Отдел рекламы: тел. (812)313-7415, факс (812)313-7416,

E-mail: ati@ati.su http://www.ati.su

Анатолий ПЕТЕЛЬ

Анастасия БАРАНОВА

Вячеслав КОЛОСКОВ

Маргарита СУРОВЦЕВА

СОДЕРЖАНИЕ

За содержание рекламных объявлений ответственность несет рекламодатель. Знаком * помечены материалы, опубликованные на правах рекламы. При перепечатке

ссылка на «АвтоТрансИнфо» обязательна. Все товары и услуги, рекламируемые в номере, подлежат обязательной сертификации.

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ............................6-9

И. Левитин: В транспортную отрасль из федерального бюджета в 2010 г. будет вложено 560 млрд. рублей

Сборные грузы оказались надежныминдикатором экономики

Белорусские автоперевозки «перетекают» в Россию

Volvo Trucks обучит водителейгрузовиков безопасному вождению

Стартовал проект«Mobil Delvac Мастера Трассы»

У соседей: как логистика Украины реагирует на кризис

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблица) .........................9

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ ....................... 10-11

Компания «Chandler Logistics» доставила турбины и генераторы для новых энергоблоков

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) .......................... 12-13

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ............................... 15

Четвертый «Континент»

«Степан Разин» влился в логистику

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ .............................. 16

«Большегрузы задавили» Одинцово

В Ленобласти построят новый портовый комплекс

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .......................................... 18-21

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)

Штучный товар

Компания «Русбизнесавто» развивает направление «Конфискованные автомобили»

Издание зарегистрировано Северо-Западным окружным межрегиональным тер-

риториальным управлением Мин. РФ по делам печати, телерадиовещания и СМК

Свидетельство ПИ № 2-7153 от 02.04.04

Учредитель и издатель: ООО «ИА «Рейтинфо»

Главный редактор Алексей ВОРОПАЕВ

Помощник гл. редактора Екатерина ПАЗГАЛЁВА

Дизайн и верстка Дмитрий ТУТЫНИН

Адрес: Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 25, офис 304

Бухгалтерия: тел.: (812)313-7417, факс: (812) 313-7418

Отпечатано: ООО «Келла Принт»

Подписано в печать 25 сентября 2009 года

Установочный тираж: 20000 экземпляров в месяц

Заказ________________________

Sollers отчитался за первый год продаж Fiat Ducato

СПЕЦТЕХНИКА .......................................................... 25-28

СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

Лизинг для «малышей»

Новая спецтехника для дорожных работ

Линейка мини-погрузчиков пополнилась

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ............................ 30-33

Управляющий директор ТВЭКС: Следующий шаг – организация сборочных производств

ТОПЛИВО И МАСЛА ................................................. 34-35

Пять примет плохого бензина

АВТОРЕЗИНА ............................................................ 36-37

Экономический вандализм

ЗАПЧАСТИ ................................................................ 38-39

Правительство покусилось на автозапчасти?

СТРАХОВАНИЕ .......................................................... 40-41

В РОСНО внедрили новую линейку продуктов по страхованию грузов и транспортных операторов

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ......................... 42-43

IT-Box завершила проект в компании Atlantic Cargo Service

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ....................................... 44-45

СПРАВКА ....................................................................... 46

Новые штрафы ГИБДД за нарушения ПДД (изменения с 23 мая 2009 г.)

ВЫСТАВКИ ............................................ 14, 17, 22-24, 29

Споры о том, осталось ли дно кризиса позади, или нас ожи-дает второй виток экономических проблем, продолжаются. Од-ними из первых разворот экономической ситуации почувство-вали транспортники и экспедиторы, сообщили в пресс-службе ООО «Первой экспедиционной компании» (ООО «ПЭК») – одного из крупнейших перевозчиков сборных грузов в России. Как отметили в ООО «ПЭК», то, что дно пройдено, аналитики компании поняли еще в середине лета, потому что несмотря на традиционный ежегодный летний спад бизнес-активности, в компании заметили уверенный рост числа как клиентов, так и объемов перевозимых грузов. Сентябрь же принес еще более ощутимый рост как в Центральной России, так и в Сибири.

По словам директора Центра экономической политики Высшей школы экономики Мартина Гилмана, начиная с июля показатели промышленного производства, железнодорожных перевозок, производства природного газа, металлургического сектора и т. п. демонстрируют уверенный рост. Меры прави-тельства по стимулированию кредитования привели к тому, что этот сектор экономики также «разморозился», отметил эксперт.

С Гилманом согласен его коллега, научный руководитель ВШЭ Евгений Ясин. Дно кризиса пройдено, говорит профес-сор. По его словам, российская экономика «провалилась» на уровень 2006 года, что в общем неплохо на фоне многих других стран мира. Сейчас перед властями и бизнесом стоит задача стимулировать производительность труда, чтобы рост не обер-нулся стагнацией.

Ученым вторят монетарные власти. Министр финансов Алек-сей Кудрин объявил, что рост ВВП во втором квартале по срав-нению с первым составил 7,4%. А глава Центробанка Сергей

В Санкт-Петербурге прошла II международная конференция Global PORT-2009 «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал». В этом году она проходила в рамках празднования 200-летия российского транспортного ведомства. Об этом сообщил в своем выступлении на меро-приятии министр транспорта РФ Игорь Левитин. Он напомнил о том, что географическое положение России создает уникаль-ные возможности для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке перевозок, для чего необходимым условием яв-ляется развитие транспортной инфраструктуры.

По словам И. Левитина, в период кризиса в транспортной отрасли не только не сократился общий объем перевозок, но даже отмечался его прирост в течение года на 5%. «К сожале-нию, позитивная динамика достигнута в основном за счет портов Дальнего Востока. Сейчас больше грузов направляются в порты Юго-Восточной Азии», – констатировал он. В то же время министр выразил надежду на возобновление экономического роста в Ев-ропе, с которой связывается развитие портов Северо-Запада.

Как рассказал И. Левитин, правительство РФ намерено ин-вестировать в развитие транспортной инфраструктуры в 2010 г. 560 млрд. рублей – столько же, сколько в 2009 г. В 2002–2008 гг. на эти цели направлялось из госбюджета в среднем 25 млрд. рублей в год, в то время как частные инвесторы вкладывали в 4 раза больше. В 2010 г. из-за кризиса ожидаемое соотношение государственных и частных инвестиций в порты, по расчетам ми-нистра, составит 1 к 2. Он также обратил внимание на необходи-мость дальнейшего развития железнодорожной сети для удешев-

ления доставки полезных ископаемых, а также для соединения железных дорог с портами Дальнего Востока и Северо-Запада.

Госсекретарь Союза России и Белоруссии Павел Бородин напомнил о неиспользованных возможностях транспортной ин-фраструктуры. Он сообщил, что доходы России от грузооборо-та между Европой и Юго-Восточной Азией сегодня составляют лишь 0,1% от стоимости товаров, в то время как в советский пе-риод этот показатель составлял 8%.

Одним из главных препятствий в развитии инфраструктуры П. Бородин считает непрозрачность ценообразования в транспортно-логистической отрасли. «Если в Германии строи-тельство 1 км автотрассы обходится в 2,6 млн долларов, то строительство 1 км 4-го кольца в Москве почему-то стоит 400 млн.», – отметил П. Бородин. Впрочем, по словам И. Левитина, сопоставление вышеприведенных цифр некорректно: в расчет стоимости инфраструктуры в России включаются расходы на решение проблем собственности в зоне строительства и на ин-женерную подготовку территории.

В дискуссии приняли участие также представители Минэко-номразвития РФ, депутаты Госдумы, губернаторы 20 регионов РФ, руководители портов и транспортных компаний, предста-вители ОАО «РЖД», ФГУП «Росморпорт», ЗАО «Евросиб», ООО «ДХЛ Логистика», ОАО «Новотранс», Национальной контейнер-ной компании, представителей транспортно-логистического, су-доходного и стивидорного бизнеса из Финляндии, Казахстана и стран Прибалтики.

«АСН-инфо»

И. Левитин: В транспортную отрасль из федерального бюджета в 2010 г. будет вложено 560 млрд. рублей

Сборные грузы оказались надежным индикатором экономики

Игнатьев огласил цифры по инфляции в августе. Ровно ноль про-центов. «Мы в основном работаем с представителями малого и среднего бизнеса, а их, и соответственно нас, кризис коснулся в меньшей мере. В отличие от рынка железнодорожных и авиа-перевозок, где падение было катастрофическим, автоперевоз-ки в целом по стране сократились приблизительно на 20%», – рассказали в ООО «ПЭК».

Аналитики прогнозируют, что выход из кризиса будет осу-ществляться также в первую очередь за счет малых и средних предприятий. Крупные металлургические, химические и дру-гие предприятия тяжелой промышленности не могут по щелчку возобновить докризисный уровень производства. И пока они бу-дут «раскочегариваться», основной рост дадут более оператив-ные небольшие предприятия легкой промышленности и сферы обслуживания.

При этом в сфере автоперевозок, напротив, прогнози-руются слияния и поглощения. Как отметили в ООО «ПЭК», на-кануне кризиса многие небольшие региональные компании в расчете на большое количество заказов, набрали автомобилей в кредит и теперь испытывают серьезные проблемы с банками.

«Наша компания изначально развивалась без использова-ния заемных средств, поэтому подорожание заемных ресурсов по нам не ударило, – заверили в ООО «ПЭК». – Однако мы пред-полагаем, что в ближайшее время на рынке произойдет ряд се-рьезных изменений. Опыт США и стран Западной Европы пока-зывает, что небольшие экспедиционные компании с карликовым автопарком обречены. Будущее за общенациональными пере-возчиками, способными организовать отправку груза в любую точку страны».

«REGNUM»

Существенное улучшение ситуации на рынке международ-ных автоперевозок до конца года маловероятно. Об этом заявил директор транспортно-логистической компании «Асстра Бело-рашиа» Олег Германович.

Вместе с тем в следующем году «Асстра Белорашиа» ожида-ет прирост товарного потока на 10–12%. Хотя с какого времени года пойдет данный прирост, в компании конкретизировать не берутся.

По оценкам перевозчиков, в текущем году объем грузопотока через Беларусь по сравнению с докризисным периодом сни-зился на 40%. Чтобы удержаться на рынке, многим компаниям пришлось начать работать по ставкам на уровне себестоимо-сти. То есть пока что перспектива перед автоперевозчиками вы-рисовывается не слишком радужная. Тем более что, по мнению О. Германовича, соседние государства, в частности Россия, ве-дут в отношении транспортного транзита более последователь-ную и агрессивную политику. Проще говоря, политику протек-ционизма. Ее пример был ярко продемонстрирован в текущем августе, когда российская таможня согласилась отменить уже-сточенный контроль в отношении литовских перевозчиков в обмен на ограничение деятельности 29 литовских предприятий, которые возят грузы в Россию и обвиняются в постоянных нарушениях.

Однако, как отмечает директор «Асстра Белорашиа», нет никаких гарантий, что санкции, примененные к литовским перевозчикам, не могут быть в перспективе применены и в от-ношении белорусских. Тем более что у белорусских предпри-ятий, осуществляющих транзит грузов, фактически нет никаких преимуществ по сравнению с зарубежными. «У белорусских перевозчиков нет никаких преференций за пределами страны. Нет перспективных межгосударственных соглашений, позволяю-щих выйти на российский рынок. Нас ограничивают квотами. В результате происходит перетекание бизнеса грузоперевозок в Россию. Сегодня практически все белорусские перевозчики имеют площадки, то есть свои предприятия, в Российской Феде-рации», – отмечает Олег Германович.

На его взгляд, даже обсуждаемое единое таможенное про-странство в рамках Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана с отменой контроля на внутренних границах стран-участниц пока не вселяет оптимизма.

«Движение грузов внутри Таможенного союза, по логике, должно упроститься. И если будет перенят опыт Евросоюза – бу-дет хорошо. Однако сейчас, при разговорах об отмене тамо-женных границ, совершенно не ясно, что станет с ППУ (пунктами принятия уведомлений). Если их отменят, то формально грузы, поступающие извне, начнут растворяться на территории Бела-руси. По статистике, наша страна в год начнет получать двойной ВВП Беларуси. Если ППУ сохранятся – то в чем будет заключаться отличие от ныне существующей модели?» – задается вопросом О. Германович. На его взгляд, было бы хорошо, если бы «тамо-женная очистка» проводилась непосредственно на внешних границах союза, но насколько это реально и технически воз-можно, говорить рано.

Как считает Олег Германович, лучше концентрироваться на насущных проблемах. А реалии таковы, что нынче на внутрен-нем белорусском рынке наблюдается переизбыток перевозчи-ков. «Перспектива развития здесь заключается в том, чтобы за-нять место тех компаний, которые раньше сдадут свои позиции. Но существовать и работать белорусские перевозчики будут и в процессе погружения на дно кризиса и после него. Просто вы-живут сильнейшие!» – поделился мнением О. Германович.

ИА «INFOLine»

Белорусские автоперевозки «перетекают» в Россию

21 сентября 2009 года в Москве стартовал проект «Mobil Delvac Мастера Трассы», в рамках которого автопоезд MAN TGX 18.400 4х2 BLS совершит пробег по маршруту Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Краснодар – Сочи, протяжен-ностью 1715 км.

Проект «Mobil Devac Мастера Трассы» пройдет с 21 сентября по 3 октября 2009 года в Центральном и Южном Федеральных округах России. Акция предпола-гает проведение презентаций для руководителей авто-транспортных предприятий и сервисных центров, а так-же информационно-развлекательных мероприятий для водителей-дальнобойщиков в городах следования автопоез-да. В пробег отправился автопоезд, в состав которого вошел седельный тягач MAN TGX 18.400 4х2 BLS и тентовый полу-прицеп KOGEL SN24, который станет удобной площадкой для проведения мероприятий.

Организатором акции выступила компания ExxonMobil. Партнерами проекта выступили ООО «МАН Автомобили

Volvo Trucks запускает в странах ЕС и России комплекс-ную программу, соответствующую новым европейским требованиям, по обучению водителей грузовых автомоби-лей Volvo. Данная программа станет самой углубленной в отрасли и позволит владельцам автопарков снизить свои транспортные издержки на 5–10%, а также повысить уро-вень профессионализма своих водителей. По окончании курса обучения будет выдаваться Сертификат Профпригод-ности Водителя (Driver Certificate of Professional Competence).

Начиная с 10 сентября 2009 года вступила в силу дирек-тива ЕС, обязывающая владельцев транспортных компаний проводить систематическое обучение своих водителей пра-вилам экономичной и безопасной езды, оказанию первой помощи на дорогах, корректной транспортировки грузов и знанию основных законодательных актов в области грузопе-

Volvo Trucks обучит водителей грузовиков безопасному вождению

ревозок. Предполагается, что каждый водитель будет обязан раз в пять лет проходить 35-часовой курс по вышеперечис-ленным аспектам. Тематика наполнения программы и сро-ки ее проведения будут устанавливаться отдельно в каждой конкретной стране.

Компания Volvo Trucks уже сейчас успешно реализует свою программу обучения водителей и лишь дополняет ее в соответствии с новыми требованиями ЕС, что делает ее наи-более углубленной и системной в отрасли. Программа Volvo Trucks предполагает обучение по пяти основным модулям (в том числе и в России): эффективное вождение; безопасное вождение; транспортные перевозки и законодательство; здоровье и первая помощь на дороге; безопасность грузо-перевозок.

«Транспорт»

Стартовал проект «Mobil Delvac Мастера Трассы»

России» и ООО «М2М телематика» при поддержке ООО «АСМАП-Сервис». Проект «Mobil Devac Мастера Трассы» стал продолжением прошлогодней акции для водителей-дальнобойщиков, которая прошла в Сибирском, Уральском и Южном Федеральных округах России.

Финал проекта пройдет 1 октября на «Автотранспортном форуме Сочи-2009», где также планируется проведение развлекательных мероприятий для гостей.

Комментирует Александр Павлович Цесарь, директор по продажам ООО «МАН Автомобили Россия»: «Сегодня, во времена финансовой нестабильности, участие в про-екте «Mobil Devac Мастера Трассы» является для нас ско-рее имиджевым, чем коммерческим. В городах Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар представители нашей компа-нии совместно с дилерами проведут презентации продукта MAN. Участие нашей компании в данном проекте – это еще одно доказательство того, российский рынок является для концерна MAN одним из важнейших».

По материалам ООО «МАН Автомобили России»

Услуги по внутренней транспортировке и доставке металла подешевели, а качество сервиса улучшилось. Эксперты говорят: всему виной экономический кризис. Штиль в строительной от-расли привел к снижению оборотов в металлоторговле. Разгруз-ка площадей позволила некоторым торговцам улучшить систему логистики и снизить расценки за перевозки. Однако дешевыми эти услуги долго оставаться не смогут, ведь цена на топливо стремительно растет.

Частники покидают автоперевозки На рынке работают несколько десятков крупных перевозчи-

ков, которые специализируются на транспортировке металли-ческих изделий, обладая парком машин, которые в состоянии перевозить грузы весом более 20 тонн и длиной более 10 ме-тров. Подобные компании обладают всей разрешительной до-кументацией, необходимой для перевозки этих грузов. Но из-за спада спроса некоторые из них были вынуждены переориенти-роваться на другие виды продукции, занявшись контейнерными перевозками или транспортировкой негабаритной техники.

Понизив расценки на свою продукцию на 30%, перевозчи-ки не смогли далее продолжать снижение ввиду роста цен на топливо. Цены на дизель в течение лета выросли с 5,2 до 7 грн., продолжая расти и дальше в условиях повышенного спроса на топливо со стороны аграриев.

В настоящее время перевозка груза массой в 10 тонн (к примеру, металлической арматуры длиной 8 м) из Киева в Дне-пропетровск обойдется от 7 до 12,5 тыс. грн., если платить на-личными. При расчете безналом за это придется доплатить 10%, то есть 750–1250 грн. В ходе телефонного обзвона выяснилось, что транспортники не руководствуются никакими общеприня-тыми тарифами, а устанавливают свой собственный. Поэтому

расценки между ними отличаются на 50–70% за один и тот же маршрут. В среднем он составляет 12–18 грн. за км.

Президент Ассоциации автомобильных перевозчиков Вита-лий Рева отметил, что дисбаланс в тарифах – давняя пробле-ма. «Раньше перевозчики работали по единому прейскуранту, установленному государством для предприятий разных форм собственности. В частности, они знали, сколько стоит перевозка того или иного груза, сколько стоит задержка отгрузки, сколько стоит тоннаж груза, и руководствовались этими тарифами. Те-перь его никто не придерживается, а все устанавливают рас-ценки по своему усмотрению», – отмечает Рева.

В условиях непрозрачности тарифов и высоких цен на пере-возки металлоторговцы решили отказаться от услуг частников и совершать транспортировку своим автопарком. Это позволило снизить себестоимость металла. В среднем стоимость доставки металла с металлобазы к покупателю колеблется на уровне 6–15 грн. за километр, то есть на 50% дешевле, чем у частных транс-портников.

Перевозка металла с помощью сертифицированных торгов-цев имеет несколько преимуществ. Во-первых, можно заказать не только транспорт, но и обработку металла, чтобы он принял надлежащий вид для транспортировки и потребления. Во-вторых, торговцы, как правило, не делают различий между наличным и безналичным расчетом. В-третьих, у них в наличии хорошие спе-циализированные автомобили, поэтому доставка и отгрузка бу-дет более удобна.

Железнодорожный транспортКак известно, сейчас на перевозку железнодорожным

транспортом действуют льготные тарифы, утвержденные Мемо-рандумом между металлургами и правительством.

У соседей: как логистика Украины реагирует на кризис

Окончание на стр. 10

Прежде всего, это касается снижения тарифных ставок на перевозку грузов в местном сообщении до 200 км. Например, снижение тарифов на перевозку черных металлов по маршруту Енакиево – Ясиноватая (36 км) составило 40% в вагонах «Укрза-лизныци» и 45% в собственных вагонах предприятия, Енакиево – Мариуполь – Порт (186 км) – 10% и 17% соответственно, Сар-тана – Мариуполь – Порт (16 км) – 51% и 55%.

Теперь в основу формирования ставок тарифа заложено не только расстояние и расчетная масса вагона (контейнера), но и то, кому именно этот вагон (контейнер) принадлежит: пар-ку железной дороги или же отправителю. Для тех, кто исполь-зует вагоны ж/д парка, размер тарифов будет составлять на 3–10% выше.

Речной транспортРечной транспорт становится реальной альтернативой же-

лезнодорожным и автомобильным перевозкам, однако пока он действует только по Днепру. На сегодня крупными портами, способными на отгрузку металлопродукции, являются Никола-евский, Запорожский, Днепропетровский, Херсонский, Черни-говский порты. Впрочем, процесс транспортировки и отгрузки металла по реке пока слишком длинный и бюрократичный. В речных портах слишком слабая транспортная инфраструктура, да и количество специализированных суден слишком мало.

Логистическая сетьСтоит отметить, что перед кризисом количество современ-

ных металлобаз, складских помещений и логистических ком-плексов стремительно возрастало. Появились первые в стране супермаркеты металла, ориентированные как на оптовых, так и на розничных покупателей. Однако даже подобные комплек-сы не всегда справлялись с ростом продаж, и иногда возникали проблемы со своевременной отгрузкой и транспортировкой то-вара. После того, как грянул кризис и продавцы лишились основ-ных покупателей, скорость и качество транспортировки металла значительно улучшилась.

Продавцы металла сделали все возможное, чтобы привлечь тех покупателей, которые остались на рынке. Стоимость до-ставки снизилась на 10%, больше внимания стало уделяться мелкому и среднему опту. Так, к примеру, Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) перераспределила объемы поставок между железнодорожным и автомобильным транспор-том. Теперь 15–20% объемов поставок металла на региональ-ные склады сеть стала осуществлять своим автотранспортом. Компания «Запорожметалл-холдинг» решила, что, несмотря на подорожание топлива, она не будет повышать тарифы на транс-портировку. А перевозку компания осуществляет собственным автотранспортом, лишь изредка прибегая к услугам частников.

Как сообщили в отделе логистики компании, теперь основное внимание уделяют розничным продажам.

Много внимания металлоторговцы стали уделять предпро-дажным услугам, в частности, порезке металлопроката, до-ставке, широкому ассортименту в одном месте (это позволяет экономить время/деньги на поиски необходимого), оказании справочной информации и прочее. В связи с этим у супермар-кетов металла и адаптированных под розницу металлобаз ока-залась сравнительно хорошая динамика продаж. Наибольшая концентрация подобных розничных сетей в промышленных ре-гионах Украины – восточном и центральном.

Особенность таких торговых площадок в том, что они имеют широкий ассортимент металлопродукции, который подобран по специфике потребления данной конкретной территории. К при-меру, в Николаеве и Херсоне – в наличии специальный металл для судостроения, а в Запорожье – металл для нужд автопро-изводства. Сети супермаркетов готовы быстро обслужить как розничного покупателя, так и крупное предприятие. В подобных сетях действует система «виртуального центрального склада», что позволяет доставлять потребителю не только тот металлопро-кат, который хранится на складе его региона, но и тот, который имеется в национальной сети. Контролируемый процесс сбыта напрямую влияет на процессы закупки/заказа металлопроката, транспортировки, финансирования, что позволяет компаниям снизить расходы и себестоимость продукции.

Горючее влияет на логистику Впрочем, дальнейшее подорожание топлива сделает невы-

годным развитие логистической сети, ведь на перевозки при-дется тратить слишком много денег. Поэтому все расходы будут переложены на покупателей товаров, чему последние навряд ли обрадуются. В таких условиях выживут лишь крупнейшие торгов-цы и перевозчики, которые смогут оптимизировать систему логи-стики и удерживать минимальные тарифы на транспорт.

Комментарий:Сергей Рева, председатель Ассоциации перевозчиков

Украины:– Подорожание топлива заставляет перевозчиков работать

на грани рентабельности. Поэтому ожидать снижения расценок на перевозки не приходится, скорее наоборот. Если так и даль-ше будет продолжаться, то не исключено, что будем устраивать акции протеста, потому что работать в таких условиях невозмож-но. Дальнейшее подорожание топлива и удорожание доллара приведет к тому, что с рынка уйдет большая часть перевозчиков. А те, кто останутся, будут диктовать цены на рынке, тем более таком специализированном как крупногабаритные перевозки.

«Минпром»

У соседей: как логистика Украины реагирует на кризисОкончание. Начало на стр. 9

В Сургут прибыл основной груз для сургутской ГРЭС-2. Турбины и генераторы для двух новых строящихся энер-гоблоков мощностью 800 мегаватт доставила компания «Chandler Logistics». На двух баржах было установлено по турбине и генератору. Вес каждой единицы оборудования – свыше двухсот семидесяти тонн.

Впервые негабаритное оборудование в Западную Си-бирь везли из Америки Северным морским путем. Затем его транспортировали по реке Обь и по автодороге – на станцию.

Немецкая «Chandler Logistics» в качестве морского пе-ревозчика агрегатов General Electric выбрала компанию Beluga Shipping. Из США энергоустановки общим весом 7000 тонн были доставлены в Антверпен, затем – в Мур-манск. Это самый крупный груз, перевезенный в Россию по Северному морскому пути за все время его эксплуа-тации. Не исключено, что это достижение попадет в Книгу рекордов Гиннеса.

Операция по разгрузке барж заняла трое суток. При перегрузке обошлись без применения сверхмощного кра-на. Агрегаты были установлены сразу на спецтехнику. На строительную площадку Сургутской ГРЭС-2 газовые турби-ны и генераторы довезли многоосные трейлеры. Сейчас турбины и генераторы уже на станции.

Как заявил представитель «Chandler Logistics», на этом перевозка грузов для ГРЭС не закончилась. До середины октября в Сургут будут поступать строительные материалы из Таиланда и Кореи, трубы из Бельгии. Сейчас из Ямбур-га на пяти баржах в Сургут идет другой крупногабаритный груз, гигантские модули котла утилизатора, весом около 130-ти тонн каждый. Все 30 модулей будут доставлены в Сургут ориентировочно в начале октября.

Строительство двух новых энергоблоков ведется в рам-ках реализации масштабной инвестиционной програм-мы ОГК-4 и международного концерна E.On, являющегося основным акционером компании. Совокупные инвестиции в создание 2400 мегаватт дополнительных мощностей на четырех российских электростанциях ОГК-4 (Березовская, Яйвинская, Сургутская и Шатурская) составляют примерно 2,3 миллиарда евро.

Ввод блоков в эксплуатацию в конце 2010 – начале 2011 гг. увеличит мощность Сургутской ГРЭС-2 до 5600 мегаватт.

По материалам «Rusbiznews.ru» и «СургутинформТВ»

Компания «Chandler Logistics» доставила турбины и генераторы для новых энергоблоков

Производство на старейшем пивоваренном заводе в России прекращено. Группа компаний Heineken в России официально объявила о том, что для повышения эффектив-ности бизнеса принято решение о переносе производства бренда «Степан Разин» на второй петербургский завод – ООО «Пивоварня Хейнекен». Пивоваренный завод им. Сте-пана Разина будет перепрофилирован в крупный комплекс дистрибуции и складской логистики.

Эксперты считают, что оправдать свои вложения, исполь-зуя завод как логистический центр, компании будет трудно. В то же время они подчеркивают, что с окончанием кризиса можно будет рассмотреть и другие, более интересные ва-рианты использования этого имущественного комплекса, ко-торый находится в Адмиралтейском районе, а значит – неда-леко от центра города. «Расположение для склада не очень удачное: неудобные подъезды, ряд корпусов относятся к памятникам, – рассказывает директор по профессиональ-ной деятельности Knight Frank Николай Пашков. – Но пока это один из лучших вариантов использования, остальные можно будет рассматривать уже потом».

Другие аналитики полагают, что поскольку Heineken реа-лизует проект логистического комплекса для собственных нужд, он может оказаться успешным. «Рядом порт и Обвод-ный канал, который в будущем получит выход на Западный скоростной диаметр, – отмечает коммерческий директор Colliers International Николай Казанский. – Кроме того, в цен-тре города мало распределительных комплексов, поэтому они представляют определенную ценность».

«Эксперт Северо-Запад»

Петербургский таможенный брокер «Континент» наме-рен выйти на казанский рынок услуг по оформлению тамо-женных деклараций и доставки грузов. По мнению экспер-тов, хотя падение объемов рынка составило 50%, шансы закрепиться в Казани у компании «полного цикла» есть.

Как стало известно, на казанский рынок таможенного брокериджа в ближайшее время намерен выйти новый игрок – петербургская компания «Континент». Таможенный бро-кер планирует оказывать в регионе полный комплекс услуг по доставке и таможенному оформлению грузов по схеме «от двери к двери». Таким образом, Казань станет четвертым (после Санкт-Петербурга, Москвы и Мурманска) городом, в котором будет открыто представительство компании. По оценке участников рынка, инвестиции в открытие представи-тельства могут составить около 1 млн руб. при окупаемости 1,5–2 года.

Сейчас в Казани имеются два таможенных поста, еще один – на территории международного аэропорта Казань. В относительной близости от столицы Татарстана (в Зелено-дольске) расположен еще один таможенный пост. По экс-пертным оценкам, объем казанского рынка составляет около 6–6,5 тыс. деклараций в год с учетом всех видов транспорта. На оформление грузов автоперевозок приходится более по-ловины деклараций (3,5 тыс. в год).

Как сообщил директор казанского филиала ООО «СТС Логистик» Наиль Ахтямов, более 90% казанского рынка та-моженного брокериджа занимают три компании – «СТС Ло-гистик», «Карсар» и «Ростэк-Татарстан». «И хотя шансы есть всегда, думаю, что вряд ли новый участник рынка сможет отобрать у нас ощутимую долю рынка», – отметил господин Ахтямов.

Мнение коллеги поддержал заместитель генерального директора ООО «Карсар» Ильшат Габасов. По его словам, новой компании будет сложно найти клиентов. «В условиях кризиса многие предприятия прекратили осуществлять меж-дународные перевозки. По моим оценкам, рынок снизился на 40–50%», – сообщил господин Габасов.

Впрочем, генеральный директор ЗАО «Ростэк-Татарстан» Павел Бузин считает, что рынок, несмотря на насыщенность и закрепление того или иного вида грузоперевозок за каж-дым из имеющихся игроков, не закрыт, и с учетом грамотной маркетинговой политики новая компания сможет найти свою нишу, как и относительно недавно вышедшие на рынок игро-ки. «Конечно, шансов больше у компаний, которые приходят в регион не одни, а под заказы крупного клиента, как, напри-мер, «СТС Логистик», но рынок открыт и конкурентен – здесь не работают административные ресурсы, поэтому шансы есть у всех», – рассказал господин Бузин.

В свою очередь, господин Ахтямов отметил, что рынку нужны компании оказывающие полный комплекс услуг – на-чиная от таможенного оформления и заканчивая перевозка-ми. «Время, когда был спрос на компании, предоставляющие какие-то отдельные услуги, прошло», – сказал он.

«Где Деньги»

Четвертый «Континент»

«Степан Разин» влился в логистику

Заместитель главы Одинцовской городской администра-ции Вадим Сушков по личному поручению мэра Одинцово Александра Гусева пытается очистить 8-ой микрорайон го-рода от большегрузных машин, которые с регулярностью прибывают на таможенный терминал «Одинцово» и превра-щают Восточную и Союзную улицы в отстойник.

Этим летом в городскую администрацию стали поступать жалобы от жителей 8-го микрорайона Одинцово. В них от-мечалось, что в последнее время стало просто невозможно попасть в эту часть города со стороны Минского шоссе на съезде у светофора у ЗАО «Матвеевское». Притом что этот проезд довольно широкий, но большегрузные фуры в неко-торые дни так забивают проезжую часть, что порой не могут разъехаться два встречных автомобиля. Дальше – больше. Фуры стали глубже внедряться в 8-ой микрорайон и практи-чески превратили в отстойники улицы Восточная и Союзная. Водители большегрузных машин, прибывающих практиче-ски со всей Европы к таможенному терминалу «Одинцово», почему-то по нескольку дней проводили на улицах города, прежде чем попасть на территорию терминала.

Можете себе представить, что почувствовали жители этих улиц, когда у их домов стали круглосуточно парковать-ся фуры. Резко снизилась пропускная способность авто-мобильного потока на этих улицах, но всю прелесть жите-ли ощутили, когда после этих импровизированных биваков оставались грязь, мусор и пищевые отходы. Ситуация грози-ла уже перерасти если и не в катастрофу экологическую и эпидемиологическую, то в очень серьезную проблему.

И жители стали более активно бить тревогу, обращаясь с коллективными жалобами в администрацию города Одинцово. Мэр города Александр Гусев немедленно отреагировал на по-ступающие обращения своих сограждан и выехал в 8-ой ми-крорайон вместе со своим заместителем Вадимом Сушковым. Убедившись в серьезности проблемы большегрузных машин на территории города и выяснив, в чем причина, Александр Альбертович дал поручение своему заместителю провести всю необходимую работу для удаления фур с улиц города.

Оказывается, власти города Москвы борясь за свою эко-логию, закрыли один из таможенных терминалов на въезде в столицу, решив перенаправить поток фур идущих по Мин-скому шоссе, на терминал «Одинцово». Но этот таможенный пункт оказался просто не рассчитан на такое количество машин и в ожидании своей очереди водители стали парко-вать свои фуры в ближайших окрестностях.

Руководители города немедленно связались с руковод-ством терминала, но понимания не нашли. И чтобы соблюсти

всю правовую процедуру, Вадим Алексеевич по поручению мэра города вышел на начальника общественной безопас-ности Одинцовского УВД Дмитрия Леонова. Совместно с со-трудниками районного отдела ГИБДД был организован выезд на территорию терминала, где его руководителю М. А. Бе-лоусову было выписано предписание, в котором говорилось об «обеспечении мест для прибывающих машин на терри-тории терминала, исключив их парковку на улицах города». Ситуация была экстремальна, а потому на исполнение этого предписания было отведено три дня.

Можно сказать, что руководство терминала практически не отреагировало и выходит Постановление мэра Одинцово №831 «О запрещении движения и стоянки грузового транс-порта по улицам Восточная и Союзная». Этим Постановле-нием предусматривается установка временных знаков о запрещении грузового движения и выставление временных постов ДПС. Только вот руководство терминала к решению возникшей проблемы явно не проявляет интереса, заняв по-зицию стороннего наблюдателя.

Но зря они рассчитывают, что ситуация сама «рассосет-ся». Как заверил жителей 8-го микрорайона Вадим Алек-сеевич Сушков, «ситуацию спускать на тормозах не будем, будем вести планомерную работу в рамках Законов РФ». За невыполнение предписания материалы на руководство та-моженного терминала уже направлены в суд для принятия мер административного воздействия.

Благодаря этим решительным действиям городской ад-министрации ситуация стала меняться к лучшему. На одной из самых проблемных улиц – Союзной – фур не было, улуч-шилась ситуация и на Восточной. Но сегодня можно на-блюдать отдельно стоящие большегрузы не только вблизи таможенного терминала, но и за его пределами. Буквально на глазах прибыла одна из фур и с ходу припарковалась у обочины дороги, ведущей в 8-ой микрорайон. Еще пара фур обнаружена припаркованными на выезде из 8-го микрорай-она в сторону Можайского шоссе. Два длинных автопоезда практически перекрыли полосу движения в сторону Можай-ки и машинам, идущим в попутном направлении, приходи-лось нарушать правила дорожного движения и пересекать сплошную. А иначе просто не проехать…

«Odinews.ru»

Портовый комплекс в устье реки Луга будет построен близ морского торгового порта Усть-Луга в Ленобласти. Про-ект, стоимость которого составляет 22 млрд руб., реализует компания «Перегрузочный пункт».

По словам генерального директора компании Геннадия Калики, 15 млрд руб. планирует выделить инвестор, 7 млрд руб. планируется привлечь из федерального бюджета.

Региональный распределительно-накопительный грузо-вой узел «Перегрузочный пункт» будет объединять ряд пе-регрузочных терминалов и логистический центр. I очередь, включающую в себя терминал по обработке судов типа ро-ро, терминал по обработке крупнотоннажных контейнеров и терминал по обработке металлогрузов, планируется вве-сти в 2014 году, II очередь – терминал по обработке нава-лочных грузов и терминал по обработке рефрижераторных грузов – в 2016 году.

ИА «Интерфакс»

«Большегрузы задавили» Одинцово

В Ленобласти построят новый портовый комплекс

Если весной прошлого года лидеры рынка грузовиков продавали в месяц по нескольку десятков новых автомоби-лей, то сегодня счет идет на штуки. Рынок новых грузовиков в условиях кризиса упал в разы, автопроизводители сократи-ли производство, персонал и инвестиционные планы.

Повышение таможенных пошлин на импорт и рост ва-лютного курса обеспечили российской продукции значи-мые ценовые преференции, что не замедлило сказаться на структуре рынка грузовиков. Импорт грузовых автомобилей в первом полугодии составил 11,9 тыс. единиц (минус 85% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года). Нерав-номерное сокращение объемов автоперевозок в разных от-раслях привело к перераспределению спроса по видам под-вижного состава. В этих условиях прогнозировать динамику рынка на ближайшие год-два сложно. Российский рынок автолизинга, достигавший в 2008 году 3,35 млрд долларов и обеспечивавший до 80% продаж грузовиков, в условиях кризиса схлопнулся. Главным вопросом вновь стала цена, что оживило интерес потребителей к вторичному рынку, на котором появились значительные объемы автомобилей, возвращенных банкам и лизинговым компаниям неплатеже-способными заемщиками. В этих условиях дилеры могли бы взять на себя ответственность за формирование вторичного рынка и неплохо заработать.

Груз проблемПо итогам первого полугодия продажи новых грузовиков

в России упали более чем на 70%, примерно такая же си-туация и с объемами их производства. Однако ситуация в разных сегментах рынка отличается, причем, как заметил генеральный директор петербургского филиала ТД «Sollers» Виталий Новиков, «тяжесть проблем в различных сегментах рынка грузовиков прямо пропорциональна грузоподъемно-сти машин».

Рынок легких коммерческих автомобилей (LCV – light commercial vehicle), имеющих полную массу до 3,5 тонн, упал в меньшей степени, чем рынок грузовиков в целом, и, как заявил Виталий Новиков, «еще дышит». В этом сегменте, на который приходится 54% продаж, доминируют россий-ские марки. При этом отечественные производители, по-лучив от государства определенные преференции, сами предпринимают определенные антикризисные действия. В частности, недавно начались продажи специальной, «анти-кризисной» модели «Газель-эконом», которая за счет ис-пользования недорогих компонентов на 30% дешевле обыч-ных «Газелей».

Стараются не отстать и конкуренты. СП Sollers-ISUZU на днях приняло решение о продлении гарантии на автомоби-ли Isuzu NLR85 до трех лет или до 150 тыс. км пробега. Эта модель выпускается в России в ОЭЗ «Алабуга» с японским контролем качества, что и позволяет обеспечивать столь ин-тересные для рынка легких грузовиков гарантийные обяза-тельства.

Рынок среднетоннажных грузовиков (CV – commercial vehicle) c массой от 3,5 до 16 тонн, который до кризиса за-нимал лишь 11% рынка, в новых условиях практически исчез. Это объясняется тем, что бизнес предпочитает или более до-ступные легкие грузовики, или автомобили из более тяжелого сегмента – с запасом грузоподъемности.

Самая сложная ситуация – на рынке тяжелых грузовиков (HCV – heavy commercial vehicle), вес которых превышает 16 тонн. Именно в этом сегменте в условиях кризиса проис-ходят наиболее драматические изменения.

СработалоРоссийский рынок тяжелых грузовиков в целом сокра-

тился в 4,3 раза. Иностранные автопроизводители снизили свою долю на российском рынке до 21%, потеряв более 30%. Так, объемы продаж фирмы Scania, в условиях кризиса вернувшей себе лидерство на российском рынке, упали по сравнению с прошлым годом на 80%. По данным коммер-ческого директора ООО «Скания Русь» Андрея Чурсина, в Петербурге за неполные три квартала 2009 года продано всего около 100 новых машин, в то время как в прошлом году за этот период было продано более 600.

Следствием кризиса и государственной политики регули-рования рынка стало также резкое падение продаж китай-ской грузовой техники. Это направление импорта оказалось практически свернутым, а освободившееся на рынке место заняла новая отечественная грузовая техника.

Как сообщает пресс-служба КамАЗа, завод увеличил свою долю на рынке тяжелых грузовиков с 28% в декабре 2008 года до 68% в июле 2009-го. «КамАЗ стал единствен-ным игроком рынка, добившимся положительных резуль-татов даже в период резкого падения платежеспособного спроса на грузовые автомобили», – подчеркивается в со-общении. Это достижение во многом связано с поставка-ми машин по госзакупкам из федеральных и региональных бюджетов, на что выделено 30 млрд рублей. Доля завода на рынке частных продаж тоже возросла, но не столь убеди-тельно – всего до 40%.

Необходимо также заметить, что под положительным ре-зультатом следует понимать не рост объемов производства, а лишь увеличение доли рынка. За первые шесть месяцев года с конвейера КамАЗа сошло 10,9 тыс. грузовиков, а про-дано 4,4 тыс. автомобилей, что на 61,5 и 57,4% меньше, чем за аналогичный период 2008-го.

Штучный товарВ предстоящие год-два ограниченный

спрос на грузовики будет удовлетворен в основном автомобилями российских марок и вторичным рынком. Дилерам и лизинговым компаниям стоит обратить особое внимание на вторичный рынок.

Нет клиентурыПродавцы грузовиков сконцентрировали основное вни-

мание на сервисном обслуживании уже реализованной тех-ники и продаже комплектующих и запасных частей, справед-ливо полагая, что именно эти направления станут основными генераторами выручки и обеспечат выживание в кризисных условиях. Расчет строится на том, что работающие авто-транспортные компании в условиях кризиса будут вынужде-ны переориентироваться с обновления подвижного состава на обеспечение работоспособности существующего парка.

Коммерческий директор ООО «НордСкан Авто» Татьяна Мальгина говорит, что с марта компания запустила специ-альную программу по продаже сервисных контрактов на два года и более, в которых стоимость техобслуживания зафик-сирована в рублях на весь срок контракта. Эти сервисные контракты предлагаются в качестве бонуса и покупателям новых грузовиков. Однако в этих расчетах не учтен ряд об-стоятельств. В частности, загрузка подвижного состава суще-ственно сократилась. Если частные легковые автомобили ез-дят и в кризис, то грузовики – только когда есть что возить. По данным Росстата, грузооборот российского автотранспорта за семь месяцев этого года сократился на 20,6%. Частые простои машин увеличивают сроки между обслуживаниями, снижают загрузку грузового автосервиса и потребность в за-пасных частях. Неудивительно, что «НордСкан Авто» на сегод-ня удалось реализовать всего 40 сервисных контрактов.

С учетом склонности многих российских автотранспорт-ных компаний к самостоятельному техническому обслужива-нию своего автопарка, особенно в условиях кризиса и не-хватки средств, дилерам может и не хватить заработков от сервиса. В этих условиях есть смысл обратить внимание на зарубежный опыт работы дилеров по обслуживанию вторич-ного рынка. Тем более что сегодня на российском вторич-ном рынке есть не только возможность, но и необходимость инноваций.

Знают, какСпециалисты выделяют два основных вида лизинга авто-

транспортных средств – финансовый и оперативный. Фи-нансовый лизинг – это схема финансирования, предпола-гающая, что в течение срока договора лизинга автомобиль переходит в собственность лизингополучателя. Оперативный лизинг исключает обязанность лизингополучателя по выкупу автомобиля.

В Европе и США большая часть автопарков приобрета-ется в оперативный лизинг. Поэтому дилеры уже давно вы-строили систему реализации возвращаемых машин. Они не просто продаются в том виде, в котором пришли, а подвер-гаются специальным регламентным работам с целью вос-становления эксплуатационных показателей и повышения остаточного ресурса. Автопроизводители разрабатывают технологии и процедуры контроля результатов таких регла-ментных работ, так как заинтересованы в поддержании имиджа марки и на вторичном рынке. Дилерскому сервису это дает дополнительную загрузку и доход, так как после ре-гламентных работ автомобили с пробегом выглядят достойно и быстро находят покупателя.

В России оперативного лизинга юридически нет – в фе-деральном законе о лизинге (ФЗ №164) вообще отсутству-ет такое понятие. Российский рынок оперативного лизинга пока находится на стадии развития – его доля составляет только 1%. Поэтому если отечественные дилеры раньше и предлагали технику с пробегом, то в основном это были гру-зовики, прошедшие регламентные работы в Европе. После повышения таможенных пошлин импорт грузовиков с пробе-гом стал экономически нецелесообразен.

Окончание на стр. 20

Российские автотранспортные компании считали, что смогут не только лучше позаботиться о своем автопарке сами, но и с выгодой реализовать автомобили в случае не-обходимости. Поэтому и предпочитали финансовый лизинг или приобретение машин в кредит. Однако кризис заставил пересмотреть свои взгляды.

Русский духВ России при покупке грузовиков эксплуатируются два

основных достоинства финансового лизинга, который тео-ретически хорош тем, что позволяет снизить налоговые пла-тежи. Возможность оптимизации налогообложения привела к такому явлению, как возвратный лизинг. В этом случае собственник автомобиля продает его будущему лизингода-телю и одновременно всту-пает с ним в отношения в качестве пользователя это-го имущества. Налоговики не без основания усма-тривают в этой разновид-ности лизинга лазейку для ухода от налогов.

Еще одно достоинство финансового лизинга – те-оретическая возможность в случае предпринима-тельской неудачи вернуть взятое оборудование, по-теряв минимум вложенных средств. Однако на прак-тике предприниматели сталкиваются с тем, что объект лизинга приходится выкупать по решению суда.

Досрочный выкуп иму-щества в случае невоз-можности осуществления регулярных выплат огово-рен во многих контрактах, и лизинговые компании сумели добиться судебной практики, когда лизинго-получателя обязывают под угрозой ареста всего иму-щества выполнять именно этот пункт. В качестве при-мера можно привести иск компании «СЭБ Лизинг», требующей выкупа более десяти единиц техники, за которую не смог расплатиться один из покупателей петербургского дилера «ИВ-Сервис», взявший автомобили в долгосрочную аренду.

Разумеется, не все лизинговые компании были со своими клиентами столь жестоки. Как рассказала Татьяна Мальги-на, компания «Скания Лизинг» более полугода проводила реструктуризацию долгов по лизинговым платежам с учетом особенностей финансового положения каждого клиента. Первые автомобили у совсем безнадежных должников были изъяты лишь в конце лета».

Тем не менее многие лизинговые компании и банки уже столкнулись с новой для себя проблемой массовых возвра-тов и конфискации грузовиков, приобретенных юридически-ми и физическими лицами на условиях кредита и лизинга. И оказалось, что отлаженной системы реализации возвратных

и залоговых автомобилей на сегодняшний момент практиче-ски не существует.

На грош пятаковВ соответствии с российским законодательством, банки

и лизинговые компании имеют право продавать залоговые автомобили исключительно по остаточной стоимости, то есть без накруток и выгоды для себя. Однако в действительности такие машины реализуются зачастую по изрядно «заряжен-ным» ценам.

Представитель компании «КамАЗ Лизинг Сервис» по северо-западу Сергей Комаров в числе причин этого на-звал несовершенство российской банковской системы, некомпетентность оценщиков и судебных приставов, пре-

словутую коррупцию. «Банки и оценщики не следят за рын-ком, не знают, что в последнее время цены на подержанные машины значительно упали. Оценщики возвратных автомо-билей действуют непрофес-сионально и назначают такую цену, что машина с ней может простоять полгода», – заявляет Комаров.

В то же время не секрет, что возвратные автомобили за полцены охотно выкупают не-которые сотрудники банков и лизинговых компаний, их род-ственники и друзья, а через пару недель продают их по ры-ночным ценам.

По оценкам большинства специалистов, в ближайшее время число возвратных авто-мобилей должно еще больше возрасти. А это значит, что необходимы нововведения в политике и практике торговли такими машинами. Некоторые признаки изменений уже есть. Многие лизинговые компании в условиях кризиса вводят услугу, аналогичную системе trade-in для легковых авто. Эта разновидность оперативного

лизинга, при которой автомобили по окончании договора лизинга реализуются лизинговой компанией, а полученные средства, за вычетом остаточной стоимости, используются в качестве аванса при следующей лизинговой сделке.

Для лизинговых компаний реализация грузовиков с про-бегом – новое и не очень знакомое дело. Нужно иметь в штате людей, которые специализировались бы на такой торговле, а это накладно. А вот выстроить соответствующие отношения с дилерами, взяв на себя лишь финансовое обе-спечение процессов, компаниям вполне по силам. Пример могли бы показать кооптивные лизинговые компании евро-пейских автопроизводителей, способные перенести на рос-сийский рынок свой многолетний опыт формирования циви-лизованного вторичного рынка. Грузовики – товар штучный, достойный более внимательного отношения.

«Эксперт Северо-Запад»

Штучный товар Окончание. Начало на стр. 18

Компания Sollers, официальный производитель Fiat Ducato в России, объявила о планах по дальнейшему развитию проекта Fiat Ducato. В частности, объявлено, что до конца текущего года будет выпущен 15-тысячный Ducato. Всего же только в 2009 году будет произведено свыше 10 тыс. автомобилей, а в 2010 году, при благоприятной рыночной ситуации, эта цифра может быть удвоена. Продажи Fiat Ducato составили 7 тыс. автомобилей с момента начала производства и 5 тыс. автомобилей только за 8 месяцев 2009-го года.

Всего за 1 год производства Fiat Ducato стал автомобилем с самой широкой модельной линейкой на российском рынке в сегменте LCV. Всего на сегодняшний день производственная площадка «Sollers-Елабуга» в Татарстане выпускает 22 модифи-кации против 9 базовых версий, с которых начинался проект. Это различные типы фургонов, комби, микроавтобусов, а также специальные версии, созданные Sollers для российского рынка: скорая помощь, школьный автобус, автомобили газовых, дорож-ных, социальных служб и т. д. Более того, по словам генерального директора Sollers-Елабуга Адиля Ширинова, до конца текущего года будет выпущен опытный образец полноприводной версии Fiat Ducato, которая создается совместно с признанными экс-пертами полного привода – французской компанией Dangel.

По итогам 8 месяцев продаж 2009 года три наиболее по-пулярные модификации Fiat Ducato занимают лидирующие по-зиции в своих сегментах. Это фургон (23% рынка, №1 среди фургонов российских и иностранных производителей), гру-зопассажирский комби (11% рынка, №1 среди иностранных аналогов), микроавтобус (6% рынка, №1 среди иностранных аналогов).

В течение первого года продаж Sollers значительно увеличил локализацию производства, доведя ее уровень до 32–43% у ба-зовых версий и до 49,9% – у специальных модификаций. В пла-нах на 2010 год – дальнейшее повышение локализации, в пер-вую очередь за счет открытия в парке поставщиков на площадке «Sollers-Елабуга» собственного штамповального производства.

Растет количество выигранных тендеров на поставки Fiat Ducato государственным структурам и ведомствам. На сегод-

няшний день объем производства под эти нужды превысил 3000 автомобилей, половина из которых уже отгружена потребите-лям. Среди них – Федеральное медико-биологическое агент-ство России, Минздравсоцразвития РФ, Минздрав Татарстана, Пенсионный Фонд, Росздравнадзор, Роспотребнадзор, Роструд, МВД РФ, МЧС РФ, Мэрия Москвы, Региональные министерства и ведомства, а также крупные компании с частным капиталом.

Также компания Sollers всего за 1 год ввела в действие уни-кальные для рынка легких коммерческих автомобилей предло-жения по покупке и владению. На сегодняшний день клиентам предлагается ряд субсидированных кредитных и лизинговых программ, созданных Sollers-Finance, дочерней компанией хол-динга. Более того, впервые было заявлено о том, что Sollers го-тов взять на себя обязательства по аутсорсингу автопарка. Эти услуги предлагаются новой дочерней компанией Sollers-Партнер как для частных компаний, так и для государственных, образо-вательных, медицинских и других учреждений и организаций. Sollers-Партнер представляет комплексные решения, позволяю-щие быстро организовать новый автопарк, который будет опти-мально соответствовать задачам бизнеса, а также удобные сервисы, позволяющие точно и эффективно решать любые от-дельные задачи ежедневной эксплуатации корпоративных ав-томобилей (топливные карты, страхование, постановка на учет, сервисное сопровождение и т. д.).

По словам Директора Sollers-Елабуга Адиля Ширинова, столь масштабные достижение проекта за первый год производства – это заслуга всего коллектива компании. «Сегодня Sollers ассо-циируется у потребителей с полным спектром услуг, что являет-ся уникальным достижением в сегменте LCV. Это единственная компания на российском рынке, которая одновременно пред-лагает клиенту заводское производство любой кастомизиро-ванной модификации, доводку автомобилей в цехе специальных серий, множество схем финансирования покупки и владения, вплоть до долгосрочной аренды. Это основные ценности проек-та, которые мы будем и дальше развивать, расширяя перечень своих услуг», – отметил г-н Ширинов.

По материалам компании Sollers

Компания «Русбизнесавто» планирует значительно рас-ширить направление б/у отечественной и импортной грузовой автотехники с пробегом по России. Выгодные предложения по грузовой технике сегодня появляются за счет стоков лизинговых и кредитных организаций.

Около 40 самых известных финансовых организаций заклю-чили договоры и партнерские соглашения о продаже их техники с компанией «Русбизнесавто». Уже сегодня в базе «Русбизне-савто» присутствует более 2500 единиц отечественной и ино-странной техники, среди которых: грузовые автомобили, авто-бусы, подъемная техника (автокраны, манипуляторы), различная специальная, дорожно-строительная, коммунальная техника, а также автоцистерны, прицепы и полуприцепы.

В компании был создан специальный отдел и открыта новая торговая площадка на 15-м км Симферопольского шоссе. На этой стоянке (площадью 3 га) будет реализовываться и демон-стрироваться клиентам автотехника, принадлежащая коммер-ческим структурам: банкам и лизинговым компаниям. Также дополнительные торговые площади были выделены во всех ре-

Sollers отчитался за первый год продаж Fiat Ducato

Компания «Русбизнесавто» развивает направление «Конфискованные автомобили»

гионах присутствия «Русбизнесавто». Российский рынок быстро и положительно отреагировал на

новое предложение «Русбизнесавто», в первую очередь, бла-годаря адекватным ценам на технику. Иногда цены на машины устанавливаются даже ниже рыночных, поэтому спрос на авто-мобили продолжает стабильно расти.

Технику, представленную к продаже в «Русбизнесавто» мож-но приобрести в кредит или лизинг, все машины имеют гаран-тию юридической чистоты. Также в компании «Русбизнесавто» можно провести предпродажную подготовку машин на сервис-ных станциях в Москве и регионах России.

В Европе уже давно принята практика, когда грузовая техни-ка скупается оптом у финансовых организаций, а потом рас-пределяется по внутреннему рынку. Кризис только подтолкнул нашу страну к тому же пути, поэтому пока и сегодня – это скупка конфиската, а в перспективе мы будем покупать качественные трех и пятилетние машины, прошедшие все технические проце-дуры в процессе эксплуатации и по выгодным ценам.

«Портал машиностроения»

Российский банк развития (РосБР) начал прием заявок от лизинговых компаний на участие в госпрограмме финан-совой поддержки малого и среднего предпринимательства. Банк предполагает направить бюджетные средства лизинго-вым компаниям специально на финансирование договоров поставки оборудования малому бизнесу. На эти цели выделя-ется около 4 млрд рублей. По оценке банка, в программу смо-гут войти около 100 лизинговых компаний. При этом каждая компания сможет получить около 200–300 млн государствен-ных рублей. В предварительном порядке (до утверждения про-граммы) в РосБР было подано более 80 заявок.

Сам проект был презентован еще в конце января. Далее лизинговое сообщество должно было обсудить его и предло-жить поправки. Среди утвержденных новшеств – изменение минимального и максимального лимита на одного заемщика, повышение авансового платежа с 20 до 30% и увеличение срока освоения средств.

Как ранее заявлял РосБР, главная задача – обеспечить массовость проекта, чтобы оборудование в лизинг действи-тельно получили как можно больше малых предприятий в приоритетных для государства отраслях на всей территории страны. В особой чести у Российского банка развития будут проекты дальних регионов: Дальнего Востока и Сибири. А так-же сделки в социально неблагополучных местах. Однако ре-гиональные квоты (как в госпрограмме кредитования малого бизнеса) устанавливаться не будут. Лимиты будут выделяться только на лизинговые компании и только в пределах собствен-ных средств (капитала) компаний. Кредитную линию РосБР от-крывает лизинговой компании сразу на всю сумму установ-ленного кредитного лимита, срок использования - 6 месяцев.

Приоритет будут получать проекты в машиностроении, станкостроении, производстве стройматериалов, химиче-ской промышленности. В сфере приоритетов также транс-порт и связь, ЖКХ и малая энергетика, пищевая и медицин-ская промышленность, АПК, сфера услуг, деревообработка, ремесла и туризм.

Предметами лизинга может быть новое оборудование, спецтехника, транспорт, кроме недолговечного имущества со сроком использования до трех лет. Отобранные РосБР лизин-говые компании покупают это имущество на полученные кре-дитные средства для дальнейшей передачи в лизинг предпри-ятиям малого и среднего бизнеса. Получить оборудование и технику в лизинг по госпрограмме cмогут малые предприятия, работающие не менее года, не имеющие просроченных пла-тежей по налогам и сборам, с хорошей (безотрицательной) кредитной историей.

Условия лизинга МП жестко прописаны. Чтобы обеспечить массовость программы, сделки ограничены суммами в 500 тыс. – 45 млн рублей. Авансовый платеж не менее 30 процен-тов, срок лизинга до 5 лет (соответствует сроку кредитования РосБР), обеспечение – только залог предметов лизинга. Сроки поставки оборудования в лизинг – не более 90 дней. У бан-ка был соблазн ограничить лизинговые компании по марже, однако в этом году его решили не вводить. А чтобы рублевый кредит под 13 процентов годовых (средняя стоимость финан-сирования по этой программе для лизинговых компаний) не превратился для малых предприятий в лизинг с удорожанием в 30 и 40 процентов, Российский банк развития собирается отдавать предпочтение проектам с более низкой маржей.

Зимой во время презентации программы было сказа-но, что РосБР хотелось бы сотрудничать с универсальными, успешными лизинговыми компаниями, работающими по ми-ровым стандартам. Поэтому участвовать в программе могут лизинговые компании с собственным капиталом не менее 15 млн рублей, имеющие эффективную систему отбора проек-тов и оценки рисков, работающие не менее двух лет (с пред-приятиями малого бизнеса – не менее года), не имеющие убытков и просрочек платежей, с концентрацией портфеля по лизингополучателям не более 25 процентов.

Условия работы лизинговых компаний по госпрограм-ме будут жестко контролироваться – все отчеты по сделкам, перечислениям и сборам должны на регулярной основе на-правляться в РосБР, и при малейшем несоответствии условиям участия и финансирования лизинговые компании будут ис-ключены из программы.

«Российская газета»

Лизинг для «малышей»

ТСМ ZW80 ТСМ ZW90Объем ковша ........................................0.9 м3 ................................. 1.1 м3

Масса ............................................... 4 895 кг ..............................6 005 кгМощность ......................................... 45.6 кВт/ .............................53.1 кВт/ 2 200 об. мин. 2 400 об. мин.Максимальная сила тяги ................... 42.2 кН ...............................48.9 кНМаксимальная сила рытья (ковш) .................................................. 46.6 кН ...............................51.3 кНМаксимальная скорость.....................34 км/ч ............................... 32 км/чОбщая длина ................................... 5,120 мм ............................5 490 ммОбщая ширина (ковш) .................... 1 990 мм ............................2 350 ммОбщая высота ................................. 2 790 мм ............................2 990 ммВысота разгрузки ............................ 2 500 мм ............................2 705 ммДальность разгрузки .......................... 880 мм ...............................910 ммМинимальный радиус поворота ..... 4 475 мм ............................4 900 мм

Дороги в нашей стране нуждаются в ремонте всегда. На это ежегодно тратятся огромные силы и деньги, ведь для того, чтобы качественно ремонтировать дорожное покрытие, необходимо большое количество спецтехники. В последнее время наблю-дается тенденция совмещения свойств нескольких технических единиц в одной. Об этом задумываются и на государственном уровне. Проект создания универсальной машины для обслужи-вания автомобильных дорог инициировало ОАО «Государствен-ная транспортная лизинговая компания», специалисты которого выдвинули ряд требований к разработчикам. Проектированием и выпуском автомобиля занимался Завод коммерческого транс-порта «РосКомТранс», который представил на суд новый «До-рожный мастер».

В отличие от существующих машин такого типа, новый «До-рожный мастер» полностью укомплектован современным обо-рудованием, в том числе навигационным, для того, чтобы следить за его работой. «РосКомТрансу» далось сделать по-настоящему универсальный автомобиль – он может заменить сразу несколь-ко необходимых для дорожных работ машин.

Сейчас такие автомобили уже приобретаются дорожно-эксплуатационными предприятиями. И поскольку технические характеристики «Дорожного мастера», говорят о его высокой производительности и удобстве использования, хочется надеять-ся, что дороги в России все-таки будут на уровне.

«Equipnet.ru»

Новая спецтехника для дорожных работ

Линейка мини-погрузчиков пополнилась

Новые модели колесных фронтальных мини-погрузчиков ZW80 и ZW90, являющихся совместной разработкой компаний ТСМ и Hitachi, поступят в продажу 1 октября.

Колесные мини-погрузчики ТСМ ZW80 и ZW90 оснащаются мощным двигателем и гидростатической трансмиссией, благо-даря которым достигается высокая стабильность при ускоре-нии. Новинки сконструированы таким образом, что центр тяже-сти расположен в центральной части, что способствует более устойчивому передвижению.

Входная дверь новых мини-погрузчиков ТСМ имеет поручни с обеих сторон и подножку, что делает посадку и высадку более удобными. Также повышению комфорта оператора способствует сидение с подвеской. Обе модели оснащены ремнями безопас-ности. Мини-погрузчики соответствуют экологическим нормам принятым для спецтехники, и нормам допустимого уровня шума. Режим ЕСО позволяет снизить потребление топлива на 10%.

Основные технические характеристики мини-погрузчиков ТСМ ZW80 и ZW90:

«Мини-экскаватор»

Управляющий директор организация сборочных

– Кому пришла в голову идея о создании ремонтной базы на заводе?

– Эта идея возникла сама собой. В последнее время мы оптимизируем наш производственный процесс и ста-раемся искать смелые решения, которые помогут нам не стоять на месте, а, наоборот, развиваться. Также к этому постоянно подталкивает кризис.

– Почему выбрано именно это направление?– Не секрет, что в связи с кризисом наши потоки по про-

изводству экскаваторов не загружены в полном объеме. Кроме того, проведя анализ, мы определили, что ремонт техники в условиях кризиса наиболее востребован чем по-купка новой. Таким образом мы смогли предложить нашим клиентам новую услугу и дозагрузить наши мощности

– Хорошо, теперь давайте по-порядку. У клиента сломалась машина, перед тем как отправить ее на ре-монт, какой процесс он должен пройти?

– Схема здесь следующая – перед тем как принять ре-шение о том, каким методом восстановить экскаватор, на место приезжает наша ремонтная бригада. Составляется дефектовочная ведомость, выдаются определенные реко-мендации, которые в обязательном порядке согласовыва-ются с механиком или руководителем предприятия. Затем оговаривается ориентировочная цена ремонта, после чего уже ведется работа на заводе. Либо мы готовим необходи-мый узел и высылаем его на место, либо «в дело» вступает ремонтная база, которая находится у нас. Причем, замечу, что мы используем все основные переделы, которые позво-ляют разбирать, мыть, красить, чистить, собирать, испыты-вать, заменять дефектованные узлы экскаватора.

– А как быть, если в процессе ремонта возникла необходимость восстановления ранее не оговоренных элементов конструкции?

– Если при углубленной разборке выявляются скрытые дефекты у машины, которые не могли быть выявлены на месте, тогда мы высылаем клиенту фотографии или при-глашаем его на завод для согласования дополнительного ремонта. В случае если заказчик не согласен производить полный ремонт или замену узлов экскаватора, тогда мы даем гарантию не на всю машину, а только на те системы и агрегаты, которые были нами отремонтированы.

Несмотря на некоторую пустоту, кото-рая из-за оптимизации численности пер-сонала царит сегодня на заводе «Твер-ской Экскаватор» – одном из предприятий «Группы ГАЗ» по производству дорожно-строительной техники – работа продол-жается. Как отметило руководство, никто из персонала завода не тушуется перед кризисом, а старается помочь компании выжить. Первым смелым решением ру-ководства стала организация ремонтной базы, с помощью которой, задействуя все мощности завода, ТВЭКС предлага-ет клиентам полное восстановление экс-каваторов собственного производства. Подробнее об этом и многом другом рас-сказал управляющий директор «Тверско-го экскаватора» Александр Смирнов.

ТВЭКС: Следующий шаг – производств

Если заказчик готов устранить все неисправности, то мы готовы снова дать гарантию в объеме 80% от новой. Она распространяется на все услуги ремонта, который заве-домо не будет выше 50% от общей стоимости самого экс-каватора.

– Какие детали и узлы экскаваторов наиболее ча-сто приходится восстанавливать?

– Основными агрегатами, которые идут к нам на ремонт являются стрелы, рукояти, ковши. Что касается поворотной платформы, то часты случаи износа осевых соединений. Это связано с тем, что неправильно эксплуатируют машины или просто-напросто забывают смазывать.

Кстати, специально для предотвращения подобных слу-чаев на новых машинах уже установлена централизован-ная система смазки.

– Помимо ремонта, какие дополнительные услуги вы оказываете?

– Мы предлагаем клиентам во вновь доведенной маши-не новые усовершенствованные узлы и агрегаты, которые есть на сегодняшний день в нашем портфеле. Сюда отно-сится, к примеру, энергосберегающая система, которая дает 33% экономии топлива и многое другое.

– Создание собственной ремонтной базы означает, что вы начинаете борьбу с уже существующими ре-монтными предприятиями?

– Наша цель не стать конкурентами существующим ре-монтным мастерским, а наоборот, совместно предостав-лять качественные услуги по ремонту. Мы предлагаем им пользоваться нашими комплектующими, локализация кото-рых на заводе составляет порядка 85%. Основа нашего предложения для них – поставка запасных частей для ре-монта экскаваторов и их крупных узлов, в обмен на рем-фонд, который они смогут направить нам на завод.

– Но ведь ремонт спецтехники – это достаточно сложный процесс…

– Мы честно говорим, что на сегодняшний день в ремон-те пользуемся технологиями, в основном, серийного произ-водства, поэтому находимся только в начале пути по соз-данию ремонтного производства. Главная цель – изучить дефекты, которые возникают на нашей технике, а затем создать технологию восстановления деталей. Она должна быть дешевле, за исключением тех случаев, когда гораз-до удобнее поставить новую запчасть. Однако отмечу, что очень много деталей, особенно в гидравлической системе, можно использовать вторично.

– Каким будет следующий шаг?– Следующий наш шаг – организация на базе дилеров

или ремзаводов ремонтные мощности.– Какую территорию обслуживает завод?– Мы работаем на Центральный федеральный округ.

Сейчас у нас задействовано четыре выездных бригады, которые уже занимаются обслуживанием клиентов на этой территории. В частности, наши специалисты на месте смо-гут обеспечить дефектовку, калькуляцию и другие расчеты по аварийной машине. Особо отмечу, что подобные мето-ды работы могут брать на себя и все наши дилеры.

– Сколько стоит выезд такой бригады?– Средняя стоимость выезда специалистов составляет

около 10 тысяч рублей, в зависимости от дальности.

Окончание на стр. 32

Управляющий директор организация сборочных

Если в дальнейшем заказчик готов на нас возложить ре-монт, то эту сумму мы включаем в стоимость восстанов-ления техники. Расходы же по доставке машины до завода берет на себя эксплуатирующая организация.

– Какую работу вы ведете с клиентами, чтобы пре-дотвратить поломку экскаваторов, когда их использу-ют не по назначению, или, наоборот, помочь клиентам пользоваться всеми функциями системы?

– Мы ведем постоянную работу по обучению операторов. Есть целая программа, по которой мы уже обучили пред-ставителей дилеров. Ее следующим этапом станет обучение групп, которые уже в свою очередь организуют сами дилеры. Потребность в таком обучении сейчас очень востребована. Как пример, могу привести случай в Казахстане, куда не так давно были привезены наши машины. Так вот, местные рабо-чие не могли без посторонней помощи согнать их с платфор-мы. В результате, на место были вынуждены приехать наши специалисты, которые объяснили, как это сделать.

– Известно, что наряду с ремонтом экскаваторов, завод предлагает клиентам услугу trade-in. Расскажите о ней подробнее.

– Да, действительно, мы предлагаем такую услугу. Одна-ко не скажу, что сейчас она сильно востребована – к нам поступило несколько машин, которые в силу своего «воз-раста» уже полностью разунифицированы с более поздни-ми «собратьями». Вследствие чего, мы решили, что по этой программе мы будем принимать только экскаваторы ЕК, вы-пуск которых начался в 1999 году. Именно они нам позволят создать необходимый ремфонд, за счет которого и должна работать эта услуга на рынке. Почему она не востребо-вана вопрос отдельный. Мое мнение, многие до сих пор как манны небесной ждут правительственных программ, то есть получения новой техники по особо льготным условиям.

– Давайте перейдем к другой не менее важной теме для ТВЭКСа. Вы начинаете развивать концепцию сбо-рочных производств. На какой стадии находится эта работа сейчас?

– Да, верно. На сегодняшний день мы предлагаем органи-зацию сборочных производств на основе уже существующих заводов. По такой системе мы хотим сотрудничать в первую очередь со странами ближнего зарубежья. Это касается Ка-захстана, Узбекистана. Мы уже начали сотрудничество с Бе-лоруссией, где будет организовано не только сборочное про-изводство, но также техническое обслуживание, гарантийный

Окончание. Начало на стр. 30

ТВЭКС: Следующий шаг – производств

ремонт и продажа запасных частей нашей техники.Особо отмечу, что этот проект находится не в стадии

разработки, а уже в стадии финального согласования с ру-ководством Дивизиона «Спецтехника» «Группы ГАЗ». У нас есть уже готовый образец этого сборочного производства, где стандартизированы рабочие места. Его мощности по-зволяют собирать по одному крупному экскаватору в день. Такая производительность, как мне кажется, сможет обе-спечить любую из названных республик в полном объеме.

– А каковы основные плюсы в организации подоб-ных производств?

– Это упростит наши взаимоотношения со многими странами, облегчит участие в аукционах, тендерах и т. д. Те предприятия, которых мы аттестуем, смогут выпускать наши экскаваторы под совместным брендом, что также позволит нам выйти на новый уровень конкуренции с китайскими и другими компаниями-производителями.

– Есть ли польза от этой системы самому заводу?– Безусловно, эта система воспитывает и нас, заставляя

больше внимания уделять качеству комплектующих.– А не рассматривал ли завод возможность сборки

машкомплектов других производителей на территории собственного завода?

– Да, такой вопрос мы рассматриваем. Более того, сейчас мы как раз проводим переговоры с одним из про-изводителей экскаваторов-планировщиков. По понятным причинам называть компанию я пока не стану. Мы можем полностью локализовать все производство у нас, даже не используя никаких комплектующих.

Также мы провели переговоры с Бобруйским машино-строительным заводом о предоставлении нам машком-плектов по сборке малых тракторов. В итоге, посмотрев производство, мы решили, что будем брать от них только трансмиссию, остальные запчасти мы можем покупать в России, а часть из них – производить самостоятельно.

– В заключение хотелось бы узнать, насколько актив-но завод работает над производством новых моделей экскаваторов?

– Да, совсем недавно мы начали серийное производ-ство колесного экскаватора ЕК-20, где впервые был по-ставлен кондиционер, переработана кабина, установлен двигатель ЯМЗ-236. Также сейчас мы проводим испытания машин с электронно-гидравлическим управлением.

«Buildernet.ru»

Для автомобиля качественное топливо такой же важный во-прос, как и правильное питание для человека: если часто кушать гадость из фаст-фудов, пострадает желудочно-кишечный тракт и печень, аналогично, если в бак автомобиля заливать дешевую «бодягу», вскоре выйдут из строя компоненты топливной системы, двигатель и свечи.

Среди водителей бытует мнение, что в течение последних нескольких лет проблема качества топлива на АЗС решена пол-ностью: мол, владельцы заправок и без того знают множество способов получения сверхприбыли, а рисковать репутацией и клиентами – дело неразумное. Однако, по словам директора кон-салтинговой компании «А95» Сергея Куюна, в периоды резкого роста цен на топливо продажа «бодяги» под видом бензина и ди-зеля является очень доходным бизнесом для всевозможного рода дельцов: цена на химические компоненты, которыми разбавляют топливо для приготовления «суррогата», остается неизменной. Как же правильно следует выбирать «еду» и «столовую» для свое-го автомобиля, чтобы он не отравился?

Путь от НПЗ до АЗС: как топливо теряет качествоЕсли в конце прошлого века при заправке на АЗС у водителя

был выбор только из А-76, А-92, А-95 и ДТ, то сегодня стелы за-правок рябят от огромного количества вариантов: «А95+», «А95 Евро», «ДТ Евро» и множества других обозначений, причем, раз-ница в цене одной и той же марки бензина часто составляет до 50 копеек за литр. В чем разница и стоит ли переплачивать за качество?

Переработка и производствоНе секрет, что все виды автомобильного топлива получают

из одного и того же сырья – нефти. Она состоит из различных соединений, основными из которых являются углеводороды (па-рафиновые, нафтеновые, ароматические) и, в небольших ко-личествах, – сернистые, кислородные и азотные соединения. На нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) нефть нагревают и методом «прямой» перегонки разделяют по температурам кипе-ния на различные виды топлива: бензин, керосин, дизтопливо, и в остатке – мазут. Однако товарной продукцией они становятся только после удаления вредных для двигателя соединений (смол, серы, парафинов и прочих компонентов) – для этого на НПЗ про-изводят дополнительный процесс очистки. В зависимости от сте-пени очистки и качества присадок, автомобильное топливо делят по экологическому уровню, в соответствии с европейской клас-сификацией: Евро-2 (серы не более 0,005%), Евро-3 (серы до 0,0015%), Евро-4 (серы до 0,0005%) и Евро-5 (серы до 0,0001%). После этого продукцию продают по оптовой цене на нефтебазы, куда она часто поступает в виде полуфабриката, в который уже по месту заливают присадки (октаносодержащие, антидетонаци-онные, моющие и многие другие) и получают тот самый А-76, А-92 и А-95. Только после этого готовый продукт везут на АЗС и продают автомобилистам. Продажа топлива, несоответствующего хотя бы нормам Евро-2, украинским законодательством запрещена. Но мошенники умудряются обходить и этот запрет.

Николай Худолий, директор лаборатории по испытанию горюче-смазочных материалов при Национальном транспорт-ном университете, говорит, что помимо шести больших НПЗ, ко-торые у всех на слуху (Одесский, Кременчугский, Лисичанский, Херсонский, Нефтехимик Прикарпатья, Галичина), в Украине работает множество мелких производителей, которые ориен-тируют свою продукцию изначально на сельхозтехнику и авто-мобили старых конструкций. Такие мини-заводы для того, чтобы избежать проблем с контролирующими органами, пишут в до-кументации о том, что выпускают не «топливо автомобильное» по ДСТУ, а «компонент» в соответствии с собственными техниче-скими условиями. Количество серы, смол и парафинов в таком

бензине и дизтопливе значительно отличается от госстандарта, соответственно, заливать его в бак для современного автомо-биля смерти подобно. Чтобы не попасть, рекомендуется перед заправкой на неизвестной или сомнительной АЗС попросить у них технический паспорт на топливо и убедиться в том, что в нем написано именно «бензин автомобильный ДСТУ 4063-2001» и «дизельное топливо ДСТУ 3868-99».

По словам эксперта, если двигатель автомобиля соответству-ет нормам Евро-2 и выше, а его заправлять сернистым топливом, это быстро приведет к выходу из строя свечей, каталитическо-го нейтрализатора, топливной аппаратуры и других элементов «сердца» автомобиля. То же самое касается и более современ-ных моторов: если в паспорте двигателя записано, что он соответ-ствует нормам Евро-3 и выше, заливать в бак необходимо только топливо, которое подвергли очень высокой степени очистки.

Перевозка Потеря качества топлива может возникнуть у продавцов уже

на этапе транспортировки, – говорит эксперт консалтинговой компании «ЮПЕКО» Андрей Перов. – Во-первых, при перевозке в случае температурных колебаний возникает такое явление, как изменение объемов топлива (при охлаждении оно уменьшается в объеме до 10%), во-вторых, не исключены случаи банального воровства, ведь водителям часто платят очень мало и они сливают часть топлива. Естественно, перед водителем бензовоза возни-кает проблема того, чем покрыть недостачу: в дизель он может долить отработанные масла, в бензин – дешевые присадки, а разницу в цене – положить в карман. Если на заправке нет допол-нительного контроля, сотрудники АЗС даже и не узнают о том, что продают уже подпорченный товар.

Хранение на АЗСВторая проблема, которая сказывается на качестве топли-

ва, – подход владельца заправки к ведению бизнеса. Дело в том, что емкости, в которых хранится топливо на АЗС требуют регулярной очистки по специальной технологии, иначе внутри резервуара размножаются биологические организмы, могут оставаться посторонние вещества (песчинки, листья, вода), от-ложения, а это требует от владельца дополнительных затрат, на которых всегда можно сэкономить. Но загрязненное топливо ис-пользовать в современных автомобилях категорически запре-щено… И, наконец, цепочка замыкается на сотрудниках самих АЗС, которые при отсутствии должного контроля, могут отливать себе качественное топливо из резервуаров, а взамен лить туда более дешевые присадки.

Сам себе экспертВычисляем настоящий бензин...По цвету. Если есть такая возможность, наберите бензин в

прозрачную тару и посмотрите на свет: не должно быть никаких примесей, а цвет – только бледно-желтый (исключение – сете-вые заправки, на которых бензин подкрашивают специальными красителями-суданами для защиты от подделок). Простой ана-лиз можно сделать и своими силами: добавьте в бензин мар-ганцовки, и если он приобрел розовый цвет, значит, в нем есть примеси воды.

По запаху. Подозрение должен вызвать и необычный запах: например, можно унюхать нафталин, сероводород, меркоптано-вую серу (резкий запах сжиженного газа) – насторожить должен любой запах, который не характерен для нефтепродуктов.

На ощупь. Попробуйте капнуть бензином на руку – чистый продукт сушит кожу, а не размазывается жирным пятном – при-знак примеси дизтоплива.

... и дизтопливоПо цвету и запаху. Как и в случае с бензином, признаком под-

делки является нетипичные цвет, запах: настоящий дизель чуть

Пять примет плохого бензина

темнее подсолнечного масла и имеет приятный масляный запах, а темный цвет и вонь, как от мазута – признак подделки.

По внешнему виду. Если вы набрали дизель в прозрачную ем-кость, обратите внимание на дно – там не должно быть признаков воды или песчинок.

Особую осторожность нужно соблюдать зимой: даже при низкой температуре дизтопливо должно оставаться жидким, а лю-бое сгущение либо наличие белых хлопьев – признак выпавших парафинов.

На ощупь. Дизтопливо должно быть маслянистым и жирным, если нет, – оно сильно разбавлено с бензином.

Как «бодяжат» топливоПотеря качества на пути от НПЗ до АЗС – это не самое страш-

ное, что может произойти с топливом. Опрошенные нами экспер-ты говорят, что даже если топливо не соответствует стандартам, негативное влияние на автомобиль происходит не сразу: чтобы вывести мотор из строя, нужно регулярно, на протяжении от полу-года то нескольких лет, заправляться немного не дотягивающим до стандартов бензином или дизелем. Намного хуже, когда владелец заправки изначально ставит перед собой задачу заработать на «фальсификате».

Подделка бензина«Самое доходное дело – производство «левых» бензинов.

Здесь в ход идет все, что горит: сырье для нефтепереработки, ста-бильный бензин, газовый конденсат с добавлением продуктов кок-сохимических производств для повышения октанового числа», – отмечает директор консалтингового агентства А-95 Сергей Куюн. В базовое «сырье» (для того, чтобы придать топливу нормальный вид) чаще всего добавляют следующие «ингредиенты».

Тетраэтилсвинец. Добавление раствора тетраэтилсвинца (ТЭС) позволяет увеличить октановое число на 5–10 единиц. На-пример, этилированный бензин АИ-98 долгое время создавался добавлением ТЭС к бензину АИ-93. До сих пор, по оценкам экс-пертов, Украина остается крупнейшим в Европе потребителем ТЭС, который присутствует в пятой части продаваемого бензина. Повышает токсичность, меняет температуру сгорания топлива, что приводит к закоксовыванию поршневых колец, клапанов и от-ложениям на стенках цилиндров.

Нафталин. Это средство от моли повышает октановое число на 5–6 единиц. Образует значительное количество нагара в то-пливной системе и кристаллизуется, забивая шланги, бензонасос и форсунки инжектора.

Железосодержащие присадки. Способны увеличить октано-вое число на 3–6 единиц. Превышение концентрации приводит к образованию «ржавого» нагара в цилиндрах, выходу из строя свечей и уменьшению срока службы двигателя.

Соединения бензола. Часто для придания бензину «марки» используют бензол, толуол и другие ароматические углеводоро-ды. Эти соединения, с октановым числом выше 100, намного де-шевле ТЭС, да и приобрести их проще, чем тот же нафталин. Бен-золосодержащие вещества являются сильными растворителями, которые уничтожают практически все эластичные детали мотора и приводят к активной коррозии.

Метил-трет-бутиловый эфир. Добавление 7–11% метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ) в бензины делает из 92 бензина А95. Атомы кислорода в МТБЭ и в его смеси с трет-бутиловым спиртом (фэтерол) улучшают процесс сгорания топлива, повышая эконо-мичность двигателя. Без дорогостоящих присадок-удержателей за несколько часов МТБЭ испаряется, а октановое число бензина падает — возникает детонация.

Этиловый спирт. При добавлении 5–20% спирта в бензин, октановое число растет на 3–8 единиц (из 76 можно получить 92, а из 92 – А-95 уровня «супер-пупер-премиум»), при этом улучша-ется процесс сгорания, возрастают мощность и КПД двигателя. В бензин можно добавлять только обезвоженный спирт, а он стоит дорого. Иначе смесь быстро распадается и октановое число па-дает: возникает детонация, стук клапанов

Ацетон. Совсем нехитрый способ поднять октановое число до требуемого стандартом уровня. Смесь ацетона с бензином вы-зывает коррозию металла, разъедает сальники и прокладки.

Подделка дизеляПо словам специалиста по гарантии компании «Скания Укра-

ина» Александра Титски, основные случаи подделки дизеля свя-заны с продажей топлива сельхозназначения под видом дизеля для современных автомобилей. А в холодный период под видом «зимнего дизеля» (не замерзает при отрицательных температу-рах) продают летнее дизтопливо (застывает уже при минус пяти). Бывали случаи поимки бодяжников, которые под видом дизтоплива продавали даже отработанные масла (СТО, которые занимаются заменой масла, отдают такие жидкости задаром).

Бензин и керосин. Популярным способом сделать из летнего дизтоплива зимнее является добавление туда бензина или керо-сина – это предотвращает выпадение парафинов и дизель не замерзает при низких температурах. Если с бензином или керо-сином переборщить, они смывают масляную пленку с блока ци-линдров. Последствия – капремонт.

Сера и примеси. При недостаточной очистке дизтоплива, в нем остается много серы и смолистых веществ. Приводит к повышению температуры сгорания в двигателе и в результате нарушается его нормальная работа, остаются несгоревшие остатки. Результат – образовывается нагар в насос-форсунках и их подклинивает.

«Segodnya.ua»

Введение 35-процентной пошлины на ввоз китайских шин в США вызвало резкую реакцию в деловых СМИ. На первый взгляд она кажется чрезмерной, ведь речь идет максимум о 2 млрд долларов. Однако следствием этого шага станет даль-нейшая эскалация протекционизма с перспективой полномас-штабной торговой войны между Америкой и Китаем.

18 сентября президент Обама принял решение ввести за-градительные пошлины на китайские шины сроком на три года. В первый год ставка пошлины составит 35%, во второй – 30%, в третий – 25%. В норме китайские шинопроизводители платили 4% от таможенной стоимости.

Уконтрапупить китайские покрышки предложила прези-денту комиссия по внешней торговле (есть в США такое госу-дарственное агентство). Комиссия, правда, рекомендовала еще более безбожные ставки: соответственно 55, 45 и 35%. Идея закрыть рынок от китайской продукции возникла с по-дачи профсоюза сталелитейщиков, United Steelworkers. Члены профсоюза потребовали защиты от китайского импорта, кото-рый за период с 2004 по 2008 год утроился и, по их подсчетам, стоил отрасли 5 тыс. рабочих мест.

Заградительные меры введенные США соответствуют букве договоренностей, достигнутых при вступлении Китая в ВТО, хотя и противоречат духу этого института. Формально президент Обама имел полное право поступить так как по-ступил. Тем не менее его шаг вызвал бурные протесты не только в Китае.

Хулителей толпа Правительство Китая отреагировало на шаг Обамы неза-

медлительно. Китайцы заявили, что начинают антидемпинговые расследования по американским цыплятам и автомобильному

импорту. Пресс-секретарь Министерства торговли КНР резко осудил протекционистские меры США и сказал, что его страна не намерена вводить заградительные меры против импорта, что в контексте сведений с куриного фронта прозвучало не вполне убедительно.

Министр торговли Австралии назвал решение Обамы «ужасным», в частности, потому, что оно принято в совершен-но неподходящий момент – перед встречей «двадцатки» в Пит-сбурге. По идее на этой встрече главы 20 ведущих стран мира должны были призвать к борьбе с протекционизмом и скорей-шему завершению Дохийского раунда переговоров в рамках ВТО, но после истории с покрышками такие заявления из уст американских официальных лиц будут чистым лицемерием.

Международная ассоциация шинников TIA, где преобла-дают американские производители, тоже осудила пошлины . По мнению шинников, решение Обамы приведет к дефициту дешевых покрышек на рынке США и ударит по наиболее не-защищенным слоям. После введения заградительных пошлин шины нижнего сегмента подорожают. Люди станут «переобу-ваться» реже, и это отрицательно скажется на безопасности на дорогах.

Протекционистское решение Обамы критикуют многие СМИ. По мнению The Christian Science Monitor, место китайских шин на американском рынке неизбежно займут мексиканские или еще чьи-нибудь, а пока этого не случится, американцы бу-дут вынуждены платить за дешевые шины дороже, чем раньше. The Wall Street Journal полагает: президент Обама в двух шагах от доски позора, где рано или поздно занимают свое место все сторонники протекционизма. А еженедельник The Economist на-зывает поступок президента «экономическим вандализмом».

Хуже не придумаешь По мнению The Economist, введение заградительных пошлин

на китайские шины наносит прямой вред национальным ин-тересам США. Этот шаг вреден для экономики страны, он не оправдан политическими соображениями и подрывает репута-цию Америки на международной арене.

Президент Обама нарушил слово, которое от имени стра-ны дал на апрельской встрече «двадцатки». Тогда лидеры G20, можно сказать, поклялись не возводить торговых барьеров. Правда, по данным доклада организации Global Trade Alert, никто из них клятвы не сдержал. С ноября 2008 года Global Trade Alert насчитала в странах «двадцатки» 121 протекцио-нистскую меру. В среднем правительства крупнейших стран мира нарушали обет не препятствовать международной тор-говле раз в три дня.

Несмотря на то что в протекционистский пляс пустились

Экономический вандализм

буквально все, The Economist считает, что с Обамы спрос дру-гой. Президент США в свое время поставил перед собой две важных глобальных задачи: вдохнуть жизнь в мировую эконо-мику и начать диалог на равных с ведущими развивающимися странами. Эскапада с шинами поставила под угрозу обе эти стратегические цели.

Есть мнение, что шины – это незначительный эпизод, ме-лочь. The Economist категорически не согласен. Теперь, когда все видят, что один-единственный разнесчастный профсоюз способен подвигнуть президента на обострение отношений с Китаем, на него набросятся все желающие защитить свои неэффективные производства от внешних конкурентов. Даже если сейчас китайцы успокоятся, рано или поздно все это при-ведет к полномасштабной торговой войне.

Дурной пример Проблема, с точки зрения британского еженедельника,

еще и в том, что Обама – не апостол свободной торговли. В конце концов, и Буш закрывал внутренний рынок от им-

портной стали (это стоило американской экономике 200 тыс. рабочих мест), и даже Рональд Рейган зачем-то боролся с японскими автомобилями. Но и генеральная линия, и риторика этих двух республиканцев разного калибра всегда была анти-протекционистской. Обама – не тот случай.

The Economist перечисляет грехи нынешнего президента против свободы торговли. В ходе принятия пакета антикри-зисных мер, он же «стимул», президент согласился на предо-ставление преференций отечественным производителям. Это значительно осложнило отношения США с союзниками, в том числе с ближайшим соседом – Канадой. Когда конгресс, в нарушение соглашения NAFTA о зоне свободной торговли с Мексикой, положил под сукно законопроект, разрешающий мексиканским грузовикам заниматься грузоперевозками на территории США, президент не обратил на это внимания.

Двусторонние соглашения о свободной торговле с Колум-бией, Панамой и Южной Кореей зависли в конгрессе, а прези-дент и ухом не ведет. Но самое плохое, по мнению еженедель-ника, то, что он не выдвинул никаких свежих инициатив, чтобы продвинуть переговоры по ВТО в рамках Дохийского раунда.

Глобализация, пишет The Economist, привела к взрывно-му экономическому росту и вырвала из тисков нищеты сотни миллионов людей. Паника, вызванная глобальным экономиче-ским кризисом, пробуждает в национальных правительствах автаркические инстинкты, стремление отгородиться от мира и закуклиться. Однако такая экономическая политика разруши-тельна и для отдельных стран, и для мира в целом. Сокращение оборота международной торговли в результате разного рода тарифных и нетарифных ограничений чревато ростом бедно-сти и потерей рабочих мест. По мнению The Economist, позиция США по этому вопросу критична. Ведь если соблазнам протек-ционизма поддастся Америка, кто сможет устоять?

Справка: Экспорт китайских шин в США – 2 млрд долларов в год.Экспорт китайских шин в США (январь–июль 2009 года) –

1,3 млрд долларов.Китайский экспорт в США (2008 год) – 337,8 млрд долларов. Импорт продукции американской автомобильной промыш-

ленности в Китай (январь–июль 2009 года) – 800 млн долларов.Импорт американского куриного мяса в Китай (январь–

июль 2009 года) – 376 млн долларов.Дефицит США в торговле с Китаем (январь–июнь 2009 года)

– 103 млрд долларовДефицит США в торговле с Китаем (2008 год) – 268 млрд

долларов.Китай – крупнейший держатель казначейских бумаг США

(800,5 млрд долларов).«Частный корреспондент»

Владимир Путин утвердил технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», устанав-ливающий единые технические требования к автомобилям в России.

Из техрегламента убран запрет на ввоз в страну право-рульных машин, однако документ все равно вызывает со-мнения. Так, особое внимание привлек пункт 21, который обязывает производителей-нерезидентов иметь в России единственного представителя и способен привести к пере-делу рынка автозапчастей.

По мнению экспертов, этот пункт обязательно потребует разъяснений Верховного суда.

Новый технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» состоит из 460 страниц, на которых прописаны все аспекты производства, ввоза, сертификации и эксплуатации транспортных средств в РФ, а также требо-вания нескольких десятков стандартов, инструкций и внутри-ведомственных документов.

В утвержденном регламенте отсутствует пункт запреща-ющий ввоз в Россию праворульных машин. Однако радость от этой новости омрачается ограничениями, которыми изо-билует регламент и улетучивается полностью, стоит только углубиться в его содержание.

В частности, запрещается эксплуатировать автомобили с установленными на передней части «жесткими металли-ческими конструкциями» весом более 0,5 кг. Речь идет о по-пулярных среди владельцев внедорожников так называемых «кенгурятниках».

Также введен запрет на эксплуатацию автомобилей без русифицированного интерфейса управления. Интерфейс, а также информационные и предупреждающие надписи систем автомобиля на транспортном средстве должны быть только на русском языке.

Кроме того, согласно техрегламенту конструкция импор-тируемых автобусов и спецтехники должна обеспечивать возможность оснащения аппаратурой спутниковой навига-ции ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.

Директор компании «Сакура Моторс» Анатолий Тарта-ковский считает, что запрет на использование «кенгурятни-ков» включен из-за повышенной опасности для пешеходов и является разумным требованием: «Когда пешеход попа-дает под машину, которая оборудована «кенгурятником», возможность летального исхода для пешехода сильно уве-личивается».

По мнению г-на Тартаковского разумно и требование к обязательной русификации интерфейса управления маши-

ны, если оно распространяется только на новые машины, распространяемые официальными дилерами.

«С одной стороны, правильно требовать, чтобы ино-странный производитель, который готовит машину для про-дажи на определенном рынке, в частности российском, полностью адаптировал ее под потребителей этого рынка, – пояснил Анатолий Тартаковский. С другой стороны, если пункт начнут трактовать так, что при нерусифицированной навигации автомобиль невозможно ввезти на территорию РФ, то ограничение не оправданно. Оно приведет к тому, что импортеры начнут искать обходные пути. Например, перед ввозом снимать навигацию, ввозить машину без нее, а по-том снова ставить».

Однако больше всего автомобилистов и правозащитни-ков взволновал пункт 21 техрегламента, согласно которому «изготовитель, не являющийся резидентом РФ, должен иметь единственного представителя в РФ», что фактически пред-лагает владельцам машин покупать запчасти только у офи-циального дилера.

Вероятно, эта мера направлена на то, чтобы в случае аварии, причиной которой послужила некачественная или бракованная деталь, можно было определить виновного.

Первыми опасность этого пункта увидели москвичи.«После вступления его в силу граждане будут вынуждены

покупать оригинальные запчасти и автомобили определен-ной марки только у официального дилера, – рассказал ли-дер общественного движения «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. – Это нарушение потребительских прав, ведь зап-части у «официалов», как правило, дороже на 20–30%, чем у мелких частных фирм. Да и далеко не во всех регионах есть представители дилеров».

Содержанием данного пункта заинтересовались и пред-ставители компаний продающих автозапчасти. Ведь форму-лировка этого пункта нарушает закон о защите конкурен-ции, что будет иметь экономические последствия не только для владельцев машин, но и для продавцов автозапчастей.

«Наверное, риски, что этот пункт может ограничить нор-мальную здоровую конкуренцию на рынке, есть. Но чтобы судить более внятно о том, к чему это пункт может привести, нужно быть юристом», – резюмировал г-н Тартаковский.

Правозащитники отметили, что покупать автозапчасти автовладельцев только у официальных дилеров регламент не обязывает, тем не менее пункт все-таки противоречив.

У адвоката Первой красноярской краевой коллегии ад-вокатов Дениса Солдатова 21-й пункт технического регла-мента вызвал много вопросов и замечаний. Так, по словам

Правительство покусилось на автозапчасти?

адвоката, этот пункт нарушает права участников рынка.«Иностранная компания-изготовитель должна иметь

единственного представителя. А если нерезидент хочет иметь десять представителей в России, чтобы они между собой конкурировали? Или, допустим, есть у компании единственный представитель, и тут приходит другой и пред-лагает лучшие дилерские условия. Компания должна будет сменить одного на другого? Тот, кто этот регламент созда-вал, вообще закон о защите конкуренции читал?», – удив-лялся Денис Солдатов.

По словам адвоката, у дилеров возникнут вопросы по поводу применения техрегламента. Поскольку этот регла-мент – постановление правительства и стоит ниже Граж-данского кодекса и других российских законов, но при этом вмешивается в норму гражданского права. Кроме того, содержание 21-го пункта, а именно его исполнение, сильно оторвано от реальности.

«Представитель изготовителя должен обеспечить обра-щение в РФ продукции, соответствующей требованиям на-стоящего техрегламента. Вот пришло два вагона запчастей из Японии в Россию. Как он обеспечит требования техрегла-мента? Он проверять их должен? Почему эта обязанность возлагается на представителя, а не на изготовителя? Ведь представитель занимается дилерством, он перепродает запчасти. Понятно, его хотят привязать к ответственности, и это начинание, конечно, нужное. Машинка сломается из-за плохой запчасти – накажем представителя. Но как это будет выглядеть на практике?», – возмущается г-н Солдатов.

Как он отметил, непонятен и порядок действий владельца автозапчасти, соответствующей техрегламенту, если офици-альный дилер прекратит существование.

Ведь в пункте 21 написано, что «в случае прекращения полномочий представителя изготовителя прекращается действие удостоверяющих соответствие требованиям до-кументов».

Или, например, куда и кому подавать иск, если владелец считает, что в ДТП виновата некачественная деталь, приоб-ретенная у официального дилера?

Судебной практикой доказано, что ответственность владельца источника повышенной опасности (автомобиля) лежит только на нем. Тем более абсолютно неясно, как до-казать, что деталь была некачественная и во всем виноват изготовитель.

«Для чего этот пункт, я не понял. Вероятно, правительство хотело ограничить конкуренцию, но так, чтобы при этом не был запрещен оборот неоригинальных деталей. А этот обо-рот невозможно запретить, потому что тогда надо Граждан-ский кодекс с Конституцией менять. Ничто не может мне помешать поставить на машину китайскую запчасть, – ком-ментирует Денис Солдатов.

«Техрегламент, как я понимаю, еще сырой и недорабо-танный, по нему будут вопросы у продавцов запчастей, у дилеров, крупных игроков рынка. В любом случае судеб-ная юридическая практика будет вынуждена переводить с тарабарского на русский и растолковывать слова пра-вительства».

Допонимать действительно есть еще что. Впрочем, на споры и выяснения, что же имело в виду федеральное правительство, когда разрабатывало и утверждало техни-ческий регламент, содержащий размытые формулировки, у автомобилистов и участников рынка автозапчастей еще, по крайней мере, год. Поскольку новый регламент вступит в силу только по истечении 12 месяцев со дня официальной публикации.

«Реклама-Мама»

Как часто сегодня перевозчики обращаются к транс-портному страхованию? Снизился ли спрос из-за кризиса?

Кризис как раз дал обратный эффект – интерес транс-портных операторов к страхованию возрос, так как страхо-вание позволяет снизить крупные финансовые потери без привлечения собственных фондов или увеличения долговых обязательств транспортной компании. При этом активность операций клиентов, к сожалению, полностью соответствует рыночным трендам и заставляет большинство участников рынка искать бюджетные решения, не всегда соответствую-щие их ожиданиям по объемам покрытия и условиям выплат.

Как откликнулась компания на ситуацию в стране: были ли предложены новые продукты?

Специалисты нашего Центра разработали новый ком-плекс программ по страхованию грузов и защите интересов грузоперевозчиков. В новый продукт мы заложили решение наиболее актуальных проблем в этой области: возможность застраховаться от утраты или порчи груза третьими лицами и определение размера страхового тарифа в зависимости от уровня бизнес-активности клиента. Более того, линейка страховых программ весьма разнообразна и постоянно об-новляется. Поэтому наш клиент всегда вправе выбрать тот страховой продукт, который наиболее соответствует зада-чам конкретной компании.

Каким образом ваш продукт защищает интересы транспортных операторов?

Новый страховой полис для транспортных операторов (или полис CMR/ТТН страхования) решает одну их ключевых проблем, связанную с защитой грузов: устраняет неопреде-ленность в толковании рисков при страховании ответствен-ности перевозчика. Учитывая, что возможность страхования ответственности перевозчика за груз не предусмотрена действующим законодательством РФ, в рамках наших дого-воров страховым случаем будет являться повреждение груза по различным причинам, указанным в договоре страхова-ния. Такой подход позволяет работать в правом поле. Кроме того, полис отличается прозрачной системой квалификации страховых случаев и конкурентоспособным тарифом.

Какие преимущества дает продукт при страховании грузов?

В продуктах, предлагаемых Центром, содержатся оп-ции, которые позволяют существенно экономить трудовые и временные ресурсы клиента. Во-первых, предусмотрена упрощенная система документооборота на основе ежеме-

В РОСНО внедрили новую линейку продуктов по страхованию грузов и транспортных операторов

Финансовый кризис отразился на многих сферах реального сектора экономики. Грузопе-ревозки не стали исключением: по данным экс-пертов объем рынка сократился на 50–70%. Но, несмотря на сложное положение, представители бизнеса продолжают заключать договоры стра-хования. О новых методах защиты интересов грузоперевозчиков и грузовладельцев редакции рассказал Павел Евстратов, директор Центра страхования транспортных рисков РОСНО.

сячных отчетов обо всех совершенных отправках грузов.Во-вторых, мы разработали специальное программное обе-спечение – рассчетно-аналитическую программу «РАП-4», которая позволяет клиенту самостоятельно анализировать параметры грузооборота, влияющие на условия страхова-ния, и определять текущие параметры и стоимость стра-ховой защиты. В-третьих, взаимодействие построено по принципу «одного окна»: оформление договора страхо-вания, консультации, юридическое обслуживание клиента, весь комплекс сервисов и, самое главное – рассмотрение и урегулирование страховых случаев производится в одном месте одними и теми же сотрудниками. Такой подход по-зволяет нам строить взаимодействие с клиентом на дове-рительной и долгосрочной основе

Как можно снизить расходы на страхование? Безусловно, в кризис каждая компания старается макси-

мально снизить свои издержки, поэтому возникает искуше-ние остановить свой выбор на страховщике, который пред-лагает наиболее низкий тариф. Но очень важно понимать, что цена страховки должна быть адекватной, в нее должна быть заложена возможность страховщика выполнить свои обязательства, поэтому все понижения ставок должны быть серьезно обоснованы. Наша компания для того, чтобы пойти навстречу транспортным операторам и грузовладельцам, ввела в полис механизм корректировки страховой премии в зависимости от текущей деловой активности клиента: раз-мер взноса зависит от фактического объема и средней сто-имости перевозимого груза. В течение действия полиса про-изводится расчет объема фактически перевезенных грузов. На основе текущих показателей грузооборота страхователя уточняется ставка страховой премии, которая применяется ко всему объему перевезенных грузов. Если несколько гру-зовладельцев обращаются к нам с просьбой застраховать общий грузооборот, каждому клиенту предоставляется воз-можность получения более выгодных условий страхования

С какими компаниями сотрудничает РОСНО? В клиентском портфеле Центра страхования транс-

портных рисков РОСНО – более чем 600 российских и за-рубежных организаций: грузовладельцев, перевозчиков и экспедиторов. Нам доверяют крупнейшие транспортные и почтовые операторы страны: ООО «Транс-Бизнес Брокер», OCS Distribution, ООО «Центр Дистрибьюции», Atlant Pacific, ООО «СПСР-Экспресс», ЗАО «Мидас» и другие.

Материал предоставлен ОАО СК «РОСНО»

Российская консалтинговая компания IT-Box завершила про-ект по внедрению шаблона «Управление доставкой и грузопе-ревозками: логистика, транспорт, склад», разработанного на базе системы Microsoft Dynamics AX, в компании Atlantic Cargo Service, входящей в группу компаний «Атлантик».

Группа компаний «Атлантик» оказывает транспортно-экспедиторские услуги в области международной перевозки грузов. До начала проекта по внедрению шаблона «Управ-ление доставкой и грузоперевозками: логистика, транспорт, склад» на базе Microsoft Dynamics AX в группе компаний «Ат-лантик» автоматизация бизнес-процессов обеспечивалась комплексом из нескольких отдельных информационных си-стем: Orders, комплектом продуктов компании «Альта-Софт», 1С, программой Terrasoft Sales.

К основным недостаткам применявшихся информацион-ных систем можно отнести: отсутствие возможности получения актуальной и правильной (отсутствие ошибок) информации для оперативного управления основными бизнес-процессами компании, неполная автоматизация основных процессов, су-щественные технологические ограничения на доработку про-граммы Orders, наличие большого объема ручного труда, неудобство работы с пользовательским интерфейсом Orders, отсутствие возможности получать необходимые отчеты, что не позволяло принимать оперативные и взвешенные управленче-ские решения. Ограничения по производительности текущих систем препятствовали дальнейшему развитию компании.

Кроме того, сложившийся подход к автоматизации основ-ной деятельности компании привел к тому, что образовался высокий уровень недоверия сотрудников компании к инфор-мационным системам. Большой объем информации о произ-

водственной деятельности компании велся вне информаци-онных систем, в основном, в отдельных файлах электронных таблиц, что затрудняло управление деятельностью подразделе-ний компании.

Основной целью проекта по внедрению в Atlantic Cargo Service было создание надежной, масштабируемой и высоко-производительной корпоративной информационной системы, обеспечивающей поддержку основных бизнес-процессов, со-ответствующих текущей организационной и функциональной структуре компаний, также обеспечивающей поддержку разви-тия компании в среднесрочной перспективе.

Выбор в качестве партнера по внедрению компании IT-Box был обусловлен в первую очередь наличием в компании квали-фицированных специалистов, имеющих успешный опыт авто-матизации транспортно-логистических компаний, а также опыт эффективного управления проектами.

В Atlantic Cargo Service проект был выполнен за 12 месяцев командой из 6 человек. Управление проектом велось в четком соответствии с методологией shure step (Microsoft), методология-ми управления проектами в соответствии со стандартами PMI, а также внутренними стандартами компании IT-Box. Согласно методологии внедрения компании, проект состоял из нескольких этапов внедрения. Такой подход позволил избежать возможных «сюрпризов» свойственных подобным проектам и гарантировал успешность внедрения.

Кроме основных целей были достигнуты следующие резуль-таты проекта:

– Создана защита информации, выявлены факты хищения коммерческой информации из старых систем, (новая система исключает такую ситуацию).

IT-Box завершила проект в компании Atlantic Cargo Service

– Устранены возможности обмана и мошенничества внутри компании.

– Благодаря введению новой системы контроля над затрата-ми по отклонениям, были выявлены значительные объемы потерь денежных средств в процессе исполнения заявок. Дополнитель-ные затраты составляли от 10 000 евро в месяц.

– Были выявлены и устранены множественные пробелы в ре-альном функционировании бизнес-процессов, что позволило повысить качество и скорость исполнения заявок клиентов.

– Повысилась эффективность контроля за дебиторской за-долженностью, были разработаны отчеты, позволяющие получить статистические данные по объемам заказов клиентов, а также по тому, как заказы оплачиваются. Данные были использованы для эффективного планирования движения денежных средств.

– Повысилась мотивационная составляющая работы персо-нала. Благодаря новой системе, механизм премирования стал «прозрачным» для сотрудников компании.

– За счет использования механизма задач и оповещений усовершенствованы процессы взаимодействия сотрудников различных подразделений.

Как отметил генеральный директор компании IT-Box Андрей Ботнев: «Проект внедрения в группе компаний «Атлантик» был реализован с использованием шаблона «Управление достав-кой и грузоперевозками: логистика, транспорт, склад», разра-ботанного на базе системы Microsoft Dynamics AX , что стало одним из факторов успешности проекта, поскольку в нашем шаблоне уже заложена функциональность, поддерживающая все основные бизнес-процессы транспортно-логистических компаний. Наша задача состояла в том, чтобы дополнить его спецификой работы именно для группы компаний «Атлантик». Мы надеемся, что теперь, создав надежный «тыл» в виде систе-мы автоматизации, группа компаний «Атлантик», сможет реа-лизовать все свои дальнейшие планы по развитию».

«Система автоматизации была необходима для нашей компании, поскольку мы понимали, что дальнейшее развитие невозможно без «наведения порядка» и создания инструмента для его дальнейшего поддержания. Выбор технологий Microsoft для нас очевиден, мы искали надежные технологии, при этом для нас было важно соотношение цена-качество будущей системы. Мы выбрали решение на базе Microsoft Dynamics AX» – заявил генеральный директор компании Atlantic Cargo Service Андрей Юрьевич Василенко.

Справка:Группа компаний «Атлантик» оказывает транспортно-

экспедиторские услуги в области международной перевозки грузов с 1997 года. Основной объем грузов перевозится авто-мобильным транспортом. Осуществляются также мультимодаль-ные перевозки. В настоящий момент в компании работает около 100 человек.

IT-Box – консалтинговая компания, оказывающая услуги по разработке и внедрению информационных систем. Компания предлагает к внедрению следующий спектр продуктов и систем: системы управления ресурсами предприятия (ERP), бизнес-аналитики (BI), бюджетирования, документооборота и отноше-ний с контрагентами (CRM), а также проводит специализиро-ванную разработку в случае, если задачи заказчиков являются специфичными.

Корпорация Microsoft® является мировым лидером в про-изводстве программного обеспечения, предоставлении услуг и разработке интернет-технологий для персональных компью-теров и серверов. Подразделение Microsoft Business Solutions производит системы автоматизации управления бизнесом, ко-торые используют более 300 тыс. предприятий и внедряют более 10 тыс. партнеров Microsoft во всем мире.

«CNews.ru»

СПб., 20-я линия ВО, д. 5-7, бизнес-центрСПб., 26-я линия ВО, бизнес-центр «Plaza-5»СПб, ул. 8-я Красноармейская, д. 22, бизнес-центр «К-22»СПб., ул. 2-я Советская, д. 17, бизнес-центр «Renaissance house»СПб., ул. 3-я Советская, д. 9, бизнес-центр «Макс»СПб., ул. 5-я Советская, д. 44, бизнес-центр «Суворовский»СПб., ул. 5-я Советская, д. 45, бизнес-центр «Мустанг»СПб., ул. 9 января, д. 21, автопаркСПб., ул. 9 января, д. 57, компания «ПЭК»СПб., Адмиралтейская наб., д. 8 лит. А, бизнес-центрСПб., Адмиралтейская наб., д. 8 лит. Б, бизнес-центрСПб., ул. Александра Блока, д. 5, бизнес-центр «Матисов остров»СПб, Английский пр., д. 3, бизнес-центр «J.Plaza-5»СПб, Аптекарский пр., д. 5, бизнес-центр «Трио»СПб., ул. Афонская, д. 2, бизнес-центрСПб., ул. Бакунина, д. 5, бизнес-центр «Б5»СПб, ул. Бестужевская, д. 10, бизнес-центр «Компонент»СПб, ул. Б. Конюшенная, д. 29, бизнес-центр «На Б. Конюшенной»СПб., ул. Б. Морская, д. 35, бизнес-центр «Адмиралтейский»СПб., ул. Б. Пороховская, д. 47, бизнес-центр «Охта 47»СПб., ул. Б. Пушкарская, д. 41, бизнес-центр «ММ»СПб., ул. Б. Разночинная, д. 30, бизнес-центр СПб., ул. Б. Разночинная, д. 33, бизнес-центр «Смоленский»СПб., Б. Сампсониевский пр., д. 14/9, бизнес-центр «Чкаловский»СПб., ул. Введенского канала, д.7 В, бизнес-центр «Фарватер»СПб., ул. Возрождения, д. 31 лит. А, бизнес-центрСПб, Выборгская наб., д. 43, бизнес-центр «Актив»СПб, Выборгская наб., д. 45-47, бизнес-центр «Гренадерский»СПб., Выборгское ш., д. 110, магазин «Ливно-ЛТД»СПб., ул. Домостроительная, д. 4, магазин «Балткам»СПб., ул. Домостроительная, д. 4а, бизнес-центр «Парнас»СПб., ул. Заставская, д. 4, шиномонтажСПб., ул. Заставская, д. 7, бизнес-центр «Мега-парк»СПб., ул. Заставская, д. 21, бизнес-центр «Застава»СПб., ул. Заставская, д. 21, бизнес-центр «Авиатор»СПб., ул. Заставская, д. 31/2, бизнес-центр «Скороход»СПб., Индустриальный пр., д. 42, бизнес-центр «Мостотрест»СПб., ул. Инженерная, д. 6, бизнес-центрСПб, Ириновский пр., д. 1, бизнес-центр «Полимерстройматериалы»СПб., Ириновский пр., д. 2, бизнес-центр «Сокол»СПб, ул. Итальянская, д. 3, бизнес-центр «На Итальянской»СПб., ул. Кантемировская, д. 2, бизнес-центр «Таймс»СПб., ул. Караванная, д. 1-А, бизнес-центрСПб., ул. Коли Томчака, д. 28, бизнес-центр «Позитив-сервис»СПб., ул. Композиторов, д. 13/1 (стоянка грузового траспорта)СПб., ул. Комсомола, д. 41., бизнес-центр «Финляндский»СПб., Косая линия ВО, д. 3, бизнес-центр «Шанхай»СПб., ул. Крыленко, д. 3а, бизнес-центр «Квартал»СПб., ул. Кубинская, д. 80, бизнес-центрСПб., пр. Культуры д. 44, здание администрации «Парнас-Авто»СПб., Лиговский пр., д. 270, бизнес-центрСПб., Липовая аллея, д. 9., лит. А, бизнес-центр «Приморский»СПб, пер. Лодыгина, д. 3, бизнес-центр «Балтийский»СПб., ул. Ломоносова д. 24, АСМАПСПб, ул. Магнитогорская, д. 51-Ж, бизнес-центр «Магнитка»СПб., Малоохтинский пр. д. 6, магазинСПб., Малоохтинский пр. д. 68, бизнес-центр «Буревестник»СПб., Малый пр. ВО, д. 58, бизнес-центр «Ленинград»СПб, ул. Марата, д. 69-71, бизнес-центр «Renaissance plaza»СПб., Марсово поле, д. 5., бизнес-центр «Михайловский»СПб, пр. Медиков, д. 21, бизнес-центр «Инвест-Строй»СПб., ул. Менделеевская, д. 5, бизнес-центр «Менделеевский»СПб., ул. Минеральная, д. 13-А, бизнес-центр «Арсенал»СПб., наб. реки Мойки, д. 36, бизнес-центр «Столица»СПб., наб. реки Мойки, д. 58, бизнес-центр «Мариинский»СПб., Московское ш., д. 13-Д, «Трак-стоп»СПб., пр. Народного ополчения, д. 201, «АРМ-45»СПб., Невский пр., д. 38, бизнес-центрСПб, Невский пр. д. 95, бизнес-центр «Невский 95»СПб., Невский пр., д. 147, бизнес-центр «Староневский»СПб., пр. Непокоренных, д. 17, бизнес-центрСПб., ул. Новорыбинская д. 27 А, магазин «AV-TO Санкт-Петербург» (угол Лиговского пр., у ж/д путепровода)

СПб., наб. Обводного канала, д. 14, бизнес-центр «Технопарк»СПб., наб. Обводного канала, д. 24 лит. А, бизнес-центрСПб., наб. Обводного канала, д. 118, бизнес-центр «Адмирал»СПб., наб. Обводного канала, д. 142/6, бизнес-центр «Интер-офис»СПб., пр. Обуховской обороны, д. 70, к. 2, бизнес-центр «Александро-Невская мануфактура»СПб., пр. Обуховской обороны, д. 88, бизнес-центр «Берг»СПб., пр. Обуховской обороны, д. 88-д, бизнес-центр «ОВД»СПб., ул. Обуховской обороны, д. 116, бизнес-центр «Троицкое поле»СПб., Октябрьская наб., д. 6, бизнес-центр «ГРАНТ»СПб., Парнас, 1-й Верхний пер. , «Хорошие колеса»СПб., Парнас, 2-й Верхний пер. , магазин запчастей «Про-Авто»СПб, ул. Партизанская, д. 17, бизнес-центрСПб., Пироговская наб., д. 17, бизнес-центр «19 век»СПб., Пироговская наб., д. 21, бизнес-центр «Нобиль»СПб., Пискаревский пр. д. 25, бизнес-центр «Пискаревский»СПб., ул. Полевая Сабировская, д. 46, бизнес-центр «Мицар»СПб., ул. Полтавская, д. 6, бизнес-центр «Полтавский»СПб., Полюстровский пр., д. 43 лит. А, бизнес-центрСПб., Полюстровский пр., д. 43 лит. Б, бизнес-центрСПб., Полюстровский пр., д. 59 пав. 4 «Светотехника и аксессуары»СПб., ул. Радищева, д. 39, бизнес-центр «Преображенский-Р»СПб., ш. Революции, д. 51 «ЮНИТ-АВТО»СПб., ул. Ремесленная, д. 2, бизнес-центр «Промоптторг»СПб, ул. Салова, д. 27 А, бизнес-центр «Старт-Сервис»СПб., ул. Салова, д. 55, магазин «МВС-АВТО»СПб., Сердобольская ул.; д. 64 лит. Д, бизнес-центр «Белый город»СПб., ул. Серпуховская, д. 10 лит. А, бизнес-центрСПб., ул. Смоленская, д. 33, бизнес-центр «Смоленский»СПб., ул. Смольного, д. 3, Администрация Ленинградской областиСПб., ул. Софийская, д. 6, бизнес-центрСПб., ул. Софийская, д. 14, бизнес-центрСПб., ул. Софийская, д. 17, бизнес-центрСПб., ул. Софийская, д. 56, «ДорСтройАвто»СПб., ул. Софийская, д. 91 к.7 (ангар , шины «Хорошие колеса»)СПб., Средний пр. ВО, д. 48/27, бизнес-центр «Арагорн»СПб., пр. Стачек, д. 45, терминалСПб., Суворовский пр., д. 2Б, бизнес-центрСПб., ул. Таллиннская, д. 7-А, бизнес-центр «К-12»СПб., ул. Трефолева, д. 27, магазин «БАЛТКАМ»СПб., наб. реки Фонтанки, д. 13, бизнес-центр «Измайловский»СПб., ул. Цветочная, д. 6, бизнес-центрСПб., ул. Цветочная, д. 25, бизнес-центр «Мануфактура»СПб., наб. Черной речки, д. 41, бизнес-центр «Прогресс-сити»СПб., Черноморский пер., д. 4, бизнес-центр «Люнекс»СПб., пр. Чернышевского, д. 1, бизнес-центр «Goldex»СПб, ул. Чугунная, д. 40, бизнес-центр «Корпус»СПб., ул. Шкапина, д. 50, бизнес-центр «Балтийский хладокомбинат»СПб., Шкиперский проток ВО, д. 14, бизнес-центр «Прибой»СПб., ул. Шпалерная, д. 51, бизнес-центр «Таврический»СПб., пр. Ю. Гагарина, д. 1. бизнес-центрСПб., пр. Ю. Гагарина, д. 2, бизнес-центрСПб, ул. Якорная, д. 15, бизнес-центр «Якорная, 15»Красное село, Кингисеппское ш., д. 47, магазин запчастейпос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 165, «Автостар»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 185, «Петроскан»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 187, «Алеко-Сервис»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 231 Упос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 233, шиномонтажпос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 233 И, территория компании «ИВ-сервис»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 235 (шиномонтаж и магазин)г. Пушкин, ул. Автомобильная, д. 4, «DAF-Сервис»пос. Шушары, а/с «Бадаево», «Старт-Сервис»пос. Шушары, ул. Железнодорожная, д. 9, магазин «БАЛТКАМ»пос. Шушары, ул. Железнодорожная, д. 9, магазин «ЮНИТ-АВТО»пос. Шушары, Московское ш., д. 15 В, магазин «Лучшие цены»пос. Шушары, Московское ш., уч. 25, грузовой терминал «Руслан» (в обоих кафе)

Список адресов распространения журнала «АвтоТрансИнфо»

СП

РАВК

А

Новые штрафы ГИБДД за нарушения ПДД(изменения с 23 мая 2009 г.)

Ответственность за совершение административных нарушений в области дорожного движения.Согласно КоАП РФ и Правилам дорожного движения.Действующая редакция.

Правонарушение Статья КоАП Санкции

*Используемые сокращения: БДД – безопасность дорожного движенияГАС – грузовое автотранспортное средствоГРЗ – государственные регистрационные знакиГТО – государственный технический осмотрДТП – дорожно-транспортное происшествиеПДД – Правила дорожного движенияУДД – участник дорожного движенияМАП – международная автомобильная перевозка

АП – административное правонарушениеАМ – автомагистральВУ – водительское удостоверение ТСТС – транспортное средствоРФ – Российская ФедерацияМО – медицинское освидетельствованиеКГ – крупногабаритныйТВ – тяжеловесныйФЗ – федеральный закон Продолжение в следующем номере

Продолжение. Начало в №№ 12 (206) - 15 (209)

Движение на грузовом автомобиле 12.11 ч.2 предупреждениес разрешенной максимальной массой или штраф – 100 руб.более 3,5 тонны по АМ далее второй полосы, а равно учебная езда по АМ.

Разворот или въезд ТС в технологические разрывы 12.11 ч.3 штраф – от 300 до 500 руб.разделительной полосы на АМ либо движение задним ходом по АМ.

Проезд на запрещающий сигнал светофора 12.12 штраф – 700 руб.или на запрещающий жест регулировщика, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 12.10 настоящего Кодекса.

Выезд на перекресток или пересечение 12.13 ч.1 предупреждениепроезжей части дороги в случае образовавшегося или штраф – 100 руб.затора, который вынудил водителя остановиться, создав препятствие для движения ТС в поперечном направлении.

Невыполнение требования ПДД уступить дорогу ТС, 12.13 ч.2 штраф – от 100 до 200 руб.пользующемуся преимущественным правом проезда перекрестков.

Невыполнение требования ПДД подать сигнал 12.14 ч.1 предупреждениеперед началом движения, перестроением, или штраф – 100 руб.поворотом, разворотом или остановкой.

Невыполнение требования ПДД, 12.14 ч.1 предупреждениеза исключением установленных случаев, или штраф – 100 руб.перед поворотом направо, налево или разворотом заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении.

Разворот или движение задним ходом в местах, 12.14 ч.2 штраф – 100 руб.где такие маневры запрещены, за исключением случаев, предусмотренных частью 3 статьи 12.11 настоящего Кодекса.

Невыполнение требования ПДД уступить дорогу ТС, 12.14 ч.3 предупреждениепользующемуся преимущественным правом движения, или штраф – 100 руб.за исключением случаев, предусмотренных частью 2 статьи 12.13 и статьей 12.17 настоящего Кодекса.

Нарушение правил расположения ТС 12.15 ч.1 штраф – 500 руб.на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона без выезда на сторону проезжей части дороги, предназначенную для встречного движения, а равно движение по обочинам или пересечение организованной транспортной или пешей колонны либо занятие места в ней.