Auto Fil 1 - Février 2013
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Auto fil n°1 – Février 2013
ACTU – P. 6
DOSSIER – P. 8
Nos propositions
pour dépoussiérer le
Permis de conduire !
Le Conseil National de Sécurité Routière
Auto Fil n°1 CONSEILS JURIDIQUES – P. 14
Le Journal de « 40 millions d’automobilistes »
Journal n°1 - Mensuel – Février 2013
PRIX DES CARBURANTS
ACTU – P. 4 © fo
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Auto fil n°1 – Février 2013 Auto fil n°1 – Février 2013
Dernière minute… Amnistie pour les automobilistes victimes du radar de Rennes
Mardi 29 janvier dernier, « 40 millions d’automobilistes » s’est saisi d’une affaire sur un radar situé sur la
RN 137 à l’entrée de Rennes ayant flashé plus de 8 000 fois par jour !!! Après avoir reçu un grand
nombre d’appels de conducteurs ayant eu le sentiment de s’être fait piégés, nous avons aussitôt réagi
en demandant au Préfet d’Ille et Vilaine l’amnistie de tous les PV pour les excès de moins de 20 km/h.
Le soir même, le Préfet donnait raison à « 40 millions d’automobilistes » et annonçait l’amnistie des PV.
Un juste gain de cause pour tous les conducteurs victimes du radar de Rennes !
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Auto fil n°1 – Février 2013
SOMMAIRE
Actu
Repensons la politique fiscale sur
les prix des carburants P.4
« 40 millions d’automobilistes »
intègre le CNSR P.6
Vu et Entendu dans les
Médias P.7
Dossier du mois
Nos propositions pour
dépoussiérer le permis de
conduire P.8
En Tribune
« La guerre contre les
automobilistes » par Pascal
SALIN, professeur émérite d’Economie
à l’Université de Paris Dauphine P.10
Vu sur le Web
Les images qui font le buzz sur
Internet P.12
Pratiqu’Auto
Le saviez-vous ?
La sécurité des pneus P.13
Vos Conseils juridiques
Les PV à la volée ? P.14
Questions/Réponses
« Auto Fil » c’est parti !
Un premier numéro, c’est toujours le début d’une histoire.
Une histoire que nous allons tisser ensemble au fil des
mois et des années à venir. Une histoire que nous allons
écrire grâce à vos témoignages. Car ce journal doit être
avant tout un prétexte constant à un contact permanent
entre nous et permettre ainsi de réunir les points de vue
de tous les conducteurs que nous sommes pour mieux
nous faire entendre.
Car chaque automobiliste est différent… Et il existe au-
tant
d’usages de la voiture que de conducteurs. Mais nous
devons être unis et solidaires dans des propositions communes pour répondre aux
attentes de la plus grande majorité. « 40 millions d’automobilistes » a toujours su tirer
sa force de la crédibilité de propositions raisonnables, répondant à nos attentes, et
acceptables pour les pouvoirs publics. Vous découvrirez par exemple dans ce nu-
méro les propositions que nous avons transmises aux Sénateurs et Députés pour un
« assouplissement » intelligeant du Permis à Points que nous souhaitons moderniser.
Notre avocate, Ingrid ATTAL, spécialiste en droit routier, joue pour cela un rôle pré-
pondérant dans l’activité de l’association et apporte toutes ses compétences et son
expérience de terrain pour permettre de « coller » aux attentes des conducteurs
raisonnables, désireux de conserver leur mobilité. Chaque mois, elle contribuera ainsi
à vous apporter quelques informations dans la rubrique « juridique » qui, au fil des
numéros, deviendront tout autant de fiches utiles dans notre quotidien.
Mais vous y trouverez aussi bon nombre de rubriques pratiques que nous ferons évo-
luer, mois après mois, afin d’aboutir progressivement à un magazine qui correspondra
parfaitement à vos attentes. Pour cela et puisque ce journal est avant tout le vôtre,
faites nous part de vos attentes et de votre ambition pour améliorer constamment
« Auto Fil ».
Dans ce numéro, nous avons souhaité vous donner
quelques informations sur les prix des carburants. A
l’heure où nous bouclons ce numéro, ils repartent à
nouveau à la hausse et atteignent des sommets. Nous
devons nous faire entendre pour que l’ « automobilité »
ne devienne pas un luxe. Aussi, nous entendons faire
respecter les engagements d’accompagnement d’une
baisse des prix des carburants pris par l’Etat en Sep-
tembre 2012. C’est un pacte moral qui a été passé
avec les automobilistes. Ce pacte doit être tenu !
C’est pourquoi « 40 millions d’automobilistes » lancera prochainement une grande
opération pour montrer notre détermination à ne pas faire passer aux oubliettes les
promesses de baisse des prix des carburants que nous attendons.
Unis, Solidaires, Ensemble
Envoyez-nous vos suggestions à [email protected]
Toute l’équipe de 40 millions d’automobilistes
Rédacteur de la publication: D. Quéro
Rédaction conception réalisation du journal : service communication 40 millions d’automobilistes
© Copyrights photos : fotolia.com / Develter / Michelin / 40 millions d’automobilistes
Daniel Quéro,
Président
Pierre Chasseray
Délégué Général
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Auto fil n°1 – Février 2013
Actu
Repensons la politique fiscale sur les prix des
carburants
Alors qu’aux Etats-Unis, le litre de ga-
zole frôle à peine les 70 centimes
d’euros à la pompe, faisant ainsi de
l’automobile un vecteur de mobilité
urbaine et extraurbaine, l’Europe rétro-
grade en maintenant un régime fiscal
obsolète où TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergé-
tiques) et TVA viennent plomber notre
pouvoir d’achat et freiner le dynamisme
d’une filière génératrice d’emplois. En-
semble, faisons le point sur les prix des
carburants :
L’aberration de l’impôt sur l’impôt
C’est le symbole même d’une politique
fiscale sans véritable cohérence. Déjà
taxée au moyen de la TICPE, le carbu-
rant est de plus soumis à la TVA qui
s’applique, non seulement sur le prix hors
taxe, mais également sur la TICPE,
créant ainsi un principe de « double
peine » pour les automobilistes que
nous sommes. Il s’agit donc d’un impôt
sur l’impôt, caractéristique d’une répres-
sion fiscale nécessitant d’être repensée
dans sa globalité.
Mais le système en place est complexe
et nécessite forcément une réforme au
Parlement Européen pour aboutir à une
refonte totale de la fiscalité. Pourtant, il
convient aujourd’hui de prendre la me-
sure de nos attentes d’automobilistes.
L’automobilité doit avant tout être un
droit et non un luxe.
Aussi, « 40 millions d’automobilistes » a
déposé le 20 septembre dernier, une
proposition au cabinet de Pierre Mos-
covici, Ministre des Finances, visant à
défendre à l’échelon européen un pro-
jet de réforme de politique fiscale am-
bitieux permettant une baisse des prix
du carburant conforme aux attentes de
tous les automobilistes.
Mais dans cette attente, IMPOSSIBLE
de se permettre de ne rien proposer
aux français. L’Etat doit agir.
Une TICPE trop lourde
Les directives européennes imposent à
chaque état membre d’appliquer une Taxe
fixe sur les carburants. Cette taxe (TICPE)
est cadrée par une directive européenne
fixant à 0,33 centime (Gazole) et à 0,36
centime (Sans Plomb) la part de taxe
La TICPE rapporte entre 20
et 25 milliards d’euros par an à
l’Etat, deux fois plus que le
tabac (12 milliards). Elle re-
présente la 5eme source de
recettes derrière la TVA (142
milliards), la CSG (72 milliards),
l’impôt sur le revenu (54 mil-
liards) et celui sur les sociétés
(44 milliards).
MINIMALE fixe imposée par litre de
carburant.
Chaque état peut ainsi décider de
son propre montant de TICPE à con-
dition qu’il soit supérieur ou égal aux
minima.
En France, la TICPE est fixée à 0,43
(Gazole) et 0,61 (Sans Plomb) soit
bien au-delà des minima imposés par
l’Europe !
Le Gouvernement dispose donc
d’une marge de manœuvre extrême-
ment importante pour abaisser les prix
du carburant. En abaissant cette taxe
à hauteur des minima imposés,
chaque automobiliste pourrait éco-
nomiser 10 centimes par litre de ga-
zole et 25 centimes sur chaque litre
de Sans Plomb ! Un bol d’air qui serait
fortement apprécié en cette période
où les prix du carburant sont autant
de pouvoir d’achat en moins !
PROPOSITION DE « 40 MILLIONS
D’AUTOMOBILISTES »
Auto fil n°1 – Février 2013
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Auto fil n°1 – Février 2013
Actu
« 40 millions d’automobilistes » :
Que pensez-vous de la fiscalité
actuelle sur les prix du carburant ?
T.P : Il y a une injustice fondamentale
dans la fiscalité actuelle des prix du
carburant. Aujourd’hui, les taux
d’utilisation de la voiture particulière
pour les trajets domicile-travail varient
en France de 14% à 84%. Cette diffé-
rence ne dépend pas d’un choix réel
de l’utilisateur mais plutôt d’une con-
trainte car certains Français ont le
choix d’utiliser leur voiture ou les trans-
ports en commun, d’autres non.
D’ailleurs, on remarque que lorsque le
prix de l’essence augmente, l’élasticité
de la demande face au prix est diffé-
rente en fonction de la zone
d’habitation. Les parisiens, qui dispo-
sent de moyens de transport de subs-
titution comme le métro, ont une plus
grande élasticité aux hausses des prix
et baissent leur consommation de
carburant quand le prix augmente. Par
contre, pour les ruraux, la consomma-
« 40 MA » : La France peut-elle
porter un projet de nouvelle fiscali-
té ?
T.P : J’ai proposé une réforme de la
fiscalité des carburants en trois points.
Premièrement, baisser le prix du carbu-
rant par le rééquilibrage de la TICPE
et la suppression de la TVA sur la
TICPE. Deuxièmement, mise en place
d’une assiette complémentaire dé-
pendant de la zone géographique et
de la puissance fiscale des véhicules
pour permettre une meilleure progres-
sivité de la fiscalité pétrolière. Enfin,
mise en place d’une contribution des
pétroliers uniquement les majors et
GMS (Grandes et Moyennes Su-
faces).
Au final, ces trois propositions, si elles
étaient appliquées par le gouverne-
ment, permettraient au prix des carbu-
rants de descendre à 1,30 euro/l
contre actuellement 1,35 euro/l pour
le gazole et 1,50 euro/l pour le SP95.
D’un côté, cela permettrait de dimi-
nuer le poids de la fiscalité actuelle
des carburants sur les revenus des
plus modestes. D'un autre côté, les
nouvelles assiettes inciteraient éga-
lement à la consommation d'essence
plutôt que de gazole, à l'utilisation
des transports collectifs plutôt que la
voiture et à l'achat de véhicules plus
écologiques (petits moteurs) tout en
maintenant les ressources fiscales
constantes.
« 40 MA » : Que pensez-vous des
dernières mesures de Pierre Mos-
covici pour faire face à la flam-
bée des prix du carburant ?
T.P : Ce sont des « mesurettes ». Les
distributeurs et le gouvernement ont
opté pour un consensus mou car, en
réalité, personne ne souhaitait que
les choses changent. Avec cette
baisse temporaire de 6 cts répartie
entre l'Etat et les distributeurs, chacun
accepte de faire un petit sacrifice
pendant trois mois, tout en sachant
que le marché reprendra ses droits
très rapidement. Il ne faut pas oublier
que le prix du pétrole a été multiplié
par quatre en dix ans, avec un im-
pact négatif sur le revenu disponible
des ménages. Pour autant aucune
réflexion réelle sur la fiscalité des car-
burants n’a réellement été menée ces
dernières années.
Thomas Porcher, Professeur à l’ESG Management School, auteur
de L’indécence précède l’essence, Ed. Max Milo, répond aux
questions de « 40 millions d’automobilistes »…
tion de carburant est une dépense
contrainte car ils n’ont pas d’autres
choix que de prendre leur voiture
pour aller travailler. Dans leur cas, les
dépenses de carburant grignotent
les autres dépenses du quotidien. Il
est donc nécessaire d’inventer une
fiscalité plus intelligente intégrant
ces disparités régionales mais éga-
lement mettant à contribution les
producteurs.
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Auto fil n°1 – Février 2013
« 40 millions d’automobilistes » intègre le
Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR) Le conseil national de la sécurité
routière, ou CNSR, a été créé en
2001. Il est composé d'élus, d'associa-
tions, d'entreprises et de représentants
de l'administration.
Le rôle du CNSR est de préparer et
d’évaluer la politique des pouvoirs
publics en matière de Sécurité Routière.
Il est notamment chargé d’adresser au
Gouvernement des propositions pour
améliorer la sécurité routière et de réali-
ser des contrôles afin d’évaluer les ac-
tions mises en place chaque année.
Cette instance de concertation relan-
cée par le ministre de l’intérieur, Manuel
Valls, ne s’était pas réunie depuis 2008.
Le nouveau Conseil National de la
Sécurité Routière est présidé par le
député du Bas-Rhin Armand Jung (PS),
qui avait mené en 2011 une mission
d'information parlementaire sur l'analyse
des causes des accidents de la circu-
lation. Il est composé de quatre com-
missions de travail visant à répondre
aux objectifs fixés par le ministre de
l'Intérieur de moins de 2000 morts/an
d’ici à 2020. « 40 millions d’auto-
mobilistes » est membre du CNSR et y
défendra les intérêts des automobilistes
dans un esprit de meilleure prévention
du risque en alternative aux théo-
ries « tout-répressives » auxquelles nous
sommes fermement opposés. Les pre-
mières réflexions sont attendues pour
février 2013
Les objectifs de la commission
"Jeunes et éducation routière"
Etudier toute mesure qui pourrait
mettre fin à la « mortalité du sa-
medi soir ».
Rédiger un avis sur la mise en
place de la «tolérance zéro
gramme d’alcool dans le sang»
pour les 18-24 ans.
Repenser la place que doit pren-
dre le système scolaire dans la
formation des jeunes conducteurs.
Les objectifs de la commission
"Deux roues, deux-roues motorisés"
Améliorer la visibilité et la protec-
tion des motards.
Réfléchir sur l’intérêt d’agrandir les
plaques minéralogiques des mo-
tos.
Réfléchir sur l’intérêt d’intégrer le
système de freinage ABS sur tous
les deux-roues moteur.
Réfléchir sur l’intérêt de rendre
obligatoire le port d'un gilet air-
bag lors de l'épreuve du permis de
conduire.
Les objectifs de la commission "Al-
cool-stupéfiants-vitesse".
Faire une évaluation de l'obligation
de détenir un éthylotest dans son
véhicule pour maintenir ou pas cette
mesure.
Rédiger un avis sur la signalisation
des radars fixes.
Les objectifs de la commission "Ou-
tils technologiques et infrastructure
routière"
Mener une réflexion approfondie sur
l’intérêt de l'intégration dans les vé-
hicules du limiteur s'adaptant à la vi-
tesse autorisée (Lavia).
Réfléchir à l'incorporation à terme
par les conducteurs d'une boîte
noire dans chaque véhicule.
Réfléchir sur "la définition et la diffu-
sion des zones de vigilance ac-
crues" par les assistants d'aide à la
conduite.
Focus sur le téléphone au volant, par « 40 millions d’automobilistes »
Il faut bien entendu lutter contre les abus et sanctionner tout comportement manifeste-
ment incompatible avec la conduite d’un véhicule comme utiliser un téléphone à la main.
Mais l’utilisation normale d’un kit mains libres n’empêche aucunement de réagir en cas de
danger !
Pouvoir être joint dans sa voiture est aussi un gage de conduite apaisée lorsque l’on a
besoin de joindre un proche d’urgence ou d’informer d’un retard. Nous considérons que
le kit mains-libres met l’automobiliste dans les mêmes conditions de communication avec
des tiers que celles qu’il a avec ses passagers. Il n’y a donc aucune raison d’interdire
le kit mains-libres, pas plus que d’interdire de discuter d’un dossier avec un collabora-
teur, d’interdire de parler à son conjoint, d’interdire aux enfants de se chamailler…
Il faut vivre avec son temps et ne pas s’opposer aux évolutions technologiques. Bien au
contraire nous devons les encadrer en assurant la promotion d’équipement ne nécessi-
tant pas l’usage du téléphone tenu en main.
Actu
Les 4 commissions du CNSR
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Auto fil n°1 – Février 2013
Vu et entendu dans les Médias… Actu
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Auto fil n°1 – Février 2013
Dossier
Nos propositions pour dépoussiérer le Permis de
conduire !
Cette année, Daniel Quéro, Prési-
dent de « 40 millions d’automo-
bilistes » et Pierre Chasseray, son
Délégué Général, ont ainsi remis la
première édition de ce livret faisant
état de « 7 propositions pour
une réforme du permis de con-
duire ». Les destinataires ? Le Prési-
dent de la République, le Premier
Ministre, le Ministre de l’Intérieur, mais
aussi, tous les Sénateurs, Députés et
Préfets de France qui ont ainsi pu
prendre conscience de la perti-
nence de nos propositions.
Le permis à Points a 20 ans. Et en 20
ans, les règles ont évolué et se sont
considérablement durcies notamment
depuis 2003. Le dispositif de « sur-
répression » trouve à présent ses
limites dans un système où de petites
infractions cumulées peuvent engen-
drer des conséquences sociales
dramatiques.
Après une année 2012 « millésimée »
en termes de Sécurité Routière (la
France n’a jamais connu aussi peu
d’accidents mortels), il est à présent
temps de repenser notre barème de
perte de points et adapter le permis
à points aux réalités et aux besoins
de circulation de notre époque.
PROPOSITION DE NON PERTE DE POINT
Alors que plus de 90 % des infractions de vitesse constatées proviennent d’excès
inférieurs à 20 km/h, aucune distinction en termes de perte de points n’est établie
entre le conducteur dépassant la vitesse autorisée de 1km/h sur autoroute et
celui dépassant de 19 km/h la vitesse autorisée en ville aux abords d’une école.
Un véritable non-sens ! Aussi nous avons présenté une adaptation du barème de
perte de points reposant sur ce constat. Concrètement, « 40 millions
d’automobilistes » a proposé dans le livret donc de ne plus appliquer de retrait
de point pour les excès de vitesse de moins de 10 km/h, hors agglomération.
Cette mesure permettrait ainsi de rassurer les automobilistes faisant beaucoup de
kilomètres chaque année. En somme, un geste des Pouvoirs Publics pour saluer
l’excellent comportement sur les routes de France en 2012 !
PROPOSITION POUR
UNE MEILLEURE INFORMATION
Où en suis-je dans mes points ? Où en est
ma contestation ? Ont-ils reçu mon
chèque pour mon PV de stationnement ?
Autant de questions que nous sommes à
même de nous poser… Mais quelle véri-
table réponse a-t-on en retour ? C’est
pourquoi « 40 millions d’automobilistes » a
proposé la création d’un site internet
dédié au permis à points et au paie-
ment des amendes, où chaque conduc-
teur pourra accéder à une liste exhaustive
de toutes les informations relatives à la
perte de points sur son propre permis de
conduire et à un point précis sur le paie-
ment et l’état d’avancement des contesta-
tions en cours.
Le 20 décembre dernier « 40 millions d’automobilistes » lançait la première édition de l’opération « le Noël
de l’automobiliste ». L’objectif est simple. Il s’agira de proposer chaque année une liste de noël des at-
tentes des automobilistes. Aussi, tous les ans, à cette même date, nous formulerons aux pouvoirs publics des
propositions, autour d’une thématique bien spécifique, qui seront reprises sous la forme d’un livret.
PROPOSITION SUR
LA NON CONSIGNATION
Pourquoi devrait-on payer une
somme en consignation si nous
contestons une infraction et que
nous sommes innocents ? Une
question simple sur laquelle « 40
millions d’automobilistes » essaie
de sensibiliser les Pouvoirs Publics.
Aussi, nous proposons de revoir
le principe de contestation
des infractions en supprimant
cette consignation en cas de
contestation. Un argument simple :
la présomption d’innocence doit
être respectée.
Retrouvez l’intégralité des propositions dans le livret
« Les 7 propositions de réforme du permis de conduire »
sur le site Internet www.40millionsdautomobilistes.com
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Auto fil n°1 – Février 2013
Dossier
PROPOSITION POUR UNE
ALTERNATIVE A LA
SANCTION
« 40 millions d’automobilistes »
milite depuis des années pour
une meilleure formation conti-
nue des automobilistes, con-
tribuant ainsi à l’amélioration
régulière de la Sécurité Rou-
tière.
Aussi, nous devons en ce sens
permettre de généraliser à
l’échelle nationale la possibili-
té de suivre un stage de sen-
sibilisation à la Sécurité Rou-
tière en alternative aux pour-
suites, actuellement laissée à
l’initiative des procureurs.
Cette mesure, déjà appliquée
par plusieurs parquets de
France, doit être soutenue et
généralisée au nom d’un be-
soin de sensibilisation et de
formation infiniment plus utile
qu’une simple répression trop
peu dissuasive.
Dans son livret de 7 propositions pour une
réforme du permis de conduire, « 40 mil-
lions d’automobilistes » défend aussi une
proposition innovante : intégrer le simula-
teur de conduite à la formation au permis
de conduire.
Aujourd’hui, les nouvelles technologies font
parties intégrantes de notre vie. Or dans
certains domaines, comme dans la forma-
tion pratique du permis de conduire, nous
ne profitons pas de ces nouvelles techno-
logies qui pourtant pourraient être un
« plus » incontestable pour les élèves et
les auto-écoles.
Alors que l’aviation estime depuis bien
longtemps que le « simulateur » est un
élément essentiel central de l’optimisation
de la formation, personne n’a encore
songé à l’utiliser dans le domaine de la
formation au Permis de conduire.
Pourtant, le constat est sans appel. En
pratique, nous ne sommes pas formés
de la même façon selon l’endroit
géographique dans lequel nous rou-
lons. Comment comparer en effet la
formation d’un élève sur Paris faite de
situations de congestion quasi cons-
tante et celle d’un élève évoluant en
zone rurale ? Ces deux élèves sont-ils
prêts à évoluer en toute sécurité dans
l’univers de l’autre dès l’obtention de
leur Permis de conduire ? Quel sera le
comportement d’un apprenti automo-
biliste lors de sa première sortie de
nuit s’il n’a pas expérimenté cette si-
tuation au préalable lors de sa forma-
tion ? Dans le même esprit, quel ap-
prentissage de routes hivernales pro-
pose-t-on actuellement à un élève
formé hors de cette période ? Quelle
formation à la mise en situation d’un
bon freinage d’urgence ?
Nous l’observons bien. Le bon sens est
de relever que le système de formation
au Permis actuel est incomplet.
Parce qu’il constitue en soi une réelle
alternative aux failles de la formation
pratique, le simulateur doit être intégré
à toute formation pratique. En variant
l’exposition de l’élève à toute situation
climatique de jour comme de nuit et
en intégrant des situations « acciden-
togènes », le simulateur permet de
préparer l’élève aux conditions qu’il
vivra assurément dès l’obtention du
permis de conduire.
Modernisons la formation !
Un an après l’assouplissement du permis à
points entré en vigueur en 2011, l’année
2012 est marquée par une baisse extrê-
mement sensible du nombre de tués sur les
routes !
Alors que bon nombre de voix s’élevait
pour dénoncer une hausse inéluctable de
la mortalité, force est de constater que les
chiffres viennent contredire le catastro-
phisme de leurs prévisions. Il apparait en
effet que l’assouplissement du permis à
points d’il y a deux ans n’a pas engendré
la « sur-accidentalité » annoncée. Bien au
contraire 2012 fut un véritable millésime en
termes de sécurité routière et jamais la
France n’a connu de si bons chiffres en
termes d’accidentalité.
« Alors que 2012 est un record en
nombre de flashs sur les routes et que
toutes les études tendent à mettre en
avant le fait que les automobilistes ont
pourtant ré-augmenté leur vitesse, le bilan
2012 vient contredire les « théorèmes »
défendus par les détracteurs de
l’automobilité » soulignait Daniel Quéro,
Président de « 40 millions
d’automobilistes ».
Le trop timide assouplissement du permis
à points de 2011 n’a indubitablement
pas suivi les prédictions alarmistes et fan-
tasques de l’époque. Il convient donc à
présent d’aller plus loin et de réadapter
le permis à points aux réalités et aux be-
soins de mobilité d’aujourd’hui.
Nous proposons d’engager dès à pré-
sent une réflexion sur le permis à points de
demain, plus souple à l’égard des con-
ducteurs raisonnables et responsables,
sans pour autant renoncer à la lutte
contre la vraie délinquance routière.
Pourquoi faut-il assouplir le permis à points ?
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Auto fil n°1 – Février 2013
« La guerre contre les automobilistes :
destructrice et immorale »
Chaque mois, « 40 millions d’automobilistes » donne la parole à une personnalité dans « En Tribune ». Si
vous souhaitez réagir sur le sujet, écrivez à [email protected]. Vous pouvez également
débattre sur la fan page de l’association.
Pour illustrer les absurdités des décisions
publiques de son époque, le grand
économiste français du début du XIXe
siècle, Frédéric Bastiat, prenait l'exemple
de la construction à grands frais d'une
ligne de chemin de fer entre Paris et
Bruxelles afin de faciliter les transports
de personnes et de marchandises. Mais
une fois la ligne achevée, l'Etat engage
de nouvelles dépenses pour entretenir
des douaniers chargés d'empêcher ou
de freiner les échanges de marchan-
dises. Si Frédéric Bastiat était encore en
vie, la période actuelle lui fournirait bien
des exemples d'absurdités de ce genre.
Ainsi, les gouvernements français sont
généralement soucieux de maintenir
l'activité de la production d'automo-
biles, comme en témoigne l'absurde
"prime à la casse" décidée en 2010.
Cette mesure a certes stimulé les achats
de voitures pendant une courte pé-
riode, mais le rajeunissement du parc
automobile qui en a résulté conduit
maintenant à une diminution des achats
et a essentiellement eu pour consé-
quence d'introduire de l'instabilité dans
la production d'automobiles. Toujours
est-il que, parallèlement à ce désir de
Pascal Salin
Professeur émérite d'Economie
à l'Université Paris-Dauphine
En Tribune
maintenir ou d'accroître la produc-
tion d'automobiles, les gouverne-
ments inventent une série de mesures
destinées à décourager les auto-
mobilistes et à les inciter à renoncer
à l'usage de la voiture. Ces mesures
sont bien connues, qu'il s'agisse du
permis à points, des contrôles radars,
mais aussi de décisions plus ponc-
tuelles comme celle qui, à Paris, con-
siste à supprimer la voie sur berge sur
la rive gauche de la Seine de ma-
nière à créer des embouteillages
censés être dissuasifs pour les auto-
mobilistes. On veut donc produire
des voitures, mais on veut dissuader
les individus de les utiliser et donc de
les acheter ! Les gouvernements sont
ainsi victimes d'une erreur intellec-
tuelle fréquente : celle qui consiste à
se focaliser sur la production et à
ignorer ou mépriser les besoins hu-
mains. Or les êtres humains sont tous
confrontés au même problème, celui
de la rareté du temps. Ils sont par
ailleurs des êtres sociaux, c'est-à-dire
qu'ils vivent grâce à leurs rapports les
uns avec les autres. Mais aller au-
devant d'autrui, aussi bien pour des
échanges commerciaux qu'affectifs,
cela demande du temps et il est
donc rationnel de chercher à réduire
le plus possible le temps occupé aux
déplacements. C'est bien pour cela
que l'automobile a été inventée et
on doit la saluer comme l'une des
plus grandes réussites de l'esprit hu-
main dans l'Histoire de l'humanité.
L'automobile est un extraordinaire
instrument de développement éco-
nomique parce que le progrès n'est
pas possible si l'on ne recourt pas à
l'échange; or, l'usage de l'automobile
facilite les échanges et, en économi-
sant le temps, il permet aux êtres hu-
mains de se consacrer davantage à
d'autres tâches productives.
L'automobile est par ailleurs un extraor-
dinaire instrument de liberté parce
qu'elle permet à chacun de se dépla-
cer à n'importe quel moment et rapide-
ment. Mais c'est peut-être, malheureu-
sement, parce qu'elle est un instrument
de liberté individuelle que l'automobile
déplait à tous les législateurs et règle-
menteurs qui veulent contrôler la vie
des autres, ce qui les conduit par
exemple à affirmer qu'il faut donner la
priorité aux transports en commun. Pour-
tant, les transports en commun ne don-
neront jamais à leurs utilisateurs les satis-
factions que procure le véhicule indivi-
duel. Celui-ci est une sorte de petit abri
où se retrouve la famille; il donne une
incomparable souplesse pour effectuer
toutes les activités que l'on peut prévoir
dans une journée en des lieux fort di-
vers; il permet de transporter facilement
tous les objets dont on a besoin. Freiner
l'usage de la voiture individuelle repré-
sente donc un coût considérable pour
les individus et les familles.
Certes, il existe bien des arguments
pour justifier les limitations apportées à
la liberté de conduire. Faute de pou-
voir examiner en détail tous ces argu-
ments, considérons celui de la sécurité.
Celle-ci est accrue, par exemple, par
l'aménagement des voies de circula-
tion, les progrès techniques dans
l'automobile, la diminution de l'alcoo-
lisme au volant, etc.
11
Auto fil n°1 – Février 2013
En Tribune
Mais les autorités publiques donnent un
rôle prioritaire à la vitesse. On peut évi-
demment admettre que les accidents
sont d'autant plus sérieux que la vitesse
des véhicules est plus importante.
Mais, comme dans la plupart des déci-
sions humaines, on ne peut pas se con-
tenter d'un seul critère de décision et il
faut mettre dans la balance plusieurs
critères qui peuvent jouer en sens inverse.
Ainsi, le critère du gain de temps conduit
à rechercher une vitesse élevée, tandis
que le critère de la sécurité incite à mo-
dérer la vitesse. Comment arbitrer entre
ces deux exigences ? Il ne peut pas y
avoir de réponse objective car la déter-
mination d'une vitesse optimale relève
normalement des préférences des êtres
humains. Le problème n'est donc pas de
savoir s'il faut arbitrer entre ces deux cri-
tères, mais de savoir qui doit effectuer les
choix correspondants ? Malheureusement,
les hommes de l'Etat considèrent que les
citoyens sont incapables de faire ces
choix et qu'il convient de les faire à leur
place. Ils déterminent donc de manière
totalement arbitraire des limites de vitesse
censées être valides en toutes circons-
tances et pour tout le monde. Pourtant
conduire une automobile ne devrait pas
consister à obéir passivement à des obli-
gations arbitraires, mais à adapter conti-
nuellement sa conduite à ses propres
capacités et aux circonstances con-
crètes des lieux et des voies de commu-
nication où l'on se trouve.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à déci-
der et à faire leurs propres choix, les
autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature,
c'est-à-dire d'être des individus respon-
sables. Etre responsable c'est supporter
soi-même les conséquences de ses
propres décisions. C'est pourquoi le
système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et impo-
sée par des autorités publiques au lieu
d'être l'objet de décisions individuelles
prises par des personnes responsables
est profondément immoral par principe.
Mais il a aussi des conséquences pra-
tiques regrettables.
Ainsi, dans son souci d'éviter les sanc-
tions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur
de vitesse ou à rechercher s'il n'y a pas
des radars cachés au bord des routes,
au lieu de se concentrer sur ce qui de-
vrait être sa priorité : regarder la route,
repérer les conducteurs situés dans la
même zone que lui, évaluer les dangers.
A cela s'ajoute un climat de stress pré-
judiciable, dû à la crainte de ne pas se
conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au pas-
sage, de nombreuses études ont montré
que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rap-
port à d'autres causes. Mais les pouvoirs
publics donnent la priorité à ce qui est
le plus facile à contrôler, la vitesse, du
fait de l'existence des radars. Et ils peu-
vent ainsi facilement prélever des
amendes auprès des conducteurs.
L’excès de vitesse est une cause
majeure de retrait de points et de
perte de permis de conduire. Or, ce
faisant, les autorités publiques por-
tent une grave atteinte à ce qui
devrait être – et qui a été dans le
passé – un des principes essentiels
du Droit. Si un conducteur a dépassé
la limite de vitesse administrative sans
causer un quelconque dommage à
autrui, il n'y a aucune raison de le
sanctionner, sous prétexte qu'il repré-
senterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour
ce qu'il est - un être humain respon-
sable – on devrait lui permettre de
faire ses choix de conduite librement,
mais, bien sûr, le sanctionner s'il crée
un dommage à autrui par suite d'un
"excès de vitesse" ou pour toute
autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-
vis des automobilistes, à une attitude
plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre
ne doit pas être considéré comme la
simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seule-
ment à l'efficacité économique, mais
aussi à une véritable éthique.
12
Auto fil n°1 – Février 2013
Vu sur le web
Les images qui ont fait le buzz sur Internet
Envoyez-nous des photos qui font le buzz sur Internet et nous les publierons dans
cette rubrique. Merci d’envoyer à [email protected]
Comme quoi…
Comment se sortir d’une telle situation ?
Le traineau du futur ??
Que dire…
D’un automobiliste qui a confondu la bouche
de métro avec une entrée de parking. Comment est-ce
possible ?
Quel est le problème ?
13
Auto fil n°1 – Février 2013
Pratiqu’Auto
Le saviez-vous ?
LA SECURITE SUR LA PAUME D’UNE
MAIN
La surface de contact entre un pneu et
le sol est d’environ 150cm², soit à peu
près la taille d’une main ou d’une carte
postale.
Le seul contact entre le sol et votre
véhicule étant cette surface, le niveau
d’adhérence de votre voiture va donc
être notablement impacté par
l’équivalent de ces 4 cartes postales (=
une feuille A4).
Privilégiez la sécurité
pour les pneus
UN ROND NOIR DE TECHNOLOGIE
Guider, porter, accélérer, freiner, adhé-
rer sur sec ou sur mouillé… Telles sont
les missions de nos pneumatiques. Pas si
simple !
Mais cachée derrière cette apparence
extrêmement simple ronde et noire se
cache en fait un assemblage techno-
logique de quelques 200 matériaux qui
font de nos pneumatiques un véritable
trésor de technologie en constante
évolution grâce aux progrès de la Re-
cherche et Développement.
Difficile en effet de supposer que la
gomme des pneus est issue d’un alliage
complexe de gommes provenant du
caoutchouc, de la silice et de noir de
carbone notamment afin d’optimiser
l’adhérence, la longévité ou encore la
rigidité sur les flancs.
UN ROLE SUR LES DISTANCES DE
FREINAGE
Il existe des écarts de distance de
freinage sur sec ou mouillé selon les
marques et modèles de pneus utilisés.
Cet écart de freinage sur route mouil-
lée est d’ailleurs mesuré sur les éti-
quettes présentes sur les pneumatiques
vendus depuis le 1er novembre 2012.
Un pneumatique hiver, souvent appelé
par défaut «pneu neige », est particu-
lièrement approprié pour des tempéra-
tures basses (<7°C), ceci sur routes
sèches comme sur routes humides ou
enneigées.
En effet, son mélange de gomme
adapté ainsi que sa sculpture plus
fortement entaillée permettent :
- une meilleure adhérence
- un meilleur freinage (2 fois plus court
sur neige qu’un pneu été soit 32m de
gagné à 50 km/h, ou encore 6 mètres
plus court sur mouillé à 80km/h)
- une meilleure motricité
Les pneus hiver ne se montent pas
uniquement à l’avant ou à l’arrière
mais par 4 pour une efficacité opti-
male
N’attendez pas les premières chutes
de neige pour vous équiper, chaus-
sez vos pneus hiver dès octobre
(passage à l’heure d’hiver).
En hiver: sur-gonflez vos pneumatiques
(été ou hiver) de +0,2 bar si les pres-
sions sont vérifiées à froid dans des
conditions inférieures à 7°C.
Pensez au pneu hiver !
© M
iche
lin
© M
iche
lin
©
Mic
helin
14
Auto fil n°1 – Février 2013
« Vous ouvrez votre boîte aux lettres et là vous découvrez un avis de contravention pour une
infraction au Code de la Route pour laquelle vous n’avez pas été interpellé et dont vous
n’avez plus le moindre souvenir… »
Etre verbalisé sans être interpellé, c’est
possible !
Le Code de la Route prévoit qu’un
agent verbalisateur peut relever le nu-
méro d’immatriculation d’un véhicule
dont le conducteur aurait commis une
infraction et dresser procès-verbal sans
procéder à une interpellation.
Ce phénomène, en pleine explosion,
inquiète de plus en plus l’automobiliste,
souvent désarmé face à ce type situa-
tion, qui finit par payer sans mot dire.
Le PV à la volée n’est en soi pas une
fatalité car le système connaît bien des
limites…
Les PV à la volée : surprise au courrier !
En dehors de ces catégories, l’agent
verbalisateur doit nécessairement inter-
peller l’auteur de l’infraction pour dres-
ser un procès-verbal.
Il arrive pourtant fréquemment que cer-
tains agents de police verbalisent en
dehors du cadre légal pour des infrac-
tions telles qu’usage d’un téléphone au
volant, non port de la ceinture de sé-
curité ou encore franchissement d’une
ligne continue.
Ces procès-verbaux sont entachés
d’irrégularités et sont donc aisément
contestables.
Les automobilistes, victimes soit de
l’ignorance des agents soit d’un abus
d’autorité, obtiendront alors aisément
gain de cause devant les juridictions.
Question de G.B. : « Alors que je
prenais mon véhicule pour aller
travailler, la voiture a glissé lorsque
j’ai tourné sur la gauche en sortant
du parking. J’ai alors percuté un
véhicule stationné sur le trottoir d'en
face, la route ressemblait plus à une
patinoire qu'à une voie de circula-
tion. La commune a fait déneiger les
grands axes ainsi que la plupart
des axes secondaires mais pas
cette portion de route. Je vais de-
voir payer une franchise à mon as-
surance pour les réparations du
véhicule. Une action est-elle pos-
sible envers la commune ? »
Juridique
PV au vol : Légal mais
pour quelles infractions ?
Seules sept infractions prévues par le
Code de la Route (articles L 121-2
et L 121-3 du Code de la Route)
permettent la rédaction d’un procès-
verbal au vol :
- Excès de vitesse
- Non respect d’un feu rouge fixe
- Non respect d’un stop
- Non respect des distances de
sécurité
- Non acquittement d’un péage
- Infractions aux règles de sta-
tionnement
- Usage de voies et chaussées
réservées à certaines catégo-
ries de véhicules
Réponse de 40MA : « Non, la responsabilité de la commune ne peut être
engagée que pour défaut d’entretien normal de la chaussée. Les condi-
tions météo (pluie, brouillard, neige, verglas…) ne constituent pas un tel
défaut. Les conditions météo étant connues de tous, il convient d’adapter
sa conduite à l’environnement voire de ne pas circuler du tout. »
15
Auto fil n°1 – Février 2013
Juridique
Réponse de 40MA : « L’agent a
mal interprété l’article R416-19 du
Code de la route : qu’il vous
manque soit le gilet, soit le
triangle, soit les 2 éléments, il n’y a
qu’une verbalisation à 135 €
dans ce cas. Vous devez payer
la première contravention et pré-
ciser le numéro de la contraven-
tion sur l'ordre du chèque (libellé
à l'ordre du Trésor Public - con-
travention n°xxxx) et contester la
deuxième contravention dans les
45 jours en envoyant au service
mentionné sur la carte amende la
copie de la première contraven-
tion, la copie du chèque et une
lettre d'accompagnement en
demandant le classement de
l'affaire sans suite en rappelant
que d'après l’article 19 para-
graphe 5 du décret n°754 du 30
juillet 2008, nous ne pouvons pas
être verbalisés deux fois pour le
même motif ».
Le contrevenant sera toutefois invité,
dans la plupart des cas, à s’expliquer
devant le tribunal.
A cette occasion, le titulaire de la
carte grise sera, en principe, a minima
relaxé pour l’infraction reprochée (pas
de suspension du permis de conduire ni
de perte de points).
Il pourra toutefois être condamné à une
amende pécuniaire sauf à rapporter la
preuve formelle de son innocence.
La faille réside donc bel et bien dans
l’identification du conducteur et cette
frénésie du PV au vol laisse donc en-
core de beaux jours devant eux aux
contestataires.
Maître Ingrid ATTAL
Avocate spécialiste
en droit routier
Contester : relaxe assuré !
S’agissant des contraventions à la vo-
lée prévues par le Code de la Route,
le titulaire de la carte grise, destinataire
du PV, aura tout intérêt à ne pas le
payer et à le contester pour préserver
notamment son capital de points.
Pour sa défense, le propriétaire du
véhicule pourra contester le PV en met-
tant en avant la méconnaissance de
l’identité du conducteur au moment des
faits.
De plus, celui-ci n’aura pas l’obligation
de dénoncer l’auteur de l’infraction,
même s’il sera sollicité en ce sens lors
d’une éventuelle audition dans les lo-
caux de police.
Question de L.M. :
« J’ai été verbalisé cette se-
maine deux fois pour un excès
de vitesse de moins de 20 km/h
mais j’ai dû payer une fois 45 €
et une autre fois 90 €…. Est-ce
normal ? »
Réponse de 40MA :
« Un excès de vitesse de
moins de 20km/h est sanction-
né différemment s’il a été cons-
taté en agglomération
(amende minorée de 90 €) ou
hors agglomération (amende
minorée de 45 €). Dans les
deux cas, vous perdez 1 point
qui sera récupéré au bout de
6 mois si vous ne commettez
pas d’autre infraction dans ce
délai ».
Question de P.H. :
« J’ai été verbalisé 2 fois 135
€ car je n’avais ni le gilet fluo-
rescent ni le triangle dans ma
voiture… L’agent ne s’est-il
pas trompé ?…. »
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Auto fil n°1 – Février 2013