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Sistemas Viários – Aula 03
Queda de 18%
Fonte: SMTR
Queda da Demanda
0
20
40
60
80
100
120
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Mil
hõ
es
Pax Pax Equivalente
- Quando observado o aumento de passageiro transportado por carro, verifica-se que não há evolução nem crescimento;
3,8 4,1 3,7 3,9 3,8 4,14,8 5,0 5,1
6,0 6,0
8,78,2 8,5 8,8 8,6
8,2 8,1 8,3 8,3
7,3 7,4
-
2
4
6
8
10
12
14
-
2
4
6
8
10
12
14
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Média de Passageiro Transportados por Frota (em Milhares)
Falta de política de incentivo ao transporte
coletivo;
Aumento do número dos beneficiários da
gratuidade;
Disseminação de favelas e habitações precárias;
Maior utilização de veículos particulares;
Disseminação do transporte irregular;
Crimes contra o transporte coletivo por ônibus;
Empobrecimento de parte da população.
10,15%
7,40% 5,69%
25,87%
3,06%0,29%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Características dos Pontos de Ônibus RMRJ
Principais desafios
Fonte: Detran - RJ, IBGE; dados de 2010.
Principais desafios
Aumento da frota de automóveis
Idades máximas das frotas em algumas cidades europeias
Cidade Anos
Londres 10
Genebra 18
Viena 15
Milão 20
Copenhague 12
Cidade EstadoIdade Media
Aracajú SE 10
Belo Horizonte MG 4,2
Betim MG 9,5
Brasília DF 5
Cuiabá MT 4,9
Guarulhos SP 1,6
Juiz de Fora MG 3,8
Porto Alegre RS 4,9
Ribeirão Preto SP 3,6
São Luiz MA 7,5
Vitória ES 4,5
João Pessoa PB 4
Florianópolis SC 6,5
São Carlos SP 8
Fonte: Informações das Prefeituras / Secretaria de Transporte Urbano dos Munícipios
Idades médias das frotas de algumas cidades brasileiras
Principais desafios
Aumento da idade média
Fonte: Fetranspor
Segurança pública
Principais desafios
Congestionamentos
Baixa produtividade da frota;
Aumento do tempo de viagem para os usuários;
Estresse para os passageiros e rodoviários;
Desperdício de combustível;
Poluição ambiental.
Tempo de viagem Redução de produtividade
40 minutos não causam
40 a 60 minutos 14%
60 a 80 minutos 16%
> 80 minutos 21%
Perda de qualidade de vida
2003
Vias congestionadas: 55 km
2013
Vias congestionadas: 133 km
Principais desafios
Evolução do congestionamento na RMRJ
Mobilidade Urbana
Núcleo – Mobilidade Urbana
Anel Interno – Operação
Anel Externo - Planejamento
Planejamento
Urbano
Uso do Solo
Políticas
Econômicas
Leis de transito
Tarifas
Fiscalização
Infra-estrutura
Transportes
Regulamentação
Políticas
Públicas
Malha
Viária
Frota de
veículos
Custos
OperacionaisEnergia & Meio
Ambiente
Tecnologia
da Informação
Mão de obra
Qualificada
Demanda
Oferta
Velocidade
Média
Operações de
Melhoria de
Tráfego
Níveis de
Serviço
Congestionamentos
e Acidentes
Bilhetagem
Eletrônica
Mobilidade
Urbana
Nova cultura que promove a utilização equitativa do espaço urbano,
priorizando o transporte coletivo e o transporte não motorizado e restringindo
o uso indiscriminado do automóvel.
Proposta para racionalização de nossos deslocamentos em seus diversos
meios, com base nos conceitos de: mobilidade, acessibilidade, inclusão social
e sustentabilidade.
Mobilidade urbana sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de
transporte e circulação, que não gere segregações espaciais, socialmente
inclusivo e ecologicamente sustentável, que proporcione o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano, priorizando os modos não motorizados e
coletivos de transporte. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos.
Priorização do transporte coletivo;
Redução de custos e melhorias operacionais, que minimizam a ociosidade da frota,
aumentam a velocidade, reduzem o tempo de viagem e de espera em pontos de parada,
aumentam a segurança no trânsito e o conforto nos embarques e desembarques e
melhoram o meio ambiente.
Otimizar a operação dos serviços de ônibus, evitando superposição de linhas e a baixa
utilização dos veículos.
Promoção contínua de melhorias e conservação do sistema de transporte, buscando a
utilização racional e eficiente da infraestrutura existente, identificando e eliminando os
pontos de estrangulamento e realizando novos investimentos.
Integração intra e intermodal do sistema de transportes: indispensável para o sistema de
transporte urbano.
Com US$ 1 bilhão (4 anos
da previsão do Estado para
transportes), poderia-se
construir uma dentre as
seguintes opções:
CUSTO DE
INVESTIMENTO
Fonte: ITDP
Custo de implantação x capacidade do sistema
Qual a melhor opção? Custo x beneficio?
TEMPO DE PLANEJAMENTO X IMPLEMENTAÇÃO DO PROJETO
Fonte: Mercedes-Benz – BRT Solutions
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Metrô
TrilhosLeves
BRT
Anos
Planejamento Implementação
2 – 3 anos
2 – 3 anos
3 – 4 anos
aprox. 1 ano
min. 3 anos
aprox. 4 – 8 anos
passengers/hour- direction
6,000 12,000
Bus LRT Metro
Bus Rapid Transit
45,00025,0003,000
Passageiros / hora - direção
6,000 20,000
Ônibus VLT Metro
BRT
45,00025,0003,000
TIPO DE Capacidade CaracterísticaDistância
entre Tipo de Característic
a Tipo de
TRANSPORTE (pas.h.pico) do Corredor paradas (m) Cobrança da via Veículo
METRÔ < 60.000Tronco
Alimentado 800 a 1.200 Pré-pago Monovia Comboio
BRT 20.000 a 45.000Tronco
Alimentado 400 a 600 Pré-pagoExcl. com
ultrap. Ôn.Articulado
BRT 12.000 a 30.000 Misto 400 a 600 Pré-pagoExcl. com
ultrap. Ôn.Articulado
VLT/VLP 12.000 a 18.000Tronco
Alimentado 400 a 800 Pré-pago Monovia Comboio
Ônibus faixa excl. 6.000 a 12.000 Tr. Esp. de Peixe 400 a 800Pago no
veic.Excl. com
ultrap.Ôn.
Padron/Art.
Ônibus faixa excl. 4.000 a 8.000 Tr. Esp. de Peixe 400 a 800Pag. no
veic. Excl. s/ ultrap.Ônibus Padron
Ônibus oper. conv. < 5.000 Tr. Esp. de Peixe 300 a 500
Pag. no veic.
Comp. s/ ultrap.
Ônibus Padron
Micro-ônibus < 1.800 Tr. Esp. de Peixe 300 a 500Pago no
veic. Livre Micro ônibus
Valores máximos obtidos: METRÔ – São Paulo; BRT – Bogotá; VLT – Seul; Ônibus – São PauloFonte: Logit
Fonte: Logit
Situação sem BRT
Situação com BRT
Fonte: Logit
Terminal
Uma lição do Brasil para o mundo
Criado em Curitiba nos anos 70 + 194 cidades com 379 corredores
AMÉRICA DO NORTE• 2 países• 27 cidades• 44 corredores• 1,04 M pax/dia
AMÉRICA LATINA• 12 países• 62 cidades• 189 corredores• 19,54 M
pax/dia
EUROPA• 14 países• 56 cidades• 69 corredores• 1,97 M pax/dia EUROPA
• 11 países• 40 cidades• 65 corredores• 8,74 M pax/dia
OCEANIA• 2 países• 6 cidades• 7 corredores• 0,33 M pax/dia
AFRICA• 2 países• 3 cidades• 4 corredores• 0,26 M pax/dia
• Vias segregadas e exclusivas
• Rede integrada de corredores e linhas de ônibus
• Integração física entre linhas troncais e serviços alimentadores;
• Urbanização e equidade do espaço público próximo ao sistema BRT
• Modificação do uso do solo do entorno do corredor
Características gerais
Redução de conflitos com o fluxo comum
Pista exclusiva
Pista exclusiva - “Metronizar” o ônibus
Aumento da velocidade operacional
Serviços parador e expresso
(2 faixas nas estações)
Pista exclusiva
Humanização do entorno
Canteiro central - Travessia em duas etapas
Facilitação do monitoramento
Prioridade nos cruzamentos
• Prioridade para os ônibus em interseções, através dos semáforos atuados
ou passagens em desnível;
• Sistema de gerenciamento eficiente por controle centralizado, utilizando
aplicações de Sistema de Tráfego Inteligente (ITS) para monitoramento da
operação;
• Informações em tempo real;
• Circuito interno de câmaras dentro dos veículos e dentro das estações, para
garantir maior segurança aos passageiros;
• Informações em tempo real dentro das Estações, informando todos os
serviços do Corredor.
Operações/Estações
• Serviços rápidos e frequentes entre as principais origens e destinos;• Embarques e desembarques rápidos e em nível - acessibilidade universal;• Cobrança e controle de pagamento antes do embarque;• Integração tarifária entre linhas, corredores e serviços alimentadores;• Serviços diferenciados, paradores e expressos;• Operação coordenada com veículos de menor capacidade para alimentação do sistema nas
estações de embarque;
Estações
Passarelas, semáforos para pedestres, gradis e faixas de pedestres
Melhores condições de acessibilidade
Rampas, piso tátil e embarque em nível
Maior segurança
Maior proteção ao usuário
Proteção contra intempéries
Estações
Conforto térmico
Iluminação noturna
Ambiente fechado
Integração ao ambiente
Maior conforto (inclusive térmico)
Modernos e com elevado padrão de qualidade
Sistemas de informação (condutor/CCO)
Veículos
Maior capacidade – racionalização
Monitoramento por GPS
Informação ao usuário
Adequados a PNEs
Veículos
Maleiros no trajeto ao GIG
Sinalização ostensiva
Marcações de área de conflito
Faixas de pedestre
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL:
Reforço: avanço de semáforos, exclusividade do BRT, retornos, etc.
Regulamentar
SINALIZAÇÃO VERTICAL:
Proibição de conversões à esquerda
Centralização no planejamento e
controle da operação;
Controles de partidas, tempos
de viagem, indicadores e
relatórios;
Mapas sinóticos com alertas de
comboio, adiantamentos e
atrasos;
Comunicação em tempo real
entre CCO e motoristas.
Centro de Controle Operacional - CCO
Controle da operação
Proporciona melhor atendimento às vítimas de acidentes e agiliza a remoção dos veículos envolvidos.
Centralização no planejamento e controle da operação
Comunicação em tempo real
CCO – motoristas (computador de bordo)
Mapas sinóticos
Qualificação profissional
Treinamento dos motoristas
Simulador de direção:
Reprodução de situações cotidianas
Avaliação das reações dos motoristas
Categoria específica de CNH
Fiscalização eletrônica
Avanço de sinal vermelho
Faixa exclusiva
Respeito à sinalização
Transporte x Planejamento Urbano
Eficiência do Transporte Público
Melhoria deslocamento(escolha modal)
Ambiente urbano agradável, com atração de recursos e serviços para a
região
Fonte: ITDP: TOD – Transport OrientedDevelopment Standard
Plano Diretor
Instrumento básico para orientar a política de desenvolvimento e de ordenamento da
expansão urbana do município, visando a garantir o direito às cidades sustentáveis,
integrando as políticas de uso do solo, saneamento, habitação e mobilidade urbana;
Obrigatório para municípios com mais de 20 mil habitantes, integrantes de regiões
metropolitanas e aglomerações urbanas, com áreas de especial interesse turístico e que
estejam situados em locais cujos empreendimentos ou atividades exerçam significativo
impacto ambiental para essas regiões ou para o país (Estatuto da Cidade – Lei Federal
10.257/2001);
Plano Diretor de Transporte e Mobilidade: obrigatório para cidades com mais de 500 mil
habitantes, compatível com o Plano Diretor, ou nele inserido (Estatuto da Cidade).
PDTU: realizado na RMRJ em 2003 e o novo PDTU para 2013 com a entrega a ser realizada
esse ano (2015).
Uso do Solo
Ordenamento da ocupação do espaço urbano para cada unidade territorial
estabelecendo um arranjo espacial racional das diferentes atividades humanas;
Sistema de transporte influencia diretamente na localização de lojas, escritórios e
residências.
Fonte: Jaime Lerner associados.
Transporte como indutor do planejamento urbano
Curitiba é conhecida como modelo no uso de BRT para estruturar o
crescimento da cidade estimulando a ocupação dos setores estruturais e,
atualmente, a renovação urbana da antiga rodovia BR 116, agora Linha Verde.
Estruturação Urbana
PRINCÍPIOS PARA O DESENVOLVIMENTO ORIENTADO PARA O TRANSPORTE - TOD
Fonte: ITDP Brasil
CONECTAR
USAR O
TRANSPORTE
PÚBLICO
COMPACTAR
ADENSAR
MUDAR
ANDAR A PÉ
USAR A
BICICLETA
MISTURAR
49
Rede cicloviária - São Paulo
50Estação Saracuruna – Supervia - RJ
Quadras curtas –Copenhague, Dinamarca
51
Ilustração de sistema BRT
52
Mix de Atividades Los Angeles
53
Estação BRT Guangzhou – China
.
54
Bogotá – Mix de atividadesintegrado à estação de BRT
55
Centro de Bogotá
56
Avenida Brasil – próximo a Bonsucesso
Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil
Fonte: ITDP
BRT TransBrasil – Estação Bonsucesso
Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil
Fonte: ITDP
Acesso à Avenida Brasil – Bonsucesso
Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil
Fonte: ITDP
Recuperação do bairro de Bonsucesso
Reestruturação urbana no entorno do BRT TransBrasil
Fonte: ITDP
Fonte: ITDP
Fonte: ITDP
Fonte: ITDP
Fonte: ITDP