Aun cuando la utilización de contenedores, cajas … · vehículos cisterna de carretera, ni...

MSC/Circ.787 2 mayo 1997 OMI Ref.: T3/2.01

DIRECTRICES OMI/OIT/NACIONES UNIDAS/CEPE SOBRE LA ARRUMAZÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

1 El Comité de Seguridad Marítima aprobó, en su 67° periodo de sesiones (2 a 6 de diciembre de 1996), las Directrices OMI/OIT/Naciones Unidas/CEPE sobre la arrumazón de las unidades de transporte (anexo del documento MSC 67/21/4) que habían sido elaboradas por el Grupo de trabajo sobre la interfaz buque-puerto (Grupo de trabajo SPI) en colaboración con el Grupo de trabajo Naciones Unidas/CEPE sobre transporte combinado (WP.24), a reserva de las mejoras de redacción que introduzcan las secretarias de las Naciones Unidas/CEPE, de la OIT y de la OMI, según proceda El Comité encargó a la Secretaria que distribuyera y publicara las directrices mediante una circular MSC en colaboración con las Naciones Unidas/CEPE y la OIT, una vez que hayan sido aprobadas por ambas organizaciones. 2 Las Directrices fueron refrendadas ulteriormente por el Comité de transportes interiores de las Naciones Unidas/CEPE en enero de 1997 y por el Consejo de Administración de la OIT en marzo de ese año. 3 Las Directrices están basadas en las actuales Directrices OMI/OIT sobre la arrumazón de la carga en contenedores o vehículos y son aplicables a las operaciones de transporte que se realizan por todos los medios terrestres y marítimos, así como a la totalidad de la cadena de transporte intermodal. 4 Se invita a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales interesadas a que pongan las Directrices adjuntas a la presente en conocimiento de todas las Partes pertinentes. 5 La presente circular sustituye a la circular MSC/Circ.383 (Directrices OMI/OIT sobre arrumazón de la carga en contenedores o vehículos), enmendada mediante la circular MSC/Circ.557 y Rev.1.

ANEXO DIRECTRICES OMI/OIT/NACIONES UNIDAS/CEPE SOBRE LA

ARRUMAZÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE DIRECTRICES SOBRE LA ARRUMAZÓN DE CARGA QUE NO SEA A GRANEL,

EN O SOBRE UNIDADES DE TRANSPORTE, APLICABLES A TODOS LOS MODOS DE TRANSPORTE TERRESTRES Y MARÍTIMOS

Preámbulo

Dirección Gral. de la Marina Mercante (c) Página - 1 -

Aun cuando la utilización de contenedores, cajas amovibles, vehículos y otras unidades de transporte reduce considerablemente el riesgo de daño físico que corre la mercancía, la inadecuada o descuidada arrumazón de cargas en/sobre tales unidades, o la incorrecta inmovilización, ligazón o sujeción de ésta, puede causar lesiones al personal durante las operaciones de manipulación y transporte. Además, se pueden ocasionar daños graves y costosos a la carga o al equipo. La persona que arruma y afianza la carga en/sobre la unidad de transporte puede ser la última persona que inspeccione la unidad hasta que el destinatario la abra en su punto de destino. Por consiguiente, en la cadena de transporte son muchos los que confían en la destreza de esa(s) persona(s), como por ejemplo: - conductores de vehículos y otros usuarios de la carretera, cuando la unidad se transporte por ese medio; - ferroviarios y demás personal que trabaje en los ferrocarriles, cuando la unidad se transporte por tren; - tripulantes de buques que navegan en aguas interiores, cuando la unidad se transporta por ese medio; - personal encargado de la manipulación de la carga en terminales de navegación interior, cuando se transfiere la unidad de un modo de transporte a otro; - trabajadores portuarios cuando se efectúe la carga o la descarga de la unidad; - tripulantes del buque en el que se lleve la unidad, quizás en las condiciones más rigurosas de toda la operación de transporte; y - personas que se encarguen de desarrumar la unidad. Un contenedor, una caja amovible o un vehículo deficientemente arrumado, y en particular uno que contenga mercancías peligrosas, puede poner en peligro la vida de todas esas personas y la de los pasajeros. En el contexto de las presentes directrices, el transporte marítimo abarca asímismo el fluvial. Aplicabilidad Las presentes Directrices, sin ser exhaustivas, constituyen los principios básicos de la arrumazón sin riesgo de unidades de transporte, que servirán de guía a todas las personas encargadas de la arrumazón y sujeción de la carga y a aquellas personas que se encargan de impartir formación relacionada con estas operaciones. Dicha formación es esencial para el mantenimiento de las normas de seguridad. El propósito de las presentes Directrices no es el de contradecir a reglamentaciones o recomendaciones vigentes que puedan estar relacionadas con el transporte de carga en unidades de transporte, ni sustituir a tales reglamentaciones o recomendaciones. No comprenden el llenado o el vaciado de contenedores cisterna, de cisternas portátiles o de vehículos cisterna de carretera, ni tampoco el transporte de carga a granel en embalaje/envase a granel.


Definiciones A los efectos de las presentes Directrices, la expresión "unidad de transporte" tiene el mismo significado que "unidad de transporte intermodal", rigiendo además las siguientes definiciones: cargas a granel: cargas cuyo transporte se realiza en embalajes/envases para graneles o en cisternas portátiles, sin ningún elemento intermedio de contención; tren-bloque: cualquier número de vagones permanentemente acoplados que, por regla general, realizan el servicio directo entre dos terminales o puntos seleccionados, sin maniobra de acoplamiento; carga: mercancías, mercaderías, productos o artículos de todo género que son objeto de transporte; unidad de transporte: contenedor, caja amovible, vehículo, vagón o cualquier otra unidad semejante; cargas peligrosas: sustancias, materias o artículos peligrosos, potencialmente peligrosos o perjudiciales transportados en bultos, entre los que se incluyen las sustancias y los desechos potencialmente peligrosos para el medio ambiente (contaminantes del mar) que quedan comprendidos en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG); la expresión 'cargas peligrosas' abarca también cualquier embalaje/envase vacío y sin limpiar; contenedor: elemento del equipo de transporte de carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido; los contenedores están concebidos para transportar al mismo tiempo diversos receptáculos, bultos, cargas unitarias o sobreembalajes/envases desde el punto de arrumazón hasta su destino final por carretera, ferrocarril, vías interiores navegables y mar, sin manipulación intermedia separada de cada bulto, carga unitaria o sobreembalaje/envase; manipulación: incluye las operaciones de carga o descarga de un buque, vagón, vehículo o cualquier otro medio de transporte; recipiente intermedio para graneles: embalaje/envase portátil rígido, semirrígido o flexible que: .1 tiene una capacidad no superior a 3 m³ (3000 1 ) para sólidos y líquidos; .2 ha sido proyectado para la manipulación mecánica; y .3 puede resistir los esfuerzos ejercidos en las operaciones de manipulación y transporte, lo cual se determina mediante pruebas. unidad de transporte intermodal: contenedor, caja amovible o semirremolque utilizados para el transporte intermodal; carretilla elevadora: toda carretilla provista de dispositivos tales como brazos, horquillas, abrazaderas, ganchos, etc., para la manipulación de cualquier tipo de carga, tales como cargas unitarias, con sobreembalajes/envases y las arrumadas en unidades de transporte; carga útil máxima: peso máximo admisible de la carga transportada en o sobre unidades de


transporte; representa la diferencia entre el peso bruto máximo de utilización y la tara y por regla general se marca en las unidades de transporte según proceda; sobreembalaje/envase: el medio empleado por un único cargador para contener uno o más bultos y formar una unidad que resulte más conveniente de manipular y estibar durante el transporte. Son ejemplos de sobreembalajes/envases un conjunto de bultos, ya sea: .1 colocados o apilados sobre una bandeja de carga, como puede ser una paleta, y afianzados a la misma con estrobos, envolturas contráctiles, envolturas estirables u otros medios adecuados; o .2 colocados dentro de un embalaje/envase exterior de protección, como puede ser una caja o una jaula. arrumazón: arrumazón de cargas embaladas/envasadas y/o unitarias o con sobreembalajes/envases en unidades de transporte. desarramazón: retirada de la carga de las unidades de transporte. embalaje(s)/envase(s): receptáculos y otros componentes o materiales necesarios para que el receptáculo cumpla su función de contención; bultos: producto completo de la operación de arrumazón, constituido por el embalaje/envase y su contenido, preparado para el transporte; persona responsable: persona nombrada por el empleador en tierra, facultada para adoptar cualquier decisión relacionada con las tareas particulares que tiene encomendadas y dotada para ello de los conocimientos y la experiencia necesarios para tal fin. Cuando así se requiera, dicha persona deberá contar con certificados apropiados o estar de algún otro modo reconocida por las autoridades reguladoras; buque: toda embarcación apta para la navegación marítima o de otro género, con inclusión de las utilizadas en aguas interiores; maniobra de acoplamiento: operación en la que vagones sueltos o grupos de vagones se empujan unos contra otros y se enganchan; estiba: colocación de bultos, recipientes intermedios para gráneles (RIG), contenedores, cajas amovibles, contenedores cisterna, vehículos y demás unidades de transporte a bordo de los buques, en almacenes, tinglados o zonas tales como los terminales; caja amovible: unidad de transporte que no está sujeta de manera permanente a un bastidor inferior y ruedas o chasis y ruedas, con un mínimo de cuatro cerrojos giratorios, que se ajustan a la norma 1161-1983 de la ISO. Por regla general, está provista de patas de soporte y habrá sido especialmente proyectada para el transporte combinado por carretera-ferrocarril, sin que se requiera que sea apilable; transporte: movimiento de carga mediante uno o varios modos de transporte; carga unitaria: conjunto de bultos:


.1 colocados o apilados y sujetos con flejes, embalados con lámina retráctil u otros medios adecuados, sobre una bandeja de carga, como puede ser una paleta; .2 colocados dentro de un embalaje exterior de protección, como puede ser una caja paleta; o .3 atados juntos, de manera permanente, por medio de una eslinga. vehículo cualquier vehículo de transporte de mercancías por carretera o vagón de transporte de mercancías por ferrocarril que va montado permanentemente sobre un bastidor inferior y ruedas, o sobre un chasis y ruedas, y que es cargado y descargado como una unidad, también están incluidos en esta definición los remolques, los semirremolques y las unidades móviles análogas, salvo las que se utilizan exclusivamente para las operaciones de carga y descarga. 1 CONDICIONES GENERALES 1.1 Las travesías marítimas se realizan en condiciones meteorológicas variables que, sobre un periodo prolongado, pueden ejercer sobre el buque y su carga una combinación de fuerzas diversas, pudiendo ser el resultado de desplazamientos longitudinales, transversales y de guiñada, así como de las oscilaciones verticales, de balanceo y de cabeceo del buque, o bien de una combinación de dos o más de estos movimientos. Figura (ver imagen)


. 1.2 Conviene tener lo antedicho presente cuando se efectúe la arrumazón y sujeción de la carga dentro de/sobre una unidad de transporte. Nunca se dará por supuesto que las condiciones meteorológicas son buenas o que la mar está en calma, ni que los métodos de sujeción utilizados para el transporte terrestre son necesariamente adecuados en la mar. 1.3 En los viajes de larga duración es probable que las condiciones climáticas (temperatura, humedad, etc.) experimenten cambios considerables que pueden afectar a las propias condiciones internas en las unidades de transporte, lo cual puede originar condensación (exudación)1 en la carga o en las paredes internas. Cuando haya riesgo de que la carga pueda sufrir daños por esa causa, habrá que pedir asesoramiento a expertos. 1.4 Las operaciones de transporte por carretera pueden generar fuerzas longitudinales de corta duración, tanto sobre la carga como sobre la unidad de transporte. Asímismo pueden causar vibraciones de intensidad variable debido a los distintos sistemas de suspensión utilizados, el diferente estado de la superficie vial y los diversos hábitos de conducción. 1.5 En el transporte por ferrocarril, además de estar sujetas a vibraciones (16Hz), las cargas pueden experimentar choques como resultado de las maniobras de acoplamiento. Muchas empresas ferroviarias han organizado sus operaciones de manera que las maniobras de acoplamiento de los vagones no ejerzan fuerzas elevadas (por ejemplo, mediante el uso de trenes-bloque especializados) o transportando unidades de transporte en vagones con amortiguadores de alto rendimiento que, por regla general, son capaces de reducir las fuerzas de choque producidas por dichas maniobras. Puede resultar conveniente comprobar que dichas características operacionales han quedado establecidas en los trayectos ferroviarios. 1.6 Por regla general, el transporte fluvial interior es tranquilo y no impone sobre la carga y las unidades de transporte fuerzas superiores a las del transporte por carretera. Si bien es cierto que los motores diesel utilizados en los buques que faenan en vías fluviales interiores pueden producir vibraciones de baja frecuencia, bajo condiciones normales dichas vibraciones no deben dar motivo de preocupación. 1 Véase el anexo 1. 1.7 En la tabla siguiente se presenta un ejemplo de las aceleraciones (en 'g') que podrían ocurrir durante las operaciones de transporte. No obstante, es posible que la legislación o las recomendaciones nacionales requieran la utilización de otros valores. - 1g = 9,81 m/s² Los valores anteriores deberán combinarse con una fuerza gravitacional estática de 1,0g, que actúa hacia abajo, y una variación dinámica de: (a) ±0,3g (b) ±0,5g (c) ±0,7g (d) ±0,8g Se aconseja la utilización de material rodante específicmnente equipado (por ejemplo, con amortiguadores largos, inscripciones relativas a restricciones de maniobra).


** Por transporte combinado se entiende vagones con contenedores, cajas amovibles, semirremolques y camiones, y también "trenes-bloque" (UIC y RIV). 2 Bibliografía: - Normativa vial nacional de Suecia, Finlandia y Noruega - Code of Practice - Safety of Loads on Vehicles, United Kingdom Department of Transport - Prescripción de la UIC - Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) - Carga de vagones - Reglas nacionales suecas sobre sujeción de cargas en unidades de transporte para transporte marítimo - The Safety of Passenger Ro-Ro Vessels - Results of the North West Wuropean Research and Development Project (La seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado - Resultados del Proyecto de Investigación y Desarrollo de la Europa Noroccidental) - Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (Código ESC) de la OMI. Figuras (ver imagen)


. Frenado - fuerzas hacia adelante Viraje - fuerzas laterales Aumento de velocidad - fuerzas hacia atrás Figura 2 - Fuerzas que actúan sobre la carga durante el transporte por carretera Figuras (ver imagen)


. Maniobras - fuerzas hacia adelante o hacia atrás Figura 3 - Fuerzas que actúan sobre la carga durante el transporte ferroviario Fuerzas que actúan hacia adelante, hacia atrás y lateralmente. Por regla general, las fuerzas laterales son las más peligrosas. Figura 4 - Fuerzas que actúan sobre la carga durante el transporte marítimo 1.8 Los movimientos de los contenedores en tractores de terminales pueden estar sujetos a fuerzas diversas, ya que los remolques de los terminales carecen de suspensión. Al mismo tiempo, existen rampas muy agudas que pueden desplazar hacia adelante o hacia atrás cargas deficientemente estibadas en el interior de las unidades de transporte de carga. 1.9 Asímismo podrán imponerse fuerzas considerables sobre las unidades de transporte y sus cargas durante su transferencia en los terminales. Particularmente en los puertos marítimos, la transferencia de contenedores se realiza mediante grúas de pórtico ubicadas en tierra, que levantan y detienen los contenedores con considerables fuerzas de aceleración, que crean presión en los bultos de los contenedores. En los terminales se utilizan también carretillas elevadoras y carretillas de pórtico, que toman, levantan, ladean y mueven los contenedores por el terminal. 2 INSPECCIONES OCULARES ANTES DE LA ARRUMAZÓN Antes de que se arrume la carga será necesario inspeccionar a fondo la unidad de transporte. Las indicaciones que figuran a continuación pueden servir de guía para inspeccionar una unidad antes de que se efectúe la arrumazón de la carga. 2.1 Inspección exterior 2.1.1 La resistencia estructural de un contenedor depende en gran medida de la integridad de su armazón principal, que está constituido por los postes, las cantoneras, las estructuras longitudinales y los elementos transversales de los extremos superiores e inferiores que forman el armazón del extremo del contenedor. No se utilizará el contenedor cuando se considere que no tiene suficiente resistencia. Figura (ver imagen)


. 1 Cantoneras 2 Soldaduras en bastidor y paredes 3 Paredes, piso y techo 4 Tensores de puerta Figura 5 - Inspección de un contenedor 2.1.2 Las paredes, el techo y el fondo de la unidad de transporte estarán en buen estado y no presentarán deformación importante alguna. 2.1.3 Las puertas de una unidad de transporte estarán en buenas condiciones de funcionamiento y tendrán un cierre seguro de modo que queden herméticamente cerradas en la posición cerrada y debidamente bloqueadas en la posición abierta. Las juntas y los burletes de las puertas estarán en buen estado. 2.1.4 Todo contenedor utilizado en viajes internacionales llevará una placa de aprobación relativa a la seguridad, expedida con arreglo a lo dispuesto en el Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC)³, que sea válida. Es posible que se exija que la caja amovible lleve una placa de código amarillo en su pared lateral (en el folleto 596 de la UIC4 figura información adicional), como prueba de que ha sido codificada de conformidad con las reglas de seguridad de los ferrocarriles europeos. No se requiere que dicha caja amovible se transporte con la placa CSC, si bien muchas de ellas la llevarán, además de la placa de código amarillo. 2.1.5 Las etiquetas, las marcas, los rótulos o los letreros que no sean necesarios se quitarán o se taparán. 2.1.6 Los vehículo irán provistos de puntos de sujeción que permitan inmovilizarlos a bordo de los buques (véase la norma 9367-1 de la ISO: Disposición de trinca y sujeción en vehículos de transporte de mercancías por carretera para su transporte marítimo en buques de transbordo rodado - Prescripciones generales- Parte 1: Vehículos comerciales y combinaciones de vehículos, con exclusión de los semirremolques, y la norma 9367-2 de la ISO: Disposición de trinca y sujeción en vehículos de transporte de mercancías por carretera para su transporte marítimo en buques de transbordo rodado - Prescripciones generales - Parte 2: Semirremolques). 2.1.7 Cuando se utilicen cubiertas de lona habrá que comprobar que están en buen estado y que pueden sujetarse bien. Tanto las anillas y los ojetes de la lona para las cuerdas de sujeción, como las cuerdas mismas, deberán encontrarse en buen estado. 3 Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI). 4 Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Figura (ver imagen)


. 1 Plataforma de carga 2 Laterales 3 Dispositivo de enclavamiento 4 Pata de soporte 5 Dispositivo de sujeción de la carga 6 Candeleros de cubierta 7 Crestón de cubierta 8 Toldo 9 Cierre del toldo Figura 6 - Inspección de un semirremolque


2.1.8 Al efectuar la carga de cajas amovibles, deberá tenerse en cuenta que el fondo y la construcción del piso de las mismas son, en la mayoría de los casos, las zonas principales de su resistencia estructural. 2.2 Inspección interior 2.2.1 La unidad de transporte será resistente a la intemperie a menos que esté construida de modo que, obviamente, ello no sea posible. Las partes de la unidad con parches de refuerzo o reparaciones se examinarán cuidadosamente para verificar que no haya posibles fugas. Los puntos potenciales de fugas podrán detectarse comprobando que la luz no entra cuando la unidad está cerrada. Al realizar esta comprobación se tomarán las precauciones necesarias para cerciorarse de que ninguna persona pueda quedar encerrada en la unidad. 2.2.2 La unidad no presentará daños importantes, ni roturas en el piso ni protuberancias, tales como clavos, pernos, accesorios especiales, etc., que puedan causar lesiones a las personas o daños en la carga. 2.2.3 Las cornamusas o las argollas que se utilicen para sujetar la carga, caso de que sean necesarias, estarán en buen estado y bien afianzadas. Cuando deban afianzarse en una unidad de transporte elementos de carga de gran peso, deberá solicitarse información del transitorio o del agente de buques sobre la resistencia de las cornamusas a fin de adoptar las medidas apropiadas. 2.2.4 La unidad estará limpia y seca y no quedarán en ella residuos ni olores persistentes de cargas anteriores. 2.2.5 Las unidades de transporte desmontables cuyos componentes principales sean móviles o amovibles se ensamblarán de forma correcta. Se tomarán las precauciones necesarias para cerciorarse de que las piezas amovibles que no se estén utilizando han quedado bien embaladas y sujetas dentro de la unidad. 3 ARRUMAZÓN Y SUJECIÓN DE LA CARGA 3.1 Antes de la arrumazón 3.1.1 Con anterioridad a la arrumazón de una unidad de transporte, deberá considerarse cuidadosamente la manera en que se presentará la unidad durante la operación de arrumazón. Esto es aplicable asimismo a su desarrumazón. La unidad de transporte podrá presentarse para su arrumazón o desarrumazón de las formas siguientes: - cargada en un chasis de semirremolque, junto con un camión; - cargada en un chasis de semirremolque, pero sin camión; - cargada en un camión o chasis rígido; -sobre el terreno; - sobre sus patas de soporte (en el caso de cajas amovibles de la clase C); - cargada en un vagón;


- cargada en una gabarra para aguas interiores, y - cargada en un buque de altura. Todas estas configuraciones antedichas son posibles, las condiciones efectivas de arrumazón o desarrumazón dependen a menudo de las circunstancias relativas al emplazamiento y a las instalaciones. No obstante, siempre que la unidad de transporte se encuentre sobre un chasis o sobre patas de soporte, habrá que adoptar las precauciones necesarias en la preparación de las operaciones de arrumazón o des arrumazón . 3.1.2 Toda unidad de transporte en la que se vayan a arrumar mercancías descansará sobre una superficie plana y firme sobre remolque o sobre un vagón. En caso de que la unidad de transporte vaya sobre un remolque, habrá que adoptar las precauciones necesarias para cerciorarse de que el remolque no pueda bascular mientras se está arrumando el contenedor, sobre todo si se está utilizando una carretilla elevadora. Si fuera necesario, habrá que colocar soportes bajo el remolque. Asimismo, será necesario cerciorarse de que los frenos están bien puestos y las ruedas calzadas. Figura (ver imagen)

.

Figura 7 - Soporte inadecuado de un remolque que se arrastra por la parte delantera

3.1.3 Cuando se arrume una caja amovible que se encuentra sobre sus patas de soporte deberá prestarse especial atención a que dicha caja no se incline cuando se utilice una carretilla elevadora para la arrumazón. Deberá comprobarse que las patas de soporte de la caja amovible descansan firmemente sobre el terreno y que no puede correrse, moverse o caerse al aplicarse fuerzas sobre ella durante lasoperaciones de arrumazón. Figura (ver imagen)


. Figura 8 - No conducir con demasiada rapidez la carretilla elevadora al pasar a una caja amovible 3.1.4 Habrá que planificar la arrumazón antes de dar comienzo a la misma. De esta forma, se podrá segregar la carga incompatible y lograr una estiba compacta o bien afianzada, en la que se habrá tenido en cuenta la compatibilidad de todos los componentes de la carga, así como su naturaleza, es decir, tipo y resistencia de todos los bultos o embalajes/envases que formen parte de ella. Habrá que considerar la posibilidad de que las mercancías se contaminen entre sí debido a olores o al polvo, así como la compatibilidad física o química de éstas. 3.1.5 El peso de la carga prevista no sobrepasará al de la carga útil máxima de la unidad de transporte. En el caso de contenedores, mediante lo antedicho se garantiza que nunca se podrá sobrepasar el peso bruto máximo autorizado para el contenedor marcado en ... (que incluye la carga útil) en la placa de aprobación relativa a la seguridad CSC5 (véase asimismo el anexo 3). En el caso de unidades de transporte que no tengan marcado el peso bruto máximo autorizado, la tara u otras características, habrá que conocer alguno de estos valores antes de comenzar la arrumazón. Con arreglo a las normas CEN6, una caja amovible de la clase C (7,15 m - 7,82 m) tendrá una masa bruta máxima de 16 000 kg. cantidad que para una caja amovible de la clase A (12,2 m - 13,6 m) será de 32 000 kg. 3.1.6 No obstante las consideraciones antedichas, habrá que ajustarse en toda la ruta prevista a todo límite de altura o peso que pueda ser impuesto por reglamentaciones u otras circunstancias (por ejemplo, por el equipo de elevación y de manipulación que se utilice, la altura libre y el estado de la carretera). Esos límites de peso pueden ser considerablemente inferiores al peso bruto máximo anteriormente mencionado.


3.1.7 En la planificación de la estiba habrá que tener en cuenta que las unidades están generalmente concebidas y se manipulan de modo que la carga quede uniformemente repartida en toda la superficie del piso. Cuando se pueda producir un importante desequilibrio en esta repartición uniforme de la carga, habrá que solicitar el asesoramiento de expertos acerca del método de arrumazón preferible. Figura (ver imagen)

.

Figura 9 - Remolque con mayor peso por la parte delantera

5 Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC), publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI). 6 Comité Europeo de Normalización (CEN). 3.1.8 Cuando una carga pesada e indivisible tenga que transportarse en una unidad de transporte, habrá que prestar especial atención a la capacidad de ésta para soportar un peso localizado. Si fuera necesario, el peso se repartiría sobre una superficie mayor de la que en realidad soporta la carga, utilizando para ello, por ejemplo, vigas de madera que estén adecuadamente afianzadas. En ese caso, antes de la arrumazón habrá que planificar el método de sujeción de la carga y hacer los preparativos necesarios. 3.1.9 Cuando la carga que se vaya a transportar en una unidad de transporte de techo o de costados abiertos sea de tamaño tal que tenga que sobresalir de la unidad, habrá que tomar medidas especiales. Conviene recordar que es posible que las normas del tráfico por carretera no lo permitan. Por otra parte, la carga de las unidades de transporte se realiza, a menudo,


puerta con puerta y lado con lado, lo cual no permite que la carga sobresalga. 3.1.10 El centro de gravedad de la carga arrumada deberá encontrarse en o cerca de la línea longitudinal central de la unidad de transporte y por debajo de la altura media del espacio de carga de la unidad de transporte (véase también 3.2.5 y otras secciones apropiadas). 3.1.11 Al planificar la arrumazón de una unidad de transporte convendrá tener en cuenta los posibles problemas que se les puedan plantear a las personas encargadas de desarrumar las mercancías, tal como la caída de la carga al abrir las puertas. Figura (ver imagen)

.

Figura 10 - Afianzar la carga para evitar que se caiga al abrir las puertas

3.1.12 Antes de proceder a la arrumazón de una unidad de transporte, habrá que cerciorarse de que todo el personal responsable de la operación cuenta con información completa sobre los riesgos y peligros implicados, debiendo disponerse, como mínimo, de dibujos que muestren las normas básicas de arrumazón de unidades de transporte. También deberán tenerse a mano las presentes Directrices. En caso de necesidad, el expedidor y el personal encargado de la arrumazón deberán consultarse mutuamente sobre cualquier característica especial de la carga que haya que arrumar en las unidades, estudiando con especial cuidado la información relativa a posibles cargas peligrosas. Asímismo convendrá examinar si el personal encargado de la arrumazón de unidades de transporte dispone de formación adecuada.


3.1.13 Al realizar la arrumazón de una unidad de transporte, el expedidor y las personas responsables de la arrumazón deberán considerar que cualquier deficiencia en la arrumazón y sujeción de la carga podrá resultar en costes adicionales, que correrán a su cargo. En el transporte por ferrocarril, por ejemplo, en caso de que se establezca que una unidad no ha sido convenientemente arrumada o que la carga no está bien afianzada, podrá colocarse el vagón en una vía muerta, hasta que la carga haya sido convenientemente afianzada, siendo posible que el expedidor deba pagar por estas operaciones particularmente, por los trabajos de re-arrumazón y re-sujeción así como por el tiempo adicional de uso del vagón. Además, puede que se le haga también responsable del retraso consiguiente en las operaciones de transporte. 3.1.14 Hay equipo de manipulación que no es apropiado para la arrumazón de contenedores. Las carretillas elevadoras utilizadas para la arrumazón y desarrumazón de contenedores deberán estar provistas de un mástil de izada corto y de un techo bajo para la protección del conductor. Cuando la carretilla elevadora deba operar en el interior del contenedor, deberá utilizarse equipo con suministro eléctrico. Los pisos de los contenedores están concebidos para soportar una presión máxima de las ruedas correspondiente a una carga en el eje de una carretilla elevadora de 5 460 kg o 2 730 kg por rueda. Por regla general, dicha carga en el eje se encuentra en carretillas con una capacidad de izada de 2,5 toneladas. 3.1.15 Cuando el nivel de altura del piso de la unidad de transporte sea distinto del de la rampa de carga, tal vez sea conveniente utilizar un puente. Esto puede producir curvas agudas entre la rampa de carga y el puente, por una parte, y entre el puente y el piso de la unidad de transporte, por otra. En tales casos, la carretilla elevadora utilizada deberá contar con suficiente altura libre desde el suelo para garantizar que su chasis no toque la rampa al pasar por dichas curvas. 3.2 Arrumazón y sujeción 3.2.1 Es esencial afianzar la carga de una unidad de transporte para impedir su movimiento dentro de la unidad. No obstante, también es esencial cerciorarse de que el propio método utilizado para sujetar la carga no ocasiona daños ni deterioros a las mercancías ni a la unidad. Figura (ver imagen)


.

Figura 11 - Colocación de calzos contra el bastidor de un contenedor Figura (ver imagen)


.

Figura 12 - Calzado de una segunda capa Figura (ver imagen)

. Figura 13 - Trinca con vuelta completa Figura (ver imagen)


. Figura 14 - Trinca con bucle 3.2.2 No deberá suponerse que, porque una carga sea pesada, no estará sujeta a movimientos durante su transporte. Todos los artículos de la carga deberán afianzarse de modo que no puedan moverse durante el transporte. Figura (ver imagen)


.

Figura 15 - Calzado de carga rodante mediante cuñas

Figura (ver imagen)

.

Figura 16 - Calzado con ayuda de listones


Figura (ver imagen)

. Figura 17 - Trinca por resortes Figura (ver imagen)


. Figura 18 - Trinca cruzada 3.2. 3 Cuando se trate de carga de forma y dimensiones regulares se hará lo posible por lograr una estiba compacta de pared a pared. En muchos casos, sin embargo, quedarán algunos huecos. Cuando los huecos entre los bultos sean demasiado grandes, habrá que completar la estiba utilizando tablones de madera, cartón plegado, bolsas neumáticas o cualquier otro medio apropiado. Figura (ver imagen)


.

Figura 19- Colocación de calzos contra el cabeceo en un remolque

Figura (ver imagen)


.

Figura 20 - Calzado mediante bloque en H

Figura (ver imagen)


. Figura 21 - Calzado mediante paletas vacías en posición vertical Figura (ver imagen)


. Figura 22 - Calzado de cargas en una unidad de carga con paredes resistentes Figura (ver imagen)


. Figura 23 - Llenar todos los espacios entre la carga y la pared de la unidad con medios de sujeción Figura (ver imagen)

. Espacios vacíos que hay que llenar Figura 24 - Arrumazón de cargas unitarias de 1000 x 1200 mm en contenedores de 20 pies x 40 pies Figura (ver imagen)


. Figura 25 - Arrumazón de cargas unitarias de 800 x 1200 mm en contenedores de 20 pies Figura (ver imagen)

. Figura 26 - Arrumazón de cargas unitarias de 800 x 1200 mm en contenedores de 40 pies 3.2.4 Cuando se utilicen bolsas neumáticas habrá que seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante por lo que respecta a la presión de llenado. Se deberá tener en cuenta la posibilidad de que la temperatura en el interior de la unidad de transporte aumente considerablemente en relación con la temperatura registrada en el momento de la arrumazón,


lo cual podría ocasionar una expansión de las bolsas y la reventazón de éstas, haciéndolas, por tanto, ineficaces como medios de sujeción de la carga. Las bolsas neumáticas no se utilizarán para llenar huecos a la entrada, a menos que se tomen las precauciones necesarias para impedir que la puerta se abra violentamente al desenganchar las barras de cierre (véase asimismo 3.3.1). Figura (ver imagen)

. Figura 27 - Calzado mediante bolsas neumáticas 3.2.5 El peso de la carga estará uniformemente repartido por todo el piso del contenedor. Cuando haya que arrumar mercancías de diferente peso en un contenedor, o cuando el contenedor no vaya a quedar lleno (ya sea debido a que la carga no es suficiente o a que el peso máximo admisible se alcanza antes de que el contenedor esté lleno), las mercancías se distribuirán y afianzarán de modo que el centro aproximado de la gravedad de la carga se encuentre cerca del punto medio de la longitud del contenedor. En ningún caso se concentrará más del 60% de la carga en menos de la mitad de la longitud del contenedor medida a partir de un extremo. En el caso de vehículos, deberá prestarse especial atención a la carga sobre el eje. Figura (ver imagen)


.

Figura 28 - -Distribución uniforme de la carga: no más del 60% en una mitad del contenedor

3.2.6 Las cargas pesadas no se colocarán sobre mercancías más ligeras, ni los líquidos encima de los sólidos. Cuando esté previsto apilar bultos unos encima de otros, deberá tomarse en consideración la resistencia de las paletas y la configuración y condición de los bultos. Deberá consultarse el anexo 1 del Código IMDG sobre pruebas de apilamiento7. Es posible que, en determinadas circunstancias, sea necesario asegurarse de la estabilidad de las mercancías apiladas mediante la introducción de maderas de estiba o de piso sólido entre niveles de mercancías. En caso de duda -en particular con cargas pesadas, tales como los recipientes intermedios para gráneles (RIG) líquidos- deberá obtenerse información del expedidor o fabricante de los recipientes sobre si han sido concebidos y son suficientemente resistentes para ser apilados unos encima de otros, sobre todo cuando parte del transporte deba realizarse por mar. El centro de gravedad quedará por debajo del punto medio de la altura del espacio de carga. 7 La prueba de apilamiento exige el apilamiento de muestras de prueba con una carga igual a la que se verían sometidas en tránsito, con una altura mínima de la pila de 3 metros. Tras haber transcurrido un periodo específico, los bultos no deberán presentar fugas, deterioros o deformaciones. El tiempo mínimo es 24 horas, requiriéndose hasta 28 días para ciertos tipos de bultos. Esta prueba ha sido concebida para todo tipo de bultos, excepto los sacos. Figura (ver imagen)


.

Figura 29 - No cargar artículos pesados encima de otros más ligeros

Figura (ver imagen)


.

Figura 30 - Cargar los artículos de menos peso encima de los más pesados Figura (ver imagen)


. Figura 31 - Sujeción de cargas por separadores verticales Figura (ver imagen)


. Figura 32 - Sujeción de cargas por capas de piso intermedios 3.2.7 A fin de evitar que la humedad dañe la carga, los cargamentos humidificados, los que son húmedos de por sí o los que son susceptibles de presentar fugas no se arrumarán junto a cargas que puedan resultar dañadas por la humedad. No se utilizarán maderas de estiba, paletas o embalajes/envases que estén húmedos. En algunos casos, la utilización de material de protección, como por ejemplo toldos de polietileno, puede evitar que el equipo y la carga sufran daños. 3.2.8 Los bultos que sufran deterioros no se arrumarán en una unidad de transporte a menos que se hayan tomado las precauciones necesarias para evitar cualquier daño debido a derrames o fugas (véase 4.2.7 y 4.3.1 en el caso de cargas peligrosas). 3.2.9 Los dispositivos fijos de sujeción que formen parte integral de la unidad de transporte se utilizarán siempre que sea necesario para evitar el movimiento de la carga. Figura (ver imagen)


. Figura 33 - Trinca por encima Figura (ver imagen)


. Figura 34 - Sujeción tradicional por medio de lona impermeabilizada 3.2.10 En el caso de unidades de costados abiertos o con faldones habrá que adoptar precauciones especiales para proteger la carga contra fuerzas laterales, incluyendo las fuerzas que pueda ocasionar el balance del buque o las que surjan en tránsito. Habrá que verificar que se han montado todas las serretas laterales, según proceda, o que se han tomado otras precauciones adecuadas. Figura (ver imagen)


.

Figura 35- Colocación de calzos contra las tablas laterales o bordes laterales

Figura (ver imagen)

.

Figura 36- Calzado mediante candeleros 3.2.11 Habrá que respetar todas las instrucciones especiales de transporte que figuren en los bultos o de otra forma indicadas; por ejemplo: - las cargas que lleven marcada la indicación "proteger contra las heladas" irán arrumadas a


distancia de las paredes de la unidad de transporte; - las cargas que lleven marcada la indicación "este lado arriba" irán arrumadas teniendo en cuenta que el bulto debe ir de esa forma; - no habrá que sobrepasar la altura máxima de apilamiento marcada; y siempre que sea factible, las marcas del embalaje/envase deberán ajustarse a la norma N° 780-1983 de la ISO. 3.2.12 Al adoptar decisiones relativas a los materiales de embalaje/envase y de sujeción de la carga, deberá tenerse en cuenta que algunos paises tienen en vigor normas de prevención de basuras, que podrían imponer limitaciones sobre la utilización de determinados materiales y resultar en el pago de cuotas para la recuperación del embalaje/envase en el punto de recepción, junto con problemas semejantes para el expedidor de la carga. En tales casos, deberán utilizarse materiales de embalaje/envase y de sujeción reutilizables. Es cada vez mayor el número de paises que exigen el desembarque de las maderas de estiba y de los materiales de embalaje/envase. 3.3 Una vez finalizada la arrumazón 3.3.1 En las últimas fases de la arrumazón de la unidad de transporte habrá que prestar atención, en la medida que sea posible, para consolidar la parte frontal de la carga y evitar la posible caída de la mercancía cuando se abran las puertas. Si hubiera alguna duda con respecto a la seguridad de la carga, sería necesario adoptar medidas complementarias para sujetarla entrelazando cintas de embalaje entre los puntos de amarre o colocando listones de madera entre los postes traseros. Es necesario tener en cuenta dos factores, a saber: - que un contenedor colocado sobre un remolque tiene tendencia a inclinarse hacia las puertas; y - que la carga puede desplazarse hacia las puertas durante el transporte debido, por ejemplo, a sacudidas. 3.3.2 Cuando una unidad de transporte vaya a ser enviada a un país que tenga un reglamento de cuarentena relacionado con el tratamiento de la madera, habrá que cerciorarse de que toda la madera que forma parte de la unidad, del embalaje/envase o de la carga, se ajusta a tal reglamento. Ha quedado demostrado en la práctica la utilidad de dejar una copia del certificado de tratamiento de la madera en un lugar bien visible dentro de la unidad, y, cuando proceda, fuera de la misma, en una bolsa impermeable. 3.3.3 Una vez cerradas las puertas habrá que cerciorarse de que los medios de cierre están bien encajados y afianzados. Por regla general, el contenedor irá precintado. Se tomarán las precauciones necesarias para que la colocación del precinto se lleve a cabo de forma adecuada. 3.3.4 Cuando las unidades de transporte vayan provistas de accesorios, tales como guarniciones embisagradas o desmontables, habrá que verificar que van bien sujetos y que no hay elementos sueltos que puedan entrañar riesgo durante el transporte. 4 INDICACIONES COMPLEMENTARIAS CON RESPECTO A LA ARRUMAZÓN Y


SUJECIÓN DE CARGAS PELIGROSAS 4.1 Generalidades 4.1.1 Las indicaciones que figuran en esta sección son aplicables a unidades de transporte en que vayan arrumadas mercancías peligrosas. Conviene tenerlas en cuenta además de las indicaciones que se dan en otras secciones de las presentes Directrices. 4.1.2 El transporte internacional (y, a menudo, el nacional) de cargas peligrosas puede estar sujeto a diversas reglamentaciones para el transporte de este tipo de cargas, dependiendo de su destino final y de los modos de transporte utilizados. 4.1.3 El reglamento y las normas aplicables en casos de transporte combinado (en que se utilizan diversos modos de transporte distintos del marítimo) dependerán de si se trata de transporte nacional o internacional, o dentro de una unión económica o política o zona comercial, tal como la Unión Europea. 4.1.4 En Europa, el transporte internacional de cargas peligrosas por carretera, ferrocarril o vías de navegación interior está sujeto a los siguientes acuerdos: - Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR); - Reglamento sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID); - Reglamento para el transporte de sustancias peligrosas en el Rin (ADNR), basado en las disposiciones contenidas en el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vía de navegación interior (ADN). 4.1.5 Las disposiciones que figuran en el ADR, RID, ADNR y ADN han sido armonizadas. Si bien la mayor parte de la reglamentación nacional e internacional está basada en las Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas (Libro Naranja), de las Naciones Unidas, es posible que las reglas nacionales aplicables al transporte nacional sean distintas de la reglamentación internacional. 4.1.6 En el caso del transporte marítimo, serán aplicables las disposiciones que figuran en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG)8, que proporciona orientación detallada sobre los distintos aspectos del transporte marítimo de mercancías peligrosas en bultos. Deberá prestarse particular atención a las siguientes secciones de la Introducción General del mencionado Código IMDG: 8 Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI). - Sección 7 - Identificación, marcado, etiquetado y rotulación de mercancías peligrosas; - Sección 8 - Etiquetas, rótulos, marcas y letreros; - Sección 9 - Documentación para la expedición de mercancías peligrosas;


- Sección 12 - Transporte de contenedores; - Sección 14 - Estiba; - Sección 15 - Segregación; y - Sección 17 - Transporte de mercancías peligrosas en buques de transbordo rodado. 4.1.7 Las mercancías peligrosas se dividen en las clases siguientes: Clase 1 - Explosivos La clase 1 comprende seis divisiones: División 1.1: Sustancias y artículos presentan un peligro de explosión de toda la masa División 1.2: Sustancias y artículos que representan un riesgo de proyección, pero no un riesgo de explosión de toda la masa División 1.3: Sustancias y artículos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo de que se produzcan pequeños efectos de explosión u onda de choque o de proyección, o ambos efectos, pero no un riesgo de explosión de toda la masa División 1.4: Sustancias y artículos que no presentan ningún riesgo considerable División 1.5: Sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión de toda la masa División 1.6: Artículos sumamente insensibles que no presentan riesgos de explosión de toda la masa Clase 2 - Gases: comprimidos, licuados o disueltos a presión Clase 2.1 - Gases inflamables Clase 2.2 - Gases no inflamables, no tóxicos Clase 2.3 - Gases tóxicos9 9 "Tóxico" tiene el mismo significado que "venenoso". Clase 3 - Líquidos inflamables En relación con la estiba de la carga a bordo de los buques, el Código IMDG subdivide esta clase de la siguiente manera 10: 10 Es posible que, dependiendo de su punto de inflamación, no se admitan unidades de transporte a bordo de buques de pasaje.


Clase 3.1 - Grupo con punto de inflamación bajo. Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación es inferior a -18°C (0°F), prueba en vaso cerrado Clase 3.2 - Grupo con punto de inflamación medio. Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación es igual o superior a -18°C (0°F) e inferior a 23°C (73°F), prueba en vaso cerrado Clase 3.3 - Grupo con punto de inflamación elevado. Comprende los líquidos cuyo punto de inflamación es igual o superior a 23°C (73°F) pero no superior a 61°C (141°F), prueba en vaso cerrado Clase 4 - Sólidos y líquidos inflamables Clase 4.1 - Sólidos que entran fácilmente en combustión y sólidos que pueden provocar incendios por rozamiento: sustancias que reaccionan espontáneamente (sólidas y líquidas) y sustancias afines; explosivos insensibilizados Clase 4.2 - Sustancias que pueden experimentar combustión espontánea Clase 4.3 - Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables Clase 5 - Sustancias (agentes) comburentes y peróxidos orgánicos Clase 5.1 - Sustancias (agentes) comburentes Clase 5.2 - Peróxidos orgánicos Clase 6 - Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas Clase 6.1 - Sustancias tóxicas Clase 6.2 - Sustancias infecciosas Clase 7 - Materiales radiactivos Clase 8 - Sustancias corrosivas Clase 9 - Sustancias y artículos peligrosos varios En la clase 9 figuran: .1 las sustancias y los artículos no comprendidos en otras clases, respecto de los cuales la experiencia ha demostrado, o pueda demostrar, que son de índole lo bastante peligrosa como para aplicarles las disposiciones de la parte A del capítulo VII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, en su forma enmendada. Incluyen sustancias transportadas o presentadas para su transporte a temperaturas iguales o superiores a 100°C y en estado liquido, así como sustancias sólidas transportadas o presentadas para su transporte a temperaturas iguales o superiores a 240°C; y .2 las sustancias que no están sujetas a las disposiciones de la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada, pero a las que se aplican las reglas del


Anexo III del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). 4.2 Antes de la arrumazón 4.2.1 El expedidor deberá facilitar información con respecto a las propiedades de las cargas peligrosas que se tengan que manipular, así como de la cantidad de éstas. Los elementos básicos de información requeridos para cada sustancia, material o artículo peligrosos que se vaya a transportar por cualquier modo de transporte son los siguientes: - el nombre de expedición (nombre técnico correcto); - la clase y/o división (y letra del grupo de compatibilidad para las mercancías de la clase 1); - el numero ONU y el grupo de arrumazón/embalaje/envase; y - la cantidad total de cargas peligrosas (por volumen, masa y, para los explosivos, el contenido neto de explosivos). Dependiendo del modo de transporte, es posible que se requiera información adicional (punto de inflamación para el transporte marítimo, instrucciones que procederá seguir en caso de accidente en el transporte por carretera de conformidad con el régimen ADR, certificados especiales, por ejemplo, para materiales radiactivos, etc.). Deberán proporcionarse los diversos elementos de información requeridos de conformidad con cada regla, que sean aplicables durante las operaciones de transporte combinado, a fin de que pueda prepararse para cada expedición la documentación apropiada. 4.2.2 El expedidor deberá cerciorarse asímismo de que las cargas peligrosas se han arrumado y llevan el embalaje/envase, las marcas, las etiquetas, los rótulos y los letreros requeridos de conformidad con las disposiciones. 4.2.3 El expedidor deberá asegurarse también de que las cargas que se van a transportar cuentan con autorización para su transporte por los modos a utilizar durante la operación. Por ejemplo, de conformidad con el régimen RID, se prohibe el transporte ferroviario de sustancias que reaccionan espontáneamente y de peróxidos orgánicos que exijan regulación de la temperatura. Ciertos tipos de cargas peligrosas no están autorizados para su transporte a bordo de buques de pasaje y, consiguientemente, deberán estudiarse cuidadosamente las prescripciones del Código IMDG, particularmente con anterioridad a la consolidación de varios envíos de cargas peligrosas en una unidad de transporte, que pueden requerir una segregación "a distancia de" unas de otras. Estas cargas podrán transportarse en la misma unidad únicamente si se cuenta con la aprobación de la autoridad competente. 4.2.4 A fin de que puedan realizarse las comprobaciones apropiadas, deberán tenerse a mano durante la arrumazón las versiones actuales de todos los reglamentos en vigor (Código IMDG, ADR, RID, ADN y ADNR). 4.2.5 La manipulación, arrumazón y sujeción de cargas peligrosas se deberá realizar bajo la supervisión directa e identificable de una persona responsable familiarizada con las prescripciones de carácter legal y los riesgos que entrañan esas operaciones y que esté al corriente de las medidas que pueda ser necesario adoptar en casos de emergencia.


4.2.6 Se deberán adoptar medidas apropiadas para evitar incendios, prohibiéndose especialmente fumar cerca de mercancías peligrosas. 4.2.7 Los bultos que contengan cargas peligrosas deberán ser examinados y no se arrumará en ninguna unidad de transporte bulto alguno en el que se observen deterioros, fugas o filtraciones. Los bultos en los que se observen manchas, etc., no se arrumarán hasta que primeramente se determine que es seguro y aceptable hacerlo. Se deberá eliminar de la superficie de los bultos todo exceso de agua, nieve, hielo u otra materia extraña antes de arrumarlos. Los líquidos que se hayan acumulado en las tapas de los bidones deberán ser tratados con precaución, dado que podrían ser resultado de fugas. Si las paletas han quedado contaminadas por derrames de cargas peligrosas habrá que destruirlas mediante un método de eliminación apropiado para evitar que se utilicen de nuevo. 4.2.8 Cuando las mercancías peligrosas se transporten como carga unitaria en paletas o en otros medios deberán ser arrumadas de forma compacta, de manera que tengan una configuración regular con lados lo mas verticales posibles y niveladas en su parte superior. Deberán estar bien afianzadas para evitar que los bultos que se transportan en tales unidades sufran daños. Los materiales que se utilicen para ligar la unidad de carga deberán ser compatibles con las sustancias que integren esa unidad y conservar su eficacia cuando queden expuestos a la humedad, las temperaturas extremas y la luz solar. 4.2.9 Antes de iniciarse las operaciones de arrumazón, será necesario planificar la estiba y el método de sujeción de cargas peligrosas en una unidad de transporte. 4.3 Arrumazón y sujeción 4.3.1 Habrá que adoptar precauciones especiales durante la manipulación a fin de que los bultos no resulten dañados. No obstante, en caso de que un bulto que contenga cargas peligrosas sufra daños durante la manipulación y se produzca una fuga del contenido, la zona inmediata deberá ser evacuada hasta determinar el riesgo que ello pueda entrañar. El bulto dañado no se embarcará, sino que se trasladará a un lugar seguro siguiendo las instrucciones de una persona responsable que esté familiarizada con los riesgos presentes y que conozca las medidas de emergencia que procede adoptar 11. 11 Los Procedimientos de emergencia para buques que transporten mercancías peligrosas y la Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas (GPA), que figuran en el suplemento del Código IMDG, facilitan información útil al respecto, si bien habrá que tener en cuenta que tales procedimientos tal vez no sean apropiados en tierra. Por regla general, podrán obtenerse a nivel nacional manuales de respuesta para casos de emergencia, que proporcionan información que remite al número de identificación de las Naciones Unidas (número ONU) de la sustancia de que se trate 4.3.2 Cuando la fuga de mercancías peligrosas entrañe riesgos para la seguridad o la salud, tales como los de explosión, combustión espontánea, envenenamiento u otros riesgos semejantes, el personal deberá ser trasladado inmediatamente a un lugar seguro, y el hecho deberá ser comunicado a la organización encargada de las medidas para hacer frente a situaciones de emergencia. 4.3.3 Las cargas peligrosas no se deberán arrumar con cargas incompatibles en la misma unidad. En algunos casos, incluso mercancías clasificadas en la misma clase son


incompatibles entre si y no deben arrumarse en una misma unidad. Por regla general, las prescripciones que figuran en el Código IMDG relativas a la segregación de cargas peligrosas en el interior de unidades de transporte son más estrictas que las relacionadas relativas al transporte por carretera o ferrocarril. Siempre que una operación de transporte combinado no incluya el transporte marítimo, es posible que sea suficiente cumplir la reglamentación correspondiente al transporte interior, tal como ADR, RID, ADN y ADNR. No obstante, cuando no pueda garantizarse que ninguna parte de la operación de transporte se realizará por mar, será necesario ajustarse estrictamente a las prescripciones que se establecen en el Código IMDG. 4.3.4 Durante la manipulación de mercancías peligrosas se deberá prohibir el consumo de alimentos y bebidas. 4.3.5 Los bultos provistos de medios de respiración se deberán arrumar con los respiraderos hacia arriba y de modo que éstos no puedan quedar bloqueados. 4.3.6 Los bidones que contengan cargas peligrosas deberán estibarse siempre en posición vertical, a menos que de otro modo lo autorice la autoridad competente. 4.3.7 Las remesas de cargas peligrosas que solamente constituyan parte de la carga de una unidad de transporte se deberán arrumar, siempre que resulte posible, junto a las puertas y con las marcas y etiquetas bien visibles. A este respecto conviene prestar particular atención a las indicaciones que figuran en 3.3.1 por lo que respecta a la sujeción de la carga adyacente a las puertas de una unidad. 4.4 Una vez finalizada la arrumazón 4.4. 1 Rotulación 4.4.1.1 Sobre las superficies exteriores de la unidad de transporte o de la carga unitaria o del sobreembalaje/envase se fijarán rótulos (etiquetas ampliadas) (tamaño mínimo 250 mm x 250 mm) y, cuando proceda en el transporte marítimo, marcas de "CONTAMlNANTE DEL MAR" (tamaño mínimo de un lado: 250 mm) y otros letreros, como advertencia de que la unidad lleva cargas peligrosas que entrañan riesgos, a menos que las etiquetas, las marcas o los letreros de los bultos sean claramente visibles desde el exterior de la unidad. Siempre que sea factible, los rótulos, las etiquetas, las marcas o los letreros situados en el exterior de la unidad de transporte no deberán quedar tapados al abrir dicha unidad. 4.4.1.2 La unidad de transporte que contenga cargas peligrosas o residuos de cargas peligrosas deberá llevar rótulos y, cuando proceda para el transporte marítimo, marcas de "CONTAMINANTE DEL MAR" y otros letreros bien visibles en los lugares siguientes: .1 si se trata de un contenedor, en cada uno de los lados y, en caso de que se trate de transporte marítimo, además en cada uno de los extremos de la unidad; .2 si se trata de un vagón, al menos en cada uno de los lados; y .3 si se trata de cualquier otra unidad de transporte, al menos uno en los dos lados y en la parte posterior de la unidad, y además, para un semirremolque, uno en la parte delantera.


Los rótulos que vayan en los lados de una unidad de transporte se fijarán de modo que no queden tapados al abrir las puertas. En relación con el transporte internacional por carretera que debe ajustarse al régimen ADR, solamente se requerirán etiquetas ampliadas en los vehículos para el transporte a granel. Figura (ver imagen)

. Figura 37 - Rótulos en un contenedor

Figura (ver imagen)


.

Figura 38 - Rótulos en un vagón

Figura (ver imagen)


.

Figura 39 - Rótulos en un remolque

4.4.1.3 Cuando las cargas peligrosas entrañen varios riesgos, se deberán colocar rótulos de riesgo secundario, además de los rótulos de riesgo primario. Sin embargo, las unidades de transporte que contengan cargas de más de una clase no requerirán un rótulo de riesgo secundario cuando el peligro representado se encuentre ya indicado en el rótulo de riesgo primario. 4.4.1.4 Cuando en las fichas correspondientes del Código IMDG se indique que no es necesario colocar etiquetas de riesgo o marcas de clase en los bultos de que se trate, no se requerirá que la unidad de transporte lleve rótulos o marcas de clase a condición de que el


número ONU se coloque en la unidad de conformidad con lo indicado en 4.4.1.6. 4.4.1.5 Para cargamentos marítimos, toda unidad de transporte que contenga mercancías peligrosas en bultos de un solo producto que constituyan una carga completa y para la que no se exija rótulo deberá ir marcada de forma duradera con el nombre de expedición de la mercancía transportada. 4.4.1.6 Las remesas de cargas peligrosas en bultos de un solo producto salvo las cargas de la clase 1, que constituyan una carga completa de la unidad de transporte, deberán llevar marcado el N° ONU del producto en cifras de color negro de no menos de 65 mm de altura, bien sobre un fondo blanco en la mitad inferior del rótulo correspondiente, bien en una placa rectangular de color naranja de no menos de 120 mm de altura por 300 mm de anchura con un reborde negro de 10 mm de anchura, que se colocará junto al rótulo (véase el anexo 2). En tales casos, el N° ONU se pondrá junto al nombre de expedición. 4.4.1.7 En el transporte internacional por carretera ADR que se realiza de conformidad con el régimen los vehículos que transportan cargas peligrosas deberán desplegar dos placas rectangulares color naranja (40 cm de longitud y un mínimo de 30 cm de altura) pintadas con pintura reflectora. Dichas placas deberán fijarse verticalmente y con borde de color negro con una anchura máxima de 15 mm (véase el anexo 2). Una placa deberá situarse de forma que sea claramente visible en la parte delantera y la otra en la parte trasera del vehículo, perpendicularmente al eje longitudinal del mismo. 4.4.1.8 Existen prescripciones especiales para materiales radiactivos (véase, por ejemplo, la sección 6.5 de la introducción a la clase 7 del Código IMDG). 4.4.1.9 Cuando se utilice dióxido de carbono sólido (CO2 - hielo seco) o cualquier otro refrigerante consumible para fines de refrigeración, deberá colocarse en el exterior de las puertas un letrero de advertencia claramente visible para toda persona que deba activar las puertas. Dicho letrero deberá indicar la posibilidad de que exista una atmósfera asfixiante. En el anexo 2 figura un ejemplo de tales letreros de advertencia. 4.4.1.10 Dado que es posible que las unidades de transporte que se presentan para su transporte bajo fumigación requieran precauciones especiales, solamente deberán aceptarse con la aprobación del transportista, debiendo indicársele con anterioridad a su carga cuáles son dichas unidades. Las unidades de transporte sometidas a fumigación se han incluido en la clase 9 del Código IMDG. 4.4.1.11 Siempre que se haya fumigado una unidad de transporte cerrada, o bien su contenido, y deba transportarse sometida a fumigación, habrá que colocar un letrero de advertencia en la parte exterior de las puertas, de manera que resulte claramente visible para cualquier persona que deba accionarlas. En el anexo 2 figura un ejemplo de este letrero de advertencia. Dicho letrero deberá indicar el fumigante, el método de fumigación utilizado y la fecha y hora en que se realizó la fumigación. Solamente podrá quitarse el letrero cuando se haya ventilado la unidad después de la fumigación, con objeto de asegurarse de que no quedan concentraciones nocivas de gases. 4.4.2 Certificación 4.4.2.1 En el caso del transporte marítimo, la regla 5 del capítulo VII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS 1974, en su forma enmendada) dispone


que las personas responsables de la arrumazón de mercancías peligrosas en un contenedor o un vehículo de carretera facilitarán un certificado firmado de arrumazón del contenedor o una declaración firmada de arrumazón del vehículo que haga constar que el cargamento de la unidad ha sido adecuadamente arrumado y afianzado y que se han cumplido todas las prescripciones aplicables de transporte. 4.4.2.2 El Código IMDG recomienda la declaración siguiente: - Que el vehículo o el contenedor estaba limpio, seco y aparentemente en condiciones de recibir cargas. - Si las remesas incluyen cargas de la clase 1, que no sean las de la división 1.4, que el vehículo o el contenedor es estructuralmente utilizable de conformidad con lo definido en la sección 12 de la introducción a la clase 1 del Código IMDG. - Que no se han arrumado juntas en el vehículo o en el contenedor cargas incompatibles (a menos que ello haya sido autorizado por la autoridad competente interesada de conformidad con lo dispuesto en 12.2.1 ó 17.6.3.1 de la Introducción General al Código IMDG). - Que todos los bultos fueron examinados exteriormente por si estaban deteriorados o presentaban fugas o filtraciones, y sólo se arrumaron bultos en buen estado. - Que todos los bultos han sido correctamente arrumados en el vehículo o en el contenedor, y sujetados. - Que los bidones han sido estibados en posición vertical, a menos que de otro modo lo autorice la autoridad competente. - Que el contenedor o el vehículo y los bultos llevan las marcas, las etiquetas y los rótulos correctos. - Si se utiliza dióxido de carbono sólido (CO 2 hielo seco) con fines de refrigeración, que el vehículo o el contenedor lleva bien visible, por ejemplo en el exterior de la pared en que está su puerta, la debida marca o etiqueta que diga lo siguiente: "CONTIENE HIELO SECO (CO 2) PELIGROSO VENTÍLESE BIEN ANTES DE ENTRAR" - Que se ha recibido, respecto de cada remesa de mercancías peligrosas arrumada en el vehículo o el contenedor, la Declaración de mercancías peligrosas prescrita en la subsección 9.4 de la Introducción General del Código IMDG. 4.4.2.3 Si bien es posible que algunos países exijan el certificado de arrumazón del contenedor o la declaración de arrumazón del vehículo para el transporte nacional interior, dichos documentos no se requieren de conformidad con los regímenes RID, ADR, ADN o ADNR, pero si cuando las operaciones de transporte incluyan viajes por mar. En este caso, deberá contarse con dichos documentos con anterioridad a la carga, puesto que es posible que las autoridades portuarias, los encargados de los puestos de atraque y los capitanes puedan exigir la presentación de los documentos (o una copia) antes de aceptar los contenedores o los vehículos en los que se hayan arrumado cargas peligrosas en los lugares de carga o a bordo


del buque. 4.4.2.4 En el transporte internacional por carretera (régimen ADR), cuando se realice la arrumazón de varias cargas peligrosas en una sola unidad de transporte, el expedidor deberá declarar que dicha mezcla de arrumazón no está prohibida. 4.4.2.5 Los requisitos que deben satisfacerse mediante la Declaración de mercancías peligrosas (véase 4.2.2) y el Certificado de arrumazón de contenedores/Declaración de arrumazón de vehículos se podrán satisfacer mediante un documento único; de otro modo puede se conveniente unir un documento al otro. Si se satisfacen tales requisitos mediante un documento único, como una declaración de arrumazón de mercancías peligrosas, una orden de embarque, etc., bastará incluir una frase que diga por ejemplo: "Se declara que la arrumazón de cargas en el vehículo o contenedor ha sido efectuada de conformidad con lo dispuesto en la sección 17 de la Introducción General del Código IMDG". Cuando se incluyan ambas declaraciones en un solo documento, habrá que firmar por separado las dos declaraciones. 4.4.3 Para el transporte de ciertas cargas peligrosas se podrá exigir que las unidades de transporte cerradas vayan cerradas con llave y precintadas. En tales casos, las llaves se deberán entregar en el puerto y posteriormente guardar a bordo una vez embarcado el contenedor. 4.4.4 En aquellos casos en que se mantengan cargas peligrosas en terminales portuarios de transporte combinado, deberán consultarse las Recomendaciones de la OMI sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas y actividades conexas en zonas portuarias. 4.4.5 Únicamente los conductores que hayan recibido una formación y un adiestramiento adecuados deberán recoger de los terminales las unidades de transporte arrumadas con cargas peligrosas. El conductor deberá hallarse en posesión de un certificado de formación, en el que se demuestre que tiene permiso para conducir vehículos en los que se transportan cargas peligrosas de las clases contenidas en la unidad. Antes de salir del puerto, se facilitará al conductor toda la documentación pertinente para las cargas peligrosas, junto con instrucciones escritas sobre las medidas que procede adoptar en caso de que ocurra un accidente en el que se vean afectadas cargas peligrosas. 5 INDICACIONES SOBRE LA RECEPCIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE 5.1. El receptor de una unidad de transporte deberá cerciorarse de que la unidad se encuentra externamente en buen estado y no presenta daños. De no ser así, deberá documentar los daños ocurridos y notificarlo según corresponda. Deberá prestarse particular atención a daños que puedan afectar a la configuración de la carga dentro de la unidad. En caso de que el receptor detecte cualquier daño durante la descarga de la unidad, deberá documentarlo y notificarlo según proceda. Cuando se descubra que un bulto que contiene una carga peligrosa ha sufrido tales desperfectos y que se han producido fugas de su contenido, deberá evacuarse la zona circundante, hasta que se haya evaluado el posible riesgo existente. 5.2 Las personas que abran las unidades de transporte deberán tener presente que existe el riesgo de que se caiga la carga. Una vez que se abran las puertas se deberán sujetar bien dejándolas abiertas al máximo. 5.3 Una unidad de transporte en la que se transporten cargas peligrosas, o en la que se hayan utilizado refrigerantes consumibles o que se haya expedido en estado de fumigación, podrá


presentar el riesgo particular de que exista en ella una atmósfera peligrosa, que podría ser inflamable, explosiva, tóxica o asfixiante. En tales casos, se deberá ventilar la unidad de transporte, dejándola con las puertas abiertas durante el tiempo suficiente para que el personal pueda entrar sin ningún peligro o bien adoptar otras medidas encaminadas a garantizar que no quedan concentraciones nocivas de gas cuando entre el personal. Cuando se trate de una carga inflamable habrá que cerciorarse de que no hay fuentes de ignición en las proximidades (véase el anexo 2). 5.4 Si hubiera motivo determinado para sospechar que hay peligro, por ejemplo en el caso de que los bultos estuvieran dañados o hubiera productos fumigantes, se deberá pedir el asesoramiento de expertos antes de comenzar a desarrumar la unidad. 5.5 Una vez desarrumada la unidad de transporte que contenga cargas peligrosas, habrá que adoptar precauciones especiales para cerciorarse de que no existe riesgo alguno. Ello podrá exigir una limpieza especial, particularmente si ha habido, o se sospecha que hubiera habido, derrame de una sustancia tóxica. Cuando la unidad de transporte deje de presentar riesgos, se deberán quitar o tapar los rótulos de las mercancías peligrosas, las placas de color naranja, las marcas de "CONTAMINANTE DEL MAR" y todas las demás marcas y letreros. 5.6 Si hay indicios de aumento de temperatura en una unidad de carga, habrá que trasladarla a un lugar seguro y advertir inmediatamente a los servicios de bomberos. Se tendrán que tomar las precauciones necesarias para asegurarse de que los métodos de lucha contra incendios son los apropiados para la carga de que se trate. 5.7 Conviene observar que, por regla general, una vez descargada la unidad de transporte, el receptor está obligado a devolverla limpia y lista para el transporte de cualquier tipo de mercancías. Esto es aplicable particularmente cuando se hayan transportado cargas peligrosas o nocivas. La ICHCA 12 y el IICL 13 han publicado folletos sobre esta cuestión. 12 Asociación Internacional de Coordinación del Transporte de Carga (ICHCA). 13 Instituto de Arrendadores Internacionales de Contenedores (IICL). 5.8 El receptor deberá recordar que se le podrá hacer responsable de todos los daños que haya sufrido la unidad de transporte, a excepción de los que hayan sido oficialmente observados y aceptados por el operador con anterioridad a la transferencia de la unidad al receptor. 6 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA LA MANIPULACIÓN Y SUJECIÓN SIN RIESGOS DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE 6.1 Generalidades Antes de manipular una unidad de transporte, el personal que deba realizar la operación comprobará si la unidad está vacia o cargada y, a no ser que se establezca lo contrario, deberá entenderse que está cargada. 6.2 Izada 6.2.1 Antes de izar una unidad de transporte, el personal encargado de la manipulación deberá cerciorarse de que el equipo de izada se encuentra bien afianzado a la misma y que la unidad


no necesita estructura de soporte, es decir, que se han soltado todos los dispositivos de sujeción, fijación y trinca. 6.2.2 No todo el equipo de izada es apropiado para todos los tipos y tamaños de unidades de transporte. Antes de utilizar equipo de este género, el personal encargado de la izada deberá cerciorarse de que el equipo seleccionado es apropiado para utilizarse con la unidad. En relación con los contenedores, la norma internacional ISO 3874 proporciona toda la información necesaria para adoptar las decisiones requeridas. 6.2.3 Ciertos métodos de izada de unidades de transporte solamente podrán utilizarse cuando la unidad esté vacía ("tara"), lo cual ocurre en particular al utilizar carretillas elevadoras o eslingas de cuatro patas. De no cumplirse estrictamente estas restricciones, podrán ocurrir accidentes muy graves. 6.2.4 Jamás deberá llevarse a cabo la izada de contenedores (con/sin huecos de entrada de la horquilla) con la horquilla aplicada por debajo de la base del contenedor. 6.2.5 Jamás deberá realizarse la izada de unidades de transporte mediante el uso de los brazos de enganche, cuando las unidades de transporte carezcan de una zona de izada por enganche. 6.3 Contenedores en tierra firme 6.3.1 Cuando un contenedor se encuentre en el suelo, deberá proporcionarse una superficie firme, lisa y avenada, libre de obstrucciones y salientes. En estas condiciones, el contenedor deberá quedar apoyado únicamente por las cuatro cantoneras inferiores. 6.3.2 Al llevar a cabo el apilamiento de contenedores, la superficie inferior de la cantonera más baja del contenedor superior deberá hallarse completamente en contacto con la superficie superior de la cantonera superior del contenedor inferior. Podrá admitirse un desplazamiento lateral de 25 mm y longitudinal de 38 mm, como máximo. 6.3.3 Es posible que una pila de contenedores se vea sometida al efecto de fuertes vientos, lo cual podría resultar en el deslizamiento y la caída de los contenedores. Las pilas de contenedores vacíos estarán más expuestas a dichos peligros que las de contenedores con carga. La gravedad del peligro está en proporción directa con la altura de la pila. Figura (ver imagen)


. Contenedor 1: unidad con mayor probabilidad de ser desplazada por el viento Contenedor 2: segunda unidad con mayor probabilidad de ser desplazada por el vi ente Figura 40 - Efecto del viento sobre las pilas de contenedores 6.4 Unidades de transporte en vehículos 6.4.1 Las unidades de transporte deberán afianzarse con seguridad a los vehículos antes de que éstos inicien su trayecto. Los puntos más apropiados para la sujeción de contenedores y cajas amovibles son las cantoneras inferiores de la unidad. Tanto antes de que el vehículo se ponga en marcha como durante el trayecto, deberá comprobarse que la unidad se encuentra debidamente afianzada al vehículo. 6.4.2 En el caso del transporte por los servicios públicos de carretera o ferrocarril, los contenedores y las cajas amovibles Irán afianzados al vehículo de transporte por carretera o ferrocarril por medio de todas las cantoneras inferiores; en caso de que no pueda efectuarse lo anterior, se deberán adoptar medidas alternativas al respecto. Las fuerzas principales que pueden producirse durante la operación de transporte deberán aplicarse a la unidad por medio de dichas cantoneras. Algunas fuerzas adicionales podrán transferirse, entre el chasis del vehículo de carretera o la superficie del vagón y el fondo de la unidad, por medio de zonas de transferencia de carga en el fondo de la unidad y en la superficie del vehículo. Los dispositivos de sujeción del vehículo podrán consistir en cerrojos giratorios, conos de sujeción y guias de afianzamiento concebidos de forma tal que su posición "abierta" o "cerrada" resulte evidente.


6.5 Unidades de transporte a bordo de buques 6.5.1 La sujeción de unidades de transporte a bordo de buques deberá ajustarse a las instrucciones que figuran en el "Manual de sujeción de la carga" 14. 14 Véase la circular MSC/Circ.745, que trata sobre Directrices para la elaboración del Manual de sujeción de la carga , aprobada por la Organización Marítima Internacional (OMI). 6.5.2 Siempre que resulte factible, los contenedores extraaltos, los contenedores con techo blando y los contenedores cisterna deberán estibarse de forma que se proporcione acceso para las operaciones de sujeción o de manipulación de la carga. 6.5.3 Deberá prestarse particular atención a la manipulación de unidades de transporte con elevado punto de gravedad, siendo posible que estas unidades requieran trincas adicionales. 7 FORMACIÓN RELATIVA A LA ARRUMAZÓN DE LA CARGA EN UNIDADES DE TRANSPORTE 7.1 Autoridades reglamentadoras 7.1.1 Las autoridades reglamentadoras deberán establecer prescripciones mínimas de formación y, en casos apropiados, títulos para cada persona que, directa o indirectamente, participe en la arrumazón de la carga en unidades de transporte, particularmente cuando se trate de cargas peligrosas. 7.1.2 Las autoridades reglamentadoras que tomen parte en la elaboración o la aplicación de las prescripciones legales relativas a la supervisión de la seguridad del transporte por carretera, ferrocarril y mar deberán asegurarse de que su personal cuenta con una formación adecuada, de acuerdo con sus responsabilidades. 7.2 Gestión Las personas encargadas de la gestión deberán cerciorarse de que todo el personal que participe en la arrumazón de la carga en unidades de transporte o en la supervisión de la arrumazón cuenta con una formación adecuada y con títulos apropiados, de acuerdo con sus responsabilidades dentro de su organización. 7.3 Personal Todas las personas que se ocupen del transporte o de la arrumazón de la carga en unidades de transporte deberán recibir formación sobre la arrumazón sin riesgo de la carga en dichas unidades, con arreglo a la importancia de las responsabilidades. 7.4 Formación 7.4.1 Formación general relativa a la familiarización/concienciación Todo el personal deberá recibir formación acorde con sus obligaciones sobre el transporte y la arrumazón sin riesgos de la carga. Dicha formación deberá tener como objetivo proporcionar una concienciación sobre las consecuencias de cargas deficientemente arrumadas y afianzadas en unidades de transporte, las prescripciones legales, la magnitud de las fuerzas


que pueden actuar sobre las cargas durante el transporte por carretera, ferrocarril y mar y los principios básicos de la arrumazón y sujeción de cargas en unidades de transporte. 7.4.2 Formación funciones específicas Todo el personal deberá recibir formación pormenorizada relativa a prescripciones específicas para el transporte y la arrumazón de la carga en unidades de transporte, que sean aplicables a las funciones que deba realizar. 7.4.3 Verificación Se deberá verificar la suficiencia de los conocimientos poseídos por toda persona empleada en actividades relacionadas con la arrumazón de la carga en unidades de transporte y facilitar la formación apropiada, según corresponda. Si las autoridades reglamentadoras lo estiman oportuno, se deberá proporcionar periódicamente una formación complementaria. 7.5 Programa de estudios recomendado - líneas generales Se deberá verificar la suficiencia de los conocimientos poseídos por cuantos están empleados en trabajos relacionados con la arrumazón de cargas en unidades de transporte. En ausencia de dicha verificación, se considera esencial la provisión de formación apropiada. La formación en funciones específicas deberá estar acorde con las obligaciones que cada miembro del personal deba realizar en relación con la arrumazón y sujeción de la carga en unidades de transporte. En el anexo 6 figuran temas específicos para su examen, que podrían incluirse en el programa de estudios, según se juzgue oportuno.

ANEXO 1

CONDENSACIÓN

1 Las mercancías en tránsito pueden verse afectadas por las condiciones a las que estén sometidas durante el transporte. Esas condiciones pueden depender de las variaciones de temperatura y humedad y, especialmente, de las variaciones cíclicas que se lleguen a experimentar. Conviene comprender el fenómeno de la condensación, ya que éste puede ocasionar daños diversos, tales como herrumbre, descoloración, desprendimiento de etiquetas, aplastamiento de bultos de cartón y enmohecimiento. 2 Debido al efecto de los rayos solares, la temperatura del aire bajo la superficie interna de una unidad de transporte puede ser considerablemente más elevada que la temperatura del aire en el exterior. La combinación de estos efectos puede ser causa de que las variaciones cíclicas de temperatura durante el día y la noche en la atmósfera adyacente a las superficies interiores de una unidad de transporte sean más importantes que las variaciones de temperatura registradas en el exterior. 3 Las cargas que se hallen más cerca de las paredes o del techo quedarán más expuestas al efecto de las variaciones de temperatura exteriores que las que estén en el centro de la unidad de transporte. Cuando no se tenga conocimiento de la importancia potencial de las variaciones de temperatura o de sus repercusiones, habrá que solicitar el asesoramiento de expertos. 4 En las condiciones descritas anteriormente, el fenómeno de la condensación puede ocurrir en la superficie de la carga (exudación de la carga) o en las paredes internas de una unidad de


transporte (exudación del contenedor), tanto durante el transporte como cuando se abra la unidad para efectuar la descarga de la mercancía. 5 La condensación en el interior de una unidad de transporte se debe a los principales factores siguientes: .1 las fuentes de humedad en el interior de la unidad que, según las condiciones de la temperatura ambiente, determinarán el contenido de humedad de la atmósfera en la misma; .2 una diferencia entre la temperatura de la atmósfera en el interior de la unidad y la temperatura en la superficie de la carga o de las paredes internas de la propia unidad; y .3 variaciones de la temperatura en la superficie externa de la unidad de transporte, lo cual influye en los dos factores antedichos. 6 Al calentarse el aire en el interior de una unidad se absorbe la humedad que se desprende de los embalajes/envases o de cualquier otra fuente. Al enfriarse el aire por debajo de su punto de rocío 15 se produce la condensación. 15 Por punto de rocio se entiende la temperatura a la cual el aire saturado de humedad a la presión atmosférica ambiente comienza a condensarse en forma de gotitas. 7 En caso de que, una vez que la humedad en el interior de una unidad de transporte haya alcanzado un nivel elevado, se enfrie su superficie externa, la temperatura de las paredes de la unidad puede quedar por debajo del punto de rocio del aire que haya dentro de ella. En estas condiciones, la superficie interna de la unidad queda humedecida y las gotas de agua que se forman en el techo pueden caer sobre la carga. La repetición cíclica del fenómeno de la exudación de la carga o del contenedor puede ocasionar considerables daños. 8 El fenómeno de la condensación también se puede producir inmediatamente después de abiertas las puertas de la unidad de transporte, cuando el aire en el interior está húmedo y en el exterior relativamente frío. En tales casos se puede formar agua nebulizada en el interior de la unidad, e incluso puede llegar a caer agua, pero, dado que este fenómeno generalmente sólo ocurre una vez, raramente ocasiona graves daños. 9 Podrán reducirse al mínimo las situaciones peligrosas 16 y el riesgo de que se produzcan daños manteniendo bajo el contenido de humedad del embalaje/envase y los materiales de sujeción de la carga. 16 Por ejemplo, cuando se realiza la arrumazón dentro de un contenedor de mercancías peligrosas de la clase 4.3 (sustancias peligrosas en contacto con el agua). ANEXO 2 ETIQUETAS, RÓTULOS, MARCAS Y LETREROS Modelos de etiquetas y rótulos de riesgo Figura (ver imagen)


. Figura (ver imagen)


. Ejemplos de colocación del numero de las Naciones Unidas en las unidades de transporte Figura (ver imagen)


. Modelo de marca de CONTAMINANTE DEL MAR Figura (ver imagen)

. Modelo de marca de TEMPERATURA ELEVADA Figura (ver imagen)

. Modelo de letrero de ADVERTENCIA EN CASO DE FUMIGACIÓN Figura (ver imagen)


. Intercálense los pormenores pertinentes.

ETIQUETA DE ADVERTENCIA EN CASO DE QUE SE UTILICE HIELO SECO O CUALQUIER

OTRO REFRIGERANTE CONSUMIBLE A FINES DE REFRIGERACIÓN Figura (ver imagen)


.

ANEXO 3

CONSECUENCIAS DE LA SOBRECARGA DE UNIDADES DE TRANSPORTE

1 Entre los riesgos de accidente laboral causados por las unidades de transporte con exceso


de carga a lo largo de la cadena de transporte multimodal cabe destacar: .1 los riesgos para los manipuladores de a bordo y de tierra si las unidades sufrendesperfectos estructurales; .2 los riesgos para los manipuladores de unidades de transporte y los operarios de maquinaria, en particular los conductores de carretillas de horquilla elevadora cuyos vehículos pueden sufrir o perder estabilidad; .3 los riesgos de accidentes de vehículos para el transporte de mercancías por carretera y ferrocarril, cuando el contenedor sobrecargado excede el peso máximo autorizado de los vehículos. Dichos riesgos se ven agravados por el hecho de que, a menudo, el conductor del vehículo para el transporte de mercancías por carretera no tiene conocimiento de que su vehículo se haya sobrecargado y, por lo tanto, no adapta sus hábitos de conducción como debería hacerlo. También pueden producirse riesgos adicionales como consecuencia de las condiciones especiales del transporte intermodal por carretera/ferrocarril en Europa, puesto que el diseño de los vagones no cuenta con un amplio margen de seguridad de sobrepaso. 2 Los accidentes durante el embarque o desembarque de unidades de transporte en un buque o vehículo y con el equipo de manipulación de contenedores en la zona del terminal constituyen el riesgo principal, especialmente cuando hay que apilar las unidades en espera de embarcarlas o enviarlas a los consignatarios. Nota: Cuando se arrumen en una unidad de transporte mercancías de gran densidad, como maquinaria pesada o lingotes metálicos, habrá que tener en cuenta la necesidad de seleccionar el tipo y la capacidad de la unidad para evitar sobrecargas. 3 La mayoría de las grúas tiene normalmente dispositivos limitadores de peso, pero como están concebidos para impedir esfuerzos excesivos en la grúa no servirán necesariamente para detectar unidades de transporte sobrecargadas. 4 Cuando se desembarque de un buque o se descargue de un vehículo una unidad de transporte sobrecargada, es posible que esta condición de sobrepaso sólo sea evidente al intentar trasladarla para apilarla en la zona del terminal y se descubra que el equipo de manipulación no tiene capacidad de izada suficiente. Además, es posible que en algunos puertos no se disponga de equipo de manipulación para unidades de transporte de gran capacidad. 5 El problema de las unidades sobrecargadas deberá resolverse en la fase inicial de arrumazón de la unidad. La arrumazón de las unidades, bien sea en los locales del fabricante o del productor, en las estaciones de unidades de transporte o en el almacén del expedidor, deberá efectuarse bajo la supervisión de operarios adiestrados que dispongan de información adecuada sobre la carga que se ha de arrumar y tengan autoridad suficiente para controlar la operación a fin de evitar que se sobrecarguen las unidades. 6 Habida cuenta de lo antedicho, se deberán adoptar todas las medidas necesarias para evitar la sobrecarga de unidades de transporte. No obstante, si aun así se encontrara un contenedor sobrecargado, se deberá retirar del servicio hasta que su masa brota máxima sea la adecuada.


ANEXO 4

LISTA DE ORGANIZACIONES INTERNACIONALES RELEVANTES

Podrá obtenerse información adicional -particularmente en relación con reglamentos y disposiciones legales a nivel internacional- dirigiéndose a las organizaciones que figuran a continuación: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) Palais des Nations CH-1211 Ginebra 10 Suiza Facsímil: +44-22-907-0050 Comisión Económica para Europa (CEPE) de la ONU Transport Division Palais des Nations CH-1211 Ginebra 10 Suiza Facsímil: +41-22-9170039 Oficina Internacional del Trabajo (OIT) Maritime Industries Branch 4, route des Morillons CH-1211 Ginebra Suiza Facsímil: +41-22-799-7050 Organización Marítima Internacional (OMI) Cargoes and Facilitation Section 4 Albert Embankment Londres SE1 7SR Reino Unido Facsímil: +44-171-587321 Organización Internacional de Normalización (ISO) 1-3 Rue de Varembé CH-1211 Ginebra Suiza Facsímil: +41-22-733-3430 Asociación Internacional de Coordinación del Transporte de Carga (ICHCA) 71 Bondway Londres SW8 1 SH Reino Unido Facsímil: +44-171-8201-703 Instituto de Arrendadores Internacionales de Contenedores (IICL) Bedford Consultants Building, Box 605 Bedford New York 10506 EE.UU. Facsímil: +914 234-3641 Comisión Central para la Navegación en el Rhin (CCNR) 2, place de la République 67082 Estrasburgo Francia Facsímil: +33-88-321072 Comisión del Danubio (CD) 25, rue Benczur 1068 Budapest Hungría


Facsímil: 36-1-268-1980 Comité Europeo de Normalización (CEN) Rue de Strassart 36 1050 Bruselas Bélgica Facsímil: +32-2-519-6819 Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) 16 rue Jean Rey F-75015 París Francia Facsímil: +33 1 4449-2029 Unión Internacional de Transportes por Carretera (IRU) Centre international 3 rue de Varembé - B.P. 44 CH-1211 Ginebra Suiza Facsímil: +41 22 733-0660

ANEXO 5 ILUSTRACIONES DE LO QUE HAY QUE HACER Y LO QUE ESTÁ PROHIBIDO

Figura (ver imagen)

.

Distribuir las cargas pesadas sobre amplias superficies del piso Figura (ver imagen)


.

No concentrar cargas pesadas sobre pequeñas superficies del piso

Figura (ver imagen)


. Efectuar la carga con el centro de gravedad en el centro del contenedor

Figura (ver imagen)


.

No realizar una distribución excéntrica de la carga

Figura (ver imagen)


. Afianzar las cargas de manera que las fuerzas se distribuyan sobre

una superficie amplia de una unidad Figura (ver imagen)


.

No afianzar la carga con dispositivos que produzcan fuertes fuerzas sobre pequeñas áreas de la estructura interior de una unidad

Figura (ver imagen)


. Efectuar una estiba en bloques al arrumar la carga

Figura (ver imagen)


.

Utilizar material superficial antideslizante para evitar el corrimiento de los bultos

Figura (ver imagen)


. Afianzar adecuadamente la capa superior

Figura (ver imagen)


.

No apilar capas irregulares de bultos

Figura (ver imagen)


. Afianzar independientemente cada uno de los artículos cargados

ANEXO 6 TEMAS QUE PROCEDERÁ INCLUIR EN EL PROGRAMA DE FORMACIÓN PARA LA

ARRUMAZÓN Y SUJECIÓN DE LA CARGA EN UNIDADES DE TRANSPORTE

1 Consecuencias de cargas deficientemente arrumadas afianzadas 1.1 Lesiones corporales y daños ambientales 1.2 Daños a buques y unidades de transporte 1.3 Daños a la carga 1.4 Consecuencias económicas 2 Responsabilidades 2.1 Distintas partes que participen en el transporte de cargas 2.2 Responsabilidad legal 2.3 Responsabilidad de buena voluntad 2.4 Garantía de calidad


3 Fuerzas que actúen sobre la carga durante el transporte 3.1 Transporte por carretera 3.2 Transporte ferroviario 3.3 Transporte marítimo 4 Principios básicos para la arrumazón y sujeción de la carga 4.1 Prevención del deslizamiento 4.2 Prevención de vuelcos 4.3 Influencia del rozamiento 4.4 Principios básicos de sujeción de la carga 4.5 Dimensiones de los medios de sujeción para el transporte combinado 5 Unidades de transporte - Tipos 5.1 Contenedores 5.2 Plataformas 5.3 Cajas amovibles 5.4 Vehículos para el transporte por carretera 5.5 Vagones para el transporte por ferrocarril 6 Concienciación sobre el cuidado de las cargas y planificación de las mismas 6.1 Selección del medio de transporte 6.2 Selección del tipo de unidad de transporte 6.3 Verificación de la unidad de transporte con anterioridad a su estiba 6.4 Distribución de la carga en unidades de transporte 6.5 Requisitos del receptor de la carga con respecto a la arrumazón de la misma 6.6 Riesgos de condensación en las unidades de transporte 6.7 Símbolos para la manipulación de la carga 7 Métodos diversos de arrumazón y sujeción de la carga 7.1 Trinca 7.2 Calzado y arriostramiento 7.3 Aumento del rozamiento 8 Equipo para la sujeción y protección de la carga 8.1 Equipo fijo en las unidades de transporte 8.2 Equipo reutilizable de sujeción de carga 8.3 Equipo de un solo uso 8.4 Inspección y rechazo de equipo de sujeción 9 Arrumazón y sujeción de cargas unitarias (a granel) 9.1 Cargas en envolturas 9.2 Cargas paletizadas 9.3 Balas y fardos 9.4 Sacos en paletas


9.5 Sacos de gran tamaño 9.6 Losas y paneles 9.7 Barriles 9.8 Tubos 9.9 Cargas en cajas de cartón 10 Arrumazón y sujeción de cargas no unitarias (cargas heterogéneas) 10.1 Distintos tipos de cargas en bultos embarcadas juntas 10.2 Estiba de cargas pesadas y ligeras juntas 10.3 Estiba de cargas rígidas y no rígidas juntas 10.4 Estiba de cargas largas y cortas juntas 10.5 Estiba de cargas altas y bajas juntas 10.6 Estiba de cargas liquidas y secas juntas 11 Arrumazón y sujeción de productos de papel 11.1 Directrices generales para la arrumazón y sujeción de productos de papel 11.2 Rollos en posición vertical 11.3 Rollos en posición horizontal 11.4 Papel en hojas colocado en paletas 12 Arrumazón y sujeción de cargas que requieren técnicas especiales 12.1 Bobinas de acero 12.2 Tambores de cable 12.3 Rollos de alambre 12.4 Losas de acero 12.5 Planchas de acero 12.6 Tubos grandes 12.7 Bloques de piedra 12.8 Máquinas 13 Arrumazón y sujeción de cargas peligrosas 13.1 Reglas para el transporte de cargas peligrosas 13.2 Definiciones 13.3 Reglas para la arrumazón 13.4 Arrumazón, separación y sujeción 13.5 Etiquetado y rotulación 13.6 Transferencia de información al realizar el transporte de cargas peligrosas 13.7 Responsabilidades BIBLlOGRAFÍA Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (IMDG) Prescripción de la UIC - Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) - Carga de vagones Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga Coacute;digo ESC) de


la OMI Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 (CSC) Recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas de las Naciones Unidas (Libro Naranja) Reglamento para el transporte de sustancias peligrosas en el Rin (ADNR) Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) Reglamento sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID) Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vía de navegación interior (ADN) Convenio internacional para la seguridad de la vida humanAa en el mar (SOLAS), 1974, en su forma enmendada Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 Procedimientos de emergencia para buques que transporten mercancías peligrosas Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas (Guía GPA) Recomendaciones de la OMI sobre el transporte sin riesgos de cargas peligrosas y actividades afines en zonas portuarias norma ISO N° 1161 - 1983 norma ISO N° 780-1983 norma ISO N° 9367-1 Folleto 596 de la UIC Normativa vial nacional de Suecia, Finlandia y Noruega - Code of Saje Practice - Safety of Loads on Vehicles, U.K. Department of Transport Reglas nacionales suecas sobre sujeción de cargas en unidades de transporte para transporte marítimo - The Safety of Passenger Ro-Ro Vessels - Results of the North West European Research and - Development Project (La seguridad de los buques de pasaje de transbordo rodado - Resultados del Proyecto de Investigación y Desarrollo de la Europa Noroccidental)


Aun cuando la utilización de contenedores, cajas … · vehículos cisterna de carretera, ni...

Documents

Transcript of Aun cuando la utilización de contenedores, cajas … · vehículos cisterna de carretera, ni...