko je pritisak velik najbolje govori premještanje ureda auto škole u trgovački centar Prečko, čiji je rad često znao biti ometan. Budućnost Karting Centra Zagreb trenutno nije svijetla iz više ra-zloga. Prvi je dugogodišnja najava gradnje sportskog centra s ba-zenom koji prema europskim normama Zagrebu nedostaje. A dru-gi je nedostatak prostora koji bi nadomjestio sadašnje zemljište KCZ. „Prije četiri godine napravljen je projekt za gradnju ve-likog sportskog centra sa stazom spremnom za motociklističke i automobilističke utrke, hotelom te zabavnim parkom. U to smo uložili desetke tisuća kuna, ali na koja smo god vrata pokucali, dobivali smo negativne odgovore. Sluha u ovoj državi za nas nema, no mi se nećemo olako predati.“ žustro je izjavio Gredičak. Što će se u konačnici dogoditi s KCZ-om nikome nije poznato, nadamo se da će sudbina oktanskog obilježja Grada Zagreba završiti na dostojanstven način, točno onakav kakav zaslužuje.

Tribine su tijekom godine prazne, a staza najviše posjećuju policijski službenici na poziv stanara Gredičak je čak i u ovoj situaciji vrlo pozitivan Kartinzi preko zime pauziraju od vožnje

23

FUTUREIQ

lektrični automobili postaju sve zastupljeniji na svjetskim cesta-ma. Dok su unazad par desetljeća bili samo puka maštarija i poko-ji neisplativi koncept, danas se proizvođači trude što prije ugoditi ljudima koji su ozbiljno

počeli razmišljati o kupovini nečujnog automo-bila. Snažnim uzletom Tesla Motorsa na tržištu su dostupna i premium električna vozila, što znači da Leonardo DiCaprio više ne mora voz-iti Toyotu Prius kako bi svima pokazao da mu je stalo do okoliša. U ovom tekstu ćemo pred-staviti najnovijeg konkurenta Tesli - Faraday Future (skraćeno FF), iako zbog obavijenosti de-belim velom tajne, informacije su rijetke i šture. Mistična tvrtka nazvana je po slavnom fizičaru i kemičaru Michaelu Faradayu, poznatom po rev-olucionarnom radu na poljima elektromagnetske indukcije i zakona elektrolize te po izumu ele-ktromotora. FF zasada nije u javnost pustio ni-jedan uvid u njihove proizvode, ali za desetak dana, 4. siječnja, u Las Vegasu će svijetu pokazati plod svojega rada. Tvrtka trenutačno zapošljava oko 400 zaposlenika, a cilj im je do kraja kalen-darske godine tu brojku dići na 500. Oni dolaze iz brojnih grana industrije, ali veliki broj njih je prešao iz velikih tvrtki poput Tesle, BMW-a, Audija i Ferrarija. Štoviše četvero od petero ljudi u vrhu FF-a dolazi iz Tesle. Menadžment je dakle poznat, ali što s vlasnicima? Zasada nije jasno tko financira ogromni budžet, iako je ob-javljeno da kompanija planira investirati milijar-du dolara u izgradnju tvornice u SAD-u koja bi trebala prve automobile napraviti u 2017. godini. Prema dokumentima koji su predani vlastima u Kaliforniji, trag vodi do tvrtke u vlasništvu Jia

Yuetinga, kineskog medijskog mogula. Yueting je u nedavnom intervjuu govorio kako mu je san napraviti električni automobil, inspiriran teškim problemom kineskog zagađenog okoliša. „Po-gledajte samo kinesko nebo“ izjavio je, „svi odgo-vorni građani žele nešto poduzeti, to je istina“.

Faraday Future nema za cilj napraviti obični električni automobil, već luksuznu i pametnu putujuću platformu za potrebe čovjeka 21. stoljeća. Naglasili su da njihov model poslovanja neće biti samo prodaja automobila već i usluga. Automobil će biti poput pametnih telefona. Zara-da počinje jednom kada korisnik ima automobil te ga personalizira kroz razne pretplate i aplikacije koje ga mogu poboljšati. Zamišljaju vozilo koje više nije samo prijevozno sredstvo, već odgovara i ispunjava sve potrebe i želje kupca tijekom pu-tovanja do svoje lokacije. To naravno znači da istražuju i ulažu u mogućnost autonomne vožnje automobila. A sve dizajniraju koristeći opremu za virtualnu realnost, tvrdeći da time uspiju cijeli proces dizajna vozila smanjiti na samo trećinu vremena potrebnog tradicionalnim metodama.

Čekajući par dana nakon Nove godine, sve oči su uprte u Las Vegas. FF zvuči poput vrlo ozbiljnog konkurenta trenutačnom vladaru električnih au-tomobila, Tesli. Ali s tolikim upitnicima koji os-taju zbog manjka informacija ima li mjesta za op-timizam? Sigurno je samo da polako dolazi kraj motora na unutarnje sagorijevanje, sutrašnjica će biti puno tiša. Za nekoliko desetljeća djeca će nas pitati što je to, ispuh, dok svi sjedimo okrenuti jedni prema drugima provodeći vrijeme u pokret-noj dnevnoj sobi koja nas vodi do naše lokacije. Ima li u budućnosti mjesta za Faraday Future?

E

MISTIČNA VIZIJABUDUĆNOSTISprema li nam se električna oluja u svijetu automobila?

Tekst: Ivan Rade Tadić

24

FUTUREIQ

25

KARIKA KOJA JE TEST: RENAULT KADJAR DCI 130

NEDOSTAJALAFrancuzi su pričekali punu godinu i pol od izlaska novog Qashqaija kako bi u miru izbacili njegovog bratskog rivala


26

KARIKA KOJA JE TEST: RENAULT KADJAR DCI 130

NEDOSTAJALATekst: Bernard Beneš | Fotografije: AutoIQ Magazin

149.900 kuna / 19.592 euraOsnovni model

238.168 kuna / 31.119 euraTestirani model

27

TEST: RENAULT KADJAR DCI 130

28


Atraktivnost stražnjeg kraja nije na razini Kadjarovog lica, ali nosi prepoznatljiv obris sestrinskih modela

nogi su se iznenadili kada je Renault za ime svojeg kompakt-nog crossovera izabrao „Kadjar“, no iako se tako naziva pleme arapskog podrijetla, u svijetu ovog

proizvođača radi se o dobrom marketinškom triku. Prvi dio imena „Kad“ je nastao inspiraci-jom riječi „quad“ koja predstavlja pogon na sva četiri kotača, dok „jar“ označava francusku riječ „jaillir“, što mi prevodimo kao agilnost. Time je Kadjar zapravo „agilni četverokotač“, no s obzi-rom na to da samo jedan motor u ponudi dolazi sa sustavom 4x4, zapitali smo se kako bismo onda zvali verzije s prednjim pogonom, „Dijar“?

Šalu na stranu, Renault je ponovno uspio diza-jnirati atraktivan automobil koji je odmah postao hit u segmentu. Subjektivnim mišljenjem ne mogu ga staviti ispred Qashqaija, no i dalje spada u ljepše pripadnike crossover svijeta. Posebice sprijeda gdje do izražaja najviše dolaze LED

svjetla. S druge strane, na polju unutrašnjosti pobjeđuje svog bratskog suparnika jer koristi bolje materijale, vizualno je primamljiviji i mod-erniji. Renaultov R-Link uvijek volimo poseb-no istaknuti, zbog rada bez smetnji, u čemu se dodatno ističe navigacija. Uz to za oko nam je zapela instrumentna ploča koja je, poput one u modelu Espace, vrlo pregledna i zanimljiva te će se posebno svidjeti onima koji su skloni per-sonaliziranju svog okružja. Međutim, Francuzi su ovoga puta bili vrlo bistri i stavili su funk-cionalnost prije tehnologije, pa se tako klimati-zacijskim uređajem upravlja pomoću klasičnih tipki, a ne putem zaslona osjetljivog na dodir.

U Kadjaru se sjedi visoko kako bi se omogućila bolja preglednost, a ujedno i sigurnost. Pritom pri parkiranju dodatno pomažu senzori smješteni na oba kraja automobila. Prostranost je za au-tomobil tog tipa na zadovoljavajućoj razini te Renaultov crossover pruža mogućnost prijevoza pet snažnijih putnika. Na to se jednako dobro na-dovezuje prostran prtljažnik s 472 litre obujma.

M

U odnosu na Qashqaija, unutrašnjost je ljepša, mod-ernija i izrađena od boljih materijala

Personaliziranje instrumentne ploče obradovat će mnoge

Pogon na sve kotače preuzet od Nissana jedna je od najboljih karakteristika Kadjara

29


Ponuda motorizacije nudi tri motora – jedan benzin-ski i dva dizelska. Potonji na našem tržištu odnose velik dio prodaje jer su provjereni i trenutno jedni od najefikasnijih. U više navrata smo se susreli i sa sla-bijim snage 110 konja i sa snažnijim koji broji 20 KS više te smo se i sami uvjerili u njihove sposobnosti. Testni Kadjar je stigao sa 130 KS i 320 Nm okret-nog momenta spojenih s pogonom na sve kotače. 1,6-litreni dCi spada na Renaultovu stranu, dok je 4x4 sustav Nissanov, što ovu izvedbu čini posebno zanimljivom jer spaja najbolje od oba svijeta. Motor se u praksi ponašao jednako snažnim i štedljivim, no zbog zadovoljavanja Euro6 norme, turbopunjač se aktivira tek pri 2.000 okretaja, zbog čega ćete morati pripaziti u kojem stupnju prijenosa se nal-azite. Moglo bi vam se dogoditi da prerano prebac-ite u višu brzinu te Kadjar ostane astmatičan. Druga strana ekološke osviještenosti najsnažnijeg dCi-ja vrlo je pozitivna jer štedi gorivo, a time i kupčev džep. U prosjeku smo mjerili 6,5 l/100 km, što se u gradu približavalo sedmici, dok je na otvorenoj cesti u određenim trenucima padalo ispod 5,5 litara.

Pozitivna priča se zaokružuje terenskim sposob-nostima koje nisu ništa slabije od Qashqaijevih ili X-Trailovih. Jedina razlika je viša razina udobnosti na asfaltu u odnosu na svojeg japanskog brata, što u konačnici ostvaruje izraženije naginjanje u zavojima.

Zaključak testiranja Kadjara vrlo je logičan ako se uzme u obzir cijeli koncern. Renault-Nissan u svo-joj ergeli posjeduje sićušni Juke, nakon čega slijedi Kadjar, zatim Qashqai, iza čijih se leđa nalazi veći Kadjar, potom X-Trail i na kraju Espace kao vrh ponude. Ovom taktikom je francusko-japanska kor-poracija pokrila svaki kutak tržišta i ništa nije pre-pustila slučaju te joj sada preostaje samo održavati visoku razinu prodaje. Posljednja karika u tom lancu je Kadjar koji se vrlo lukavo ugurao u utrku s konkurencijom jer se može dobiti za privlačnih 149.900 kuna. Testni primjerak je jedan od najo-premljenijih u ponudi, a time automatski i najsku-plji te stoji gotovo 240.000 kuna. Naša preporuka su svakako dizelski modeli sa srednjom opremom te ovisno o potrebi s pogonom na dva ili više kotača.

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turboZapremnina: 1.598 ccm

Snaga: 130 KS pri 4.000 o/minOkretni moment: 320 Nm pri 1.750 o/min

Prijenos: šest-stupanjski, ručniUbrzanje 0-100km/h: 11,1 s

Maksimalna brzina: 189 km/hDimenzije (dxšxv): 4.449 x 1.836 x 1.607 mm

Međuosovinski razmak: 2.646 mmPrtljažnik: 472 l

Masa vozila: 1.611 kgEmisija CO2: 129 g/km

Potrošnja na testu: 6,5 l/100 km

Tehnički podaci

17’’ aluminijski naplatci, pogon na sve kotače, automatska dvo-zonska klima, Renault kartica (ključ), senzori za kišu i automatsko uključenje svjetla, sustav prepoznavanja znakova i promjene trake,

zaslon osjetljiv na dodir s navigacijom, Bluetoothom, USB-om i AUX-om, tempomat, upravljač s komandama obložen kožom, Start&Stop sustav, parkirni senzori sprijeda i straga navigacija,

rezervni kotač umanjenih dimenzija, metalik boja

Oprema

30


31

SRCE AUTOIQ AUTOMOBIL GODINE


PRIJEIza nas je još jedna godina testiranja brojnih automobila dostupnih na našem tržištu, stoga smo okupili sve članove redakci-je kako bismo odabrali najbolje automobile u nekoliko kategorija te konačno i AutoIQ automobil godine. U nastavku slijede pobjednici.

U ovoj kategoriji ukus predstavlja jedinu osnovicu i vrlo je nezahvalno vijećati o izgledu nečega, no ovog puta smo se jednoglasno odlučili za Lexus-ov SUV. NX 300h na cestu donosi ono što svi želimo – dizajn koncepta. Stavi-mo li prevelike naplatke i pokoji detalj sa strane, Japanci su kočnicu ovoga puta jedva koristili i time na tržište postavili, ako ne jedan od najljepših automobila, onda zasigurno jedan od najradikalnijih. Linije NX-a su toliko oštre da ih je nemoguće ne zamijetiti, a još kada je preliven predivnom bije-lom perla bojom, čak i najveći skep-tici moraju spustiti gard i priznati da je Lexus odradio vraški dobar posao.

NAJBOLJIDIZAJN

TEHNOLOŠKINAJNAPREDNIJIPri izboru najluksuznijih marki auto-mobila očekuje se samo najbolje iz svi-jeta tehnologije, ali u vozilima dostup-nim srednjem sloju, svaki odmak od uobičajenog je vrlo pohvalan. Novi Espace nas je na tom polju najviše dojmio. Sustav 360° koji pomaže pri parkiranju, vozaču pomoću kamera omogućuje detaljan pregled okoline, a dodatnu sigurnost pridaju senzori na branicima. U vožnji se putnici na prednjim sjedalima mogu oraspoložiti masažom, ali i ambijentalnim svjetlom dostupnim u nekoliko boja i jačina svjetlosti. Najviše se ističe Multi-Sense sustav koji vozaču pruža pet načina rada automobila – Sport, ECO, Comfort, Neutral i Individual. Time se mijenja odaziv papučice gasa, rad ovjesa, zvuk motora, ambijentalna rasvjeta, jačina glazbe i drugo. Iako je popis opreme Espacea Initiale Paris zaista dug, negdje moramo završiti, a s obzirom da se radi o velikom obiteljskom crossoveru, posebno nam se svidio sustav preklapanja drugog i trećeg reda sjedala kojim se upravlja pomoću tipki u prtljažniku ili onih na zaslonu osjetljivom za dodir. Renault je ponovno nadmašio samog sebe!

NAJKARIZMATIČNIJIPrilikom odlučivanja o najboljem u ovoj kategoriji redakcijom su se lo-mila koplja. Mnogi su čak i nakon više od godinu dana potpuni glas davali C4 Cactusu, dok su se ostali miješali oko nekih Mazdinih mod-ela i konačnog pobjednika smarta fortwo. Nova generacija omiljenog gradskog minija ovog je puta proiz-vedena u suradnji s Renaultom, stoga novi Twingo ima dosta sličnosti s ak-tualnim smartom. Kada su ta dva au-tomobila toliko slična, zašto smo se odlučili za njemačku stranu? Prvo, smart dolazi s fortwo verzijom koja ima samo dva sjedala i sada mnogo prostraniji prtljažnik, no to je skroz nebitno kada se pojavi u plavo-bijelo kombinaciji unutrašnjosti s nekoliko različitih materijala i simpatičnih de-talja, od kojih su posebno zanimljivi razni pretinci. A tu je i sposobnost zavlačenja u najmanje gradske rupe, što ga čini uvjerljivim pobjednikom.

32

AUTOIQ AUTOMOBIL GODINE

Koji je bio najatraktivniji, najviše ekološki osviješten, najbolja ponuda, najkarizmatičniji?


PRIJERAZUMAEKOLOŠKIKada se dotaknemo ekologije, električni automobili su oni koji tre-nutno na tom području vode glavnu riječ. Prema tome, pobjednik ekološke kategorije u 2015. godini nedvojbe-no je Peugeot Partner Full Electric. Francuski dostavnjak sadrži klasičnu razinu prostranosti, no sada uz nula emisija te mogućnošću ostvarivan-ja državnih poticaja prilikom kup-nje. Još samo da povećaju domet…

NAJOSVJEŠTENIJI BEST BUYCivic je redizajnom dobio u potpu-nosti zaokruženu priču i kada se u obzir uzme razina opremljenosti, izgled, udobnost, način rada ovjesa, daljnja prodaja, držanje cijene i izvrs-ni 1,6-litreni turbo dizelaš, nemoguće je naći bolji omjer uloženog i do-bivenog, bez obzira što Honda nije najjeftinija marka na našem tržištu.

NAJVEĆEIZNENAĐENJEVolimo iznenađenja, naravno, kada su u pozitivnom tonu, a upravo takvo se dogodilo kada smo sjeli za upravljač Opelovog gradskog modela Karl. Priznajemo, nismo očekivali mnogo, ali smo ga na kraju testiranja ispra-tili aplauzom. Prostranost je jedna od njegovih najvećih odlika, jednako kada se radi o putnicima i o prtljazi. Zatim, tu je i uglađen te štedljiv mo-tor na koji se odlično nadovezuje mjenjač neuobičajene kvalitete za taj segment. Uz visoku razinu oprem-ljenosti (sustav nadzora tlaka u gu-mama, sustav održavanja automo-bila unutar trake i sl.) cijena dolazi kao točka na i odličnom poslu iz Opela. Nastavljamo aplaudirati.

Razmišljati razumom ili trčati srcem, pitanje je sad. Redakcija na najtežem zadatku bila najviše podi-jeljena i odabir je na kraju odlučivao o jednom glasu. Avensis se prema svemu ponuđenom činio kao pra-vi i jedini izbor, no u konkuren-ciju je ušao automobil koji sadrži mnoge vrline, ali ima i nekoliko gotovo neoprostivih mana. Pre-mali prtljažnik, slaba prostranost straga, velika cijena – teško je preći preko toliko važnih karakteristika, međutim, ponekad ne želiš ići u onom logičnom smjeru te se odlučiš za neočekivani. Mazda CX-3 je sm-jer za kojim smo mi pošli i nije nam bilo žao ni sekunde. Čestitamo!

AUTOIQ AUTOMOBIL GODINE

33

itroën se ovoga puta odlučio na vrlo lukav potez. Krenuo je u suradnju s grupom Bolloré kako bi učvrstio svoju poziciju na području ekoloških vozi-la te za prvi zajednički proizvod zagrabio u zdenac povijesti. Baza za njihov zajednički proizvod bio je Méhari originalno proizveden 1968. godine., koji će u modernoj verziji biti kabriolet s četiri sjeda-

la, posve električan, modernog i zabavnog stila. Njegove istaknute značajke su mekani krov koji se može ukloniti, a zatvara se bočnim sk-lopivim pokrovom s velikim prozirnim površinama. Prema želji, krov se može postaviti sprijeda, straga, sa strane ili sa svih strana. Zatim tu su i povišena šasija za vožnju po svim podlogama te termoobliko-vana karoserija od plastičnog materijala koji ne korodira, ne zahtijeva održavanje boje te je otporan na male udarce jer je vrlo elastičan, a

CKalendarska zima još nije ni počela, a svi već razmišljamo o ljetu 2016.

ECOIQ

Električni povratak ikone

34

zanimljivo je da se cijeli može oprati mlazom vode, izvana i iznutra.Punog imena E-MEHARI jednostavan je i ležeran, ali ne nedostaje mu ni napredne tehnologije. Posve je električan te se njegova baterija temelji na tehnologiji razvijenoj od strane grupe Balloré: baterije LMP (litijeve metalne polimerne baterije) omogućuju velik doseg i ističu se po svo-joj velikoj energetskoj gustoći i po tome što su sigurne za uporabu. To su suhe baterije (odnosno „potpuno krute“), što im daje mnoge pred-nosti, među ostalim nisu osjetljive na vremenske promjene. Omogućuju vožnju najvećom brzinom od 110 km/h i doseg od 200 km u grad-skoj vožnji. Praktične su, potpuno se napune za osam sati pri jakosti električne struje od 16 A na uređajima koji to omogućuju (kućne stanice za punjenje ili javne stanice) ili za 13 sati na kućnim utičnicama jakosti 10 A. E-MEHARI proizvodi se u tvornici PSA PEUGEOT CITROËN u Rennesu te će biti komercijaliziran u Francuskoj u proljeće 2016.

Kalendarska zima još nije ni počela, a svi već razmišljamo o ljetu 2016.

ECOIQ

Električni povratak ikoneTekst: Bernard Beneš

35

Bez čega ne možemo u automobilu?

ISTRAŽIVANJE

LED svjetla su sve češća pojava na automobilima – svojim blagim snopom smanjuju zaslje-pljenja drugih sudionika u prometu

tkako je čovjek pripitomio motor s unutarn-jim izgaranjem i upregnuo ga na kotače, auto-mobili svakim novim modelom uspijevaju sa sobom povesti sve opširniju opremu. Tijekom desetljeća neka oprema je postala neizostavnim dijelom svakoga auta, poput radija ili ABS sus-tava kočenja. Drugi pak pripovijedaju o razvoju

društva i njenih trendova, poput električnog upaljača i pepeljare, nekad esecijalna oprema, a danas relikt povijesti. S razvojem tehnologije automobili su postali sigurniji i udobniji, naravno, ovisno o modelu i često njegovoj cijeni. Ali koji su to današnji nužni dijelovi opreme? Većina ljudi prilikom kupnje automobila najviše pažnje pridaje upravo osnovnim sigurnosnim paketima koji su dio serijske opreme i udobnosti. S druge strane, oprema poput centralnog zaključavanja i klima uređaja je postala standard-na u svakom novom modelu, bez obzira na cijenu ili model. Ako

razmišljate o kupovini novog automobila, proizvođači će naravno tražiti da nadoplatite za većinu opreme izuzev serijske, a u ovom tekstu ćemo razmotriti koja bi oprema trebala biti osnovna u velikoj većini novih modela. Primjerice GPS, danas ga svaki mobitel ima, i teško da se više može smatrati novom tehnologijom. Naravno u tom slučaju bi trebalo na središnjoj ploči postaviti i zaslon, ali ako se mogu kupiti tableti za par stotina kuna, zar je previše tražiti od najvećih korporacija na svijetu da vam isti ugrade u automobil i u njega ugrade GPS? Kada već pričamo o središnjem zaslonu, većina bi ga i tako najviše koristila za slušanje muzike. Danas je praktički neprihvatljivo da automobil ne nudi USB ulaz i spajanje mobitela s računalom u automobilu putem Bluetooth tehnologije. Živimo u svijetu gdje nam bake i djedovi imaju pametne telefone, stoga bi spajanje s audio sustavom trebalo biti dostupno u bazičnoj opremi.

Istina je da nema puno opreme koja bi trebala biti osnovna, a da

ONekoć su disk kočnice bile luksuz, a danas smo za upravljačem sigurniji nego kod kuće

Parkirne senzore bi uskoro mogle u potpunosti zamijeniti kamere Električna ručna kočnica, tipka za isključivanje ESP sustava i pomoć pri kretanju na uzbrdici,

također su sitnice na koje se današnji kupci lako navikavaju i bez koji uskoro neće moći

36

Bez čega ne možemo u automobilu?

ISTRAŽIVANJE

se tiče povećanja ugode i zabave vožnje. Za takve opcije je ra-zumno tražiti nadoplatu jer svakako da ima vozača koji samo žele koristiti automobil kao prijevozno sredstvo. Ono što zahtijeva veću pozornost je sigurnost automobila. Za početak bi trebalo na svakom automobilu postaviti LED svjetla. Dokazano je da su LED-ice puno ugodnije i za vozača i za ostale sudionike u pro-metu. Linije svjetlosti su oštre i jasne te dopiru dalje. Druga značajka su senzori za parkiranje. Iako bi radije napisao da se u to treba ubrojiti i kamera za parkiranje, shvaćam da bi to bilo nerealno tražiti. Ali senzori su nužni, pomažu čak i najvećim majstorima parkiranja. Iako znaju ponekad biti iritantni, ali bolje slušati pištanje nego plaćati račun za popravak branika. Zračni jastuci su danas serijska oprema, ali trebalo bi ih proširiti i na bočne zračne jastuke. Jer iako sve prijašnje značajke sprječavaju nesreće, ne mogu vas zaštiti u svim slučajevima. Zato bi proizvođači trebali osigurati svojim kupcima što manji rizik od ozljeda.

Sljedeća dva sustava je zasada nerealno tražiti, ali u bližoj budućnosti će postati sastavni dio svakoga automobila. Lampica za mrtvi kut nije od esencijalne važnosti za svakog vozača, ali stvara mali osjećaj sigurnosti prilikom prestrojavanja i skretanja. Ne zahtijeva velike resurse za ugradnju, a kada se ljudi naviknu na njih, vjerojatno će im biti čudno voziti bez toga. Drugi sustav je automatsko kočenje. Prvi dio tog sustava vozača upozorava da se prebrzo približava prepreci ispred sebe, a ukoliko računalo procijeni da vozač ne reagira na adekvatan način, sam preuzima kontrolu i zaustavlja vozilo. Možda je zasada preambiciozno tražiti sve proizvođače da ugrade ovu opremu u svaki model, ali ako za 10 godina kupite auto bez takvog sustava kočenja, vjerojatno su vas nasamarili.Tehnologija se nikada nije brže razvijala, zar ne možemo onda očekivati i od automobila, koji svakim novim modelom pokazuje sve impresivnije odlike, da nam osigura osnove koje su ili nužne po pitanju sigurnosti ili jednostavne za ugraditi, a pružaju puno?

Nekoć su disk kočnice bile luksuz, a danas smo za upravljačem sigurniji nego kod kuće

Tekst: Ivan Rade Tadić

Klimatizacijski uređaj u ljetnim danima olakšava preživljavanje

Električna ručna kočnica, tipka za isključivanje ESP sustava i pomoć pri kretanju na uzbrdici, također su sitnice na koje se današnji kupci lako navikavaju i bez koji uskoro neće moći

Možete li si zamisliti putovanje automobilom bez glazbe?

Gdje se nalazim, kamo idem?

37

ASTON ZA SMRTNIKE TEST: FORD MONDEO TDCI TITANIUM

Jedino se u unutrašnjosti može osjetiti trogodišnja pauza u proizvodnji

ekali smo i čekali na novu generaciju Aston Ma....pardon...Ford Mon-dea i konačno smo je dočekali. No prije nego što započnemo s dojmovima testnog modela, prisjetit

ćemo se zašto je dolazak vrlo iščekivanog automobila toliko kasnio. Krajem 2012. go-dine Ford je zbog prevelikih troškova do-nio odluku o zatvaranju tvornice u Genku, Belgiji te preseljenje svih obveza u novi objekt smješten na području Španjolske, točnije grada Valencije. Takav oštar rez preko noći je bez posla ostavio oko 4.000 radnika (svakom je isplaćena odšteta od 144.000 eura), odnosno sveukupno gotovo 12.000, ako se u obzir uzmu sve osobe na neki način povezane s tvornicom. Zatim je uslijedio prijelazni period gdje se Ford na tržištu morao snalaziti prodajući stare modele, iako je već u to vrijeme limuz-inska verzija Mondea čekala spremna za kupce. Tek je početkom ove godine krenula prodaja sada već dobro poznatog Fordovog modela, pa se postavlja pitanje, je li uspio zadržati svježinu u nekoliko godina stanke?

Ako se dotaknemo dizajna, smatramo da je odgovor jasan. Prednja njuška nalik na dizajnersku smjernicu marke Aston Mar-tin odmah je postala jedna od najljepših u klasi, a mnogi se usude reći i najljepša. Dugački prednji kraj, s ogromnim ustima na sredini i iznimno atraktivno dizajniranim svjetlima, prizor je koji malo koga ostavlja ravnodušnim. A ni stražnjica nije podbacila, iako podosta podsjeća na prijašnju gener-aciju. Prebacimo li se u unutrašnji dio auto-mobila, ovdje bismo za neke detalje poput određenih tipki ili letvica mogli reći da se muče prekriti taj vremenski zaostatak, no već najavljeni redizajn tu će sitnicu zasigurno riješiti. Praktični dio Mondea uvjerljiviji je, kao što smo se i nadali da će biti. 150 konja snažni dizelaš nije ni presnažan, ali ni pre-slab za Fordovu limuzinu, čak i kada je au-tomobil ispunjen putnicima, a svu snagu na kotače vrlo uglađeno i precizno prenosi šest-stupanjski ručni mjenjač, kako bi vožnja bila što ugodnija. Međutim, kada vozač ostane sam za upravljačem, tada do izražaja dolazi druga strana ovjesa – sportska. Kupci ove marke automobila naviknuti su na sposoban automobil pri agresivnijoj vožnji, a možemo im reći kako nemaju mjesta za brigu jer novi Mondeo ima sve što se od njega i očekuje.

Kao šlag na tortu dolazi vrlo pristupačna i konkurentna cijena koja počinje od 204.900 kuna, bez obzira odlučili se kupac na limuzinsku ili karavansku inačicu.

ČMondeo je dokazao da za dobre stvari nikada nije kasno

38

ASTON ZA SMRTNIKE TEST: FORD MONDEO TDCI TITANIUM

Mondeo je dokazao da za dobre stvari nikada nije kasno


Jedino se u unutrašnjosti može osjetiti trogodišnja pauza u proizvodnji Vanjski dizajn zaslužuje aplauz



ESC+EBD+ABS+BA+TCS+BLD, sustav nadzora tlaka u gumama, metalik boja, 17’’ alu-minijski naplaci, TPO Pack (prednji i stražnji parking senzori, zatamnjena stražnja stakla, prilagodljiva diodna prednja svjetla), Pack 3 Connectvity (DAB radio, navigacija, kamera za vožnju unatrag, poluautomatsko paralelno

parkiranje), dvozonski automatski klima-uređaj, senzor za automatska duga svjetla, grijanje prednjeg vjetrobranskog stakla, tempomat, senzor za kišu, Radio/CD/MP3, 9 zvučnika,

USB, aktivni zatvarači otvora na masci, start/stop sustav, električna ručna kočnica

Oprema

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.997 ccm


Prijenos: šest-stupanjski, ručniUbrzanje: 0-100 km/h: 9,3 s

Maksimalna brzina: 215 km/hDimenzije (dxšxv): 4.871 x 1.852 x

1.482 mmMeđuosovinski razmak: 2.850 mm

Prtljažnik: 550 lMasa vozila: 1.578 kg

Emisija CO2: 115 g/kmPotrošnja na testu: 6,7 l/100km

Tehnički podaci

39

ZVJEZDANO REPORTAGEIQ

ISKUSTVONa Oryx centru u Zagrebu imali smo priliku isprobati neke od najboljih Mercedesovih modela


40

REPORTAGEIQ

osao automobilskog novinara jedno je od najdinamičnijih zanimanja uopće, no kao i u svakom poslu, i ovdje postoje manje i više za-nimljivi trenuci. Uz njih imamo i posebnu kat-egoriju u koju pospremamo samo najsnažnije dojmove, a nedavno smo tamo smjestili Star Experience. „Zvjezdano iskustvo“, u prijevodu

na hrvatski, događaj je pod organizacijom tvrtke Mercedes koji uzvanicima želi izbliza pokazati što njihovi proizvodi, ali i ljudi zapravo predstavljaju. Organizacija se sastoji od vrlo profesionalnog tima koji nekoliko tjedana putuje po zemljama diljem svijeta, prezentirajući dijelove marke koji se ne mogu osjetiti preko papira, mobitela ili računala. U Zagrebu je bio organiziran dvodnevni događaj na kojem smo prvo upoznali vrlo ljubaznu i duhovitu ekipu, a kasnije vrlo ozbiljna vozila. Početni dio Star Experincea je sačinjavala vožnja po javnim prometnicama. Mogli smo birati između modela GLA, GLC, GLE i GLE Coupé. Kolegu i mene je dopao GLE Coupé 400 koji broji 333 KS i 480 Nm okretnog momenta. Za automo-bil tolike snage pri punom pritisku gasa ponaša se iznimno uglađeno i mirno te je vožnja u njemu prava divota. S pov-

ratkom na Oryx centar otvorila se mogućnost isprobavanja pravih terenskih sposobnosti G-klase. Legendarni Mercedes-ov terenac dolazi sa sustavom koji omogućuje zaključavanje sva tri diferencijala, ovisno o želji vozača, a tu je i prila-godljiv ESP koji osim što koči svim kotačima, raspoređuje moment tamo gdje je u određenom trenutku potrebno. Nakon vrtoglavih manevara u modelu G, zaputili smo se na drugi, ujedno i posljednji dio staze, gdje su nas čekala četiri ces-tovna modela. Ali ne bilo kakva. Popis su sačinjavali: GLA 45 AMG, CLA Shooting Brake 45 AMG Orange Edition, C 400 4Matic i C 450 AMG. Odabir ne bi bio lak, no srećom, morali smo ih isprobati sve. Tako je, morali smo, jer je pred nama bila postavljena tehnički vrlo zahtjevna staza, koju smo prolazili jedan iza drugog s instruktorom na čelu kolone, izmjenjujući se svaka dva kruga za automobile. Najdublji utisak ostavio je CLA SB 45 AMG zbog svojeg kirurški pre-ciznog upravljača i izvrsno podešenog ovjesa, a najviše posla je bilo s C 450, koji je vapio za dužim ravnicama. Na kraju dana svi smo se okupili kako bismo razmijenili dojmove i pot-vrdili da je Star Experience zaista posebno iskustvo koje vam perspektivu gledanja na jednu marku pošteno protrese.

P

41

RAZJARENA TALIJANSKA KONJICA POWERIQ

Za ovu priliku Ferrari je pri imenovanju svog novog modela uskrsnuo ime Tour de France, a mi bismo voljeli vidjeti nekog biciklista koji bi radije odvozio rutu te utrke na biciklu nego u ovoj zvijeri

42

RAZJARENA TALIJANSKA KONJICA POWERIQ

Za ovu priliku Ferrari je pri imenovanju svog novog modela uskrsnuo ime Tour de France, a mi bismo voljeli vidjeti nekog biciklista koji bi radije odvozio rutu te utrke na biciklu nego u ovoj zvijeri

Tekst: Bruno Konjević

43

POWERIQ

12berlinetta koju krasi 730 KS je jedan od na-jboljih superautomobila današnjice, s iznimnim performansama i V12 motorom. No, sada je talijanski proizvođač au-

tomobila pokazao koliko daleko može iskoristiti ovaj iznimni dizajn, pritom se držeći atmosferskog motora. 6,3-li-treni V12 sada ima izlaz od 770 KS, što je 40 konja više od F12berlinette. Ova dodatna snaga u kombinaciji sa sman-jenjem težine od 100 kg postignuta je zahvaljujući promjenama na karoseriji, interijeru, motoru i mjenjaču te boga-tog korištenja karbonskih vlakana. Te promjene u tijelu su također dovele do nekih većih aerodinamičnih poboljšanja. Tako je F12tdf gotovo udvostručio aerodinamičnu učinkovitost F12berli-nette, uz poboljšanje od 87% u down-forceu. Aerodinamična učinkovitost je 1,6 što je gotovo dvostruko više od berlinette, dok je downforce 230 kg pri 200 km/h (impresivnih 107 kg više). Pri-likom razvoja sagledana je i usavršena svaka površina automobila. Na prednjoj

strani vrlo složen branik doprinosi gen-eriranju downforcea. Stražnji spojler je sada 60 mm duži i 30 mm viši, konkavna zakrivljenost stražnjeg pokrova prtljage sa svake strane stražnjeg dijela dodatno poboljšava učinkovitost stražnjeg dijela te daje na znanje da se Ferrari trudio i us-pio iskoristit svaki dio površine automo-bila kako bi se dobilo na performansama. Ovaj pomalo radikalan aerodinamični dizajn stvorio je praktički cijeli novi au-tomobil koji također označava osjetljiv stilski odmak od klasične verzije. Jedna od velikih novih značajki je sustav uprav-ljanja stražnjim kotačima, što je Ferrari nazvao ‘’Virtual Short Wheelbase’’ sis-tem. Ovaj sustav upravljanja stražnjom osovinom - automatski namješta stražnje kotače ovisno o položaju upravljača, br-zini vožnje i vozačevoj brzini upravljanja upravljačem. Time se poboljšavaju brzi-na i stabilnost, što je blagodat za iskusne vozače i one koji se žele nositi s toliko snage na cesti na najsigurniji mogući način. Glavna odlika ovog sustava koji je razradio Ferrari unutar svojeg odjela je da je odaziv automobila na unos vozača trenutačan. No, vratimo se još malo na

pogon, koji omogućuje čak 705 Nm (15 više od berlinette) pri 6.750 o/min, s time da je 80% snage dostupno već pri 2.500 okretaja. A da bi prijenos snage bio što učinkovitiji brine se novi F1 DCT mjenjač koji u višu brzinu prebacuje 30% brže, dok u nižu za 40%. Nije na odmet spomenuti i da je beskompromisni sportski izražaj prisutan i u unutrašnjosti, koja obuhvaća položaj u vožnji pojačan korištenjem karbonskih vlakana. Obloge vrata su u odnosu na berlinettu naprav-ljene od jedinstvene ljuske od karbonskih vlakana, a pretinac za rukavice je nestao i zamijenjen je jednostavnom spužvastom postavom za koljena. Alcantara um-jesto tradicionalne kože je izabrana na pojedinim mjestima, tehnička tkanina za sjedala i umjesto tepiha za pod post-avljene su aluminijske ploče, opet s ciljem uštede na svakom gramu težine. F12tdf je jedan od onih Ferrarija koji su prebrutalni čak i za iskusnije vozače te koje znaju voziti jedino profesion-alci, no u praksi će ga posjedovati ljudi koji će se njime u javnosti pojav-iti nekoliko puta i onda ga pospremiti u garažu. Jadan propeti konjić…

F

44

POWERIQ

770 konjskih snaga samo za vozače s debelim iskustvom

Za razliku od berlinette, tdf dolazi s nešto „siromašnijom“ unutrašnjošću

V12 atmosfersko srce i dalje žestoko kuca

45

ŠIRENJE POGLAVLJA FUTUREIQ

SUTRAŠNJOSTIDronovi, naredbe glasom, umjetna inteligencija, letenje – ima li gornje granice


46

ŠIRENJE POGLAVLJA FUTUREIQ

SUTRAŠNJOSTIDronovi, naredbe glasom, umjetna inteligencija, letenje – ima li gornje granice


47

FUTUREIQ

U autonomnom načinu rada, upravljač nestaje u prostoru armature

ko ste se ikada susreli s tvrtkom po imenu Rinspeed, odmah vam je jasno da će ovaj tekst uključivati tehnologiju iz 2025. godine, no za vas koje je ovaj proizvođač zaobišao, spome-nut ćemo neke najzanimljivije detalje iz nji-hove karijere, kako bi vam cjelokupna slika bila bistrija. Sve je započelo 1977. godine kada

je osnivač Frank Rinderknecht krenuo u posao prilagođavanja au-tomobila hendikepiranim osobama. Međutim, to ga nije u potpu-nosti zadovoljavalo te je htio pokazati koliko je njegov um revolu-cionaran. Na temelju modela GTi stvorio je Golf Turbo, a zatim mu je dodao “galeblja” vrata i revolucionarna pravokutna svjetla, međutim već se početkom osamdesetih zasitio VW-a te prešao na modele Porschea. Njih je htio učiniti najbržima na tržištu, što mu je u jednom trenutku i uspjelo - 1991. godine. S godinama se Rinspeed doticao Vipera, Bugattija i sličnih zvjerki od kojih bi radio još veće monstrume, no paralelno bi se radilo na zanimljivim izumima pop-ut pomičnog stražnjeg dijela krova automobila koji bi mogao tvor-iti zatvoreni dio ili se spustiti u poziciju kojom predstavlja tovarni

prostor sličan onome u pick-up-ovima. Jedna od najspektakularnijih izvedbi zasigurno je pomična karoserija automobila temeljenog na Mercedesovoj A-klasi - putnički prostor se sastojao od četiri sjeda-la, no ako je u automobilu samo dvoje putnika, dužina automobila bi se pomoću hidraulike i elektronike mogla smanjiti za više od pola metra, što bi olakšalo primjerice parkiranje u skučenim prostorima.

U posljednji nekoliko godina Švicarci su se usredotočili na au-tonomnu vožnju, područje na kojem su često napredniji od velikih proizvođača automobila. Ʃtos je ime projekta na kojem trenutno rade i koji će u konceptnom izdanju sunčevu svjetlost ugledati u Las Vegasu na početku sljedeće godine. Radi se o superautomo-bilu baziranom na BMW-u i8 koji pogoni hibridni sustav te čiji je cilj putniku pružiti najugodnije iskustvo, bilo da se radilo o vožnji zavojitim cestama tijekom koje vozač upravlja vozilom ili puto-vanjem autocestom za vrijeme kojeg putnici gledaju serije ili čitaju knjige. Sama karoserija jednim je dijelom izrađena od aluminija, a drugim od Gorilla stakla koje možemo vidjeti na našim pametnim telefonima. Posebnu pozornost nam je privukao upravljač koji se

A

Punjač za mobitel možete ostaviti kod kuće

Informacije o svemu što se događa unutar ili izvan automobila moći će se dobiti jednom riječju

Pristanište za drone je nešto najcool što smo ikada vidjeli

48

FUTUREIQ

sklapa i kao u futurističkim filmovima nestaje u prostoru ispod za-slona osjetljivih na dodir, kada se automobil prebacuje na autonom-ni način rada. No to je zapravo samo početak razvijenosti Ʃtosa. Infotainment sustav ovog automobila toliko je kompleksan da se ponaša gotovo poput umjetne inteligencije jer svakim prijeđenim kilometrom prikuplja informacije putnika i okoline te brine o sig-urnosti, ambijentalnoj rasvjeti, glazbi, čistoći i temperaturi zraka te svime što je potrebno za nesmetanu vožnju. Senzori u unutrašnjosti prilagođeni su tako da prihvaćaju naredbe glasom, gestikulacijom i dodirom, što svakog automatski pretvara u agenta 007, no sum-njamo da bi se kupci, barem u početku korištenja, ponašali toliko profinjeno. Zamislite si samo prvih mjesec dana u tom automobilu. Jedan se dere na sustav jer u bazi nema Dubiozu Kolektiv, drugi poput čarobnjaka gestikulira rukom kako bi zumirao kuću svoje djevojke, dok treći istovremeno jede polurastopljenu čokoladicu i tipka po zaslonu osjetljivom na dodir. Nadamo se da će sustav prije masovne proizvodnje biti testiran na djeci i ljudima kratkog fitilja.

Rinspeed Ʃtos napredan je u svakom segmentu, a tako i po pitanju

kamera kojih broji čak osam. One prate sve što se događa izvan automobila te su od velike pomoći pri parkiranju jer pokrivaju svaki milimetar oko vas, čak i rubnjake, kako bi 20’’ Borbet na-platci ostali neokrznuti. Na to se nadovezuje sustav E-Horizon koji pazi na nesreće te na vrijeme prekalkulira rutu kako bi se iz-bjeglo gubljenje vremena. Isto tako čuva putnike od vozača koji voze u krivom smjeru. No to je daleko od kraja mogućnosti koje Ʃtos nudi. Na stražnjoj strani automobila nalazi se pristanište drona (mini-letjelice) koje se sastoji od 12.000 individualno kon-troliranih LED-ica, pomoću kojih se može projicirati određena poruka, dok sam drone može poslužiti za brzo odlaženje do cvjećara po buket ruža ili na kiosk po litru vode. Šokantno, ali pre-divno - jedino tako možemo opisati revolucionarnost švicarskog tima koji nas iz godine u godinu ne prestaje ostavljati bez daha. Prvo predstavljanje Ʃtosa bit će u siječnju na CES-u u Las Ve-gasu, kada će se saznati još detaljnije informacije o samom au-tomobilu, ali i smjeru kojim je Rinspeed krenuo. Svakako ostan-ite uključeni u ovaj zabavni park budućnosti putem članaka koje ćemo redovno objavljivati u vašem omiljenom magazinu.

49

DVIJE TURBINE TEST: HONDA CR-V I-DTEC 160

ČINE RAZLIKUHondin SUV je obogaćen novim snažnijim dizelskim motorom sa 160 KS


ovi CR-V je us-pio izdržati više od dvije go-dine na tržištu sa samo jednim dizelskim moto-rom. 120 konja

snažni i-DTEC poznat je iz Civica u kojem funkcionira besprijekorno, a u CR-V-a je ubačen kao početni dizelaš u ponudi. Isprva bi se mo-glo pomisliti da je u 300 kilograma težem vozilu učinkovitost „male-nog“ Hondinog motora slabašna, no to je u potpunosti netočno, što najbolje pokazuju brojni prodani primjerci. Njegovu dostatnost jed-nog SUV-a potvrdili smo i mi na testiranju, gdje se nije osjetio man-jak ni snage ni momenta. Jednako je i po pitanju uglađenosti, a čak

i kada se dotaknemo potrošnje, prigovorima nema mjesta. Ipak, Japanci su tijekom nekoliko godina radili na razvoju snažnije verzije istog motora. Pridodavši 1,6-litre-nom dizelašu još jedan turbopunjač postigli su četrdeset konjskih sna-ga više, što u konačnici znači 160 KS i 350 Nm okretnog momenta. Inženjeri su ovdje napravili odličan posao jer se pri slabijim pritiscima gasa CR-V ponaša mirno i pitomo kako bi vožnja bila što ugodnija, no kada poklopite papučicu gasa snažnije, pri 2.000 okretaja se raz-vija cjelokupni moment na raspo-laganju, koji vas u 1.630 kilograma teškom automobilu do 100 km/h dostavlja za manje od deset sekun-di. Pritom mu pomaže odličan šest-stupanjski ručni mjenjač,

kakav je i za očekivati od Honde.

Potrošnja je jedno od najzanim-ljivijih pitanja kada na tržište dolazi novi motor, a u slučaju Honde, taj dio zarađuje palčeve uperene prema gore. Ekološkim načinom vožnje čak se i u gradu brojke vrte oko sedam litara, dok se na otvorenoj cesti uz tempomat postiže poprilično niskih 6,0 l/100 km. Uzevši u obzir stalni pogon na sve kotače, japan-ski proizvođač zaslužuje najviše ocjene. U Hrvatskoj se CR-V s i-DTEC-om 160 može dobiti za 284.990 kuna u opremi Elegance, dok se za naš testni model treba izdvojiti 324.890 kuna. Valja na-pomenuti kako se navedeni mo-tor može kupiti isključivo u mod-elima s pogonom na sve kotače.

N



18” aluminijski naplatci, 2 x USB ulaz i HDMI ulaz, 6 zvučnika, ambijentalno svjet-lo, HSS, automatsko spuštanje vanjskog retrovizora prilikom vožnje unatrag, auto-matsko uključivanje sva četiri pokazivača smjera pri punom kočenju, HFT, dvozon-ski automatski klima uređaj, prednji i bočni zračni jastuci i zavjese, ECON, grijanje prednjih sjedala, 7” ekran osjetljiv na dodir (internet radio, internet preglednik, Gar-minova navigacija), kamera za vožnju unatrag , LED dnevna svjetla, HSA, BA, EBD, senzor za kišu, senzor za svjetla, sjedala presvučena kombinacijom kože i alcantare,

uzdužni krovni nosači, Xenon svjetla s automatskom nivelacijom

Oprema

160 KS s dva turbopunjača i s neosjetnom turbo rupom odličan su recept za CR-V-a

50

TEST: HONDA CR-V I-DTEC 160

Laganim povlačenjem ručice preklapa se stražnja klupa

Motor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo Zapremnina: 1.597 ccm


Prijenos: šest-stupanjski, ručniUbrzanje: 0-100 km/h: 9,8 s

Maksimalna brzina: 202 km/hDimenzije (dxšxv): 4.605 x 1.820 x 1.685 mm

Međuosovinski razmak: 2.630 mmPrtljažnik: 589 l

Masa vozila: 1.630 kgEmisija CO2: 133 g/km

Potrošnja na testu: 6,7 l/100km

Tehnički podaci

Preko 1500 litara je dostupno za prtljagu

160 KS s dva turbopunjača i s neosjetnom turbo rupom odličan su recept za CR-V-a

51

U IŠČEKIVANJU CONCEPTIQ

BMW serije 1 uskoro bi mogao dobiti limuzinsku izvedbu

NAJMANJELIMUZINEBavarci trenutno u ulaznoj ponudi imaju kompakt s petorim vratima, coupe te kabriolet, no nedostaje im limuzinska izvedba

Tekst: Bruno Konjević

Prve fotografije pokazuju smjer prema kojem će se kretati novi modeli bavarskog proizvođača

Naša projekcija uspješnosti ovog modela na našem tržištu je velika jer će cjenovno biti vrlo dostupan BMW

52

CONCEPTIQ

MW Grupa je izabrala auto sajam u Guang-zhou, jedan od najvećih međunarodnih sajmov-ima automobila u Kini, za predstavljanje vrlo posebnog novog razvo-

jnog modela globalnoj javnosti: tvrtkinu viziju limuzine s četvorim vratima za kompaktni segment. Automobil za novu generaciju, kako ga nazivaju u BMW-u, za koji se tržišno istraživanje o isplativ-osti provelo upravo u Kini, je kompa-ktna limuzina koja predstavlja pristup životu jedne generacije mladih Kineza. Potencijalni kupci su sigurni, dinamični i kvalitete svjesni pojedinci s osjećajem za estetiku. Prema Nijemcima, ova limuzina utjelovljuje užitak u vožnji, te nudi sportski automobil s minimiziranim vanjskim dimenzijama. Kompaktna i ag-

ilna vanjština stvara poznatu BMW-ovu silueta i proporcije. Ekskluzivnu boju karoserije čini ‘’Liquid Metal’’ brončana koja se pridržava na površinama tijela poput lijevanog metala. Fini pigmenti u smjeni boje između svjetla i tame, ovisno o učestalosti svjetla, prikazuju vlasnika ovog automobila kao željnog pažnje ne samo zbog činjenice da vozi BMW. Po-gled u unutrašnjost Concept Compact Se-dana i veza s obiteljskim crtama tvrtke je odmah vidljiva. Kokpit zrači jasnim foku-som na vozača: sve linije, oblici i kontrole su usmjereni prema osobi za volanom i njihovim potrebama. To je potencirano i istaknutim linijama koje konvergiraju u smjeru vožnje s obje strane upravljača. Ekskluzivni koža, drvo otvorenih pora i brušeni aluminij čine atraktivnu trijadu materijala koji se šire po cijeloj ploči s instrumentima, čijom kožom prekrivena

gornja površina s kontrastnim prošavima je značajka obično rezervirana za luksu-znije limuzine. Osim toga, veliki pano-ramski krov preplavljuje unutrašnjost prirodnim svjetlom i proširuje prostor iznad glava putnika čime se naglašava osjećaj prostranosti. U unutrašnjosti se koncept još ističe mehaničkim elemen-tima s besprijekornim ergonomskim učinkom - kao što su sustav kontrole klime, ručice mjenjača i iDrive sus-tav. Sve ostale funkcije na upravljaču, središnjoj konzoli i vratima rade pomoću pozadinski osvijetljenih površina os-jetljivih na dodir. Osim toga, kombi-nacija Head-Up displaya i 8,8-inčnog zaslona sadrži sve informacije potrebne u bilo kojem trenutku. Konkretne de-talje o pogonskim sklopovima i drugim elementima Sedana bit će dostupne na-kon prvih službenih predstavljanja.

B

53

KRILATE HISTORYIQ

Samo je nekoliko serijski proizvođenih automobila u povijesti za koje se, kada ih prvi puta ugledamo, naprosto moramo zapitati „Zaboga, kako li im je takvo što moglo pasti na um?“. Ovo su dva takva, a zanimljivo je da ih još uvijek, povremeno, netko prvi puta ugleda napuštene u kakvom štaglju ili napuštenoj garaži, u nekoj američkoj zabiti

Tekst: Dino Milić-Jakovlić | Fotografije: Teddy Pieper, Courtesy of Mecum Auctions

54

HISTORYIQ

ZVIJERISamo je nekoliko serijski proizvođenih automobila u povijesti za koje se, kada ih prvi puta ugledamo, naprosto moramo zapitati „Zaboga, kako li im je takvo što moglo pasti na um?“. Ovo su dva takva, a zanimljivo je da ih još uvijek, povremeno, netko prvi puta ugleda napuštene u kakvom štaglju ili napuštenoj garaži, u nekoj američkoj zabiti

Tekst: Dino Milić-Jakovlić | Fotografije: Teddy Pieper, Courtesy of Mecum Auctions

55

HISTORYIQt

NASCAR je u to vrijeme bio glavno mjesto dokazivanja

ostoje sjajna, legendarna stražnja krila. Zašiljena na Countachu i Pan-teri, višestruka na Cosworthima, impresivna na Lancerima i Impreza-ma. Sve je to lijepo, no moramo li odabrati jedno, najluđe i najimpre-sivnije, većina će automobilskih fanatika, ne samo u Americi, odmah pomisliti na Superbird. Superkrilo za superautomobil posve posebne sorte, radikalan i pretjeran u svakom pogledu. Ma koliko ekstremno bilo, ono je samo djelić mitologije o ovom nevjerojatnom automobilu.

Dakako, djelić koji se vidi iz ma kojeg dijela prerije, stršeći više od 60 cm iznad pok-lopca prtljažnika, no ipak samo djelić. Dobro, bilo koji dio nečega što je dugačko više od 5.60 m i ne može biti drugo no djelić, s obzirom na gabarite minibusa. No ono što je manje znano jest da Plymouth nije bio originalan dizajn, nego reinterpretacija ideje koju je godinu ranije predstavila sestrinska firma Dodge na modelu Charger Daytona.Dodge i Plymouth bili su potkraj šezdesetih u blagoj defenzivi, baš poput čitave kor-poracije Chrysler. Prošla su vremena slavnih „letter cars“ iz prethodne dekade, kada su dominirali svijetom višetonskih sportaša. Vremena su se promijenila, a promjene su predvodili konkurenti: Ford je Mustangom kreirao novu „ponycar“ tržišnu nišu, a Pontiac modelom GTO stvorio „muscle car“. Chrysler se dobro držao u svijetu luksu-znih limuzina, ali na sportskom planu osim bljedunjave Plymouth Barracude nije imao mnogo za ponuditi. Ipak, upravo u to vrijeme razvili su Hemi, najsnažniji serijski mo-tor onog vremena, koji će se proslaviti na utrkama, ali i u cestovnim zvijerima nove, prekrasne generacije: Dodgeovi modeli Challenger i Charger, te Plymouthova ‘Cuda na samom su se kraju dekade popeli na vrh liste najpoželjnijih modela muscle car epohe.

No za pravu slavu potrebne su i pobjede na utrkama, a u slučaju Amerike to znači NAS-CAR. Ondje je Richard Petty godinama pronosio slavu Plymoutha, no tada su Ford i nešto manje Mercury počeli uzimati mjeru Moparima, i to modelima koji su bili vrlo snažno aerodinamičnim dodacima izmijenjeni u odnosu na cestovne. Dodge je 1969. odlučio poći njihovim putem, a način izvedbe danas ne oduševljava ništa manje nego prije 47 godina: na tijelo Chargera nakalemljen je dugačak „kljun“, a straga montirano to monumentalno krilo. Chrysler je imao dugo iskustvo u proučavanju aerodinamike, sjetimo se samo Airflowa iz 1930-ih, a u razvoju je po prvi puta korišten i zračni tunel. Ondje je ustanovljeno kako je stražnje krilo neophodno za održavanje stabilnosti pri većim brzinama te su istraživanja njegove optimalne visine pokazala su da „slučajno“ najbolje rezultate podiže digne li ga se točno na onu visinu na kojoj je moguće ispod njega pri otvaranju provući poklopac prtljažnika! Teško je pronaći vjerodostojne podatke o koeficijentima otpora zraka kod starijih modela automobila, no neki ozbiljni američki izvori tvrde kako je kod Chargera Daytona, kako je model nazvan, iznosio samo i da-nas zapanjujućih 0.28! Pravila koja su bila na snazi zahtijevala su proizvodnju petsto primjeraka za homologaciju, što je Dodge i ispunio, ali jedva. Proizvedena su ukupno 503 primjerka, većina od njih s „big block“ 440 Magnum V8 motorom, oznakom koja označava zapreminu u kubnim inčima - to je otprilike 7.2 litre. Taj je motor razvijao oko 375 KS, a nudio je i sirovu snagu i pristojnu uglađenost vožnje pri manjim brzi-nama. Doduše, zbog izbočenog kljuna sprijeda hlađenje motora bilo je otežano, pa se pri umjerenijoj vožnji pregrijavao, a tek kod većih brzina bi prodisao. Ovaj problem neće biti adekvatno riješen ni kod Superbirda. U 70 primjeraka ugrađen je 426 Hemi

P

56

HISTORYIQt

No za pravu slavu potrebne su i pobjede na utrkama, a u slučaju Amerike to znači NAS-CAR. Ondje je Richard Petty godinama pronosio slavu Plymoutha, no tada su Ford i nešto manje Mercury počeli uzimati mjeru Moparima, i to modelima koji su bili vrlo snažno aerodinamičnim dodacima izmijenjeni u odnosu na cestovne. Dodge je 1969. odlučio poći njihovim putem, a način izvedbe danas ne oduševljava ništa manje nego prije 47 godina: na tijelo Chargera nakalemljen je dugačak „kljun“, a straga montirano to monumentalno krilo. Chrysler je imao dugo iskustvo u proučavanju aerodinamike, sjetimo se samo Airflowa iz 1930-ih, a u razvoju je po prvi puta korišten i zračni tunel. Ondje je ustanovljeno kako je stražnje krilo neophodno za održavanje stabilnosti pri većim brzinama te su istraživanja njegove optimalne visine pokazala su da „slučajno“ najbolje rezultate podiže digne li ga se točno na onu visinu na kojoj je moguće ispod njega pri otvaranju provući poklopac prtljažnika! Teško je pronaći vjerodostojne podatke o koeficijentima otpora zraka kod starijih modela automobila, no neki ozbiljni američki izvori tvrde kako je kod Chargera Daytona, kako je model nazvan, iznosio samo i da-nas zapanjujućih 0.28! Pravila koja su bila na snazi zahtijevala su proizvodnju petsto primjeraka za homologaciju, što je Dodge i ispunio, ali jedva. Proizvedena su ukupno 503 primjerka, većina od njih s „big block“ 440 Magnum V8 motorom, oznakom koja označava zapreminu u kubnim inčima - to je otprilike 7.2 litre. Taj je motor razvijao oko 375 KS, a nudio je i sirovu snagu i pristojnu uglađenost vožnje pri manjim brzi-nama. Doduše, zbog izbočenog kljuna sprijeda hlađenje motora bilo je otežano, pa se pri umjerenijoj vožnji pregrijavao, a tek kod većih brzina bi prodisao. Ovaj problem neće biti adekvatno riješen ni kod Superbirda. U 70 primjeraka ugrađen je 426 Hemi

s 425 KS. To je bazično bio trkaći motor, nepodesan za cestu, no savršen za tuning i utrkivanje. Ni u osnovnoj inačici nije bio nimalo spor - i opet, podaci variraju od izvora do izvora, no može se pretpostaviti da je oko 210 km/h i 6.2 s do stotke neki mini-mum - a s Hemijem i TorqueFlite automatikom (ručni četverobrzinac naprosto nije bio dorastao zadatku) to se moglo popeti i na preko 250 km/h i spustiti ispod 6 sekundi.

Brzine koje su postizali cestovni automobili, dakako, bile su mnogo niže od onih koje su mogli ostvariti trkaći modeli. Na Chryslerovoj testnoj stazi Chelsea prototip NASCAR inačice modela postizao je suludo brza vremena, a rekordno je bilo preko 390 km/h. Prvi službeni nastup uslijedio je 9. rujna 1969. na stazi Talladega u Alabami, u čudnom ozračju štrajka tridesetak vodećih vozača. Vozač Charlie Glotzbach dobio je jasnu nar-edbu da ne smije voziti krug brže od 185 mph (297.73 km/h), kako ne bi konkurenciji otkrio stvarne mogućnosti novog modela. Izašao je na stazu i odvezao 199.466 mph (320.99 km/h)! Pobjeda u utrci bila je očekivana, no s obzirom na slabu konkurenciju, ne i dostatno slatka. Narednih mjeseci Daytone su nerijetko pobjeđivale, no ipak rjeđe nego Fordovi vozači. Ipak, Buddy Baker se upisao u povijest probivši Dodgeom magičnu barijeru: opet u Talladegi, 24. ožujka 1970., odvezao je krug s 200.448 mph (322.59 km/h). Posebna je zanimljivost da je konkretni primjerak Chargera Daytone proizveden kao testni novinarski primjerak, da bi u Kaliforniji bio ukraden. Pronađen je bez motora i većine mehanike, ostaci su transportirani natrag u Detroit i na njihovoj je bazi načinjen pobjednički #88. Do kraja godine Bobby Isaac ići će još i brže, a onda će uslijediti prom-jene pravila i NASCAR će takve brzine ponovo doseći tek 17 godina kasnije, 1987.

Nema mjesta uglađenosti, improvizacija je sve

Iako izgleda jako lijepo kao poster, tko ga ne bi poželio u svojoj garaži.

57

HISTORYIQt

Po svemu navedenome mogli biste pomisliti kako je 1970. morala biti pobjednička sezona za Dodge, kad su već prekas-no krenuli godinu ranije. No nije bila. Daleko od toga da se nisu napobjeđivali, no još je uspješniji bio konkurent iz iste kuće, Plymouth. Oni su na potpuno istu foru napravili svoju interpretaciju ranije primijenjenih ideja Dodgea i razvili svoj model Road Runner Superbird. Pogledate li bolje, uočit ćete da, usprkos velikoj sličnosti koncepcije, niti jedan dio na ova dva ekstravagantna automobila nije jednak, uključujući tu i nos i stražnje krilo. Plymouth je sve razvio iznova, a razlog zašto im je unutar korporacije tako nešto uopće dopušteno bio je vrlo jednostavan. Richard Petty, Kralj, je 1969. proveo vozeći za Ford, nakon godina vjernosti Plymouthu. Za povra-tak u staro jato zahtijevao je konkurentan automobil te su mu ga pristali izraditi. Pravila su se u međuvremenu promijenila i više nije bilo dostatno izraditi 500 primjeraka, nego najmanje polovicu ukupnog broja zastupstava koje je neka marka im-ala diljem Amerike. Plymouth je stoga morao napraviti 1920 primjeraka, što je u stvarnosti nadmašeno. Kroz povijest se baratalo različitim brojkama, no danas se smatra da ih je proiz-vedeno 1935, uz možda još nekoliko desetaka za kanadsko tržište. Kao ni Charger Daytona, ni ovo nije bio profitabilan model, troškovi razvoja i izrade posebnih dijelova bili su veći od kroz prodaju vraćenog, uz napomenu da je podosta prim-jeraka i po nekoliko godina stajalo neprodano u salonima, a čak su zabilježeni i slučajevi konverzije u standardnije inačice.

Superbird je, ako išta, bio još luđi od polubrata. Baziran na mod-elu Road Runner, od njega je naslijedio živahne boje, naljep-nice s likom Ptice Trkačice i trubu koja oponaša njeno glasanje u crtiću. Samo je 135 primjeraka opremljeno Hemijem, dok se 440 u nomenklaturi Plymoutha nije nazivalo Magnum, nego Super Commando. Pored ta dva modela, jednake snage kao kod Dodgea, ponuđena je i srednja opcija, 440 Super Com-mando Six Barrel, u kojoj je jedan rasplinjač zamijenjen trima, a snaga narasla na 390 KS. Premda u svoje vrijeme nije bio tržišni hit, a nije bio ni praktičan za cestovnu upotrebu, Super-bird je brzo postao jedna od ikona muscle car epohe. Mnogo je poznatiji od Daytone zbog niza faktora, ali ponajprije zato što se na ranijem modelu jasno vidi kako je zapravo riječ o grubom, nedorađenom homologacijskom specijalu, razvijenom na br-zinu i puštenom u proizvodnju bez pravog planiranja i razvoja.

Promjene pravila u NASCAR-u vrlo su brzo uništile kom-petitivnost oba automobila, pa su se već za 1971. proizvođači okrenuli konvencionalnijim modelima. Zanimljivo, premda su vrlo rano prepoznati kao maloserijski i kolekcionarski zanimljivi modeli, ipak ih je dosta završilo napušteno po ot-padima, poljima, šupama, garažama i štagljevima, a u takvom se zapuštenom stanju još i danas znaju pronaći. najnoviji je takav primjer Dodge s 440 motorom i automatikom kojeg možete vidjeti na naslovnoj fotografiji ove teme, nedavno ot-kriven u jednom štaglju u Alabami, sa samo 20.553 milje na brzinomjeru. Aukcijska kuća Mecum ponudit će ga u siječnju, a očekuje se da bi mogao postići i do 180.000 dolara. Pri-dodajmo tome i trošak restauracije i već smo jako blizu ci-jeni odličnih Superbirda, koji u načelu, bez obzira na rijetkost Daytone, vrijede više. Već danima gledam u ovu fotografiju, s balama sijena u pozadini, zamišljajući da sam jedan od do-bitnika naše loto privatizacije te da ga kupujem, ali zajedno sa štagljem - toliko savršeno izgleda ovako zapušten da mi se čini kako ga je grehota i oprati, a kamoli restaurirati!

Ovako je izgledala unutrašnjost Plymoutha kao cestovnog modela

U 440 nomenklaturi Plymoutha se nije nazivalo Magnum, nego Super Commando

58

HISTORYIQt

U 440 nomenklaturi Plymoutha se nije nazivalo Magnum, nego Super Commando

Čiji je veći?

Pronađeni primjerak mogao bi doseći vrijednost od 180.000 dolara

59

BIZNISMENI TEST: PEUGEOT 508 BLUEHDI 150

GLAVNAMETA

508 je spreman za sve veća potraživanja kupaca


Poslovne limuzine su se usp-jele zadržati visoko na ljest-vici prodanih automobila u prošloj godini, unatoč sve većoj popularnosti SUV-a i crossovera, a da je borba žestoka, najbolje pokazuju

sve češći redizajni, koji u jednoj generaciji mogu zaživjeti i tri puta. Želje kupaca ni-kada nisu bile toliko istančane, stoga se proizvođači svim silama trude udovoljiti svakome pojedincu. Jednak pristup ima i Peugeot. Originalni 508 stigao je na tržište uz pomalo pasivan dizajn sprijeda, što je riješeno dolaskom redizajnirane verzije, koja je ozbiljnija, robusnija te elegantnija. Time francuska limuzina ostavlja odličan prvi dojam, no ima li mogućnosti parirati na daljnjim etapama? Svakako. U ponudi je sveukupno devet motora, od kojih su tri benzinska, a njih dvostruko više pripada di-zelskoj strani. Dizelaši debelo prednjače u odnosu na benzince, ponajviše zbog većeg okretnog momenta dostupnog od niskih

okretaja te manje potrošnje goriva koja se itekako isplati ako se godišnje prevale ve-like količine kilometara. Najzanimljiviji motor se smjestio u središte palete. Radi se o BlueHDi-ju snage 150 konja te s 370 Nm koje razvija na 2.000 okretaja. U praksi vam snažniji pritisak papučice gasa lijepi tijelo za sjedalo i osigurava neosjetna pretjecanja, pritom trošeći 6,5 l/100km mješovite vožnje. Međutim, dobar dojam ne bi bio potpun da popis opreme modela 508 ne nudi pregršt izbora te da Peugeotova limuzina ne sadrži klasičnu francusku udobnost. Allure kao vrh opreme nudi dugi niz dodataka, uključujući i izvrsna Full LED svjetla, 18’’ aluminijske navlake, JLB-ov audio sustav, četverozonski klimatizacijski uređaj, no iz opcijskog pro-grama kupac može birati i HUD, središnji za-slon osjetljiv na dodir i navigaciju. Ovime se već i prije prvih prodajnih rezultata Peugeot 508 činio kao primamljiva ponuda, posebice kada uzmemo u obzir primamljivu početnu cijenu od svega 185.000 kuna, a reakcijom tržišta samo je potvrdio predviđanja.

P

60

TEST: PEUGEOT 508 BLUEHDI 150

Ozbiljna atmosfera boravi u unutrašnjosti novog 508



Klasični ključevi su stvar prošlosti

Redizajn Peugeotove limuzine vješto je podebljao agresiju vanjštine

metalik boja, Full LED svjetla, automatska četverozonska klimatizacija, bočni stražnji zastori, zastor za stražnje staklo, prednji i stražnji parking senzori, kam-era za vožnju unatrag, detektor mrtvog kuta, el. sklopivi retrovizori, head up display, JBL hi-fi sustav - 2 prednja visokotonca od 25 W, 2 stražnja visoko-tonca od 25 W, 2 prednja niskotonca od 50 W, 2 stražnja niskotonca od 50 W i bas kutija od 150 W; sjedala CLASSIC u koži Claudia, električno podešavanje

prednjih sjedala, podešavanje dužine donjeg dijela prednjih sjedala sjedala

OpremaMotor: 4 cilindra, 16 ventila, turbo

Zapremnina: 1.997 ccmSnaga: 140 KS pri 4.000 o/min

Okretni moment: 370 Nm pri 2.000 o/minPrijenos: šest-stupanjski, ručni

Ubrzanje: 0-100 km/h: 8,9 sMaksimalna brzina: 210 km/h

Dimenzije (dxšxv): 4.830 x 1.920 x 1.456 mmMeđuosovinski razmak: 2.817 mm

Prtljažnik: 473 lMasa vozila: 1.500 kg

Emisija CO2: 109 g/kmPotrošnja na testu: 6,6 l/100km

Tehnički podaci

61

HISTORYIQ

avne 1936. Japan je bio bitno drugačija država u odnosu na da-nas. Imperijalistički nastrojena zemlja je činila velike korake u in-dustrijalizaciji koja će joj pomoći da proširi svoj teritorij i slavu cara. U svrhu ostvarenja toga cilja

trebao joj je pomoći i najnoviji model iz tvornica Mitsubishija, PX33. Bilo je to prvo japansko vozilo sa stalnim pogonom na sva četiri kotača. Naručen od strane japanskih vlasti za vojnu uporabu, predstavljao je veliki iskorak za njihovu industriju koja prije toga nije proizvela automobil s konstantnim pogonom na sva četiri kotača. Proizvedena su četiri prototipa, a konačna verzija je trebala koristiti ogromni 6,7-litreni dizelski motor koji je bio u stanju proizvesti 69 kon-jskih snaga. Inovacija je bila i sam motor jer se radilo o prvom japanskom dizelašu s direktnim ubrizga-vanjem. Nažalost, uspješni razvoj stao je 1937. kada su vlasti odlučile ugasiti program i koncentrirati se

na proizvodnju kamiona i autobusa. Nakon Drugog svjetskog rata nastavljen je program razvoja pogona na sva četiri kotača - 1953. Mitsubishi Motors pod licencom u Japanu proizvodi Jeep (CJ3). Proizvodnja će se vrlo uspješno nastaviti sve do 1980-ih, što je premašilo sva očekivanja. Uslijedila je proizvodnja prve generacije Pajera i kasnije modela Outlander i pick up-a nove generacije, L200. To su dakako poz-nata imena u automobilskom svijetu, što sigurno do određene mjere garantira kvalitetu i postojanost proizvoda. U 80 godina tradicije proizvodnje auto-mobila s pogonom na sva četiri kotača Mitsubishi je svijetu dao izvanredne automobile koji su postali sinonim za čvrsta vozila koja prkose svim prob-lemima teškog terena. Djelić povijesti ćemo osjetiti i mi u redakciji AutoIQ magazina jer smo početkom nove godine za testiranje osigurali najnovije modele Outlandera i L200 pick up-a. Na taj način ćemo se is prve ruke uvjeriti mogu li se aktualni izdanci ponositi jakom tradicijom koju su prethodnici izgradili.

D80. OBLJETNICA POGONA AVANTURA

Sprema li nam se električna oluja u svijetu automobila?

Početkom sljedeće godine iz prve ruke ćemo doznati kakvi su novi L200 i Outlander

62

HISTORYIQ

Prvi model sa značkom Mitsub-ishija i pogonom na sve kotače bio je PX33

80. OBLJETNICA POGONA AVANTURATekst: Ivan Rade Tadić

Početkom sljedeće godine iz prve ruke ćemo doznati kakvi su novi L200 i Outlander

Pajero zasada neće biti dostu-pan na našem tržištu jer se ne zna njegova daljnja sudbi-nadoznati kakvi su novi L200 i Outlander

63

NEŠTO JE 6. RALLY SHOW SANTA DOMENICA

SVETOU RELIJAŠKOJNEDELJI

Ugodna iznenađenja su uvijek dobrodošla, no kada se to dogodi na jednom od tvojih najdražih događaja, osjećaš se posebno dobro


arizma, srce, duša. Bez toga nema pravih osjećaja. Bez toga je nemoguće privući one koji nadmašuju perspektivu materijalnog. Zanimljivo je koliko nešto može biti atraktivno, a da

se u to ne uplete vojska Radića, Marulića i Starčevića. Danas je takva pojava rijetkost. Dublje vrijednosti se zaboravljaju i ostavljaju iza nas. Poštovanje čovjeka prema čovjeku dotiče dno. Barem nam ga tako prikazuju mediji koji su okrenuti u smjeru kojim žele da idemo. Izbor je na nama i možemo ih pra-titi, ali im svakako možemo reći i ne. Slično kao što je to rekla skupina ljudi iz Svete Nedelje, malog mjesta nadomak Zagreba.

Nekolicina automobilskih entuzijasta go-dinama je pratila domaći svijet utrka, što u ulozi posjetitelja, što u koži natjecatelja. Iz sezone u sezonu zbog gospodarskog pada

cijelog svijeta slabila je mogućnost sudjelo-vanja timova, a time i sama zainteresiranost za utrkivanje. U posljednje vrijeme stanje se uvelike pogoršalo i srozalo na jednu od najnižih grana u povijesti. No tada se dogodila prekretnica. Uslijedio je epski govor: „Dečki! Znate kaj? Malo sam si razmišljal. Ovaj reli ne ide nikam. Svi neš’ krpaju kraj s krajem, a i oni kaj voze, voze k’o babe. Ajmo pronać’ neko mjesto di ćemo se vozit’ za malu cifru i bez velikih ograničenja. Još kad bi bio mak-adam! Idealka ljudi, idelka!“. I tako je krenula potraga za mjestom koja nije trajala dugo jer im je odmah na pamet pala stara šljunčara kod Savršćaka. Tamo vladaju blato, šljunak i pije-sak, ima dosta zanimljivih zavoja, a i slabo je prometno, tako da jednodnevno zatvaranje neće nikome škoditi. Složili bismo se, ideal-ka! Pronašavši mjesto održavanja bezglavog jurcanja, odradili su se pregovori s općinom, okrenulo se nekoliko telefonskih brojeva, pozvali prijatelji i zabava je mogla početi.

K

64

6. RALLY SHOW SANTA DOMENICA

65


Mi smo se s Rally Showom Santa Domenica susreli prije četiri godine, kada je to postajao ozbiljniji događaj s jednom stranom prisutnih željnih dobre zabave, ali i opozicijom s dokazivanjem kao niti vodiljom. Zaljubili smo se i prije nego što smo prešli most i krenuli koračati blatnjavim poljem u potrazi za najbol-jom gledateljskom i fotografskom pozicijom. Pored nasipa je stajala horda lokalnih fakina koji su se glasno derali na svaki trkaći automobil. Bio je to njihov način bodrenja vozača. Nešto bliže nama, dvojica povećih muškaraca su na laganoj vatri okretali kobasice i carsko meso, pritom zastajući na trenutak pri prolazu relijaša. Koga god pogledaste mogli ste zamijetiti isto - osmijesi na licima. Svaki posjetitelj je činio grupu ljudi koja je na Savršćak došla isključivo zbog dobrog provoda. Nikome nije bilo zima makar su temperature vrlo blizu ništice. Mnogi su u rukama držali limenke piva ili čaše s nekom dru-gom vrstom alkohola, kako bi se ugrijali. Cjelokupna slika

događaja je vrlo simpatična, no posebno se ističe neplanirana sinkronizacija ljudi koji dijaloge neprestano pauziraju zbog jurećih vozila na stazi, ali se isto tako vrlo glatko vraćaju na temu razgovora, nakon što se u daljini izgubi zvuk motora.A kako je tek onda vozačima, ako gledatelji guštaju kao nikad? Makadam je sam po sebi podloga koju neki vole, drugi prezi-ru. Oni koji od staze žele izvući najviše po pitanju vremena, makadam ih samo usporava, a manjak gripa u prazno raspršuje velike količine snage motora. No to ne znači da se na asfaltu rađaju bolji vozači – ovdje se stvaraju jednako dobri, ako ne i bolji. Zato je Santa Domenica savršena iz nekoliko razloga. Prvo, jedini je reli u Hrvatskoj koji se ne održava na asfaltu. Drugo, ne boduje se ni za kakva prvenstva. Treće, zbog ni-ske startnine je dostupna svima. Četvrto, ne zahtijeva posebne homologacije i registrirana vozila. I peto, nepresušan je izvor zabave. Treba li vam dodatno objašnjenje zašto je omiljena?

66


Ford Escort s Hondinim srcem – koji križanac!

Trabanti, Fićeki i Peglice standardni su sudionici Sante Domenice Bor je i nakon pet krugova bio

postojan

67


“Pored nasipa je stajala horda lokalnih fakina koji su se glasno derali na svaki trkaći automobil...”

68


69


Kada se sjetimo da je RSSD nastao iz potpune slučajnosti i da se nekolicina entuzijasta odlučila samo bezbrižno utrkivati na omiljenoj podlozi, zaista ne možemo vjerovati da se u šest godina pretvorila u to što jest danas. Odjeknula je toliko snažno da se ove godine prijavi-lo preko sto posada, od čega je velik broj vozača iz inozemstva. A ono što je raz-likuje od ostalih događaja je to da se na listi prijavljenih mogu pronaći najnovije R5 verzije Fieste, ali i Peglice te Traban-ti. Još spektakularniji od automobila su vozači – Beppo Harrach kao višestruki prvak austrijskog prvenstva stigao je već treću godinu zaredom i u gustoj završnici odnio pobjedu. Drugo ime šestog izdan-ja relija u Sv. Nedelji zasigurno je bio Mađar Botka u svom Citroënu DS 3 koji se tijekom godine mogao vidjeti na utrka-ma Europskog reli prvenstva. Na njih se nadovezuje najveće ime moderne hrvat-ske reli ere – Juraj Šebalj – koji je za ovu

prigodu sa svojim suvozačem odlučio okititi svojeg Miceka u božićne saonice, stoga je tijekom svih utrka bio ukrašen ukrasnim lampicama, a na krovnim nosačima je nosio bor. Moramo priznati da smo se dobro nasmijali svaki put kad bismo vidjeli malu zelenu jelku kako se njiše u zavojima. Juri je toliko prirastao srcu da će ga na nosačima ostaviti tije-kom cijele 2016, a neki kažu da tijekom cijelog dana s bora nije pala nijedna kug-lica, čak ni na velikom skoku, gdje se mnogi nisu štedjeli. Tamo se okupio ve-liki broj posjetitelja koji su žudili za što daljim letom automobila. Iako se većina štedjela jer bi im skok mogao oštetiti vozilo i izbaciti ih iz utrke, nekolicina se muški zalijetala i vinula se u zrak. Međutim, let Butorca nije završio onako kako je on to planirao te se pri slijetanju nezgodno dočekao na prednji lijevi kotač koji ga je poslao prema boksu. Kako to obično biva, zaradio je najveći pljesak

kao potvrdu za vožnju na samom rubu.Kada se nakon svega osvrnemo na Rally Show Santa Domenica i njegov vrlo uspješan i eksplozivan razvoj, zah-valni smo što smo dobili priliku biti dio takvog čistog projekta. Nastala je am-aterski i vrlo nevino. Bez dvosmislenih poteza i držanja fige u džepu. Organ-izirana je od strane ljudi čiji cilj ponav-ljam – zabaviti se do krajnjih granica, doći s osmijehom i otići s još većim prekrivenim blatom. Istina je da se neke stvari ne mogu kupiti novcem, a ovakav neočekivan plasman Domenice među najbolje događaje na ovim prostorima potvrđuje da nematerijalno nikada neće moći biti zamijenjeno materijalnim, ko-liko god nešto bilo skupo, veliko, sjajno ili brendirano. Za kraj vas čitatelje pozi-vamo na 7. Rally Show Santa Domenica koji će se održati u studenom 2016., kako biste se uvjerili u pozitivu ove skromne zajednice i podržali organizaciju.

70


Botka je stigao u svojem DS 3 R5 Ženski

timovi su uvijek posebno zanimljivi za pogle-dati

AutoIQ racing team ponovno je pokazivao što zna

Leti, leti, leti - Subaru

71

WRC: NOVOSTI

Hyundaijevi šefovi nisu mogli kriti optimizam vezan za novu generaciju i20 WRC-a

Vozačka postava je ostala jednaka i za sljedeću sezonu

Neuville se nada boljim rezultatima u novoj sezoni u odnosu na zadnji dio prošle

72

PREDSTAVLJEN WRC: NOVOSTI

ovršena je nova generacija Hyundaija i20 WRC za ko-jeg se u momčadi nadaju da će napraviti novi korak prema vrhu. Hyundai više nije ista momčad koja se priključila WRC-u 2014.

godine te bi bilo logično da nastave trend napretka. Inženjeri raspolažu puno većom bazom podataka prikupljenom tijekom pune dvije sezone nastupanja u najjačoj seriji svjetskog relija. Također, i vozačka postava je jača nego na samom početku što znači da su kvalitetnije posade sudjelovale u razvoju novog automobila te bi i to morao biti veliki plus novi i20. Testiranja su bila zahtjevna, a nova generacija ovoga modela prešla je više od 8.000 kilometara tijekom godine kako bi sve bilo provjereno do posljednjeg detalja. Kako će se auto ponašati na predstojećim etapa još stoji za vidjeti, ali neke činjenice vezane za vozačku postavu već su poznate.

Iz Hyundaija su potvrdili kako će za volanom njihova tri automobila sjediti isti vozači kao i protekle sezone. Dakle, Sordo, Neuville i Paddon će odraditi sve postaje novog WRC kalendara, a četvrto mjesto povremeno će se otvoriti i za Kevina Abbringa. Međutim, vjerojatno ni jedan od njihova glavna tri vozača neće na svakom reliju kroz 2016. godinu sjediti u automobilu prve momčadi. Odlučeno je da će se rotirati od relija do re-lija ovisno o trenutnoj formi, poznavanju nekog specifičnog relija ili bilo kojem dru-gom faktoru za kojeg će u Hyundaiju sma-trati da će im donijeti više bodova u borbi

za konstruktorski naslov. Ovakvu praksu počeli su uvoditi već tijekom prošle sezone, čiji je kraj u drugoj momčadi dočekao nji-hov najbolji vozač, Thierry Neuville koji je bilježio loše rezultate u tom periodu. Glav-ni čovjek Hyundaijevog Motorsport odjela uvjeren je u svojim redovima imaju najs-vestranije vozače te da će ovakav pristup donijeti Hyundaiju respektabilan broj bo-dova tijekom sljedeće godine. Bilo kako bilo, vozači će upravljati istim automobilom vozili za prvu ili drugu momčad te s ovim planom ne bi trebalo biti nikakvih problema.

Važnu ulogu u Hyundaiju tijekom sljedeće godine imat će i Abbring koji je zadužen za testiranje i razvoj njihove R5 inačice. Testiranje će započeti kroz sljedećih neko-liko tjedana, a projekt bi trebao biti gotov do sredine 2016. Pretpostavlja se kako će ovaj model ubrzo nakon predstavljanja biti priključen WRC2 prvenstvu gdje će se poka-zati može li konkurirati Fiesti R5, DS R5 i Fa-biji S2000. Također, pred ovim Nizozemcem je još jedan zahtjevan zadatak testiranja novo i20 WRC modela za 2017. godinu u skladu s revidiranim pravilima koja će krenuti na sna-gu od te sezone. Koliko god su zadaci stav-ljeni pred njega zahtjevni, toliko će i dobiti nazad u smislu iskustva i u krajnjem slučaju šanse za većim brojem nastupa u WRC-u. Nadajmo se da će se nova generacija Hyun-daija i20 što više priključiti vrhu poretka te zajedno s Citroënom i M-Sportom pružiti što bolji otpor zasad nedodirljivom Volkswagenu. Neke stvari će nam biti jasnije već krajem siječnja kada sezona kreće u Monte Carlu.

D

NOVIHYUNDAI i20Iako je trebao biti predstavljen već sredinom 2015. godine, novi i20 WRC javnosti je prikazan samo mjesec i pol prije početka nove sezone

Tekst: Igor Medved

Kevin Abbring je dobio poprilično zahtjevnu ulogu razvoja R5 inačice ovog automobila te novog i20 za 2017. Godinu

73

DTM: NOVOSTI

Dvije momčadi koje su se borile za konstruktorski naslov do samog kraja ovogodišnjeg prvenstva odlučile su kako neće zami-jeniti ni jednog vozača u svojim redovima. Audi, kojem je naslov pobjegao za samo sedam bodova, odlučio je napraviti samo zam-jenu dvojice vozača unutar svojih momčadi. Tambay će se tako priključiti Greenu u Teamu Rosberg, dok će Müller sljedeću se-zonu voziti za Team Abt. U BMW-u je situacija još jednostavnija jer će svi vozači ostati na okupu, a neće biti ni nikakvih promjena među momčadima. Sljedeća sezona će biti važna za München-skog proizvođača budući da slavi 100 godina postojanja te bi po-navljanje ovogodišnje krune bio pravi poklon. Kako bi do takvog uspjeha i stigli, Jens Marquardt i njegovi suradnici odlučili su zadržati momčad koja pobjeđuje. Iako će polovica njihovih vozača nastupati i u drugim serijama, u BMW-u ne dvoje da će biti jednako koncentrirani na ponavljanje ovogodišnjeg uspjeha.

BMW i Audi neće mijenjati vozačke postave

Nakon što protekle sezone nismo imali prilike gledati DTM na Hungaroringu, ova staza vraća se u kalendar nakon ipak samo kratke pauze. Zauzela je mjesto pret-posljednje postaje u kalendaru, a dvije utrke u okolici Budimpešte održat će se krajem rujna. Budući da se Hungaroring vratio u kalendar, a i dalje će devet staza ugostiti ovu motorsport seriju, netko je morao i ispasti iz plana za 2016. godinu. Ovoga puta izbor je pao na Oschersleben. Zbog pozitivnih komentara za dvostruki program utrka na svakoj stazi, ovakav for-mat natjecanja neće se mijenjati za sljedeću sezonu. Također, promjene se nisu radile ni po pitanju domaćina početka i kraja se-zone jer ponovno je Hockenheimring do-bio povjerenje za obnašanje te dužnosti.

Hungaroring se vraća u kalendar

Hockenheim (06. - 08. svibanj)Spielberg (20. - 22. svibanj)Lausitzring (03. - 05. lipanj)Norisring (24. - 26. lipanj)Zandvoort (15. - 17. srpanj) Moskva (19. - 21. kolovoz)Nürburgring (09. – 11. rujan)Budimpešta (23. – 25. rujan)Hockenheim (14. – 16. listopad)

DTM KALENDAR 2016.

74

POTENCIJALNI MOTOGP: NOVOSTI

Vozačima trenutno veliku brigu donosi prilagodba na Michelinove gume koje se uvelike razlikuju od dosadašnjih Bridgestoneovih

oće li Yamaha biti jed-nako dominantna i sljedeće sezone kao što je to bila tijekom 2015. godine? Radi se o pitan-ju na koje je nemoguće odgovoriti zbog mnogo

razloga u koje nemamo uvid, ali neki zaključci mogu se izvući već sada. Tehnički razvoj novog motocikla poznat je samo nekolicini ljudi koji su izravno uključeni u tu priču, a još jedan vrlo bitan faktor je i napredak os-talih momčadi koji je i dalje nepoznat svima unatoč odrađenim testnim vožnjama. Dakle, omjer snaga za novu sezonu još će dugo biti pod znakom upitnika, no neke stvari se zasad nepogodno odvijaju za Yamahu.

Trenutno im je glavni problem zakašnjeli start priprema i razvoja novog motocikla za sljedeću sezonu u odnosu na glavne konkurente. Razlog je borba za naslov između njihova dva vozača što je, naravno, odgodilo pripreme i testiranja za 2016. Nije jedini problem bio u fokusu na naslov prvaka već i u opsegu promjena na koje se vozači moraju prilagoditi uoči nove sezone. Jedna od najvećih je novi dobavljač guma koji će zamijeniti Bridgestone. Radi se o Michelinu koji je tijekom ove sezone bio u fazi raz-voja novih guma te se njihova komponenta uvelike razlikuje od Bridgestoneove, što znači da je testiranje tih guma predstavl-jalo popriličan rizik za vozače. Motocikl se ponaša potpuno drugačije na tim gumama, a da bi podaci s testiranja imalo koristili inženjerskom timu vozači su morali voziti

na maksimumu svojih mogućnosti. Rezultati su bili sljedeći - Lorenzo je padao s moto-cikla tijekom testova Michelinovih guma na Sepangu i Mugellu, a Rossi je svoje padove doživio također na Mugellu te na Aragonu ti-jekom rujna. Strah od daljnjih testiranja bio je apsolutno logičan jer kome treba potenci-jalna ozljeda u trenucima borbe za naslov pr-vaka. Budući da su vozači iz ostalih momčadi već i matematički ispali iz utrke za titulu na-jboljeg motociklista MotoGP-a, ta testiranja im nisu predstavljala nikakav problem.

Također, veoma važna promjena za sljedeću sezonu zadesila je i ECU (Engine Control Unit). Manjak radnih sati na testiranjima sigurno ih je ostavio korak iza konkuren-cije i u ovom pogledu. Sam Wilco Zeelen-berg, team manager u Yamahi, izjavio je da će ih skraćene pripreme koštati barem pola sekunde po krugu u novoj sezoni u odnosu na njihov tempo u 2015. Čini se da je u ovom trenutku Ducati najdalje odmaknuo u razvo-ju novog Desmosedicija, ali od predstojeće sezone i oni će biti u kategoriji tvorničkih momčadi te će izgubiti prednosti open klase zbog dobrih rezultata tijekom netom završene sezone. Iako, te prednosti su uve-like smanjene u odnosu na dosadašnje stanje.Honda, Ducati, Suzuki i Aprilia su odradili privatna testiranja pred kraj mjeseca stude-nog, dok su Yamahini šefovi odlučili svoje pravo na testiranje ECU-a i Michelinovih guma prebaciti na početak 2016. godine. Za Yamahine navijače trenutno baš i nema do-brih vijesti, no tek za nekoliko mjeseci ćemo vidjeti hoće li se obistiniti ove prognoze.

H

PROBLEMIZA YAMAHUBorba do samog kraja sezone između dva Yamahina tvornička vozača rezultirala je zapostavljanjem priprema za sljedeću sezonu

Tekst: Igor Medved

U Ducatiju nisuzabrinuti zboggubitkaprivilegija

76

MOTOGP: NOVOSTI

Od sljedeće sezone Ducati gubi svoj status momčadi „otvorene“ kategorije te se priključuje društvu Honde i Yamahe. No, u Ducat-iju nisu zabrinuti zbog gubitka tehničke prednosti budući da su se pravila promijenila i u tome smislu. Više neće biti razlike u volumenu goriva već se zapremina od 22 litre odnosi na sve momčadi, a ulaskom Michelina kao distributera guma

gubi se opcija korištenja mekše komponente. Za Suzuki i Apriliju (i KTM od 2017. godine) ostaje prednost zamjene većeg broja mo-tora i razvoj istoga tijekom cijele sezone te više dozvoljenih testiran-ja motocikla. Iz Ducatija tvrde da im dosadašnja prednost korištenja mekših guma te 24 litre goriva na raspolaganju i tako nije posebno koristilo te ove promjene ne sma-

traju nikakvim negativnim fakto-rom uoči nove sezone. Također, zadovoljni su tehničkim razvojem motocikla tijekom 2015. te se nada-ju da će trenutni tempo priprema za predstojeću sezonu još više sman-jiti njihov zaostatak za Hondom i Yamahom. U svakom slučaju, bilo bi sjajno kada bi u novoj se-zonu predstavljali još veću pri-jetnju ovim dvjema momčadima.

U Ducatiju nisuzabrinuti zboggubitkaprivilegija

Brojni padovi Yamahinih mo-tociklista na testiranjima novih Michelina tijekom 2015. godine rezultirali su opravdanim stra-hom od novih testiranja tijekom borbe za naslov prvaka

Luigi Dall’Igna ne pokazuje zabrinutost

77

https://www.facebook.com/AutoiqMagazin

AutoIQ magazin 60. broj

Documents

Transcript of AutoIQ magazin 60. broj