Anttilan logistiikkakeskuksessa käytetään · 2012. 4. 23. · Muuttuva logistiikka –...

ww

w.p

rolo

gist

iikka

.fi

Anttilan logistiikkakeskuksessa käytetään

fiksuja automaatioratkaisuja

kuljetus – varastointi – pakkaus

Pakkausalalla puhaltavat vihreät tuulet

Kuljetusalalla pyritään sähköiseen tiedonsiirtoon

Tarvitsetko yksittäisen tuotteen? Aiotko rakentaa kokonaan uuden varaston tai logistiikkakeskuksen? Kaipaatko parannuksia materiaali-virtojen hallintaan tai tehokkuutta keräilyyn? Jotain siltä väliltä? Vahvalla ammattitaidolla, vankalla kokemuksella ja laadukkailla Kasten-tuotteilla ja palveluilla luomme yhdessä hyviä ja tehokkaita ratkaisuja sinun tarpeisiisi.

Tarjoamme asiakkaillemme Suomen kattavimman ja kokonaisvaltai-simman palvelun paikallisesti. Kysy meiltä - tarjoamme sen suuruistaratkaisua kun on tarpeesi.

KuormalavahyllytPientavarahyllytVarastoautomaatitUlokehyllyt MyymälähyllytCWIS-varastoinnin simulointi- ja optimontipalvelu

Constructor Finland OyLohja

Puh. (019) 36251

A Member of the Constructor Group

3- akseliset rahtiautot erilaisillapäälirakenteilla Vantaa CWHR

2 ja 3- akseliset vetopöytä-autotVantaa CWHR

3- akseliset konttiautotVantaa CWHR

2- akseliset jakeluautot 9–18 tnKoko maa

FRC- pakasteautot 15–26 tnVantaa CWHR

Pakettiautot 5–15m3

Koko maaLinja- autot 9–50 paikkaa

Vantaa CWHRTäysperävaunut FRC

Vantaa CWHR

Jalkalavakontit ja erilaisetperävaunuratkaisut Vantaa CWHR

www.charterway.fi

CharterWay RentMercedes-Benz CharterWay Rent -vuokrauspalvelu

tarjoaa laadukkaat vuokra-autopalvelut kautta koko Suomen.Kysy omiin tarpeisiisi sopiva vuokraratkaisutarjous!

CharterWay Heavy Rent VantaaAntti Nyman 010 569 3654

CharterWay Rent VantaaAri Mölsä 010 569 3557

CharterWay Rent EspooJari Hyytiäinen 010 569 3555

CharterWay Rent LahtiJuha Latvio 010 569 8326

CharterWay Rent TampereJouko Peltonen 010 569 8256

CharterWay Rent JyväskyläJarkko Riutta 010 569 3165

CharterWay Rent KuopioHarri Sinokki 010 569 8307

CharterWay Rent TurkuJussi Jalonen 010 569 3991

CharterWay Rent PoriErkki Tiainen 010 569 8283

CharterWay Rent SeinäjokiAki Takaluoma 010 569 8271

CharterWay Rent OuluKimmo Heikkinen 010 569 2027

2 prologistiikka 1/2012

JULKAISIJAPubliCo OyPälkäneentie 19 A00510 Helsinkipuh. 09 686 6250faksi 09 685 [email protected]

PROJEKTIPÄÄLLIKKÖJaakko Lä[email protected]. 09 6866 2576

TOIMITUKSENKOORDINAATTORIMirkka Lindroos

TILAAJAPALVELUpuh. 03 4246 [email protected]

TOIMITTAJATSami J. AnteroinenMerja KihlAri Mononen

PAINOPunaMusta Oy

www.prologistiikka.fi

KAIKKI LIIKKUUprologistiikka on logistiikka-alan oma ammattilehti, jonka kohderyhmänä ovat kuljetusyritykset, pak-kauk sia käyttävät yritykset, pakkausten valmistajat, varastointiyritykset ja -keskukset sekä logistiikka-keskukset.

Puhumme tästä päivästä, ja tulevaisuudesta. Uudet kuljetus-, varastointi- ja pakkauskonseptit tule-vat: prologistiikka lähestyy näitä teemoja kokonaisvaltaisesti, uudesta informoiden, parhaita käytäntö-jä esiintuoden.

Kuljetuspuolella seuraamme tavaravirtoja satamissa, lentokentillä, ratapihoilla ja tien päällä. Teho-ja haetaan optimoimalla reittejä, virtaviivaistamalla toimintoja – ilmastonmuutos haastaa koko toimi-alan uusiutumaan.

Varastopalveluyrityksissä taas tarroitetaan tuotteita, kootaan sähkölaitteita tai jopa silitetään vaat-teita kilpailuedun saavuttamiseksi; perinteiset varastotoimijat sujahtavat yhä useammin konsultin tai kouluttajan rooliin.

Materiaalit ja pakkaukset kehittyvät kovaa vauhtia eri vaatimusten ristipaineessa. Energiatehok-kuus, ekologisuus, kestävyys ja säilyvyys sanovat kaikki oman sanansa – mutta viimeistä sanaa ei ole vielä sanottu.

Pakkauksiin liittyvät läheisesti erilaiset pakkauskoneet ja -laitteet. Puhumme eri menetelmistä, muo-toilusta ja hygieniasta ja kerromme lukijoillemme alan uusista suuntaviivoista sekä innovaatioista, jot-ka nojaavat vahvaan perinteeseen.

Logistiikan tietojärjestelmien kehitys luo edellytyksiä tiedon merkityksen kasvuun kaikessa toiminnas-sa. Tietojärjestelmät ja tietojärjestelmien integrointi ovat avainasemassa suurissa ja pienissä yrityksissä; kaikilla on nykyään mahdollisuus saada tarvitsemaansa tietoa aina vain nopeammin. Tieto on laitetta-va töihin, tukemaan johtamisen, toiminnan, päätöksenteon ja asiakassuhteiden ylläpitoa ja hankintaa.

Tässä edellä on mainittu jo melko kattava läpileikkaus siitä, mitä uusi lehti tulee pitämään sisäl-lään, mutta yksi kriittinen ainesosa loistaa poissaolollaan. prologistiikka on nimittäin mitä suurimmas-sa määrin verkostoitumisen ja kumppanuuksien puolestapuhuja, synergioiden etsijä ja yhdistäjä.

Aalto-yliopiston viime vuonna ilmestyneessä Logistiikan tulevaisuus -raportissa alan sisäinen yhteis-työ nostettiin kriittiseksi menestystekijäksi. Mitä enemmän yrityksellä on kokemusta verkostoitumisesta, sitä paremmin se kykenee valitsemaan sopivia tapoja ja rutiineja koordinoida resursseja ja tehtäviä.

Raportin mukaan yksi tapa tarkastella yritysverkostoja on jakaa liikesuhteet kolmeen kumppanuus-tasoon: operatiiviseen, taktiseen ja strategiseen kumppanuuteen. Siirryttäessä tasolta toiselle kohti strategista kumppanuutta luottamuksen tarve ja tiedon jakaminen organisaatioiden välillä lisääntyvät. Samalla verkostoon liittyvät riskit ja mahdollisuus lisäarvon tuottamiseen kasvavat.

Tasapainolle on tarvetta, varovaisuudellekin, mutta yhteistyön edut ovat silti kiistattomat. Todelli-nen kumppanuus on pitkäaikaista luottamukseen ja tahtoon perustuvaa yhteistyötä, johon kuuluu jatku-vuus. Osapuolilla on oltava todellista halua ja pyrkimystä kumppanuuteen.

Kumppanuuksissa yhteisten tavoitteiden määrittely on tärkeää. Saavutetut hyödyt ja kohdatut riskit on jaettava ja määriteltävä yhteisesti sovitulla tavalla. Aalto-yliopiston raportissa tunnistetaan eräs tär-keä mekanismi hyötyjen realisoimiseksi eli tiedon kulun ja ennustettavuuden keskeisyys toimitusketjus-sa. Tulevaisuudessa tärkeää on saada logistiikkayritykset mukaan kaupan ja teollisuuden yhteistyöhön sekä tiedonkulkuun.

Tulevaisuuden haasteet ovat huomattavia toimintaympäristössä, jossa asiakasyritykset haluavat hankkia kerralla suurempia ja kompleksisempia palvelukokonaisuuksia, joihin saattaa liittyä myös suu-ri volyymien kausivaihtelu. Silloin esimerkiksi pienen kuljetusyrityksen mahdollisuudet vastata kysyn-tään ovat hyvin rajalliset.

Ratkaisu piilee yhteistyössä, tavalla tai toisella. Kumppanuuden sokkelina tulee olla kumppaneiden strategioiden ja prosessien yhteensopivuus sekä aito polte yhteistyön kehittämiseen.

prologistiikka haluaa olla sinun ja yrityksesi kumppani – tästä lehden ensimmäisestä numerosta lähtien.

1/2012

TOIMITUKSELTA

1/2012 prologistiikka 3

Logistiikka-alan koulutus AEL:stä!

YrittäjyyskoulutuksetTutkinnot

AEL, KAARNATIE 4 00410 HELSINKI PUHELIN 09 53071

HHaHalllliii 666.12 Haallll 66ovdörr

door

6.66ovdörrdodoordoor

7.177ovovddörr

oooooddd

ovdördördöördoodoooodoo

hkkhkkmnm

pp

n

c

c

cb

b

d

d

d

f

f

fg

hh

hh

hh

mm

m

mk

n

n

n

cd

fg

h

6G89GaGalallelleeerriiaar G

a

h

mk

n

Olemme

Logistiikka & Kuljetus messuilla

Helsingin Messukeskuksessa 9.–12.5.

Tervetuloa osastollemme 7K21!


SISÄLLYSLUETTELO

06

10 02 Esipuhe06 Nuorta verta ratin taakseKuljetusalalla eletään nyt aikaa myrskyn edellä, sillä 10.9.2014 astuu voimaan uusi ammattipätevyysdirektiivi, joka edel-lyttää kaikilta kuljettajilta jatkokoulutusta. Alalla pelätään suurta työvoimavajetta, kun koulun penkkiä karttavat hyppäävät pois ratin takaa.

09 Muuttuva logistiikka

10 Laatikkoleikki KeravallaAnttilan logistiikkakeskus tuo automaati-on täydellä teholla käyttötavarakauppaan. Yhdeksi Euroopan moderneimmaksi logis-tiikkakeskukseksi ylistetty talo vihittiin käyt-töön viime elokuussa.

16 Lisää kierroksia karuselliin


36

17 Robotit remmiin

18 Kun tieto ja tavara virtaa

22 Ulkoistamistrendin seuraava aalto iskee varastointiin

26 Maantiekuljetukset Suomessa kärsivät verotuksesta ja epäreilusta kilpailusta

32 Kuljetusalalla pyritään sähköiseen tiedonsiirtoon

36 Näkymätön jättiläinenRFID-teknologia kypsyy hitaasti – mutta sen vaikutus tulevai-suuten tulee olemaan historiallinen. VTT:n Heikki Sepän se-lonteon mukaan RFID:n todellinen yhteiskunnallinen merki-tys tulee näkyviin ehkä vasta kymmenien vuosien päästä nykyhetkestä.

42 Pakkaus paineessaMiten pakkausalan toimijat voivat pitää huolta kilpailuky-vystään nykyisessä epävarmassa tilanteessa, jossa toimi-taan viranomaisen vaatimusten ja kuluttajan mieltymysten ristipaineessa?

46 Kuljetuspakkauksia kehitetään kevytrakenteiseksi ja kierrätettäviksi

48 Satamaoperaattori uskoo nousuun

52 Ajassa

64 Palveluhakemisto

64 Nimityksiä

42


On ollut jo pitemmän aikaa selvää, että logistiikka-ala muut-tuu kovaa vauhtia perinteisestä kuljetuksesta ja varastoinnista monipuoliseksi palveluketjuksi, joka edellyttää toimijoilta laa-ja-alaista osaamista. Samaan aikaan alaa uhkaa työvoimapu-la, eivätkä koulutuksen aloituspaikat juuri riitä kattamaan alan työvoimatarvetta.

Alan koulutushaasteita pohdittiin porukalla Turussa LogistiikkaForum-round table -keskustelun merkeissä marras-kuussa. Tapahtuman järjestivät Varsinais-Suomen ELY-keskus, Koulutusta ja yhteistyötä Varsinais-Suomeen -hanke ja Turun kauppakamari.

Erityissuunnittelija Petri Pihlavisto Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta totesi, että joka vuosi logistiikka-alalla syntyy 50–60 henkilön vaje koulutuksen osalta – ja tämän lisäksi tu-levat vielä muut poistumat. Näihin lukeutuvat esimerkiksi kou-lutuksen keskeyttämiset ja se tosiasia, että kaikki alalle koulute-tut eivät mene alan töihin.

Pihlaviston mukaan alan työntekijöiden ikärakenteessa poikkeuksellisen suuri puute on 30–40-vuotiaissa; tätä nuorem-pia ja vanhempia löytyy kyllä.

NUORTA VERTA RATIN TAAKSEAMMATTIPÄTEVYYSDIREKTIIVIN PELÄTÄÄN

KARKOTTAVAN LISÄÄ VÄKEÄ KULJETUSALALTA

TEKSTI: SAMI J. ANTEROINEN

KUVAT: SUOMEN MESSUT / MARKKU OJALA

Logistiikka-alalla osaavan työvoiman saanti ei ole koskaan ollut erityisen helppoa. Silloin

kun työntekijöitä on ollut tarjolla, heidän soveltuvuutensa alalle ei ole ollut paras

mahdollinen. Kehityksen takana on tavallaan logistiikan oma ”rakennemuutos”: logistiikasta

on tullut elintärkeä työkalu kaupankäynnin onnistumisen ja yritysten kannattavuuden kannalta. Logistiikka-alan osaajan tulisi

ymmärtää erilaisia liiketoimintojen tekijöitä myynnistä ja hankinnasta aina tuotantoon sekä taloushallintoon saakka – ja päälle vaaditaan

vielä hyviä kommunikointitaitoja, kielitaitoa sekä taitoa tehdä itsenäisiä päätöksiä.


Odotettavissa joukkopako?Kuljetusalalla eletään nyt aikaa myrskyn edellä, sillä 10.9.2014 astuu voimaan uusi ammattipätevyysdirektiivi, jo-ka edellyttää kaikilta kuljettajilta jatkokoulutusta. Alalla pelä-tään suurta työvoimavajetta, kun koulun penkkiä karttavat hyp-päävät pois ratin takaa.

Samalla myös reservi saa kovan iskun, kun aiemmin tilapäi-sesti kuljettajina toimineet eivät enää saakaan ajaa kuorma-au-toa.

Liikenteenharjoittaja Teppo Mikkolan mukaan asiakkaat ja yhteistyökumppanit eivät välttämättä ymmärrä tavarankuljetus-

ketjua ja sen merkitystä. Kun ammattipätevyysdirektiivistä ja sen viiden vuoden siirtymäajasta tiedotettiin 2009, c-luokan ajokorttien määrä romahti ja on pysynyt matalalla tasolla.

Kun nuorisoasteella toimii noin 40 koulua, joista valmistuu osapuilleen 600 kuljettajaa vuodessa, se ei pitkälle riitä, kos-ka tarve vuosittain on 4 000–5 000 ammattikuljettajaa. Kulje-tusala on kuitenkin käytännössä paljon vartijana: teollisuus ei yksinkertaisesti toimi ilman logistiikkaa ja kuorma-autokuljetuk-set muodostavat bisneksen kovan ytimen.

SKALin kuljetusbarometri koulutustarpeista – joka saat-taa antaa turhankin ruusuisen kuvan tilanteesta – arvioi, että


2014 ammattipätevyys tulee olemaan kunnossa 70 % toimijoista. Barometrin mukaan 39 % vastanneista uskoo, et-tä alalla on tulossa merkittävä työvoi-mapula.

Koulutus vie eteenpäin, ei taaksepäinNykytilanteessa alan eri toimijoilta toi-votaan pitkäjänteisyyttä, suunnitelmallisuutta ja laadukkuutta – ja sen ymmärtämistä, että kaikki tarvitsevat hyvän peruskoulu-tuksen ja siitä on myös aidosti hyötyä.

Teppo Mikkola kuitenkin huomautti, että valvonnan kiristy-minen vähentää jouston mahdollisuuksia työtehtävien suoritta-misessa: työvoimaa katoaa, kun esimerkiksi uusien direktiivien myötä kesäapulaisia ei voida palkata.

Ratkaisuna Mikkola piti kuljettajakoulutuksen tukemista eri tavoin; tässä työssä ammatilliset oppilaitokset ja aikuiskoulu-tus on avainasemassa. Koulutuksen rahoitus on turvattava jol-lain konstilla, koska yritykset eivät mielellään maksa lisäkoulu-tuksia. Takana on pelko siitä, että koulutuksen saaneet karkaa-vat muualle töihin.

Hyvä puoli on kuitenkin se, että kuljetusalalla ongelma tie-dostetaan – monissa ammattikun-nissa ei nimittäin vielä tiedetä, et-tä niidenkin piirissä tarvitaan kul-jettajien ammattipätevyyttä. Laki-sääteisyys mielletään vain kulje-tusalaa koskevaksi, vaikka tästä ei ole kysymys.

Mikkola oli huolestunut alan suosion romahtamisesta ja us-koi, että jatkossa uusia kuljettajia on vaikea löytää: kuljettaja-pula iskee hänen mukaansa parin vuoden kuluttua, kun siirty-mäaika päättyy.

Sopiva ala huipputeknologiasta kiinnostuneille?Jotain on siis tehtävä, kun aikaa vielä on. Yksi ratkaisu voi piillä uudessa teknologiassa, jota nyky- ja huomispäivän autot pitävät sisällään. PlayStation-sukupolven voisi kuvitella tykäs-tyvän teknisiin laitteisiin ja niiden tarjoamiin mahdollisuuksiin. Toistaiseksi opiskelijoita onkin melko helppo saada sekä nuor-ten ammatilliseen peruskoulutukseen että aikuiskoulutukseen. Ongelmaksi nousee herkästi koulutuksen hinta: kallis kalusto,

On ollut jo pitemmän aikaa selvää, että logistiikka-ala

muuttuu kovaa vauhtia perinteisestä kuljetuksesta ja varastoinnista monipuoliseksi

palveluketjuksi.


Mutta jos viesti ei mene perille nuorisolle, niin ei se aina mene asiakkaallakaan jakeluun. Asiakkaat ja yhteistyökump-panit eivät välttämättä ymmärrä tavarankuljetusketjun luon-teesta paljoakaan – kuten sitä tosiasiaa, että logistiikka on itse asiassa osa palvelua ja tuotetta. Tulevaisuudessa on pakko pohtia kuljetuksen hinta-laatu-raameja uusiksi. Halvimmaksi kil-pailutettu hintalappu ei voi olla kaikki kaikessa, sillä myös tyy-tymättömällä asiakkaalla on hintansa.

Toisaalta kuljetusala ei aina muista lyödä rumpua omista palveluistaan. Esimerkiksi elintarvikepuolella ei yksinkertaises-ti tunneta kuljetusalan toimijoita ja niiden tarjoamia mahdolli-suuksia.

Forumissa uskottiin, että logistiikka-alan ongelmia voidaan ratkaista kumppanuuksia ja verkostoja kehittämällä: pitkä-jän-teisellä yhteistyöllä sekä yritysten että oppilaitosten välillä voi-daan kehittää alan houkuttelevuutta ja osaamista. Yritysten on kehitettävä kiinnostavia ja monipuolisia palvelukonsepteja ja samalla huolehdittava työntekijöiden hyvinvoinnista.

Muuttuva logistiikka

– suomalaisyritykset selvinneet poikkeuksellisesta markkinatilanteesta logistiikkatoimintojensa osalta hyvin

– logistiikka keskeistä suurten ja keskisuurten yritysten kilpailukyvylle

– logistiikkakustannukset yritysten liikevaihdosta 11,9%, osuus laskenut

– kuljetuskustannukset laskeneet, varastonpitokustannukset nousseet

– logistiikkaprosessien tehokkuuden tunnusluvut edelleen varsin hyvät

– henkilöstön logistiikkaosaaminen vastaa varsin hyvin yritysten tarpeita

– kustannusten nousu, kilpailun kiristyminen ja osaavan henkilöstön saatavuus suurimmat uhkatekijät aiemman kysynnän heikkenemisen sijaan

– logistiikkapalvelujen ulkoistaminen yleistyy edelleen, erityisesti logistisen tiedon hallinnan osalta

– tyytyväisyys sijaintipaikkakunnan logistiseen toimivuuteen kasvanut

– erot eteläisen ja muun Suomen välillä logistisissa toimintaedellytyksissä kasvaneet osin edelleen

– kansainvälisissä vertailuissa Suomen kilpailukyky ja logistinen toimivuus edelleen erittäin hyvä

Lähde: Logistiikkaselvitys 2010 (LVM)

jota kuitenkaan ei voi hyödyntää kuin yksi opettaja ja oppi-las kerrallaan.

Lisäksi kuljettajakoulutus tarvitsee jatkuvuutta, jotta koulu-tusta voidaan järjestää taloudellisesti kannattavasti. Aikuis-koulutus yskii herkästi, koska se perustuu sangen satunnai-seen rahoitukseen. Tiettyä virtaviivaistamista ja järeämpiä toi-menpiteitä tarvitaan, jotta koulutuksen toimintaedellytykset varmistetaan. Ennestäänkin on toki olemassa paljon alan yh-teistoimintaa ja hankkeita, joilla voidaan kehittää koulutusta ja lisätä houkuttelevuutta.

Maahanmuuttajia on jo koulutettu hyvällä menestyksel-lä linja-auton kuljettajiksi, joten yksi ratkaisu voisi tulla tästä suunnasta. Kuorma-autopuolella riittävä kielitaito on kuiten-kin suurempi kynnys, koska kaikki ohjeet kuskeille tulevat pu-helimitse.

Yrittäjät markkinointimiehiksiTurun LogistiikkaForumissa palloa heitettiin myös yrittäjien suuntaan: kuinka aktiivisesti omaa väkeä kannustetaan kou-lutuksiin? Olisiko tällä puolella parantamisen varaa – tai uusien porkkanoiden tarvetta?

Puhtaasti yrittäjän näkökulmasta on haasteellista saada ihmisiä koulutuksiin arkipäivisin, koska esimerkiksi saatua keikkaa ei hevillä jätetä koulutuksen vuoksi.

Työvoiman saatavuudessa ongelmia ei ennakoida luvan-varaisen liikenteen osalta, mutta kylläkin kaiken muun trafii-kin.

Tällä hetkellä koulutuksen kenttä alalla jakautuu sertifi-kaattikoulutukseen, aikuiskoulutukseen ja ammatilliseen pe-ruskoulutukseen. LogistiikkaForumissa rohkaistiin yrittäjiä ole-maan aktiivisia: oppilaitosten kanssa on tehtävä yhteistyö-tä. Esimerkiksi yhteisiä infoja voidaan järjestää koulutusten markkinoimiseksi ja yrittäjät voivat tulla kertomaan alasta ja vastaamaan kysymyksiin.

Tietysti tämäkin PR-aika on pois jostain muusta toiminnas-ta. Ongelmana Suomessa on se, että kuljetusyritykset ovat pieniä ja resurssit niukkoja. Yrittäjällä ei ole aikaa ottaa/pi-tää yhteyttä kouluttajaan tai perehtyä koulutustarjontaan.

Lisäksi se, että taloon saadaan nuoria kuljettajia, ei vielä takaa mitään. Väki täytyy myös saada viihtymään töissä, jot-tei työvoima valu muihin duuneihin vuoden parin päästä. Yk-si kanto kaskessa on alan rangaistusjärjestelmä, joka vie am-mattikuljettajalta ajokortin kolmen – suhteellisen pienenkin – rikkeen jälkeen. Etenkin nuoren, perheellisen kuskin tilanne on korostuneen vaikea, jos näin pääsee käymään.

Itsenäistä duunia, kovaa vääntöäForumissa puhuttiin työhyvinvointimittarin tärkeydestä ja sii-tä, että työ on tunnettava mielekkääksi. Avain uuteen nou-suun voisi piillä siinä seikassa, että alalla työ on itsenäistä ja haastavaa – ja nuoret arvostavat näitä ominaisuuksia. Tärkei-tä ovat tietenkin myös hyvät työolosuhteet ja johto, joka tukee alai siaan tiukoissakin tilanteissa.


LAATIKKOLEIKKI KERAVALLA

ANTTILAN LOGISTIIKKAKESKUS TUO AUTOMAATION TÄYDELLÄ TEHOLLA

KÄYTTÖTAVARAKAUPPAAN


KUVAT: KESKO / PASI SALMINEN

Logistiikkakeskusten uusi aalto nojaa sijaintiin – ja tehokkuuteen. Kun tehoista puhutaan, fiksut automaatioratkaisut nostavat päätään saman

tien. Anttilan uusi logistiikkakeskus Keravalla on yksi esimerkki siitä, mihin liikkuvan tavaran maailma on menossa. Yhdeksi Euroopan

moderneimmaksi logistiikkakeskukseksi ylistetty talo vihittiin käyttöön viime elokuussa – ja startti on sujunut mallikkaasti, kertoo Anttilan

tuotannonohjauspäällikkö Lasse Sevonkari.


”Anttilan logistiikkakeskuksen ideologia on lähtenyt eri pohjal-ta liikkeelle kuin aikaisemmin: nyt meillä on ensimmäistä ker-taa yhdistetty nettikauppa ja tavaratalotoimitukset siten, että tuotteet käsitellään yhtenevällä prosessilla”, Sevonkari toteaa.

Uudesta logistiikkakeskuksesta hoidetaan toimitukset kaik-kiin Anttila-tavarataloihin, Kodin Ykkösiin ja NetAnttilan asiak-kaille. Yhä useampi ostaa tuotteita netistä ja Anttilan verkko-kaupan asiakastilauksia tullaan logistiikkakeskuksesta toimitta-maan yli miljoona kappaletta vuodessa. Keskuksen tuoteluku-määrä on yhteensä noin 2,6 miljoonaa kappaletta.

”Suuren volyymin myötä automatisointi on viety pitemmäl-le kuin käyttötavarakaupassa on ollut tapana tehdä”, kertoo Sevonkari.

Loikka automaatiomaailmaan on melkoinen: Keravalla töi-tä puskee kahdeksan robottia, kun Keskolla ei robotteja ole ollut logistiikan puolella käytössä aikaisemmin ollenkaan.

Katto korkeallaLogistiikkakeskus koostuu korkeavarastosta, vastaanotto-, ke-räys- ja lähettämötiloista sekä toimistotiloista. Rakennuksen pinta-ala on noin 19 000 m² ja tilavuus 350 000 m³.

Sisällä paikkoihin tutustuessa nähtävää riittää. Esimerkik-si väsymättä töitä puskeva keltainen robotti on vaikuttava nä-ky – mutta ei valtavan voiman tai väännön takia, vaan pikem-minkin päinvastoin. Robotti nimittäin käsittelee muovisia pak-kauslaatikoita kuin silkkihansikkain, äärimmäisellä tarkkuudel-la. Laatikoita robotti nappaa rotaatioperiaatteella toimivista va-rastoautomaateista eli Paternostereista, joita niitäkin on talossa 32 kappaletta.

Aina kun logistiikkakeskus jonnekin päin Suomea avataan, puhutaan innovatiivisuudesta, korridooreista ja think-outside-the-box-mentaliteetista. Kärjis täen voisi sanoa, että Keraval-la on käytössä think-inside-the-box-ideologia: valtavan logistiik-kapelin pienin yksikkö on nimittäin erikoisvalmistettu muovilaa-tikko, johon tuotteet kerätään – nettikaupassa niitä tulee keski-määrin kolme tilausta kohden.

”Laatikon pitää olla sellainen, että se kestää käytössä, ei-kä pohja mene kuperaksi tai koveraksi”, Sevonkari kertoo ja to-teaa, että oikeanmallisen laatikon suunnitteluun meni aikansa. Laatikot on valmistanut SSI Schäfer.

Muovilaatikoita logistiikkakeskuksessa on peräti 75 000 kappaletta, eli niitä riittäisi 1,3 kilometrin mittaiseksi ketjuksi asti.


Sadan auton ralliVarastoon mahtuu yli 55 000 kuormalavallista tavaraa ja vaih-tuvuudesta pitävät huolta päivit-täin käyvät noin 100 rekkaa.

Päivätasolla vaihtelu voi tosin olla suurtakin, toteaa käyttöpäällikkö Esko Immonen Anttilasta.

”Joulusesonkina meillä oli kovat kuutiopiikit, samoin kam-panja-aikoina autoja käy tavallista enemmän”, lisää Immonen.

Robottien ja Paternostereiden saumattoman yhteispelin li-säksi katse hakeutuu vielä korkeammalle: 30-metriä kor keat

hyllystöhissit liukuvat hyllyrivien välissä kuin science fiction -elo-kuvassa. Katto on vielä viisi met-riä hyllystöhissejäkin korkeam-malla.

Tavaran lisäksi myös tieto vir-taa, siitä pitävät huolen lukuisat päätelaitteet, kosketusnäytöt ja erilaiset mobiililaitteet.

”Signal Partners toimitti meille toistasataa kosketusnäytöl-listä PC:tä ja 50 PDA-käsipäätettä”, Sevonkari kertoo ja li-sää, että taloon on tullut myös nopeita laser-tarratulostimia ja

”Verrattuna vanhaan logistiikkakeskukseen ei ole

liioiteltua sanoa, että maailma muuttui täysin.”


trukkipäätteitä. Talon 180 työntekijää tuotiin mukaan jo var-haisessa vaiheessa laitteita testaamaan ja lisäkoulutusta saa-maan.

”Verrattuna vanhaan logistiikkakeskukseen ei ole liioitel-tua sanoa, että maailma muuttui täysin. Iso perehdytystyö on täytynyt tehdä.”

Ihmisen kokoinenSamalla työntekijä – ihminen – on asetettu logistiikkasirkuk-sen keskiöön. Ergonomiaan on kiinnitetty huomiota uudel-la tavalla siten, että automaatio tuo tavaran ihmisen luo ei-

kä päinvastoin. Keräystyö tehdään keräilyasemilla ja ihmisen työ kevenee.

Logistiikkakeskus on samalla yksi Keskon historian suurim-mista investoinneista: hintalappu koko projektille oli 50 miljoo-naa euroa, josta yli puolet koostuu nykyaikaisesta varastotek-niikasta sekä varastonohjausjärjestelmästä.

”Isompia investointeja tekniikan puolella ovat Algol Technicsin kuljettimet ja robotit, Constructor Finlandin hyllyrat-kaisut kuten Paternosterit ja Swisslogin hyllystöhissit sekä Lean-ware Oy:n toimittama varastonohjausjärjestelmä. Nämä nel-jä ovat tavallaan ne neljä isointa palikkaa”, kertoo Sevonkari. Oman talon sisältä – eli Konekeskolta – tulivat trukit ja häkit.

Ajan hengen mukaisesti talon energiaratkaisuihin on haet-tu vihreämpää kulmaa. Keravan kaunokainen kuluttaa ener-giaa vain kolmasosan siitä, minkä Vantaan Hämeenkylän van-ha varasto nielaisi ja lisäksi talon kaukolämpö tulee naapuris-sa sijaitsevalta Keravan biovoimalaitokselta.

”Olemme erittäin tyytyväisiä yhteispeliin biovoimalan kanssa”, Sevonkari toteaa.

Kestävän kaupan edelläkävijäJo Hämeenkylässä kierrätykseen ohjattiin noin 97 % syntyväs-tä jätteestä, mutta uudessa logistiikkakeskuksessa hyötykäyttö-astetta parannetaan edelleen mm. käyttämällä kierrätettäviä kuorma-alustoja.

Tunnustuksena panostuksestaan ympäristöystävällisyyteen Anttilan logistiikkakeskus sai ISO 14001 -ympäristösertifikaa-tin marraskuussa. Kokonaisvaltaisella ympäristöasioiden hoi-dolla Anttila haluaa jatkuvasti vähentää toimintojensa aiheut-tamia haitallisia ympäristövaikutuksia. Samalla Anttila vastaa entistä herkemmin kiristyvään ympäristölainsäädäntöön (mm. pakkaukset, jätehuolto, tuottajanvastuu).

Anttila on tällä saralla pioneeri, sillä se on ensimmäinen suomalainen vähittäiskauppayhtiö, jolle on myönnetty ISO 14001 -sertifiointi ympäristöasioiden järjestelmällisestä ja ta-voitteellisesta johtamisesta jo vuonna 2002. Ympäristöjärjes-telmien rakentaminen yrityksessä aloitettiin vuoden 2001 alus-sa ja kaikki Anttilan toiminnot on sertifioitu vuodesta 2006 lähtien.

Biovoimalan lisäksi naapurista löytyy myös junaraiteet ja Saviolan asema. Tavara ei kuitenkaan tule kiskoja pitkin:

”Keskus toimii kumipyöräliikenteen ehdoilla ja siksi tär-keää on hyvä yhteys Vuosaaren satamaan. Tähänastiset koke-mukset tältä puolelta ovat positiivisia”, toteaa Esko Immonen.

Kaksi koulukuntaa Viime aikoina esimerkiksi Pöyry ja VTT ovat tutkineet tulevai-suuden trendien ennakointia logistiikkakeskusten kehittämises-sä. Varsinaisen kehitystyön lisäksi avainasemassa ovat profi-lointi ja sijoittuminen. Kaksi vallalla olevaa kiinteistökehitys-mallia ovat spekulatiivinen ja built-to-suit.

Näistä spekulatiivinen malli perustuu standardisuunnitte-luun, sisätilojen joustavuuteen ja kustannustehokkuuteen se-


kä nopeaan rakentamiseen. Built-to-suit-mallissa taas tilat rää-tälöidään asiakkaan usein pitkän tähtäimen tarpeiden mukai-sesti.

Anttilan logistiikkakeskus on oiva esimerkki built-to-suit-ajat-telusta: keskus on tullut Keravalle jäädäkseen ja tositarkoituk-sella, Sevonkari vahvistaa.

”Kyseessä ei ole rakennusprojekti, vaan logistiikkaprojekti. Se tarkoittaa, että prosessit on mietitty valmiiksi ja suunniteltu ensin, ja sitten tehty kuoret ympärille”, Sevonkari kuvailee. Lo-gistiikkakeskuksen kvartaali on varmasti lähempänä 25 vuotta kuin kolmea kuukautta.

”Kaikissa rakenteissa on huomioitu, että me olemme täällä pitkän aikaa.”

Esiselvitys viiden vuoden takaaProjektia oli samaten myös kypsytelty useampi vuosi, en-nen kuin kuohuviini saattoi avajaisissa virrata. Esiselvi-tys aloitettiin jo vuonna 2007 ja idea alkoi itää. Sitten mietit-tiin sopivaa paikkaa ja simuloitiin eri vaihtoehtoja, esimerkik-si Vuosaaressa. Moni asia puhui Keravan Kerca-alueen puo-lesta:

”Sijainti oli hyvä ja sopiva raskaalle liikenteelle. Liittymät olivat valmiina ja infra valmiiksi kaavoitettu”, Sevonkari listaa. Lisäksi Kercan alueelta pääsee nopeasti kaikille Etelä-Suomen maanteiden pääväylille ja lähtevissä ja tulevissa kuljetuksissa on mahdollista välttää pääkaupunkiseudun ruuhka-alueet.

Ajan hengen mukaisesti talon energiaratkaisuihin on haettu

vihreämpää kulmaa.

”Tammikuussa 2009 hanke käynnistyi virallisesti ja jo maaliskuussa rakennustyöt alkoivat”, Sevonkari kertoo. Vuotta myöhemmin asennettiin jo tekniikkaa ja elokuussa 2010 itse rakennus oli valmis ja suurin osa tekniikasta asennettu.

Langat omissa käsissäAnttila meni projektissa vastavirtaan sikäli, että alalla on tyy-pillistä tilata moiset vaativat hankkeet avaimet käteen -toimituk-sena yhdeltä taholta. Keravalla Anttila kuitenkin halusi pitää kaikki langat omissa käsissään ja valita itse parhaat partnerit keskusta tekemään:

”Me olimme alusta asti projektin integraattorina ja vastasimme koko projektinhallinnasta. Kuvio toimi hy-vin – etupäässä hyvän suunnittelun ja partnerien osaamisen ansiosta”, Sevonkari summaa.

Avainpelurit, kuten Algol Technics ja Constructor, osoittivat hienoa venymiskykyä tiukoissa pai-koissa ja urakoitsija SRV hoiti tasan

tarkkaan oman tonttinsa alusta loppuun.Nyt kun logistiikkakeskus on selvinnyt vaativasta jouluse-

songista ja ryskää jo täyttä päätä kohti kevättä, Sevonkari voi huokaista helpotuksesta. Tavoitteet on saavutettu komeasti:

”Lähdimme parantamaan toimitusaikoja varsinkin nettikau-passa, koska kuluttaja ei halua odotella ostoksiaan kauan. Samalla halusimme parantaa palveluastetta myös suhtees-sa omiin tavarataloihimme. Uusi logistiikkakeskus on auttanut meitä parantamaan tahtiamme kummallakin osa-alueella.”


Välivarastointi on haaste logistiikkakeskuksissa, jossa tavaran pitää liikkua tehokkaasti ilman pullonkauloja.

Constructor Finland Oy:n tarjoama vastaus tähän pulmaan on Kasten Paternoster-varastoautomaatti, joka on kelpo ratkaisu keräilyaikojen optimaaliselle vähentämiselle. Erityisesti keräilyajan huomattava

pienentyminen näkyy ryhmäkeräilyssä – ja tuotteiden siirtymisaika nopeutuu huomattavasti.

Lähes raamatullinen nimi (Paternoster tarkoittaa latinaksi ’Isä meidän’) on sikäli oikeutettu, että Paternoster on tavallaan lo-gistiikkabisneksen ”rukousnauha”. Anttilan logistiikkakeskuk-sen tapauksessa tässä tavarakarusellissa on 7 200 paikkaa, joissa pyörii 75 000 muovilaatikkoa.

Constructor Finland Oy:n projektipäällikkö Jukka Vahteri taustoittaa, että Paternoster on pystykaruselli, joka siirtää auto-maattisesti varastointitasot oikealle keräilykorkeudelle. Keräily-tasoja voidaan optimoida useita samaan keräilyikkunaan.

”Täällä Keravalla on 32 Paternosteria robotteja palvele-massa, eli voidaan puhua suuren mittakaavan toiminnasta.”

Keräily vähenee 60%Paternoster säästää työntekijöiden jalka- ja käsityötä, sillä ke-räilyn määrää varastossa voidaan vähentää jopa 60 prosen-tilla. Samalla työympäristö on turvallinen ja ergonominen, sil-lä tasot tuodaan optimaaliselle työskentelykorkeudelle. Pater-noster valitsee aina lyhimmän tien käyttöaukolle, mahdollista-en näin tuotteiden nopeamman käsittelyn.

Paternoster-varastoautomaatti on omiaan tavaratalofirman logistiikkakeskukseen, koska varastoitavia erityyppisiä tuotteita on niin paljon. Paternosterin avulla asiakas saa käsiteltyä ke-räilyt ja hyllytykset nopeasti sekä minimoitua keräilyvirheitä.

Paternosterien lisäksi Constructor on toimittanut taloon kor-keavarastohyllyjä, jotka todella nielaisevat tavaraa aika taval-la – koko logistiikkakeskuksessa kun kerran on 55 000 lava-paikkaa, mikä lukuna hakee vertaistaan koko maassa.

Aivan standardihyllyillä ei Keravalla ole pärjätty: lavasor-timentti vaihtelee siinä määrin, että erikoisratkaisuja on täyty-nyt tehdä.

”Esimerkiksi erikoislavojen varastointialueelle on lisätty kol-mas vaakapalkki, jotta lava ei taivu.”

Hyvällä suunnittelulla hyviin tuloksiinVahteri kertoo, että paljon suunnittelutyötä on pitänyt tehdä ennen kuin kaikki palikat on saatu kohdalleen.

”Olimme mukana jo esisuunnittelutyössä, jossa hanke hah-moteltiin oikeisiin mittasuhteisiin. Sitten pääsimme tarjouskil-pailun kautta mukaan itse urakkaan.”

Jukka Vahteri tunnustaa, että toteutusvaiheen hektisimmillä hetkillä meno työmaalla tuntui aika haastavalta – sen verran paljon asennuspuolella oli limittäin ja lomittain tekemistä.

”Aikataulullisesti projekti oli myös vaativa.”Joustoa ja hoksottimia löytyi kuitenkin kaikilta osapuolil-

ta ja niin potentiaalisista karikoista selvittiin. Yhteistä historiaa Keskon kanssa Constructorilla on olemassa jo 1970-luvulla to-teutetuista Anttilan Hämeenkylän varastointiprojektista ja Hak-kilan varastointikohteesta seuraavalla vuosikymmenellä.

Samaten yhteistä tulevaisuutta kirjoitetaan jo: Constructor on hyvin kiinnostunut automaattien huoltobisneksestä, sillä so-lujen sydämet – pystykarusellit – sykkivät ennakoivan huollon ansiosta oikeassa tahdissa.

”Kasten on myös huoltanut automaatit ja haluamme olla mukana varmistamassa häiriöttömän toiminnan jatkossakin”, Vahteri toteaa.

Kastenin tekijäKasten-tuotteistaan tunnettu Constructor Finland kehittää, val-mistaa ja markkinoi tuotteita ja palveluja varasto-, arkisto-, toi-misto- ja myymäläsovelluksiin sekä materiaalinkäsittelyyn. Yri-tys on osa Constructor Group -konsernia.

Perinteikäs yritys on alan markkinajohtaja Suomessa ja it-se asiassa pisimpään alalla yhtäjaksoisesti toiminut yritys. Vankan aseman takana on jatkuva tuotekehitys ja oma valmis-tus, jotka antavat yritykselle mahdollisuuden kontrolloida koko ketjua ideasta aina toimivaan asennukseen asti.

Hulppean 125 vuoden historian aikana Constructor on kul-kenut pitkän tien varastotekniikan erikoisosaajana: yksinkertai-sista perushyllyistä virta on vienyt automatisoituihin ja avaimet käteen -periaatteella toimitettaviin suurprojekteihin.

LISÄÄ KIERROKSIA KARUSELLIIN


Algol Technics on toimittanut Anttilan logistiikkakeskukseen laajan tuotekattauksen – kuljetinjärjestelmän, robotit, keräily-solut, pakkaussolut… Myyntijohtaja Tero Mäki Algol Technic-sistä kertoo, että ideana suururakassa oli käyttää hyväksi ha-vaittuja peruskomponentteja, mutta yhdistellä niitä uudella ta-valla:

”Tässä uutta on räätälöity konsepti ja itse kokonaisuus”, Mäki kuvailee. Eri palikoiden integrointityön tuloksena on äly-käs logistiikkakeskus, joka täyttää asiakkaan tavoitteet.

Konseptia on myös hiottu pitkään: Algol Technics tuli mu-kaan alkuperäiseen idearemmiin loppukesästä 2008. Varsi-nainen suunnittelu ja kehitystyö pääsivät alkamaan talvella 2009.

”Kehitystyö jatkui itse asiassa vielä sopimuksen allekirjoi-tuksen jälkeenkin”, Mäki toteaa ja kehaisee Anttilan tahtotilaa pyrkiä alusta asti tekemään paras mahdollinen järjestelmä.

”Parannuksia tehtiin 10 kuukauden ajan, mistä oli paljon hyötyä lopputulosta ajatellen.”

Pitkän linjan osaajaAlgol-konserniin kuuluva Algol Technics on erikoistunut teollisuu-den tuoteratkaisuihin, nostojen, siirtojen ja varastoinnin järjestel-mätoimituksiin sekä käyttövarmuuspalveluihin. Yrityksen tavoit-teena on asiakkaan tuotanto- ja logistiikkaprosessien toimivuu-den tehostaminen ja toiminta nojaa vahvaan insinööritaitoon, korkeatasoiseen teknologiaan ja laajaan valmistajatehtaiden verkostoon ja maanlaajuiseen huoltopalveluorganisatioon.

Kun tekniikan asentaminen logistiikkakeskuksessa alkoi maa-liskuussa 2010, työmaalla tehtiin rintarinnan duunia monen toi-mijan voimin. Urakassa riitti haastetta, mutta viikkosuunnitelmat laadittiin huolella ja niiden mukaan edettiin. ”Tiukoissa paikois-sa tehtiin päiväsuunnitelma, jotta kaikki saatiin sujumaan.”

Vaikka urakassa oli paljon rajapintoja ja sopeuttamista eri toimijoiden kesken, kaikki meni nappiin – rälläkkää ei tarvittu hätiin, vaan työt sujuivat kitkatta.

Yhdessä tekemälläAlgol Technics on yhä useammin myös asiakkaansa kehitys-kumppani. Kuvaa kuuluu, että yritys kartoittaa yhteistyössä asiak kaan kanssa tuotannon ja logistiikkaprosessien kriittisiä ka-peikkokohtia – ja työstää niihin ratkaisuja, jotka varmistavat prosessien häiriöttömän sujuvuuden ja mahdollistavat kapasitee-tin korkean käyttöasteen.

Tero Mäen mukaan Kerava-case on malliesimerkki siitä, mitä kehityskumppanuus parhaimmillaan voi tarjota:

”Projektin toteutus tässä suhteessa oli kuin suoraan oppi-kirjasta, sen verran hienosti se meni”, Mäki vahvistaa. Algol Technicsille kyseessä oli näytönpaikka sikäli, että nyt tehtiin en-simmäistä kertaa tämän luokan toimitusta Keskolle – pieniä pro-jekteja oli toki tehty aikaisemminkin.

Käytettävyys kunniaanYhteistyö jatkuu tiiviinä avajaispäivän jälkeenkin: Algol Technic-sin after sales -osasto varmistaa varaosien saatavuuden ja mää-räaikaishuollot rullaavat. Algol Technicsin robottien millitarkkaa työtä katsellessa tuleekin helposti mieleen, että huollon rooli on korostuneen tärkeä. Mäki vahvistaa havainnon:

”Huolto varmistaa sen, että käytettävyys pysyy korkealla ta-solla.” Huoltotoimissa tärkeällä sijalla on nimenomaan ennakoi-va kunnossapito, jonka avulla mahdollisiin ongelmakohtiin voi-daan puuttua hyvissä ajoin. Ratkaisuilla pidennetään tuotanto-prosessien koko elinkaarta ja lisätään asiakkaan oman liiketoi-minnan kannattavuutta.

Liiketoimintayksiköitä Algol Technicsillä itsellään on kolme: nosto- ja siirtoratkaisut, käyttövarmuuspalvelut ja tuotteet. Yhti-ön palvelukeskeisessä organisaatiossa asiakas saa tarvittaessa käyttöönsä liiketoimintayksiköiden yhdistetyn osaamisen ja siten parhaan mahdollisen hyödyn. Mäki itse on nosto- ja siirtoratkai-sut -liiketoimintayksiköstä, jolla oli projektissa vetovastuu.

ROBOTIT REMMIIN


KUN TIETO JA TAVARA VIRTAA

RFID JA AUTOMAATIO MUOKKAAVAT LOGISTIIKAN TULEVAISUUTTA VARASTOISSA


KUVAT: KESKO / PASI SALMINEN


Varastointi on paljon vartijana yrityksen arvoketjussa. Varastoinnin tärkeimmäksi rooliksi nähdään usein halutun asiakaspalvelutason

luominen alhaisimmilla mahdollisilla kustannuksilla. Modernissa logistikassa varaston

roolia lähestytään asiakkaan palvelemisen kannalta, eikä kompromisseilta voida välttyä:

toisaalta asiakas haluaa hyvää palvelua, mutta myös kaikki kulut tulevat viime kädessä

asiakkaiden maksettaviksi.

Yksinkertaisimmillaan varastoinnissa tasapainotellaan lyhyi-den valmistuserien, alhaisen varaston ja tiheiden kuljetusten tai pitkien valmistuserien, suurten varastojen ja harvojen (mut-ta kooltaan suurten) kuljetusten välillä. Varastoinnin kohtalon-kysymys onkin, mikä on paras tapa toimia kustannusten kan-nalta.

Taskulaskimet ja Excel-ohjelmat ovat tiiviisti käytössä, kos-ka materiaalien käsittely, siirto ja varastointi eivät lisää tuot-teen arvoa, vaan kustannuksia. Varastot ja varastotekniikka it-sessään ovat tietenkin kalliita, kuten myös niiden ylläpito (läm-mitys, jäähdytys ja huoltaminen). Tämän vuoksi varastoista on saatava kaikki mahdollinen irti.

Monen tason järjestelmiä2000-luvulla varaston laadukkaan ja tehokkaan toiminnan pe-rusedellytys on hyvin toimiva tietojärjestelmä. Tietojärjestelmät perustuvat tietokannoille ja tietokantoja käyttäville ohjelmil-le, jotka tuottavat työssä tarvittavat tiedot – tietokantojen avul-la voidaan löytää tarvittavat tiedot esimerkiksi tuotteista, va-rastoinnista, ostamisesta, asiakkaista sekä yhteistyökumppa-neista.

Varaston tietojärjestelmät on usein kytketty yleiseen toi-minnanohjausjärjestelmään eli ERP-järjestelmään (Enterprise Resource Planning). Tämä yrityksen tietojärjestelmä integroi eri toimintoja, kuten esimerkiksi tuotanto, jakelu, varastonhal-linta ja laskutus.

Toiminnanohjausjärjestelmillä pyritään tietenkin paranta-maan yrityksen toiminnallista ja taloudellista tehokkuutta integ-roimalla samaan tietokantaan eri osastojen tietoja. Reaaliai-kainen tietojenjakaminen osastojen välillä helpottuu ja tehoja saadaan lisää. Toiminnanohjausjärjestelmiä voidaan käyttää myös koko toimitusketjun välillä: toimitusketjussa liikkuva tieto vähentää päällekkäistä työtä ja nopeuttaa asioiden käsittelyä ja päätöstentekoa.

Saldo selvilläVarastoinnin tietojärjestelmistä puhuttaessa olennaiseen ase-maan nousevat varastonsaldon ja palvelutason seuraaminen. Mikäli tuotteen varastotilannetta seurataan vain määrätasolla (esimerkiksi lukumäärä, paino, tilavuus), on varastosaldo päi-vitettävä joko jokaisen varastoon tuonnin ja varastosta oton yhteydessä tai vähintään riittävän tiivisti suoritettavien inven-tointien tai mittausten avulla.

Tietotekniikan kehittyminen ja leviäminen on siirtänyt va-rastosaldojen seurannan yhä reaaliaikaisemmaksi, jolloin in-ventointikin voi olla harvoin tapahtuvaa varaston kirjanpidolli-sen ja todellisen arvon täsmäämistä.

Varastoseurantaa voidaan tukea erilaisin tunnistusjärjes-telmin, kuten viivakoodeilla tai RFID:llä (Radio Frequency Identification). Yleisen logistisen tehokkuuden lisäksi tuotteiden yksilöintiin voi pakottaa lainsäädäntökin – esimerkiksi tuote-vastuun kautta – tai tuote voi olla niin arvokas tai sisältää sel-laisia ominaisuuksia, että yksilöinti ja seuranta on tarpeen.


Viivakoodi vs. RFIDAutomaattisista tunnistusmenetelmistä yleisin ja tunnetuin on edelleen viivakoodi. Suomessa eniten käytettyjä koodityyppe-jä ovat Code 39, Code 128 ja EAN-13.

Varastoinnissa ja työnteossa voidaan viivakoodien avul-la jokainen työvaihe ja työtehtävä erikseen eritellä. Työnteki-jä ”leimaa” itsensä tekemään tiettyä työvaihetta viivakoodil-la, ja kun työ on tehty, hän taas ”leimaa” itsensä ulos kyseises-tä tehtävästä.

Tällä tavalla saadaan seurattua, että eri työvaiheet ja työ-tehtävät tehdään. Lisäksi voidaan monitoroida työntekoon ku-lunutta aikaa sekä kerätä informaatiota siitä, missä työntekijä milloinkin liikkuu; saatu informaatio on tärkeää tietoa työtehtä-vien suunnittelussa ja tehokkuuden arvioinnissa.

Viivakoodin haastajaksi on nousemassa RFID, sillä alalla uskotaan, että RFID-tunnisteiden tuomat hyödyt kentällä ovat huomattavat. Logistiikassa RFID-tagien avulla voidaan seurata ajantasaista tavaraliikennettä, varastokiertoa sekä tehdä auto-maattista tunnistamista. Tavaravirtojen ja prosessien ohjaami-nen helpottuu huomattavasti reaaliaikaisen tiedon lisään tyessä ja jokaisen tuotteen yksilöinnillä.

RFID:n avulla koko toimitusketju muuttuu myös läpinäky-vämmäksi: tilaajat pystyvät paremmin seuraamaan tilauk siaan, reagoimaan yllättäviin tilannemuutoksiin ja ennakoimaan me-nekkiä paremmin. Lisäksi tilaajat pystyvät seuraamaan toimit-tajiensa virheettömyyttä ja toimitusaikoja. Merkittävin hyöty RFID:sta tulee sen tuottamasta tiedosta, jonka merkitys huoma-taan usein vasta järjestelmän käyttöönoton jälkeen.

Robotin kyydissäTiedon ja tavaran virratessa varastossa ihmiskäsiä tarvitaan yhä vähemmän. Automaation vankin jalansija on kuljetinjärjes-telmien puolella: käytössä on paljon erilaisia kuljettimia, hisse-jä ja siirtovaunuja. Rakenteeltaan erilaisia kuljettimia on run-saasti, kuten hihna-, rulla-, kiekko-, lamelli-, verkko-, teräsnau-ha- ja ketjukuljettimia. Lisäksi pystysuoraan siirtoon tarvitaan hissejä ja liukuratoja.

Kuljetinjärjestelmät voivat sijaita lattialla tai – enenevässä määrin – katossa. Lattialle sijoitettu kuljetinjärjestelmä nimittäin usein vaikeuttaa muuta liikennettä, kun sen sijaan katossa ole-va kuljetinjärjestelmä jättää lattiatason vapaaksi muulle liiken-teelle.


RRoRocR lan lululul oteoteoteotettattattat vat vavavaarasrasrasrasto-tooo jajajj auauuautomomaataataatttittittitrurukrukitssuunniniitetetelt laan jjja vaa almistetaan Suomessa sa

kaikkikkikkikkiin ii materiaall kinkäsiäsiäsiittettettett lynlynlynyn tatatatarperperpp isisiin.in

Kestävät Cat® Lift Trucks -vastaptapppaainainai otrotrukit täydentävät Roclan omaa truukkikkikkkivvalvalva ikoikoimai a.

Lisätietoja Rocla Oy, p. 020 778 1300

Roclan monipuolinen palvelutarjonta, koulutusja konsultointi, turvallisuus- ja kuntotarkastukset sekä maan kattavin monimerkkihuoltoverkosto varmistavatlogistiikkatoimintojesi keskeytymättömän sujuvuuden.

Sähköinen varastonhallinta– Varastosta haku tuotenimellä tai -koodilla– Varaston ja hintojen seuranta– Automaattiset täydennykset– Inventaariot– Kulutusennusteet– Varaston kiertonopeuden optimointi– Automaattiset vaihtoehtoisten toimittajien ehdotukset– Töiden materiaalivaraukset– Varaston tehokas organisointi– Toimittajatietojen ylläpito– Integrointi osto- ja myyntijärjestelmiin

Yksi nykyaikainen keino hoitaa tiivis varastointi on pysty-suorien tai vaakasuorien karusellien käyttö. Karusellien kol-me päätyyppiä ovat paternoster eli pystykaruselli, tavara-auto-maatti ja vaakakaruselli.

Paternoster ja tavara-automaatti eroavat toisistaan erilai-sen toimintajärjestelmän takia. Keräilijän syöttäessä toimin-tomääräyksen tavara-automaatille hissikuljetin liikkuu pysty-suunnassa etuja takasiilojen välissä, joten tavara-automaatis-sa varastopaletit pysyvät liikkumatta etuja takasiiloissa. His-sikuljetin vetää tilatun varastotason hissille, minkä jälkeen his-si kuljettaa varastotason työskentelypisteeseen. Paternoster toi-mii keräilijän painaessa halutun tuotteen numeron keräilynäyt-töön, jolloin hyllykaruselli alkaa pyöriä ja tuo valitun hyllyta-son maantasolla olevaan työskentelypisteeseen.

Automaation edut ja haitatAutomaattivaraston edut ovat lukuisat: rakennustilan tehokas hyväksikäyttö, turvallisuus, materiaalihukan välttäminen, va-rastopalvelun nopeutuminen ja tasainen varastopalvelun laatu ovat eittämättä isoja hyötyjä. Varaston hallinnan ohjauksessa automaattivarastot taas mahdollistavat reaaliaikaisen varas-tokirjanpidon ja helpomman kiertonopeuden kasvattamisen – jolloin puhutaan jo pääomakustannusten laskemisesta.

Automaattivarastojen varjopuoliin kuuluvat kalliit laitteet, pettävä tekniikka ja mahdolliset ongelmat kapasiteetin kasvat-tamisessa – esimerkiksi kausivaihteluiden suhteen joustoa voi olla vain vähän.


VARASTOSTA EROON?ULKOISTAMISTRENDIN SEURAAVA AALTO ISKEE

VARASTOINTIIN


Logistiikkatoimintojen ulkoistaminen on ollut kaupan ja teollisuuden alan yrityksille arkipäivää jo vuosia. Ulkoistamisen lisääntyessä tarve erilaisille logistiikkapalveluille

on kasvanut, ja logistiikkasektorin tarjoama palvelutarjonta onkin ajan saatossa kehittynyt kahden osapuolen logistisesta palvelutarjonnasta aina neljännen osapuolen

logistiseen palvelutarjontaan saakka.Yleisimpiä ulkoistettuja toimintoja ovat kuljetus, jakelu ja varastointi – ja viimeaikoina

yritysten päättäjien katseet ovat kohdistuneet näistä viimeksi mainittuun.

KUVA

: TEKES / NIKO

NU

RMI


Logistiikan ulkoistamisen avulla pyritään tietenkin lisäämään toimivuutta ja tehokkuutta ja täten nostamaan yrityksen kil-pailukykyä. Logistiikan ulkoistamisen tavoitteena on mm. suu-rempi joustavuus, parempi palvelutaso, kustannusten alenta-minen ja logistiikkaan sitoutuneen pääoman vapauttaminen.

Varastoinnin ulkoistamisen puolesta puhuu mm. se seik-ka, että ulkoistamalla muutetaan kiinteät henkilöstö- ja tila-kustannukset volyymin mukaan muuttuviksi kustannuksiksi. Lo-gistiikkapalveluyrityksen keskeinen menestystekijä onkin kyky hallita resursseja suhteessa volyymeihin ja käyttää henkilös-töä tehokkaasti ristiin eri asiakkaiden toiminnoissa.

Tulevaisuudessa varastoja on edelleen sopeutettava niin, että haluttu palveluaste säilytetään, mutta varastojen mää-rä pidetään mahdollisimman pienenä. Tähän tilanteeseen on mahdollista päästä ainoastaan varaston kiertonopeutta ja yhteistyötä tavarantoimittajien kanssa lisäämällä – ja täy-den palvelun ulkoistaminen muuttuu yhä houkuttelevammak-si vaihtoehdoksi.

Varaston ulkoistaminen kiehtoo, mutta joidenkin alan asiantuntijoiden mukaan erityisesti tuotannollisessa toimin-nassa varastoinnin ulkoistamista keskeisempi asia on oikea-aikaiset toimitukset.

Pienet markkinat logistiikkapalveluilleTurun yliopiston uudessa tutkimuksessa ’Logistinen palvelutar-jonta Etelä-Suomessa – Logistiikkasektorin asiakasnäkökul-ma’ esitellään kenttää ja sen haasteita myös ulkoistamisen kannalta. Suomi on logistiikan perspektiivistä haastava maa erityisesti pienten kotimaanmarkkinoiden ja pitkien kuljetu-setäisyyksien vuoksi. Suomen maantieteellinen sijainti Poh-jois-Euroopassa ja pitkät etäisyydet eurooppalaisille markki-noille vaikeuttavat logistiikkapalveluiden tarjoamista laajem-malle asiakaskunnalle. Myös logistiikkapalveluiden markki-nat Suomessa ovat kohtalaisen pienet.

Toimintaan sitoutunut pääoma puolestaan on suurta joh-tuen suuremmista kuljetus- ja varastointikustannuksista sekä varastoituihin tuotteisiin sitoutuneesta pääomasta. Suomen maantieteellinen sijainti ei ole paras mahdollinen myöskään kansainvälisten yritysten keskuslogistiikkavarastojen sijoitta-miselle. Logistiikkatoimintojen aiheuttamat kustannukset yri-tykselle ovatkin erityisesti Suomessa merkittävä osa kaupan ja teollisuuden alan yritysten kokonaiskustannuksista.

Suomessa heti kuljetuskustannusten jälkeen seuraavak-si suurimmat kustannuserät ovat varastoon sitoutuneen pää-oman kustannus ja varastointikustannukset. Varastoon sitou-tuneen pääoman kustannukset kohosivat 3,4 prosenttiin lii-kevaihdosta vuonna 2009, kun vuonna 2008 vastaava lu-ku oli 3,2 prosenttia. Logistiikkaselvitys 2010 -raportin kes-keinen havainto on, että logistiikan vaikutus yrityksen kustan-nuksiin on merkittävä erityisesti keskisuurissa ja suurissa yri-tyksissä. Nämä yritykset näyttävät sisäistäneen ajatuksen, et-tä logistiset toiminnot vaikuttavat yrityksen koko liiketoimin-taan.

Yritykset tyytyväisiä ulkoistamiseenLogistiikkatutkimuksessa huomautetaan, että yrityksen mahdol-lisuudet vaikuttaa omiin logistiikkakustannuksiinsa ovat var-sin rajalliset: esimerkiksi rahtihinnat ja korkotaso ovat suurel-ta osin yrityksen päätäntävallan ulkopuolella Tästä huolimatta yritystoiminnassa on mahdollista saavuttaa huomattavia kus-tannussäästöjä tai parantaa palvelutasoa kehittämällä yrityk-sen logistiikkajärjestelmiä tai ulkoistamalla yrityksen logistiik-katoimintoja.

Kaikki tutkimusta varten haastatellut yritykset olivat pää-osin tyytyväisiä ulkoistamiensa logistiikkapalveluiden laatuun. Osa piti logistiikkapalveluiden laatua hyvänä, osa erinomaise-na. Yksikään ei ilmoittanut olevansa täysin tyytymätön ulkois-tamansa logistiikkatoiminnon laatuun.

Yksittäisiä poikkeamia logistiikkapalveluiden laadussa saattaa kuitenkin ilmetä: tällaisia poikkeamia ovat esimerkik-si logistiikkapalvelun tarjoajan organisaatiossa tapahtuneet KU

VAT: PHO

TOD

ISC


laatuun vaikuttavat organisaatiomuutokset tai ajoittaiset pie-net myöhästelemiset, jotka kuitenkin koettiin normaalina logis-tiikka-alan ilmiöinä. Suuremmissa tai usein toistuvissa myöhäs-tymisissä kehitystyö logistiikka-alan palveluntarjoajan ja asia-kasyrityksen välillä koettiin oleelliseksi palvelun laatuun vaikut-tavaksi tekijäksi.

Logistiselta palveluntarjoajalta odotetaan palvelun nopeut-ta, kustannustehokkuutta ja luotettavuutta. Nämä tekijät tuovat myös lisäarvoa logistiikkatoimintoaan ulkoistavalle yritykselle. Haastatelluissa yrityksissä laatuun positiivisesti vaikuttavana te-kijänä koettiin hyvät, pitkäaikaiset suhteet logistiikkapalvelua tuottavan yrityksen kanssa. Pitkäaikaisia suhteita arvostetaan ja niiden koetaan tuovan lisäarvoa yrityksen toimintaan.

Yhdessä tekemällä tuloksiinTutkimuksen mukaan kumppanuuden kehittyminen ja ulkoiste-tun logistiikkatoiminnon kehittäminen yhdessä asiakkaan ja

palvelun myyjän kesken ovat keskeisiä logistiikkapalvelun laa-dun kokemukseen positiivisesti vaikuttavia tekijöitä. Tyytyväi-syys varastointipalvelujen laatuun ja toimivuuteen oli korkealla tasolla niiden vastaajien keskuudessa, joilla on kokemusta va-rastoinnin ulkoistamisesta. Erityisesti kumppanin halu kehittää pitkäjänteisesti toimintoja yhteistyössä palvelun ostajan kanssa ja kyky tarjota uusia logistisia ratkaisuja koetaan palvelun laa-tua parantavina tekijöinä.

Tutkimuksen mukaan logistiikkapalveluita ostavat asiakas-yritykset ovat pääsääntöisesti tyytyväisiä logistiikkapalvelui-den hintatasoon, vaikkakin sen on koettu olevan alati nouse-va. Niillä kuljetusten osa-aloilla joilla on vain vähän kilpailua, esimerkiksi erikoiskuljetusten osalla, palveluiden hinnat näh-dään korkeina.

Raportissa todetaan, että logistiikkatoimintojen ulkoistami-sessa piilee riski logistiikkaosaamisen vähenemiseen kaupan ja teollisuuden alan yrityksissä. Näin ollen logistista osaamista


Varaston ulkoistamisen tärkeimmät syyt:

sopivia tiloja tai kalustoa

investoimaan tiloihin, järjestelmiin tai omaan osaamiseen

toimintaa

muuttuviksi kustannuksiksi

aiheuttamista kustannuksista

tulee kasvattaa kaupan ja teollisuuden alojen yrityksissä logistiikkatoimintojen ulkoistamispäätöksistä huolimatta.

Osaamisen kasvattaminen on tarpeen erityisesti niis-sä yrityksissä, joissa logistiikan merkitys on heikosti tun-nistettu kilpailuetua tuottavana tekijänä tai niissä yrityk-sissä, joissa logistiikka ei kuulu osaksi yrityksen strate-giaa.

Tieto omissa käsissäToisaalta raportissa todetaan myös, että logistiikkatoi-mintojen ulkoistaminen mahdollistaa kaupan ja teollisuu-den alan yrityksille yhteistyökumppanin logistiikkaosaa-misen hyödyntämisen – kunhan logistiikka-alan kumppa-ni valitaan huolella ja yhteistyö on toimivaa. Logistiikka-toimintoa ulkoistamalla saadaan siis vaadittavaa logis-tiikkaosaamista käyttöön.

Tutkimus paljasti myös, että ulkoistetun logistiikka-toiminnon kehittäminen, seuranta, valvonta ja osittain myös hallinta halutaan hyvin usein säilyttää logistista toi-mintoa ulkoistavassa yrityksessä. Esimerkiksi tieto aika-taulujen viivästymisestä on tärkeää saada tuotannolli-seen tai kaupallisen alan yritykseen heti, kun siitä tiede-tään.

Logistiikka-alan yritysten tuleekin kehittää toimintaan-sa siten, että logistiikkatoimintoaan ulkoistava yritys voi edelleen osallistua täysimääräisesti toiminnan kehittämis-työhön, seurantaan ja valvontaan näin halutessaan.

Eniten ulkoistamismahdollisuuksia tutkimukseen vas-taajat näkivät sisälogistiikassa. Yleisesti ottaen varas-tointi nähdään potentiaalisena ulkoistamiskohteena, ta-voitteena nimenomaan varastointiin sidottujen pää omien minimointi.


MAANTIEKULJETUKSET SUOMESSA KÄRSIVÄT VEROTUKSESTA JA

EPÄREILUSTA KILPAILUSTA

TEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONEN


Taloussuhdanteiden heikkeneminen ajaa suomalaisia kuljetusyrityksiä kovaa vauhtia ahdinkoon. Alalla voi olla edessä pitkä ja pimeä tunneli, jonka

päässä näkyy lisää alamäkiä ja entistäkin huonommin hoidettuja maanteitä.Logistiikka-alan menestyksen tiellä on kaistojen tukkeena myös verokarhuja

sekä laittomasti kilpailevaa ulkomaista rekkaliikennettä.

Logistiikka-alalla voi olla edessään monenlaisia muutoksia – kuvassa esimerkki Australiasta.

KUVA

: SCA

NIA

AU

STRALIA

Kuljetus- ja logistiikka-alan järjestön SKAL:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen on huolissaan kuljetuspolttoaineiden verollisista hin-noista – niin nykyisistä kuin tulevista.

”Tammikuussa 2012 Suomessa tuli voimaan huomattava dieselpolttoaineveron korotus: 10,5 senttiä litralta. Valtiova-rainministeriön laskelman mukaan tämä tarkoittaa maanteiden tavaraliikenteelle noin 140 miljoonan euron lisäkustannuksia vuodessa”, Lehtonen kertoo.

”Yhtä ammattikäytössä olevaa rekkaa kohti tammikuun ve-ronkorotuksesta aiheutuu vuosittain ehkä 10 000–15 000 eu-ron lisäkustannukset. Kun otetaan vielä raakaöljyn hinnanko-rotukset huomioon, litra dieseliä maksaa jakelupumpulla jo yli 1,60 euroa. Se yksinkertaisesti on Suomelle liian kallista.”

”Kuljetuskustannusten nousun seuraukset näkyvät jo kan-santaloudessa. Suomen kauppatase on nyt pakkasen puolella ensimmäistä kertaa 40 vuoteen”, muistuttaa Lehtonen.

Ammattiliikenteelle on esitetty verohuojennustaTilanteen parantamiseksi SKAL esittää Lehtosen mukaan poltto-aineveron palautusjärjestelmää.

”Käytännössä palautusjärjestelmä tarkoittaisi sitä, että ta-vallinen autonkäyttäjä maksaisi dieselistä huoltoasemahintaa, mutta ammattiliikenteen kustannuksia alennettaisiin verohuo-jennuksella”, Lehtonen selittää.

Polttoaineveron palautus voitaisiin hänen mukaansa tehdä esimerkiksi kuukausittain arvonlisäverotilityksen yhteydessä.

”Tämäntapainen järjestelmä on Euroopan unionin hyväksy-mä. Sellaista on jo käytetty ainakin Espanjassa ja Belgiassa.”


”Pienikin veronhuojennus vaikuttaisi kuljetusalan kannatta-vuuteen melko paljon. Jos ostetusta polttoainelitrasta saisi vaik-kapa kolme senttiä takaisin, se merkitsisi koko alan kannalta ainakin 30 miljoonan euron palautusta. Sellaisella summalla alkaa jo olla merkitystä kuljetuskustannuksiin”, Lehtonen poh-tii.

Hän muistuttaa, että juuri nyt tarvittaisiin vienninedistämis-toimia ja tukea kansantaloudelle.

”Jos halutaan muuttaa talouden suuntaa, sitä varten tarvittai-siin tällainen elvyttävä toimenpide. Veronhuojennuksella on kyllä kannatusta niin opposition kuin hallituksenkin riveissä, mutta täs-sä asiassa valtiovarainministerin kanta on hyvin ratkaiseva.”

EU:n direktiivi uhkaa alan kannattavuuttaLähivuosina Euroopan unionista uhkaa tulla kuljetusalalle li-sää ongelmia.

”Varsinainen uhkakuva on EU:n esittämä energiaverodi-rektiivin muutosesitys. EU-parlamentti käsittelee sitä parhail-laan”, Lehtonen mainitsee.

Esitys yhdenmukaistaisi bensiinin ja dieselin verotasot. Jos se toteutetaan siten, että dieselöljyn verotus nousee ben-siinin tasolle, se tarkoittaa noin 30 sentin lisäkorotusta diese-lin litrahintaan.

”Se olisi sulaa hulluutta. Valtiovarainministeriö on nimit-täin arvioinut, että tuollainen korotus merkitsisi maanteiden tavaraliikenteelle 350 miljoonan euron lisälaskua vuosittain. Sitä Suomi ei mitenkään kestäisi.”

”Tätä pitää vastustaa kaikin keinoin. Muutos ei ole Suo-men edun mukainen”, Lehtonen tähdentää.

Koska EU-direktiivi liittyy vero-asioihin, sen hyväksymi-nen edellyttää jäsenmaiden yksimielistä päätöstä. Näin ollen Suomi pystyy yksinkin kaatamaan direktiiviesityksen.

”Aina joskus pitää olla jämäkkä, ja tämä on se kohta.”Lehtonen epäilee, että EU:n komissiossa ei ymmärretä

Suomen logistiikka-alan arkipäivää.”Kun kuljetuskustannukset nousevat Suomessa ja Keski-Eu-

roopassa polttoaineen hinnannousun myötä, niin Suomessa kustannusmuutos on suhteellisesti paljon suurempi kuin keski-eurooppalaisissa maissa.

Täällä kuljetuskustannusten osuus on kaksinkertainen mo-niin muihin Euroopan maihin verrattuna.”

”Jo nykyisillä kuljetushinnoilla Suomen sahat valittavat ti-lannetta. Sahatavaraa ei mene kaupaksi, koska kuljetuskus-tannukset ovat liian korkeat.”

Laittomat kuljetukset ongelmana SuomessaIlman EU:n aiheuttamia lisäongelmiakin maanteiden tavara-kuljetukset ovat Lehtosen mukaan 2000-luvulla rankkaa työ-tä.

”Harvat yritykset ovat tehneet voittoa. Sen sijaan tappio-ta ja konkursseja on tehty.”

”Vaikka voittoa ei juuri tulisikaan, niin valtio joka ta pauk-sessa saa logistiikka-alalta merkittäviä verotuloja. Jos vuosi-kustannukset ovat yhdellä ajoneuvoyhdistelmällä 450 000 euroa – mukaan luettuina ALV, polttoaineveroa, kolmen kul-jettajan palkat ja muut maksut – niin kaikkiaan Suomen val-tiolle palautuu tästä veroina ja veroluonteisina maksuina mel-kein 200 000 euroa, siis noin 44 prosenttia”, Lehtonen ko-rostaa.

Koko alan viiden miljardin kustannuksista valtio saa siis noin 2,2 miljardin euron tulot.

”Sen sijaan jos ulkomaiset rekat hoitaisivat Suomen sisäi-siä kuljetuksia, niin siitä ei valtiolle juuri rahaa tulisi. Viime aikoina ongelmaksi onkin tullut laiton kabotaasi.”

Kabotaasi tarkoittaa maan sisäisiä kuljetuksia sellaisel-la ajoneuvolla, joka on rekisteröity toiseen maahan. Lehto-

SKAL:n toimitusjohtaja Iiro Lehtonen toivoo, että laittomaan kabotaasiliikenteeseen puututtaisiin nykyistä tehokkaammin.

KUVA

: VELI G

RAN

Ö


KUVA

: PHO

TOD

ISC

-

-


nen epäilee, että erityisesti uudet EU:n jäsenmaat rikkovat ka-botaasirajoituksia.

”EU ei ole kokonaan vapauttanut maanteiden tavaraliiken-nettä. Säädösten mukaan rajojen yli saadaan toki ajaa kan-sainvälisiä kuljetuksia, mutta kun kansainvälinen kuorma on purettu, ulkomainen rekka saa viikon aikana ajaa korkeintaan kolme kuljetusta Suomen rajojen sisällä. Sen jälkeen on pois-tuttava maasta.”

”Ulkomaisten kuljetusalan yrittäjien laajempi toiminta Suo-men sisällä on siis laitonta. Sitä kuitenkin esiintyy paljon. Ky-symys on siitä, miten poliisi pystyy sitä valvomaan.”

Tiemaksuja harkittavaUlkomaiset kuljetusyrittäjät eivät noudata Suomen työehtoso-pimuksia, joten laittomassa kabotaasiliikenteessä ei Lehtosen mukaan todellakaan ole kysymys rehdistä kilpailusta.

”Tiemaksut ulkomaisille rekoille voisivat olla yksi ratkaisu. Meillä pitäisi ottaa käyttöön niin sanotut vinjettimaksut, joita käytetään jo Ruotsissa”, Lehtonen esittää.

”Jos rekka ylittää Ruotsin rajan Haaparannassa, kuljettaja ostaa ensin päiväpoletin huoltoasemalta Torniossa. Se maksaa noin kahdeksan euroa. Sillä päivämaksulla päästään Ruotsin puolelle. – Mutta jos Suomeen ajetaan Ruotsista tai Venäjältä, niin tällä hetkellä siitä ei makseta Suomelle mitään.”

”Tämä on meillä selkeä kanta. Vinjettimaksut pitäisi ottaa käyttöön. Samalla pystyttäisiin valvomaan sitä viikon aikara-jaa, joka liittyy kabotaasiin.”

Lehtonen muistuttaa, että tiemaksujen kautta saataisiin oh-jattua rahaa tienpitoon ja investointeihin.

”Teiden kunto vaatisikin parannusta. Nykyisin Suomessa kaatuu useita rekkoja huonon tienpidon takia”, Lehtonen har-mittelee.

KUVA

: PHO

TOD

ISC


KULJETUSALALLA PYRITÄÄNSÄHKÖISEEN TIEDONSIIRTOON

TEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONEN

KUVA: ITELLA / MIKKO KÄKELÄ


Suomessa noin 40 prosenttia logistiikkayritysten kuljetustilaustiedoista siirtyy sähköisessä muodossa. Muut Pohjoismaat ovat asioissa edellä: niissä sähköisen tiedonsiirron osuus on jo 90–95 prosenttia.

Logistiikkayritysten Liiton mukaan Suomen kuljetusalalla pitäisi päästä kokonaan sähköiseen tiedonsiirtoon vuoden 2013 aikana.

Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtaja Pekka Aaltonen kertoo, että sähköinen logistiikan asiointi alkoi Suomessa jo 1970-luvulla. Alkuaikoina kuitenkin tilattiin vain harvoja kulje-tuksia tietokoneella.

”Lähdimme aktiivisesti kehittämään ja edistämään sähköis-tä asiointia runsaat neljä vuotta sitten. Asiasta tuli melko pian keskeisin osa Logistiikkayritysten Liiton nykyistä strategiaa”, Aaltonen mainitsee.

”Sähköisen asioinnin hanke liittyy oikeastaan yleisemmin-kin yritysten sähköiseen tiedonsiirtoon. Logistiikassa tietoa väli-tetään luonnollisesti aika paljon.”

”EK:n linjauksissa on todettu, että tiedonsiirron digitalisoi-tumiselta pitäisi poistaa kaikki esteet. On arvioitu, että digi-talisoitumisen edistämisellä Euroopan unionin sisämarkkinoil-la kansantuotetta voitaisiin kasvattaa neljä prosenttia vuoteen 2020 mennessä.”

”Sähköistä tiedonsiirtoa voitaisiin käyttää nykyistä enem-män ainakin logistiikassa, laskutuksessa, maksamisessa ja tun-nistamisessa. Silloin laatu ja palveluvalikoimat varmastikin pa-ranisivat, ja samalla vältyttäisiin turhalta työltä”, Aaltonen pe-rustelee sähköistä asiointia.

Rahtikirjanumerot yksiselitteisiksiKotimaan tavarankuljetusten rahtikirja on Suomessa jo uudis-tettu yhteensopivaksi sähköistä tiedonsiirtoa varten.

”Rahtikirjan yksilölliseen numerointiin siirtyminen vuo-den 2012 alusta on yksi suurimmista muutoksista”, Aaltonen arvioi.

Uutta rahtikirjanumerointia käytettäessä kuljetusten tilaajat noutavat tarvitsemansa numerosarjat yhteisestä tietokannasta ja päivittävät tarvittaessa käyttämänsä ohjelmistot uuteen jär-jestelmään sopivaksi.

”Vielä tällä hetkellä osa yrityksistä itse määrittää rahtikirja-numeronsa, minkä vuoksi kuljetuksia ei voida seurata aukotto-masti. Kun tulevaisuudessa käytetään pelkästään yleisestä tie-tokannasta saatavia yksilöllisiä rahtikirjanumeroita, saadaan selville helposti muun muassa harhautuneen lähetyksen tiedot. Niin ikään voidaan tarvittaessa selvittää elintarvikkeiden liik-keet kuljetusketjussa”, Aaltonen huomauttaa.

”Kun ei ole kahta samanlaista rahtikirjanumeroa, lähetyk-set eivät voi mennä sekaisin. Myös sähköiseen tiedonsiirtoon liittyvien kuljetussanomien päivityshanke on valmistumassa.”

Kuljetusten sähköiset toimintamallit on Aaltosen mukaan yksi liikenne- ja viestintäministeriön älyliikenneohjelman kärkihanke.

”Logistiikkayritysten Liitto on aktiivinen tässä hankkeessa, koska se tukee liiton omaa strategiaa. Monet liiton jäsenyrityk-set ovat vieneet tätä asiaa hyvin vahvasti eteenpäin”, Aaltonen kiittelee.

Virheitä vältetäänYksi keskeinen tavoite sähköisiin kuljetustilauksiin siirryttäessä on vähentää virheiden määrää tilauksissa.

”Kun tavaraa esimerkiksi menee väärään osoitteeseen, on-gelmat johtuvat paljolti siitä, että ihmiset tekevät helposti virhei-tä laatiessaan ja käsitellessään paperimuodossa olevia tilauk-sia”, Aaltonen pohtii.

”Useimmiten virheen tekee jo kuljetusta tilaava asiakas. Ti-lauksiin tulee virheellistä tietoa, eikä se sitten korjaudu missään vaiheessa ketjua. Vaikkapa laskutusosoite voi vahingossa pää-tyä toimitusosoitteeksi.”

”Kun sähköistä tiedonsiirtoa käytetään yhdessä hyvin toimi-vien logistiikkaratkaisujen kanssa, se on yritykselle kilpailuvaltti. Sähköisesti tehty tilaus pysyy myös koko logistisen ketjun ajan sähköisenä, aina laskutukseen asti.”

Aaltonen muistuttaa, että sähköisen tiedonsiirron avulla myös kuljetusten tilaajat välttävät turhaa työtä.

”Tilaus vain naputellaan suoraan sähköiseen kuljetustilaus-järjestelmään. Parhaassa tapauksessa kuljetustilaukset voidaan tehdä suoraan omasta tietojärjestelmästä muutamalla napinpai-nalluksella.”

”Asiakkaitahan ei voida mitenkään määrätä käyttämään uutta tilausjärjestelmää – tämä perustuu vapaaehtoisuuteen. Myöskään liiton omia tai ulkopuolisia kuljetusyrityksiä ei voida pakottaa sähköisten kuljetustilausten käyttäjiksi. Mutta järjestel-män hyödyt ovat selvät.”

Liiton toiminta keskittyy sähköisiin kuljetustilauksiin pääosin Suomen sisäisessä logistiikassa.

”Tilausjärjestelmät käyttävät kuitenkin sanomia, jotka on ke-hitetty yhteensopiviksi myös ulkomaanliikenteen kanssa, kulje-tusmuodosta riippumatta. Poikkeuksena on lentoliikenne, jossa muun muassa turvallisuussyistä on omat käytäntönsä”, Aaltonen tarkentaa.

”Joka tapauksessa kaikki tilaukset on hyvä saada sähköi-seen muotoon.”


Ohjelmistot kehittyvätSuomessa ohjelmistoja sähköistä kuljetustenhallintaa varten toi-mittavat esimerkiksi EDI-Soft Finland ja Unifaun Oy.

”Unifaun aloitti sähköisessä kuljetustenhallinnassa käytettä-vien ohjelmistojen kehitystyön jo vuonna 1996. Olemme laa-jentaneet toimintaamme Suomeen vuodesta 2009, joten roolim-me on ollut pioneerimainen”, Unifaun Oy:n toimitusjohtaja Kim Friman kertoo.

Hänen mukaansa ohjelmistojen toimintaperiaate on paljolti muuttunut vuosien mittaan.

”Kun ohjelmistot olivat ennen paikallisesti asennettavia, niin nyt ne toimivat Internetin välityksellä. Ohjelmiston käyttäjän ei siis enää tarvitse asentaa mitään, eikä tämän tarvitse hankkia itselleen erikseen mitään palve-lintilaa.”

”Ohjelmistot olivat toki jo al-kujaankin helppokäyttöisiä, mut-ta nyt ne saadaan tilauksesta neljännestunnissa käyttöön. Sa-malla kun ohjelmat eivät enää ole tiettyyn työasemaan sidottu-ja, työ saadaan tehtyä yhtä ja samaa tiliä käyttäen eri osastoil-la ja toimipisteissä. Samalla yrityksen logistiikkajohdolla on täy-dellinen näkymä koko toimitusketjusta.”

”Yksi tärkeä ominaisuus ohjelmistoissa on myös niiden in-tegroitavuus yrityksen omaan pääjärjestelmään. Unifaunin ta-pauksessa käyttäjän ei tarvitse tehdä muuta kuin tuottaa pää-järjestelmästään tilaustiedosto XML-muodossa.”

Unifaun varmistaa, että tieto soveltuu kaikille kuljetusliik-keille ja palveluille. Muutoksia pääjärjestelmässä ei tarvitse tehdä.

Unifaun on ohjelmistotalo, jonka juuret ovat Ruotsissa.”Jo 1990-luvulla Ruotsin paikallinen ’Logistiikkayritysten

liitto’ alkoi viedä sähköisen kuljetustenhallinnan asiaa eteen-päin. Vuonna 1999 siellä päätettiinkin siirtyä EDI-sanomiin ja viivakoodeihin”, Friman toteaa.

”Ruotsi on siis tässä Suomea edellä, mutta Suomi saa eron kirityksi kiinni muutamassa vuodessa.”

Lisäpalveluita ja muita etujaSähköisiä logistiikan järjestelmiä käyttivät aiemmin Frimanin mukaan Suomessa lähinnä isot konsernit, jotka rakensivat suo-ria rajapintoja eri ohjelmien välille.

”Sellaisten liittymien rakentaminen voi maksaa kuljetuslii-kettä kohti jopa 20 000 euroa, joten ei ole ihme että sähköi-nen rahtikirja on aikaisemmin ollut vain isojen konsernien etu-oikeus”, hän arvioi.

”Nyt yksi XML-liittymä kattaa kaikki markkinoiden toimitus-tapavaihtoehdot, joten myös pk-yritykset pääsevät hyötymään sähköisestä toimintatavasta.”

Toiminnanohjausjärjestelmästä riippuen uuden liittymän hinta vaihtelee Frimanin mukaan 450–10 000 euron välillä.

”Asiakkaita laskutetaan ainoastaan käytön mukaan, yleen-sä 0,10 euroa rahtikirjaa kohti. Lähetyshinta sisältää muun muas sa LOGY:n rahtikirjanumerot, SSCC- ja muut kollinume-roavaruudet, automaattisen tiedonsiirron, lähetyksen seuran-nan, raportit, asiakastuen ja päivitykset. Ohjelmistossa on val-miit rajapinnat kaikkien Suomen suurimpien rahtifirmojen jär-jestelmiin.”

Frimanin mukaan Unifaunin asiakaskunta on kasvanut hy-vin viimeisen vuoden ajan. Asiakkaita on kaikenlaisia, ai-na yhden ihmisen yrityksistä isoihin kansainvälisiin toimijoi-hin asti.

”Unifaun on tarjonnut ohjelmistoaan Suomen markkinoilla runsaan kahden vuoden ajan. Nyt sillä on Suomessa asiakkai-

naan noin 3 000 yritystä se-kä kymmenkunta ERP-kump-pania. Muissa Pohjoismais-sa käyttäjiä on noin 55 000. Keskusjärjestelmämme kaut-ta kulkeutuu päivittäin keski-määrin 200 000–300 000 lähetystä”, Friman selvittää.

Ohjelmisto tukee myös kuljetusliikkeiden erilaisia li-

säpalveluja, kuten postiennakko/jälkivaatimus, tekstiviestien-nakkoilmoitukset tai vaikkapa vaarallisten aineiden kuljetuk-set (VAK).

”Järjestelmästä saadaan tulostettua esimerkiksi ADR-selvi-tys joko maantiekuljetuksille tai eri kuljetusmuotoja hyödyntä-viä multimodal-kuljetuksia varten”, Friman tarkentaa.

”Sähköistä tiedonsiirtoa voitaisiin käyttää nykyistä enemmän ainakin logistiikassa, laskutuksessa, maksamisessa ja tunnistamisessa”, toimitusjohtaja Pekka Aaltonen suosittaa.

”Kun sähköistä tiedonsiirtoa käytetään yhdessä hyvin toimivien logistiikkaratkaisujen kanssa, se on

yritykselle kilpaluvaltti.”


KUVA

: PHO

TOD

ISC


NÄKYMÄTÖN JÄTTILÄINEN

RFID-TEKNOLOGIA KYPSYY HITAASTI – MUTTA SEN VAIKUTUS TULEVAISUUTEEN TULEE OLEMAAN

HISTORIALLINEN


KUVAT: VTT


Raportissa huomautetaan, että Suomi on ollut 1990-luvun alusta lähtien erittäin merkittävässä roolissa RFID-kehitykses-sä ja esimerkiksi NFC-teknologia on puhtaasti suomalainen in-novaatio. Sepän mukaan jää kuitenkin nähtäväksi, pystyykö Suomi hyödyntämään hyvää RFID-teknologian osaamistaan maksimaalisella tavalla nyt, kun sovellusmarkkinat ovat voi-makkaassa kasvussa.

Sovellusten kaupallistamisessa nähdään rajua potenti-aalia. On arvioitu, että liikevaihdolla mitattuna varsinaiseen RFID-tekniikkaan (lukulaitteet, etätunnisteet, ohjelmistot) liittyvä liiketoiminta on alle kymmenen prosenttia koko RFID:n mah-dollistamasta liiketoiminasta. Uusia palvelukonsepteja kehitel-lään esimerkiksi terveydenhoidon ja kaupan alalla – esimer-kiksi Kesko on tuomassa kauppoihinsa NFC-yhteensopivat kassapäätteet, joista ensimmäiset on jo asennettu.

RFID-teknologian kasvu alkoi jo 1980-luvulla ja sen roolista ”uutena lupauksena” on puhuttu

monissa piireissä jo kyllästymiseen saakka. VTT:n Heikki Sepän selonteon mukaan RFID:n todellinen yhteiskunnallinen merkitys tulee näkyviin ehkä vasta

kymmenien vuosien päästä nykyhetkestä.

Prosessi rullaaRaportissa todetaan, että RFID ei varsinaisesti ole yksi suu-ri innovaatiopaukku, vaan pikemminkin hyppäyksittäin etene-vänä innovaatioprosessina, joka on tuottanut (ja tuottaa vielä pitkään uusia hyötyjä) sekä teollisuudelle että kuluttajille. Ku-vaan kuuluu, että RFID-teknologioissa itsessään on useita va-riaatioita (lyhyt tai pitkä lukuetäisyys, passiivinen tai semipas-siivinen, pienen tai suuren muistimäärän omaavat etätunnis-teet, jne.) ja toisaalta niitä voidaan soveltaa useissa hyvin-kin erityyppisissä sovellutuksissa (esim. logistiikka, maksami-nen, anturit).

Kenties kiinnostavinta antia raportissa on analyysi RFID:n yhteiskunnallisesta merkityksestä. Sepän mukaan RFID-ala kasvaa tällä hetkellä enemmän kuin mikään muu teknologia-ala maailmassa – tällä hetkellä on jo käytössä useita miljar-


Huolehdimme siitä, että kaiken kokoiset lähe-tykset kulkevat kauttamme nopeasti ja varmasti päämääräänsä Suomeen ja ulkomaille.

24h asiakaspalvelu0300 188 800(0,14 euroa/min + pvm/mpm)

[email protected]

deja tunnisteita, joista osa on kertakäyttöisiä (esim. logistiik-ka) ja useita vuosia käytettäviä (esim. matkalippu).

Jos huomioidaan sekä teknologia että siihen oleellisesti liit-tyvät tietojärjestelmät on RFID:n kansantaloudellinen merki-tys jo nyt suuri. Raportissa todetaan, että RFID on kaiken kaik-kiaan tämän hetken suurin teknologiamurros ja sitä voidaan verrata hyvin matkapuhelimen ja internetin merkitykseen. So-vellutusten laajuus huomioiden se tulee vaikuttamaan tuotantoon, lo-gistiikkaan, kauppaan, palvelui-hin ja tietysti viime kädessä ku-luttajiin.

Tuottavuus ylösTuotantoautomaatiossa ja logis-tiikassa RFID mahdollistaa tuotta-vuuden kasvattamisen. Kokoon-panoteollisuus (esim. autoteollisuus) katsoo, että RFID:n tuomi-nen ”just on time” -tuotantoon mahdollistaa kokoonpanoajan puolittamisen. Lentokoneteollisuudessa ei ole kysymys vain tuotannon tehokkuudesta, vaan osat tullaan merkitsemään (lentokoneteollisuus on tuomassa oman RFID-standardin) myös turvallisuuden takia.

RFID:n käyttö vähentää varastointikustannuksia, kuljetuk-siin liittyvää hävikkiä, nopeuttaa inventaariota, mahdollistaa kuljetuksen seurannan antureilla (lämpötila, kosteus, tärinä, jne.). Rapotissa myös huomautetaan, että standardoitu tunnis-teen käyttöönotto esim. logistiikassa helpottaa siirtymistä ver-tikaalisesta liiketoimintamallista horisontaaliseen malliin, mi-kä lisää merkittävästi kilpailua ja antaa yrityksille mahdollisuu-den erikoistua ydintoimintoihinsa – jolloin tuottavuus kasvaa.

Tuotepakkauksissa tai yksittäisissä tuotteissa olevat tunnis-teet ovat tehokas keino estää tuoteväärennöksiä. Tämä tapah-tuu sekä tarraan laitettavien salasanojen perusteella että yk-sinkertaisesti siten, että koko tuotteen logistista ketjua voidaan seurata. Tällä on suuri merkitys esim. lääkkeistä puhuttaessa.

Lääkepurkissa olevaa tarraa voi myös kuluttaja hyödyntää

tietojen saamiseksi lääkkeistä (esimerkiksi viimeisen käyttöpäivä-määrän suhteen tieto jäljellä olevasta ajasta voidaan ilmoittaa vertaamalla tietoa matkapuhelimen kalenteriin).

NFC räjäyttää pankin?Alalla kuumin puheenaihe on jo jonkin aikaa ollut Near Field Communication (NFC). Kyseessä on RFID:hen pohjautuva radio-

taajuisen etätunnistuksen hyvin ly-hyillä (korkeintaan muutamien sent-timetrien) etäisyyksillä mahdollista-va tekniikka. Suurin ero RFID:hen on se, että NFC-laite voi toimia se-kä lukijalaitteena että tunnisteena, toisin kuin perinteiset RFID-laitteet.

Nokia ja lukuisa joukko muita suomalaisyrityksiä on ollut NFC-tek-nologian edelläkävijöitä myös maa-

ilmanlaajuisesti – ja luonnollisesti myös VTT. NFC on vasta yleis-tymässä oleva tekniikka, mutta sitä on suunniteltu käytettäväk-si erityisesti matkapuhelinten yhteydessä liittämällä puhelimiin NFC-ominaisuudet.

Millainen NFC-vallankumous sitten voisi olla? Sepän mu-kaan yksinkertaisin tapa kuvata NFC:n merkitystä kuluttajal-le on tilanne, jossa kaikki lompakossa olevat kortit ja liput (mat-kaliput, pankkikortit, luottokortit, asiakaskortit, teatteri-, konsert-ti- jne. -liput ja maksukuitit) on laitettu matkapuhelimeen yhden standardin alle. Tämän lisäksi auton, kodin ja työpaikan avai-met voidaan sisällyttää matkapuhelimeen – ja itse asiassa BMW julkisti viime vuonna ensimmäisen NFC-lukitusta hyödyntävän automerkin.

Kosketuksen voimallaPuhelimessa olevat kortit toimivat vaikka puhelimen akku oli-si tyhjäkin, koska päätelaite antaa tarvittaessa energian pu-helimessa olevalle NFC-piirisarjalle. Kuluttajan näkökulmasta NFC:tä voidaan pitää myös fyysisenä käyttöliittymänä palvelui-den aktivoimiseen kosketuksen avulla. Tämä tarkoittaa sitä, että

Jos huomioidaan sekä teknologia että siihen oleellisesti liittyvät

tietojärjestelmät on RFID:n kansantaloudellinen merkitys

jo nyt suuri.


sen käyttö ei tarvitse useissa tapauksessa olekaan matkapuhe-limen näppäimistön käyttöä.

Ainakin harmaantuvassa Suomessa on hyvä tietää, että vanhusväestö voi aktivoida palvelupyynnön (sairaanhoito, sii-vousapu, poliisi, palokunta, jne.) koskettamalla etätunnistet-ta, johon on selkeästi painettu palveluun liittyvä kuva. Vas-taavasti kaupassa kuluttaja saa tuotetiedot matkapuhelimeen-sa, jonka näytöstä myös iäkkäät saavat helpommin yksilöity-jä tietoja (esim. tuotteen mahdollisesti allergiaa aiheuttavat ai-neosat). Jos vanhuksen terveydentilaa seurataan NFC-rajapin-nan omaavalla laitteella (pikatesti, monitori tai ihon päälle lai-tettavat anturit), saadaan tiedot vaikkapa lääkärille kosketta-malla kohdetta matkapuhelimella.

Raportissa todetaan, että tämäntyyppisten sovellutusten näkökulmasta NFC:tä voidaan pitää fyysisenä käyttöliittymä-nä, joka helpottaa arjessa pärjäämistä. Jos ja kun tuotetiedot kaupassa ovat saatavissa tuotteen hintalappua koskettamalla, saadaan tuotteesta myös valmistuspaikka, elintarvikkeissa jo-pa tuottaja (tila), hiilidioksidijalanjälki tai muu tärkeä tieto.

Samalla tuotteiden hintavertailu helpottuu, koska asiakas voi kosketettuaan etätunnistetta saada kyseiseen tuotteeseen liittyviä tietoja esim. hinnasta muissa kaupoissa. Kaupassa ku-luttaja voi koskettamalla tunnistetta kerätä ostettujen tavaroi-den listan matkapuhelimeen ja maksaa ostamansa tuotteen il-man kassahenkilökuntaa.

Ostoksia voidaan myös verrata matkapuhelimessa ole-vaan ostolistaan. Toisin sanoen kuluttaja saa helposti tietoa tuotteesta, joka tietysti puolestaan vaikuttaa merkittävästi kulut-tajan käyttäytymiseen.

Suuri mahdollistajaRaportissa maalaillaan, että RFID ”mahdollistaa sillan fyysi-sen maailman ja digitaalisen maailman välille”. Tällöin se on tavallaan jatke toisaalta teolliselle vallankumoukselle – ja toi-saalta informaationvallankumoukselle.

Seppä toteaa, että koska informaatiotekniikka on synnyt-tänyt hyvin pitkälle fyysisestä maailmasta riippumattoman vir-tuaalisen maailman, RFID mahdollistaa näiden riippumatto-mien maailmojen yhteensovittamisen.

Raportissa arvioidaan, että RFID:n todellinen merkitys ei kuitenkaan ole nähtävissä vielä, vaan vasta noin kymmenen vuoden kuluttua. Tämä johtuu siitä, että NFC-puheli mien täy-tyy ensin saavuttaa tuntuva osuus kaikista matkapuhelimista länsimaissa, ennen kuin yrityksille käy kannattavaksi kehittää tälle pohjalle taloudellisesti kannattavia sovellutuksia.

Muutoksen tuulet puhaltavat jo: on arvioitu, että vuonna 2015 käytössä on 750 miljoonaa NFC-ominaisuuden omaa-vaa puhelinta ja sitä käytetään yleisesti ainakin liputtamisessa ja maksamisessa.

Lähde: RFID-etätunnistus – mahdollisuudet ja uhat.Heikki Seppä, VTT. Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnanjulkaisu 9/2011

RFID (RADIO FREQUENCY IDENTIFICATION)

– jaetaan aktiivisiin, passiivisiin ja semipassiivisiin etätunnistimiin

– aktiiviset RFID-tunnisteet sisältävät virtalähteen ja niillä voi olla pidempi kantomatka sekä suurempi muisti kuin passiivisilla tunnisteilla

– jos RFID-tunnisteessa ei ole erillistä virtalähdettä, sitä kutsutaan passiiviseksi etätunnisteeksi

– semipassiivinen etätunniste sisältää patterin tai ladattavan akun, joka mahdollistaa pidemmän lukuetäisyyden ja toiminnan ilman lukulaitteen tuottamaa energiaa

– suurin osa etätunnisteista on passiivisia

– etätunniste on heijastusperiaatteeseen perustuva kommunikointimenetelmä, jossa lukulaite lähettää kantoaallon tai moduloidun kantoaallon ja kuuntelee samaan aikaan tai välittömästi moduloinnin jälkeen etätunnisteen moduloimaa signaalia

RFID-teknologian sovellutukset

Tällä hetkellä RFID:tä käytetään laajasti jo seuraavilla aloilla:

Lentokoneiden tutkavalvonnassa, tuotantoautomaatiossa, inventaariossa, logistiikassa, kulunvalvonnassa, eläinten merkitsemisessä, auton avaimissa, kirjastoissa, liputtamisessa (linja-autot ja metrot), uimahalleissa, vaatteiden merkitsemisessä, matkalaukuissa (lentäminen), passeissa ja henkilökorteissa (esim. Kiinassa).

Lähde: RFID-etätunnistus – mahdollisuudet ja uhat.


Kuisma havaitsi muun muassa, että pakkausjärjestelmiin liit-tyviä hyviä johtamisen käytäntöjä on olemassa niin periaate-tasolla kuin yksittäisten yritysten käyttöön ottamina työkaluina – ja vaikka monet näistä muistuttavat toisiaan, yritykset ovat kehitelleet näitä ratkaisuja pääasiassa omin päin.

2010-luvulle tultaessa on kuvaan tullut laajojakin yhteistoi-minnallisia hankkeita, joilla kehitetään esimerkiksi yhteisiä mit-tareita pakkaamisen vastuullisuuden arviointiin. Kuisma jää kuitenkin työssään pohtimaan, josko yhteistyön lisääminen oh-jelmien ja aloitteiden kehittämisessä ja vetämisessä voisi olla kaikille toimijoille hyödyllistä.

Tutkimuksessa huomautetaan, että esimerkiksi mittarei-den käyttö pakkausten ympäristösuorituskyvyn seuran-taan on ollut yrityksissä epäyhtenäistä ja joiltakin toimi-joilta mittarit ja monitorointi jopa puuttuvat vielä ko-konaan – tai ainakaan siitä ei osata kertoa julkisuu-teen. Jotta pyörää ei lähdettäisi keksimään uudel-leen, alalla voisi hyödyntää hyviä, kansainvälisiä suosituksia, joista on mahdollista valita soveltuvia tunnuslukuja pakkaamisen seurantaan ja kehittä-miseen. Yhteisten ja yhtenäisten pakkaustoiminnan mittareiden käyttö helpottaa myös kommunikointia asiakkaiden ja muiden sidosryhmien kanssa.

Viherpesun vaaratFacebook-boikottien aikakaudella esimerkiksi viherpe-sun ja yrityksen antamien viestien ristiriitaisuuksien ris-kit tulee ottaa vakavasti huomioon. Mika Kuisma toteaa,

PAKKAUS PAINEESSAPAKKAUSALALLA PUHALTAVAT VIHREÄT TUULET – MUTTA SAMALLA KOKO LOGISTIIKKAKETJUA

RASVATAAN NYT TUNNOLLISEMMIN KUIN KOSKAAN


KUVAT: HUHTAMÄKI

Miten pakkausalan toimijat voivat pitää huolta kilpailukyvystään nykyisessä epävarmassa tilanteessa, jossa toimitaan viranomaisen

vaatimusten ja kuluttajan mieltymysten ristipaineessa? Aalto-yliopiston erikoistutkija Mika Kuisma kartoitti alan yritysten

kilpailukykyä viime vuonna ilmestyneessä tutkimuksessaan ’Pakkausten vastuullisuusnäkökohdat yritysten kilpailukykytekijöinä’.


että pakkaussuunnittelussa perusteellisesti harkittu materiaa-lien valinta ja optimointi lisää yrityksen uskottavuutta. Yhtä lail-la olennaista on pakkauksen ja viestinnän (tekojen ja sanojen) yhtenevyyden varmistaminen: yksi esimerkki tästä on ylipak-kaaminen, joka on yhteensopimaton ympäristöystävällisyyttä korostavan brändin kanssa.

Pyrkimys ympäristövaikutusten pienentämiseen tuotteen ko-ko arvoketjussa voi tuottaa monia etuja, kuten tuote- ja proses-siparannukset – jopa innovaatiot – jotka selvästi pienentävät tuotteen ja pakkauksen yhdistelmän elinkaaren aikaisia ympä-ristövaikutuksia sekä myös energia- ja mat

Anttilan logistiikkakeskuksessa käytetään · 2012. 4. 23. · Muuttuva logistiikka –...

Documents

Transcript of Anttilan logistiikkakeskuksessa käytetään · 2012. 4. 23. · Muuttuva logistiikka –...