”Trøndelagskonferansen”

15. januar 2010

Regional direktør Anne Skolmli

Jernbaneverket

Figur Feil! Det er ingen tekst med den angitte stilen i dokumentet.-1: Trønderbanen. Fra Støren til Steinkjer

(laget av Jill Hammari Sveen og Rolf P. Høydal, Utbygging JBV).

NY STASJON

FJERNET ST.

Innhe. Sykeh.

Ladalen hlp.

•Avklaring nytt logistikk knutepunkt i Trondheimsområdet

•Utvikling av Trønderbanen

•Utvikling av Meråkerbanen

Utfordringer i Trøndelag og Midt-Norge

Gevingåsen tunnel

Elektrifisering

Mandat Samferdselsdepartement1. april 2009

• Jernbaneverket bes om å vurdere framtidig kapasitets- og terminalbehov i Trondheimsområdet

• Utarbeide KVU for godsterminal, arealbruk og tilførselsveg til ny godsterminal Trondheimsområdet

• skal omfatte lokalisering av ny godsterminal og ulike konsept

• Lokalisering vurderes i forhold til arealbehov, marked, kopling til det øvrig transportsystem og omgivelsene

• Usikkerhet knyttet til framtidig kapasitetsbehov tilsier søk etter fleksible konsepter som muliggjør en trinnvis utbygging og utviklingsmuligheter

• Det skal vurderes lokalisering av ny terminal samt ulike konsept, om det skal være èn ny stor godsterminal eller delt løsning med eksisterende terminal på Brattøra

• Vurdering av standard/utforming gjøres ut fra framtidig transportbehov i Trondheimsområdet

• Minst 2 konsept skal vurderes i tillegg til 0-alternativet

– 0-alternativ er dagens infrastruktur, det vi vet ihht NTP til 2020 og transportutvikling trendframskrevet

Mandat

Hva er en KVU - Konseptvalgutredning

• Statlige investeringer > 500 mill. Følges av KS1, som er en ekstern kvalitetssikring av KVU’en

• Skal sikre at løsningskonsept er relevant i forhold til samfunnets behov og sikre at beste alternativ vurderes

• Konseptvalget viktigste beslutningen for prosjektet og for staten som eier

• bidra til å sikre realistiske rammer og styring og om prosjekt overhodet skal realiseres

5

Behovsanalysen

• Samfunnsbehov– NTP, Fylkesplaner

• Tiltaksutløsende behov

• Andre behov

Tiltaksutløsende behov

7

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Dagens 2015 2020 2030 2040

Kapasitetsmål

Vekst 3 %

Vekst 5%

Kapasitet 2015 Brattøra

Kapasitet 2020 Brattøra

Kapasitet 0-alt

Tiltaksutløsende behov

• Kapasitet i dagens godsterminal i Trondheim er nær sin grense, terminalen er for lite effektiv og mangler utvidelsesmulighet. Forventet konsumvekst og økt transportbehov gir behov for

– økt omlastingskapasitet i et logistikknutepunkt for Midt-Norge

– økt effektivitet i et logistikknutepunkt

• for næringslivets godstransporter mellom Midt-Norge, landet forøvrig og utlandet

8

STRATEGI/MÅL FASE

SAMFUNNSMÅLET:

• Prosjektet skal gi Midt-Norge et kostnadseffektivt, kapasitetssterkt og fleksibelt logistikknutepunkt for framtidens godstransporter, hvor hensyn til miljø og bærekraftig arealbruk vektlegges.

9

EFFEKTMÅLKapasitet / vekst

1. Logistikknutepunktet skal tilby kapasitet for omlasting av minst 300.000 containere i 2040 og ha• kapasitet og areal nok til andre togslag (vognlast,

systemlast osv) • ha mulighet til utvidelse av kapasiteten etter 2040

2. Logistikknutepunktet skal ivareta mulighet for betydelig økt container godstransport på sjø

3. Det skal være nok areal til samlastere, og mulighet for utvidelse til formålet etter 2040

54 m UTEP

8 m 19 m 13,5 m 4,5 m 9 m

EFFEKTMÅLLokalisering

1. Kostnad knyttet til distribusjon i Midt-Norge skal optimaliseres [1]

2. Samfunnsøkonomisk kostnad for tilkobling til hovedveg, jernbane og sjø skal optimaliseres

[1] Distribusjon: Kjøring med bil mellom godsterminaler og markedstyngdepunkt – de store vareeiere, engros, lagerfunksjoner og forretninger

KRAV

• Markedsaksept - næringslivets krav

• Infrastrukturholders krav– Bane, veg og sjø

• Overordnede nasjonale mål – Overføring av gods fra veg

– Miljøkrav (Naturmiljø, kulturmiljø, landskapsbilde, landbruk, friluftsliv, CO2, NOX

– Støy, trafikksikkerhet veg, bane

– Risiko og sårbarhet (ROS-analyse)

12

13

Jernbanens krav til areal

13

Verksted 22.okt, ga innspill på følgende mulige hovedkonsept:

• 0: Dagens løsning – Referansealternativ

• A: Hel løsning – Bane / bil / båt samme sted. Samlastere og næringsarealer

samlet. Også i fjell

• B: Delt løsning – Bane / bil. Bil / båt evt i dagens havner. Samlastere og

næringsliv er samlet. Også i fjell

• C: Delt løsning – Bane / veg og evt. samlastere/næringsliv er samlet

04/10/23 15

Konseptanalyse

• Markedsanalyse • Arealanalyse• Transportanalyse• Konseptutvikling

– Investeringsanalyse– Miljøregnskap

• gir grunnlag for samfunnsøkonomisk vurd.

• Oppsummering og rangering av konseptene

Beslutningsrelevans• transportkapasitet• transporteffektivitet • klimagassutslipp • naturmiljø,

kulturmiljø, landskap, landbruk og friluftsliv

• Risiko og sårbarhet

Status og framdrift for KVU

• 1 BEHOV – sommer/høst 2009. Revisjon godsdata

• 2 MÅL/Strategi – sommer/høst 2009.

• 3 KRAV – Kravdokument sluttbehandles 29.1

• 4 KONSEPTANALYSE –– Konseptutvikling – alternativ kombineres i konseptvarianter– Grovsiling februar 2010– Samfunnsøkonomiske vurderinger våren 2010– Rapport KVU– Offentlig høring sommer / høst 2010, merknadsbehandling

• KS1 behandling (ansvar SD) høst 2010 / vinter 2011

• KU Konsekvensutredning i 2012. Detaljert areal her

• NTP 2014-2023 - nøkkelen for realisering– skrives av etatene i 2011. KVU/KS1 er input.– NTP skrives av SD i 2012. Off. høring 2012.

16

Figur Feil! Det er ingen tekst med den angitte stilen i dokumentet.-1: Trønderbanen. Fra Støren til Steinkjer

(laget av Jill Hammari Sveen og Rolf P. Høydal, Utbygging JBV).

NY STASJON

FJERNET ST.

Innhe. Sykeh.

Ladalen hlp.

TRØNDERBANEN

”…del av overordnet strategi for å gjøre lokaltogtrafikken i Trøndelagsfylkene konkurransedyktig på markeder hvor den har kapasitets- og markedsmessige fortrinn”

Strategi for lokaltogproduksjon mellom Trondheim og Innherred operasjonaliseres til en kjøretid mellom Trondheim og Steinkjer på 1:30 timer

Trønderbanen - Bakgrunn

Suksess-historien Trønderbanen:– sterk vekst i persontrafikken, – har hittil hatt et kapasitets- og markedsmessige fortrinn– svært høy kundetilfredshet, flere ganger den høyeste i landet– betjener endepunktene Steinkjer og Trondheim godt, og har stor andel reisende på delstrekninger– Kundegrunnlaget:

• 70% jobb/skole pendlere• 20% ferie/fritid• 10% forretningsreiser

Vil oppleve stagnasjon om ikke tilbudet forbedres, og nye markeder må nås – de største boområdene sør for byen og forbedret tilbringertilbud Værnes.

Utfordring av infrastruktur– Frekvens– Reisetid– Punktlighet– Utvide tilbudet i trafikksterke perioder - fylle kapasitet i trafikksvake perioder– Konkurranse mot buss og bil

Tabell: Trinnvis utvikling av Trønderbanen anbefalt for perioden 2010-2019. Prosjektøkonomi mill 2007-kr Tilbud Tr.heim-Steinkjer Resultat

Alt. Tiltak Kostnad Akkum. kostnad

Brutto nytte

Netto nytte

Rutetid (time:min)

Avg. frekv

rush/lav

Mill. reiser/år

Basis Dagens 2006 - 0 02:06 30/60* 1,13

0-alt. Gevingåsen ferdig før 2014 - 0 02:02 30/60 1,35

Struktur holdeplasser 120 120 -

1A Samtidig innkjør/x-spor 287 407 01:54 30/60

Sporomlegging Hell-Værnes + ny bru Stjørdalselva

196 603 533 -70 01:52 1,6

1C Elektr. Trondheim - Steinkjer 724 1327 1158 -353 01:41 30/60 1,9

1D Kapasitet sør for Trondheim 147 1474 1221 -406 01:41 30/60 2,4

1E Færre stopp (ekspress) - 1474 1099 -529 01:27 30/60 2,35

1B-el Forbordsfjellet tun.(11,3 km) 1407 2881 1776 -1487 01:34 30/60 2,5

2B Dobbeltspor Trh. – Stjørdal 2114 4995 15/30

+ tunnelløp nr.2 Gevingåsen 696 5691

+ elektrifisering det 2.sporet 147 5838 2102 -2968 01:17 3,3

Figur Feil! Det er ingen tekst med den angitte stilen i dokumentet.-1: Trønderbanen. Fra Støren til Steinkjer

(laget av Jill Hammari Sveen og Rolf P. Høydal, Utbygging JBV).

NY STASJON

FJERNET ST.

Innhe. Sykeh.

Ladalen hlp.

1A: Hastighetsøkning og kapasitet nordover

1C: Hastighetsøkning Elektrifisering

1D: Trønderbanens forlengelse sørover

Sum behov 2010-2020:

1,5 MRD kr

Illustrasjon av anbefalt strategi Trønderbanen

“Grönn Ring”

Funktionsbrister i dagens jernbanetilbud

- Lange restider, Sundsvall - Trondheim

- Ulike driftsformer – diesel og elektrifisering

- Manglende redundance

- Dårlig utnyttelse av infrastrukturen

- Svak konkurransekraft for Östvästlige stråket

Konkurrensekraftig region – kostnadseffektive vareströmmer

- transport fra veg til bane og sjö

- effektiv togdrift

- reduksjon i klimautslipp

- redundance

- utnyttelse av infrastruktur som ligger der i dag og bärer kostnader

For å oppnå økt trafikk av gods- og persontrafikk på Meråkerbanen anbefales det at banen på sikt videreutvikles etter følgende hovedgrep:

– Elektrifisering

– Fjernstyring

Meråkerbanen må sees på i et større øst-vest perspektiv och en forbindelse hav till hav mellan Stockholm och Trondheim

Jernbanens rolle som samfunnsaktør:– Mulighet for Midt-Nordens Grønne Ring

Jernbaneverkets anbefalte utvikling

Effekter

Tillsammans stärker vi våra regioner

Hållbara kommunikationer från hav till hav mellan Atlanten till Östersjön

Effektivare infrastruktur om Norges och Sveriges järnvägsnät samverkar

Väg-, sjö-, flyg- och järnvägstransporter i samverkan

Redundance - alternative veier mellom Norge og Sverige

Miljø – Klimautslipp

MÅL : Felles projekt mellan

ländernas myndigheter/markeder

VISJON:”ETT ELEKTRISKT BAND AVJERN BINDER SAMMENNORGE OCH SVERIGE”