Audi Self Study Program 217 SSP_217_d2

7/22/2019 Audi Self Study Program 217 SSP_217_d2

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Motor - Mechanik

Strende Auspuff-Sch

weitgehendst von denferngehalten, welcheslauf zugute kommt.

Der luftspaltisolierte Abgaskrmmer wurde

bezglich den Rohrquerschnitten und derenZusammenfhrung neu abgestimmt.

Die Abgasrohre der einzelnen Zylinder wer-den je Zylinderbank kleeblattfrmig zusam-mengefhrt (4 in 1 Anlage).

Abgaskrmmer

Krmmerflansch(linke Zyl. Reihe)

Kleeblatt-Zusammenfhrung

Einzelrohreinnenhochdruck-umgeformt

Auenschale


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Drehmomenterhhung mittels Schaltsaug-rohre hat bei Audi schon Tradition. Als Weiter-entwicklung zu den bisherigen Konzeptenkommt erstmals ein dreistufiges Schaltsaug-

rohr aus einer Magnesium-Druckgulegie-rung gefertigt zum Einsatz.

Das Schaltsaugrohr besteht im wesentlichenaus vier Gehuseteilen, welche miteinanderverklebt und verschraubt sind.

Schaltsaugrohr

SaugmodulSchaltklappe Stufe 3

vonE

-G

Drosse

Ansauglu

Schwingrohr Zyl. 5(einlaseitig)

UnterdruckdoseSchaltklappe Stufe 2

UnterdruckdoseSchaltklappe Stufe 3

Motor - Teilsysteme Mo


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Motor - Teilsysteme M

Stufe 1

unterer Drehzahlbereich

Stufe 2mittlerer Drehzahlbereich

Stufe 3

Bei Motorstillstaoffen.

Luft der Motor beiden Unterdru

sprechenden MaRegistersaugrohiert. Die Schaltklder Leerlaufdrehzahl geschlossen

SSP217_033

SSP217_032

SchaltklappeStufe 3

SchaltklappeStufe 2

Im mittleren Dredas Magnetventiumschaltung N1dose SchaltklappatmosphrischerDie Schaltklappe

und der Ansaugw


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Einflu des Schaltsaugrohres auf das Dreh-moment

Die Abbildung verdeutlichang von AnsaugrohrlnDrehzahl und zeigt den dsierten Drehmomentver

untere Vollast (Stufe 1)mittlere Vollast (Stufe 2)obere Vollast (Stufe 3)

Da das maximale Drehmoment ber der Dreh-zahl unter anderem wesentlich von der Lngeund dem Querschnitt des Ansaugrohresabhngt, kommt das neue dreistufige Schalt-saugrohr dem optimalen Drehmomentverlauf

200

500

400

300

0 1500 3000

3360 5200

4500 6000

Drehzahl

Drehmoment


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Der zur Steuerung dedes Sekundrluftsystewird von zwei Unterdgestellt. Herrscht Untwerden sie ber ein Riert.


6/27Magnetventil fr Register-

Rckschlagventil

vom Unterdruck-reservoir

UnterdruckdoseStufe 3


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Sekundrluftsystem

Aufgrund der hohen Gemischanreicherung

whrend des Kaltstarts und der Warmlauf-phase entsteht in dieser Zeit ein erhhterAnteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffenim Abgas.

Diesen hohen Anteil von Kohlenwasserstoffen

Durch Lufteinblasung

erfolgt eine SauerstofAbgase, wodurch eineverbrennung) der Kohdes Kohlenmonoxid sgesetzte Wrme heiztlich auf und bringt ihn

N112

G108

V101

G39

G70 G62

bestromt

stromlos

A

B


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Sekundrlufteinblasventil N112

K bi

Anschlu fr Frischluft vonSekundrluftpumpe V101

KombiventilZylinderbank 2


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Kombiventil

Das Kombiventil ist an den Sekundrluftkanaldes Zylinderkopfes angeschraubt.Durch den Unterdruck vom Sekundrluftein-blasventil wird der Luftweg von der Sekundr-

luftpumpe zum Sekundrkanal desZylinderkopfes geffnet.

Gleichzeitig verhindert das Ventil, da heieAbgase in die Sekundrluftpumpe gelangenund diese beschdigen.

Sekundrlufteinblasventil N112

Das Sekundrlufteinblasventil ist ein elektro-pneumatisches Ventil. Es wird vom Motronic-Steuergert geschaltet und steuert das Kom-biventil.Zum ffnen des Kombiventils gibt es den imReservoir gespeicherten Unterdruck frei.

Zum Schlieen wird Atmosphrendruck freigegeben.

Ventil geffnet Ventil gesch

FilterkappeAtmosphre

bestromt

stromlos


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Das Sekundrlufbereits im SSP 2

Sekundrluftpumpe

Audi A8

zum KombiventiSekundrluftpumpe V101

Das vom Motronic-Steuergert angesteuerteRelais fr Sekundrluftpumpe J299 schaltetden Strom fr den Motor fr Sekundrluft-pumpe V101. Die dem Abgas zugemischteFrischluft wird durch die Sekundrluftpumpeaus dem Luftfiltergehuse abgesaugt und

durch das Kombiventil freigegeben.

Die Sekundrluftpumpe im Audi A8 ist miteinem eigenen Luftfilter ausgestattet.Sie ist im Luftfiltergehuse integriert undsaugt dort ungefilterte Luft an.

Das Sekundrluftsystem ist bei einer Khlmit-

teltemperatur zwischen 0o

und 55o

C aktiv.

Das Relais fr Sekundrluftpumpe J299 unddas Sekundrlufteinblasventil N112 werdenzeitgleich angesteuert.

Nach einer definierten, vom Motor angesaug-ten Luftmasse (Information vom Luftmassen-

messer) wird das System abgeschaltet.Dies ist bei Leerlaufdrehzahl nachca. 60 - 90 Sekunden der Fall.


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Systembersicht

Motronic ME 7.1

Sensoren

Motormanagement

Heifilm-Luftmassenmesser G70

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber G40 (Bank 2) undHallgeber 2 G163 (Bank 1)

Lambda-Sonde G39 (Bank 1) undLambda-Sonde G108 (Bank 2)

Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62

Klopfsensor 1 G61 (Bank 1) undKlopfsensor 2 G66 (Bank 2)

Drosselklappensteuereinheit J338 mitDrosselklappenantrieb G186 (elektrischeGasbettigung)Winkelgeber -1- fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber -2- fr Drosselklappenantrieb G188

Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mitGeber (1) fr Gaspedalstellung G79

d


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Kraftstoffpumpenrelais J17Kraftstoffpumpe G6

Einspritzventile N30, N31, (Bank 1)

Einspritzventile N83, N84, (Bank 2)

Zndspulen N (1. Zyl.), N12N158 (3. Zyl.), N163 (4. Zyl.

Zndspulen N164 (5. Zyl.), N190 (7. Zyl.), N191 (8. Zyl.

Magnetventil fr Aktivkohl

Relais fr SekundrluftpumMotor fr Sekundrluftpum

Sekundrlufteinblasventil

Drosselklappensteuereinhemit Drosselklappenantrieb

Aktoren

Diagnose


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Motormanagement

Funktionsplan

4,2/3,7 l im A8 GP

Farbcodierung

= Plus

= Masse

= Eingangssignal

= Ausgangssignal

Bauteile

A BatterieE45 Schalter fr Geschwindigkeits-Regel-

AnlageD ZndanlaschalterF Bremslichtschalter

F36* Kupplungspedalschalter(nur bei Schaltgetriebe)

F47 Bremspedalschalter fr Geschwindig-keits-Regel-Anlage

G2 Geber KhlmitteltemperaturG3 KhlmitteltemperaturanzeigeG6 KraftstoffpumpeG28 Geber fr MotordrehzahlG39 Lambda-Sonde

G40 HallgeberG61 Klopfsensor 1G62 Geber fr KhlmitteltemperaturG66 Klopfsensor 2G70 LuftmassenmesserG79 Geber fr GaspedalstellungG108 Lambdasonde 2G163 Hallgeber 2G185 Geber 2 fr Gaspedalstellung

G186 Drosselklappenantrieb(elektrische Gasbettigung)

G187 Winkelgeber 1 fr DrosselklappenantriebG188 Winkelgeber 2 fr DrosselklappenantriebJ17 KraftstoffpumpenrelaisJ220 Steuergert fr MotronicJ299 R l i f S k d l f Zusatzsignale und Verb

N144 Magnetventil lhydraulische M

N145 Magnetventil rhydraulische M

N156 Ventil fr Regis

N158 Zndspule 3N163 Zndspule 4N164 Zndspule 5N189 Zndspule 6N190 Zndspule 7N191 Zndspule 8N205 Ventil 1 fr NoN208 Ventil 2 fr NoN261 Ventil 2 fr Reg

P ZndkerzensteQ ZndkerzenS SicherungST SicherungstrgV101 Motor fr SekuZ19 Heizung fr LaZ28 Heizung fr La

S204 Einbauort Aud

neben der BattEinbauort Audoben


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31

S1 S2 S3 S116ST4 S117 S130S204

X1530

N31 N32 N33N30 N83

N261 N112 N205 N80 N145 N144

Z

N84 N85 N86

M

M

QP

QP

QP

QP

QP

QP

QP

Y

J 17

N156 N208

J 299

V101

31

N N128 N158 N163 N164 N189 N190 N191

G6

4

X30 15

D

+

-

A


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Motormanagement

Schnellstartfunktionen

Nockenwellenpositions-Sensor G40 und G163

Wie von den V6-5V-Motoren her bekannt, ver-fgen die neuen V8-5V-Motoren ebenfallsber zwei Sensoren zur Bestimmung der Nok-kenwellenposition (G40 und G163).

Zum Einsatz kommt das bereits bei den4 Zylinder-Fnfventil-Motoren verwendeteGebersystem mit Schnellstartblende.

Die Schnellstartblende besitzt zwei breite undzwei schmale Blenden (zwei kleine und zweigroe Fenster).

Befindet sich eine Blende im Hall-Sensor, liegtder Pegel am Sensor Signalausgang auf High.

5 V/Div. 10 ms/Div

Signalbild Geber fr Motordrehzahl G28 und Hallgeber G40

mit der Oszilloskopfunktion des VAS 5051 Auto


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Der Nockenwellenpositions-Sensor G163dient zur berwachung der Nockenwellenver-

stellung und als Ersatzsignal bei Ausfall desG40.

10 V/Div. 20 ms/Div

5 V/Div. 20 ms/Div

T

1 5 4 8 6 3 7 2

Der NockenwellG40 befindet sic

bank 2.Der NockenwellG163 befindet sibank 1.

Die Software-Bezugsmarke ist der Zeit-punkt, ab dem das Steuergert mit seinenBerechnungen zum Zndzeitpunktbeginnt. Sie liegt in etwa einen Zahn nachder Hardware-Bezugsmarke, was ca. 66o-67oKW vor Znd-OT des 1. Zylinders ent-spricht.

Signalbild Geber fr Motordrehzahl G28 und

Hallgeber G40 und G163 Auto

*

M t t


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Motormanagement

Kickdown-Schalter

E-Gas-Funktion

Bis auf folgende Besonderheiten sind dieE-Gas-Funktionen mit denen im SSP 198

beschriebenen identisch.

Zur Ermittlung des Fahrerwunsches kommtbeim Audi A8 der Pedalwertgeber und beimAudi A6 V8 das Fahrpedalmodul zum Einsatz.

Pedalwertgeber(Audi A8)

Fr die Kickdown-Information wird ein sepa-rater Schalter verwendet.Er befindet sich im Furaum und dient alsGaspedalanschlag.Die Stellungen Vollast- und Kickdown mssenentsprechend eingestellt werden.

Das Motormanagement ME 7.1 wurde bereitsim SSP 198 weitgehend beschrieben.Nachfolgend werden die Neuerungen undBesonderheiten beim V8-5V-Motor behandelt.


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100 %

0

5,0

20 % 40 % 60 % 80 %

Fahrpedalmodul (Audi A6)

Fr die Kickdown-Information wird kein sepa-rater Schalter verwendet. Bei Automatik-Fahr-zeugen wird der Anschlagpuffer am Gaspedaldurch ein Druckelement ersetzt. Das Druck-element erzeugt einen mechanischen Druck-punkt, der dem Fahrer das Kickdown-

Gefhl bermittelt.

Bettigt der Fahrer den KVollast-Spannungswert ddalstellung berschritteMotorsteuergert festgeerreicht, wird dies als Kiund per CAN-BUS an da

gesendet. Der Kickdownnur mittels Diagnosetest

Fahrerwunschmoment

Signalspannungin

V

Gaspedalweg

M t t


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CAN-BUS Schnittstellen

Motormanagement

E

AA

BEFaMM

CAN

CAN-low

Getriebesteuergert

Freigabe AdaptionLeerlauffllungsregelung

Kompressor ausschaltenLeerlauf SolldrehzahlMotormoment SOLLNotlaufprogramme (Infosber Eigendiagnose)Schaltvorgang aktiv/nicht aktivWhlhebelpositionWandler-/GetriebeschutzWandlerkupplung-Zustandmomentaner Gang bzw.Zielgang

Motorsteuergert

AnsauglufttemperaturBremslichtschalterBremspedalschalterDrosselklappenwinkelE-Gas Kontrollampe-InfoFahrerwunschmomentNotlaufprogramme (Infosber Eigendiagnose)

GaspedalstellungGRA-SchalterstellungenGRA-SollgeschwindigkeitHheninformationKickdown-InformationKompressor ausschaltenKompressor EIN/AUS(Rckmeldung von der

bidirektionalen Schnittstelle)KraftstoffverbrauchKhlmitteltemperaturKupplungspedalschalterLeerlauferkennungMotordrehzahl


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Im Audi A8 erfolgt der Datenaustausch zwi-schen Motorsteuergert und den brigenSteuergerten bis auf wenige Schnittstellenber den CAN-Antrieb.

Die Systembersicht zeigt die Informationen,welche vom Motorsteuergert ber den CAN-BUS zur Verfgung gestellt bzw. von den ver-

netzten Steuergerten empfangen undgenutzt werden.

Die zwei folgenden Beispiele sollen die Kom-plexitt der CAN-BUS-Vernetzung verdeutli-chen.

Whlhebelsperre:

Detaillierte InforCAN-Datenbus fi

Kickdown (Beispiel Audi A6):

MotorJ220

BremslichtschalterF/F47

MotorsteuergeJ220

GetriebesteuergertJ217 M

he

Motormanagement


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Motormanagement

Im A6 ist zum ModellaDatenaustausch zum handen. Dadurch sindgende Schnittstellen v

Pin 43 WegfahrsperPin 19 Signal fr KhPin 81 Signal fr KraPin 54 Signal fr FahPin 37 Signal fr MoPin 48 Kontrollampe

Gasbettigun

Zusatzsignale/Schnitt-stellen

Im Audi A8 sind zum Datenaustausch perCAN-BUS zustzlich folgende Schnittstellenvorhanden:

Pin 67 Crash-SignalPin 43 K-Leitung/DiagnoseanschluPin 41 Kompressor ein/ausPin 40 Klimabereitschaft

Die Schnittstellen und Zusatzsignale der ME7.1 wurden bereits im SSP 198 weitgehendbeschrieben. Nachfolgend werden nur dieneu hinzugekommenden Schnittstellen undZusatzsignale behandelt.


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5 V/Div. 0,5 s/Div.

Schreiber-BetAuslsebereich

Crash-Signal

T

5 V/Div. 0,1 s/Div.

Bei einem Unfall (Crash), der zur Auslsungder Gurtstraffer/Airbag fhrt, wird vomMotorsteuergert die Ansteuerung des Kraft-stoffpumpenrelais abgeschaltet. Dadurch

wird bermiger Kraftstoffaustritt beiBeschdigungen an der Kraftstoffanlage ver-hindert.

Das Crash-Signal ist ein Rechtecksignal miteinem bestimmten Tastverhltnis (High-Pegelzu Low-Pegel), das stndig vom Airbagsteuer-gert gesendet wird.

Im Crashfall wird das Tdefinierte Zeit invertiert.hltnis entgegengesetztworauf die Kraftstoffvers

Neustart abgeschaltet wAuerdem wird der Fehltung gespeichert.

Der FehlereintraDiagnosetester g

Auto-BetrSignalbilder Crash-Signal mit der Oszilloskopfunktion

des VAS 5051

Motormanagement


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Motormanagement

Eigendiagnose

Das Crash-Signal wird kontinuierlich auf Plau-sibilitt des Tastverhltnisses und der Span-nung geprft.

Fehlerauswirkung

Solange der Fehler Crash-Abschaltung imMotorsteuergert gespeichert bzw. nichtgelscht ist, wird der Kraftstoffpumpenvor-lauf bei Zndung EIN gesperrt (keine Vordruk-kerzeugung in der Kraftstoffanlage). Die Folgeist ein eventuell verzgertes Anspringen desMotors.

Weitere Inforabschaltung fiRubrik Fahrzeund SSP 213.

Die KraftstoffAudi A6 und A2000 realisier

Eigendiagnose

Die Schnittstelle Klimder Eigendiagnose ni

Fehlerauswirkung

Keine LeerlaufdrehzahVerringerung der Kltlauf.

Die Schnittstelle Klimabereitschaft

Bei hohem Leistungsbedarf der Klimaanlagewird die Leerlaufdrehzahl des Motors angeho-ben, um die Klteleistung des Klimakompres-sors zu erhhen.

Dazu wird im Bedarfsfall die Schnittstelle Kli-mabereitschaft von der Bedienungs- undAnzeigeeinheit der Klimaanlage auf High-pegel geschaltet und so dem Motorsteuerge-rt der erhhte Leitungsbedarf signalisiert.

S


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S

Im Servicebereich werden fr die Reparaturam V8-5V-Motor neue Sonderwerkzeugebentigt.

Spannrollenschlssel

Bestell-Nr.T40009

Druckstck

fr Kurbelwellendichtring

Bestell-Nr.T40007

Notizen


25/27

Notizen


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Liebe Leserin,Lieber Leser,

in diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit den technischendes V8-5V-Motors vertraut machen.

Ihr Interesse ist unser Anspruch!

Deshalb geben wir Ihnen die Mglichkeit, uns Ihre Meinung und Vorschlstudienprogramme mitzuteilen.Mit dem folgenden Fragebogen mchten wir Ihnen dabei helfen.

Unter der Fax-Nummer 0049/841 89 36 36 7 werden Ihre Anregungenbercksichtigt.

Fr Ihre Untersttzung bedanken sich,

Ihr Service Technik TrainingTeam

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Alle Rechte sowie technischennderungen vorbehaltenAUDI AGAbteilung I/VK-5D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367940.2810.36.00Technischer Stand 02/99Printed in Germany

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