Atividade Prática Supervisionada

9° Semestre.

CURSO: ENGENHARIA CIVIL

Pontes

Cleverson Mariano de Marins RA : T31844-0

Araraquara - SP

2015

Sumário

1. Introdução.....................................................................................................3

2. Objetivo.........................................................................................................3

3. Revisão Bibliográfica...................................................................................3

3.1 Elementos Estruturais das Pontes.............................................................................3

3.2 Aspectos Técnicos e Econômicos.............................................................................4

3.3 Classificação.............................................................................................................4

3.3.1 Concreto moldado no Local..............................................................................4

3.3.2 Elementos Pré-moldados...................................................................................4

4. Visita Local da Obra.....................................................................................6

4.1 Leão Engenharia.......................................................................................................6

4.2 Canteiro de Obras.....................................................................................................7

4.3 Superestrutura (Tabuleiros e Vigas).........................................................................8

4.4 Mesoestrutura (Aparelho de Apoio e Pilares)........................................................11

5. Conclusão...................................................................................................14

6. Bibliografia..................................................................................................15

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1. Introdução

A Atividade Prática Supervisionada (APS) do 8° semestre tem como objetivo o

estudo dos projetos de edificações em concreto armado de Pontes. O projeto de

uma ponte ou grande estrutura é o produto de um processo criativo constituído de

uma sequência de alternativas, onde cada uma procura melhorar a anterior, até que

se atinja uma solução suficientemente boa para ser construída.

Este processo criativo parte das:

Condições locais (topografia, geologia, condições climáticas, tráfego, etc.).

Materiais e as Técnicas Construtivas disponíveis. Tipos Estruturais.

2. Objetivo

A Atividade Prática Supervisionada (APS) tem como objetivo o estudo das

partes que constituem uma ponte de concreto armado.

A visita tem como objetivo mostrar de forma prática as partes constituintes de

uma ponte de concreto armado e suas peculiaridades em relação a forma

construtiva.

3. Revisão Bibliográfica

3.1 Elementos Estruturais das Pontes.

Tendo em vista os aspectos estruturais, as pontes podem ser divididas nos

seguintes elementos:

A Superestrutura é a parte da ponte destinada a vencer o obstáculo. A

superestrutura pode ser subdividida em duas partes:

• Estrutura principal (ou sistema estrutural principal ou simplesmente sistema

estrutural) que tem a função de vencer o vão livre (vigas).

• Estrutura secundária (ou tabuleiro ou estrado) que recebe a ação direta das

cargas e a transmite para a estrutura principal (lajes).

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Existem diversos sistemas estruturais que podem ser adotados na concepção

de um projeto. A escolha do sistema se dá em função do uso da edificação, do custo

e recursos.

3.2 Aspectos Técnicos e Econômicos.

Para uma ponte de determinado comprimento, um dos fatores mais importantes

que influem no custo são os vãos. Quanto maior é o vão, maior é o custo da

superestrutura e menor a soma dos custos da infra-estrutura e dos aparelhos de

apoio, e vice-versa, quanto menor é o vão, menor é o custo da superestrutura e

maior a soma dos custos da infra-estrutura e dos aparelhos de apoio.

Numa primeira aproximação, o vão indicado é aquele em que o custo da

superestrutura resulta aproximadamente igual ao custo da infra-estrutura.

3.3 Classificação.

As pontes podem ser classificadas segundo vários critérios, os mais importantes são os seguintes:

material da superestrutura; comprimento; natureza do tráfego; desenvolvimento planimétrico; desenvolvimento altimétrico; sistema estrutural da superestrutura; seção transversal; posição do tabuleiro; processo de execução.

3.3.1 Concreto moldado no Local.

A construção com concreto moldado no local é a denominação aqui apresentada

para o tipo tradicional de execução de concreto armado, e que consiste na

concretagem da superestrutura no local, com o emprego de fôrmas apoiadas em

cibramento fixo.

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3.3.2 Elementos Pré-moldados.

A construção com o emprego de elementos pré-moldados, na sua forma mais

comum, consiste no lançamento de vigas pré-moldadas por meio de dispositivo

adequado, seguido da aplicação de parcela adicional de concreto moldado no local,

em fôrmas que se apóiam nas vigas pré-moldadas, eliminando ou reduzindo

drasticamente o cimbramento.

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Figura 1 - Lançamento de Elementos Pré-Moldados.

Figura 2 - Lançamento de Elementos Pré-Moldados.

4. Visita Local da Obra

A visita na obra foi realizada no dia 18 de Abril de 2015, na Rodovia

Brigadeiro Faria Lima, km18, município de santa Ernestina, obra administrada pela

empresa Leão Engenharia S.A.

A Rodovia Brigadeiro Faria Lima começa na Rodovia Washington Luís, no

Município de Matão, e termina na divisa com o Estado de Minas Gerais, na ponte

sobre o rio Grande, no município de Colômbia.

Possui 173 quilômetros de extensão, sendo 110 duplicados. É administrada pelas

concessionárias Tebe e Triângulo do Sol, em seu percurso possui 3 praças de

cobrança de pedágio. A velocidade máxima permitida é de 110 km/h nos trechos

duplicados e de 100 km/h nos trechos de pista simples. Seu traçado é

predominantemente reto, com poucas curvas bem suaves e constantes aclives e

declives também bastante suaves.

O governador Geraldo Alckmin assinou decreto que autoriza a desapropriação de

imóveis necessários à continuidade da duplicação da Rodovia Brigadeiro Faria Lima

(SP 326). O novo trecho a ser duplicado vai do km 313,2 ao km 319,5.

4.1 Leão Engenharia.

Criada no início deste século, tem seus alicerces plantados na experiência de

mais de 40 anos de trabalho no ramo da infra-estrutura. A empresa investe em obras

fundamentais para o desenvolvimento das regiões em que atua e para a melhoria da

qualidade de vida da população.

A partir de 2015 a Leão Engenharia S/A assumiu uma nova identidade

jurídica, sendo incorporada pela SANEN ENGENHARIA S/A, uma empresa do

mesmo grupo especializada em artefatos de concreto e prestação de serviços,

agora, também responsável pelas áreas de materiais, projetos e obras.

A Leão engenharia é a empresa vencedora da licitação publica para

duplicação da rodovia, na visita a turma do 9° Semestre de Engenharia Civil, foi

acompanhada pelo Engenheiro Lucas, representante da Leão Engenharia, ao qual

nos apresentou a equipe e detalhes constritivos da obra, como duplicação e obras

de artes

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4.2 Canteiro de Obras

Área de trabalho onde se desenvolve serviços de apoio a obra, podendo ser fixa

ou por tempo determinado.

No caso da obra visitada o canteiro de obras apresenta estrutura de caráter

temporário, constituído de materiais leves e de baixo custo, adicionados a módulos

tipo containeres para uso de equipe administrativa.

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Figura 3 - Canteiro de obras.

Figura 4 - Canteiro de obras.

As edificações do canteiro de obras possuem condições mínimas de trabalho e

habitação, tais como: ventilação e temperaturas adequadas, abastecimento de água

potável, instalações sanitárias com destinação dos dejetos para fossas e sumidouros

e destinação adequada para lixo orgânico e inorgânico.

4.3 Superestrutura (Tabuleiros e Vigas)

A obra de duplicação é constituída de três obras de arte ao longo do trecho a ser

duplicado.

A primeira obra de arte foi tomado como melhor alternativa de projeto a

implantação de uma ponte somente com tabuleiro apoiado sobre pilares. Observa se

que todo o trafego de veículos se dara em cima de uma laje de aproximadamente 1

metro de altura, no mesmo nível da rodovia atual.

Como alternativa de retorno na rodovia, o mesmo acorrera por baixo da laje ao

qual será escavada depois da execução da mesmo, visto que seu processo de

execução foi no local, eliminando o processo de movimentação de carga.

O retorno terá seu nível rebaixado e as contenções laterais será executado em

concreto armado tipo muro de arrimo em alavanca.

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Figura 5 - Obra de arte (Laje)

Para a segunda obra de arte, podemos observar que a superestrutura que recebe

as cargas é uma viga de concreto armado, a mesma foi moldada no local, evitando a

necessidade de movimentação de carga.

Outro ponto importante é que para a execução da ponte no local foi necessário

realizar um desvio na rodovia, garantindo o fluxo de veículos.

A primeira obra de arte é em laje maciça, classificada como ponte de tabuleiro

superior.

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Figura 6 - Laje e vigas.

Figura 7 - Vigas moldadas in-loco.

A terceira obra de arte visitada, também é composta por tabuleiro apoiado sobre

vigas de concreto armado moldado no local.

O perfil da viga é do tipo T e a quantidade de aço utilizado para a fabricação da

viga é relevante, os aços que absorvem as forças de flexão são de DN 3/4" e o aços

que absorvem as forças de cisalhamento é de DN 1/2".

A viga foi projetada com altura de 2,10 metros e alma de 0,5 metros.

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Figura 8 - Viga T.

Figura 9 - Viga T Armação.

As vigas foram projetadas para vencer um vão de 40 metros, distribuindo as

cargas sobre a laje que transfere esta carga para 5 vigas, apoiadas sobres

elementos de apoio fabricados em neopreme, os mesmos apoiados sobre pilares

que transfere os cargas para as fundações.

4.4 Mesoestrutura (Aparelho de Apoio e Pilares).

As pontes podem ser divididas nos seguintes elementos.

Na visita observou-se o uso de aparelhos de apoio de neoprene, porque quando

duas peças estruturais se apóiam uma sobre a outra, elas podem girar (rotação) ou

deslizar (translação) uma em relação à outra. Estes movimentos de rotação e

translação nem sempre podem ser absorvidos por alguma das duas peças, sendo

necessário, para isso, um elemento intermediário entre elas, que é o aparelho de

apoio.

Os aparelhos de apoio de neoprene são desenvolvidos de forma a transferir

esforços para o apoio de uma estrutura, respeitando as condições de estabilidade e

movimentação previstas em seu projeto. Seu uso mais comum é para o apoio de

superestruturas de pontes e viadutos, onde o uso dos aparelhos entre vigas e pilares

possibilita a movimentação natural existente entre estes dois elementos, absorvendo

os esforços horizontais e de rotações e transmitindo aos pilares os esforços

verticais.

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Figura 10 - Divisão dos elementos.

Os pilares têm seção transversal circular, com apoios de neoprene em sua parte

superior, para fazer a interligação entre a super e a meso estrutura.

O empuxo de terra nas estruturas visitadas foi determinado de acordo com os

princípios da Mecânica dos Solos, em função da sua natureza (ativo, passivo ou de

repouso),das características do terreno, assim como das inclinações dos taludes e

dos paramentos. Para absorver estas ações foram adotados no projeto cortinas tipo

parede de concreto e vigas transversinas de ligação entre os pilares.

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Figura 11 - Aparelho de Apoio Neoprene Fretado.

Figura 12 - Viga transversina e cortina de contenção.

De acordo com a NBR 7187:2003. Quando a superestrutura funciona como arrimo

dos aterros de acesso, a ação do empuxo de terra proveniente desses aterros pode

ser considerada simultaneamente em ambas as extremidades somente no caso em

que não haja juntas intermediárias do tabuleiro e desde que seja feita a verificação

também para a hipótese de existir a ação em apenas uma das extremidades, agindo

isoladamente (sem outras forças horizontais) e para o caso de estrutura em

construção.

Nos casos de tabuleiro em curva ou esconso, deve ser considerada a atuação

simultânea dos empuxos em ambas as extremidades, quando for mais desfavorável.

No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotada, para o

cálculo do empuxo de terra, uma largura fictícia igual a três vezes a largura do pilar,

devendo este valor ficar limitado à largura da plataforma do aterro.

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Figura 13 - Viga Transversina.

5. Conclusão.

A visita foi muito proveitosa para a turma do 9° semestre de Engenharia civil da

Universidade Paulista de Araraquara, pode ser observado o funcionamento de uma

obra de porte médio.

A rotina do engenheiro residente foi demonstrada de forma pratica, levando os

alunos a vivenciarem o canteiro de obra e suas implicações, bem como o

planejamento da equipe de campo e sua logística de atendimento, visto o

engenheiro é responsável pelo gerenciamento de recursos humanos da obra, outro

ponto que agregou conhecimento pratico, foi a dinâmica de trabalho em equipe de

todos envolvidos na execução da obra, ou seja deve existir um sincronismo entre os

envolvidos para que a obra atinja seu objetivo.

Quanto ao projeto da obra foi destacado que o mesmo já vem determinado por

uma empresa especializada em projetos de rodovias e obras de arte, cabendo a

equipe de campo, somente a execução conforme projeto.

Por se tratar de uma obra realizada in-loco, não foi possível abservar o processo

de execução dos pilares, visto que a obra já estava na fase de fabricação das vigas

e tabuleiro, porem ficou claro as partes constituintes de uma ponte de concreto

armado, objetivo da visita.

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6. Bibliografia

MARCHETTI, Osvaldemar; Pontes de Concreto Armado, 2008. Editora: Blucher.

NBR 7187:2003. Projeto de Pontes de Concreto Armado e de Concreto

Protendido - Procedimento.

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