Arogancia moci
-
Upload
michal-svajda -
Category
Documents
-
view
244 -
download
0
description
Transcript of Arogancia moci
1
AROGANCIA MOCI,
ALEBO NEPOUČITEĽNÍ „ODBORNÍCI“ ????
Váţený pán premiér Róbert Fico,
Váţený pán minister Ľubomír Váţny,
páni úradníci z MDPaT, páni úradníci z NDS a.s., páni úradníci z SSC,
projektanti, dodávatelia stavebných prác, a spoluobčania,
ako zástupcovia obcí a dotknutých organizácií poţadujeme pri trasovaní R1 v úseku Banská
Bystrica - hranica kraja - Ruţomberok, dodrţať nasledovné podmienky. Ak má mať
navrhovaná trasa rýchlostnej komunikácie R1, nadregionálny význam, nesmie mať horšie
návrhové parametre ako jestvujúca cesta prvej triedy I/59, kategórie C 9,5/80.
V úseku Korytnica – Ruţomberok, odstrániť navrhované stratené spády, viesť
trasu R1 podpovrchovo v razených, alebo hĺbených tuneloch mimo intravilánu osád a obcí
s maximálnym sklonom do 2,70 % smerom k mestu Ruţomberok!!! V maximálnej miere
zabezpečiť začlenenie trasy rýchlostnej komunikácie do rázu krajiny pomocou hĺbených
tunelov a galérií a presypaných zelených mostov – ekoduktov !!!
Ďalej poţadujeme trasu Rýchlostnej komunikácie R1 v úseku Slovenská Ľupča -
hranica kraja, viesť podpovrchovo dlhým tunelom so stúpaním max 2,9 % smerom do
Korytnickej doliny. Nami poţadované tunelové vedenie trasy rýchlostnej komunikácie R1
v úseku Slovenská Ľupča – hranica kraja, bezproblémovo prekonáva hrebeň Nízkych Tatier
a oproti povrchovému variantu (navrhovaný Dopravoprojektom) má tieto nasledovné výhody:
o obchádza ochranné pásma NAPANT-u a samotné územie NAPANT-u
o zachováva charakter územia a jeho krajinný ráz
o umoţňuje ďalšie vyuţite dotknutého územia pre rozvoj turizmu a rekreácie..
o nezaťaţuje obyvateľov Moštenice a Hiadla hlukom a vibráciami počas výstavby.
o prevádzka pod povrchového vedenia trasy nemá negatívny vplyv na ţivotné.
prostredie obyvateľov Moštenice a Hiadla
o Nie je potrebné budovať cca 13,60 km prístupových komunikácií a zariadenie
staveniska v národnom parku a jeho ochranných pásmach.
o Na výstavbu úseku bude pouţitý jeden druh technológie. Razenie pomocou
plnoprofilového raziaceho stroja – TBM.
o Doba výstavby tunelovej rúry nie je obmedzovaná klimatickými pomermi ako pri
povrchovom variante.
o Výrazne zlepší výškové a smerové vedenie trasy
o Komfort a vyuţiteľnosť komunikácie nie je obmedzená klimatickými pomermi
v zimnom období.
o Pri týchto sklonových pomeroch (max 2,9%) sa výrazne zníţi mnoţstvo emisií
výfukových plynov od ťaţkej dopravy. Nie je nutné budovať klesacie pruhy!!!
2
o Cena 11,5 km razeného dvojrúrového tunela v tomto úseku je porovnateľná
s cenou navrhovaného povrchového variantu vedeného na estakádach ťaţko
prístupnom nestabilnom teréne a s dvomi tunelmi strednej dĺţky (2900, 1800 m).
Obr.1 v Slovenská Ľupča – hranica kraja. Červená línia znázorňuje prevaţne povrchový variant s tunelmi Diel a
Kozí chrbát (Dopravoprojekt a.s.), Modrý variant s tunelom dĺţky cca 11,50 km
Váţený pán premiér, váţený pán minister, váţení čitatelia,
cieľom našich vyššie uvedených poţiadaviek nie je spochybniť túto významnú a potrebnú
líniovú stavbu, ktorá bude súčasťou severojuţného prepojenia nielen Slovenského, ale
dúfame ţe aj stredoeurópskeho významu.
Našim cieľom je poukázať na nevyhnutnosť tunelových konštrukcií pri stavbe
takéhoto významu, ktoré zabezpečia optimálne smerové a výškové vedenie trasy, komfort
samotného dopravného spojenia a zachovávajú nedotknutý ráz Nízkotatranského
národného parku a jeho ochranných pásiem!!!
Otázkou je, či na úkor nášho ţivotného prostredia ideme „šetriť financie“ aby
sme vybudovali komunikáciu stredoeurópskeho významu, ktorá uţ v návrhu svojimi
parametrami trasovania (pozdĺţne sklony 6%,), nezodpovedá súčasným európskym
štandardom, nehovoriac o výhľade 30 – 40 rokov a náraste intenzity dopravy.
Súčasný európsky trend v oblasti budovania moderných koridorov je vyuţitie pod
povrchového vedenia dopravy, za účelom zachovania ţivotného prostredia, krajinného rázu
s moţnosťou jeho ďalšieho vyuţitia na účely rekreácie a turizmu.
TUNEL DĹŽKY
11 500 m
3
Váţený pán premiér, váţený pán minister, váţení čitatelia,
našou snahou je upozorniť Vás, ako aj širokú verejnosť na ignoráciu poţiadaviek dotknutých
obcí a organizácií, zodpovednými riešiteľmi.
Pre ilustráciu, Vám v nasledovných riadkoch stručne zhrnieme netransparentnosť
prípravy a absurdnosť trasovania vybraných úsekov diaľnic: D3 Hričovské Podhradie - Ţilina
Stráţov, D1 Sverepec - Vrtiţer, D1 Turany - Kraľovany.
Všetky tri vybrané úseky patria medzi prioritne budované komunikácie nadradenej
cestnej siete - diaľnice. Niektoré sú zrealizované, niektoré sú vo výstavbe, niektoré pred
realizáciou formou PPP projektov. Ale ešte jeden spoločný znak by sa predsa našiel. A to je
nevhodné povrchové trasovanie komunikácie diaľničného typu aj napriek geologickým,
geotechnickým, morfologickým, urbanistickým, prevádzkovým a environmentálnym
vplyvom a protestom obyvateľov dotknutých miest a obcí.
Napriek záverom a odporúčaniam procesu posudzovania vplyvov na ţivotné
prostredie (proces EIA) došlo k výberu a rozpracovaniu a nakoniec k realizácií
najnevhodnejších variantov a to nie len z hľadiska vplyvu na ţivotné prostredie, ale aj
z hľadiska problematiky výstavby a následnej prevádzky stavby.
Vynára sa nasledujúca otázka sme nepoučiteľný, alebo „niekto“ napriek všetkým
skutočnostiam arogantne presadzuje povrchové varianty!?!? Pozrime sa bliţšie na jednotlivé
vyššie spomínané úseky.
I. ÚSEK DIAĽNICE D3 HRIČOVSKÉ PODHRADIE – ŽILINA STRÁŽOV,
s dĺţkou cca 10,00 km je súčasťou prioritného ťahu D1 a D3 na trase Bratislava – Ţilina –
Skalité – hranica s Poľskom s odbočením na Českú republiku. Hlavným objektom stavby je
1550 metrov dlhý mostný objekt estakády, ktorý je osadený v nestabilnom, ľavo-breţnom
svahu nad vodnou nádrţou Hričov. Tento zosuvný svah je tvorený povrchovými nesúdrţnými
suťami, ílovitými a bahennými materiálmi, ktoré v kontakte s vodu rozbrednú (zmenia sa na
blato).
Zakladanie estakády (estakáda - mostný objekt ktorého dĺţka je rádovo väčšia ako
výška) v tomto úseku bolo vyriešené nasledovne: Priečne základové pásy, osadené na
mikoropilotach sú proti horizontálnemu posunu zabezpečené dlhými lanovými kotvami, tak
ako aj celý zárubný múr nad diaľnicou. Horná stavba je tvorená z pozdĺţnych tyčových
prefabrikátov, dlhých 36 metrov, uloţených na priečnych úloţných prahoch dvojice pilierov.
Laicky povedané, ţe celý svah a diaľnica sú prišité systémom predpätých lanových
kotiev do stabilného podkladu. Problém nastáva aţ s odstupom času, keď začne dochádzať
postupnému vytrácaniu predpätia (povoľovaniu) lanových kotiev, a to jednak z dôvodu
redistribúcie a poklesu napätí v masíve v okolí koreňov kotiev, a jednak únavou materiálu
kotvy samotnej.
Samozrejme, ţe projektant s týmto javom musí počítať a jednotlivé kotvy
navrhnúť ako trvalé, s moţnosťou ich dodatočného dotiahnutia.
Faktom ale zostáva, ţe čím nekvalitnejšie horninové prostredie, tým rýchlejšie
dochádza k vytrácaniu predpätia. Ďalším faktom je aj to ţe kotviace laná sú v úrovni
kotviaceho prahu odrezané a ich ďalšie dodatočné dotiahnutie je nemoţné!!!!!.
4
.....Stavba spĺňa vysoké bezpečnostné a ekologické kritéria. Vysoká kvalita stavebnej
realizácie sa dosiahla aj progresívnymi a špeciálnymi výkonnými mechanizmami použitými na
Slovensku po prvý raz. Uvedená stavba získala nasledovné ceny:
o Cenu Zväzu stavebných podnikateľov za vysokú kvalitu prác najexponovanejšieho
úseku diaľnice na Slovensku!!!!
o Cenu ministra výstavby a regionálneho rozvoja SR za:
celospoločenský prínos k rozvoju regiónu a dopravnej infraštruktúry
optimálne začlenenie do prostredia s nadväznosťou na širšie vzťahy
k okolitým stavbám
progresívnosť a optimálnosť stavebno-konštrukčnej a realizačnej úrovne
riešenia
dosiahnutie a splnenie vysokých bezpečnostných a ekologických kritérií
Aby sme poukázali na absurdnosť riešenia, schválne sme uviedli citácie z článku
z odborného časopisu PROJEKT-STAVBA, 5-6/2009. Po jeho prečítaní sa dá súhlasiť len
s celospoločenským prínosom stavby!!! Ak si pozorne pozriete obrázok č.2, a č.3, zistíte, ţe
vyzdvihovať progresívnosť riešenia stavby, optimálnosť stavebno-konštrukčnej úrovne diela
a vysoké ekologické kritéria je komické aţ absurdné!!!
Obr.2 Trasovanie D3 v úseku Hričovské Podhradie – Ţilina Stráţov. Červené línie znázorňujú alternatívne
tunelové riešenie.
Odlesniť pätu nestabilného svahu, do tohto svahu osadiť objekt estakády,
zrealizovať kotviace laná bez moţnosti dodatočného dotiahnutia (laná sú v úrovni
kotviacich prahov odrezané), a následne udeliť stavbe ocenenie za progresívne riešenie,
optimálnosť a vysoké ekologické kritériá???? Toto sa je snáď iba ţart!!!!!
Ešte väčšia irónia je ţe tento problematický úsek bolo moţné obísť tunelovým
variantom popod masív (pozri obr.č.2, červený stav). Tento nerealizovaný tunelový variant by
5
bol šetrnejší z environmentálneho, krajinárskeho hľadiska, a súčasne by eliminoval zásah do
lesného a pôdneho fondu!!!!
Pri výbere a návrhu trasy sa „páni so zainteresovaných inštitúcií“ drţali svojej
dogmy, ţe tunely sú drahé a preto ich musí byť čo najmenej!!!!
Ale jediná drahá vec na tomto úseku bude jeho samotná údrţba a prevádzka
z dlhodobého hľadiska! Po prezretí obrázkov, kolegovia z Nemecka a Švajčiarska len
podotkli, ţe takéto šetrenie prvotných nákladov (výber „lacnejšieho“ beztunelového variantu)
bolo u nich preferované pred cca 20-timi rokmi!!!! V súčasnosti prihliadajú na ekologickosť
riešenia, bezproblémovú prevádzku a komfort jazdy počas celého roka!!!!
Najväčšou iróniou je „stávkovanie“ domácej aj zahraničnej odbornej verejnosti na
účet tohto úseku ohľadom dĺţky bezproblémovej prevádzky ....cca 10 rokov!!!! Bohuţiaľ len
čas a prevádzka ukáţe koľko sme ušetrili na tomto „lacnom beztunelovom variante“!!!
Obr.3 Trasovanie D3 v úseku Hričovské Podhradie – Ţilina Stráţov.
6
II. NESLÁVNY ÚSEK DIAĽNICE D1 SVEREPEC - VRTIŽER (cez mesto
Povaţská Bystrica), ktorého príprava, lepši povedané ignorácia pripomienok radových
obyvateľov Povaţskej Bystrice prebiehala takmer 10 rokov!!! Trasa sa bola rozpracovaná vo
viacerých variantoch od roku 1996 (pozri obrázok č.4). Len dva z nich boli beztunelové a
vedené priamo intravilánom mesta!!!
Obr.4 Prehľadná situácia variantov D1 v úseku Sverepec – Vrtiţer (mesto Povaţská Bystrica).
7
Faktom aj to, ţe v prípade ústupkov od tunelového variantu (beztunelový variant
presadzoval aj vtedajší minister dopravy - Prokopovič), boli mestu Povaţská Bystrica,
sľúbené „veľmi slušné kompenzácie“ zo strany vtedajšej Slovenskej správy ciest. Bývalý
primátor sa poctivo snaţil „vytĺcť“ pre mesto PB, čo najviac financií a kompenzácií!!!
Ďalším faktom je to, ţe nielen občania Povaţskej Bystrice, ale aj celá verejnosť
bola doslova klamaná, ţe cena tunelového variantu je 3x väčšia ako variantu s diaľničnou
estakádou ponad centrum mesta.
Skrátka, neodškriepiteľnou realitou zostáva fakt, ţe aj napriek záverom procesu
EIA, ktorý variant V2a (beztunelový ponad mesto Povaţská Bystrica) označil za
najnevhodnejší, napriek pripomienkam a protestom dotknutých obyvateľov, bol tento variant
V2a dopracovaný do štádia DSP, zahrnutý do územného plánu mesta a v súčasnej dobe
takmer aj dokončený!!!
Teraz ku koncu výstavby sporného úseku si skúsme spočítať náklady na výstavbu
tohto „3x lacnejšieho variantu“ V2a pre úsek Sverepec - Vrtiţer:
II. úsek Sverepec - Vrtiţer 4,600 mld Sk
I. úsek Sverepec - Vrtiţer 3,800 mld Sk
Kompenzácie pre mesto Povaţská Bystrica 1,500 mld Sk
SPOLU: 9,900 mld Sk
Ak zoberiem do úvahy doporučený variant V7 (9,931 km) s navrhovaným tunelom
Domaniţanka ( cca 4,2 km). Dostávam nasledovné čísla:
Tunel Domaniţanka (2x4,2 km),s pozdĺţnym vetraním 7,140 mld Sk
Zvyšných 5,731 km diaľnice (mosty, zárezy – odhad) 4,700 mld Sk
SPOLU: 11,840 mld Sk
Takţe, váţení čitatelia, celkové náklady na beztunelový variant stredom mesta
Povaţská Bystrica sú cca 9,900 mld Sk a celkové odhadnuté náklady na Variant V7
navrhovaným dvojrúrovým tunelom Domaniţanka sú 11, 840 mld. Sk. (odhad nákladov)
Áno máte pravdu, variant V7 s navrhovaným tunelom Domaniţanka (2x4,2km) je
drahší o cca 2 mld, ako povrchový variant s estakádou ponad mesto. Môţeme si vydýchnuť,
byť spokojný však sme „ušetrili“ cca 2 mld zo štátneho (???) rozpočtu.
Skúsme sa zamyslieť, koho peniaze sme šetrili a na úkor čoho sme ich ušetrili.
Áno máte pravdu, stavba D1 Sverepec - Vrtiţer je financovaná z fondov EU, čiţe šetríme
peniaze Európskej únie. Šetríme ich bohuţiaľ na úkor nášho ţivotného prostredia a prostredia
obyvateľov Povaţskej Bystrice. Pozrite obrázok č.5., č.6.
Nerealizovaním tunelového variantu V7 sme nielen ušetrili cca 2 mld. Sk
(66 000 000,- €) ale súčasne sme „dokázali vylepšiť ţivotné prostredie“ obyvateľov centra
mesta Povaţská Bystrica, a rapídne zníţiť bonitu všetkých nehnuteľností blízkom dosahu
samotnej estakády. Otázka, kto odškodní majiteľov nehnuteľností, zostáva nedoriešenou!!!
Nehovoriac o tom, ţe nikde v EU sa v súčasnosti nebuduje diaľničný koridor,
priamo v intraviláne mesta, napriek záverom procesu EIA, napriek protestom obyvateľov!!!!
8
Súčasný európsky trend je viesť dopravné koridory, mimo intravilán mesta a pod
povrchovo!!!
Obr.5 Výstavba estakády D1 priamo v centre Povaţskej Bystrice.
Obr.6 Výstavba estakády D1 priamo v centre Povaţskej Bystrice.
Tento úsek diaľnice by mal slúţiť ako jeden z príkladov netransparentnej
prípravy diaľničného koridoru pre nás všetkých. Mali by sme sa poučiť a tieto chyby uţ
neopakovať!!!!
9
Pre zástupcov MDPaT mám na záver mám k tomuto úseku ešte jednu ironickú
otázku. Na základe novelizácie dopravnej vyhlášky je moţné tento úsek charakterizovať ako
diaľnica v obci. Otázka znie nasledovne:
Bude v tomto úseku diaľnice D1 (ponad centrum mesta Povaţská Bystrica)
obmedzená rýchlosť na 90 km/h?.
Ak áno, tak potom toto zníţenie rýchlosti vytvára bodovú závadu. Argumentáciu
bodovej závady tohto typu (zníţenie rýchlosti v tuneli) veľmi radi pouţívali pracovníci
ministerstva, keď v roku 2001 zdôvodňovali prečo nie je vhodné tunelové riešenie v tomto
úseku.
III. K TRASOVANIU D1 V TOMTO ÚSEKU TURANY-HUBOVÁ stručne
zhrniem fakty, nakoľko je táto kauza riešená Európskou komisiou z dôvodu, ţe príprava
predmetného úseku opakovane porušila európske predpisy a slovenské zákony.
Trasovanie MDPaT listom č. 1053/2430 – 05. Z 30.6.2005 s nariadením
pripravovať povrchovo tunelový variant B2 kde celková dĺţka tunelov je 4900m. (tunely
Šútovo, Malá Fatra a Havran, resp. tunelmi Kraľovany, Rojkov a Havran) a to aj napriek
záverom správy IGHP spracovanej INGEO Ţilina (variant B1 s tunelom Korbeľka, hodnotený
ako priaznivý-prijateľný a údolný variant B2 prijateľný-problematický) a aj napriek tomu, ţe
proces posudzovania vplyv na ţivotné prostredie (EIA), odporučil variant B1 s tunelom
Korbeľka!!!
Obr.7 Trasovanie D1 v úseku Turany - Hubová
NDS a.s. touto úlohou priamo bez výberového konania poverila firmu
Dopravoprojekt a.s., ktorá mala zabezpečiť dokumentáciu pre územné rozhodnutie
a dokumentáciu pre stavebné povolenie, v celkovom objeme cca 110 000 000 Sk. Za tieto
peniaze dokázala „upraviť úţinový variant – B2 s nasledovnými „prednosťami“ a snahou
„ušetriť financie“ (šetrenie na úkor ţivotného prostredia obyvateľov dotknutých obcí).
TUNEL
KORBEĽKA
L = 5700m
10
Zaráţa ma fakt, ţe v čase prípravy dokumentácie pre územné rozhodnutie,
zodpovedný riešiteľ z Dopravoprojektu (stredisko Liptovský Mikuláš), na verejných
rokovaniach so zástupcami dotknutými obcí vyhlasoval: Citujem „Trasa ja daná, o tej sa
nebudeme baviť!!!“
Nechápeme, ako môţe takéto vyhlásenie poskytnúť zodpovedný riešiteľ (HIP)
na verejnom prerokovaní v štádiu spracovávania dokumentácie pre územné rozhodnutie
vyhlásiť, keď optimálna trasa hľadá ?!?!?!
Napriek týmto vyhláseniam a napriek zákonu NR SR č. 534/2002 Z.z zodpovedný
riešiteľ úlohy za Dopravoprojekt a.s., oproti technickej štúdii „vyhľadal spoločensky
optimálnejšiu“ trasu s maximálnym možným prispôsobením sa ku konfigurácii terénu, pri
ktorej nie sú potrebné v štúdii uvažované tunely Šútovo a Malá Fatra. (citácia z časopisu IS-
Inţinierske stavby 2/2008). Spomínané tunely nahradil cca 30m hlbokými zárezmi. Táto
optimalizácia ešte zdegradovala smerové a výškové vedenie úseku Turany – Kraľovany na
úroveň jestvujúcej štátnej cesty I.triedy, nehovoriac o zásahoch do ţivotného prostredia!!!
Zodpovedný riešiteľ trasoval diaľnicu ochranným pásmom Národného parku
Veľká Fatra v ľavo-breţnom tektonicky rozbitom, nestabilnom a zosuvnom svahu
s potenciálnym blokovým rútením. Napriek Účelovej mape zhotovenej GEOFOSOM s.r.o.,
hlavný riešiteľ Dopravoprojekt, nerešpektoval nestabilné územie, ale západný portál tunela
Rojkov umiestnil do potenciálneho zosuvu pod mohutné blokové deformácie.
V úseku 7,2 – 7,5 km trasa D1 vstupuje do tunela Rojkov, ktorý podchádza
prírodnú rezerváciu Rojkovské rašelinisko. Z hľadiska realizácie tunela nie je moţné
zabezpečiť ochranu tejto prírodnej rezervácie pred drenáţnym účinkom tunela počas razenia.
Tunel Rojkov je z navrhnutý ako úbočný tunel, vedený v tektonických líniách pozdĺţ rieky
Váh. Trasa tunela je vedená v relatívne plytkom nadloţí so zvodnením. Nadloţie tunela
v prvých 200-300m tvorí kvartérny pokryv mezozoických hornín (zosuvné svahové
sedimenty siahajúce do hĺbky 10-17 m). Z tohto dôvodu bude potrebné v celej dĺţke tunela
vybudovať masívne ostenie so spodnou klenbou, ktorá bude prenášať asymetrické zaťaţenie
nadloţia a obmedzí drenáţny účinok tunela.
Politicky zmanipulované vedenie Štátnej ochrany prírody (ŠOP), zastupujúce
Správcovské organizácie jednotlivých národných parkov, dodalo súhlasné stanovisko
k údolnému variantu B2 diaľnice D1 v tomto úseku a vyjadrenia jednotlivých správ
dotknutých národných parkov boli „zametené pod koberec.“
V súvislosti s týmto kladným vyjadrením, ktoré poskytlo vedenie ŠOP, k variantu
B2 diaľnice D1 úseku Turany-Hubová, tak činnosť radových pracovníkov národných
parkov, ktorí napomínajú nedisciplinovaných turistov a cyklistov (aby sa nepohybovali
mimo vyznačených chodníkov, nezbierali lesné plody a nezahadzovali odpadky), vyznieva
komicky!!!! Výraz Potemkinovská dedina by sa asi hodil výstiţne. Starší z nás budú vedieť
čo sa tým označovalo.
Dňa 4. 5. 2009 bola Európskej investičnej banke (EIB) a Európskej banke pre
obnovu a rozvoj (EBRD) a Európskej komisií, podaná výzva na zastavenie financovania
diaľnice D1 v úseku Turany-Hubová, z dôvodu, ţe príprava predmetného úseku opakovane
porušila európske predpisy a slovenské zákony.
11
Obr.8 Trasovanie D1 v úseku Turany - Hubová
Z obrázku č.8 je moţné vidieť ţe v úseku D1 Turany-Hubová, prebiehajú uţ
prípravné práce a odlesnenie a to aj napriek sťaţnosti podanej na Európsku komisiu, napriek
skutočnostiam ţe spracovateľ projektovej dokumentácie nedoriešil problematiku vzťahov
a vonkajších väzieb, nehovoriac o technických riešeniach!!!
„Niekto“ aj napriek zbabranej príprave (Dokumentácia pre územné rozhodnutie
bola spracovaná v priebehu 6 týţdňov = sa kvalita práce!!!) tohto úseku D1 Turany-
Hubová, napriek rozporom s legislatívou Európskej únie a zákonom Slovenskej republiky,
sa snaţí za kaţdú cenu rozbehnúť stavbu, ktorá z týchto dôvodov by mala mať pozastavenú
a prehodnotenú platnosť stavebného povolenia!!!!.
Váţený pán minister, celá odborná verejnosť, vrátane geológov, geotechnikov,
projektantov, dodávateľov stavebných prác, a v súčasnosti uţ aj samotných projektantov
Dopravoprojektu, sa stotoţňuje v názore na nevhodné trasovanie D1 v tomto úseku Turany
- Hubová!!!
Je načase prehodnotiť názory, priznať chybu v procese prípravy D1 Turany –
Hubová a vrátiť trasu spať do koridoru B1 s tunelom Korbeľka!!!
12
ZHRNUTIE FAKTOV A POUČENIE NA ZÁVER???
Z predchádzajúcich troch diaľničných úsekov je moţné vidieť, ako vyzerá snaha
šetriť financie na nesprávnom mieste. Vedenie diaľnice D3 v nestabilnom svahu, nehovoriac
o nevhodnom krajinárskom osadení tohto úseku, diaľnica D1 ponad centrum mesta Povaţská
Bystrica, alebo diaľnica D1 Turany-Hubová pretínajúca národné parky a územia NATURA
2000.
Ako to býva u nás zvykom, po odfláknutom procese prípravy, nekončených
súdnych ťahaniciach, dôjde konečne k otvoreniu „sporného“ úseku diaľnice, kde
zástupcovia jednotlivých zúčastnených organizácií pred médiami vykladajú v akom
„náročnom a ťaţko prístupnom“ teréne staviame diaľnice, aké náročné a progresívne
technológie boli pouţité!!! ( ....predtým sme z trasy úspešne vyškrtali tunelové varianty
a natlačili trasu diaľnice do neprístupného terénu!!).
Dokonca niektoré problematické úseky oceníme cenou ministra výstavby za
progresívnosť riešenia stavby, optimálnosť stavebno-konštrukčnej úrovne diela a vysoké
ekologické kritéria!!!!!
Pri týchto vyjadreniach „odborníkov“ mám pocit, ţe sme si v 5. storočí n.l. počas
veľkého sťahovania národov vybrali tú najhoršiu morfológiu a geológiu v celej Európe!!!
Fakt je ţe geologická stavba a morfológia nášho územia je dosť zloţitá, ale pomocou
tunelových konštrukcií by bola pomerne dobre zvládateľná, keby sme nehľadali „lacné
beztunelové“ varianty, ktoré nás v konečnom dôsledku stoja čas a peniaze!!!
Ako príklad moţno uviesť diaľnicu D3 Hričovské Podhradie – Ţilina Stráţov,
alebo navrhovaný tunel Čebrať na D1 (severný obchvat Ruţomberka), kde na úkor
výškového vedenia D1 (navrhnutý max. dovolený sklon 4,50%) a krajiny (navrhnutý cca
25-30 m hlboký zárez dĺţky 250m), bol západný portál tunela Čebrať umiestnený cca 130 m
nad jestvujúcu štátnu cestu 1/18 do najväčšieho zosuvu!!! Vybudovanie prístupovej
komunikácie k tomuto miestu si vyţiada 8 mesiacov prípravných prác!!! Zaistenie
výkopovej jamy pre západný portál tunela Čebrať, dočasnými lanovými kotvami je
v rozpočte ocenené na 500 000 000 Sk (16 597 000 €) !!!
Fakt je ten, ţe snaha ministerstva eliminovať tunelové konštrukcie a tlak na
projektantov navrhovať diaľnice na limitné hodnoty smerového a výškového vedenia podľa
STN 73 6101 (...od leta 2008 máme uţ jej revíziu, kde sú pripustené ešte väčšie pozdĺţne
sklony!!!) ţenú trasu diaľnice do hraničných podmienok na úrovni realizovateľnosti!!!
Ale šetríme za kaţdú cenu, nech to stojí čo to stojí!!
Šetríme na úkor času, na úkor nášho ţivotného prostredia, na úkor prostredia
a zdravia našich spoluobčanov!!! Za peniaze z európskych fondov chceme stavať diaľnice
a rýchlostné komunikácie, ktoré uţ v návrhu svojimi parametrami trasovania
nezodpovedajú európskym štandardom, nehovoriac o výhľade 30 – 40 rokov a náraste
intenzity dopravy.
Aj napriek tejto netransparentnej a odfláknutej príprave vyššie popísaných
vybraných úsekov diaľnic (nechceli sme Vás zahlcovať ďalšími stavbami), sme sa
nepoučili!!!
V súčasnosti ten istý riešiteľ - Dopravoprojekt, ktorý pripravoval dokumentáciu
D1 Turany-Hubová, spracováva dokumentáciu pre územné rozhodnutie pre trasu R1
Banská Bystrica – hranica kraja – Ruţomberok.
13
Na verejných rokovaniach so zástupcami dotknutými obcí znovu padajú
vyhlásenia, že s trasou sa nedá hýbať (alebo len v rozsahu cca 10 – 20m), že tunelové
riešenie je drahé!!! a to sme v úrovni technickej štúdie, resp. v úrovni Dokumentácie pre
územné rozhodnutie, kde sa optimálna trasa len hľadá!!!!
Podobné vyjadrenia sme mali moţnosť počuť na od toho istého riešiteľa na
verejných prerokovaniach D1 Turany – Hubová!!!! Ako to s prípravou tohto úseku
dopadlo, alebo ešte len dopadne, máme moţnosť sledovať v médiách!!!
Súčasný európsky trend v oblasti budovania moderných koridorov je vyuţitie
podpovrchového vedenia dopravy v maximálnej miere, za účelom zachovania ţivotného
prostredia, krajinného rázu s moţnosťou jeho ďalšieho vyuţitia na účely rekreácie
a turizmu. Tento novodobý európsky „tunelársky“ trend sa netýka len, navrhovaných
dopravných koridorov, ale pôsobením občianskych zdruţení v jednotlivých európskych
aglomeráciách, dochádza k „zapúšťaniu – prekrývaniu“ jestvujúcich cestných a
ţelezničných koridorov, ktoré sa pred cca 25-timi rokmi, s účelom „šetrenia mariek“
budovali ako „lacné“ povrchové varianty!!!! Situácia na Slovensku zatiaľ vyzerá tak, ţe
s účelom „prvotného šetrenia financií, preferujeme beztunelové varianty a zopakujeme
všetky chyby našich západných susedov spred cca 25-tich rokov!
Na záver znovu opakujeme, ţe cieľom našich pripomienok nie je spochybňovať
význam a potrebu dopravných koridorov. Našim cieľom je poukázať na nevyhnutnosť
tunelových konštrukcií pri takýchto významných stavbách, ktoré zabezpečia optimálne
smerové a výškové vedenie trasy, celoročný komfort samotného dopravného spojenia, šetria
ţivotné prostredie, zachovávajú ráz krajiny a jej moţnosť ďalšieho vyuţitia.
Váţení pán premiér, pán minister, páni úradníci a zainteresovaní kolegovia,
pri pohľade na povrchové trasovanie diaľnice D3 Hričovské podhradie - Ţilina Stráţov
(obrázky č.2 a č.3), sa skúste zamyslieť nad vhodnosťou presadzovaného povrchového
variantu vedeného po bočných hrebeňoch samotného NAPANT-u a Korytnickej doliny!
Je na zváţenie, či na úkor nášho ţivotného prostredia ideme „šetriť financie“
aby sme na území NAPANT-u vybudovali severojuţné prepojenie stredoeurópskeho
významu, ktoré uţ v návrhu svojimi parametrami (6% stúpanie v dĺţke cca 9 km) trasovania
nezodpovedá európskym štandardom, nehovoriac o výhľade 30 – 40 rokov a náraste
intenzity dopravy!!!
Váţený pán premiér, Váţený pán minister, z dôvodu, ţe autori pripomienok sú otcovia
a ţivitelia rodín, korí sa boja, ţe prídu o prácu, tento list s odlišnými technickými názormi na
prípravu diaľničných koridorov, zostane zatiaľ nepodpísaný.
S úctou
Zástupcovia dotknutých organizácií,
Konzultační a dopravní inţinieri spolu-
podieľajúci sa na príprave tranzitných
koridorov v zahraničí ako aj na Slovensku.
14
ROZDEĽOVNÍK:
Úrad vlády, Slovenskej republiky, Námestie slobody 1, 813 70 Bratislava
MDPaT, Námestie slobody 6, P.O.BOX 100, 810 05 Bratislava
Ministerstvo ţivotného prostredia SR, ŢP, Nám. Ľ.Štúra 1, 812 35 Bratislava
Správa Národného parku Malá Fatra, Hrnčiarska 197, 013 03 Varín
Správa Národného parku Veľká Fatra, Čachovský rad č. 7, 038 61 Vrútky
Správa Národného parku Nízke Tatry, Lazovná 10, 974 01 Banská Bystrica
NATURA 2000, Štátna ochrana prírody SR, Lazovná 10, 974 01 Banská Bystrica
Botanická záhrada UK Bratislava, Botanická 3 841 04 Bratislava
SOS BirdLife Slovensko, Mlynské nivy 41, 821 09 Bratislava 2
ŠOP SR Banská. Bystrica, Lazovná 10, P.O.Box 5, 974 01 Banská Bystrica
Greenpeace, Vančurova 7, P. O. Box 58, 814 99 Bratislava
Priatelia Zeme-CEPA, Karpatská 11, 811 05 Bratislava
PLUS 7 DNÍ, Panónska cesta 9, 852 93, Bratislava 5
Denník Sme, Lazaretská 12, 811 08 Bratislava
PEREX, a. s., denník Pravda, Trnavská cesta 39/A, 831 04 Bratislava
PROJEKT-STAVBA, SKSI, Mýtna 29, 810 05 Bratislava
Televízne štúdio Bratislava, Mlynská dolina 1, 845 45 Bratislava
Televízia JOJ, P.O. Box 33, 830 07 BRATISLAVA 37
Doprastav a.s., Generálne riaditeľstvo, Drieňová 27, 826 56 Bratislava
Váhostav -sk, a.s., Hlinská 40, 011 18 Ţilina
Skanska BS a.s., Košovská cesta 16, 971 74 Prievidza
Skanska, Generálne riaditeľstvo, Krajná 29, 821 04 Bratislava
Mota Engil, Záhradnícka 60, Bratislava 821 08
Národná diaľničná spoločnosť .a.s, Mlynské nivy 45, 821 09 Bratislava
Dopravoprojekt, a.s., Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava 4
Dopravoprojekt, a.s., Divízia Prešov, Jarková 14, 080 01 Prešov
Dopravoprojekt, a.s, Divízia Zvolen, M. R. Štefánika 4724, 960 01 Zvolen
Dopravoprojekt, a.s, Divízia Liptovský Mikuláš, ul. 1. mája 724, 031 01 Liptovský Mikuláš
Slovenská správa ciest, Miletičova 19, 826 19 Bratislava
Slovenská správa ciest, Skuteckého 32, 974 23 Banská Bystrica
Slovenská správa ciest, Kasárenské námestie 4, 04 001 Košice
Slovenská sporiteľňa, Centrála, Tomášikova 48, 832 37 Bratislava
Dexia, Centrála Hodţova 11, 010 11, Ţilina
ČSOB, Michalská 18, 815 63 Bratislava
VÚB, Mlynské nivy 1, 829 90 Bratislava 25
Tatra banka, Hodţovo námestie 3, P.O.BOX 42, 850 05 Bratislava 55
Obec Stankovany, Obecný úrad, 034 92 Stankovany
Obec Šútovo, Fatranská 88, 038 54 Krpeľany
Obecný úrad Kraľovany, Kraľovany 186, 027 51 Kraľovany
Obec Slovenská Ľupča, Obecný úrad, 976 13 Slovenská Ľupča
Obec Lučatín, Obecný úrad, 976 61 Lučatín
Obec Hiadeľ, Obecný úrad, 976 61 Hiadeľ
Obec Moštenica, Obecný úrad, 976 61 Moštenica (pošta Lučatín)
Obec Donovaly, Obecný úrad 976 39 Donovaly
Obec Liptovská Osada, Obecný úrad, 034 73 Liptovská Osada
Obec Podkonice, Obecný úrad, 976 41 Podkonice
Obec Liptovská Lúţna, Obecný úrad 034 72 Liptovská Lúţna
Mesto Ruţomberok, Mestský úrad, Námestie A.Hlinku 1, 034 16 Ruţomberok
Mesto Banská Bystrica, Mestský úrad, Československej armády 26, 975 39 Banská Bystrica
Obec Ludrová, Obecný úrad 034 71 Ludrová
Obec Štiavnička, Obecný úrad 034 01 Štiavnička (pošta Ruţomberok)
Obec Lisková, Obecný úrad, 034 81 Lisková
Obec Martinček, Obecný úrad , 034 95 Martinček (pošta Lisková)
Obec Likavka, Obecný úrad, 034 96 Likavka