DANSK VEJTIDSSKRIFT

A/S PHØNIX

Vejen

Asfalcbelæg n iii ger

Forstærkn in gsbelægn n ger

1962

ÅRGANG 39

Deres tekniskehukommelse!

TEKNISK STÅBI er nu udsendt på Teknisk Forlag i 9. udgave. En uundværligopslagsbog for ingeniører, arkitekter ogkonstruktører, når det gælder beregningstabeller, formler m. m.

TEKNISK STÅBI har følgende hovedafsnit:Jern — Jernbeton — Træ — Murværk —

Statik — Dynamik og Kinematik — Matematik — Taltabeller — økonomiske tabeller — Omsætning af enheder — Materialkonstanter — Gængse dimensioner ogprofiler.

TEKNISK STÅBI i 9. udgave har som noget nyt bl. a. et kapitel om forspændtbeton, og afsnittet om murværk er udvidet med tabeller og ændringer, der kanafhjælpe savnet af murværksnormer.

TEKNISK STÅBI, der redigeres af civilingeniørerne C. G. Jensen og Kurt Olsen,anvendes i vid udstrækning i den tekniske undervisning, I det praktiske arbejdeer den Deres tekniske hukommelse.

Pris kr. 22,00.

TEKNISK FORLAG Vester Farimagsgade 31, V . By *9288

C. I JLSII ., KURT 4ER

TEêIH ORLAI

NU UDKOMMETINIENDEUDGAVE

BOLINDER-MUNKTELL VEJ HØVLVHK85

OMGÅENDE LEVERING

Solgt til:

Frederiksborg Amts Vejvæseri

Bornholms Amts Vejvæsen

Kastrup Lufthavn

Aarhus Kommune

Entreprenørfirmaet Aug. Jørgenssen & Troelsen (2 stk.)

fjWE

C 14

V. LØWE NERVESTERBROGADE 9 B — KØBENHAVN V — CENTRAL 7885

—--

Stor motorkapacitet, 4-hjulstræk, differential og differentiallås,

største manøvredygtighed, servostyring, 8 frem- og 2 bakgear,

hydr. bremser med vacuumforstærker.

Al

AKTIESELSKABET

DANSK DAMMANN ASFALT

A2

DANSK VEJTI DSSKRI FTUDGIVET AF AMTSVEJINSPEKTØRFOREN INGEN I DANMARK

REDAKTION

Professor, civiling. H. H. RAVN

Øster Voldgade 10, Kbh. K

Telefon PAlæ 6670

Redaktionel medarbejder

Kontorchef F.j. BOAS

Vejdirektoratet

Holmens Kanal 7, Kbh. K

Telefon C.13 338

EKSPEDITION

Teknisk Forlag

V. Farimagsgade 31, Kbh.V

Telefon BYen*9288

I JUNI 1962 6 39. ÅRGANG

SUR EMULSIONKan benyttes til klæbning på fugtigt

underlag og gør således udlægningsarbejdet

mere uafhængigt afvejrforlsoldene.

Vi levcrcr også vcjtjære og cutbacktjæré. AI(IUdleveres fra

AKTIESELSKABET FOR KEMISK INDUSTRI og

AKTIESELSKABET DANSK DAMMANN ASFALT’s

lagre

Indhoidsfortegnelse: Side

Komprimering af vejbygningsmaterialer.

Af civilingeniør B. Thagesen 105

Midterrabatter og autoværn

Af civilingeniør E. Renstrup 120

Fra ministerierne 127

Statens VejlaboratoriumØster Voldgade 10, Opgang H . København K . Telefon *palæ 4656 . Palæ 4636

Undersøgelser afvejmaterialer og vejbelægninger samt af disses ruhed og jævnhed.

Jordbundsundersøgelser ved vejarilæg, herunder dimensionering af vejbelægninger.

Besvarelse af forespørgsler af vejteknisk art.

A3

RASMUSSEN & SCHIØTZCivilingeniører & Entreprenører

Fabrikerer:

Asfaltemulsion”DAN BIT”

Pulverasfalt

Asfaltbeton

Udfører:

Entreprenørarbejder og

Vejarbejder af enhver Art

KØBENHAVN F. HJØRRINGFalkoner Allé 7 Sct. Knudsby

Telefon Fasan 6585 Telefon Hjørring 76

A4

Komprimering af vej bygnngsmateriaIerAf cn’i/ingenior B. Thageieu, Statens J7ej /abo,-atori//,n.

Formål med komprimering.

Formålet med komprimering af vej bygningsmaterialer er at forbedre deres vej-tekniske egenskaber gennem en forøgelseaf lej ringstætheden. Komprimeringen for-øger de kornede materialers modstand modforskydning og sammentrykning samt formindsker deres evne til at opsuge vand.

Jordmaterialer.

Koniprime;izgskontro/. Koniprimeri ngs

arbej det kan kontrolleres på forskelligemåder. I visse tilfælde benyttes nivellementaf jordens overflade. Metoden er uegnet tilbedømmelse af komprimeringen af afgrænsede jordlag, fordi nedsynkning af underliggende lag indgår i resultaterne.

Den mest anvendte metode består i måling af det komprimerede materiales tørrumvægt. Til den ende optages et antalprøver ved gravning af huller. Hullernesrumfang findes ved efterfyldning med normalsand eller ved hjælp af en vandfyldtgummiblære. I finkornede materialer optages prøverne undertiden ved nedpresningaf en tyndvægget cylinder af kendt rumfang. Prøverne vejes for og efter tørring,hvorefter torrumvægten beregnes. En hurtigere, men mindre nøjagtig bestemmelseaf fugtighedsindholdet fås ved måling afdet gastryk, der udvikles, når prøvens fugtighed reagerer mcd karbid i en lukket beholder.

I U. S. A. er der udarbejdet apparaturtil måling af rumvægt og fugtigbedsindhold in situ ved hjælp af radioaktive isotoper. Apparaturet er ret kostbart, menmeget hurtigt at arbejde med. Imidlertidskal der foretages justeringer afhængigeaf, hvilke jordarter der måles i, og det erderfor endnu ikke helt klarlagt, hvor generelt anvendelig metoden er.

En tredie fremgangsmåde til kontrol afkomprimering er måling af nedsynkningerne ved belastningsforsøg.

J7andindho/dets betydning. Ved anvendelse af en bestemt komprimeringsenergier der almindeligvis et bestemt vandindhold — det såkaldte optimale vandindhold-- ved hvilket en jord opnår den størstetorrumvægt. Det optimale vandindholdvokser med faldende komprimeri ngsenergi.

Amerikaneren Proctor angav i 1933 etforsøg til vurdering af jordmaterialerskomprimeringsegenskaber. Ved indstampning efter ,,standard-proctor” komprimeresjordprøven i en cylindrisk form med 4 in.diameter og et rumindhold på 1/30 cu. ft.Der stampes i 3 lag, således at man påhvert lag lader en 5,5 Ib. tung hammermed en diameter på 2 in. falde 25 gangefra en højde på 12 in. Ved ,,modificeretproctor” stampes jorden i 5 lag med en10 lb. hammer, der falder 18 in. Dennekomprimeringsenergi er ca. 4,5 gange såstor som den, der anvendes ved standard-

Fig. 1.

Protorkurver for en leret, jævnt graderet grus.

23

2,2

,4 68/&

Dansk Vcjtidsskrift 1962 . 6 105

Fig. 2.

L -. t, r? L r ‘

-— -

-- ---.--- -

—

%J2’a?Z

:

Den maksimale tørtæthedsom funktion af vand-indholdet i 5 forskelligejordtyper komprimeret iet 25 cm tykt lag (løstmål) ved 32 overkørsleraf en glat stålvalsetromle. Tromlens totalvægt 8,5 tons, kontakt-tryk forvalse 33 kg/cm,bagvalse 55 kg/cm.(Efter Soil Mechanicsfor Road Engineers).

. . Leret,Fedt ler Ssltholdigt ler Sandet ler Sand sandet grus

Max. Opt. Max. Opt. Max. Opt. Max. Opt. Max. Opt.torrum- vand- tørrum- vand- tørrum- vand- tørrum- vand- tørrum- vand-

vægt ind, vægt ind, vægt ind, vægt ind, vægt ind.kg/I % kg/I % kg/l % kg/I % kg/I 04

Standard Proctor 1,55 26 1,66 21 1,84 14 1,94 11 2,06 9Modificeret Proctor 1,81 17 1,92 14 2,05 11 2,08 9 2,21 7

32 overkørsler af en 8,5 tonsglat stålvalsetromle. Kontakt-tryk forvalse 33 kg/cm, bag-valse 55 kg/cm 1,66 20 1,78 16 1,86 14 2,11 8 2,21 7

64 overkørsler af en 12 tonsgummihjulstromle med 9hjul. Lufttryk i dæk 2,5kg/cm2 1,57 25 1,66 20 1,73 19 2,03 11 2,02 7

64 overkørsler af en 5 tonsfårefodstromle. Stempeltryk8,1 kg/cm2 1,71 16 1,86 14 1,90 12

5 slag med ½ tons eksplosionsstamper. Kontaktareal0,43 m2 1,71 17 1,76 15 1,86 13 2,05 10 2,18 7

Tabel 1. Maksimal tørrumvægt og optimalt vandindhold fundet ved en engelsk forsøgsrække med

106

5 jordtyper.

2)2

10 5/O/5202530kv%

Kornprirneringsmetode

—— 2,06 6

Dansk Vejtidsskrifi 1962 - 6

ANKA ASFALTSTEN

IPAN-BETON

A S F A LT P U LV E R

EMULSION

Kastrupfabriken Nordhavnsfabriken Farumfabriken Silkeborgiabriken

50 1228 RY 6227 Lynge 183 Funder 121

Hovedkontor:

HANS NISSENSVEJ.KASTRUP

50 1228

A5

CASE.TERRALOAD’R.

LÆSSEMASKINE

W 5 1.0 CUVO

W IS/i CU.VD W I2 20, CU.YD

—- med torque converter, full powershift,konstant-indgrebs-gearkasse, rigtig vægtfordeling, stor sporvidde, dobbelt kredsløb i

det hydrauliske system, rigtig dækdimensionering no-spinn differentiale, stor række

vidde i skovlen - er der skabt en maskine,hvor maskinføreren uden størreanstrengelse vil kunne holde en

høj produktion dagenigennem. -

Kort sagt, en læssemaskinetil Deres behov.

SVANEMØLLEVEJ 48

KØBENHAVN Ø.

TLF. (01) 29 03 88

BOEG-THOMSEN

H 0 L B Æ KTELEFON *1213

ROSKILDETELEFON 2523

GAMMELRANDTLF VISKINGE 207

N

A6

proctor. I fig. i er optegnet de såkaldteproctorkurver for en leret, jævnt graderetgrus.

Proctorforsøget egner sig ikke til at vurdere jordarters egenskaber med hensyn tildynamisk komprimering. Med udviklingenaf vibrationstromler og pladevibratorer hardynamisk komprimering vundet stor udbredelse, og man må derfor overveje atnormere en laboratorieindstampning, hvortil der anvendes vibration.

Det optimale vandindhold svarende tilet bestemt komprimeringsarbejde i marken kan bestemmes ved forsøg i praksis.Fig. 2 viser resultaterne af nogle forsøg,hvor 5 forskellige jordtyper er blevet udlagt i 25 cm tykke lag (løst mål) og komprimeret med 32 overkørsler af en 8,5 tonsglat stålvalsetromle.

Den maksimale tørrumvægt, hvortil enjord kan komprimeres, afhænger af jord-typen og varierer fra omkring 2,30 kg/literfor vel gradueret grus til 1,50 kg/liter forfedt ler. (Kornvægtfylden er almindeligvisCa. 2,65). Det optimale vandindhold varierer fra omkring 5 % for grovkornedematerialer til Ca. 25 % for fede lerarter.

I tabel i er angivet maksimal tørrumvægt og optimalt vandindhold som resultatet af en række forskellige komprirneringsforsøg med de føromtalte 5 jordtyper.Jorden er komprimeret dels i laboratorietved anvendelse af standard- og modificeret proctorindstampning, dels i marken vedanvendelse af 4 forskellige komprimeringsmaskiner. Det fremgår, at den maksimaletørrumvægt og det opitmale vandindholdvarierer stærkt, afhængig af, hvilken kornprimeringsmetode der anvendes. Ved defleste af markforsøgene er de opnåedetørrumvægt og det optimale vandindholddard-proctor. Kun i ét tilfælde er tørrumvægten større end svarende til modificeretproctor.

ønsker man at komprimere en jord tilen bestemt tørrumvægt ved anvendelse afdet mindst mulige arbejde, skal jorden

have et til dette arbejde svarende optimaltvandindhold. I praksis er størrelsen af deteffektive komprimeringsarbejde bl. a. begrænset af det til rådighed værende komprimeringsmateriel (se fig. 18—2 1). Jordens vandindhold får følgelig betydningfor, hvor stor tørrumvægt der er praktiskopnåelig. Hvis jorden er for tør, vil deti mange tilfælde være nødvendigt at anvende vanding for at muliggøre en tilstrækkelig effektiv komprimering. Er jorden omvendt for våd, kan det være nødvendigt at indstille komprimeringsarbej det,til der er sket en udtørring af jorden. Enanden mulighed er at udskifte den opblødte jord. Finkornede jordarter kan eventuelt stabiliseres med kalk, hvorved det optimale vandindhold hæves.

Komprimeringskrav.

Kornprirneringskrav. Komprimeringsgra

den måles almindeligvis som relativ komprimering i % af den maksimale proctortorrumvægt. Komprimeringsgraden af enløst lejret jord er Ca. 75—80 % standardproctor.

Den størst opnåelige tørrumvægt er ikkenødvendigvis den mest fordelagtige, idetoverkomprimeret kohæsionsjord kan svulme op under vandoptagelse. Det skal dogstraks tilføjes, at overkomprimering ikkeer noget aktuelt problem herhjemme.

Hvad bæreevnen angår, viser CBR-forsøg, at den maksimale styrke opnås, nårjorden komprimeres ved et vandindhold,der er lidt mindre end det optimale. Imidlertid giver øget luftindhold større tilbøjelighed til vandopsugning, således at detalt i alt er mest fordelagtigt at komprimereved optimalt vandindhold.

Komprimeringskrav fastsættes efter skønpå grundlag af praktiske erfaringer og varierer fra land til land. I Tyskland krævesder til 20 cm under belægningens underkant 100—103 % standard-proctor afhængig af trafikkens størrelse. I påfyldningerkræves i indtil 2 meters dybde under den

Dansk Vejtidsskrft 192 . 6 107

færdige kørebane 97 % for kohæsionsjordog 100 % for friktionsjord. Derunderhenholdsvis 92 % og 95 %. Som supplerende komprimeringskontrol anbefales pladebelastningsforsøg med en 30 cm cirkulærplade. Efter afsluttet komprimeringsarbejde bør forholdet mellem nedsynkningerneved første og andet belastningsforsøg ikkevære større end 2,2.

I U. S. A. varierer komprimeringskravene fra 90—100 % modificeret procior. I endel stater kræves større relativ komprimering af finkornede jordarter end af grovkornede, øjensynlig ud fra den betragtning, at finkornede jordarter har mindstbæreevne og derfor behøver mest komprimering. I andre stater er kravene omvendtud fra den betragtning, at det grovkornedemateriale vil sætte sig under trafikkens‘vibrering, hvis det ikke komprimeres kraftigt, samt at finkornede jordarter kan svulme op, når de udsættes for yderligere fugtighed, såfremt de er overkomprimerede.

Macadam.

I grovkornede materialer som skærveog singelsmacadam kontrolleres komprimeringen normalt ikke ved rumvægtsbestemmelse, men kun ved belastningsforsøg. Årsagen er, at det i macadam er praktisk taltumuligt at grave huller med så regelmæssige begrænsningsflader, at der kan foretages en korrekt volumenbestemmelse.

Anvendes der statisk komprimering vedudførelse af macadam, sker komprimeringsarbejdet under rigelig vanding. Vedvibrering skal materialerne derimod væretørre, hvis hulrummene mellem steneneskal udfyldes effektivt.

Bituminøse belægninger.

Komprimeringskontrol i bituminøse belægninger har mest aktualitet i tykke bære-lag af asfaltbeton eller hot-mix. Til kontrol benyttes som regel rumvægtsbestemmelse. Rumvægten angives i relation tilden teoretiske rumvægt af poreløst mate-

riale eller i relation til rumvægten af laboratorieindstampede prøver. Komprimeringskravene varierer en del. I de stater iU. 5. A., der udtrykker rumvægten i %-rumvægt af laboratorieprøver, svinger kravene således fra 92 til 98 %. Det er imidlertid vanskeligt at sammenligne disse krav,da der benyttes flere forskellige standardiserede metoder til prøveindstampning. Heri landet anvendes den såkaldte Marshallmetode, og for hot-mix kræves der enMarshall-rumvægt på 96 %.

Komprimeringsmetoder.

Komprimering kan udføres gennem statiske eller dynamiske belastninger eller enkombination af disse principper.

Ved udnyttelse af centrifugalkræfter elleraf frie fald opnår man at frembringe kraftige dynamiske belastninger med forholdsvis lette maskiner. Hurtige stødpåvirkninger kan desuden nedsætte friktionen mellem et jordmateriales enkelte partikler, således at disse lettere omlejres. Forholdetillustreres ved vingeborsforsøg i friktionsjord, hvor modstandsmomentet formindskes ganske betydeligt, når jordlaget vibreres.

En maskines komprimeringsevne kanikke angives entydigt ved et enkelt tal.Komprimeringsevnen måles som arealkomprimeret jord pr. tidsenhed samtidigmed angivelse af dybdevirkningen. Veddybdevirkningen forstås komprimeringsgradens variation med dybden under jordens overflade.

Dybdevirkningen afhænger bl. a. af størrelsen af de trykspændinger, maskinenfremkalder ned gennem jorden. Der skali denne forbindelse peges på, at disse tryk-spændinger vokser ikke alene med belastningens specifikke kontakttryk, men ogsåmed kontaktarealets størrelse. Dette forhold illustreres af formien for trykspændingen å i et halvuendeligt, elastisk, homogent og isotropt materiale i dybden h under midten af en cirkulær belastning:

108 Dansk Vejtidsskrift 1962 . 6

å = å (1

hvor å0 er det specifikke kontakttryk og acirklens radius.

I praksis, hvor jordlagene ikke er isotrope, er dybdevirkningen desuden i højgrad afhængig af de dybere liggende jord-lags beskaffenhed. Trykspændingerne i etbelastet jordiag beliggende på et blødt underlag vil aftage hurtigere med dybden,jo blødere underlaget er, og det kan eksempelvis være umuligt at komprimere etfrostsikringslag til foreskreven rumvægt,når underbunden er utilstrækkeligt komprimeret.

Komprimeringsmaskiner.

Til komprimering af jordmaterialer, bituminose belægningsmaterialer m. v. råderman i dag over mange forskellige typerkomprimerismateriel. De enkelte typerfindes desuden i et væld af forskelligestørrelser og udformninger.

Jordflylningsmaskiner. Medens der somregel indsættes deciderede tromler til komprimering af vejhelægninger, regner mani mange tilfælde med, at det underliggende jordarbejde bliver tilstrækkeligt komprimeret alene ved færdsien af gravemaskiner, lastbiler, buldozere, graders m. v.

Fig. 3.Rimas tandem diesel-tromle type OD.Totalvægt med ballast9,5 tons.Forvalsediameter 100 cm,kontakttryk 31 kg/cm.Bagvalsediameter 120 cm,kontakttryk 31 kg/cm.

Dette er kun delvis rigtigt. Larvefodskøretøjer har således en ringe komprimerendevirkning, da de kun udøver et relativt lillekontakttryk. Gummihjulskøretøj er med læskan yde ganske anselige kontakttryk, menkomprimeringen bliver i praksis uregelmæssig, fordi kørslen koncentreres i vissespor. Uregelmæssig komprimering er megetuheldig, fordi den kan blive årsag tiluregelmæssige sætninger. Selv hvor manforsoger at fordele færdsien, bliver komp rimeringen rom oftest ufuldk ominen,hvis der ikke indsættes supplerende kornp rimeringsmateriel.

Glatte stalvalsetromler. Den glatte stålvalsetromle er den ældste eksisterendetromletype. Der skelnes mellem enhjulstandem-, trehjuls- og treakseltromler. Vægten incl. ballast varierer fra 3 til 16 tonseller mere. Det tilsvarende valsetryk varierer fra Ca. 15—90 kg/cm valsebredde.

Det statiske tryk fra en stålvalse virkerover en smal rektangulær kontaktflade.Efterhånden som materialet under valsenkomprimeres, bliver kontaktfladen smallere, og den endelige komprimeringsgradbegrænses derfor til et tyndt lag nær overfladen. En anden indvending med stålvalsen er dens tendens til at slå bro over lunker. Hvor der ikke stilles for store krav

Dansk Vs/tidsskrift 1962 . 6 109

til komprimeringsgrad og dybdevirkning,er den glatvalsede tromle imidlertid billigere i drift end nogen anden tromletype,og den egner sig til komprimering af såvel kohæsions- som friktionsjordarter ogbituminøse belægninger.

Treakseltromlen bliver, trods de fordele,den tilskrives, næsten kun anvendt i Holland og Danmark. Tromlen skulle frembringe en mere jævn overflade end nogenanden stålvalsetromle. Dette skyldes denmidterste valse, som kommer til at ride påalle forhøjninger og derved påvirker dissemed særligt store akseltryk. Herved fremkommer der imidlertid en uens komprimering, som måske er uheldig.

For at opnå den størst mulige jævnhedved komprimering af vejbelægninger erdet fremfor alt vigtigt at undgå forskydning af materialet. En drevet valse forsøger at trykke materialet bagud væk, ogen trukken valse forsøger at trykke materialet foran sig frem. Forsøg på sand har vist,at ved samme kontakttryk og valsediameterforårsager den drevne valse større hori

Fig. 4.

Triplex dieseltromletype UG—lo.Totalvægt med ballast12,5 tons.Valsediameter 105 cm,kontakttryk 34 kg/cm.

sontal forskydning end den trukne valse,

og stigende drivkraft giver ujævnheder oguens komprimering. Valser, der er for

tunge, danner revner i overfladen af detkomprimerede materiale, et fænomen derer mest udtalt ved små valsediametre. Dadet i første række er horisontaikraften, derforårsager forskydning, må denne holdesså lille som muligt. En tromle, der benyttes til komprimering af overfladebelægninger, bør desuden have drev på alle valser,store valsediametre samt elastiske og stød-fri igangsætnings- og styreorganer.

Segmentiromler. Segmenttromlens hjuler forsynede med bevægelige stålled, således at tromletrykket virker over planekontaktflader af konstante arealer. Trom

len er ukendt her i landet.Gummihjulstroin/er. Gummihj ulstromler

er meget anvendte adskillige steder i udlandet, men har endnu ikke fundet særligudbredelse herhjemme. Der skelnes mellem selvkørende og bugserede tromler.

Det korrekte kriterie til klassificering afgiimmihjulstromler er hjiilenes kontakitryk

110 Danik Vejtidsskrift 1962 . 6

Vil De være

STEN-SIKKERpå at få en

SKRI DSI KKERkørebane, så vælg en

KVARTSIT-belægning,

fremstillet af lyse,stærke Kvartsitskærver.

Fabrikeres af:

Novejfa A/S

Danske Gasværkers Tjære Kompagni Akts.

Akts. Jens Villadsens Fabriker

A7

LA N G R E UTE R S præsenterer

JOHN DEERE-LANZ

MOTOR:

LIESSETRAKTOR 1010MÅL:

Totalvægt 4250 kg, Traktor uden skovl 2900 kg

GL. KONGEVEJ 3KØBENHAVN V LANGREUTERS TELF. *HILDA 1090

TELEX 5900

Cylinderantal 4 Højde til udstødn.rors overkant 1,53 m

Boring 92 mm Højde til overkant af motorhjelm 135 m

Slaglængde 89 mm Største bredde 156 m

Cylindervolumen 2367cm3 Største længde med skovl 3,50 m

Ydelse 40 hk (DIN) 44 hk (SAEJ Kiphøjde 3,08 m

Omdrejningstal 1500-2500 omd/min Kipvinkel 5O

El-anlæg 12 volt Tilbagekip ved jordoverflade 40

Indsprøjtningspumpe Bosch Kipvinkel ved jordoverflade 70

Hovedlejer 5 Bredde af skovl 1,67 m

Gear: 4 frem, 1 bak + vendegear Løfteevne (fuld løftehøjde) 1815 kg

Kæder: 12” 2-kammede plader Skovlindhold 0,6 m3

A8

Fig. 5.

Segmenttromle.

og kontaktareal. Det specifikke kontakt-tryk er ikke nødvendigvis lig lufttrykketi dækket. Afhængig af dæktype, belastning og lufttryk kan det specifikke kontakttryk være 15—30 % lavere eller højereend Iufttrykket.

Gummihjulstromlens hjul er normaltuafhængigt ophængt, således at trykket fordeles jævnt. Herved opnås en meget regelmæssig komprimering. Hjulene er anbragttæt sammen, og ved passende belastningog oppumpningstryk er summen af bredden af hjulenes kontaktareal for hver aksel Ca. 80 % af tromlens bredde.

Gummihjulets kontaktflade er tilnærmelsesvis svagt elipseformet og har i modsætning til stålvalsens kontaktflade næstensamme udstrækning i alle retninger. Dertil kommer, at det pneumatiske kontakt-areal stort set forbliver konstant, efterhånden som materialet under hjulet komprimeres. Der er derfor mulighed for atopnå stor dybdevirkning med gummihjulstromler. Små lette tromler med max. kontankttryk på f. eks. 2,1 kg/cm2 (30 Ib./sq.in.) kan kun være til begrænset nytte i

betragtning af, at store lastbiler kan havekontakttryk på op til det tredobbelte.

Gummihjulstromler skulle på grund afhjulenes masserende virkning være velegnede til tromling af kohæsionsjordarter.Tromlen skulle desuden med fordel kunnebenyttes til komprimering af bituminøsematerialer, fordi de elastiske dæk har mindre tilbøjelighed til at fremkalde bølgedannelser og revner end stålvalser. Tilkomprimering af friktionsjordarter kangummihjulstromlen ligeledes benyttes, menkan generelt næppe konkurrere i kapacitetog pris med vibrationstromler.

I fig. 6 ses en amerikansk selvkørendetromle, af hvilket fabrikat der findes noglestykker i Sverige. Gennem ændringer aflufttryk og ballast kan kontakttrykket varieres 1,9 til 6,6 kg/cm2.Med fuld ballastvejer tromlen 11,5 tons.

I U. S. A. benyttes ved større jordarbejder enakslede gummihjulstromler med optil 100 tons vægt.

Farefods/romler. Fårefodstromlen harikke vundet udbredelse i Danmark, menanvendes ved de fleste større vejarbejder

$ ,.,

Dansk Vejtidsskrift 2962 . 6 111

i U. S. A. Den består af en stålvalse forsynet med forsatte rækker af 18—20 cm

lange stempler. Valsevægten koncentrerespå ,,fårefoddernes” fremstående flader.Fårefodsvalserne bugseres normalt efter entraktor og kan komme frem, hvor andretromletyper med tilsvarende store kontakt-tryk ville køre fast. Ved de første overkørsler trænger fødderne ned i overfladen.Med tiltagende komprimering synker fod-

Fig. 6.Selvkørende gummihjulstromle med 9 hjul.Bros model SP—54 B.Totalvægt med ballast11,5 tons.Max. kontakttryk6,6 kg/cm2.Tilsvarende kontaktareal194 cm2 pr. hjul.

derne stadig mindre i. Det øverste jordlagforbliver ukomprimeret og må behandlesmed andre tromletyper.

På grund af fårefodstromlens stærktmasserende virkning skal den være megetvelegnet til komprimering af kohæsivejordarter. Med de tungeste valser, der haret stempeltryk på 35 kg/cm2,har man endog mulighed for effektiv komprimering afjord med vandindhold under det optimale.

[ig. 7.

Anhænger-gununihjuls.valse med 4 hjul.Albaret type C 11.Totalvægt med ballast45 tons.

112 Da,zsk Vejtidsskrijt 1962 . 6

I ler og silt formindskes forskydningsstyrken normalt ved æltning. Fårefodstromlen kan derfor i visse tilfælde nedsætte jordens bæreevne, således at både komprimering og anden arbejdsfærdsel vanskeliggøres.

Gitteriromler. Gittertromlen af fabrikatet Hyster er bygget som anhængervalse.Selve valsen er udformet som et gitterfletværk af stål. Under gitterets udadbøjedekrydsningspunkter opstår høje specifikketryk. Tromlen er beregnet til komprimering af sand, grus og sten.

Gravemaskhiestavipere. Gravemaskinestamperen består af en tung stålklods, somhæves og slippes af en gravemaskine. Detkontakttryk, der opstår ved det frie fald,er overordentlig stort og komprimerer iforbindelse med rystelserne endog tykkejordfyldninger. Metoden egner sig specielttil komprimering af stenholdige materialer,hvor andet materiel svigter på grund afstenenes størrelser. Metoden er langsom ogbenyttes sjældent til vejbygning.

Ekspiosionssiampere. Eksplosionsstam.peren virker først gennem eksplosionstrykket og dernæst ved ramvægtens frie fald.Den egner sig til komprimering af såvelkohæsive som ikke kohæsive materialer.Eksplosionsstamperen anvendes først ogfremmest til komprimering af bygværksbagfyldninger og gravopfyldning, hvor andet materiel ikke kan komme til. Kapaciteten er som regel for lille til større arbejder.

Vibrationsiromler. Vibrationstromler hari efterkrigsårene vundet stor udbredelse iDanmark. Dette skyldes vel ikke mindst,at denne tromletype blev udviklet af etdansk firma. Der skelnes mellem selvkørende og bugserede vibrationstromler.

Vibrationstromlen sættes normalt isvingninger ved rotation af eksentriskesvinghjul. Den derved opståede centrifugalkraft forholder sig til egenvægten således, at tromlen i stor udstrækning forbliver i kontakt med jordens overflade og på-tvinger jorden sin egen frekvens. Detfremhæves normalt, at det system, der udgøres af jord og maskine, skal være i resonans for at opnå den størst komprime

Fig. 8. Fårefodstromle.

.;

,j

-‘- -‘r-- 7 &

- - .,

Fig. 9. Gittertromle.

Fig. 10. Ek-sp1osonsstamper. Delmag Frosch.

Dansk T7ejiidsskrifz 1962 . 6 113

Fig. 11.

Selvkørende tandem —

vibrationstromle.Bomag type BW 90.Egenvægt 1100 kg.Valsebredde 90 cm.Frekvens 3.300 dm.

rende effekt. Egensvingningsfrekvensenvarierer fra Ca. 1500 til 3000 svingningerpr. minut alt efter jordmaterialernes beskaffenhed. De forskellige fabrikater afvibrationstromler, der findes på markedet,arbejder imidlertid inden for ret afvigendefrekvensområder, og det har i praksis vist

sig, at man opnår udmærkede resultatermed frekvenser, der strækker sig fra 1/2

til 11/2 gang egensvingsfrekvensen. Detforekommer således formålslos, at frekvensen på de fleste tromler kan varieres indenfor et snævert interval, f. eks. 1400—1600dm.

Fig. 12.

Selvkørende tandemvibrationstromle.ABG type SW.Totalvægt 4,2 tons(bagvalse 2,8 tons).Bredde af vibrationsvalse(bagvalse) 100 cm.Frekvens 2.400—3.400dm.

114 Dansk J/ejtidsskrjf: 1962 6

Vælg vejtromlermed

tungtvejende fordele!

P.M. vejtromler er kendt overalt som kvalitetotrornler. De er resultatet at mangeårs erfaring og forsøg. Gennem et samarbejde med det verdenskendte specialfirmafor fremstilling at vajtromler, SCHEID, er vi i stand til at levere tromler tilethvert formål. FORLANG TILBUD OG PROSPEKT.

IEDERSHflABMASKINFABRIK AIS

A9

Vest for Storebælt:

SILKEBORG

Tlf. 637

øst for Storebælt:

Der er opstillet mereend 180 kmdobbeltDANSK AUTO-VÆDNi midterrabatpå motorvejei Tyskland.

DANSK AUTO-VÆRN

Enliøjvej 9, ALLERØD

Tlf. Allerød 1142

A 10

Fig. 13.

Anhænger-vibrationsvalse. P.M. type JEV.Totalvægt 4,0 tons.Valsebredde 165 cm.Frekvens 1.400—1.600dm.

En vibralionstromle karakteriseres vedegenvægt, valsebredde, centrifugalkraft ogfrekvens. At angive komprimeringseffekten som svarende til en x tons statisktromle har ingen .rignifikans, da tromlenssi oa’k raft afhænger stærkt af tinderlagelsbeskaffenhed.

Vibrationstromler er særligt velegnedetil komprimering af friktionsmaterialer,men benyttes også i stor udstrækning tiltromling af kohæsive jordarter. Det kan

—

undertiden være nødvendigt at afsluttekomprimeringen med en enkelt overkørselaf en statisk tromle, da vibreringen har entendens til at løsne de øverste cm af jorden. I macadam kan der ved for langvarigvibrering fremkomme en afblanding afmaterialerne.

Der hersker delte meninger med hensyntil vibrationstromlens egnethed til komprimering af bituminøse belægninger.Mange har haft den erfaring, at vibrering

Fig. 14. Anhænger-vibrationsvalse. ABG type SAW. Totalvægt 8,5 tons. Valsebredde 200 cm.

Frekvens 1.500—1.800 r/m.

Dansk J7ejtidsskrift 1962 . 6 115

kan afbiande belægningsmaterialet og forårsage udtræk af bindemiddel på belægningens overflade samt give dårlig overfladejævnhed. Imidlertid tyder både tyske,amerikanske og russiske forsøg på, at bituminøse belægninger kan vibreres medfordel, hvis man bærer sig rigtigt ad, ogbelægningen er korrekt sammensat. Belægningen skal forkomprimeres statisk. Vibrationstromlen skal betjenes således, atstyring og retningsændringer foretagesblødt, og vibrationerne slås fra hver gang,der skiftes kørseisretning.

Vibrationstromler kan honorere de største krav med hensyn til komprimeringsgrad og dybdevirkning i friktionsjordarterog svagt kohæsive materialer. Som en grovvejledning angiver Voss, at sand og grusmed optimalt vandindhold normalt kankomprimeres til foreskreven tæthed (100-—103 % standard-proctor) efter 4—6 overkørsler. Lette selvkørende tandemtromlermed 1,2—2,3 tons egenvægt komprimerernormalt til foreskreven tæthed i Ca. 30 cmdybde. Svære 3—6 tons selvkørende tandem-tromler og lette 2—3,5 tons anhænger-valserkan klare lagtykkelser på mellem 30 og 40

cm. Svære anhængervalser med 4—8 tonsegenvægt komprimerer i 40—50 cm dybde.

Fig. 15.

Pladevibrator.Vibro CM 20.Totalvægt 385 kg.Kontaktareal Ca. 0,16 m2.Centrifugalkraft3.000 kg*.Frekvens 2.000 dm.

De tunge selvkørende tromler er megetanvendelige også til statisk komprimering.Anhængervalser bugserede efter traktorerhar den bedste fremkommelighed og denstørste kapacitet. Dette materiel benyttesved større jordarbejder. I fig. 13 ses en 4tons anhængervalse fra Pedershåb Maskinfabrik. Denne tromle er bl. a. leveret i etantal af 50 stk, til konstruktionen af Autostrada del Sole i Italien.

De små selvkørende vibrationsvalser,hvis fører spadserer efter tromlen, er beregnede til reparationsarbej der, komprimering af tynde frostsikringslag, fortove, cykelstier m. v. Egenvægten er almindeligvis500—1.000 kg.

Pladevibratorer. Pladevibratoren eller vibrationsslæden, som den også kaldes, sættes i svingninger på pricipielt samme måde som vibrationsvalsen. Ved at lade toekcentriker løbe modsat rundt kan centrifugalkraftens vandrette komposant elimineres. Centrifugaikraften er normaltstørre end maskinens egenvægt, således atpladen hæver sig op fra jordfladen. Defleste plader kan bevæges ved hældningaf svingningsaksen. Fremføringshastighedog kapacitet er lille.

En pladevibrator karakteriseres ved egenvægt, kontaktareal, frekvens og centrifugal

/

116 Da,isk T7ejtidsskrifl 1962 . 6

GENIAL TRÆK-OG ARBEJDSMASKINE

Unimog er en tusindkunstner, med fantastisk driftsøkonomi - 4-cyl. Mercedes-Benz dieselmotor

- 4 hjulstræk - differentialespærring - kraftoverførsel gennem portalaksler - 8 frem- og 2 bak-

gear - kerehastigheder fra 0,4 til 60 kmJt - uafhængigt hjulophæng - stor frihojde - lille vende-

diameter - førerhus med personvognskomfort

Der er kraftudtag bådeforan, bagved, påsiden og på ladet. -

3 punkt ophængteredskaber og en langrække special-redskaber gør detmuligt at løse alleopgaver med Unimog. MUEE

BOHNSTEDT-PETERSEN AIS. IJNIMOGAFDELINGEN. KØBENHAVNSVEJ 16, HILLERØD. (03)265 3355

UNIMOG: traktor og lastvogn I ét køretøj

UNIMOGkan mere!

Ali

FIREFÅ N TÅ STI

ULIUNIVERSAL

CATERGUMMIHJULS

U 92 for 922

LARVEBÅNDSU 93 for 933

LANGFGL. KONGEVEJ 3 - KØB

r±zi

A 12

FREMSKRIDT

CHESSESKOVL

ILLARCCAVATORER

U 94 for 944

(CAVATORERU 95 for 955

JTERSVN V - *HILDA 1090

—1 —

U 94

U 93

A 13

DM

IKAKIStøbeasfalt

Pulverasfalt * Maribopulver

Asfaltemulsion

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

FREDERIKSHOLMS HAVNEVEJ 9, SV * 4111

•• ... • • • •I•.•.. NI. •Ifl I • •I I • I III •I• •N • •I • I I I • •p1.1111•1 .i . . . . •. . . . . . .i....... I • • •I..I• •I•••

• . . . I I I •lI•III• I I I • IS • I I III III •IN•II III 1111 .si._•

II. TEKNISKE DATA: III — Tromlens vægt: 1280 kg I i

.AIGAARD:1 Tromlens vægt m/ vandballast: , •1650 kg I.•I. Venderadius: 2250 mm

I. Korehastighed frem og bak: .1.6 og 3,2 km!t I IVIBRATIONSTROMLE .

II Frekvens 1:1300—1900 i .Frekvens 2: 2500—3800II i.

• Motor: Luftkolet i• 2 takt dieselmotor 10-12 hk .•1• Robust i konstruktion, handy i brug

• med meget lille venderadius.. Tromlen har 2 frekvens- I I

I

I1 områder, og dens tyngde- . .I

i • punkt er lavt liggende, • ••I. hvilket øger stabiliteten. i

i.• Vibrationstromlen har samme •.• II• komprimertngsevne som• en alm. 10-12 tons tromle. I I

i • Kædetræk i begge sider af vibrarionsvalsen. .I.

• .. LAIGAARD VIBRATIONS.TROMLE I •

I• I er DANSK kvalitetsarbejde —

• •I

•. direkte fra DANSK fabrik • ••• til DANSK forbruger .

II• I

•• •1• .i. •I•I. I.• I

NI

_________________________

I.• .i. II• I•. •1• i•. I.• i••• FABRIK FOR VEJ MAS Kl N ER . Helsingforsgade 6, Aarhus . Tlf. 62444 II

i. I.• I

• I I • I I I I I I I I I I I I I I I I I • I I I I I I I I I I I I I I • i I I I I I i I I• IS...... I I I •I•••I•I IIIIIIII•IN I I • IIl••II• II•I I I I • IiI•I •IIIIINIII I I IIIIIIS•I •IIIpII II•pI p

A 14

kraft. Det er uden mening at tale om,,stødkraft”.

Pladevibratorer er særligt egnede tilkomprimering af friktionsjordarter ogsvagt kohæsive materialer. Små plader medomkring 100 kg egenvægt anvendes tilkomprimering af rorgrave, fortove m. v.Middelstore plader med Ca. 500 kg egenvægt er i besiddelse af god dybdevirkning,og de benyttes til reparationsarbejder ogandre mindre opgaver. Tunge typer medi å 2 tons vægt egner sig for komprimering af større flader i stor dybde og kanmed fordel bugseres bag traktor, hvorvedkapacitet og fremkommelighed øges.

I Tyskland anvendes tunge vibrationsplader hyppigt til komprimering af frostsikringslag. Fig. 17 viser en 2,5 tons pladevibrator, af hvilken type der findes noglestykker i Norge.

Andre vibrationsmaskiner. For en fuldstændigheds skyld skal nævnes, at der påmarkedet findes både fårefodstromler oggummihjulstromler, der er udstyrede medvibrationsanordninger. Der kører, så vidtvides, ingen af disse tromletyper i Danmark.

Retningslinier for udførelse af komprimeringsarbejder.

Det er uhyre vanskeligt på forhånd atafgøre, hvilke komprimeringsmetoder derskal anvendes til et givet vejarbejde for at

Fig. 17.

Pladevibrator.Bohn og Kähler,RV 20.000.Totalvægt 2,5 tons.Kontaktareal i m2.Frekvens 720—1.740dm.

opnå optimal kapacitet og økonomi. Dertilvides endnu for lidt om komprimeringensmekanik, og dertil er jordmaterialer, under-bund og klima for varierende fra sted tilsted. Ved komprimeringsmetode forstås idenne forbindelse den eller de komprimeringsmaskiner, der skal benyttes, de lag.tykkelser, hvori materialerne skal udlæggesog komprimeres, samt det antal overkørsler,der skal anvendes.

Komprimeringsmetoden må fastlægges ihvert enkelt tilfælde på grundlag af forsøgi praksis. Generelle retningslinier for komprimeringsarbejders udførelse er af tvivl-som værdi og kan desuden være hæmmen

s

—

Fig. 16. Sammenbygget enhed bestående af larvefodstraktor og 6 pladevibratorer.

Dansk Vejtidsskrift 1962 . 6 117

---

/—— H—l_ -. .1.___

L “ =/ - -4= - -

)_____•_ —

,oo0 8 /62324856

,ÇrnaV overÆØrsle.’Fig. 18. Den maksimale tørtæthed som funktionaf antal overkørsler med stålvalsetromle. (EfterSoil Mechanics for Road Engineers).

•7 t 2

r 2 , r- -- - -

:- --

i,

06’ /624 32 4O4856/7/2&z/ overkørs/er

Fig. 20. Den maksimale tørtæthed som funktionaf antal overkørsler med fårefodstromle. (EfterSil Mechanics for Road Engineers).

de for udviklingen. Rigtigheden af dennepåstand illustreres af forholdene i U. S. A.,hvor 80 % af staterne foruden at stillekrav til komprimeringsgraden også foreskriver, hvorledes der skal komprimeres.Resultatet er f. eks., at vibrationstromlerendnu kun er tilladt i få stater. Specifikationerne for fårefodstromlers kontakttryk

varierer fra 7 til 35 kg/cm2, og vejbygningsmaterialer skal udlægges og komprimeres i maksimale lagtykkelser varierendefra 12 til 45 cm.

I fig. 18—21 ses resultaterne af noglekomprimeringsforsøg foretaget med de itabel i angivne jordarter og komprimeringsmaskiner. Ved disse forsøg har man

.-i

2

‘

2

_!

_-_-J,.

--

09 /6 24 32 4048 .55,47tal ov8rÆØrsée.’-

Fig. 19. Den maksimale tørtæthed som funktionaf antal overkørsler med gummihjulstromle.(Efter Soil Mechanics for Road Engineers).

118

I

r

,,‘) I,

d

r‘

,

02468/7ntal slcW

Fig. 21. Den maksimale tørtæthed som funktionaf antal slag med eksplosionsstamper. (EfterSoil Mechanics for Road Engineers).

oo

I,750

,o0

‘oo

‘220

‘zoo

Dansk Vejtidsskrift 1962 . 6

VEJTROMLERBYDER PÅ DE FLESTE FORDELE

RIMAS fremstiller tromler med egenvægt fra 1,4—12 tons,

der opfylder de krav, som i dag stilles for udførelse af

alle slags vejarbejder.

Forlang tilbud og specialprospekt på RIMAS-tromlerne.

— RIMAS HAR DET HELE —

Rinosted Jernstoberi & Maskinfabrik A,1s

Ringsted — Telefon (03 615) 1848.

RMAS tandemtromle, type OD

A i

BESØGOLYMPIA • LONDON

NOV. l2th-l7th, 1962

Protektor: Hendes MajestætDronningen.

Præsident: Ministeren forHusbygning og Kommunal-forvaltning.

Den storste og mest omfattende præsentntion ethjælpemidler til bygning ogvedligeholdelse at offentligearbejder og kommunaleværker — bygnings- og entreprenarvirksomhed, vejnæsen, brobygning, belysningsvæsen, udgravningsarbejder, nandtorsyning, kloakvæsen0. 5. V.

Kongressen trembyder en eneståendelejlighed til at orientere sig om ogudveksle meninger om en righoldighed af aktuelle sporgsmkl.Nærmere oplysninger fås hos:

THE MUNICIPAL AGENCY LTD.,3—4 Ctemerit’s Ion, London WC. 2,Engi and.Tilsluttet gruppen at,Mnnicipol Journal-selskaber.

public worksandmunicipalservicescongress andexh bWon

A 16

undersøgt den maksimale tørtæthed somfunktion af antal overkørsler. Jorden erudlagt i 25 cm tykke lag (løst mål) ogmed de i tabel i angivne optimale vandindhold. Med den glatte stålvalsetromle oggutnmihjulstromlen opnåedes kun en ringeforøgelse af komprimeringsgraden ved mere end 8 gange tromling. Det var nødvendigt med mindst 24 overkørsler af fårefodstromlen for at opnå en rimelig komprimering. Med eksplosionsstamperen behøvedes kun mellem 2 og 4 slag for at opnå en komprimeringsgrad i nærheden afdet maksimalt opnåelige ved et større antal slag.

Komprimering Danmark.

I Danmark stiller de fleste vejmyndigbeder efterhånden specificerede komprimeringskrav til jordarbejder, medens entreprenøren som regel selv kan vælge komprimeringsmetoden. I mange tilfælde føresder imidlertid ingen virkelig komprimeringskontrol, og ofte overlades komprimeringen helt til jordarbejdsmaskinerne, eller der anvendes for let komprimeringsmateriel.

Effektiv komprimering betyder forøgetbæreevne. Gennem effektiv komprimeringkan man undgå uens sætninger i vejoverfladeii, sætninger der medfører bek osteligeopretninger og reparationer af dyre bit,,min øse slidlag. Ved mange danske vejarbejder kunne der med økonomisk fordelanvendes en bedre komprirnering og komprimeringskontrol. Imidlertid må det erkendes, at jordarbejder her i landet af politiske grunde helst skal foregå på den ugunstigste årstid, hvor jordmaterialerne er såfugtige, at man må slække på komprime

ringskravene, hvis arbej det skal gennemføres. Der er næppe tvivl om, at sommer-stoppet koster samfundet mange penge iform af forøgede vedligeholdelsesudgifter.

Litteraturfortegnelse.

1. Bruzelius, Om komprimering av jord.Meddelande 87, Statens Vàginstitut,Stockholm 1954.

2. Christiansen, Komprimering.Dansk Vejtidsskrift, nr. 6, juni 1956.

3. Department of Scientific and IndustrielResearch Road Research LaboratorySoil 2lerhanic5 for Road EngineersHer Majesty’s Stationer)’ Office, London1952.

4. Laing, Compaction of asphaltic concrete,American Highways, april 1959.

5. Låmmlein, Verdichtung von Erdbauwerken.Strasse und Autoban, nr. 5, maj 1959.

6. Mörck, Om jordkomprimering — anvendelseaf vibrationstromler.Ingeniøren, nr. 10, maj 1960.

7. Peltier, Le campactage des sols.Revue Generale des Routes et des Aerodromes, nr. 314, marts 1958.

8. Radzikowski, Highway compaction control.Roads and Streets, januar 1960.

9. Skjoldby, Anvendelse af isotoper til målingaf jords fugtighed og tæthed.Dansk Vejtidsskrift, nr. 7, juli 1961.

10. Steffen, Vergleichuntersuchungen zwischenstatischer und dynamisuher verdichtung beibituminöse Belägen.Der Strassenbau, nr. 6, 1961.

11. Theiner, Strassenwalzen zur Verdichtungvon Asfalt-Derken.Der Strassenbau, nr. 1, januar 1961.

12. Voss, Die Leistung der Bodenverdichtungsgeråte im Strassenbau.Strasse und Autobahn, nr. 11, nov. 1960.

13. Kronenberger, Untersuchungen über dieVerdichtungswirkung und das Arbeitsverhalten eines Einmassenrhttlers auf Schotterund Kiessand zur Ermittlung der massgeblichen Einflussgrösen bei Rüttelverdichtung. Der Strassenbau, nr. 9, 10 og 11,1961.

Dansk Veitidsskrift 1962 6 119

Midterrabatter og autoværnAf civilingeniør E. Renstrup,

vejdirektoratet.

Fremkomsten af firesporede veje med midterrabat har i U. S. A. såvel som i andrelande i meget væsentlig grad reduceretantallet af de dødelige frontale sammenstød, som ikke sjældent forekommer på to-eller tresporede landeveje. Imidlertid erdenne type ulykker ikke blevet fuldstændig eliminieret. Det sker af og til, at enbil, der er ude af kontrol, vil passere overen endog meget bred midterrabat og bliveindblandet i et frontalt sammenstød meden bil i den modgående kørebane. Resultatet er en alvorlig ulykke, som ofte resulterer i, at flertallet af personerne i de tobiler bliver dræbt.

Som følge af sådanne ulykkers alvorligekarakter vækker de stor uro i offentligheden, der især tænker på den manglendebeskyttelse for den uskyldige bilist, deruden at kunne gøre noget for at forhindredet, bliver indblandet i et frontalt sammenstød med en bil, der har krydset midterrabatten, et sammenstød der meget oftemedfører døden for ham selv og/eller eneller flere af hans passagerer. Det er endvidere ikke altid en skyldig part der krydser midterrabatten. En undersøgelse i Californien har vist, at af 55 sådanne ulykker med dødelig udgang skyldtes de fem,at den bil, der krydsede midterrabatten,blev skubbet eller slået over denne af enanden bil, og i 18 tilfælde var ulykkesforløbet ikke fuldstændig kendt.

I Californien er der 10 gange så mangefrontale sammenstød på almindelige vejesom på motorvejene, og i næsten dem allepå begge vejtyper er indblandet en uskyldig bilist og en bilist, der af en eller anden årsag har gjort sig skyldig i en manøvrefejl. Medens årsagen til ulykkerne påalmindelige veje som regel henføres til forstor hastighed efter forholdene, uforsig

tig overhaling, spiritus o. s. v. er publikumtilbøjelig til at lægge skylden for ulykkerpå motorveje udelukkende på vejens konstruktion, fordi de fleste har den opfattelse, at motorveje er — eller burde være —

så godt som 100 % sikre. Det synes at være så simpelt at opsætte en fast mur elleret autoværn i midterrabatten og på denmåde forhindre frontale sammenstød fra atforekomme. Publikum overser imidlertiddet faktum, at i det øjeblik en bil rammerautoværnet, har vi en ulykke, muligvismed dødelig udgang og måske omfattendeadskillige biler der kører i samme retning.For kort tid siden skete således i Californien en sådan ulykke omfattende fem biler.Den første af disse ramte autoværnet, medens de fire følgende blev indblandet isammenstødet under forsøg på at undgåat ramme den første bil. En af bilerne komi brand, men heldigvis blev føreren trukket ud af bilen i sidste øjeblik. Ingen blevdræbt, men adskillige kom til skade. Havdeder ikke været noget autoværn, var dermuligvis ikke sket nogen ulykke.

I virkeligheden udgør de frontale sammenstød efter krydsning af midterrabattenpå motorveje som regel under 3 % af detsamlede antal ulykker med tilskadekomnepå disse veje, men ca. 20 % af de dræbteomkommer ved denne type ulykker. Detkan derfor være en rimelig tanke at søgeat konvertere nogle af dødsulykkerne tilulykker af mindre alvorlig karakter.

For at skaffe sig bedre forståelse af denrelative sikkerhed af forskellige midterrabatkonstruktioner har man i U. S. A. udført en række forskellige undersøgelser ogforsøg.

Den simpleste løsning på problemet synes at være en tilstrækkelig bred midterrabat, således at en vildfarende bil i prak

120 Dansk J7ejtidsskrift 1962 . 6

tisk taget ingen tilfælde vil kunne krydsederi til fare for andre. Det vil imidlertidkræve en mindst 45 m bred midterrabat ogløsningen er derfor som oftest ikke anvendelig. En anden mulighed ville være atbygge to af hinanden uafhængige, ensrettede veje med en eller flere kilometers afstand imellem dem. En sådan losning harimidlertid flere uheldige egenskaber, aleneset fra et trafikalt synspunkt. Den villenaturligvis helt eliminere de ulykker, derskyldes krydsning af midterrabatten, daen sådan i virkeligheden ikke findes, menen række andre faktorer bliver af betydning. For det første medfører det en usikkerhedsfolelse hos den enkelte bilist, athan ikke jævnligt kan se den modgående

trafik. Han kan da let komme i tvivl om, athan stadig kører på en ensrettet kørebane,og resultatet er usikker kørsel med deraffølgende ulykker samt en væsentlig nedsættelse af vejens kapacitet. Endvidere erden nævnte usikkerhedsfølelse ikke aleneaf psykologisk natur, der er også realiteterbag. Til trods for god skiltning m. v. er risikoen for at møde en trafikant, der kørermod færdseisretningen væsentlig større veddenne type veje end på konventionelle fire-sporede veje med midterrabat. Af disse ogmange andre grunde må man derfor sikkert se bort fra denne mulighed.

I 1954 foretog Fred W. Hurd en undersøgelse af afhængigheden mellem antalletaf ulykker og midterrabattens bredde. I alt685 km vej var inddraget i undersøgelsenog i intet tilfælde var der autoværn imidterrabatten. Det viste sig, at midterrabattens bredde ikke havde nogen indflydelse på det samlede antal ulykker pr.100 mill. vognkilometer. Derimod vistedet sig, som man kunne vente, at antalletaf ulykker, der omfattede krydsning afmidterrabatten, faldt med voksende breddeaf denne, selv om midterrabattens breddeførst var af virkelig betydning, når bredden blev større end 15—18 m. For midterrabatter af en bredde på 3—12 rn var der

ingen signifikant forskel i ulykkeshyppigheden.

I senere undersøgelser foretaget i Californien har man lagt mindre vægt på denspecielle ulykkestype, der omfatter krydsning af midterrabatten til fordel for enanalyse af det samlede ulykkesbillede. Dette viste sig, som også Hurd havde fundet,at være uafhængig af midterrabattens bredde, og i de fortsatte undersøgelser skel-nede man derfor primært mellem strækninger med og uden autoværn i midterrabatteri, medens afhængigheden af midterrabatternes bredde kun er mindre ind

gående behandlet i undersøgelsesredegørclserne. Dette hænger formentlig også sammen med, at man kun få steder i 1956—57havde 18 m brede midterrabatter, samt atformålet med undersøgelserne i førsterække var at afgøre spørgsmålet om opstilling af autoværn i allerede eksisterendesmallere midterrabatter.

I 1958 foretoges i Californien en analyse af de skete ulykker på 425 km motorvej i årene 1956 og 1957. Det samledeulykkesantal var Ca. 8000. Det udvalgtevejnet havde overalt en årsdøgntrafik påover 15.000. Man inddelte vejnettet i totyper med hensyn til trafikmængde, denførste med en årsdogntrafik på 15.000—

130.000 og den anden med en årsdøgntrafik på over 130.000. I gruppe I under

130.000 biler/døgn viste det samlede ulykkesbillede, at antallet af ulykker med per

sonskade pr. 100 mill. vognkilometer var21 for veje med midterrabat uden auto-værn og 35 for veje med autoværn i midterrabatten. Antallet af dræbte pt. 100

mill. vognkilometer var henholdsvis 1,75

og 2,16. For gruppe II over 130.000 biler!døgn var forholdet lige omvendt, og manmente heraf at kunne slutte, at først når

trafikmængden overstiger 130.000 biler pt.døgn, bør autoværn opsættes i midterrabatten. Imidlertid afhjælper denne regel kuni ringe grad den meget alvorlige kendsgerning, at godt 20 % af alle dødsulykker

Dansk Vejtidsskrift 1962 . 6 121

på motorvejene sker i forbindelse medkrydsning af midterrabatten. En nærmereanalyse af undersøgelsens materiale viste,at antallet af denne type ulykker pr. kmvej viste en stigende tendens med stigendetrafiktæthed, hvilket i sig selv ikke eroverraskende, men det viste sig tillige, atkurven for en årsdøgnstrafik på over60.000 steg ganske overordentlig kraftigtsammenlignet med lavere trafiktæthed.Dette forhold i forbindelse med stærkekrav fra publikums side har medført, atman som hovedregel i Californien altidopstiller autoværn i midterrabatten, nårtrafikmængden når dette kritiske tal, uanset om man på forhånd næsten med sikkerhed kan sige, at opsætningen af auto-værn vil medføre, at der sker flere ulykker, end hvis man ikke havde sat det op.Man håber imidlertid på en gevinst i formaf færre dræbte og søger yderligere at forbedre resultatet ved udviklingen af autoværnets konstruktion, men herom senere.

Som et eksempel på en uheldig opstilling af autoværn kan nævnes Ivan Bernardine Freeway i Los Angeles, hvor man i1956 på en Ca. 2,5 km lang strækning opstillede autoværn i midterrabatten. En sammenligning af ulykkesstastistikken for 22måneder før og 22 måneder efter opstillingen af autoværnet gav et sørgeligt resultat. Det viste sig, at antallet af ulykkerpr. 100 mill. vognkilometer steg med 75 %og antallet af tilskadekomne med 116 %.Ulykker som følge af krydsning af midterrabatten blev næsten elimineret, men

det forholdsmæssige antal ulykker i midterrabatten steg med 66 % og antallet aftilskadekomne pr. ulykke med 30 %. Undersøgelsen er baseret på 167 ulykker førog 338 ulykker efter autoværnets opsætning.

Også den før omtale undersøgelse iCalifornien viste, at antallet af ulykkermed krydsning af midterrabatten går ned,når midterrabattens bredde forøges, mender har dog ikke kunnet påvises nogenforskel for bredder på 3—9 meter. Førstnår bredden overstiger 15 m er midterrabattens bredde af væsentlig betydning somhindring for krydsende biler på vej til denmodgående kørebane. Dette mål harmo

også nogenlunde med en anden vigtig midterrabatfunktion, hindring af blænding. Skal man effektivt hindre blændinguden opsætning af hegn, skal midterrabatten have en bredde på 18 m. En smalleremidterrabat tillader ikke kørsel med detlange iys.

I U. 5. A. påbegyndte man i 1956 bygningen af et 41.000 miles langt motorvejsnet, The National System of Interstate andDefense Highways. Systemet forudsættesfærdigbygget i 1972. Dette vejnet, derstrækker sig over hele U. 5. A., og hvoraflangt den største del anlægges eller udbygges som firesporet motorvej, forsynes overalt hvor det er økonomisk muligt, med en18—24 m bred midterrabat. Denne midterrabat udformes som vist på fig. 1 med en60—120 cm bred kantbane, Ca. 3 m græsrabat med normal sidehældning, derefter

,47//e mc//mczrie

060-2OH5O-040-

/8a-24o

Fig. I

122 Dansk Vejiidsskrift 1962 . 6

BLAW KNOX

Hurtig, selvtransporterende og ingen blokvognstransporter ved flytte-

afstande op til 30-40 km.Udlægning mere jævn end med nogen anden maskine, på grund af det

specielle ophængningssystem af strygejernspladen.

Lavere vedligeholdelsesomkostninger på grund af gummihjulene, der absorberer vibrationer, og på grund af BLAW KNOX’ maskinelle opbyg

ning, der tillader hurtige og nemme justeringer.Udlægningsbredde fra 244 cm op til 488 cm.Nu ca. 8.500.- kr. billigere.

SVANEMØLLEVEJ 48

BOEG-THOMSEN KØBENHAVN ØTELF. (01)29 03 88

PF9OEModel PF 45 til blandt andet cykle

stier. - ljdlægningsbredde fra 213

cm op til 335 cm.

AsfaItudIwer

A 17

Er Deres instrumenter a jour?

Tyskiands største i geodæsipræsenterer sin kvalitetsautomatik:

Byggenivellerinstrumenter:AUBON 20Z30 u/kreds kr. 1700.—AUBAN 20X30 m/kreds kr. 1800.—

Ingen jørnivellerinstrumenter:AUING 32X40 u/kreds kr 2650.—AUTAC 32X40 m!kreds kr, 3250.—

incl. indskycieligt stativ og metalbehoTder.

Desuden Theodoljtter fra kr. 3550.—og nivelferinstrumenter fra kr. 880.—

Vi opgiver nærmeste FENNEL forhandler og sender gernebrochure — men De er ogsd velkommen i vore udotillings.lokaler.

AS P. A. HERSKIND & CO.Frederiksborggade 50, K — (0154) MI 1431

Udlægning afasfalterede vejmateriafcr

Jord- og

vejarbejder

Beton og

jernbeton

Vejmaterialefabrilcker;

OVE ARKIL Als

CIVILINGENIØR . ENTREPRENØR

HADERSLEV

AGGERSU NO, tff.25

LØGUMGAARD,

tlf. Løgumkloster 43525

SKIVE, tlf,1272

Telefon 2 2945

VOJENS, tlf.41200

SLESVIG, tlf.Jagel 29

KIEL, tlf. 71911

A 18

en skråning med anlæg 6 og endelig ibunden en cirkelbue på ca. 3,6 m. Det eraf stor betydning at skråningen ind modmidten ikke bliver stejlere end 1:6, da mani modsat fald risikerer, at en vildfarendebil vælter. Ligeledes er det af betydning,at grøftebunden i midterrabatten har enafrundet form, da en bus karosseri i modsat fald vil støde på grøftesiden, måskemed en alvorlig ulykke til følge. Medden viste konstruktion kommer midterrabattens dybdepunkt til at ligge Ca. i

under korebanekanten, hvilket foruden afvandingsmæssige formål i høj grad vilmedvirke til at forhindre en vildfarendebil i at køre ind på den modgående køre-bane. Samtidig er der skabt rimelig sikkerhed for, at det ikke er ensbetydende meden ulykke, hvis en bil af en eller andengrund forvilder sig ind i midterrabatten.

På mange af U. 5. A.’s ekspresveje ogmotorveje har man i dag en 12 m bredmidterrabat. Denne bredde har imidlertidvist sig ikke at yde tilstrækkelig beskyttelse.For at opnå den nødvendige grøftevirkning har man været nødsaget til at udføre sidehældninger med et anlæg på 4,hvilket er for meget for de fleste biler.

Hvor der er mulighed derfor, særlighvor det falder naturligt ind i landskabet,er det meget ønskeligt at gøre midterrabatten bredere end de angivne minimumsmål.Dette vil medvirke til at gøre kørslen mereafvekslende og skabe større sikkerhed. Deto korebaner må gerne ligge i hver sintracé, men på en sådan måde, at de kørende med mellemrum kan se den modkørende trafik.

I bymæssige bebyggelser har man somregel hverken 12 eller 18 m til rådighedtil midterrabat. For det federale amerikanske vejnet er som minimum fastsat enbredde på 4,9 m, men det har imidlertidi mange tilfælde vist sig at være for lidt.

På motorveje i tættere bebyggede områder må man som oftest regne med 3

eller flere vognbaner i hver retning ogerfaringen viser, at man i dette tilfældeikke kan undvære en befæstet rabat nærmest midten til brug for havererede biler,hvis man vil have mulighed for at udnyttevejens kapacitet i fuld udstrækning. Standsede biler, ulykker o. s. v. skaber straks forøget risiko og forsinkelse for trafikken,og der kan hurtigt danne sig en kø påflere kilometer, som kan være vanskeligat opløse, selv efter at den oprindelige årsag til forsinkelsen er fjernet. Det kannævnes, at man på en 5,6 km lang motorvejsstrækning med en årsdøgntrafik på14.000 må forvente følgende uregelmæssigheder i trafikstrømmen:

a) To standsninger på grund af mekaniske vanskeligheder pr. dag.

b) Tre biler kørt tør for benzin pr. uge.c) En ulykke hver anden uge.

Har man først forsonet sig med tankenom en sådan befæstet rabat i midten forhver retning for sig, når man frem til enmidterrabatbredde på 7 m, der kan opbygges som en 2,60 m befæstet rabat, en 1,80

m hævet rabat med plads til autoværn ogigen en 2,60 m befæstet rabat, se fig. 2.

Autoværnet bør ikke opsættes før årsdøgntrafikken når op på over 60.000.

På firesporede motorveje i bymæssig bebyggelse (2 spor i hver retning) er detikke strengt nødvendigt med så stor bredde, selv om det af mange grunde kanvære ønskeligt. Man bør dog næppe gåned under de 4,9 meter som nu er minimum på det interstatslige amerikanske vej-

k,mcÉ//m

2.50 2.50

70

Fig. 2

Dansk T7ejthlsskrift 1962 . 6 123

net. Som nævnt har man ikke kunnet konstatere nogen forskel i ulykkeshyppigheden for veje, der har midterrabatter afbredder fra 3—9 m, og dette gælder ligeledes, såfremt der opsættes autoværn i midterrabatten.

Bl. a. den kendsgerning, at opstilling afautoværn på veje med en mindre årsdøgntrafik end 130.000 medforer flere ulykkerend man ellers måtte regne med, har hafttil følge, at man mange steder i U. 5. A.og særligt i Californien har udført en række undersøgelser og forsøg for at findefrem til en forbedret og mere hensigtsmæssig konstruktion af autoværn end dehidtil kendte og anvendte. Anvendelse afrosenbuske er man gået bort fra. De er forlænge om at gro op og yder ikke tilstrækkelig sikkerhed. Det kræver en beplantningsbredde på 12 m at standse en bil, derrammer hækken under en vinkel på 20°

med en hastighed på 80 km/t.

California Division of Highways udførtei 1959 påkørselsforsøg med 15 forskelligetyper autoværn. Radiostyrede biler blevanvendt til forsøgene. Påkørselshastigheden for personbiler var i området omkring100 km/t under en vinkel på 20°—30°.Blandt dets forskellige konstruktioner varflexible, semi-flexible og uelastiske typeraf autoværn. Formålet med forsøgene varat finde frem til den eller de typer auto-værn, der dels kunne forhindre krydsningaf midterrabatter, dels kunne påkøres medmindst mulig risiko for alvorlig tilskadekomst eller død. For at opnå det sidstnævnte, må autoværnet give en så lille decelleration, at mennesket kan tåle den samthave evne til ikke at kaste bilen tilbage itrafikken. Resultatet af forsøgene blev, atman fandt frem til to væsentligt forskellige typer, som nu opstilles på de californiske motorveje. Den mest traditionelle afdisse to typer består af en profileret stål-drager, 12 inches (Ca. 30 cm) høj, monteret på træpæle 8” X 8”>< 6’, således at autoværnets højde bliver 76 cm over køre-

banen. Højden er meget vigtig. Hvis autoværnet er for lavt, og det gælder alle deundersøgte konstruktioner, vil der væretendens til, at de påkørende biler forcererautoværnet og kommer over i den mod-gående kørebane. Pælene sættes op meden afstand på 1,9 m (6’ 3”). Stålprofilerne leveres gerne i den dobbelte længde ogoverlapper hinanden. Forsøg har vist, atdet af hensyn til styrken er nødvendigt også at anbringe et kort ekstra stykke stålprofil i forbindelse med fastgørelsen til denmidterste pæl. Formålet med den midterste pæl er at give autoværnet den semielastiske virkning som er nødvendig foren rimelig decellaration. Hvis den udelades, vil man få en lommevirkning til storfare for fører og passagerer i den påkørende bil. For at forhindre et løsrevet hjuleller lignende i at fortsætte under autoværnet anbringes ofte et profiljern under detegentlige autoværn i en højde af 30 cm.Se fig. 3.

Den anden udvalgte type består i detvæsentlige af to kabler og et net, såledessom det ses på billedet fra Nimits Freewayi Oakland i Californien. Fordelene veddenne type skulle være, at den ved påkørsel giver en tilpas langsom decelleration,samt at den ikke har tilbøjelighed til at

6’Ôencynte mc./.4zw

Ææd/ak6’cfl/4 —

Fig. 3

124 Dansk Vejzidsskrift 1962 . 6

Fig. 4. Forsøg med autoværn. En radiostyret bil kører ind i et autoværn med 125 km!t.Bemærk dukken på førersædet.

Fig. 5. Autoværn på Nimitz Freeway i Oakland, Californien.

Daøsk Vejtidsskritt 1962 . 6 125

kaste den påkørendes bil tilbage i trafikken. Tillige kan hegnet udføres således,at det hindrer blænding, men dette kannaturligvis også opnås for stålprofiltypenved at opsætte et hegn ovenpå autoværnet.Kabelautoværnet synes for tiden at væredet foretrukne i Californien, hvis betingelserne for dets anvendelse i øvrigt er tilstede. Som det ses på fig. 5 kræves der envis ,,manøvreplads”, når autoværnet påkøres, og denne type anbefales derfor kunopstillet, hvor midterrabattens bredde overstiger 3,6 m, idet det ved påkørseisforsøgene viste sig, at den påkorende bil komi ,6—1,8 m over midterrabattens center-linie. Også for dette autoværns vedkommende er højden af det øverste kabel overvejbanen meget afgørende for den rettevirkning. Højden skal ligge i intervallet69—84 cm. Højden af det nederste kabelsamt dettes berettigelse er mere diskutabel.Senere påkørseisforsøg har resulteret ivisse detailforbedringer af kabelautoværnet, herunder fjernelse af det nederste kabel.

I tilknytning til laboratorieforsøgene harman foretaget en før- og efterundersøgelsei praksis ved opstilling af autoværn af deto typer i forlængelse af hinanden på toforskellige motorstrækninger. Den samledelængde af de to forsøgsstrækninger var ca.20 km og forsøgsperioden eet år før og eetår efter opstillingen. Begge strækningerhar 3,60 m midterrabat, er 6-sporede oghar en gennemsnitlig døgntrafik på 90.000—100.000 på alle de af forsøget omfattedestrækninger. Resultatet af disse forsøg blevrefereret ved Highway Research Board’smøde i januar 1962 og de kan kort summeres således.

a) Frontale sammenstød efter krydsning afmidterrabatten blev næsten elimineret.Der var 49 ulykker af denne type i perioden før og 2 efter.

b) Det totale antal ulykker og antallet afulykker med tilskadekomne blev for-

øget ved opsætning af autoværn såvelabsolut som pr. million vognkilometer.

c) De strækninger, hvor kabeltypen blevanvendt, havde en mindre forøgelse afulykkeshyppigheden end strækningernemed stålprofiltypen.

d) Der var intet bevis for, at ulykk-erneved påkørsel af kabeltypen var mindrealvorlige. Imidlertid viser senere kontrollerede forsøg, at ved kollisioner medhøj hastighed vil kabeltypen resulterei mindre alvorlig tilskadekomst ogsandsynligvis i almindelighed i mindrealvorlige ulykker.

e) Vedligeholdelsesomkostningerne er væsentlig højere for kabeltypen end forden anden type, men til gengæld erkabeltypen væsentlig billigere at opsætte, således at der opnås balance efter tyve års forløb.

Af andre observationer fra forsøgsperioden kan nævnes, at to biler fløj over autoværnet, den ene fordi autoværnet var placeret lavere end kørebanen, således at detshøjde over kørebanen var under de ca. 75cm som er nødvendigt. Dette forhold måman særlig have opmærksomheden henvendt på, hvor det drejer sig om kurvedestrækninger med overhøjde. Her skal autoværnet have en højde over den øverste korebanekant af den angivne størelsesordenfor at kunne yde en positiv virkning. Påen strækning med autoværn af kabeltypenkørte en lav sportsvogn under det øverstekabel. Disse ulykker skete ikke på forsøgsstrækningerne. På Nimitz Freeway havdeman to tilfælde af delvis krydsning afmidterrabatten på en strækning med auto-værn af stålprofiltypen. Begge vedrørtepåkørsel med store lastbiltog og i beggetilfælde brød autoværnet sammen, men opfyldte dog sin mission ved at forhindrekrydsning ind på den modgående kørebane.

Ved anlægget af det danske motorvejsnet bør man sikkert i høj grad skele til de

126 Da,,sk J7e)tids skrift 1962 . 6

er ikke uden grund Europas mest solgte alsin urt. Dens tuve egenvægt, kompakte kunutraktiun, lave fyngdnpunkt eg overlegnemotorkraft gør den særlig anvendelig tilgræsslåning på vejrabattar eg grettekanter.Leveres efter ønske med tvillinghjvt egakseltorlængvrv.

AGF1IA-tnrhandlvrne hjælper Dem med allenærmere oplysninger, demonstrerer gernedv forskellige typer for Dem, yder denlandskendte AGRIA-svrvice, og leverer ryservudviv omgående.

Aut. AGRIA-forhandlere:Sjælland! Lolland-Falster:Henrik A. Fog, Lyngager 9—11. Kbhvn.Glostrup. Tlf. y6 66 11.Fyn:G. Holmberg, Nyborgvrj 226, Odense.Tlf. II 2508.Nordjylland/Nord:Hjorring Jern- og Stål AfS, HIorring.Tlf. 1500.Nordjylland/Syd:G. Jorgensen, Hadsursdvej 95, Aalborg.Tlf. 2 68 53.Midtjylland/Nord:Marius Hannen & San, Jægergårdsgade 29,Århus. Tlf. 2 22 88.Midtjylland/Syd:Th. Knudaen AIS, Dalbygade 5, Kolding.Tlf. 3800.Sønderjylland:Harry Enemark, Ramaherred 16, Åbenrå.Tlf. 2 39 44.

IMPORTORENH. G. ENEMARK AISLyngagar 9—11Tell.: 96 66 77Kbhvn. — Glostrup

HOTMIX

ÀGRIA 6 HK - TYPE 2300

SPECIAL-MOTORSLÅMASKI N E

VIGTIGT lSåvel hjuivnesom knivbjætkvskan til- og fru-kobles motortrækket fra denkraftige 6 HKmotor.Arbejdsbreddefra 105 140 cmog indstilleligknivhajde.

Indsend kuponen i De behøver blot .e’al skrive, klippe ad og lægge den i postkassen.

r - — — -Send mig gratis Deres illostre

rede

9-siders kataloger og prislisler over AGRIA universal-traktorer.

——--b

o 21/a HK, 04 HK, Q6 HK,

07 HK, 09 HK, 012 HK,

C6 HK, mstorslåmoskina

(sæt kryds ved det, der inleresserer mest)

Postbasorgas

ufrankeret(modtageren

betaler

portoen)

60

Navn ....._ —

Til

Adr

Resoraerel pootnæsenel DV. Vl-92

VEJMATERIALER

C tit back —Ta r fl a C den nye forbedrede vejtjære

E ni ti I d a g a asfaltAnlæg for tæppematerialerLimdrup Tlf. Nyborg 1556Nr. Aaby - Tlf. 167 puiver-asfalt D a g a b i t

DANSKE GASVÆRKERS TJÆRE KOMPAGNI A/SNYBORG TELEFON 657*

ENTREPRENØR. VOGNMAND

TH. ERIKSENFARSØ. TELEFON 149

Vejmaterialer Vejarbejder . Kloakarbejder . Al kørsel

Rør og andre betonvarer

efter DS 400

Vaskede støbematerialer

Vejmaterialer til

alle formål

Niels Hansens Sønner, ViBETONVARE-OG SKÆRVEFABRIKER

VIG 19 . 250

ALLEN.TRAKONr.1

ISlamaskinenfor de mest krævende

arbejder

Eneforhand I ing

FRIMODT KONNINOT RAKO

MedPjedsted . tlf. 60 (0431) en sæson mere

A 20

her omtalte amerikanske erfaringer. Måskefinder man det af mange grunde ikke økonomisk forsvarligt at anlægge 18 m bredemidterrabatter, men man må da gøre sigklart, at man ved f. eks. kun at anvendeden halve bredde ,,indbygger” 3—5 alvorlige ulykker med krydsning af midterrabatten i vej en for hver 100 millioner vogn-kilometer stigende med stigende færdselsintensitet. Med hensyn til opsætning afautoværn i midterrabatten bør man søgeat modstå det pres, der fra publikums sidevil komme vedrørende dette forhold, hvergang der sker en ulykke som følge afkrydsning af midterrabatten, indtil årsdøgntrafikken nærmer sig 60.000, og detvil jo nok vare nogle år endnu de flestesteder i landet. Når tiden kommer, bør manvælge sit autoværn med megen omhu, daman ellers alt for hurtigt vil opdage, atpengene er spildt, idet en mindre egnettype autoværn ikke yder tilstrækkelig beskyttelse og kun kan gøre ondt langt værreend nødvendigt.

Litteraturhenvisninger:

Highway Research Board Bulletin 137.Highway Research Board Bulletin 266.Robinson, C. C.: ,,Freeway Operations”

ASF Rapport, October 1959.Procedings, ITE, 1958.

Fotos:California Division of Highways.

Fra min isterierne

Nedlægning af strækning af hovedlandevej

En amtmand har fra vej direktoratet ud-bedt sig retningslinier for, hvorledes deradministrativt skulle forholdes med en iforbindelse med reguleringen af en hoved-landevej overflødiggjort strækning af hovedlandevej en.

Det fremgik af sagen, at der ved denomhandlede vej forlægning dels var spørgsmål om omklassificering af den sydlige

del af den hidtidige hovedlandevejsstrækning til bivej henholdsvis i en sognekommune og i en købstadskommune, dels varspørgsmål om nedlæggelse af den nordligedel af den hidtidige hovedlandevejsstrækning som offentlig vej.

Vej direktoratet svarede, at der ville væreat gå frem efter reglerne i vejbestyrelseslovens § 9 og 11, jfr. § 20. Efter § 9er det ministeriet for offentlige arbejder(vejdirektoratet), der efter forhandlingmed de respektive kommunale myndigheder og efter indhentet erklæring fra vej-nævnet kan foretage forandring i klassificeringen af de i vej registeret opførte vejeog kan optage nye veje som hovedlandeveje. Efter § 11 er det ligeledes ministerietfor offentlige arbejder, vej direktoratet, derefter indstilling fra vedkommende vejbestyrelse nedlægger bestående hovedlandeveje (og strækninger heraf) som offentlige. § 20 indeholder nærmere regler omlodsejernes adgang til at begære nedlagteoffentlige veje opretholdt som private.

Vejdirektoratet tilføjede, at man i detforeliggende tilfælde ville finde det hensigtsmæsigt, at amtsrådet optog forhandling med købstadkommunen og sognekommunen og derefter sammen med sin indstilling om ændring af vejregisteret indsendte erklæringer fra de to lokale kommunalbestyrelser.

Dispensation fra § 35-adgangsbegrænsning

for bivej

Et sogneråd har over for vej direktoratetanbefalet, at der meddeles dispensation fraen i medfør af vej bestyrelseslovens § 35udstedt kundgørelse om adgangsforholdenetil en bivej, således at en privatvej, dervar registreret som privat fællesvej til fleremarklodder, blev tilladt benyttet som adgangsvej til et udstykningsområde.

Vejdirektoratet svarede, at man for sitvedkommende af færdselsmæssige grundemåtte fraråde sognerådet at meddele til-

Dansk Vejtidsskrift 1962 . 6 127

iciclelse til den omhandlede udstykningsvej på den helt åbne strækning af bivejen.

Vej direktoratet henledte endvidere sognerådets opmærksomhed på en af fredningspianudvalget afgiven udtalelse, hvorefter det i andragendet omhandlede udstykningsareal fra udvalgets side ønskedesfriholdt for bebyggelse.

Vej direktoratet tilføjede imidlertid, atbestemmelserne om mindsteafstande mellem private fællesveje i kundgorelsen ikkevar til hinder for, at vejbestyrelsen i detforeliggende tilfælde, hvor de nærliggendeprivate fællesveje var markveje, selv kunnetillade den foreslåede anvendelse af fællesvejen.

Samtykke til vejbelysning

Vejdirektoratet har på forespørgsel af vejbelysningsudvalget udtalt følgende:

1) Det må antages, at amtsrådene harret til at kræve projekter til vejbelysningsanlæg til de af amtsrådene bestyrede hovedlandeveje og landeveje indsendt til godkendelse, idet amtsrådene som vej bestyrelser principielt kan forlange, at vedkommende købstadkommune eller sognekommune kun med amtsrådenes samtykke etablerer belysningsindretninger på de afamtsrådene bestyrede veje. Amtsrådene kanefter vejdirektoratets opfattelse stille sådanne krav til belysningens indretning,som skønnes påkrævede af hensyn til færd-selen, ligesom amtsrådene kan forbeholdesig at kræve fjernelse eller ændring af anlæg, der er til gene for færdselen.

2) Det må antages, at amtsrådene kanskride ind mod eksisterende anlæg på deunder 1) nævnte veje, der enten er mangelfulde i anlæg, i drift eller direkte generende for motorfærdselen (blændende ellervildledende), hvorved dog bemærkes, atder ikke, så vidt det er vejdirektoratet bekendt, har været domstolsafgørelse afspørgsmålet. Det må efter vej direktoratets

opfattelse kræves, at den mangelfulde belysning medfører en vis fare. Såfremt etamtsråd skrider ind over for sådanne anlæg, vil den kommune der har bekostetanlægget, være berettiget til i stedet forat bringe dette i orden helt at fjerne dette.

3) Der findes efter vejdirektoratets opfattelse ikke hjemmel for amtsrådene tilat kræve fremtidige belysningsanlæg på biveje indsendt til godkendelse i amterne.Derimod kan amtsrådene i medfør af deres tilsynspligt, jfr. vejbestyrelseslovens

§ 18, formentlig kræve mangelfulde eksisterende belysningsanlæg på biveje ændret,jfr. herved bemærkningerne under pkt. 2.

4) Vejdirektoratet må antages at havelige så vidtgående beføjelser i så henseendeover for de af amtsrådene bestyrede hovedlandevej e og landeveje, som amtsrådenehar over for biveje, jfr. ad 3), vejbestyrelseslovens § 17. Endvidere skal projekter tilEelysningsanlæg på hovedlandeveje forelægges for vejdirektoratet til godkendelse.

Nedlæggelse af kirkesti.

En lodsejer har klaget over, at en kommune har vedtaget at nedlægge en mølle-og kirkesti.

Det fremgik af sagen, at den omhandlede sti ikke havde været optaget på kommunens stifortegnelse siden 1931, at kommunen i 1956 havde anlagt en asfalteretgade, omtrent parallellobende med dennævnte sti, samt al klagerens ejendomikke grænsede op til stien.

Vej direktoratet svarede, at den omstændighed, at stien ikke havde været optaget på stifortegnelsen siden 1931, måttebetyde, at stien ikke kunne anses for offentlig. Vejdirektoratet var i øvrigt enigtmed kommunen i, at stien burde aflægges,idet den syntes at have mistet sin færdselsmæssige betydning efter anlægget afden fornævnte gade.

128 Dansk 17c’jtidsskrifi 1962 . 6

AUTOVÆRNET MED KÆDEREAKTIONVest for Storebælt:

A.S SYDJYDSKLE CA B ETO N

EgernsundTelefon:Gråsten (046) 51 713

NORDISKAUTOVÆRN

NYHED!Den kendte B U S A T I S slåmaskine er nu kommet med en

revolutionerende ny midtermonteret maskine med SVINGDREV,

som er uundværlig til slåning af vejrabatter, grøfter, skrænter,

parker o. lign.

SVINGDREVET gør det muligt for denne maskine at slå effek

tivt fra ÷ 45° til + 45°.

SVINGDREVET gør, at bjælken kan

hæves hydraulisk til lodret uden

at standse kniven. Maskinen er

forsynet med sikkerhedsbremse.

DALMOSE MASKINFORRETNINGDALMOSE 63

øst for Storebælt:

ASKEBY TRÆLASTHANDEL OG BETONVAREFABRIKv/ H. Hansen . Telefon: Møn 7411

A 21

Stenbrud og Skærvefabrik

NØRRE SMEDEBYA/S

Vilsbæk pr. Kliplev

Tlf. Kliplev 87716

Anders Bach A/s

Havnens NordsideVejle

Tlf. 386 (2 linier)

Alt i betonvarer D. S. 400

BygningsmaterialerCement, rerrazzo, tagstenVæg- og gulvfliser etc.

Entreprenør- og ingeniørfirma

KAJ BUNDGAARD Als

Aalborg 2 83 01

Bodilsvej 16 . Hasseris

Betonvarefabriken

»LØVE N

er fuldstændig moderniseret og rationaliseret

BIde stor VIHY og juniorog alt i vibrationTrekanten nr. 20 erhvervet i 1926

Tlf. 40 Svinget

Tlf. 240 privat

Vardevej 9, Skjern

A/S FynsVejmaterialefabrik(Mexas)

ODENSE .131502

Vejmarerialer . Vejrjære . Asfaltemulsion

Tæppebelægninger

SKAFTE-HANSENEntreprensr

Holmegaard . Hjørring

Telefon 1422

Asfaltering. TæppebelægningerReparation afvejeJord- og vejarbejdeKloakering . Broarbejde Jernbeton

Osvald NielsenIngeniør- & Entreprenørforretning

Handelsbankens Hus

Torvegade 1 . Randers

tlf. (0621) 3788

HUNO RASMUSSENIngeniør & Entreprenør

Telefon Aalborg 27773

»Nordmark pr. Gug

A 22

Værksted Salg og Special-Reparation af Motortromler,Dollerupvej 7

Aarhus Vejbygningsmaskiner, Traktorer og Diesel-Motorer

Telefon 3 31 59Telefon 3 32 59

a b C — beton Silkeborgvi S. B. Frandsen

Alt i betonvarer.Speciale:Forspændt betonAutoværn

Norreallé 25, Silkeborg.Tlf. (0681) 1875, priv. 3698.

AKTIESELSKABET

De danske GranitbrudNr. Voldgade 54 . København K

Tlf. Central 2620 . Minerva 2620

Kantsten . Brosten

Skærve- og

Chaussebrostensfabrik

Stenhuggerier

Vang . Bornholm

HOLM & STRØYBERGNr. Voldgade 54 . København K

A) Rillgk6bin BelonindustriSpec.: Betonvarer DS 400 forvej- og gadeanlæg.

V. Strandsbjerg 24—28, Ringkøbing

Tlf. (0731) 250.

NOVEJFA A/

AALBORG AALESTRUPTelefon (081) 27722 Telefon 200

FABRIK E RE R: Asfaltemuision, pulverasfalt sassu Øvrigespecielle asfalrprodukter

UDFØRER: Støbeasfaltarbejder, entreprenørarbejder ogvejarbejder af enhver art.Udlægning af asfalterede vejmaterialermed de mest moderne udlægningsmaskiner

A 23

Læs

gange

Gennemsnitsmennesket læ

ser 250 ord i minuttet. Ved

træning og opøvelse kan man

nå op på det dobbelte, ja,

for den talentfulde læsers

vedkommende til det firedob

belte — eller mere end 1000

ord i minuttet. Det er blot et

spørgsmål om læseteknik,

som alle kan lære. Den dan

ske pædagog Anne Kristen

sen videregiver efter 16 må

neders studium i USA denne

teknik i sin bog

så Vejen til hurtigere læsning.

Køb den, læs den

Dem selv op til at

hurtig læser.

Prisen er kr. 19,50.

og træn

blive en

TEKNISK FORLAG V. Farimagsgade 31 .Kbh.V.TIf.

hurtigt

A 24

E.A.KJÆRCIVILINGENIØR & ENTREPRENØR

TAULOV, TELEFON TAULOV 79*

Jord. & vejarbejder Slagger. Overfladebehandling med varm asfalt

PULVERASFALT. STØBEASFALT. MACADAMASFALT

• Pulverasfalt

R ii b it nn og

mere skridsikkertmere elastisk

mere slidfast

Als DANSK ASFALTFABRIKøstre Tegigade København SV * Telefon *Hilda 1648

NYSTED AARHUS ODENSE

Telefon 871188 Telefon 33844 Telefon 123681

G E 0 i• E IC I1 i ( Ved udarbejdelsen al bogen er der taget hensyn til

såvel de vigtigste udenlandske bidrag som til de speal H. Lundgren & J. Brinch Hansen

cielt danske, således at bogen giver en fuldstændig287 sider, indbundet. -. Format 17 X 25 cm

fremstilling af geoteknikkens nuværende stude.

k r 36,00 De angivne synspunkter og metoder er de samme, som

ligger til grund for undervisningen i geoteknik på

rEKN ISK FORLAG Danmarks Tekniske Hojskole, og som anvendes i Gen

V. Farimagsgade 31, Kebenhavn V. — BY *9288 teknisk Instituts praksis.

A. EDM. HANSEN — FIRMAET, DER OGSÅ KLARER DERES PROBLEM

AFSPÆRRINGSMATERIEL

Den originale

AEHBlinklygtemed eller uden fotoceHe

FINGOSpærreliner

Er leveret til et meget stort antal

AMTER OG KOMMUNER

samt ENTREPRENØRER

A. EDM. HANSENINGENIØR- & HANDELSFIRMA

Købmagergade 22 - København K - Telf. C. *14777

HAR DE SPECIELLE ØNSKER — SPØRG DA HOS A. EDM. HANSEN

zwvi

zI

0Lii

-J

iii

iii

I

ØzLii

Lii

I—zw

I--J

w

w

>Lii

-J

zLii

vi

zI

0Lii

0

Vi

>-

0ni

7Ç>z0

>

ni

-Ti

0

0ni

I

>-Ti

0

ni

m

0>

ni

0ni

IiiVi

>zni

ni

ni

-n

>

z

SKANDINAVISK BOGTRVK