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| World Now | 중국 3대 항공화물 항공사 통합 움직임

“인티그레이터에 자국 시장 내줘 위기감 팽배”중국민항총국, 항공화물 시장 개편 공식 천명

지난 6월 24일 중국에서 열린 중국항공산업진흥 포럼에

서 중국 민항총국(CAAC) 부국장(차관급)이 "중국정부는

중국 항공화물 시장 개편을 위한 새로운 생각을 갖고 있다"고

공개적으로 발언을 하면서 현재 중국 3대 항공화물 전용 항공

사들이 인수 합병 등을 통해서 조만간 통합될지도 모른다는 소

문이 시장에 퍼지기 시작했다.

이는 중국민항총국 차관이 발언 내용중 "항공사간 합병이 이루

어진다면, 중국은 아시아에서 가장 큰 항공화물 회사이며 세

계에서 4번째로 큰 화물항공사를 보유할 수 있다"는 발언 때

문이었다.

특히 많은 중국 및 해외 매체들은 지난 3월 중국고속열차 제조

기업인 CNR Corp. 가 오랫동안 중국시장에서 라이벌 구도를 형

성해왔던 CSR Corp.를 전격 인수하면서, 중국 국영기업에 대

한 정부의 개혁이 임박하고 있음을 실증적으로 보여준 후, 여

타 운송산업 분야에서도 중국정부가 어떤 형태로든 메스를 집

어 들기 시작했다고 판단하고 있으며, 이제 이는 피할 수 없는

대세로 여겨지고 있다.

물론 아직까지 항공사간 통합에 대한 구체적인 정부의 계획이

발표된 것은 아니지만, 현지 소식통에 따르면, 중국 국유기업

의 최고 규제기관인 '중국국무원 국유자산 관리감독위원회'가

통합과 관련한 예비 타당성 조사를 시작했다고 알려지고 있다.

개방 후 중국항공화물 산업'적색 경고등'

현재 중국 3대 항공화물 항공사는 Air China Cargo(중국국제항

공화물), China Cargo Airlines(중국화운항공), China Southern

Cargo(중국남방항공화운)로 이들 모두는 중국본토의 게이트웨

이인 상하이 푸동공항에 물류 거점을 구축하고 서비스를 제공

하고 있다.

이들 3대 화물 항공사들에 대한 통합 움직임은 최근들어 중국

의 경기 둔화가 이어지면서, 철도 및 해상운송부문에서의 글로

벌 시장 경쟁이 치열해지고 있는 가운데, 중국의 항공화물 산

업은 최근 시장 분석 결과 '빨간등'이 들어왔기 때문인 것으로

분석하고 있다.

상해에서 활동중인 물류업체 임원은 "이미 지난 6개월 동안 중

국의 항공화물 전용기 서비스 횟수는 전년동기비 두자리수 이

상의 비율로 줄어들고 있음을 시장에서 목격하고 있다"고 밝

혔다.

이런 시장 환경에 따라 중국항공화물 항공사들은 어려움을 겪

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고 있으며, 실제로 이들 항공사들은 2012년 10억 900만 위엔

(약 180억 달러)의 손실을 기록했으며, 2013년에 들어서는 3억

4,900만 위엔(약 5,622만 달러)의 손실을 기록한 것으로 알려

졌다.

아울러 현재 중국의 항공화물 운송시장은 FedEx를 비롯해 UPS

와 DHL등 이른바 인티그레이터 그룹이 시장을 리드하고 있으

며, 실제 중국 항공운송시장에서 알짜배기 점유율을 보여주고

있다는 사실이다.

지난 2001년 이후 중국은 WTO가입과 함께 자국 항공화물 시장

을 개방해야만 했다. 이로써 전체 중국 항공화물 시장의 70%를

이들 서방의 인티그레이터들에게 내어주고 말았다.

이미 중국 국적 항공사들은 화물시장 점유율이 28%대로 추락

하고 있는 것이다.

이에 따라 중국 학계 전문가들은 이번에 중국정부가 의도하고

(?) 있는 3개 항공화물 항공사의 합병 또는 통합은 현재 경쟁력

을 잃어가고 있는 중국항공사들에게 규모의 경제를 통한 성장

을 보장해줄 것으로 판단하고 있다.

이들 전문가들은 "일반적으로 항공운송산업은 이익 창출을 규

모의 경제로 실현 시킬수가 있다. 합병이나 통합은 현재 외국계

항공사들과 경쟁에 직면하고 있는 우리(중국) 항공사들에게 시

장에서 보다 강력한 네트워크를 구축할 수 있는 계기가 마련될

것이다."라고 찬성하고 있다.

규모보다는 낮은 이익률이성장 걸림돌

그렇지만 일부 전문가들은 중국항공화물 항공사들이 직면하고

있는 중요한 도전은 사실 상대적으로 적은 공급력이라기 보다

는 그들이 추구하는 서비스 영역에서 얻어낼 수 있는 것이 많지

않기 때문에 어려움이 크다고 지적하고 있다.

현재 Air China Cargo는 13대의 항공기를 보유해 합병될 3개 항

공사중 단연 1위이다. 지난 2014년에는 수익을 흑자로 전환하

기도 했다.

지난 2013년과 2014년 손실을 경험한 바 있지만, China Cargo

Airlines는 12대의 항공기를 갖고 있으며, China Southern Cargo

도 지난 6월과 7월에 보잉사로부터 777항공기를 구매해, 총 14

대의 항공기를 보유하고 있다.

그럼에도 불구하고, 이들 3개 항공사들이 합병으로 얻어지는

파워는 여전히 인티그레이터들과 비교해 미약할 것이다.

이미 UPS는 238대를, FedEx는 676대의 항공기를 운용하고 있

기 때문이다.

여기에 더해, 공급능력만 고려한다면, 중국의 SF 익스프레스와

YTO 익스프레스와 같이 급격하게 성장중인 민간 특급서비스

업체들도 주목해야만 한다.

이들은 특송서비스 관련 비즈니스 볼륨이 급증하는데 힘입어

최근 무한 성장중이기는 하지만, 생존과 경쟁력 확보를 위해 부

단히 노력하고 있다.

이미 지난 5월 SF익스프레스는 19대의 자사 소유 항공기를 포

함 18대의 임차기를 운용, 보유 항공기단을 확충했다. 특히 이

들 기종은 대부분 B757 및 B737기종이다. 이것만으로도 3개 중

국 국영항공사들과 기종 사이즈에서 뒤지지 않고 있다.

YTO 익스프레스 역시 이미 CAAC로부터 항공화물 시장 진입

을 허가 받은 후, 지난 6월 첫 3대의 737 화물기를 도입하기

도 했다.

물론 전통적인 항공화물 항공사들은 익스프레스 업체들과 비

교할 때 보다 광법위한 네트워크를 가지고 있으며, 여객기 벨

리를 이용해서도 항공화물을 수송할 수가 있다는 강점이 있지

만, 단지 공급 능력 부족이 시장 점유 하락을 이끌고 있다고 볼

수는 없다는 지적인 셈이다.

"중국에서 항공화물 항공사들은 '공항-공항' 운송에 집중하고

있다. 이는 높은 위험을 수반하고 대규모의 투자를 필요로 한

다. 그렇지만 이는 공급가치사슬의 최종 단계에 이르지 못하

며, 항공사들이 이 분야에 진출하려면 다른 무한 경쟁자들과 만

나게 될 것이다. 특히 이들 중국항공사들이 그들의 고객과 직접

접촉할 수가 없기 때문에, 보통 가격협상에서 우위를 점하고 있

는 국제물류 프레이트 포워더들에게 의존할 수밖에 없다"고 중

국남방항공카고 임원은 말했다.

결국 낮은 이익률이 현재 중국항공화물 항공사들의 직면한 가

장 큰 성장걸림돌이라는 지적이다.

"익스프레스 회사들처럼 안정적인 화물 공급을 확보할 수 없

을 경우, 이들 3개 항공사 통합으로 거대 항공사가 출범한다

고 해도 공급능력은 늘어나겠지만, (통합 이전과 마찬가지로)

또 다시 비용압박에 직면할 것"이라고 시장 관계자들은 경고

하고 있다.

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포괄적인 물류서비스 제공이 전제돼야

"지금은 3개 화물항공사들이 모두 자신들의 모기업이 소유하

고 있는 여객기의 벨리 공급을 동시에 사용하고 있다. 그렇지

만 이들이 합병된다면, 결국 모기업으로부터 기업분리가 이루

어질 것이며, 이는 합병 통합항공사에게는 이같은 자원(벨리 공

급 및 모기업의 지원)을 이용할 수 없게 되어 더 큰 어려움에 직

면할 것이다. 그러므로 통합 항공사에는 화물 공급을 채월 줄

수 있는 복합 물류기업을 포함시킬 것을 제안한다"고 에어차이

나 임원은 주장했다.

"실제로 지금 시장의 화주들이 필요로 하고 있는 것은 단순 프

레이트 포워더나 항공운송인 보다는 포괄적인 물류 솔루션을

제공해줄 수 있는 회사임을 알아야 한다. 보다 구체적으로 말

하면, 전통적인 항공운송인은 단지 항공화물 수송에 그치지 않

고, 화주들이 원하는 포괄적인 인터모달 서비스를 제공해주는

업체로 변신해야만 한다는 것이다. 여기에는 창고와 통관, 보

험, 그리고 복합운송서비스 등등 비즈니스 모델을 업그레이드

하고 인적 물적 자원과 조직 및 사업범위 등등 전반에 걸친 구

조 조정이 필요하다는 것이다"라고 지적했다.

실제로 지난 2008년 이후 모든 'Airport to Airport' 화물 운송인,

즉 항공사들은 최종 수요자들의 만족을 위해 고군분투 해왔다.

그렇지만 'Door- to- Door' 서비스를 제공하고 있는 익스프레스

물류기업들은 육-해-공 운송을 연계하면서 시장을 주도, 경기

하락의 충격에도 덜 피해를 받았다,

그들은 이른바 서비스 연계 시스템을 스스로 조정하면서 높은

부가가치를 창출할 수 있었기 때문이다.

이와 함께, 중국 국적 항공사들과 비교해 독일의 루프트한자항

공이나 캐세이퍼시픽항공, 그리고 대한항공 같은 외국항공사

들은 신선화물등과 같은 이른바 고부가가치 운송 서비스 시장

을 확대해 나가고 있다. 때문에 그들은 모든 운송관리 구간에서

대단히 세련되고 발전된 서비스를 제공하고 있으며, 고품질 서

비스를 보유하고 있다

사실, 일부 중국항공사들은 경기침체 속에서도 새로운 기회를

잡기위해 생존전략을 모색하고 있다.

지난 2013년 China Cargo Airlines는 상해동방물류(Shanghai

Eastern Logistics Co. Ltd)를 인수하면서, 콘솔형태의 복합운

송서비스로 비즈니스 영역을 확대하고자 새로운 사업 전략을

추진했다.

이는 즉, 항공운송과 육상운송을 연계하여, 물류 서비스 양 끝

단에 이르는 모든 구간에서 통합된 운송 서비스를 제공, 공급

가치 사슬 측면에서 효율성을 제고하고자 했다.

실제로 지난 6월 Shanghai Eastern Logistics는 Shanghai

Waigaoqiao International Trading Operating Center와 미국에서

상하이까지의 체리 수송 계약을 체결하기도 했다.

그 이전에는 China Eastern Airlines도 에쿠아도루산 무지개장

미와 노르웨이산 연어, 그리고 칠레산 체리 등과 같은 물품을

수송해 'EAEMall'(동방항공 온라인 쇼핑몰)를 통해 몇몇 전자상

거래업체 및 TV홈쇼핑에 제공하는 방식의 비즈니스로 새로운

활로를 찾기도 했다.

통합 항공사간 기업문화 차이장애물 될 수도

여기에 더해 중국 민간 항공전문가들은 이번 합병계획은 항공

사들의 네트워크를 완벽하게 만들고 인적 물적 자원의 배치를

최적화시킬수 있을 것으로 믿지만, 다만 몇몇 문제점도 드러나

게 될 것으로 우려하고 있다.

"각 항공사간 통합과 자원의 분배과정에서 3개 항공사의 기업

문화 차이로 인한 좌절과 장해물의 통합 후유증으로 작용할 공

산이 크다"고 지적했다.

이는 지난 2009년 초반 중국민항총국(CAAC)는 전체 중국 항공

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운송산업에서 항공화물 운송업이 상대적으로 낙후되고 있음

인정하면서, CAAC는 이들 항공화물 항공사들로 하여금 외국기

업과 경쟁하기 위해서는 해외 항공사들과 합작 및 인수합병, 그

리고 자체적인 조직개편 등으로 경쟁력을 키워야 한다고 제안

한바 있음을 상기시키는 것이다.

그렇지만 당시 정부 주도의 이같은 성장 전략은 관련 항공사 당

사자들간의 심각한 이견과 기업 최고이사회의 전폭적인 지원

도 부족해, 사실상 지난 2010년을 기준으로 실패로 돌아갔다.

이후 약 5년간 이같은 시도가 중단된 상황에서 최근 다시금 중

국정부는 항공화물 항공사들의 약화된 입지를 되살리려고 3개

항공사 통합을 시도하고 있는 점에 우려를 보이고 있는 셈이다.

한편 이번에 거론되고 있는 3대 항공사들의 현황을 살펴보면,

베이징에 본사를 두고 있는 Air China Cargo는 중국에서 가장

큰 항공사인 Air China와 홍콩의 캐세이퍼시픽과 화물분야의

조인트 벤처이다.

그리고 China Cargo Airlines은 상해를 거점으로 중국동방항공

과 중국원양운수 합작회사이며, China Southern Cargo는 남방

항공의 자회사로 본사는 중국 남부거점인 광조우에 있다.

이들 3대 중국항공사의 총매출은 지난 2014년 기준으로 각각

87억 9천 위엔(14억 2천만 달러)와 52억 9천만위엔(8억 5,200만

달러), 71억 8천만 위엔(11억 6천만 달러)으로 총액 212억 6천만

위엔(34억 3,200만 달러 상당)이다.

이와함께 중국국제화운항공(Air China Cargo)은, 자본금 32억

3500만 위안으로 747-400F 화물기 3대와 777F 화물기 8대,

757-200S 4대를 구입했다. 베이징, 상하이를 축으로 프랑크푸

르트, 암스테르담, 뉴욕, 시카고, 로스앤젤레스, 댈러스, 도쿄,

오사카, 타이베이, 청두, 충칭 등 화물항공 노선 332개 노선을

소유하고 있다.

중국화운항공(China Cargo Airlines)은, 자본금 9억 5,000만 위

안에 상하이 푸둥공항을 거점으로 B777, B747-400외, A300-

600F 화물기를 갖고 있다. 현재 둥팡 항공의 일본, 미국, 유럽,

한국, 동남아행 일부 노선 여객기를 이용한 화물 운송 외에 자

사 화물기를 사용하여 시카고, 로스앤젤레스, 샌프란시스코,

댈러스, 파리, 코펜하겐, 룩셈부르크, 도쿄, 오사카, 서울, 싱가

포르, 방콕, 홍콩 등 운송 업무를 하고 있다.

중국남방항공화운(China Southern Cargo)은, B777-200 6대,

747-400 2대를 보유하고 있으며, 올해 말까지 6대의 777-200

을 구입할 예정으로 있다. 상하이·광저우 발착 암스테르담, 비

엔나, 프랑크푸르트, 로스앤젤레스, 시카고, 밴쿠버 등 화물노

선을 갖고 있다. 또 세계 각지에서 트럭운송 연계 네트워크도

구축했으며, 화물을 유럽 120도시, 북미 96개 도시로 수송할 수

있다.

통합으로 규모경제 실현, 네트워크 확대 가능

"섣부른 통합 실패 확률도 많아" 반대 여론도