Auto News

June 2018

by

Automotive Parts and Accessory Systems R&D Centre

目錄 # 標題 來源 日期

科技

T1 自動駕駛汽車的“眼睛”：國產激光雷達幾乎

無話語權

中國汽車工業協會 2018 年 5 月 10 日

T2 無人駕駛急需解決：規劃控制和傳感器價格高

兩大問題

蓋世汽車資訊 2018 年 5 月 18 日

T3 第五屆智能網聯汽車技術年會（CICV2018）在

寧波召開

新華網 2018 年 5 月 30 日

市場

M1 財政部：降低汽車整車及零部件進口關稅 新華網 2018 年 5 月 23 日

M2 瞄準中國電動車市場 本田將與寧德時代共同

開發新電池

華爾街見聞 2018 年 5 月 23 日

M3 百度、盼達啟動無人駕駛共享汽車商業化應用 新華網 2018 年 5 月 24 日

M4 日本公路進行自動駕駛汽車測試 行駛約2公里 中國新聞網 2018 年 5 月 25 日

標準及規範

R1 今年將投放上萬台純電動貨車 2018“深圳

藍”可持續行動計劃出爐

電動汽車資源網 2018 年 5 月 17 日

R2 動力電池回收政策 8 月 1 日落地 車企加速進入

合作戰

中國汽車工業協會 2018 年 5 月 17 日

***Highlight of the Month ***

科技

T1 自動駕駛汽車的“眼睛”：國產激光雷達幾乎無話語權

用於三維掃描的激光雷達，成為自動駕駛汽車的必備，但國貨幾乎沒有話語權。

T2 無人駕駛急需解決：規劃控制和傳感器價格高兩大問題

目前無人駕駛最急需解決的是：傳感器的能力跟它的價值的平衡、無人駕駛的規劃控制

兩大問題。

市場

M1 財政部：降低汽車整車及零部件進口關稅

自 2018 年 7 月 1 日起，汽車整車稅率為 25%的 135 個稅號和稅率為 20%的 4 個稅號的稅

率降至 15%，將汽車零部件稅率分別為 8%、10%、15%、20%、25%的共 79 個稅號的稅

率降至 6%。

M3 百度、盼達啟動無人駕駛共享汽車商業化應用

百度和重慶力帆旗下新能源共享汽車項目“盼達用車”正式啟動商業化應用。用戶通過

App 啟動“一鍵召喚”和“一鍵還車”功能。

標準及規範

R2 動力電池回收政策 8 月 1 日落地 車企加速進入合作戰

動力電池回收政策 8 月 1 日起施行， 車企開始著手佈局電池回收業務。

自動駕駛汽車的“眼睛”：國產激光雷達幾乎無話語權

來源：中國汽車工業協會

發佈時間：2018 年 5 月 10 日

人靠眼睛看路，無人車也是。激光雷達就是無人車的“眼睛”。

伴隨自動駕駛的落地，原來主要用於三維掃描的激光雷達，成為自動駕駛汽車的必備，

甚至決定著自動駕駛行業的進化水平。但在這個切中行業要害的領域，國貨幾乎沒有話

語權。

激光雷達不可取代

激光雷達是個傳感器，自帶光源，主動發出激光，感知周圍環境，像蝙蝠通過超聲波定

位一樣。

按照自動駕駛 L1—L5 的等級劃分，L3 及以下屬輔助駕駛或低級別自動駕駛，L4、L5 才

算得上高級別自動駕駛甚至無人駕駛。目前的自動駕駛都處於 L3 以下階段，毫米波雷

達甚至攝像頭都能夠滿足汽車的視覺需求，特斯拉就應用了前者。但要想發展到高級別

自動駕駛階段，受測距、分辨率、精度、信息全面性的影響，激光雷達不可替代。

激光雷達可以精準測距：通過獲取激光打在物體上並返回接收器的時間，乘以光速即可

獲得。由於打出的每一束光都帶有相對位置信息，激光雷達可以利用算法實時生成汽車

周圍環境的高清數字地圖，進行目標跟蹤和識別。國內主流激光雷達企業北科天繪總經

理張智武向科技日報記者介紹，激光雷達的掃描精度高、沒有畸變，毫米波雷達只知道

前方有障礙物，並不能準確描述大小和形狀。

激光數據是矢量數據，計算機可以分類、提取、處理，自動辨別車道線、擋車柱、交通

標識牌、樹木等，這也是其他傳感器做不到的。

激光雷達常以線數區分，並通常設計為 2 的指數級，如 4 線、8 線、16 線、32 線、64 線

及問世不久的 128 線頂級測試產品。線數是指激光發射光源數，16 線產品有 16 個光源，

以此類推。目前能上路的自動駕駛汽車中，凡涉及激光雷達者，使用的幾乎都是美國

Velodyne 的產品。這家公司成立於 1983 年，位於矽谷，其激光雷達產品是行業標配，占

八成以上市場份額。

“芯片化”才能瘦身降價

線數決定激光雷達的分辨率。激光雷達以旋轉掃描的方式工作，一個光源掃一圈，得到

一條 360 度的水平環形視線，這也是為什麽無人車頂的“大花盆”都要不停旋轉。光源

越多，視線越密集，實時地圖的分辨率越高。張智武以素描類比：素描由線條構成，線

條越密，畫越清晰。

最早的國產 16 線產品於 2016 年推出，目前最高 40 線。

制造多線數激光雷達，國內廠商普遍面臨工藝繁瑣的問題。以傳統方式增加激光雷達線

數就像拼接越來越寬的暖氣片，造成產品體積成倍放大，同時極大增加量產難度。據激

光雷達企業飲冰科技 CEO 金元浩介紹：“現有工藝條件下，提高線數需要增加印制電路

板的數量，激光雷達的體積也會隨之大幅增加。尺度和集成度必須兼顧。”

國外廠商之所以能做出 64 甚至 128 線的激光雷達，內部元件的芯片化起到決定作用：縮

減激光雷達的體積、減少散熱、有助於量產。

這需要容量大、傳輸速度快、信息處理高效的專用芯片。目前國內激光雷達企業一般購

買德國 osram 發射器。對此，國內智能汽車研究專家黃武陵強調“核心芯片，尤其是發

射器和探測器，國產化程度、抗幹擾等方面需要提高”。

不同於手機芯片，接收芯片不追求單位面積晶體管數量最多，但對分辨率有更高要求。

原來需求少，一年幾萬片，這兩年風口突然轉向高分辨率的高質量傳感器，接收芯片生

產工藝不成熟，技術能力不足。“激光信號的接收對集成度要求很高，原來做 1×1 的單

點傳感器，現在汽車對分辨率要求高，要 1064×768。”金元浩說。按自主工藝生產這個

分辨率的產品，與半塊汽車前擋風玻璃大小相當，用起來不現實。因此，國貨正在從分

辨率沒那麽高的芯片起步追趕。

自主研發 備戰量產市場

國內有研究所、激光雷達廠商正在自主研發發射芯片和接收芯片，但都處在初級階段，

產品尚未定型。“車載激光雷達是小眾行業，近幾年隨著國內 L2 級自動駕駛的發展才

有市場，行業技術儲備不夠，人力投入不足。”金元浩說。他所在的公司就在做 16 線激

光雷達的發射芯片，但也是用低價產品搶占市場份額。

線數相同，不同產品的效果也不盡相同。據金元浩介紹，精度、穩定性、分辨率等參數

與主流產品還有差異。尤其國產激光雷達的穩定性相對不足，汽車行業又對安全性要求

極高，測試時間長，本來不大的市場，更難覓國貨蹤跡。

激光雷達貴，一在必需，二在緊俏。這是一個完全意義上的賣方市場。Velodyne 16 線產

品年初價格減半後仍達 4000 美元，百度智能車搭載的 64 線產品(也是目前市場適用的最

高級)約 8 萬美元，比一般汽車都貴。價格是無人車量產和商業化的攔路虎。

正因如此，國產激光雷達才要攻關。據張智武介紹，北科天繪的 16 線產品去年賣價 5

萬元人民幣，今年不到 3 萬元，和 Velodyne 16 線的折扣相當，“一旦做出來，售價就腰

斬”。議價空間之外，自動駕駛一旦從測試走到量產，激光雷達市場巨大，國貨不能拱

手讓人。

新的技術方案也在出現，“激光雷達正往固態化方向發展，國內廠商需要抓住新的方

向，與國外同行同步發展。”黃武陵說。相對於傳統的 360 度機械旋轉激光雷達，固態

激光雷達基於電子部件進行數據讀寫，去除了機械旋轉部件，是革命性技術。這條新賽

道上，國內廠商可與國外同行站上同一起跑線。

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無人駕駛急需解決：規劃控制和傳感器價格高兩大問題

來源：蓋世汽車資訊

發佈時間：2018 年 5 月 18 日

當我們還在感慨駕駛是一件費心費力的事情時，無人駕駛技術的進步已經逐步開始了解

放我們的雙手到大腦的發展，在 O'Reilly 和 Intel 人工智能 2018 北京大會上，營長與

前百度矽谷研發中心創始核心成員李力耘博士聊了聊，李力耘表示目前無人駕駛技術上

最亟待解決的技術是：是傳感器的能力跟它的價值的平衡、無人駕駛的規劃控制兩大問

題。

無人駕駛發展的價值

無人駕駛技術的發展，對人類來說不僅僅是解放了雙手，還解放了大腦。我們的注意力

不需要集中在駕駛上，這將為經濟效益和社會效益帶來極大進步。

無疑在北京和美國矽谷這種交通環境下，開車對我們來說並不是一種享受，它需要花費

很多的時間和精力，如果無人駕駛技術得到普及，可以把開車的時間解放出來，可以在

車上查查郵件，看看新聞，甚至休息一下。另外，無人駕駛對經濟的生態也會帶來一些

變化，例如無人產業鏈或許就會改變商圈的選址。

數據顯示，人類開車大概每百萬公里的量級就會出現一次致命事故，無人駕駛發展至

今，已經行駛上千萬公里，發生了 Uber 的事故，相對來講，無人駕駛反倒是比人類駕

駛安全系數更高。

無人駕駛取代司機是一個漫長的過程，可以看到，無人駕駛的測試是配備有司機的。如

果無人駕駛技術得到普及，可以做整體全局上的智能城市的優化，比如說大家可以有一

個集中的調度的系統，來優化去同樣目的地人群，並提倡共享出行。

無人駕駛技術不僅僅解放了人類的精力和效率，最終的方向是建立智慧城市，智能交通

的規劃，隨著這種統籌的發展，也許司機的比例逐漸減少，但最終取代司機的這一天，

可能還有很長的路要走。

國內的測試環境更具挑戰

李力耘認為，美國現代的無人駕駛技術，還是遠遠領先於國內的，從加州交管局的匯報

的數據可以看到，國內頂尖的 Apollo 與 Google Waymo 和 Uber 相比還是有一定差距

的。

另外一點，無人駕駛的人才在美國矽谷比較多，這是一個非常重要的一個差別，Google

Waymo、Uber 等都積累了很多無人駕駛的人才，國內在這方面仍處於剛剛開始積累的

階段。

國內的測試環境更具有挑戰，政府提供了很多的支持，無論是交管法規，還是技術設施，

都給予很多的支持，加上中國人對新事物的接受程度很快，像這些移動支付，O2O 這種

都是美國沒見過的模式，國內很快接受了，在這方面有很大的優勢。

所以，在這種落地跟轉化上中國的優勢很大，美國是技術上的比中國積累的深厚，另外

人才方面，隨著中國人才漸漸的積累和爆發，最終差距不會很大。

亟待解決的兩大技術

無人駕駛技術目前最亟待解決的技術有兩個部分：

第一，是傳感器的能力跟它的價值的平衡問題

據法國權威市場分析機構 Yole Développement 的統計，智能駕駛主要通過攝像頭（長距

攝像頭、環繞攝像頭和立體攝像頭）和雷達（超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達）實

現感知的；當前最先進的智能汽車採用了 17 個傳感器（僅指應用於自動駕駛功能），

預計 2030 年將達到 29 個傳感器。

舉個例子來說，激光雷達技術並不是「原子彈科技」，這項技術只是需要更多的沈澱，

更多的精力來把它做的更好、更精。從技術上來說是存在成本降低的可能性。

現在每一個激光雷達廠商都說，只要給我多大量，我就能把成本做下來，所以只要技術

方案定下來，降成本是一定可以降的，它的更多挑戰是怎麽把這個雷達給沈澱更加穩

定，更加精準、更加適合無人車的使用。

第二，無人駕駛的規劃控制

無人駕駛技術在正常行駛的方面已經解決的很好，但是遇到一些異常情況，如出現一些

行人不守交規，或者是一些極端情況的時候，我們怎麽把長遠的問題，通過算法處理好，

這是一個挑戰。

或許無人駕駛測試幾百萬公里級別，才出現一次 Uber 事故的場景，無人車測試的時候

也會盡量避免這樣的事情，而在這個領域裡面，規劃控制和模擬器是可以發力的一個點。

用模擬器和人工智能去檢測一些車的極限能力，或者是在一些極端情況車輛的反應情

況，這些場景往往不太能通過採集數據，或者通過正常的手段來進行學習跟測試的。

對人工智能期待過高

很多人都覺得人工智能不夠「智能」，這是因為大家對人工智能的期待過高，從無人車

的角度，人腦是一個神經網絡，是經過了很多年叠代的，就是說你生下來的時候是一個

設計好的網絡，這個網絡叫做基因跟生物學上的大腦。

除此之外，比如說你長到 16 歲開始開車，其實你的大腦的感知已經訓練了十幾年了，

你對這個世界的理解，不是說像無人車這樣，弄很多圖片，然後訓練，人的大腦的感知

能力是非常強大，所以，人工智能要真的能達到這個人的感知能力，還有很長的路要走。

人工智能現在隨著計算機視覺發展，在感知和預測上都有顯而易見的應用，但是在決策

規劃上，應用並沒有這麽直接。隨著人工智能的發展，決策規劃也已經向有數據驅動的

方向開始轉變。

通過採集人開車的數據，和機器開車數據的區別，來訓練我們的算法。讓我們的算法開

車越來越像人的行為，這是人工智能開始滲透到決策規劃的一個方向，未來有一天人工

智能也會成為決策規劃上一個主流的算法。

各個城市關於無人駕駛的法規剛剛出台，目前還沒有那麽健全，但這也是擁抱無人駕駛

技術變化的一個很好的體現。另外在這些法規的督促下，更合法又有效去的去提高整個

系統的穩定性和能力，然後把這個系統做的更好。

很多人將無人駕駛技術發展看作是技術與法律的博弈，其實這更像是一個互相發展、互

相適應的過程。

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第五屆智能網聯汽車技術年會（CICV2018）在寧波召開

來源：新華網

發佈時間：2018 年 5 月 30 日

為推動技術進步和產業發展，加強跨行業間的技術融合，推進智能網聯汽車產業化進程，

5 月 24 日，第五屆智能網聯汽車技術年會（CICV2018）在寧波召開。

本屆年會圍繞汽車的智能化與網聯化技術，設置了主題演講以及環境感知與智能控制、

車載網絡架構與信息安全、V2X 與智能網聯交通、環境感知、決策與控制的產業化挑戰、

未來出行與自動駕駛、車輛網聯化的商業模式探討等 6 大專題。

中國科學技術協會黨組書記、常務副主席、書記處第一書記，中國科學院院士懷進鵬表

示，本屆年會以黨的十九大戰略部署為主線，聚焦我國智能網聯汽車科技產業的發展前

沿，匯聚眾智，面對未來，對論劍中國產業路在何方具有重要意義。“在智能網聯汽車

和無人駕駛等領域當中，中國正在崛起，成為世界的領跑者之一，並且不斷的創造新的

獨角獸，形成一批企業家的群體和一批優秀的科學家在世界舞台上登場亮相。”懷進鵬

說。

中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士李駿發表了基於SCSTSV理念的中國標準 ICV

的演講。他提出 5 大智能網聯汽車創新的驅動力：核心技術、市場、管產學研的投入與

結合、知識產權的競爭、核心零部件公司的轉型。並首次提出中國創新發展智能網聯汽

車的理念——基於 SCSTSV（智慧城市、智慧交通、智慧汽車）理念的中國標準智能網

聯汽車。他認為智能車輛的發展，要加速推進“五個標準”的突破。分別是，加速推進

中國智能網聯汽車標準法規體系的建設、加速中國智能網聯核心技術的突破、中國標準

智能網聯汽車場景數據庫建設、加速中國標準智能網聯汽車測試能力建設和加速中國標

準智能網聯汽車安全評價體系建設。

主旨報告中，清華大學汽車工程系教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主

任李克強闡述了中國在智能網聯汽車，包括未來交通出行發展的思路和現在的布局，並

提出了“端、管、雲”一體化跨界融合的的發展路徑。李克強表示，希望通過“智能網

聯汽車國家創新中心”作為平台來整合資源，支撐平台性公司的誕生。

當天，還舉辦了三場專題報告會及三場互動論壇。

毫米波雷達國產化之後 車載智能傳感器是自動駕駛汽車發展的“攔路虎”

毫米波雷達、激光雷達國產化的技術挑戰，是當下中國在研發自動駕駛汽車“環境感

知”領域的一大難題。

青年長江學者、基金委優青、清華大學汽車系長聘副教授李升波認為，高級別智能汽車

依賴 100%準確的環境感知能力，只有毫米波雷達、激光雷達等傳感器技術與融合不斷提

升，在不同場景中做出正確的分析和判斷,智能汽車才能由“感”上升到“知”，尤其是

城市工況。

自動駕駛技術想要真正上路行駛，技術難點就在於汽車如何能在現實中掌握覆雜的交通

狀況，並使用合適的車載傳感器。就目前來看，由於受制於芯片，毫米波雷達主要由國

外巨頭壟斷，國產化相對滯後。這一領域的自主創新或將成為中國企業能否在新一輪競

爭中迎頭趕上的重點。

車聯網信息安全可以向 IT 信息安全借鑒、融合

廣汽矽谷研發中心首席運營官、清華大學汽車工程系客座研究員尚進博士認為，智能網

聯汽車的車載 CPU/ECU 具備的大規模覆雜性嵌入式系統，與當前互聯網企業及數據中心

及其相似，網絡攻擊經驗也會同樣適用於智能網聯汽車。應該學習互聯網信息安全防護

體系和理論，並應用到車輛環境中。

國家計算機網絡與信息安全管理中心車聯網安全仿真與攻防技術北京市工程實驗室副

主任王永建教授介紹說，汽車信息安全問題主要是雲端、上層的傳輸、下層的終端以及

到最底層的來自於外部 ECU，應該在這些環節加強把關。Excelfore 的 CTO Shrikant Acharya

認為，整個行業要開發安全標準，建立安全的意識和加強安全的能力，這幾點都是關鍵

的工作。

V2X 的各相關方應共同推進商業化落地

通用汽車中國科學研究院院長杜江淩指出，為解決交通擁堵現狀中的非結構性擁堵問

題，V2X 技術的發展至關重要，除了不斷推動技術發展外，政府相關部門的加入也極為

關鍵。作為整車公司代表，東風商用車公司副總經理、中國智能網聯汽車產業創新聯盟

理事蔣學鋒認為，基於應用場景電動化的技術路線和基於應用場景智能化和網聯化最終

應結合起來，才能比三個技術單獨應用發揮更強的優勢。作為供應商，高通公司高級技

術標準總監李儼強調，雖然當下行業對 Rel-16 或 5G V2X 的關注極高，但汽車企業完全

可以從現在開始進行 Rel-14 V2X 的先期部署。

V2X 的各相關方，無論是芯片廠商、終端設備廠商，還是車廠、路端設備廠商、網絡建

設運營商，車聯網服務提供商（TSP）、智能交通平台系統提供及運營商，都需要按照

統一的時間表，協同行動起來，共同推動 V2X 的商業化落地。

融合多種先進科技的智能汽車已經成為全行業的新共識。智能網聯汽車，不僅可以提供

更安全、更節能、更環保、更舒適的駕駛方式和交通出行綜合解決方案，更將助力中國

本土企業在新一輪技術革命的競爭中脫穎而出。

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財政部：降低汽車整車及零部件進口關稅

來源：新華網

發佈時間：2018 年 5 月 23 日

5 月 22 日，國務院關稅稅則委員會發布公告，自 2018 年 7 月 1 日起，將相當幅度降低汽

車進口關稅：將汽車整車稅率為 25%的 135 個稅號和稅率為 20%的 4 個稅號的稅率降至

15%，將汽車零部件稅率分別為 8%、10%、15%、20%、25%的共 79 個稅號的稅率降至

6%。

汽車整車及零部件是否會繼續降低進口關稅，財政部表示，將主要根據汽車產業的競爭

力和發展變化情況而定。

整車關稅降稅幅度達 40%、25%

此次汽車整車及零部件進口關稅的降幅有多大？據財政部介紹，7 月 1 日起，將稅率分

別為 25%、20%的汽車整車關稅降至 15%，降稅幅度分別為 40%、25%；將稅率分別為

8%、10%、15%、20%、25%的汽車零部件關稅降至 6%，平均降稅幅度為 46%。

財政部表示，此次降低汽車進口關稅是我國進一步擴大改革開放的重大舉措。降稅後，

我國汽車整車最惠國算術平均稅率為 13.8%，零部件平均稅率 6%，符合我國汽車產業實

際。此外，相當幅度降低汽車進口關稅，將有利於推動供給側結構性改革，促進汽車產

業結構調整和轉型升級，引導汽車產品提質增效，豐富國內市場供給，滿足群眾多樣化

需求，給國內消費者帶來更豐富更實惠的消費體驗。

近八成整車稅號的稅率將下降

根據《中華人民共和國進出口稅則》，我國汽車整車共 178 個稅號，降稅前最惠國算術

平均稅率為 21.5%，稅率介於 3%至 25%之間。

此次我國將稅率為 25%的 135 個稅號稅率降至 15%；將稅率為 20%的 4 個稅號稅率降至

15%；其余稅率為 15%及以下的 39 個稅號稅率保持不變。這意味著 78%的整車稅號的稅

率將下降。

汽車零部件方面，我國汽車零部件共 97 個稅號，降稅前最惠國算術平均稅率為 10.2%，

稅率介於 6%至 25%之間。此次我國將 79 個稅號的汽車零部件稅率分別從 25%、20%、

15%、10%、8%降至 6%；其余 18 個稅號的稅率為 6%，保持不變。降稅後，我國所有汽

車零部件的最惠國稅率均為 6%。

財政部表示，降稅後，我國汽車進口關稅稅率介於 3%至 15%之間，已比同處於發展中的

國家平均水平低。以 9 座及以下小型客車橫向比較看，我國關稅稅率為 15%，歐盟為

9.8%、韓國為 8%、印度為 60%、巴西為 35%。

影響

普通消費者是否有實惠？

“汽車關稅下調了，看來我跟保時捷的緣分更近一步了。”消費者李先生表示。

據了解，我國汽車進口關稅此前已多次下調。早在 1986 年，我國就將汽車排量作為關稅

征收標準，排量 3.0L 以上的燃油轎車進口關稅稅率為 220%。1994 年將兩種排量統一下

調 70%。隨著加入世貿組織，2002 年開始，我國又多次下調汽車進口關稅，到 2006 年 7

月 1 日兌現了所有加入世貿組織的承諾，汽車進口關稅已下調至 25%。

下調汽車進口關稅多次被提及。4 月 10 日，國家主席習近平出席博鰲亞洲論壇 2018 年

年會開幕式時表示，今年，我們將相當幅度降低汽車進口關稅。政府工作報告中也指出，

下調汽車、部分日用消費品等進口關稅。要以更大力度的市場開放，促進產業升級和貿

易平衡發展，為消費者提供更多選擇。

此次，將汽車整車關稅降至 15%，降稅幅度分別為 40%、25%。汽車分析師鐘師表示，

“降稅幅度符合行業預期，也與國際貿易水平有關。”

對於降低汽車整車及零部件進口關稅，老百姓關心的莫過於降稅後汽車價格能下降多

少？對此，國務院關稅稅則委員會辦公室有關負責人表示，汽車價格是由多方面因素決

定的，進口關稅只是其中的因素之一。

該負責人稱，從汽車售價看，廠商確定的市場指導價在很大程度上決定了汽車的最終售

價，關稅與廠商市場指導價之間有一定聯系，降低關稅是降價的因素，但汽車是否降價

以及降幅多少都是市場行為。“我們旨在通過降低進口關稅促進汽車產業加強競爭，引

導汽車產業提質增效。我們希望通過降稅能促使汽車價格下降，讓消費者得到更多實

惠。”

上述負責人表示，以在我國市場指導價約 90 萬元的進口汽車為例，該車進口到岸價 24

萬元人民幣，關稅稅率 25%時，關稅稅額為 6 萬元。關稅稅額佔廠商在我國市場指導價

的 7%。此次降稅後，關稅稅率由 25%降為 15%，這款進口車將徵收關稅 3.6 萬元，相比

降稅前減少 2.4 萬元。此外，他還表示，受降低關稅影響，汽車進口環節增值稅和消費

稅也將相應降低。

汽車行業資深分析師賈新光表示，“汽車最終售價也受市場的供求關係影響，如果是熱

銷產品可能受政策影響有限，銷量乏力的企業也會借此機會進行促銷，消費者也能得到

一些實惠。”

降低關稅對車企有何影響？

中國汽車流通協會數據顯示，2017 年中國進口汽車大約在 122 萬輛，20 個品牌進口豪華

車大約 1053 款車型，經銷商去年銷量為 869800 輛，佔去年豪華車整體市場銷量的 33.3%。

“進口車佔國內汽車市場 4%左右。”汽車分析師鐘師介紹，近幾年來，國外品牌與國

內車企合作，國內的合資車也滿足了部分消費者的需求。

汽車行業資深分析師賈新光認為，目前國內汽車市場有國產車、合資車、進口車，三者

呈互補性。此次下調汽車進口關稅對高級房車或小眾車型影響比較大。

目前，奧迪、保時捷等車企稱將調整相關產品價格。奧迪品牌發布回應稱，歡迎中國進

一步推動市場開放的舉措，奧迪品牌將同步調整相關產品價格，具體信息將隨後於一汽

-大眾奧迪官網公布。保時捷品牌也表示，公司針對新政，已啟動對調價的評估和內部流

程，晚些時候將公布相關調整的具體細節。

“對於高檔車、豪華車企業是好消息。”汽車行業資深分析師賈新光表示。

降低汽車進口關稅後哪些車會降價？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這

是一個合理的趨勢。尤其是降低零部件稅率也有利於國產車降成本，因為中國零部件進

口的需求較大，這次降稅使國產車的競爭力仍保持一定水平，讓國產車和進口車均衡發

展。此外，合資車也會有一定降價能力，因此可以說對整個行業的發展比較有利，對於

消費者來說也降低了購買負擔。

下調進口汽車關稅對與國內車企有何影響？“關稅不斷下降，國產汽車不斷地有競爭力

有規模，引起了一個比較良性的競爭。有競爭就有動力，應該說，進口車和國產車還是

有一個共同發展的過程的。”廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪表示，改革開放

以來，國內的汽車產業發展比較快，擁有自主創新技術的品牌出來後，慢慢就有了競爭

力。

有聲音認為如果大幅下調汽車進口關稅，會讓一些國內汽車企業轉為出口為主，原財政

部財科所所長賈康此前向新京報記者表示，力度上當然要漸進，可以分兩步三步來做。

公司策略上來說，把一部分低端產能，向欠發達的經濟體去做一些對應性的輸出方向的

調整，也合乎一般的邏輯。不過從長期來看，我們企業做好做大做強，可以適當地分工，

但總體來說汽車企業還是應該在競爭壓力之下提高自己產品的性價比。對於我們自己本

土的汽車，中高檔的產能還是應該提升起來。

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瞄準中國電動車市場 本田將與寧德時代共同開發新電池

來源：華爾街見聞

發佈時間：2018 年 5 月 23 日

本田將與中國電動車設備企業寧德時代一起開發一種新電池，用於電動汽車的主要車型

之中。本次合作開發以電動車電池和相關技術為核心，旨在為 2020 初期在中國推出的大

量電動汽車銷售計劃而努力。

隨著全球電動汽車技術的轉移，採用中國制造商的部件作為成品車的關鍵部件的趨勢將

得到加強。

上述媒體表示，中國政府正在資助配備本地制造電池的電動汽車，而日本、美國和歐洲

的目標是進軍中國——全球最大的電動汽車市場。

著名咨詢公司羅蘭貝格曾發布《全球電動汽車發展指數》報告，指中國在 2017 年第二季

度首次在電動汽車發展指數的整體排名中躍居全球第一，未來將統領全球電動汽車行業

與市場。美國與德國分列二、三位，日本則失去領先地位。

2017 年，全球新能源車銷量超 122.3 萬輛，同比增長 58%。中國則銷售了 77.7 萬輛新能

源車，佔全球銷量半數以上。

毫無疑問，本田與電動車設備領先制造商寧德時代的合作，無疑是瞄準未來中國巨大的

電動車市場需求。

除了本田，戴姆勒汽車也將寧德時代納入全球供應商行列。

在戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）

看來，中國已成為全球汽車行業轉型過程中的重要驅動力。

3 月 26 日在 2018 年中國發展高層論壇上，他發表的這番言論並非只是溢美之詞。新能

源車革命已經成為全球汽車行業發展的共識，而中國是這場革命中的中流砥柱。

在新能源車電池領域，中國電池企業寧德時代新能源科技有限公司正在成為戴姆勒重要

的合作夥伴。

3 月 25 日，蔡澈向《財經》表示，戴姆勒已經跟中國的電池供貨商簽訂了合同。未來無

論是在中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯。知情人士稱，上述中國電池供

貨商正是寧德時代。

戴姆勒股份公司董事會成員唐仕凱（Hubertus Troska）此前曾表示，國產 EQ 品牌將使用

中國產的電池,寧德時代為電池供應商之一。

在新能源汽車產業飛速發展的背景下，國內動力電池產業已經形成了以寧德時代、比亞

迪為代表的第一梯隊，國軒高科、深圳比克、天津力神、萬向 A123 等企業為代表的第

二梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。

2016 年，前兩大巨頭市場佔比接近 50％，前十的企業佔據了接近 80％的市場。2017 年

一季度，寧德時代已經反超比亞迪成為國內第一大動力電池廠商，其市場佔有率達到

25.79％，超過比亞迪的 17.65％。

預計到 2020 年，目前存在的約 200 家動力電池企業只會剩下 10 家到 20 家。

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百度、盼達啟動無人駕駛共享汽車商業化應用

來源：電動汽車資源網

發佈時間：2018 年 5 月 24 日

百度公司和重慶力帆旗下新能源共享汽車項目“盼達用車”24 日在重慶正式啟動無

人駕駛共享汽車商業化應用。用戶通過“盼達用車”App 啟動“一鍵召喚”功能，車

輛便可從停車場自動行駛至用戶面前，實現自動取車；用戶駕車到達目的地後點擊

“一鍵還車”功能，車輛就會自動行駛至停車場並泊車，實現自動還車。

據悉，“盼達用車”自動取車、還車功能依托百度公司的高精地圖、人工智能等技術

和力帆汽車的新能源汽車平台、相關軟硬件技術打造而成，是我國首個面向公眾的無

人駕駛共享汽車項目。

記者在現場看到，當用戶通過 App 啟動“一鍵召喚”功能後，一輛具備無人駕駛功能

的車輛便以低速離開停車位，沿著蜿蜒的道路自動駛向用戶，經過自動轉彎、信號燈

識別、行人避讓等一系列考驗後，準確到達用戶上車位置；用戶用車完畢後，車輛又

自動駛向停車位。支撐這一系列操作的，是車輛搭載的 6 個攝像頭、12 個超聲波雷達

等設備組成的無人駕駛系統。

據“盼達用車”CEO 高鈺介紹，此次投運的車輛共有 6 台，不僅具備遠程召喚、自主

泊車等功能，還能實現自動充電；這些技術的規模化應用不僅有助於解決共享汽車用

戶找車存在的“最後一公里”難題，還能降低線下運維和能源補給成本，預計到今年

底“盼達用車”將投放近百台規模的無人駕駛共享車隊。

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日本公路進行自動駕駛汽車測試 行駛約 2 公里

來源：中國新聞網

發佈時間：2018 年 5 月 25 日

日前，日本一家零售業巨頭牽頭在東京附近的公路上，測試了一輛自動駕駛汽車，希

望沒有車的消費者，能因自動駕駛汽車的推廣，更方便快捷的出門購物。

據報道，日本千葉市官員和日本永旺集團(Aeon)相關人員，一起參與了此次測試，和

日本群馬大學的研究員一起，操作該自動駕駛汽車行駛了約 2 公里。

該 7 座的自動汽車是使用相機、傳感器和 GPS 等，來驅動汽車按照預先設定的路線進

行行駛。據悉，在汽車測試過程中，研究人員監測了該自動汽車在紅燈處停車，並在

十字路口轉彎過程。

據悉，牽頭該項測試的日本永旺集團希望，該技術能使沒有車的消費者，更便捷的到

商店進行購物。永旺的一名高管表示，許多年輕的消費者沒有自己的汽車，該公司希

望自動駕駛汽車能讓他們更容易地光顧商店。

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今年將投放上萬台純電動貨車 2018“深圳藍”可持續行動計劃出爐

來源：電動汽車資源網

發佈時間：2018 年 5 月 17 日

深圳近日正式發布《2018 年“深圳藍”可持續行動計劃》。根據行動計劃，深圳將城區

物流電動化工程、柴油車改造工程、機動車綜合提標工程、非道路移動機械達標工程、

工業源減排工程等作為重點工作。

城區物流電動化工程主要包括以下內容：

1．輕型柴油車電動化項目。

制定鼓勵性政策，2018 年 5 月 1 日起，新增營運類輕型貨車全部為純電動車；2018 年 12

月 31 日前，淘汰 2 萬輛營運類輕型柴油車。（市交通運輸委負責）

制定鼓勵性政策，2018 年 12 月 31 日前，推動 1 萬輛非營運類輕型柴油貨車置換為純電

動貨車。（市發展改革委負責）

2．純電動貨車路權優先項目。

2018 年 7 月 1 日起，允許輕型電動貨車在除深南大道外的其他道路行駛，對車長 6 米及

以下的中重型電動貨車，參照普通輕型貨車限行規定。（市公安交警局負責）

3．“綠色物流區”建設項目。

2018 年 7 月 1 日起，在福田中心片區、羅湖人民南路片區、南山科技園片區、鹽田中心

片區、寶安海秀片區、龍崗龍城片區、龍華北站片區、坪山體育中心片區、光明廣場片

區、大鵬葵湧中心片區等十個片區試點設立“綠色物流區”，全天禁止柴油貨車行駛。

（市公安交警局負責）

4．物流集中區充電樁建設項目。

2018 年 5 月 31 日前，統籌新增 1.34 萬套充電樁。（市發展改革委負責）

2018 年 12 月 31 日前，完成 1.34 萬套充電樁建設，其中寶安區、龍崗區均不少於 1900

套，福田區、羅湖區、南山區、龍華區、坪山區、光明新區均不少於 1300 套，鹽田區、

大鵬新區均不少於 900 套。（各區負責）

5．綠色貨運配送示範項目。

2018 年 12 月 31 日前，開展綠色貨運配送示範城市創建工作。（市交通運輸委負責）

2018 年 12 月 31 日前，完成深圳邊界區域 3 個生活物資轉運基地選址等前期工作。（市交

通運輸委負責）

6．異地貨車限行項目。

2018 年 7 月 1 日起，每日 7—24 時，禁止異地載貨汽車在除高速公路，以及深圳機場、

東西部港口、海吉星農批市場與高速公路接駁線以外的道路通行。（市公安交警局負責）

7．電動公路技術研究項目。

2018 年 10 月 1 日前，在“天藍水清”科技專項計劃內，增加電動公路關鍵技術應用研

究內容。（市科技創新委負責）

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動力電池回收政策 8 月 1 日落地 車企加速進入合作戰

來源：中國汽車工業協會

發佈時間：2018 年 5 月 17 日

近年來，新能源產業發展一直在穩步提升。中汽協數據顯示，1-4 月，新能源汽車產銷

分別完成 23.2 萬和 22.5 萬輛，同比分別增長 142.4%和 149.2%。

而逐漸擴大的新能源汽車體系背後，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加

大。據中國汽車技術研究中心預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018 年

-2020 年，全國累計報廢動力電池將達 12 萬-20 萬噸；到 2025 年動力電池年報廢量或達

35 萬噸。對此，北汽方面曾表示，動力蓄電池退役後，如果處置不當，很可能會造成環

境汙染。因此，推動新能源汽車動力蓄電池的回收利用和資源化處理，建立完善的汽車

循環經濟體系十分重要。

電池回收進入“合作戰”模式

今年 2 月 26 日，工信部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源

局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中提到，強調落實生產

者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。該辦法將從今年

8 月 1 日起施行。面對即將實施的管理暫行辦法，車企開始著手布局電池回收業務。其

中，部分車企選擇以合作的形式，聯手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相

關事項。

今年 1 月 4 日，長安、比亞迪(52.680, -0.39, -0.73%)、銀隆新能源等 16 家整車及電池企業

與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作，解決退役動力電池回收再利用等問

題。今年 3 月，上汽集團(34.480, -0.53, -1.51%)與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，擬

進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。這也是繼 2017 年宣布

成立電池合資公司後，上汽第二次和寧德時代二次“聯姻”。

此外，北汽集團旗下公司北京北汽鵬龍汽車服務貿易股份有限公司日前與格林美(7.130,

-0.12, -1.66%)股份有限公司簽署了《關於退役動力電池回收利用等領域的戰略合作框架

協議》，在共建新能源汽車動力電池回收體系、退役動力電池梯次利用、廢舊電池資源

化處理、報廢汽車回收拆解及再生利用等循環經濟領域展開合作。

電池處理技術及監管仍待完善

新京報記者了解到，從 2012 年開始，幾乎每年都會發布包含動力電池回收利用、拆解等

方面的政策和指導意見，但動力電池回收再利用等相關產業仍處於剛剛起步的狀態。另

外，截至目前，僅有少數車企開展了相關布局。不論是市場規模還是處理技術都需要時

間來完善。

今年兩會上，全國政協委員、天津市津南區人大常委會副主任李文海指出，我國新能源

(6.230, -0.07, -1.11%)汽車電池回收正面臨報廢電池回收市場規模偏小、技術水平偏低、報

廢電池處理不及時三個重大難題。對此，李文海提出了三點建議，建議科學處理稀有資

源，實現梯次循環利用，變廢為寶、加強報廢電池回收市場管理，以及出台支持新能源

汽車報廢電池回收的優惠政策。

“不同車型有不同的電池設計，內外部結構設計、模組連接方式、集成形式等都有差異，

不能採用同一套拆解流水線適合所有的電池組和內部模組，導致電池拆解時極為不便。

因此，多數工序是人工完成的，但工人的技能水平可能會影響著電池回收過程中的成品

率。所以，採取何種措施和方法，以確保電池拆解過程中的安全性也很重要。”崔東樹

向新京報記者介紹。

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