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ASPECTOS LOGÍSTICOS NA
EXPORTAÇÃO DE GRÃOS NO PORTO
DE VITÓRIA: ANÁLISE DE AVARIAS NA
DESCARGA DE VAGÕES
GRANELEIROS.
Sérgio Sampaio Cutrim
(UFMA)
Artur Dias Piancastelli
(VALE)
Leo Tadeu Robles
(UFMA)
Resumo A produção agrícola no Brasil vem se mostrando cada vez mais forte
no mercado internacional e a necessidade de sistemas logísticos
integrados e eficientes ligando centros produtores aos pontos de
exportação é cada vez maior. A ferrovia se mostra o mais econômico
modo de transporte para grandes volumes de carga e grandes
distâncias com eficiência energética. Este estudo apresenta análise do
subsistema portuário de acessibilidade terrestre, para o caso de
terminal do Porto de Tubarão, especificamente relativa ao processo de
descarga de vagões graneleiros de modo a se identificar tipos, causas e
ações referentes a eventuais avarias. O estudo de caso baseado em
relatórios técnicos e entrevistas ao caracterizar causas de avarias
propões alternativas de ações integradas para sua redução e assim
contribuir para melhoria das condições operacionais dessa importante
cadeia logística para exportações do país.
Palavras-chaves: Operação portuária; Ferrovia, Descarga de Vagões,
Exportação Grãos
20, 21 e 22 de junho de 2013
ISSN 1984-9354
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1. Introdução
Este artigo analisa os processos logísticos da exportação de grãos agrícolas pelo modo
ferroviário, especificamente focalizando a operação ferroviária da Companhia VALE no Porto
de Tubarão em Vitória (ES) e, mais especificamente, os procedimentos de controle de
descargas de vagões e de verificação de avarias em vagões e a formulação de ações para sua
reparação. Entende-se que o modo ferroviário como mais adequado para encaminhamento de
mercadorias a granel portos de exportação e que a gestão e controle das cadeias logísticas e
seus intervenientes são fundamentais para a reversão da matriz de transportes de carga
brasileira.
Desde o final dos anos 90, poucos países cresceram tanto no comércio internacional do
agronegócio quanto o Brasil. O país é um dos líderes mundiais na produção e exportação de
vários produtos agropecuários. É o primeiro produtor e exportador de café, açúcar, etanol e
suco de laranja. Além disso, lidera o ranking das vendas externas do complexo de soja (grão,
farelo e óleo), que é o principal gerador de divisas cambiais. (MAPA, 2011).
No início de 2010, um em quatro produtos do agronegócio em circulação no mundo
eram brasileiros. Em função do crescimento da demanda, principalmente nos países asiáticos
e as condições de resposta da agricultura brasileira o MAPA projeta que, até 2030, um terço
dos produtos comercializados mundialmente seja brasileiro, e para a soja brasileira em
2020/2021 uma participação nas exportações mundiais de 33,2%. (MAPA, 2011).
Para que essas previsões se realizem, será necessário que haja integração e sincronia
entre produção, transporte, armazenagem e exportação, ou seja, a gestão integrada das cadeias
logísticas de exportação, responsáveis pelo encaminhamento dos produtos desde sua origem
até terminais marítimos para serem embarcados para os centros consumidores.
O modal ferroviário, devido à sua capacidade de transportar grandes volumes com
eficiência energética, principalmente nos deslocamentos a média e grandes distâncias, é
considerado como o mais econômico para a movimentação de produtos a granel. Entretanto,
esse modal não é o mais utilizado no Brasil para o transporte de cargas, que tem o modo
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rodoviário como principal meio de movimentação. Dados do Ministério dos Transporte
indicam que, em 2005, a ferrovia participou com 25,0% na matriz brasileira de transporte de
carga medida em t.km. (ANTT, 2011).
Uma das estratégias competitivas da VALE, conforme identificado nas pesquisas, é o
domínio das suas cadeias logísticas, mais especificamente a de minério de ferro. No caso de
produtos agrícolas, a VALE atua como operadora logística e transportadora estabelecendo
contratos com empresas exportadoras, assegurando uma oferta de transporte estável e
confiável, a exemplo do Corredor de Exportação em Vitória (ES). Essa situação é diferente da
do Porto de Santos, onde é comum ainda que empresas exportadoras tenham seus próprios
terminais. (GUERISE, 2006).
Este artigo, a partir do crescimento previsto da produção agrícola no Brasil para os
próximos anos e maior utilização do modo ferroviário no acesso aos portos, focaliza o
Corredor de Exportação de grãos agrícolas do Porto de Vitória, em seus principais
subsistemas terrestres. O sistema portuário terrestre pode ser dividido em quatro subsistemas,
a saber, o subsistema de acessibilidade terrestre; o de recebimento e encaminhamento de
mercadorias para áreas de apoio e armazenagem temporária; o de armazenagem, propriamente
dita e de recuperação e o de encaminhamento e carregamento dos produtos nos navios.
(UFMA, 2011)
Este artigo analisa no subsistema de acessibilidade terrestre, o recebimento de
materiais e, nas estruturas de retroárea, identificam-se as atividades de descarga de vagões
graneleiros, de modo a propor alternativas para reduzir avarias na descarga de produtos nas
moegas do Terminal de Produtos Diversos – TPD do Porto de Tubarão em Vitória (ES).
Essa análise se justifica na medida em que avarias podem provocar efeitos prejudiciais
em diversos pontos dessa cadeia logística. No processo, identificou-se a possibilidade de
avarias de diversos tipos: tampas de escotilhas amassadas (causa potencial de infiltrações);
travessões danificados (também relacionados à infiltração); quebra do pino de abertura das
tremonhas (devido ao emperramento das mesmas).
Dessa forma, analisou-se o processo de descarga de grãos no terminal de carga geral
(TPD) do Complexo Portuário de Tubarão, identificando-se alternativas de procedimentos e
propondo-se ações para redução de avarias nos vagões graneleiros. Para tanto, foram
desenvolvidas as seguintes atividades: identificação dos tipos de vagões utilizados no
carregamento de grãos; mapeamento do processo de descarga de grãos; discriminação de
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atividades/procedimentos que possam reduzir ocorrências de avarias no processo de descarga
dos vagões e avaliação dos impactos e propor possíveis melhorias no processo.
2. Metodologia de pesquisa
Portos, desde há muito, deixaram de ser meros pontos de transbordo de mercadorias e
sua atuação se estende além de suas fronteiras físicas, constituindo-se elos fundamentais nas
cadeias logísticas que servem. Ou seja, podem ser entendidos como sistemas complexos e
compostos por quatro subsistemas: acessibilidade marítima, estruturas de atracação, estruturas
de retroárea e acessibilidade terrestre. (Figura 1) Essa classificação de subsistemas, feita sob o
ponto de vista do planejador portuário, visa oferecer melhor compreensão dos elementos que
compõem cada subsistema e classificá-los de acordo com suas principais características.
(PEIXOTO, 2011, p.11).
Focalizado na acessibilidade terrestre, conforme já mencionado, o presente trabalho
baseia-se no estudo de caso da descarga de grãos agrícolas no terminal de carga geral (TPD)
do Complexo Portuário de Tubarão, envolvendo os subsistemas portuários: acessibilidade
terrestre, com o acesso ferroviário e estruturas de retroárea e as moegas de grãos no processo
de descarga.
Metodologicamente podendo ser considerado como exploratório e baseado em estudo
de caso, o estudo compreendeu levantamento bibliográfico sobre o tema; análise de
documentos internos da VALE; visitas de campo e entrevistas junto a responsáveis pelas áreas
operacionais apoiadas com roteiro semiestruturado de perguntas e análise das informações
obtidas. O método do estudo de caso se justifica devido à especificidade da questão estudada,
proposta no contexto do Curso de Especialização em Portos desenvolvido por parceria entre a
UFMA e a VALE.
A revisão bibliográfica realizada contemplou desde o processo logístico até
funcionamento dos diversos tipos de vagões e o processo de descarga de grãos. Para tanto, foi
relevante o material dos cursos de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária e Engenharia
Portuária disponibilizado pela VALE, livros técnicos, apresentações, sítios da internet, e
publicações acadêmicas dedicadas.
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Figura 1 – Subsistemas Portuários
Fonte: Elaboração própria dos autores
Para o desenvolvimento do trabalho foi, conforme mencionado, importante o acesso a
informações da VALE/FCAi. Foram consultados manuais técnicos, procedimentos
operacionais, relatórios gerenciais, sistemas de padronização e planos de desenvolvimento.
Procurou-se obter o máximo de informação possível, das diversas áreas envolvidas no estudo
e, da mesma forma, foi assegurado o uso essencialmente acadêmico dessas informações.
Além disso, foram realizadas visitas técnicas à moega do TPD, no Complexo Portuário
de Tubarão, pelas quais, foi possível compreender melhor o processo como um todo,
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permitindo que fossem traçadas as diretrizes de abordagem do estudo. As visitas ajudaram
também a consolidar e complementar os dados obtidos até então, e obter novas informações
não mencionadas na literatura.
As entrevistas foram realizadas com profissionais das áreas envolvidas no processo, a
saber, dois funcionários da VALE, responsáveis pelo descarregamento nas moegas, e um
funcionário da FCA, responsável pelo carregamento dos vagões em Araguari (MG). As
entrevistas contribuíram para o desenvolvimento do trabalho ao esclarecer detalhes dos
processos, que só são percebidos por quem está presente diariamente nas atividades, ou por
quem estuda o processo há bastante tempo.
O levantamento de informações realizado e o desenvolvimento do conhecimento dos
os processos permitiram a análise crítica para identificação das principais causas de avarias de
vagões nas descargas, assim como, a proposição de possíveis soluções.
3. Logística Integrada: Estratégia da VALE
A VALE pode ser considerada como uma das empresas que mais investe em logística
no Brasil. Ao longo dos anos, tem realizado pesados investimentos para ampliar sua
capacidade de atendimento, contribuindo para o crescimento do país e das exportações
brasileiras. Possui uma infraestrutura privilegiada, que permite a conexão das suas regiões
produtoras a portos, sob sua concessão, viabilizando o escoamento de cargas. (VALE, 2011).
Apesar de não ter a logística como seu “core businessii” tem uma Diretoria de
Desenvolvimento e Planejamento Logístico (DILP), criada para desenvolver e apoiar cada vez
mais a logística da mineração, atendida pelo sistema ferroviário e portuário. Atualmente, a
infraestrutura logística da VALE no Brasil conta com 10.179 km de ferrovias. São quatro
estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Além disso, a VALE
detém 41,5% do capital total da MRS Logística. (VALE, 2011).
A VALE também conta com dez terminais portuários, sendo: um rodo-ferroviário,
cinco portos de carga geral e quatro terminais para embarque de minério de ferro – o Terminal
de Minério e Pelotas em Tubarão, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM) em
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São Luís (MA), e o Terminal da Ilha Guaíba (TIG) e o Porto de Sepetiba (CPBS), ambos no
estado do Rio de Janeiro. (VALE,2011).
A VALE transporta, além do minério, seu principal produto, açúcar, milho, trigo,
fertilizantes, soja, farelo, combustíveis, produtos químicos, cimento, clínquer, coque, escória
de alto forno, bauxita e produtos siderúrgicos, dentre outros.
A Ferrovia Centro-Atlântica – FCA
Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), a VALE assumiu o controle acionário da FCA, com 99,9% de ações. Entre 2004 e
2006, a VALE investiu cerca de US$ 488 milhões na modernização dos ativos e da gestão,
com resultados, conforme informa o sitio eletrônico, em produtividade e segurança para
empregados e comunidades. (FCA, 2011).
A FCA dedicada, exclusivamente, para a operação de cargas, é o principal eixo de
conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Criada em 1996, a partir do
processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a FCA opera 8.023 km de
vias, aproximadamente 12 mil vagões e 500 locomotivas monitoradas via satélite (GPS). Sua
malha, mostrada na Figura 2, cruza 316 municípios em sete estados brasileiros (Minas Gerais,
Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo) e o Distrito Federal. (FCA,
2011).
A produção da FCA, medida em t.km útil (TKU), vem alcançando resultados
expressivos, sendo que, conforme mostra a Figura 3, em 2010 a produção foi de 11,4 bilhões
de TKU, 7,8% acima de 2009. O volume transportado foi de 26,7 milhões de TU, 19,2%
maior do que em 2009. (ANTT, 2011).
Figura 2 – Mapa da Ferrovia Centro-Atlântica
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Fonte: ANTT, 2011
Figura 3 – Produção e Volume Transportado pela FCA – 2008 a 2010
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Fonte: ANTT, 2011
No segmento de agricultura, a FCA transportou, em 2010, 9,4 milhões de TU, 11%
acima de 2009. Os principais produtos transportados foram: soja, milho, farelo de soja,
fertilizantes e açúcar. (ANTT, 2011).
O transporte de soja, milho e farelo somou 5,4 milhões de t, 12% a mais que 2009,
com destaque para a exportação de milho com 1,4 milhão de t. A FCA transportou 10% das
exportações brasileiras de soja, farelo e milho. A maior parte destas exportações foi feita pelo
Porto de Tubarão. (ANTT, 2011).
O Porto de Tubarão em Vitória (ES)
O Complexo de Tubarão está localizado em Ponta de Tubarão em Vitória (ES) com
área total de 14 km², o porto tem dois píeres capazes de atender três navios simultaneamente,
ou 43 mil t/h e pode exportar até 100 milhões de t/ano. (VALE, 2011) Além do Terminal de
Tubarão, exclusivo para o transporte de minério de ferro, o complexo possui três terminais de
carga geral: Praia Mole (carvão), Produtos Diversos (grãos e fertilizantes) e Granéis Líquidos.
(VALE, 2011).
O Terminal de Produtos Diversos (TPD) é um terminal privativo dotado de sistema
completo de recepção, manuseio, armazenagem e embarque de grãos e farelo de soja. Hoje, é
composto por dois armazéns cônicos e oito horizontais, com capacidade estática para 442 mil
t e duas moegas ferroviárias, com capacidade de descarga de 3.000 t/h. O porto possui um píer
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dedicado a grãos (Berço 3) e outro para fertilizantes, contêineres, granito e carga geral (Berço
4). (GEPLT-VALE, 2011).
O trabalho focaliza o Terminal de Produtos Diversos 3 (TPD3), dedicado à exportação
de grãos, principalmente, o complexo soja (em grãos e farelo). O Berço 3 conta com 300 m de
extensão e 14,7 m de profundidade, podendo receber navios de até 280 m de comprimento e
150.000 t de DWTiii
. (GEPLT-VALE, 2011). A Figura 4 mostra vista aérea do terminal,
destacando a localização do berço, das moegas, pera ferroviária e os armazéns.
Figura 4– Vista Aérea do TPD3
Fonte: Plano de Desenvolvimento Portuário de 2011 – GEPLT – Planejamento Longo Prazo – VALE, 2011
3. O processo de descarga de grãos agrícolas no TPD 3
A descrição do processo de descarga de grãos agrícolas no TPD 3 do Porto de Vitória
é apresentada com base no da Figura 5, que destaca a descarga de vagões, o posicionamento
das moegas e o silos de armazenagem dos produtos e as linhas de embarque nos navios. A
seguir, são descritos os principais tipos de vagões utilizados, os procedimentos e atividades
que compõem o processo de descarga de grãos. As informações básicas foram obtidas nas
entrevistas e as atividades detalhadas a partir dos documentos técnicos disponibilizados pela
VALE durante a elaboração do estudo.
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Figura 5 – Desenho Esquemático dos Fluxos de Carga no TPD3
Fonte: Plano de Desenvolvimento Portuário de 2011. GEPLT – Planejamento Longo Prazo. (VALE, 2011)
Os tipos de vagões envolvidos na movimentação de grãos
Os vagões ferroviários são classificados em função de:
• Tipo de produto a ser transportado (minério, grãos, líquidos, ensacados, etc.);
• Tipo de terminal de carga e descarga (equipamentos, pontes, correias, etc.);
• Condições geométricas e operacionais das linhas ferroviárias, nas quais irá
circular: carga por eixo, gabarito da via, raio mínimo, velocidade, tamanho do trem, etc.
(SILVA, 2011, p.15).
Vagões fechados (F)
São os veículos ferroviários de carga mais antigos e utilizados para o transporte de
cargas que não podem ser expostas a intempéries (chuva, radiação solar, etc.) ou
contaminação por agentes externos (poeiras, particulados, etc.). Diferem entre si pela forma
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de carregamento e descarga, as quais podem ser laterais ou, eventualmente, por escotilhas
superiores e tremonhas de fundo. (SILVA, 2011, p.20).
Vagões gôndola (G)
São adequados para granéis sólidos como minério, carvão, produtos siderúrgicos e
outros não perecíveis às condições climáticas. Possuem uma alta relação entre peso bruto
máximo e tara. Podem ser usados como unidades individuais ou como duais, quando são
ligados por haste rígida e comando de freio único para cada dupla de vagões. Esse tipo não
tem cobertura fixa. Às vezes, podem-se encontrar alguns modelos com coberturas removíveis
para proteção de carga, o que não é uma situação usual. (SILVA, 2011, p.21).
Vagões hopper (H)
São usados para transporte de produtos de origem agrícola e mineral. Este tipo traz
vantagens pelas escotilhas e pela descarga rápida pelo fundo com ação da gravidade nas
rampas de fundo (hopper = colhedor, funil). Suas estruturas evoluíram para taras menores.
Hoje são fabricados em materiais alternativos ao aço, por exemplo, a combinação de alumínio
e aço. (SILVA, 2011, p.22).
O princípio básico de projeto dos vagões HFE é permitir que a descarga rápida, sem
retenção de material nas paredes laterais, fundo de lombo de camelos, etc.. As tampas de
escotilha possuem projeto leve e resistente à torção durante a sua abertura e fechamento nos
terminais.
A operação de vagões exige alguns cuidados básicos para que portas e tampas não
sejam danificadas ou se deteriorem rapidamente, conforme se apresenta a seguir.
A descarga de vagões no TPD 3
Os trens, que trazem os produtos ao porto, são tipicamente de composições de 80
vagões, em sua maioria dos tipos HFD, HFE e FHD. De janeiro a maio de 2010, a proporção
de vagões foi: 51% HFE, 23% HFD, 20% FHD, 6% outros. Em menor escala, são recebidos
também vagões dos tipos FQD, GFE e FFD. (GEPLT-VALE, 2011).
Após sua chegada, a composição é dividida em dois blocos de aproximadamente 40
vagões para a pesagem e, em lotes de cerca de 20 vagões para descarga nas moegas.
A pesagem se dá entre o pátio intermediário e o pátio das moegas. Terminada a
pesagem, os vagões seguem para o posicionamento sobre as moegas para iniciar a descarga.
Uma locomotiva de manobra empurra os vagões até entrarem na região de entrada da moega.
A locomotiva não entra para não contaminar o ambiente com óleo e fumaça. A comunicação é
feita entre maquinista de pátio e a cabine de controle dentro do recinto da moega. O
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supervisor é responsável por autorizar a movimentação e também pela segurança dos
operadores.
Os principais procedimentos para o início da descarga, a qual é de responsabilidade de
empresa terceirizada, com supervisão de funcionários da VALE/FCA são:
1. Conferência dos vagões por tipo e material, pela “detalhada” de vagões
(programação VALE);
2. Verificação se o número dos vagões está de acordo com a “detalhada”;
3. Retirada dos lacres das portas, escotilhas e tremonhas, e destravamento das
escotilhas, comportas e travessões;
4. Abertura das escotilhas e conferência se o material a ser descarregado é o mesmo
indicado na “detalhada” (levantar o travessão da escotilha e, em seguida, a tampa);
5. Abertura das comportas (tremonhas), de acordo com o tipo de vagão;
6. Coleta manual de amostras dos produtos de cada vagão.
No caso da descarga de farelo de soja, faz-se necessária a utilização dos vibradores de
vagões, devido à sua compactação durante o percurso na ferrovia. A vibração auxilia o
processo de descarga, garantindo que os vagões sejam totalmente descarregados. Podem-se
utilizar os vibradores, também, para a descarga da soja, quando há certa dificuldade do
produto escoar naturalmente, ou simplesmente, para aumentar os índices de produtividade da
descarga.
O material descarregado cai nas esteiras das moegas, as quais, por sua vez, levam a
carga até os armazéns. Os nove armazéns possuem capacidade estática total para 442.000 t de
soja em grãos ou 362.400 t de farelo de soja. A carga permanece armazenada até o momento
de embarque, quando segue por uma linha de embarque até o carregador de navios (CN) com
capacidade nominal de 3.000 t/h. O carregador dispõe de quatro torres fixas e quatro lanças,
das quais apenas uma opera a cada instante. (GEPLT-VALE, 2011).
O procedimento de descarga é concluído após o atendimento dos seguintes itens:
1. Jateamento, com ar comprimido, das comportas, divisórias centrais e dos rodeiros
dos vagões. No caso dos vagões FHD, deve ser jateado também o interior dos
vagões;
2. Fechamento das escotilhas e travamento dos travessões;
3. Procedimento de fechamento das comportas (tremonhas), de acordo com o tipo de
vagão;
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4. Inspeção dos vagões, a fim de identificar eventuais avarias ou problemas
mecânicos. Caso seja identificado algo não conforme, o vagão é desviado para a
oficina ou é feito um reparo de caráter emergencial, para que possa seguir com a
composição (apenas essa etapa é realizada, exclusivamente, por funcionários da
VALE/FCA).
Este último procedimento e a eventual ocorrência de avarias se constituem no foco
específico do presente estudo, conforme se detalha a seguir
4. Avarias na descarga de vagões e sistemas de controle operacionais
As operações de descarga dos vagões podem acarretar uma série de avarias, conforme
informado pelos respondentes, essas avarias são descritas a seguir, assim como os sistemas de
acompanhamento e gerenciamento e resultados referentes ao segundo semestre de 2010,
período de realização das pesquisas. As definições utilizadas têm como base os manuais e
relatórios disponibilizados pela VALE. Essas avarias podem impactar a cadeia logística dos
produtos ao acarretarem atrasos e mesmo retrabalho ou atividades que não agregam valor aos
clientes.
Avarias Ocorridas na Descarga de Grãos:
. Tampas de Escotilhas Amassadas
As avarias desse tipo estão relacionadas, basicamente, a três causas: abertura e
fechamento das tampas e operação dos vibradores de vagões. Essa abertura ou fechamento
das tampas, geralmente, são feitas de maneira brusca, por exemplo, com elas sendo jogadas
contra o teto dos vagões. Outra condição é que os vibradores podem danificar as tampas
quando manuseados e/ou posicionados de maneira inadequada. Tampas amassadas permitem
infiltrações nos vagões, e consequentemente a contaminação da carga.
Segundo a Gerência de Manutenção Processo Vagões da FCA, a infiltração é a causa
principal de recusas de vagões para carregamento pelos clientes, representando no ano de
2011, quase 60% das incidências de recusas. Os clientes podem recusar vagões devido a sua
condição, o que representa perda de tempo e trabalhos e custos adicionais na operação.
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. Travessões Danificados
As causas dessas avarias são as mesmas anteriores. A abertura e o fechamento dos
travessões e o manuseio dos vibradores de vagões, quando realizados de maneira inadequada,
podem empenar, ou até mesmo quebrar, os travessões. Os travessões têm a função de garantir
o travamento e a vedação entre as tampas das escotilhas. Da mesma forma, a consequência
pode ser a possibilidade de infiltrações nos vagões.
. Quebra do Pino de Abertura das
Tremonhas
Como os vagões de grãos são utilizados também para o carregamento de fertilizantes,
produto quimicamente agressivo, o processo de oxidação dos vagões é acelerado,
comprometendo o funcionamento de abertura e fechamento das tremonhas. Por isso,
geralmente, quando de sua abertura ou fechamento, o esforço excessivo ou a utilização de
ferramenta inadequada, pode ocasionar a quebra do pino da tremonha.
Inspeção dos Vagões Após a Descarga
Após a descarga, os vagões vazios passam por inspeção realizada por funcionário
VALE/FCA, que verifica a ocorrência de avarias. Em caso positivo, o vagão é direcionado
para as oficinas de manutenção da VALE, no próprio Porto de Tubarão, ou da FCA,
localizada em Divinópolis (MG). A incidência de avarias representa a necessidade de
manutenção corretiva, que faz com que o “backlogiv” das oficinas aumente, refletindo na
diminuição da disponibilidadev dos vagões. Com isso, há uma diminuição da frota disponível,
comprometendo a programação de carregamentos e reduzindo a capacidade da frota.
Caso não sejam identificadas avarias, o vagão retorna para o Planalto para ser
carregado novamente.
Entretanto, se no momento do carregamento o cliente perceber avarias, ele tem por
direito recusar que sua carga seja transportada naquele vagão. Isso gera manobras ferroviárias
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para retirada do vagão da composição e outro seja colocado em seu lugar, aumentando assim
o tempo de carregamento dessa composição específica e a necessidade de reposicionamento
de vagões para atendimento do lote contratado. Está claro o dispêndio maior de tempo e
custos para a operação.
No caso do cliente confirmar a não existência de avarias, o vagão carregado segue para
o Porto de Tubarão. No trajeto, se a carga ficar exposta às intempéries, como por exemplo,
chuvas, haverá o comprometimento do processo operacional pelo aumento do tempo de
descarga pela agregação do material (dificuldade de escoamento) ou, até mesmo, implicar na
recusa de recebimento da carga no terminal, devido à sua contaminação (por exemplo, carga
mofada).
Recusas de Vagões no Planalto
A Figura 6 mostra os índices de recusa por avaria mecânica de vagões nos
carregamentos realizados no Planalto nos meses de janeiro até outubro de 2011.
Figura 6 – Recusas no Carregamento de Grãos no Planalto - 2011
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Fonte: Gerência de Manutenção Processo Vagões – FCA, 2011
O gráfico da Figura 7 refere-se ao controle de recusa de vagões, no ano de 2011, por
tipo de avaria. Esse tipo de controle, usual na VALE, é usualmente conhecido como Gráfico
ou Diagrama de Paretovi
, detalha as causas das recusas de vagões e identifica suas incidências
principais. Assim, pela Figura 7 fica claro que a infiltração é o fator de maior incidência para
a recusa de vagões pelos clientes, conforme já citado e apontado pelos entrevistados.
Figura 7 – Recusas de Vagões por Tipo de Avarias - 2011
Fonte: Gerência de Manutenção Processo Vagões – FCA, 2011
Tremonhas Emperradas
O emperramento de tremonhas é uma das principais causas do tempo excedente na
descarga dos vagões. Os gráficos das Figuras 8 e 9 relacionam o número de vagões
descarregados e o número de comportas emperradas, bem como, o tempo excedente na
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descarga, que se refere aos minutos gastos para a abertura das tremonhas, o que, às vezes,
exige a intervenção de dois operadores para realizar essa abertura.
Figura 8 – Evolução de Vagões com Comporta Emperrada - 2010
Fonte: Relatório de Comportas Emperradas do Ano de 2010 e GTPM - Grãos – VALE, 2011
Figura 9 – Evolução de Vagões com Comporta Emperrada - 2011
Fonte: Relatório de Comportas Emperradas do Ano de 2011 e GTPM - Grãos – VALE, 2011
No mês mais crítico do período analisado, março de 2011, o tempo excedente foi de
aproximadamente 68 horas. Ou seja, quase três dias, foram gastos para resolver problemas de
abertura das tremonhas, isso sem contar as perdas quando ocorre a quebra dos pinos.
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A par da restrição do período analisado, pode-se concluir inicialmente que o índice de
avaria, embora restrito, em média no período, pouco abaixo de 1%, exige ações de correção,
pois, seus impactos se espraiam por toda cadeia logística, diminuindo o nível de serviços
prestados e aumentando tempos e custos operacionais. A seguir, apresenta-se propostas de
cursos de ação para melhor equacionamento da questão.
5. Conclusão e Considerações Finais
O trabalho analisou a descarga de grãos, no Terminal de Produtos Diversos (TPD3) do
Complexo Portuário de Tubarão e, mais especificamente, as eventuais avarias causadas aos
vagões durante esse processo.
Os mapeamentos das atividades relativas à frota de vagões utilizados no transporte de
grãos e do seu processo de descarga no porto permitiram identificar os pontos/atividades que
mais causam avarias nos vagões. As principais avarias identificadas no manuseio dos vagões
foram danos aos travessões, quebra de pino de abertura dos travessões e o emperramento das
tremonhas. Essas avarias, se não identificadas a tempo, podem ocasionar recusas de vagões
por parte dos clientes com repercussões em todo ciclo logístico dos equipamentos.
Outro ponto crítico identificado foi a utilização dos vibradores de vagões no processo
de descarga, necessária devido a efeitos da infiltração de humidade afetando os produtos, a
qual se não feita corretamente pode ocasionar também recusa de vagões pelos clientes.
Além disso, a não identificação correta de avarias pode levar a aumento dos tempos de
reparos nas oficinas e, portanto, menor tempo de disponibilidade de vagões para
carregamento, levando a restrição à capacidade de transporte e, consequentemente, perdas de
fretes e de receitas.
As pesquisas e entrevistas realizadas permitiram indicar um conjunto de ações que
potencialmente podem reduzir os índices de avarias nos vagões. Esses cursos de ação foram
apresentados para os responsáveis pelas áreas, os quais se manifestaram, em princípio de
acordo. São elas:
Ter uma equipe fixa e dedicada exclusivamente ao processo. A alta rotatividade
dos funcionários, identificada na situação atual, pode resultar na ocorrência de
avarias e aumento no tempo de descarregamento, devido à inexperiência no
exercício dessas atividades;
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Treinar e reciclar a equipe continuamente pode contribuir o bom desempenho na
atividade;
Atualizar o manual de operações dos vibradores de vagões à medida que forem
identificados pontos falhos na operação e identificados procedimentos corretivos;
Manter a manutenção constante dos vibradores, a fim de garantir seu perfeito
funcionamento.
No caso do serviço realizado por empresas terceirizadas é necessário o
acompanhamento das atividades e interação constantes por parte de funcionários
VALE/FCA.
Outro ponto crítico identificado foi a da abertura das tremonhas, na maioria das vezes,
se apresentam emperradas. O ideal seria uso de vagões exclusivos para o carregamento de
grãos, evitando, por exemplo, corrosões causadas por fertilizantes. Entretanto, sabe-se que,
para uma empresa de logística, essa opção é quase inviável devido a restrições de operações e
de frota, e menor aproveitamento dos vagões em retorno. Na verdade, conforme mencionado
por um respondente, trata-se de estratégia operacional da ferrovia que deve analisar o trade off
da utilização de vagões de forma exclusiva a um tipo de fluxo de transporte ou esse vagão ao
se encontrar vazio, fazer parte do pool disponível para carregamento.
Uma alternativa identificada seria a transformação dos vagões do tipo HF para vagões
do tipo HP, que possuem revestimento para transporte de produtos corrosivos. Essa
alternativa, embora factível, representa, para que se tenha toda a frota adequada, dispêndios
grandes de tempo e custos de investimento significativos de transformação. Uma solução mais
imediata poderia ser a proteção química apenas das tremonhas, com o uso de pintura epóxi, o
que as tornariam mais resistentes à corrosão. A lubrificação constante das tremonhas, tanto no
carregamento quanto no descarregamento, ajudaria também a minimizar os impactos. Uma
sugestão de viabilização da ação é que as intervenções poderiam ser realizadas quando das
revisões de manutenção periódicas programadas dos vagões.
O problema do aumento constante do “backlog” das oficinas poderia ser reduzido com
a construção de mais oficinas de manutenção, a fim de diminuir o número de vagões com
manutenções preventivas vencidas e atender às manutenções corretivas de maneira efetiva.
Tal proposição, logicamente, implica na necessidade de realização de estudos de viabilidade
em que os investimento em novas instalações e custos operacionais com manutenções
corretivas sejam cotejados.
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As recusas de vagões no carregamento, muito se devem à identificação de avarias
pelo cliente, não detectadas pelos funcionários VALE/FCA. Por isso, possivelmente, a
inspeção bastante rigorosa, após a descarga, reduziria essas recusas. Nesse caso, o trade-off de
custos é favorável à determinação prévia de uma avaria, pois a devolução de vagões, resulta
em custos operacionais maiores para sua substituição e recolhimento.
Dessa maneira, analisou-se um sistema considerado importante na cadeia logística de
exportação de grãos, atendendo os objetivos propostos. Entretanto, como seria de se esperar,
se está longe de esgotar o assunto, indicando a necessidade da continuidade dos estudos, por
exemplo, com a quantificação em termos monetários das ações propostas e detalhamento dos
seus procedimentos e intervenientes identificados. Outra recomendação é a extensão do
período de análise de dados, assim como, sua aplicação a outros terminais portuários com
atividades semelhantes para levantamento de procedimentos e soluções adotadas.
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i A FCA – Ferrovia Centro Atlântica é pertencente ao grupo VALE. Ver Figura 2. ii “Core business” é “um conjunto de habilidades e tecnologias que permite a uma empresa oferecer
um determinado benefício a seus clientes.” (PRAHALAD e HAMEL, 1995, p.229). iii DWT - Deadweight tonnage. Medida do tamanho de um navio e representa quanto peso um navio é
capaz de deslocar com segurança, calculada pela soma dos pesos da carga, combustível, água fresca,
água de lastro, provisões, passageiros e tripulação. Também referenciada como TBR – Tonelada Bruta
Rebocada. iv O “backlog” é um indicador gerencial momentâneo, largamente utilizado na área de manutenção.
Resumidamente, significa o tempo em dias que a área de manutenção, com o quadro de pessoal que
possui, levará para concluir todas as OS´s que se encontram pendentes na carteira de serviços.
(MANUTENÇÃO.NET, 2011). v Disponibilidade é o indicador que mede a relação percentual entre o tempo em que o sistema está
disponível para utilização e o período total avaliado. O tempo disponível para utilização desconsidera
apenas os tempos manutenção corretiva e preventiva do sistema. (VALE, 2011).
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vi O Diagrama de Pareto, usualmente considerado como ferramenta de qualidade, parte do princípio
que um efeito pode ser dividido em pequenas causas que têm incidência relativa e que permitirão
atuação focalizada para solução. SLACK et.al., 2009.