Arbetsmarknadseffekter - Norrbotniabanan

Norrbotniabanans nyttoeffekter

Arbetsmarknadseffekter- Översiktlig analys avseende stråket Umeå-Skellefteå

Rapport September 2017

Innehåll

1 Bakgrund ...............................................................................................31.1 Bakgrund ..................................................................................................................................31.2 Syfte .............................................................................................................................................31.3 Uppdraget ...............................................................................................................................3

2 Forskning och studier - Pendling, regionförstoring och effekter av ny kommunikationsinfrastruktur ....................... 4

2.1 Pendling idag och dess utveckling över tid .................................................42.2 Vilka pendlar och varför .............................................................................................. 52.3 Regionförstoring ................................................................................................................ 62.4 ”Hela resan perspektiv” ................................................................................................ 82.5 Erfarenheter från Botniabanestråket .............................................................. 8

3 Branschstruktur och arbetspendling i stråket ..................103.1 Branschstruktur tätorter ......................................................................................... 103.2 Arbetspendling mellan tätorter i stråket .....................................................12

4 Geografisk regionförstoring ...................................................... 144.1 Förändrade pendingstider och regionförstoring ....................................144.3 Sävar .........................................................................................................................................184.4 Bygdeå ....................................................................................................................................194.5 Robertsfors .........................................................................................................................204.6 Ånäset .....................................................................................................................................214.7 Bureå .........................................................................................................................................224.8 Skellefteå ..............................................................................................................................234.9 Sammanfattande slutsatser .................................................................................26

5 Referenser .......................................................................................... 28

Medverkande konsulterMaria Lundberg, Uppdragsledare

Erik Vidje, Utredare/GIS

Mats Landström, Utredare/GIS

Anna Jonsson, Utredare

Peter Stensson, Experstöd

3

1 Bakgrund

1.1 BakgrundNorrbotniabanan är en 27 mil lång järn-väg som planeras längs kusten mellan Umeå och Luleå. Trafikverket har via Norrbotniabanan AB och EU-kommissio-nen fått finansiering för att ta fram järn-vägsplaner för sträckan Umeå-Skellefteå under perioden 2015-2019.

För kommunerna i stråket innebär den korta tidsperioden en stor utmaning med att möta upp Trafikverkets process. Umeå kommun, Robertsfors kommun och Skel-lefteå kommun har därför gått samman i projektet Norrbotniabanans nyttoeffekter med utvecklingspotentialerna i noderna, som medfinansieras av Region Västerbot-ten.

1.2 SyfteProjektet syftar till att skapa underlag för den kommunala delen av planeringsarbe-tet samt att genomföra en nyttovärdering av attraktiva och konkurrenskraftiga noder för person- och godstrafik i Norr-botniabanestråket genom Västerbotten. Arbetet syftar därtill att utgöra en platt-form för analys och utveckling av strate-giska samarbeten mellan kommunerna i stråket. Resultatet av studien ska fungera som underlag inför diskussioner om tra-fikeringsupplägg för tåg och anslutande trafik.

1.3 UppdragetDen kommande Norrbotniabanan kom-mer, tillsammans med befintliga Botnia-banan, att medföra helt nya förutsätt-ningar att ta sig fram i norra Sverige. Med tågtrafikering och kraftigt reducerade restider mellan städerna längs kusten kan arbetsmarknadsregioner vävas samman

på ett sätt som gynnar såväl medborgare som näringsliv. Ett större omland får bättre tillgänglighet till service, utbild-ning, nöjen m.m.

För kommunerna i stråket är det regiona-la persontrafikresandet en mycket viktig del av banans funktion.

Uppdraget består i att utifrån tillhanda-hållen statistik presentera en samman-ställning/nulägesbild av respektive tätorts branschstruktur samt av befintlig arbets-pendling för utvalda orter i stråket.

Utifrån detta dras slutsatser kring:

• Den geografiska regionförstoringen kopplat till förändrade pendlingstider (restidsisokroner) samt hur detta påver-kar arbetsmarknadernas robusthet.

• Omfattningen och effekterna av en even-tuell regionförstoring på såväl efterfrå-gan som utbud av arbetskraft. Kan vissa branscher förväntas gynnas mer än andra?

Analysen ska visa effekten för totalbefolk-ningen men även eventuella skillnader mellan kvinnor och män.

Rapporten ska baseras på relevant forsk-ning om effekterna av att tillföra ny kom-munikationsinfrastruktur.

4

2.1 Pendling idag och dess utveckling över tid

Rörligheten i form av arbetspendling över kommungräns har ökat successivt under de senaste decennierna.1 Omkring 1,6 miljoner svenskar arbetar i en annan kommun än sin hemkommun. Sedan 1998 har antalet pendlare ökat med nästan 40 procent, vilket motsvarar mer än 400 000 personer eller i genomsnitt 30 000 fler om året. Arena för tillväxt, som arbetar med att ta fram faktaunderlag och sprida kun-skap avseende regional och lokal tillväxt och utveckling, ser två möjliga förklaring-ar till den ökade arbetspendlingen:

1) En koncentration av arbetstillfällen i högre grad till tillväxtorter och större städer.

2) Bostaden tenderar bli allt viktigare för det enskilda hushållet. Det är viktigt att bo bra med sin familj även om det innebär att man måste pendla lite längre till ar-betet.2 Var man förvärvsarbetar har inte längre lika stor betydelse när det kommer till val av bostadsort.3

Pendling i Sverige visar stora regionala skillnader. Mest pendling sker kring storstäderna och i geografiskt sett mindre kommuner med närhet till kommungräns. I områden med relativt höga befolknings-tal och med långa avstånd till grannkom-munen sker pendling i mindre utsträck-ning.

Benägenheten att genomföra att genom-föra arbetsresor minskar med ökad restid och är låg vid en restid mellan 50 och 60 minuter. Enligt NUTEK kan därför en

1 Pendling till och från arbetet, SKL 20132 Dagens samhälle Nr 22, 2017-06-07.3 På spåret -en studie om pendling och regionförstoring, Svenska

Kommunförbundet & Arena för tillväxt, 2003

2 Forskning och studier - Pendling, regionförstoring och effekter av ny kommunikationsinfrastruktur

gräns på 60 minuter användas för att av-gränsa en lokal arbetsmarknad.4

Satsningar på infrastruktur och kom-munikationer, som förkortar restider och skapar förbättrade pendlingsmöjligheter, främjar en stärkt funktionalitet och regi-onförstoring. Större lokala arbetsmarkna-der bidrar till ökad flexibilitet och rörelse, som gynnar både företagare och enskilda medborgare genom att det blir enklare att hitta arbete och kompetens. Större lokala arbetsmarknader rymmer fler branscher och bidrar till att reducera sårbarheten vid strukturomvandling.5

Faktorer som driver på pendling1990-talets ekonomiska kris ledde till en strukturomvandling på arbetsmarknaden. Flertalet industriarbeten försvann och antalet arbeten inom den privata tjäns-tesektorn ökade. Arbetsmarknadens nya geografi innebar kraftig ökning av både flyttningar och pendling till större städer.

Förutom strukturell omvandling av ar-betsmarknaden finns flera faktorer som verkar pådrivande för pendling. Sedan 1990-talet har den mentala regionförsto-ringen spelat stor roll för dagens pend-lingsmönster. Allt fler ser möjligheterna att kombinera ett attraktivt boende, utan-för områden med eskalerade bostadspriser, med ett bra jobb samtidigt som accep-tansen för att pendla i vardagen blir allt större.

Satsningar på infrastruktur i form av väg och järnväg har möjliggjort allt mer ar-bets- och studiependling. I takt med att regionförstoring tagit plats som strategi för lokal och regional utveckling har kom-munkationer fått allt viktigare position 4 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet, 2006:01.5 Dagens samhälle Nr 22, 2017-06-07.

5

i planeringen. Ökad rörelsefrihet gör att fler arbetsplatser blir tillgängliga för ar-betstagare och att specialkompetenser blir tillgängliga för arbetsgivare.

I en kommun finns en grupp potentiella pendlare, som gradvis får upp ögonen för pendlingsmöjligheterna när allt fler i den egna omgivningen börjar nyttja den. Pend-lingsökningen kan sedan liknas vid en ketchupeffekt som därefter avtar6. För att nya pendlingsgrupper ska tilltalas krävs förändringar på arbetsmarknaden lokalt eller i regionen, eller att nya möjligheter till pendling presenteras genom förbätt-ringar i kommunkationer.

2.2 Vilka pendlar och varför?Inställningen till arbetet och beslutet att bo nära jobbet eller att ta ett arbete längre bort hänger tydligt samman med indivi-ders socioekonomiska bakgrund, yrkesval och utbildningsnivå där pendling ses som ett realistiskt eller önskvärt alternativ för personer som anser sig kunna vinna på detta ekonomiskt eller genom mer stimu-lerande arbetsuppgifter.

6 Pendling till och från arbetet, SKL 2013.

Högutbildade är mer benägna att pendla långt. Det beror bland annat på att det i ett större arbetsmarknadsomland finns fler chanser för högutbildade till ett ar-bete där specialkompetens efterfrågas och därmed bättre ekonomisk utdelning. Det gäller främst för män. För personer som arbetar inom traditionellt kvinnliga områ-den, som vård och omsorg, är sannolikhe-ten mindre att de genom att pendla långa sträckor skulle få tillgång till motsvarande jobb med väsentligt högre lön.7

Statistik visar emellertid att de kvinnor som långpendlar under ett års tid och fortsätter, tenderar att fortsätta i samma utsträckning som män. I takt med att omsorgsarbetet i hemmet utförs mer jämt fördelat kan i synnerhet högutbildade kvinnor förväntas geografiskt utöka sin arbetsmarknad när de söker arbete. Detta ligger i linje med den förda tillväxtpoliti-ken och underlättas av allt bättre kommu-nikationer.8

7 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor, Friberg, 2012.

8 Regionförstoringens paradox, Jönsson och Scholten, 2010.

6

I en enkätstudie som genomförts på tre stora arbetsplatser i Dalarna9 framgår, som nämnts ovan, att högutbildade pend-lar längre sträckor än de med kortare utbildning. Dock pendlar kvinnor generellt sett kortare än män.

I många studier framgår att fler män än kvinnor reser med egen bil till jobbet. Män reser betydligt mer med bil än kvin-nor, medan kvinnorna gör en större andel av sitt resande med kollektivtrafiken än männen.10

En studie av Umeå, Lycksele och Örn-sköldsviks lokala arbetsmarknadsregioner visade att högst andel pendlare av de sys-selsatta återfanns inom branscherna of-fentlig förvaltning (22 %), sjukvård (12 %) och tillverkning (13 %). För både män och kvinnor var andelen pendlare högst inom offentlig förvaltning. En förklaring till att pendling är mer frekvent bland offentlig-anställda är att Umeå som regioncentrum och förvalningsstad erbjuder arbetstillfäl-len som inte finns i utpendlingskommu-nerna.

PendlingsbenägenhetVarje individ som pendlar har medvetet eller omedvetet vägt för- och nackdelarna mot varandra och därefter gjort en avväg-ning. Denna nyttokalkyl ser olika ut för olika individer men de vanligaste faktorer som vägs är restidens längd, transportsys-temets pålitlighet, val av möjliga färdme-del samt bekvämlighet.

Pendlingsbenägenheten är som högst vid korta tidsavstånd, 1-25 minuter. Över restider på 25 minuter avtar pendlings-benägenheten gradvis. Tidigare forskning har visat att en restid mellan 45 minuter och en timme anses som en rimlig gräns för vardagspendling. En god transportin-frastruktur för person- och kollektivtrafik ger en positiv effekt på viljan att pendla längre avstånd och ökar färdmedelsal-ternativen. Effektiva transportsätt som minskar tidsåtgången, reducerar trängsel och fungerande transportlänkar är viktiga 9 Regionförstoring och regionförminskning? Individers räckhåll -

platsbundenhet, rörlighet och kön. Heldt Cassel, Håkansson & Isacsson.

10 RVU Sverige, 2015-2016, Trafikanalys, 2017.

delar för de som pendlar långa avstånd.11 Längre tidsavstånd ger högre krav på bekvämlighet och pålitlighet inom trans-portsystemet. Eftersom det är vardagstid som används så är det viktigt att resan är behaglig och trivsam.12

Studenter har ofta en betydligt positivare inställning till att pendla än förvärvsarbe-tande och har även en högre benägenhet att resa kollektivt. Det kan förklaras med att unga människor har större erfaren-het av att pendla och studerande ofta har ett friare tidsrum.13 Erfarenheter från Norrtågstrafiken Sundsvall-Örnskölds-vik-Umeå visar att resor till/från arbete svarar för den största andelen av resorna (28 %), följt av resor till/från nöje/fritid/be-sök (26 %). Resa till/från skola/utbildning utgör den tredje största andelen (21 %) av resorna och resor i arbetet (tjänsteresor) den fjärde största andelen (17 %). Sam-manfattningsvis är närmare hälften av resorna på linjen direkt arbetsrelaterade.

En fördel med tåg jämfört med bil är att tiden på tåget kan användas för arbete, vila etc. Tåg upplevs ofta erbjuda större komfort jämfört med buss.

2.3 RegionförstoringSom svar på svaga lokala arbetsmarkna-der och minskande befolkningsunderlag men även specialiseringar inom näringsli-vet har allt fler kommuner under 2000-ta-let aktivt börjat arbeta med regionförsto-ring som strategi för kommunal tillväxt. Med ökat pendlingsutbyte mellan orter minskar sårbarheten vid strukturomvand-lingar samt främjar komplementariteten mellan arbetsmarknader.

Ökad produktivitet genom ”learning, matching and sharing”Varje person samlar på sig mer och mer kunskaper och erfarenheter genom livet. Det krävs att det finns erfarna personer tillhands för att överföra kunskap, det krävs att den som tar emot kunskapen förstår hur den ska användas och på vilket 11 Regionförstoring i glesa områden - kollektivtrafikens möjligheter

och betydelse, Sandow, Westin, 2007.12 Pendling till och från arbetet, SKL 2013.13 Regionförstoring i glesa områden - kollektivtrafikens möjligheter

och betydelse, Sandow E., Westin K, 2007.

7

sätt man kan ha nytta av tillämpa nya kunskaper. Denna typ av erfarenhetsut-byte gynnas av rumslig närhet.

Innovationer är nyheter som är mera produktiva än det befintliga. Det kan röra sig om varor, tjänster och organisations-former. En större och mer diversifierade region när det gäller tillgång på specialist-kunskaper, bidrar till en snabbare kun-skapsutveckling eller lärande.

Matchning, det är större sannolikhet för att arbetskraft och arbetsgivare hittar den mest produktiva kombinationen på en stor arbetsmarknad än på en liten. Trivs man inte på jobbet eller känner inte att kom-petensen kommer till nytta är det lätt att byta jobb utan att behöva flytta.

Delning, det är på en större arbetsmark-nad lättare att dela på en pool av personer med specialiserad kunskap.

Det räcker inte med att regionen har många invånare för att kunskaper ska utvecklas och spridas i snabb takt. Efter-som kunskapsöverföring och utveckling av ny kunskap ofta kräver att personer träf-fas och övar tillsammans är det en fördel om transportavstånden är korta så att det inte kostar så mycket tid och pengar

att förflytta sig geografiskt. Regioner med många invånare kan uppnå större agglo-merationsfördelar än regioner med färre antal invånare, eftersom det går att nå flera personer inom samma restidsav-stånd.14

Kompletterande arbetsmarknaderPendlingen mellan mindre och mellan-stora orter beror i hög grad på orternas inbördes komplementaritet. Det finns ofta betydande potentialer med att binda ihop en lokal arbetsmarknad med stor andel tillverkningsindustri med kompletterande arbetsmarknader med tjänstesektor, högre utbildning etc, eftersom det underlättar för två i ett hushåll att finna passande sys-selsättning. Det är avgörande för många små kommuners utveckling att hitta vä-gar till ett mer diversifierat näringsliv, så att två i ett hushåll kan hitta arbete i bostadskommunen eller inom rimligt dagspendlingsavstånd.15

En viktig del av arbetet för att möjliggöra integration av lokala arbetsmarknader är bland annat att stärka kommunikationer-14 Infrastrukturens och bostädernas betydelse för innovation och

tillväxt i Stockholmsregionen, Länsstyrelsen i Stockholmns län, 2012.

15 Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor, Friberg, 2012.

Rumslig fördelning av ekonomisk aktivietet

Rörlighetarbetsmarknad

Learning Matching Sharing

Produktivitet

Know edge flows etc

Labour marketefficiency

Infrastructureetc

Figur 2.3:1 Schematisk modell av några av de viktigaste orsakerna till att kunskaper kan spridas och utvecklas snabbare i stora regioner, vilket leder till ökad produktivitet.

8

na dem emellan. Ett annat viktigt område att arbeta med är de icke-fysiska barriä-rerna, även kallat mental regionförstoring.

Minskade geografiska avståndEffekten av infrastrukturinvesteringar på befolknings- och sysselsättningsutveckling är starkt kontextberoende. Att “förkorta” vägen till orter som nu ligger strax utanför rimligt pendlingsavstånd så att orten in-lemmas närmare i en stor pendlingsregion ger en mycket kraftig lokal befolknings- och sysselsättningseffekt i orten. För orter runt storstäderna handlar det om en kraftig centrifugaleffekt från ”centrum”, av att bli del av diversifierade regionala arbetsmarknader.16

Mental regionförstoringI takt med att acceptansen för pendling i ett samhälle ökar blir det också ett alter-nativ för fler. Den mentala regionförsto-ringen spelar stor roll för hur pendlingen i ett område utformas.

Destinationsvalet för arbetspendling på-verkas av en generaliserad kostnad för att erhålla information om egenskaper i olika målpunkter. Individens tidigare erfaren-het av olika målpunkter, ny information om målpunkterna etc. påverkar valet.

Effekten av en restidsförkortning under-stöds eller motverkas därmed beroende på informationsflödet om målpunkterna.17 Exempelvis innebär länsgränser ofta en barriär som kan ta sig uttryck i få tjänste-resor, mindre pendling och färre flyttning-ar. Medias val av distributionsomland kan i många fall begränsa informationsflödet om ”den andra delen” av en kommande integrerad arbetsmarknad. Förutsättni-narna för att integrera arbetsmarkna-derna för två städer påverkas exempelvis av om regionala TV- och radioprogram är gemensamma för städerna samt av i vilken utsträckning man läser lokaltid-ningen från ”den andra staden”. Om de egna lokaltidningarna har en bristfällig rapportering över länsgränsen kan också 16 Geografiska villkor för produktivitet och sysselsättning, Lindgren

och Holm, 2010.17 Media påverkar pendling och pendling påverkar media, Mentala

kartor och rörlighet på arbetsmarknaden, Kjellberg och Westin, 2010.

påverka benägenheten att arbetspendla över länsgräns.

2.4 ”Hela resan perspektiv”Arbetsplatsers och bostäders placering i in- respektive utpendlingskommun påver-kar benägenheten att pendla kollektivt. Kommunerna har i och med sitt planmo-nopol en avgörande part inom den fysiska planeringen. Täthet i bebyggelsen och en planering som stärker kollektivtrafiken ökar kraftigt möjligheterna att öka resan-det och kollektivtrafikens marknadsan-del. Kommunerna är också väghållare för kommunala vägar och har därför ansvaret för att genomföra åtgärder i vägnätet som ökar kollektivtrafikens framkomlighet och säkerhet. Detta innebär också ett ansvar för vissa åtgärder som säkerställer till-gängliga hållplatser.

God tillgänglighet till resecentrum och bytespunkter är viktiga faktorer för att underlätta pendling med kollektivtrafik. Antalet byten under resan påverkar pend-lingsupplevelsen. Därför är det mycket viktigt att ha ett ”hela-resan perspektiv” på pendlingen och att antalet byten under resan kan minimeras. Det är vidare vik-tigt att de byten som måste ske kan göras så smidigt som möjligt.

2.5 Erfarenheter från Botniabanestråket

Av de resor som görs på Norrtågs linje Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall är 36 procent överflyttade från bil och 38 pro-cent överflyttade från buss. 13 procent av resorna är nyskapat samspel. Delstrå-ket Örnsköldsvik-Umeå, som trafikerats sedan 2010, har utvecklat stora passage-rarflöden, särskilt Örnsköldsvik-Umeå och omvänt.

Tågstationen Umeå Östra, som ligger i anslutning till Norrlands Universitets-sjukhus och Umeå Universitet, har fått en huvudroll i det storregionala samspelet. Arbetsplatserna på sjukhuset och univer-sitetet har stor betydelse för de tidigare mansdominerade arbetsmarknaderna i Örnsköldsvik, Nordmaling och Kramfors.

9

Kvinnor står för den största andelen, 57 procent, av resorna på linjen. Även andelen ungdomar är hög.

Örnsköldsvik-Umeå, Umeå-ÖrnsköldsvikBåde Umeå och Örnsköldsviks kommun ser en ökad inpendling från varandras kommuner. Detta förbättrar arbetmark-nadsbalanserna främst för kvinnor och ungdomar och härvid särskilt för Örn-sköldsvik.

Pendlingen från Örnsköldsvik till Umeå har, redan några år efter tågtrafik-starten jämfört med ett par år innan tågtrafiken inleddes, ökat med när-mare 100 procent, motsvarande cirka 200 personer.18 Tågtrafiken innebär att Örnsköldsvis kommun, vars närings-liv karaktäriseras av mansdominerade branscher får tillgång till en bredare arbetsmarknad, vilket också gör att den blir mer jämställd.19

I motsatt riktning, Umeå-Örnsköldsvik har pendlingen ökat med cirka 80 perso-ner, motsvarande +33 procent, jämfört med åren före Botniabanetrafiken inled-des.

I relationen Örnsköldsvik-Umeå möjliggör tågtrafiken för merparten av Örnskölds-viksborna restider på 1-1,5 timme inkl restid till/från stationen. Tågpendlingen möjliggör för många kortare restider än med bil, som tar cirka 1,5 timme. Trots förkortade restider till den komplette-rande arbetsmarknaden Umeå och den kraftiga procentuella ökningen av antalet pendlare Örnsköldsvik-Umeå som ägt rum sedan trafiken på Botniabanan startade är andelen pendlare till Umeå i relation till kommunbefolkningen i förvärvsarbetande ålder (16+) fortfarande relativt låg, cirka en procent. Detta hänger sannolikt sam-man med att restiden till arbetsplatser i Umeå fortfarande för merparten av Örn-sköldsviks befolkning är över den gräns på mellan 45 minuter och 1 timme, som forskning identifierat som rimlig för var-dagspendling för det stora flertalet.18 ÅF, Utvärdering av Norrtågsförsöket, 2017.19 Dagens samhälle Nr 22, 2017-06-07.

Nordmaling-Umeå Nordmalings kommun, har i likhet med Örnsköldsvik, en näringslivsstruktur med relativt stor andel tillverkningsindustri, se figur 2.5:1. Restid till Umeå, som har större arbetsmarknad med en bredd av kompletterande branscher, är omkring 45-55 minuters oavsett om man åker kollek-tivt med tåg eller åker bil (inkl. restid till/från station vid tågresa resp gångtid till/från parkering i bilalternativet). Andelen pendlare Nordmaling-Umeå var relativt stor redan innan tågtrafiken startade och har därefter ökat med ett par procenten-heter till drygt 16 procent av kommunbe-folkningen som är 16 år och äldre.

Antalet pendlare Nordmaling-Umeå har ökat med 10 procent, motsvarande +90 pendlare, jämfört med tiden innan tågtra-fiken på Botniabanan. Antalet pendlande kvinnor har ökat mest.

Umeå

Östersund

Skellefteå

Luleå

Piteå

Lycksele

Vindeln

VännäsBjurholm

Nordmaling

Robertsfors

Storuman

Sorsele

Arjeplog

Arvidsjaur

Vilhelmina

DoroteaÅsele

Norsjö

Malå

Örnsköldsvik

Andel anställda per sektor 2015

O�entlig sektor

Service/tjänster

Jordbruk, skogsbruk och �ske

Tillverkning/byggverksamhet

Figur 2.5:1 Näringslivsstruktur per kommun, 2015. Statistikkälla: SCB, Bearbetning av ÅF Infra-plan.

10

3 Branschstruktur och arbetspendling i stråket

3.1 Branschstruktur tätorterNedan beskrivs branschfördelningen för de respektive tätorterna i stråket.

UmeåUmeå tätort har drygt 83 000 invånare och cirka 51 000 arbetsplatser (sysselsatt dagbefolkning), jämt fördelat mellan män och kvinnor. Cirka 40 procent av dagbe-folkningen finns inom privata företags-tjänster, handel, turism och transport. I centrala Umeå finns ett stort antal ar-betstillfällen inom privata tjänsteföretag, kommersiell service, samhällsservice och kulturutbud. I den sk centrumfyrkanten arbetar cirka 8 000 personer.

Vård och omsorg svarar för 22 procent av arbetsplatserna i Umeå tätort och utbild-ning för 16 procent.

Umeå universitet, Sveriges lantbruksuni-versitet och Norrlands universitetssjukhus (NUS) är tillsammans Norrlands största arbets- och utbildningsmålpunkt med ca 10 000 anställda. NUS är även regionsjuk-hus för de fyra nordligaste länen. Umeå universitet är landsdelens största univer-sitet, ca 17 000 helårsstudenter, med stor andel studenter från övriga Sverige och även från utlandet.

Länsstyrelsen i Västerbottens län, Region Västerbotten samt Västerbottens läns landsting har sina säten i Umeå.

Umeå har en omfattande tillverkningsin-dustri (9 % av dagbefolkningen) bl.a. ge-nom Volvo lastvagnar, Ålö, SCA, Komatsu Forest m.fl.

Under senare år har Umeå även vuxit starkt inom Life Science och IT/media.

I Umeå finns dessutom Hovrätten för övre Norrland samt Umeå tingsrätt med bl.a. Mark- och miljödomstolen övre Norrland.

SävarSävar ligger ca 12 km norr om Umeå och tätorten har ca 3 000 invånare (2015) och cirka 850 arbetsplatser (sysselsatt dagbe-folkning).

Drygt hälften av arbetstillfällena i Sävar tätort utgörs av offentligdominerade tjäns-ter. I tätorten finns en F-9 grundskola, samt fyra förskolor. Äldreboendet Bruks-backen ligger nära Sävar kyrka strax väster om Sävarån. I Sävar finns även brandstation och hälsocentral.

Näringslivet i Sävar präglas därtill av tillverkning (21 % av arbetstillfällena), främst inom skogsbaserade verksamheter, bl.a. Sävar såg, Sävar snickeri, Skogforsk med flera.

Vid centrum finns bl.a. livsmedelsbutik, bank, restaurang, handel och bryggeri.

BygdeåBygdeå ligger ca fyra mil norr om Umeå och 15 kilometer söder om Robertsfors. I tätorten bor drygt 500 personer och här finns cirka 140 arbetstillfällen, varav kvinnor svarar för 80 stycken.

Störst andel av de sysselsatta i tätorten, 31 procent, finns inom privata företags-tjänster, turism, handel och transport. Utbildning är näst största näringsgren med 29 procent av de sysselsatta. Vård och omsorg svarar för 21 procent.

Bygdeå har viktiga funktioner för den lokala servicen i ett större omland, bl.a genom Bygdeå Skola med förskoleklass till årskurs 6, och livsmedelsaffär.

Närmare hälften av de män som har sin arbetsplats i Bygdeå tätort är verksamma inom byggsektorn.

11

RobertsforsRobertsfors ligger ca 5,5 mil norr om Umeå resp 8 mil söder om Skellefteå. Tät-orten har cirka 2 030 invånare och cirka 1 150 arbetstillfällen (2014).

Största bransch var år 2014 tillverkning, som svarade för närmare en tredjedel av dagbefolkningen.Tillverkningsföretaget JitMech med cirka 40 anställda är ortens största privata arbetsgivare. Norrlands-gjuteriet har cirka 25 anställda.

Avvecklingen av diamantproduktionen vid Element Six i Robertsfors, som inled-des år 2014 har berört cirka 175 anställda vid fabriken. En av orsakerna till ned-läggningen av Element Six i Robertsfors uppgavs vara att det blivit allt svårare att rekrytera personal.

Näst största näring i Robertsfors tätort är vård och omsorg, som svarar för 27 pro-cent av arbetsplatserna, följt av privata företagstjänster, turism, handel och trans-port.

I tätorten finns bl.a. vårdcentral och Jen-ningsskolan, med årskurs F-3 samt Tun-dalsskolan med årskurs 4-9 samt kommer-siell service.

ÅnäsetÅnäset ligger cirka 7 mil norr om Umeå och cirka 6,6 mil söder om Skellefteå. I tätorten bor cirka 600 personer och här finns cirka 260 arbetstillfällen.

Tätorten har en stor andel sysselsatta inom vård och omsorg (43 %). Näst största näringsgren är handel och andra tjänster inom privat sektor (24 %), följt av tillverk-ning (17 %).

I Ånäset tätort finns bland annat vårdcen-tral, hemtjänst och skola. Nybyskolan har klasser från förskoleklass till årskurs 6.

Centralt i Ånäset finns även. bensinsta-tion, frisörsalong, blombutik, optiker, redovisningsservice mm.

Alab Aluman AB med ca 35 anställda i nordöstra delen av tätorten producerar fönster och dörrar i aluminium för ele-ment. Granne med Aluman finns Norrme-jeriers ostlager med 10-19 anställda.

BureåBureå ligger cirka 11,5 mil norr om Umeå och cirka 2 mil söder om Skellefteå. I tätorten bor cirka 2 500 personer och här finns cirka 410 arbetstillfällen.

Tätorten har störst andel sysselsatta inom utbildning (27 %). Därefter följer vård och omsorg med 25 procent av dagbefolkning-en samt privata företagstjänster, turism, handel och transport, som också svarar för 25 procent av dagbefolkningen i Bureå tätort.

I Bureå tätort finns åtta förskolor och en F-9 grundskola.Centralt i tätorten ligger Folktandvård, äldreboendet Buregården och hälsocentral. Här finns även livsmed-elsbutik, apotek och annan lokal service.

I sydvästra delen av tätorten, öster om E4, finns ett industriområde med cirka 7 företag inom bl.a. bygg och tillverkning, däribland Becur AB med 18 anställda, som tillverkar avgassystem till bilar.

SkellefteåSkellefteå ligger cirka 13,5 mil norr om Umeå och cirka 8 mil söder om Piteå. I Skellefteå tätort bor cirka 37 000 personer och här finns cirka 21 000 arbetsplatser. De närliggande tätorterna Ursviken och Skelleftehamn har ca 3 900 resp 3 100 invånare, samt ca 700 resp 1 500 arbets-platser.

Näringslivet i Skellefteå tätort domineras av privata företagstjänster, turism, handel och transport, som svarar för 44 procent av arbetsplatserna, följt av vård och om-sorg (20 %) och utbildning (10 %). Liksom i Umeå svarar tillverkning för 9 % av den sysselsatta dagbefolkningen i tätorten.

12

Figur 3.2:1 Sysselsatt dagbefolkning och arbetspendling mellan tätorter i stråket, kvinnor. Statistikkälla: Umeå kommun, 2014.

Skellefteå är av tradition en viktig industristad med Rönnskärsverken längst i öster (Skelleftehamn), Alimak nordöst om centrum etc. En stor del av kommunens arbetsplatser finns lokali-serade i Skellefteå centrum (ca 6 000), i Hedensbyn industriområde samt i handelsområdet Anderstorp kring E4 söder om Skellefteälven.

Skellefteå länsdelssjukhus är en stor central arbetsplats. Vid norra E4-in-farten till Skellefteå ligger Solbackens industri- och handelsområde.

Högre utbildning har på senare tid expanderat på Campus Skellefteå med Umeå universitet och Luleå tekniska universitet representerade.

Skellefteå har ett antal viktiga mål-punkter av sportkaraktär. De största är Skellefteå Kraft Arena, Eddahallen, Skellefteå Golfklubb och Skelleftetra-vet.

Mäss- och kongressanläggningar med hög besöksfrekvens finns i anslutning till centrum.

3.2 Arbetspendling mellan tätorter i stråket

De största pendlingsströmmarna för kvinnor i stråket går till kommunhu-vudorterna Umeå och Skellefteå, se figur 3.2:1. Det största pendlingsflödet för kvinnor till Umeå går från närbe-lägna Sävar (383 kv). På liknande sätt går det största flödet för kvinnor till Skellefteå från Bureå (227 kv).

Relativt stora pendlingsflöden för kvinnor går även från Umeå till Sävar (ca 200 kv) samt mellan Robertsfors tätort och Umeå (ca 50 kv). Pendlings-flödet Umeå-Robertsfors var år 2014 nästan i nivå med flödet i motsatt rikt-ning (ca 40 kv).

Tillverkningsindustrin svarade för närmare en tredjedel av den totala inpendlingen till Robertsfors tätort, bl.a. genom JitMech och Norrlands-gjuteriet.

Källa: SCB, RAMS 2014

10

50

400

Antal personer

Arbetspendling Kvinnor, 2014riktad pendlingmellan tätorter

Kåge

Umeå

Byske

Bureå

Sävar

Ostvik

Bygdeå

Ånäset

Vännäs

Hällnäs

Kusmark

Boliden

Vindeln

Lövånger

Tvärålund

Hörnefors

Drängsmark

Skellefteå

Robertsfors

Offentligt dominerad verksamhet

Privata företagstjänster, turism, handel och transport

ByggindustriTillverkning, miljö och energiJordbruk, jakt och skogsbruk

Okänt

13

Arbetspendlingen för män i strå-ket (figur 3.2:2) visar ett likartat mönster som för kvinnor. Det är dock betydligt fler män än kvin-nor som pendlar från Umeå till Skellefteå (ca 110 män jmf med 60 kv). Detta hänger samman med branschstrukturen med rela-tivt stor andel tillverkningsindu-stri i Skellefteå.

Pendlingen för män från Sävar till Umeå (ca 420 män) är större än för kvinnor. På liknande sätt är pendlingen för män från Bureå till Skellefteå tätort (ca 250 män) större för män jämför med för kvinnor.

Pendlingen i riktning från Umeå till Sävar är dock större för kvin-nor än för män liksom pendlingen från Skellefteå till Bureå. Mer-parten av de kvinnor som har sin arbetsplats i Sävar eller Bureå arbetar inom offentligt dominerad verksamhet. Drygt två tredjedelar av de kvinnor som pendlar från Umeå till Sävar arbetar inom vård och omsorg samt utbildning. 87 procent av kvinnorna som pendlar från Skellefteå till Bureå arbetar inom vård och omsorg samt utbildning.

Figur 3.2:2 Sysselsatt dagbefolkning och arbetspendling mellan tätorter i stråket, män. Statistikkälla: Umeå kommun, 2014.

Umeå

Byske

Bureå

Sävar

Ostvik

Lögdeå

Bygdeå

Ånäset

Vännäs

Hällnäs

Kusmark

Rundvik

Vindeln

Överboda

Lövånger

Tvärålund

Hörnefors

Drängsmark

Skellefteå

Robertsfors

Källa: SCB, RAMS 2014

10

50

400

Antal personer

Arbetspendling Män, 2014riktad pendlingmellan tätorter

Offentligt dominerad verksamhet

Privata företagstjänster, turism, handel och transport

ByggindustriTillverkning, miljö och energiJordbruk, jakt och skogsbruk

Okänt

14

4 Geografisk regionförstoring

grund för restidsisokronerna som tagits fram inom denna studie, avser regionaltåg samt inkluderar stopp vid mellanliggande orter i ståket. Vidare inkluderas restid till station/hållplats, bytestid vid stationen samt restid från station/hållplats, baserat på uppgifter från Trivector.

Bilrestiderna inkluderar gång till parke-ring, parkeringssök på destinationsorten samt gång från parkering.

Bytestid till anslutande resa med tåg eller buss antags vara 10 minuter. Medelhas-tigheten på anslutande resor med lokal-trafik i Umeå och Skellefteå antags vara 24 km/h.

Kraftigt förbättrad tillgänglighet till befolkning och arbetsplatserSom framgår av sammanställningsta-bellen nedan innebär Norrbotniabanan mycket stora ökningar av det tillgängliga omlandet av såväl befolkning som arbets-platser inom 60 minuters kollektivrestid i stråket Umeå-Skellefteå. Detta gäller i

4.1 Förändrade pendingstider och regionförstoring

Norrbotniabanan kommer att innebära kraftigt kortade restider mellan stations-orterna i stråket. Av kommunernas totala befolkning återfinns 63 % i dessa orter.

De som bor eller arbetar i övriga orter kommer också att få förbättrad tillgäng-lighet till regionens större orter. Hur stor förbättring det rör sig om beror på hur väl anslutande kollektivtrafik och andra trafikslag utformas. I detta avsnitt redovi-sas översiktligt effekterna på tillgänglig-heten med utgångspunkt från respektive stationsort, med fokus på tillänglig befolk-ning och tillgängliga arbetsplatser inom rimligt dagspendlingsavstånd (60 min).

FörutsättningarÖvrig kollektivtrafik förutsätts fungera på samma sätt i scenariot med Norrbotniaba-nan som idag.

De kollektivtrafikrestider mellan orterna i stråket Umeå-Skellefteå, som ligger till

Tillgängligt omland inom 60 min restid”dörr till dörr”

Befintlig kollektivtrafik, inkl restid till station/håll-plats, bytestid samt restid från station/hållplats

Kollektivtrafik med ut-byggd Norrbotniabana, inkl restid till station/håll-plats, bytestid samt restid från station/hållplats

Förändring med Norr-botniabanan

Från Befolkning Sysselsatta/arbetspl.

Befolkning Sysselsatta/arbetspl.

Befolkning Sysselsatta/ arbetspl.

Umeå 117 000 52 000 119 000 53 000 +2 % +1 %

Sävar 63 000 29 000 127 000 61 000 +103 % +108 %

Bygdeå 56 000 27 000 121 000 63 000 +114 % +130 %

Robertsfors 10 000 3 000 135 000 69 000 +1 189 % +2 020 %

Ånäset 11 000 3 000 86 000 39 000 +658 % +1 023 %

Bureå 33 000 15 000 67 000 26 000 +104 % +69 %

Skellefteå 58 000 23 000 69 000 26 000 +20 % +11 %

Tabell 4:1 Sammanställning av tillgänglig befolkning resp arbetsplatser inom 60 min restid från respektive potentiell stationsort i stråket Umeå-Skellefteå.

15

synnerhet för de mellanliggande orterna i stråket, eftersom de med Norrbotniabanan får tillgång till arbetsmarknaden i såväl Umeå som i Skellefteå inom rimligt dags-pendlingsavstånd med kollektivtrafik.

Hur stor del av arbetsplatserna i Umeå respektive Skellefteå, som nås varierar för de olika orterna. För exempelvis Roberts-fors, som beräknas nå den stora merpar-ten av befolkning och arbetsplatser i såväl Umeå som Skellefteå tätort, ökar den tillgängliga befolkningen med omkring 125 000 och tillgängliga arbetsplatser med omkring 65 000. Detta innebär ökningar på tusentals procent.

Ökad sysselsättningSysselsättningsökningen, eller efterfråge-ökningen på arbetskraft, för kommunerna i stråket till följd av Norrbotniabanan, be-dömdes i samband med Norrbotniabanan - underlag till Sverigeförhandlingen (2016) och redovisas i tabell 4.2. Tabellen redovi-sar effekterna som bedöms uppnås redan under de inledande åren efter trafikstart, vartefter effektuppbyggnaden förväntas fortsätta till ungefär det dubbla.

4.2 Umeå

I stort sett alla tätorter i Umeå kommun nås idag inom 60 minuters kollektivtra-fikresa från Umeå, inkluderar restid till station/hållplats och bytestid vid stationen samt restid från station/hållplats. Orterna i Robertsfors kommun nås på mellan 60 och 90 minuter. Kollektivrestiderna till merparten av orterna i Skellefteå kom-mun är mer än två timmar.

Norrbotniabanan innebär, som framgår av figur 4.2:1 på omstående sida, att man når fler orter längs kuststråket norrut inom 60 minuter med kollektivtrafik.

Med Norrbotniabanan blir restiden mel-lan Umeå och Robertsfors jämförbar med restiden mellan Umeå och andra tätorter i Umeå kommun, exempelvis Holmsund, Obbola och Sörmjöle. Sävar tätort nås från Umeå inom cirka 30 minuter med kol-lektivtrafik jämfört med cirka 45 minuter idag.

Orterna i Robertsfors kommun nås inom cirka 45-60 minuter jämfört med cirka 60-90 minuter idag.

Skellefteå tätort nås inom ca 1 h 25 min jämfört med inom ca 2 h 30 min med kol-lektivtrafik idag eller ca 2 h med bil.

Eftersom Umeå är så pass stort, såväl i befolkning som i arbetsplatser mätt, i relation till de mellanliggande orterna i stråket och Skellefteås arbetsmarknad med ovan angivna förutsättningar inte nås inom 60 minuter, så blir den procen-tuella ökningen avseende befolkning och arbetsplatser som nås inom 60 minuter från Umeå måttlig.

De kraftigt förbättrade resmöjligheterna med Norrbotniabanan i form av nära halv-erade restider, ökad komfort och förbätt-rade möjligheter att arbeta under resan, bedöms dock ge mycket positiva effekter för arbetsmarkandernas funktion och Umeå tätorts samspelsmöjligheter med övriga orter i stråket.

Kommun Nbb-tillskott arbetstillfällen 2028-

2035

Luleå 300-500

Piteå 200-400

Skellefteå 200-400

Robertsfors 150-200

Umeå 400-600

Tabell 4:2 Bedömt sysselsättningstillskott de inledande åren efter trafikstart. Källa: Norrbotniabanan - Underlag till Sverigeförhandlingen, 2016.

16

Pendlingssamspelet Umeå-Skellefteå bedöms öka med likartad omfattning som relationen Umeå-Örnsköldsvik till följd av Botniabanetrafiken, kanske mer. Gemen-samma regionala TV-nyheter och länstid-ningar underlättar informationsflödet mel-

lan Umeå och Skellefteå och understödjer därmed den regionala regionförstoringen. Vidare har Umeå och Skellefteå gemen-samma länsmyndigheter/landsting, vilket stärker förutsättningarna för vidareut-vecklat samspel.

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

Bjurholm Vännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänghet från Umeå inom 60 min restid ”dörr till dörr”

Bil:Kollektivtra�k idag:

Kollektivtra�k med utbyggd Norrbotniabana:

150 000

117 000

119 000

64 000Befolkning Arbetsplatser

52 000

53 000

Bil*

Tillgängligt omland från UmeåInom 60 minuters restid ”dörr till dörr”

Kollektivtra�k idag*

Planerad Norrbotniabana

Kollektivtra�k med utbyggd Norrbotniabana*

*Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt.*Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, eventuell bytestid och restid till målpunkt

Figur 4.2:1 Tillgängligt omland från Umeå, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

17

Buss eller tågInom 60 minuter

Tillgängligt omland

Inom 90 minuterTåg + anslutande bilBuss eller tågInom 60 minuter

Inom 90 minuterTåg + anslutande bil

Ökning jämförtmed år 2000

År 2000

Piteå

Robertsfors

Lycksele

Vindeln

BjurholmVännäs

Kramfors

Örnsköldsvik

Umeå

Skellefteå

Tillgänglighet till Umeå C år 2030

147 000

310 000

2000

Tillgängligbefolkninginom 60 min

2030

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Norrbotniabanan, som nås inom dags-pendlingsavstånd från Umeå, dvs. i Umeå och Robertsfors, uppskattas i linje med tidigare beräkningar till cirka 550-800 ar-betstillfällen på kort sikt efter trafikstart respektive cirka 1 100-1 600 när full effekt uppnåtts.

Efterfrågeökningen hänger samman med att förbättrade pendlings- och samspels-möjligheter bidrar till bättre kunskaps-uppbyggnad, kunskapsdelning och match-ning på arbetsmarknaden. Detta i sin tur leder till ökad produktivitet.

Om man även beaktar befolkningsökning-en som beräknas uppkomma i framtiden blir också effekten på tillgänglig befolk-ning inom 60 minuter större.

Som nämnts ovan bygger restidsisokronen i figur 4.2:1 på restider med regionaltåg med flera stopp på sträckan mellan Umeå och Skelleftå samt översiktligt bedömda

restider till/från stationen och bytestider vid station.

Restider på 45-60 minuter, lyfts i forsk-ning fram som en rimlig gräns för var-dagspendling för de stora flertalet. Med kortare tågrestider, optimerade trafikupp-lägg och en samhällsplanering som mini-merar restid till/från station samt bytesti-der vid station finns betydande potential för ökad tillgänglighet inom 60 minuter mellan Umeå och Skellefteå tätorter. Det kan t.ex. handla om nyttjande av snabb-tåg, stationsnära lokalisering av bostäder och arbetsplatser, effektiva bytesmöjlighe-ter med cykel och pendlarparkering samt smidiga kollektivtrafikanslutningar.

Figur 4.2:2 illustrerar potentialen avseen-de regionförstoring för Umeå med kortare en restider/snabbtåg, optimerade trafik-upplägg och samverkande samhälls- och trafikplanering.

Figur 4.2:2 Tillgängligt omland från Umeå, ”best case”, baserat på kortare tågres-tider. Källa. Botniska korridoren, 2014.

18

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

BjurholmVännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänghet från Sävar inom 60 min restid ”dörr till dörr”



151 000

63 000

127 000


29 000

61 000

Bil*

Tillgängligt omland från SävarInom 60 minuters restid ”dörr till dörr”





Figur 4.3:1 Tillgängligt omland från Sävar, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

4.3 SävarMed dagens kollektivtrafik nås inom 45 minuter från Sävar ned till Umeå centrum i söder och upp till Bygdeå tätort i norr. Robertsfors och Ånäset tätorter nås idag inom 65-80 minuters kollektivtrafikresa från Sävar. Bureå och Skellefteå tätorter nås inom ca 2 h-2 h 15 min.

Norrbotniabanan medför att Robertsfors tätort nås inom 30 minuter, Ånäset kan nås inom 45 minuter, medan Bureå tätort och Skellefteå C kan nås inom cirka 60

minuter med kollektivtrafik. Bilrestiden Sävar-Skellefteå är omkring 1 h 30 min.

Med Norrbotniabanan blir restiden mellan Sävar och Skellefteå jämförbar med restiden Husum-Umeå.

Såväl utbudet av befolkning som arbetsplatser som nås inom 60 minuters kollektivrestid från Sävar beräknas ungefär fördubblas, från drygt 60 000 till närmare 130 000 tillgänglig befolk-ning resp från cirka 30 000 till drygt 60 000 tillgängliga arbetsplatser. Denna dramatiska tillgänglighetsförbättring bedöms skapa förut-

sättningar för en betydande tillväxt avseende såväl be-folkning som arbetsplatser i Sävar. Det redan omfattande pendlingssamspelet med Umeå, inom en stor bredd av branscher, kan förväntas underlättas och utvecklas samtidigt som nya pendlings-samspel kan förväntas ska-pas med övriga stationsorter i stråket, främst med avse-ende på specialkompetenser/högutbildad arbetskraft. De väsentligt förbättrade sam-spelsmöjligheterna med öv-riga orter i stråket kan bland annat möjliggöra utveckling av det skogsindustriella klustret med betydande en-heter i Sävar.

Efterfrågeökningen på ar-betskraft till följd av Norr-botniabanan, som nås inom dagspendlingsavstånd från Sävar, dvs i Umeå, Roberts-fors och Skellefteå, uppskat-tas i linje med tidigare be-räkningar till cirka 750-1200 arbetstillfällen under de in-ledande åren efter trafikstart respektive till cirka 1500-2400 när full effekt uppnåtts.

Om man även beaktar be-folkningsökningen som

beräknas uppkomma i fram-tiden blir också effekten på tillgänglig befolkning inom 60 minuter större.

19

4.4 BygdeåMed dagens kollektivtrafik nås från Bygdeå inom ca 45 minuter Täfteå tätort i söder och Ånäset tätort i norr. Umeå centrum nås idag inom cirka 65 minuters restid med kollektivtrafik från Bygdeå. Bureå och Skellefteå tätorter nås inom ca 80-100 minuter.

Norrbotniabanan medför att Robertsfors tätort resp Ånäset nås inom 20 resp 30 minuter. Umeå centrum nås inom ca 35

minuter och Bureå resp Skellefteå tätorter kan nås inom cirka 45-55 minuter med kollektivtrafik.

Med Norrbotniabanan blir restiden mellan Bygdeå och Bureå/Skellefteå tätorter jäm-förbar med restiden Nordmaling-Umeå.

Om tidtabeller för befintliga busslinjer i angränsande stråk inåt landet synkroni-seras med tågen kan flera ytterligare orter inåt landet nås med dagspendling till/från Bygdeå.

Såväl utbudet av befolk-ning som arbetsplatser som nås inom 60 minu-ters kollektivrestid från Bygdeå beräknas mer än fördubblas, från drygt 50 000 till drygt 120 000 tillgänglig befolkning resp från cirka 30 000 till närmare 65 000 tillgäng-liga arbetsplatser.

Bygdeå, som har bety-dande kulturarv och attraktiva boendemiljöer, förväntas med en tågsta-tion få påtagligt förbätt-rade utvecklingspotentia-ler för såväl bostäder som arbetstillfällen.

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Norrbotniabanan, som nås inom dagspendlings-avstånd från Bygdeå, dvs i Umeå, Robertsfors och Skellefteå, uppskat-tas till cirka 750-1 200 arbetstillfällen under de inledande åren efter trafikstart respektive till cirka 1 500-2 400 när full effekt uppnåtts.

Om man även beaktar framtida befolkningsök-ning blir effekten på till-gänglig befolkning inom 60 minuter än större.

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

BjurholmVännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänghet från Bygdeå inom 60 min restid ”dörr till dörr”



141 000

56 000

121 000


27 000

63 000

Bil*

Tillgängligt omland från BygdeåInom 60 minuters restid ”dörr till dörr”



Kollektivtra�k med utbyggd Norrbotniabana

*Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt.*Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, eventuell bytestid och restid till målpunkt.

Figur 4.4:1 Tillgängligt omland från Bygdeå, ”dörr till dörr”. Sta-tistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

20

4.5 RobertsforsRobertsfors är den arbertsmarknad som beräknas få störst effekt på tillgängligt befolkningsomland inom 60 minuter, såväl avseende dagbefolkning (arbetsplatser) som nattbefolkning. Utbudet av arbets-platser inom 60 min kollektivtrafik ökar från 3 000 till omkring 70 000. Norrbot-niabanan innebär att stora delar av såväl centrala Umeå som centrala Skellefteå nås inom cirka 45 minuter med kollektiv-trafik. Restidsförkortningen Robertsfors-Skellefteå jämfört med bil blir nära 70 procent.

Sävar nås inom 30 minuter och Bureå inom 40. Förutsatt att Norrbotniabanan byggs ut i sin helhet upp till Luleå, nås, inom cirka 60 minuters kollektivrestid från Robertsfors, Byske i norr samt Umeå i söder. Med god tidtabellpassning med anknytande tåglinjer söder och västerut från Umeå nås Hörnefors respektive Vän-näsby på strax över 60 minuter.

Tillgången till större lokala arbetsmark-nader kommer att gynna både företagare och enskilda medborgare i Robertsfors genom att det blir enklare att hitta såväl

arbete som kompetens. De större lokala arbets-marknaderna rymmer fler och kompletterande branscher, bland an-nat inom privata och offentliga tjänster, och bidrar till att reducera sårbarheten. För Ro-bertsfors, vars näringsliv idag karaktäriseras av relativt stor andel mans-dominerade branscher, kommer Norrbotniaba-nan innebära en mer jämställd arbetsmark-nad, på liknande sätt som Botniabanetrafiken innebär ett mer jämställt näringsliv för exempelvis Örnsköldsvik.

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Norrbotniabanan, som nås inom dagspendlings-avstånd från Robertsfors, dvs. i Umeå, Robertsfors och Skellefteå, uppskat-tas till cirka 750-1 200 arbetstillfällen under de inledande åren efter trafikstart respektive till cirka 1 500-2 400 när full effekt uppnåtts.

Figur 4.5:1 Tillgängligt omland från Robertsfors, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

BjurholmVännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänghet från Robertsfors inom 60 min ”dörr till dörr”



118 000

10 000

135 000


3 000

69 000

Bil*

Tillgängligt omland från RobertsforsInom 60 minuters restid ”dörr till dörr”


Planerad Norrbotniabana*

Kollektivtra�k med utbyggd Norrbotniabana


21

Figur 4.6:1 Tillgängligt omland från Ånäset, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

4.6 ÅnäsetTågstopp i Ånäset, skulle på liknande sätt som för Robertsfors innebära mycket stora effekter på tillgängligt befolkningsomland inom 60 minuter för Ånäset, såväl avse-ende dagbefolkning (arbetsplatser) som nattbefolkning. Från Ånäset nås dock en mindre del av arbetsplatser i Umeå inom 60 min med kollektivtrafik i och med att man inte beräknas hinna med byte och vi-dare resa med lokaltrafik inom en timme. Robertsfors, Bygdeå resp Bureå nås inom

cirka 20, 25 resp 35 minuter. Skellefteå nås inom 40 minuter med Norrbotniaba-nan jämfört med inom 75 minuter med be-finligt kollektivtrafik eller drygt en timme med bil. Det idag marginella arbetsmark-nadssamspelet mellan Ånäset och Skellef-teå kan till följd av restidsförbättringarna i resrelationen förväntas utvecklas i bety-dande grad.

Med god tidtabellpassning med ankny-tande busslinje i Skellefteå nås Kåge i

norr inom 60 minuter. Likaledes nås, med god tidtabellpassning med anknytande busslinjer i Robertsfors, även bus-stråket ned till Bullmark och en bra bit inåt landet mot Bygdsiljum och Bots-mark.

Tillgången till större lokala arbetsmarkna-der skulle gynna både företagare och enskilda medborgare genom att det blir enklare att hitta såväl arbete som kompe-tens. Fler och komplet-terande branscher skulle nås inom bekvämt dag-pendlingsavstånd. Loka-liseringsförutsättningar i Ånäset skulle stärkas genom att ortens specia-liserade verksamheter, inom t.ex. tillverkning, skulle få bättre förutsätt-ningar för att rekrytera och behålla specialist-kompetens.

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Norrbotniabanan, som nås inom dagspendlings-avstånd från Ånäset uppskattas till cirka 750-1 200 arbetstillfällen under de inledande åren efter trafikstart respek-tive till cirka 1 500-2 400 vid full effekt.

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

BjurholmVännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänglighet från Ånäset inom 60 min restid ”dörr till dörr”



163 000

11 000

86 000


3 000

39 000

Bil*

Tillgängligt omland från Ånäsetinom 60 minuters restid ”dörr till dörr”





22

4.7 BureåBefintlig pendling mellan tätorterna i stråket som berör Bureå domineras idag av pendling från Bureå till Skellefteå tätort och i viss mån pendling i motsatt riktning. Därtill finns ett mindre flöde av kvinnor som pendlar till Umeå.

Restiden Bureå-Skellefteå blir cirka 20 minuter med Norrbotniabanan, dvs. betyd-ligt kortare än med dagens kollektivtrafik och även kortare jämfört med bil. Med god tidtabellpassning mellan tåget och an-knytande busslinjer vid Skellefteå rese-centrum kommer även en rad ytterligare tätorter i Skellefteå att kunna nås inom

cirka 40-60 minuter med kollek-tivtrafik. Detta kommer främja arbetsmarknadssamspelet inom Skellefteå lokala arbetsmarknads-region och Bureås attraktivitet som bostadsort ytterligare.

Med Norrbotniabanan kan kollek-tivrestiden till Robertsfors unge-fär halveras till cirka 40 minuter. Bygdeå nås inom cirka 50 minuter och Sävar inom cirka 55 minuter.

Bilrestiden till Umeå är idag cirka 1,5 timme och kollektivtrafiken drygt 2 timmar. Med Norrbotnia-banan kan restiden Bureå-Umeå inkl restid till/från stationen komma ned på cirka 70 minuter, vilket gör resrelationen jämförbar med Husum-Umeå, såväl i restid som befolkningsstorleksmässigt.

Den största nyttan i relationen Bureå-Umeå torde vara den för-bättrade tillgången till den större, och kompletterande arbetsmark-naden i Umeå för boende i Bureå. Detta bedöms ha särskilt stor betydelse för kvinnors tillgång till kompletterande arbetsmarknad, bland annat inom offentlig för-valtning.

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

BjurholmVännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänglighet från Bureå inom 60 min restid ”dörr till dörr”



76 000

33 000

67 000


15 000

26 000

Bil*

Tillgängligt omland från Bureåinom 60 minuters restid ”dörr till dörr”





Figur 4.7:1 Tillgängligt omland från Bureå, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

23

Som jämförande exempel, vilket illustre-ras av figur 4.7:2 nedan, har ett betydande tågresande utvecklats mellan Husum och Umeå i och med Botniabanetrafiken. Detta består till stor del av arbetspendling Umeå-Husum, sannolikt till massaindu-strin.

4.8 SkellefteåDen stora merparten av tätorterna i Skel-lefteå kommun nås med befintlig kollek-tivtrafik inom 25-60 minuter från Skel-lefteå tätort. Söderut nås inom 60 minuter med kollektivtrafik idag ungefär till Löv-ånger. Norrut nås en bit norr om Byske och Åbyn.

Kollektivrestiden till Robertsfors är idag cirka 1,5 timme och till Umeå ca 2,5 tim-mar.

Norrbotniabanan medför att Robertsfors tätort nås inom 55 minuter och Umeå inom 1 h 25 min.

Skellefteå är stort i relation till de mel-lanliggande orterna i stråket Skellef-teå-Umeå och Umeå nås inte inom 60 minuter från Skellefteå tätort när man beaktar restid till/från stationen. Där-för blir den procentuella ökningen av tillgängligt omland inom 60 minuter mindre för Skellefteå än för de mellanlig-gande orterna, såväl avseende befolkning (+20 %) som arbetsplatser (+11 %).

Skellefteå är jämförbart med Örnskölds-vik avseende restid till Umeå tätort (något längre från Skellefteå) och befolk-ningsstorlek (Skellefteå något större). Skellefteå och Örnsköldsvik har också likheter i sin branschstruktur med re-

lativt stor andel tillverkning/utvinning/energiförsörjning, i synnerhet om man räknar med de angränsande tätorterna Skellefteå hamn respektive Husum.

Som framgår av figur 4.7.2 har ett omfat-tande och växande resande mellan Örn-sköldsvik och Umeå utvecklats på Botnia-banan och pendlingen Örnsköldsvik-Umeå har fram till 2014 nästan fördubblats i och med Botniabanan. Med Norrbotniaba-nan kan likartad utveckling av resandet och arbetsmarknadssamspelet förväntas Skellefteå-Umeå. Utöver utvecklad arbets-pendling kommer tjänsteresor i stråket att väsentligt underlättas, vilket också bidrar till stärkt arbetsmarknadssamspel och funktion.

Örnsköldsvik

NordmalingHörnefors

Umeå

Sundsvall

Härnösand

Timrå

Kramfors

Västeraspby

Husum

Cirka:

4 månader 2015

70 000

30 000

15 000

Sträckans totala längd: 312 kmRestid: 3.02 - 3.17 hAntal stationer: 10 st

10 000

7 0005 000

1 000200

Figur 4.7:2 Resmönster Norrtågstrafiken Umeå-Sundsvall. Här till kommer ett stort re-sande med SJ på sträckan. Källa: Utvärdering av Norrtågstrafiken 2016.

Som följd av de tillgänglighetsförbätt-ringar som Norrbotniabanan ger beräknas såväl utbudet av befolkning som arbets-platser inom 60 minuters kollektivrestid från Bureå ungefär fördubblas. Antalet tillgängliga arbetsplatser ökar från cirka 15 000 idag till omkring 30 000.

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Norrbotniabanan, i det omland som nås inom dagspendlingsavstånd från Bureå, uppskattas till cirka 550-1 000 arbetstillfällen under de inledande åren efter trafikstart. När banan fått full effekt beräknas efterfrågeökningen uppgå till cirka 1 100-2 000 arbetstillfällen.

24

Avan

Böle

Jörn

Kåge

Umeå

Granö

Gideå

Unbyn

Medle

Jävre

Alvik

Husum

Byske

Bureå

Sävar

Piteå

Luleå

Persön

Ersnäs

Myckle

Ostvik

LögdeåBjörna

Stöcke

Bygdeå

Vidsel

Ånäset

Antnäs

Rutvik

Täfteå

Roknäs

Rosvik

Norsjö

ObbolaHolmsund

Röbäck

Sävast

Vännäs

Hällnäs

Brändön

Bälinge

Örviken

Sörfors

Kusmark

Bensbyn

Hissjön

Rundvik

ErsmarkBoliden

Ersmark

Vindeln

Älvsbyn

Rusksele

Botsmark

Sörmjöle

Stöcksjö

Överboda

Tavelsjö Bullmark

Blåsmark

Svensbyn

Yttersjö

Lillpite

Måttsund

Lövånger

BjurholmVännäsby

Burträsk

Ursviken

Vistträsk

Tvärålund

Flurkmark

Korsträsk

Sjulsmark

Hörnefors

Bergnäset

Drängsmark

Bygdsiljum

Bastuträsk

Innertavle

Nordmaling

Arvidsjaur

Skellefteå

Långviksmon

Klöverträsk

Norrfjärden

RobertsforsSikeå

Hemmingsmark

Örnsköldsvik

Glommersträsk

Tillgänglighet från Skellefteå inom 60 min ”dörr till dörr”



102 000

58 000

69 000


23 000

26 000

Bil*

Tillgängligt omland från Skellefteåinom 60 minuters restid ”dörr till dörr”




*Bilrestiden är inkl gångtid till bil, parkering och gångtid till målpunkt.*Kollektivrestiden är inkl restid till hållplats, eventuell bytestid och restid till målpunkt.

Figur 4.8:1 Tillgängligt omland från Skellefteå, ”dörr till dörr”. Statistikkälla: Befolkning och arbetsplatser: SCB, Restider: Trivector, Resrobot, Google maps. Bearbetning av ÅF Infraplan.

Samspelet mellan orterna i stråket Skel-lefteå-Umeå underlättas av att samtliga orter ingår i samma län och har gemen-samma länstidningar och regionala TV-nyheter, vilket understödjer den mentala regionförstoringen och därmed sannolikt pendlingsbenägenheten.

Efterfrågeökningen på arbetskraft till följd av Norrbotniabanan, i det omland som nås inom dagspendlingsavstånd från Skellefteå, uppskattas i likhet med för Bureå till cirka 550-1 000 arbetstillfällen under de inledande åren efter trafikstart.

25

Buss eller tågInom 60 minuter

Tillgängligt omland

Inom 90 minuterTåg + anslutande bilBuss eller tågInom 60 minuter

Inom 90 minuterTåg + anslutande bil

Ökning jämförtmed år 2000

År 2000

Luleå

Piteå

Boden

Robertsfors

Umeå

Nordmaling

Skellefteå

Tillgänglighet till Skellefteå C år 2030

95 000

319 000

2000

Tillgängligbefolkninginom 60 min

2030

När banan fått full effekt beräknas efter-frågeökningen uppgå till cirka 1 100-2 000 arbetstillfällen för Skellefteå till följd av att större arbetsmarknader kan förväntas leda till ökad kunskapsdelning, matchning och därmed ökad tillväxt.

Restidsisokronen i figur 4.8:1 bygger på restider med regionaltåg inklusive flera stopp på sträckan mellan Skelleftå och Umeå samt översiktligt bedömda restider till/från stationen och bytestider vid sta-tion.

Figur 4.8:2 illustrerar potentialen avse-ende regionförstoring för Skellefteå med kortare tågrestider/snabbtåg och riktigt bra trafikupplägg, med både regionaltåg och snabbtåg.

Figur 4.8:2 Tillgängligt omland för Skellefteå, ”best case”, baserat på kortare tågrestider. Källa. Botniska korridoren, 2014. (ÅF Infraplan)

26

4.9 Sammanfattande slutsatser

Norrbotniabanan kommer att medföra dramatiska förbättringar för arbetsmark-nadssamspelet för orterna i stråket Umeå-Skellefteå. Detta gäller i synnerhet för de mellanliggande orterna Robertsfors och Sävar samt för Ånäset och Bygdeå om även dessa får tågstopp, genom att de, till skillnad från idag, får tillgång till både Umeås och Skellefteås arbetsmarknader inom rimligt dagpendlingsavstånd. Utbu-det av såväl befolkning som arbetsplatser som nås inom en timmes restid (eller min-dre) kommer för dessa orter att öka med i storleksordningen 100-2 000 procent.

Den samlade efterfrågeökningen på ar-betskraft för arbetsmarknaderna i stråket till följd av Norrbotniabanan, uppskattas till cirka 1 000-2 000 arbetstillfällen under de inledande åren efter trafikstart. När banan fått full effekt beräknas efterfråge-ökningen på arbetskraft uppgå till stor-leksordningen 2 000-4 000 arbetstillfällen till följd av att större och bättre fungeran-de arbetsmarknader.

Genom halverade kollektivrestider, ökad komfort och förbättrade möjligheter att arbeta under resan, bedöms Norrbotniaba-nan ge mycket positiva effekter för arbets-marknadssamspelet mellan Skellefteå och Umeå, även om inte restiden mellan dessa två orter bedöms komma ner under 60 mi-nuter ”dörr till dörr” med regionaltåg.

Med snabbare tågrestider och samver-kande trafik- och samhällsplanering finns emellertid potential för att även dessa två kommuncentrum kan nå varandra inom 60 minuters restid ”dörr till dörr” och där-med mycket kraftig effekt på tillgänglig befolkning och arbetstillfällen.

Branscher som kan förväntas gynnas särskilt mycket av Norrbotniabanan

• Branscher i behov av specialkompetens, ofta högutbildad arbetskraft. Forskning visar att infrastruktursatsningar för ökad rörelsefrihet, som möjliggör mer arbets- och studiependling gör att fler

arbetsplatser blir tillgängliga för arbets-tagare och att fler specialkompetenser blir tillgängliga för arbetsgivare.

• Arbetsplatser som är lokaliserade i nära anslutning till tågstationer, t.ex.: » sjukvården vid Norrlands Universi-tetssjukhus, som ligger i direkt anslut-ning till Umeå Östra, samt vård och omsorg vid centralt belägna vårdcen-traler och äldreboenden i flera andra stationsorter.

» På liknande sätt kan utbildningssek-torn i stationsorterna förväntas gyn-nas, genom förbättrade förutsättning-ar för såväl studie- som arbetsresor till utbildningsenheter, som i många fall ligger i närhet till planerade sta-tionslägen.

» kunskapsintensiva tjänstenäringar, som ofta är belägna centrum-/stations-nära, t.ex. Life Science, IT/media, före-tagstjänster, FoU, finans och offentlig förvaltning. Dessa branscher behöver till stor del högutbildad arbetskraft, som tenderar att vara mer benägna att pendla längre. Kunskapsintensiva näringar gynnas av att förkortade res-tider i stråket innebär större lokala/regionala arbetsmarknader, vilket underlättar kunskapsuppbyggnad och matchning på arbetsmarknaden. Vi-dare underlättas kunskapsdelningen på arbetsmarknaden genom att det på en större arbetsmarknad är lättare att dela på en pool av personer med spe-cialiserad kunskap.

• Kunskapsintensiva tjänster såväl som tillverkningsindustrin får bättre förut-sättningar för innovation genom ökad tillgänglighet till FoU-miljöer, stödtjäns-ter och samarbetspartners och förbättra-de samspelsmöjligheter. Härigenom kan konkurrenskraften öka, sårbarheten minska och en positiv utveckling gyn-nas, t.ex. inom: » det skogstekniska klustret med bety-dande enheter i olika orter i stråket bl.a. i Sävar och Umeå (SLU m.fl.)

» Metall- och verkstadsindustriklustret med viktiga enheter i bl.a. Skellefteå, Robertsfors och Umeå.

27

• Tillverkningsindustri med närhet till tågstation i mellanliggande orter i strå-ket, exempelvis Robertsfors och Ånäset, som med Norrbotniabanan får tillgång till ett flera hundra gånger större be-folkningsunderlag som rekryteringsbas inom acceptabelt dagspendlingsavstånd med kollektivtrafik.

• Branscher som redan idag har en stor andel inpendling, exempelvis offentlig förvaltning, vård och omsorg och till-verkning, för vilka personalens arbetsre-sor och därmed kompetensförsörjningen underlättas av möjligheterna till tåg-pendling.

• Besöksnäringarna, i såväl stationsorter som i regionen i övrigt, gynnas av den ökad tillgänglighet som Norrbotniaba-nan skapar.

Mer robusta arbetsmarknaderStudier visar att goda pendlingsmöjlighe-ter bidrar till att struktromvandlingar kan hanteras på ett mer flexibelt sätt. Om ex-empelvis en lokal industri läggs ned, finns då bättre förutsättningar att bo kvar på orten och pendla. Norrbotniabanan kom-mer att skapa mer robusta arbetsmark-nader, dels genom att förbättrade pend-lingsmöjligheter underlättar rekrytering av spetskompetens och därmed minskar risken för nedläggning. Dels genom att i synnerhet de mellanliggande stationsor-terna i stråket får tillgång till en betydligt större, mer diversifierad och därmed min-dre sårbar arbetsmarknad.

Norrbotniabanan och den ökade tillgäng-ligheten till större och mer diversifierade arbetsmarknader, som den skulle med-föra, bedöms få särskild betydelse för kvinnor och unga samt leda till en mer jämställd arbetsmarknad. Detta baseras bland annat på erfarenheterna från Bot-niabanan. Kvinnor står för den största andelen resor, 57 procent, på Norrtågs inje Sundsvall-Örnsköldsvik-Umeå och även andelen ungdomar är hög. Stationen Umeå Östra, som ligger i anslutning till Norrlands Universitetssjukhus och Umeå

Universitet, har fått en huvudroll i det storregionala samspelet och särskilt kvin-nor nyttjar denna station. Erfarenheterna från Botniabanan visar också att pend-lingskvoten, dvs antal pendlare per 10 000 invånare, överlag har ökat i väsentlig grad sedan tågtrafiken startade. Detta är sär-skilt påtagligt för kvinnor.

Större och mer diversifierade arbetsmark-nader i Norrbotniabanestråket Umeå-Skellefteå kan förväntas innebära att fler unga och familjer väljer att stanna kvar i eller att återvända till regionen, eftersom det blir enklare för två i ett hushåll att hitta passande arbete inom rimligt dags-pendlingsavstånd. Detta innebär, utöver en bredare rekryteringsbas för regionens näringsliv, även ett större och bredare underlag för såväl privata som offentliga tjänster och därmed högre tillväxt i dessa branscher.

28

5 Referenser

Fahlén, D., Thulin, E., Vilhelmson, B. (2010). Vad gör man när man reser? En undersökning av resenä-rers användning av restiden i regional kollektiv-trafik. Vinnova rapport 2010:15.

Friberg, T. (2010). Ökad rörlighet inte alltid bästa alternativet för kvinnor -samtal om rörlighet med professor Tora Friberg. Vinnova rapport 2010:08*.

Gillingsjö, E., Lexén R., Norberg M., Torége J. (2003). På spåret – en studie om pendling och regionför-storing. Svenska Kommunförbundet & Arena för tillväxt.

Heldt Cassel S., Håkansson J., Isacsson G. (2010). Regionförstoring och regionförminskning? Indivi-ders räckhåll - platsbundenhet, rörlighet och kön. Högskolan Dalarna. Vinnova rapport 2010:08*.

Holm, E., Karlsson, S., Strömgren, M., Westin, K. (2013). Vad ska man med ett land till? Matchning av bosättning, arbete och produktion för tillväxt. Vinnova rapport 2013:06.

Infraplan AB (2003), Kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling - erfarenheter av förbätt-rat trafikubud, Juni 2003.

Jönsson S., Scholten C., (2010) Regionförstoring-ens paradox. Individ, organisation och genusper-spektiv på mobilitet och långpendling. Centrum för tillämpad arbetslivsforskning, CTA, Malmö högskola. Vinnova rapport 2010:08*.

Karlström A., Kreamer Fults., K., Tikoudis I., Isacs-son G., Palme M. (2010). Könssegregerade arbets-marknader och när jobbet försvinner. Vinnova rapport 2010:08*.

Infrastrukturens och bostädernas betydelse för innovation och tillväxt i Stockholmsregionen, Länsstyrelsen i Stockholmns län, Rapport 2012:17.

Kjellberg J., Westin L. (2010). Media påverkar pendling och pendling påverkar media. Mentala kartor och rörlighet på arbetsmarknaden. CERUM, Umeå Universitet. Vinnova rapport 2010:08*.

Lindgren U., Holm E. (2010). Geografiska villkor för produktivitet och sysselsättning. Vinnova rapport 2010:08*.

Malmberg B. (2010). Tillgången till bostäder en viktig faktor för ökad rörlighet -samtal om rörlig-het med professor Bo Malmberg. Vinnova rapport 2010:08*.

Niedomysl T., Malmberg B. (2010). Arbetsmark-nadsrelaterade flyttningar i Sverige. Vinnova rap-port 2010:08*.Sandow, E., Westin, K. (2006). Vill människor pendla längre?. TRUM 2006:6, Umeå universitet.

Sandow, E & Westin K. (2007). Regionförstoring i glesa områden - kollektivtrafikens möjligheter och betydelse. TRUM, Umeå Universitet.

Sandow, E. (2011). On the road. Social aspects of commuting long distance to work. Umeå Univer-sitet.

Stångberg, B & Torége, J. (2013). Pendling till och från arbetet. Sveriges kommuner och landsting.

Torége, J., Sandgren, P., Olander, C., Thulin, C. (2008). Pendlare utan gränser? -En studie om pendling och regionförstoring. Arena för tillväxt & Sveriges kommuner och landsting.

Trivector Traffic, Norrbotniabanans nyttoeffekter, Förutsättningar och konsekvenser av stations-uppehåll på sträckan Umeå-Skellefteå, Rapport 2016:78.

Trivector Traffic, Cykeln och cyklisten - omvärld och framtid, Rapport 2014:103.

*Vinnova rapport 2010:08 Rörlighet, pendling och bättre kompetensförsörjning, sysselsättning och hållbar tillväxt. Resultatredovisningar från 15 FoU-projekt inom Vinnovas Dynamo-program

Norrbotniabanans nyttoeffekter

Arbetsmarknadseffekter- Översiktlig analys avseende stråket Umeå-Skellefteå

Rapport September 2017

Arbetsmarknadseffekter - Norrbotniabanan

Documents

Transcript of Arbetsmarknadseffekter - Norrbotniabanan