Angelo Maino (LINDE MH Italia) ILM ER CATO H D ...e-mail: [email protected] Redazione Roma Via...

N°6 GIUGNO 2011 Euro 5.00

ESTEROLa logistica brasilianaparte alla riscossa

MONACOTransport logisticin versione “verde”

MARITTIMOAutostrade del maresinonimo di prosperità

FASHION, ANCORA SETTORE “CHIAVE”

Aut.

Trib.

Roma

n° 48

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no Angelo Maino(LINDE MH Italia)“IL MERCATO CHIEDEPOLITICHE INDUSTRIALICHIARE E TRASPARENTI”

COSÌ VA L’ECONOMIA...PER ORA E’ DIFFICILE PREVEDERE QUALE SARA’ LA CONCLU-

SIONE DELLA COMPLESSA VICENDA DEL QUASI CRACK DEL-

LA GRECIA. INEVITABILMENTE SI TROVERA’ UNA SOLUZIONE

TAMPONE, CHE GRAVERA’ SULLE SPALLE DI NOI CITTADINI

EUROPEI SIA COME TALI SIA COME CLIENTI DELLE BANCHE

(CHIAMATE, IN PARTE, A CHIUDERE IL BUCO DI ATENE). MA

FRA QUALCHE ANNO SAREMO NUOVAMENTE IN UNA SITUA-

ZIONE DI CRISI – ANCOR PIU’ ESASPERATA – E CI CHIEDERAN-

NO DI METTERE UN’ALTRA VOLTA MANO ALLE NOSTRE TA-

SCHE. CON L’AGGRAVANTE CHE ANCHE VARI PAESI SEGUI-

RANNO L’ESEMPIO GRECO. GIA’ SI CALCOLA CHE IL TUTTO

POTREBBE COSTARE OLTRE 1400 EURO A TESTA PER CIASCU-

NO DI NOI. IN PIÙ LE RISORSE DESTINATE A TAMPONARE IL

DEFICIT DEGLI INEFFICIENTI – FRA CUI L’ITALIA – COMPORTE-

RANNO CERTAMENTE UNA SUCCESSIVA CRISI ECONOMICA,

CON CALI DEI P.I.L. DELLE NAZIONI SANE E IN PARTICOLARE

DELLA GERMANIA, UNICA VERA LOCOMOTIVA DEL SISTEMA

UE. TUTTO QUESTO HA SENSO? NO, MA I POLITICI ORMAI

NON SEGUONO PIU’ LE REGOLE DELLA RAGIONE, PERCHE’ IM-

PRUDENZA E DISSENNATEZZA CONVENGONO NEL BREVE

TERMINE. MEGLIO SAREBBE QUINDI ACCOMPAGNARE LA

GRECIA VERSO UN CRACK PILOTATO E UNA PROGRESSIVA

USCITA DALL’EURO, ESEMPIO E MONITO PER CHI NON SA GE-

STIRE LE RISORSE PUBBLICHE. NESSUNO PERO’ HA IL CO-

RAGGIO DI AMMETTERLO.

Grecia, qualcuno alla fine pagherà!

GIUGNO � 1

G I U G N O

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Intervista ad Angelo Maino (Linde MH Italia)|

“IL MERCATO CHIEDEPOLITICHE TRASPARENTI”Estero|

BRASILE: LOGISTICAAVANTI TUTTA!Monaco|

TRANSPORT LOGISTICIN VERSIONE “GREEN”FOCUS 1- Logistica del fashion|

PARLANO I 3PL DI UN SETTOREANCORA “CHIAVE” PER L’ITALIAEventi B2B|

A NOVEMBRE LA SETTIMAEDIZIONE DI MATCHINGFOCUS 2 - Trasporto marittimo|

AUTOSTRADE DEL MAREFONTE DI PROSPERITÀTecnologie|

LA LUNGA STRADADELLA TRACCIABILITÀ

48

1627384654

V I SEGNAL IAMO

MAGAZZINO DEL MESE 4030 GIORNI 62DAL MONDO DELLA FORMAZIONE 66

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IL MERCATO CERCAPOLITICHE CHIARE”“

E’ la ricetta indicata dal direttore commerciale di Linde MH Italia per poter

contare su un effettivo rilancio, anche del settore dei carrelli elevatori.

di Ornella Giola

PER QUANTO CONCERNE IL CONTENI-MENTO DEI COSTI E IL RISPARMIO ENER-GETICO, COSA PREVEDETE IN CONCRETO?� Accanto alla modalità di regolazionedi serie "efficiency", i nuovi carrellielettrici dispongono di due ulterioriregolazioni che sono attivabili a richie-sta. Con la modalità ancora più econo-mica "economy" la potenza può esse-re ridotta a favore di un minor consu-mo di energia. Utilizzando invece lamodalità "performance” si può otte-nere la maggior produttività possibilenel magazzino. Persino in modalità"efficiency" i carrelli rappresentano ilpunto di riferimento in termini di pre-stazioni tra tutti i carrelli della concor-renza per quel che riguarda la stessaclasse di portata.

I N T E R V I S T A

ACeMAT 2011 (importante fie-ra europea del material han-dling) Linde ha presentatol’inedita serie di carrelli con

portata da 2 a 5 tonnellate, in 19 versio-ni standard. Varie innovazioni tecni-che garantiscono risparmio energeti-co, produttività, sicurezza operativa econfort. “Nella classe di portata da 2 a3,5 tonnellate, i carrelli elettrici dellanuova serie ‘387’ sono già disponibili –afferma il direttore commerciale diLinde MH Italia Angelo Maino – e dal-l’autunno 2011 anche con una portatamaggiore (da 3,5 a 5 tonn). Già da dopoil lancio ufficiale questa serie ha rice-vuto il riconoscimento ‘iF product de-sign award 2011’, uno dei premi per ildesign più conosciuti e ambiti a livellointernazionale, nella categoria veicolispeciali/ costruzione/ agricoltura".

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ANGELO MAINO

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CON GLI ELETTRICI ‘387’ ACCRESCETE LAVERSATILITÀ DELLE VOSTRE MACCHINE... �Tutte le otto portate da 2 a 5 tonnella-te sono disponibili con una versionealta a baricentro 600 mm per una visi-bilità migliorata sul carico e una ver-sione bassa a baricentro 500 mm peraltezze di passaggio ridotte per l’utiliz-zo in container oppure per operazionidi commissionamento dove l’operato-re deve frequentemente salire e scen-dere dal carrello. Il cliente può anchescegliere tra il telaio lungo o compattosia per la versione alta sia per quellabassa. I modelli lunghi dispongono diuna batteria più grande e, quindi, di ri-serve energetiche supplementari, madanno la possibilità di utilizzare batte-rie già disponibili. I modelli compatti-vengono raccomandati per zone di la-voro strette e limitate o per applicazio-ni meno impegnative.

QUALI SONO LE PRINCIPALI CARATTERI-STICHE TECNOLOGICHE DEI “387”?�E’ prevista la trasmissione anteriore adue motori: alimentano il carrello con9 e 11,9 kW, con il risultato che la mac-china può cambiare direzione veloce-mente e accelerare alla velocità massi-ma di 20 km/h nel più breve tempopossibile. Un ulteriore contributo alleprestazioni è fornito dallo sterzo attivoin abbinamento all’assale sterzantecombinato montato in alto: garantiscela manovrabilità di un 4 ruote e lo stes-so raggio di volta di un 3 ruote.

LASCIAMO ORA LE NOVITÀ DI PRODOTTO E VENIAMO AL MERCATO.QUALI TREND STA EVIDENZIANDO IL 2011?�Dopo i primi due mesi di autentico exploit, con crescite del35-50%, nel periodo compreso tra marzo e maggio si è tornatisu valori minimi, giungendo a chiudere il quadrimestre conun ben più contenuto + 5,8%.

LA SOLUZIONE DELLA CRISI PER ILSETTORE È DUNQUE LONTANA?� La questione esula dal nostrospecifico comparto d’azione eha radici ben più profonde, con-nesse con la politica economicadel nostro Paese. Gli operatori ele aziende vivono con una sortadi paura di fondo, perché man-cano scelte politiche chiare. LaGermania, a differenza di noi,cresce perché lì siamo in presen-

za di una politica industriale chiara e trasparente. Linde Italia– insieme a Linde Spagna – sta soffrendo parecchio, mentreLinde Germania va alla grande e Linde Francia e Regno Unitoregistrano una crescita nel complesso più che sufficiente.

QUESTA SITUAZIONE INVESTE TUTTO IL PAESE ?� Senza dubbio chi sta soffrendo di più è il Sud Italia, dove lamancanza di investimenti, di agevolazioni e incentivi ha difatto bloccato il mercato. Il Meridione è letteralmente fermo.Un dato su tutti: nei primi tre mesi del 2011 la Puglia, che soli-tamente fa da traino, ha registrato un – 22%.

“Dopo un esordio2011 alla grande,

il periodocompreso tramarzo e maggioè tornato su valori

minimi”

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CONFERMA CHE ATRAINARE LA CRESCI-TA DEL SETTORE SIAIN PRIMO LUOGO ILNOLEGGIO?� Sì, confermo que-sto trend, anche seva osservato che ilnoleggio può risulta-re un’arma a doppiotaglio, dal momentoche la domanda pertale formula ha ri-dotto notevolmente

la sua durata temporale: dai 3-5 anni diun tempo si è passati all’anno di ades-so. Inoltre la domanda è alimentataprevalentemente da cooperative (spe-cie nel settore logistico) e gestire il bu-siness con queste realtà risulta essereun compito complesso e difficile, spe-cie perché le esigenze delle cooperati-ve si sono fatte più articolate, con adesempio la domanda di parchi mac-chine particolari e in tempi rapidi.

LINDE È NOTA PERLA QUALITÀ ELEVA-TA DEI SUOI CAR-RELLI, MA QUALITÀDIFFICILMENTE FARIMA CON BASSICOSTI. E ALLORACOME FRONTEG-GIATE IL MERCATOCHE INVECE È SEM-PRE PIÙ ATTENTOAD ABBATTERE I COSTI?� Attraverso la nostra forza commer-ciale siamo impegnati a spiegare aiclienti che con un carrello Linde pos-sono contare su servizi post venditache consentono loro di contenere diparecchio, per esempio, i costi di ma-nutenzione dei carrelli. Il che – allalunga – si rivela un aspetto estrema-mente virtuoso ed economicamente

positivo per le aziende, con saving im-portanti.

TRA I VOSTRI COMPETITOR C’È CHI AFFER-MA CHE LA CRISI ALLA FINE RAZIONALIZ-ZERÀ IL SETTORE, DANDO VITA A UN MER-CATO PIÙ PICCOLO E QUINDI ANCHE PIÙSANO, SIA DALLA PARTE DI CHI ACQUISTACHE DI QUELLA DI CHI VENDE CARRELLI.CONDIVIDE QUESTA OPINIONE?� Se analizziamo bene il mercato que-sta selezione in effetti non c’è stata: iconcessionari sono riusciti, nel com-plesso a sopravvivere; quanto ai grup-pi di produttori si sono ristrutturati giàal loro interno. Quel che è certo è che –viste le condizioni del mercato – lescelte in futuro dovranno essere sem-pre più attente e vagliate in manieraestremamente oculata.

TEMETE LA CONCORRENZA DEI PRODUT-TORI ASIATICI?�Al momento tale concorrenza è di po-co conto: sul mercato opera solo qual-che importatore. Tra qualche anno for-

se bisognerà fare i conti con talirealtà, ma per adesso no.

ANCHE IL GRUPPO LINDE STA IN-VESTENDO NEI BRIC?� E’ indubbio che Cina, India eAmerica Latina sono mercatidove Linde intende investire econseguentemente crescere,affiancati anche dagli Usa.

QUALI INVECE GLI OBIETTIVI PER L’ITA-LIA?� A oggi deteniamo il 10% di marketshare, che entro il 2015 dovrebbe salireal 15%, rafforzando in particolar modola struttura distributiva e favorendouna presenza più diretta su clienti im-portanti. In entrambi i casi favoriremoquello che per noi è di estrema impor-tanza, ovvero la formazione delle ri-

CONDIVIDE IL PARERE SECONDO IL QUALEPER TORNARE A CRESCERE IN MODO CON-VINTO IL SETTORE DEVE ATTENDERE IL 2015E COMUNQUE I RISULTATI ANTERIORI ALLACRISI DEL 2008-2009 NON VERRANNO MAIPIÙ RAGGIUNTI?�Sì, concordo con queste analisi, ancheperché prima dell’attuale crisi il merca-to era “gonfiato” da dati non veritieri ealimentati da sostituzioni anticipate dicarrelli per flotte a noleggio.

CHE RUOLO GIOCANO IN QUESTO DIFFICILEMOMENTO LE BANCHE?� Un ruolo importantissimo, dal mo-mento che la stretta sull’accesso al cre-dito ha indotto nelle aziende comporta-menti che non si erano mai visti prima,come ad esempio il ritornare sui propripassi e anziché optare per l’iniziale de-cisione di acquisto dei carrelli si preferi-sce noleggiarli.

DA QUALCHE TEMPO DISPONETE DI UNAVOSTRA FILIALE A MILANO CHE COMMER-CIALIZZA DIRETTAMENTE I VOSTRI PRO-DOTTI. COME STA ANDANDO?� I risultati sono molto positivi. Milano eil suo hinterland sono zone strategiche ela presenza di venditori diretti ci con-sente maggiori chances di crescita. Det-to questo la rete indiretta resta una scel-ta altrettanto strategica per Linde.

“In Italiadeteniamo

al momento il 10% di market share;entro il 2015

vogliamo arrivarea quota 15%“

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BRASILE, LOGISTICAAVANTI TUTTA!L’economia in forte ascesa del Paese richiede efficienza sia nelle

infrastrutture portuali che nel sistema logistico nazionale.

Éstato piuttosto fitto il semina-rio, presso Palazzo Pamphilisede romana dell’ambascia-ta, “Brasile – Italia. Coopera-

zione portuale e integrazione logi-stica” con i massimi vertici politici eamministrativi della portualità bra-siliana, che hanno promosso un’in-tensa azione di marketing territoria-le sulle opportunità di investimentonella logistica della federazione,quella del Brasile, di 27 Stati, conun’estensione complessiva di oltre8.500.000 di km2 e 8500 km di costaattraverso cui passa il 95% del lorocommercio internazionale. Nel

2 0 1 0la por-tualità bra-siliana ha mo-vimentato oltre830 milioni ditonnellate dimerci, del valore

complessivo di 300 mil di dollari (ex-port 168mil e import 132mil), conuna crescita rispetto all’anno prece-dente del 14%. Il governo centraleintende entro il 2022 più che rad-doppiare la ca-pacità di movi-m e n t a z i o n ec omme r c i a l epassando a 1,7miliardi di ton-nellate, un targeta coronamentodel processo diriforme messo incampo dal Go-verno del presi-dente Lula da Silva nel settore por-tuale, che a sua volta nel 1993 era

già stato oggetto di azioni dimodernizzazione con

l’introduzione,tra l’altro,dei pri-v a t in e l l a

gestionedei termi-

nal. In questaottica, nel2007 il diparti-mento è statotrasformato inministero dei

porti - SEP Secre-taria de Portos, che

fa parte direttamente della

struttura della presidenza della Re-pubblica - il cui ministro, LeonidasCristino è intervenuto personal-mente al seminario-work shop, or-ganizzato dall’Ambasciata, guidata

da José Viegas Filho, insiemeal dipartimento di promozio-ne Commerciale e Investi-menti del ministero delle Re-lazioni Estere e al Governofederale brasiliano, in colla-borazione con ANTAQ e SEP,anche con le associazioni ita-liane Confitarma, Assonave eAssoporti.

La portualità brasiliana è or-ganizzata in 37 porti pubblici di cui34 marittimi, 16 amministrati daisingoli stati o dai municipi e 18 di-rettamente controllati dal governofederale attraverso società miste, leCompanhias Docas, in cui il mini-stero dei Porti è l’azionista maggio-ritario. Ci sono poi 129 grandi termi-nal di uso privato - che nel 2010 han-no movimentato oltre i 2/3 del totaledelle merci (circa 600mil di tonnel-late) - per la produzione verticaliz-zata, cioè ad uso esclusivo dellemerci prodotte in Brasile dagli im-pianti produttivi o estrattivi di sin-gole imprese o di consorzi, autoriz-zati su specifica concessione.

L’insieme del sistema portuale bra-siliano viene regolato e armonizzato

Entro il 2022 il Governo

federale punta a raddoppiare la capacità

di movimentazionedelle merci

di Giovanna Visco

E S T E R I S U D A M E R I C A

Fotolia.com

dall’agenzia ANTAQ - Agenzia na-zionale dei Trasporti Acquaviari – dicui ne è direttore generale Thiago Li-ma. L’ANTAQ sovrintende il PND(National Ports and Waterway Dred-ging Program), un programma di730 mil di dollari di opere pubblicheper l’approfondimento e l’allarga-mento dei canali di accesso di 18porti principali, in gran parte giàrealizzato dal governo centrale in 13porti. L’ANTAQ, che è l’organismodeputato a rilasciarle fino a 50 anni,ha anche elaborato un Piano gene-rale delle concessioni (PGO), cheidentifica in 19 porti nuove aree daampliare con investimenti privati,per un totale di 45 sub-aree con in-dicazione delle relative destinazioni

d’uso e dei prodotti e tipologia dimerci che possono esservi movi-mentati. Il ministero dei Porti staanche approntando il Piano Nazio-

nale Logistico dei Porti (PNLP - Na-tional Port Logistics Plan) con unorizzonte temporale di 5, 10 e 20 an-ni, finalizzato a indicare gli inter->

� Il 36% di tutta la produzione latino-americana è brasiliana. L’esporta-zione di materie prime è il fattore trainante (minerali di ferro, petrolio ebiocarburanti, cereali, soia e derivati, carne e caffè), destinata per il 28%ai Paesi asiatici, per il 24% a quelli del Sud America, per il 21 all’Unioneeuropea e per il 10% agli Stati Uniti. � Con un investimento di 74 mil di dollati è partita la realizzazione delloSportello unico che coinvolge 20 porti a partire da Santos, il porto di rife-rimento di San Paolo, Victoria e Rio de Janero. Con questa misura è pre-visto un abbattimento dei tempi di sosta nave del 25%. � Il Brasile è il 4° partner commerciale italiano, ma permane ancora nonrisolta la questione delle tasse del faro (tasse di ancoraggio), risolta conaltri paesi Ue da 20 anni. Il presidente di Confitarma Paolo D’amico au-spica che finalmente si definisca un accordo bilaterale tra i due Paesiper una parità di trattamento.� L’Italia ha con il Brasile unidici linee regolari di collegamento. Nel 2010 iporti italiani hanno movimentato complessivamente circa 450 mil di ton-nellate di merce.

QUALCHE DATO IN PILLOLE

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venti per aumentare la capacità dimovimentazione e di stoccaggio deiporti brasiliani, per migliorare l’effi-cienza del management portuale eper definire responsabilità e ruoliistituzionali dei diversi soggetti. In-tanto, SEP ha già introdotto un siste-ma di monitoraggio basato sullaraccolta di indicatori di performan-ce per la valutazione di efficienzadei porti pubblici.

Ciò che guida questo insieme diazioni è la consapevolezza che permantenere il posizionamento delpaese tra i primi posti nella gradua-toria mondiale del PIL (attualmenteil Brasile occupa il 7° posto, soprat-tutto grazie alla forte esportazionedi materie prime) è necessario so-stenere l’efficienza delle infrastrut-ture portuali e del sistema logistico,che vincolano fortemente la quotadi commercio internazionale delPaese. Da qui le politiche di abbatti-mento dei principali colli di botti-glia all’espansione del flusso com-merciale, che nel 2010 è cresciutodel 37%, attraverso misure che mi-gliorando e adeguando le infrastrut-

ture riducano il congestionamentoportuale oltre che i tempi e i costicomplessivi di scalo delle navi, inte-grandole con criteri ambientalmen-te sostenibili. Infatti, non sfugge cheil trasporto su gomma è la primamodalità commerciale (58% nel2007) e che rischia di crescere enor-memente al crescere delle attivitàeconomiche e industriali del Paese,in primis quelle agricole, che da tut-to il paese convergono verso i porti a

Sud viaggiando sui camion. Il pro-gramma prevede di abbassare laquota di utilizzo del trasporto sugomma al 30%, aumentando il tra-sporto su ferro del 25% fino a portar-lo alla soglia del 35% entro il 2025, edel 13% quello su acqua portandoloentro il 2015 al 29% incrementandolo short sea shipping e l’utilizzo - al-meno parziale - dei 44.000 chilome-tri di vie fluviali brasiliane poten-zialmente navigabili.

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Éil principale porto del Brasile e di tutta l’America Latina. Da Santos per Italia si muovono legno, caffè e minerali di ferro.

Il porto movimenta il 39% del traffico contenitori del Paese, che,rispetto al 2009, ha registrato una crescita del 23% nel 2010, anno in cui la produttività è passata a 54 movimenti orari (rispetto agli 11 iniziali). Quest’anno è cresciuta ulteriormente a 60 e prevedonodi arrivare a 70 movimenti orari nel 2012. Per migliorare ulteriormente i tempi, adotteranno dispositivi di pesa dei contenitori durante le operazioni di sollevamento. Entro il 2020 nel porto di Santos sono previsti complessivamente investimenti per 9 miliardi di dollari.Tra questi, la riqualificazione, già avviata, di un’area adiacente al porto di 8 milioni di mq che per 50 è stata utilizzata come discaricadel porto. Con un finanziamento Fortis e i lavori affidati a una impresa belga, hanno bonificato in 24 mesi tutta l’estensione,con un investimento totale di 926 mil di dollari. Il progetto è della BTP -Brasil Terminal Portúario SA – finalizzato alla utilizzazione delle aree per la movimentazione container e di rinfuse liquide.

PORTO DI SANTOS, BIG LATINO-AMERICANO

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NO A UN ALTRO STOREDI IKEA IN TOSCANADopo sei anni di tira e molla con la burocrazia, il colosso

dell’arredamento rinuncia a costruire un punto vendita a Vecchiano.

di Anna Mori

Ikea, il colosso svedese dell’arreda-mento, ha annunciato la decisionedi abbandonare definitivamente ilprogetto di costruzione dello store a

Vecchiano, in provincia di Pisa. "Il ma-nagement board di Ikea Group - si leggenella nota diramata dal gruppo svedese- ha ritenuto di cancellare daipropri piani di espansione in Ita-lia il progetto relativo alla realiz-zazione di un punto vendita Ikeanel comune di Vecchiano, in loca-lità Migliarino. Questa risoluzio-ne è stata presa in seguito all'ec-cessiva dilazione dei tempi di de-cisione da parte delle autorità lo-cali alle quali il primo progetto èstato presentato sei anni fa, tem-pi che hanno reso l'investimentosu Vecchiano non più competitivo in re-lazione ad altre potenziali localizzazio-ni. La disposizione, inderogabile e defi-nitiva, è stata comunicata dalla direzio-ne del gruppo al management di IkeaItalia due settimane fa, ma si è deciso direnderla pubblica solo oggi vista la pre-cedente fase pre elettorale e prima di co-noscere il risultato delle urne".

"Ho insistito per avere un ulteriore in-contro con l'AD di Ikea Italia Lars Peter-sson, con cui voglio discutere le possibili-tà di recuperare l'investimento anche inaltre parti della Toscana – ha replicato ilpresidente della Regione Enrico Rossi -La mia unica preoccupazione sono i po-sti di lavoro che potrebbero andare persi

soprattutto per i giovani. Il nostro pro-blema è riuscire a coniugare sviluppo eambiente, farlo bene e in tempi adeguati.La presenza dell'Ikea se ben collocata eben servita dalla viabilità non confliggecon il tessuto commerciale locale e puòanzi alimentare un indotto positivo".

Ikea aveva pro-grammato l’aper-tura pisana 6 annifa e aveva l’inten-zione di aprire unpunto vendita dicirca 20 mila mqper un investi-mento di 100 mi-lioni di euro. Sem-bra che la gocciache abbia fatto

traboccare il vaso siano stati un paio distudi di fattibilità promossi dal Comu-ne, che proponevano di spostare l’inse-diamento in un’altra zona, ossia daun’area ricca di passaggio stradale a unpolo industriale non altrettanto appeti-bile commercialmente parlando. In ge-nere in casi come questi si tende a scari-

care la colpa dell’abortito progetto aicomitati di cittadini che si oppongonoalla costruzione di parchi retail o altreinfrastrutture nel loro territorio, ma inquesto caso le responsabilità sembranoessere soprattutto della Pubblica Am-ministrazione e degli enti locali. Colproprio insediamento Ikea avrebbe svi-luppato 400 inediti posti di lavoro, com-preso l’indotto. E non si può neanchedire che la multinazionale svedese si siadimostrata poco disponibile, avendomodificato il proprio progetto ben quat-tri volte, in funzione del parere delle au-torità locali. Così Petersson tirato le con-clusioni dell’amara vicenda in un’inter-vista al “Sole 24Ore”, ha detto: “Media-mente in Italia servono due anni di atte-sa in più per avere il via libera all’investi-mento, cioè sei-sette anni, contro i tre-quattro del resto dell’Europa”. Ma quelche più sconcerta gli svedesi dell’Ikea èl’imprevedibilità della nostra burocra-zia. E così questa è un’ulteriore prova dicome la politica abbia tempi e modi chenon collimano con quelli che sono pro-pri dell’economia e del mercato.

La struttura, di 20mila mq, avrebbecomportato

un investimento di 100 milioni di euro, creando400 posti di lavoro

A Z I E N D EA T T U A L I T À

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SALITI A 200 I PUNTIVENDITA DI FAMILAUn traguardo importante per l'insegna che prevede altre 25 aperture

entro il 2011, per una superficie complessiva pari a 54 mila mq.

di Giovanna Galé

Con le due ultime aperture, nelmese di maggio, dei punti divendita di Treviso e di Catania,Famila ha raggiunto le 200 uni-

tà. Si tratta di un traguardo importanteper il gruppo Selex che, fin dal 1984, conl'apertura del primo punto di vendita aBolzano, ha creduto nella forza innova-tiva dell'insegna, acquisita da Selex perl'Italia dalla Centrale Famila di Heidel-berg, in Germania. Nel giugno 2002, ilgruppo ha festeggiato l'apertura del Fa-mila numero 100, a Ponte San Pietro(Bergamo), fino ad arrivare, a distanzadi nove anni, al raddoppio di oggi, con200 punti di vendita in tutta Italia. Il suc-cesso dell'insegna risiede prima di tuttonell'originalità della formula, che riuni-sce in un unico spazio di vendita di me-dia superficie assortimenti alimentari egrocery - con i banchi dei freschi - e re-parti non food (una selezione di articoliper la casa, tessile e casalinghi, di usoquotidiano).

Una formula che, pur se costantemen-te aggiornata per rispondere ai cambia-menti dei consumi (per esempio neglianni è stato assegnato sempre più spa-zio all'area dei freschi, punto focale del-l'offerta) mantiene salda la sua filosofiainiziale: garantire assortimenti ampi edi qualità, alla massima convenienza. Alpunto che nel 2010, è stato proprio unpunto di vendita Famila, l'lperFamila diDossobuono (Verona), ad aggiudicarsiil primo posto nella classifica di Altro-

consumo dei supermercati più conve-nienti d'Italia e tante altre unità della ca-tena sono risultate leader in competiti-vità nelle loro regioni.

OggiFamila è ai primi posti nella classi-fica delle reti di vendita italiane (classedi dimensione 1.500-4.500 mq) della di-stribuzione moderna nazionale. Pre-sente in 15 regioni, con 5.500 addetti, harealizzato nel 2010 un giro d'affari di1,730 miliardi di euro, concentrando il25% del fatturato dei punti di vendita aldettaglio di proprietà delle 21 impreseassociate Selex. Nei primi quattro mesidel 2011 le vendite nel canale Familahanno registrato una crescita a parità direte del + 3,8% contro una crescita me-dia di super e iper pari al +0,3% (Fonte:Nielsen). Entro la fine dell'anno sonopreviste ulteriori 25 nuove aperture percomplessivi 54.000 mq. “Il format Fami-la - spiega Maniele Tasca, direttore ge-

nerale del gruppo Selex - ha dimostratodi saper rispondere in modo ottimale al-l'evoluzione dei consumi e alle esigenzedi una spesa moderna, che richiede co-modità, velocità, completezza degli as-sortimenti, specializzazione nei repartifreschi, presenza di prodotti locali, con-venienza e promozioni di forte interesseper la clientela. Tutti concetti già presen-ti nel dna di Famila fin dalle prime aper-ture, che in tutti questi anni le impresedel gruppo Selex hanno perfezionatogiorno dopo giorno, per rispondere inmodo adeguato agli attuali bisogni del-la clientela».E in tempi di difficoltà eco-nomiche per le famiglie italiane, Familarafforza questo suo posizionamento.Nel 2010, il valore delle vendite in pro-mozione ha raggiunto il 24,7% del girod'affari, per uno sconto complessivoerogato di 90 milioni di euro. L'insegnaFamila fa capo al gruppo Selex, terzo di-stributore nazionale. �

G R U P P O S E L E XG D O

I FORMATI DEI PDV NEL 2011

da 1.500 a 2.500mqda 2.501 a 4.499mq> 4.500mq

SUPERMERCATIINTEGRATI

n° 181 pdv = 328.174 mq

IPERn° 5 pdv = 27.723 mq

Situazione aggiornata a maggio 2011

SUPERSTORE E MINIPERn° 14 pdv = 45.882 mq

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MONACO NEL SEGNODELLA SOSTENIBILITÀL’edizione dell’atteso appuntamento fieristico è stata molto

influenzata dai temi “green”. Grandi protagoniste le ferrovie.

Al Transport Logistic di Mo-naco sono stati oltre 51milavisitatori provenienti da 134Paesi del mondo, con un in-

cremento del 7% rispetto alla edizio-ne del 2009. Si è respirato chiaramen-te un clima di ottimismo e buone pro-spettive di crescita per il settore - al-meno per quanto riguarda la Germa-nia. Nutrita la presenza di operatoriintermodali, imprese ferroviarie pri-vate e grandi operatori logistici. L'at-mosfera in tutti i padiglioni è statamolto orientata al business, a dimo-strazione del fatto che il settore dellalogistica sta vivendo un nuovo trenddi crescita. Anche gli operatori hannoespresso soddisfazione: "Questa edi-zione è stata la più internazionale ditutte", ha precisato Monika Ribar, ceodi Panalpina, mentre Katja Herbst diDHL Paket Deutschland Vertrieb, hadetto: "i padiglioni erano pieni e iconvegni completi. Il business sta cre-scendo ancora e la logistica si confer-ma come il comparto che reagisce perprimo alla ripresa industriale".

Il ministro dei Trasporti tedesco Pie-tro Ramsauer ha affrontato il temadella crescita del trasporto merci nel-l'ottica della salvaguardia ambientalee delle normative necessarie per at-tuare questo indirizzo strategico. Lo-gistica verde è un tema importanteper il settore dei trasporti e lo diven-terà sempre di più, nonostante una

previsione di crescita dei volumi deltrasporto merci fino all'80% entro il2050. Ridurre l'impatto sull’ambientegenerato dallamobilità dellemerci può peròoffrire una gran-de sfida per in-nalzare l'efficien-za delle aziende,grazie alla ridu-zione dei costi.“Con il nostroPiano d'azioneper merci e logi-stica – ha precisato Ramsauer - abbia-mo un documento strategico che vuo-le coniugare la crescita del trasporto

con la salvaguardia dell'ambiente edel clima. Tuttavia, non puntiamo sumisure obbligatorie, bensì sull'impe-

gno volontario dell'intero set-tore. Molte imprese sono già at-tive in tal senso e usano moder-ni sistemi di trazione, investo-no per la formazione degli au-tisti alla guida economica e inprogrammi che ottimizzano ipercorsi dei veicoli.”

Ma scopriamo assieme alcu-ni dei temi cruciali che sonoemersi dalla manifestazione

tedesca. Gli analisti prevedono unforte aumento del traffico aereo nel-l’arco dei prossimi anni e bisognerà

La Germaniadispone di unpiano strategicoche coniuga la crescita del trasporto con l’ambiente

di Paolo Sartor

T R A N S P O R T L O G I S T I C 2 0 1 1 R E P O R TA G E

GIUGNO � 17

prestare particolare attenzione agliaspetti della tutela ambientale anchenell’utilizzo di questa modalità di tra-sporto. In sintesi ecologia ed econo-mia devono andare di pari passo.Fondamentale in questo contesto ladisponibilità di aeromobili puliti e si-lenziosi; aerei moderni, come l’Air-bus A380, che dichiara consumi di so-li tre litri di cherosene a passeggeroogni 100 chilometri. In generale peròil settore aereo rileva un aumento delnumero dei voli e dei costi aeropor-tuali per decolli e atterraggi notturni.L’Unione Europea sembra propensaad autorizzare decollo e atterraggionelle ore notturne, solamente agli ae-rei più silenziosi. Innovativo appare ilsistema di controllo del traffico aereotedesco che ha introdotto l'approcciodi discesa continua, riducendo cosìl'inquinamento acustico nella fase fi-nale dell'atterraggio. A Monaco si èparlato della proposta di includerel'aviazione nel sistema di scambiodelle emissioni, portando avanti, a li-vello europeo, il Single European Sky,in sintesi uno spazio aereo comunecomunitario per una migliore gestio-

ne del trasporto aereo. Il Paese hasempre sottolineato che la crisi eco-nomica non avrebbe investito la cre-scita a lungo termine della movimen-tazione di container nei suoi portimarittimi.

Le previsioni del traffico di conteni-tori evidenziavano un quadruplica-mento dei volu-mi nel periodo2004-2025, pas-sando rispettiva-mente da 10,8 a45,3 milioni diteu. Il Governofederale ha adot-tato una strategianazionale aventegli obiettivi diespandere le in-frastrutture di trasporto portuali, eli-minare le strozzature, migliorare lacompetitività, salvaguardare e pro-muovere la formazione e l'occupa-zione nel settore, promuovere la tute-la dell'ambiente e infine ottimizzare emigliorare la sicurezza di tutta la ca-tena logistico distributiva.

Girando fra gli stand della fiera, abbia-

mo scoperto in che modo fosse rap-presentato il nostro Paese. Da Genovaa Gioia Tauro, passando per Napoli,Bari, Ancona e fino a Trieste, gli scaliitaliani hanno catalizzato l'attenzionedei visitatori del Transport Logistic –riconosciuto come il più importanteappuntamento internazionale dedi-cato al trasporto intermodale. La ricca

e industrializzata Baviera, èstato ricordato nel corso delleconvention “Ligurian Ports -Sistema dei Porti Liguri” di og-gi, rappresenta il primo merca-to di riferimento dei porti ligurial di fuori dei confini nazionali.Ed è previsto un incrementodei traffici da e per i mercatidella regione, anche per quan-to riguarda il settore crocieri-stico e turistico. Un protocollo

d'intesa per il potenziamento dei col-legamenti da porto a porto tra Adriati-co e Mar Baltico attraverso comunistrategie di sviluppo del trasporto sia alivello europeo sia nazionale e regio-nale. E' quanto i porti di Ravenna, Ve-nezia, Trieste, Koper e Rijeka attraver-so il Napa, l'associazione dei porti delNord Adriatico - rappresentata dalPresidente dell'Autorità Portuale diRavenna - hanno sottoscritto con l'as-sociazione dei porti del Mecklem-burg-Vorpommern. Secondo il presi-

Tra la foltadelegazione diespositori italianianche i LigurianPorts, che hannoorganizzato

una convention

LO STAND DELLA REGIONEFRIULI VENEZIA GIULIA >

dente dell' Autorità Portuale di LaSpezia Lorenzo Forcieri ''finalmenteil mercato tedesco ha compreso glievidenti vantaggi non solo ambienta-li, ma anche economici delle struttureliguri, che vogliono servire il mercatodel Nord Ovest e invertire le forti ten-denze verso i porti del Nord Europa,puntando su infrastrutture portualiadatte alle navi di ultima generazio-ne e concretizzando un legame fortecon la retroportualità, attraversol’implementazione di un servizio fer-roviario di nuova concezione”. “I por-ti liguri – ha spiegato Piero Odone,presidente di Unioncamere - stannoinvestendo molto nel potenziamentodelle infrastrutture portuali per ri-spondere nel modo migliore alle esi-genze operative degli utenti. Questeopere non si limitano ai bacini por-tuali ma riguardano la rete infra-strutturale su gomma e su ferro.”

Per uno sviluppodell’intermodale, iporti e le infrastrutture ferroviariedevono sfruttare gli interportidell´entroterra, a sostenerlo è stato ilpresidente di Unione Interporti Riu-niti Alessandro Ricci intervenendo alseminario dal titolo: “La piattaformalogistica italiana al centro dei trafficitra Europa, Paesi del Mediterraneo edOriente - Gli interporti e le infrastrut-ture della logistica italiana”. Sempredi più secondo Ricci il sistema dellagrande industria e fornitori di servizilogistici apprezzano gli interporti emostrano con i loro volumi che uninterporto può rappresentare più diuna semplice assistenza per gli spe-dizionieri e i vettori. Per una maggio-re competitività i porti e gli interpor-ti italiani dovranno sviluppare dellestrategie comuni di marketing sul

mercato tedesco, in modo che glioperatori tedeschi abbiano a dispo-sizione in forma semplice e comple-ta tutte le informazioni.

Grande protagonista di TransportLogistic 2011 è stata la via ferrata, an-che perché l'Unione Europea vuoleraddoppiare il volume di trafficomerci su ferrovia. Più di 100 compa-gnie ferroviarie statali e privati eranopresenti alla manifestazione fieristi-ca bavarese. Comprese quelle italia-ne. Il gruppo FS, composto da Treni-talia Cargo, TX Logistik, Cemat con21 miliardi di tonnellate di merci tra-sportate per chilometro nel 2010 starafforzando non solo in Italia i termi-nali principali, ma anche nei mercatiinternazional idove ha svilup-pato nel 2010 il55% dei trenimerci. Semprenel 2010 FS hatrasportato il49% delle tonnel-late con tecnicheintermodali.LaGermania per FSrappresenta ilprincipale partner, con circa 9,5 mi-lioni di tonnellate trasportate. Peraumentare la propria presenza nelmercato europeo, le nostre ferroviehanno deciso di concentrarsi su TXLogistik (operatore leader nel settoredel trasporto ferroviario di merci) ri-levandone di recente l’intero pac-chetto azionario, di cui già possedevail 15% della holding dal 2003 e il 51%dal 2005. TX Logistik è presente sulmercato tedesco ed europeo dal1999, in particolare sulle linee nord-sud, ed offre servizi ferroviari tran-

sfrontalieri grazie alle sue filiali inAustria, Svizzera e Svezia. “Vogliamoessere la prima scelta dei nostri clien-ti 'in Europa per il trasporto ferrovia-rio di merci" ha invece puntualizzatol’AD di DB Schenker Rail AlexanderHedderich. I traffici nel 2010 sonocresciuti rispetto al 2009 del 9% inparticolare per il trasporto di acciaio,carbone, unità intermodali, prodottichimici e nel settore dell’automotive.DB Schenker Rail opera in 17 Paesieuropei con proprie società, collabo-razioni e joint venture. DB SchenkerRail è in Europa il più grande opera-tore nel trasporto ferroviario di mercicon 32.600 dipendenti, nonché unaflotta compsota da 3.400 locomotorie 109.000 vagoni. Ogni giorno, la so-

cietà gestisce 5.100 treni mer-ci che circolano per l’Europa.Circa il 60% delle spedizioni èinternazionale.

In occasione delTransportLogistic, il colosso Bombar-dier Transportation ha pre-sentato in anteprima la loco-motiva a corrente alternatacon un motore diesel supple-mentare. Conosciuto come

“last mile diesel”, questa innovazio-ne elimina la necessità di cambiare lelocomotive di manovra in aree di unarete ferroviaria. La nuova tecnologiaoffre una maggiore flessibilità, adesempio presso le stazioni in cui uncambiamento di sistema ha luogo,presso i terminali, nei porti o nei can-tieri edili. Le prime cinque locomoti-ve di questo tipo sono state ordinatedalla società di leasing Railpool allafine del 2010. Tre di queste locomoti-ve saranno affittate alla società ferro-viaria privata svizzera BLS Cargo.

18 �

Più di cento le compagnieferroviariepubbliche

e private presentialla kermessebavarese

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D’ALTERIO GROUPSBARCA A NOVARAIl 3PL campano apre a Romentino una piattaforma per il settore

food; è dedicata a stoccaggio e transit point nel nord del Paese.

Dalla Campania al Piemonte,D’alterio Group aggredisce ilmercato settentrionale conuna propria piattaforma in

provincia di Novara. “Certamente –esordisce Raffaelita D’Alterio, consi-gliere di amministrazione del gruppo -la piattaforma di Romentino rappre-senta il naturale evolversi della nostrastrategia di crescita e sviluppo. Negli ul-timi quattro anni, alla storica sede diVillaricca (Napoli) abbiamo affiancatodue piattaforme nel casertano (Parete eCarinaro) che hanno diversificato la ti-pologia di servizi offerti alla clientela;Parete nasce, inizialmente, come depo-sito di prodotti no food , mentre Carina-ro costituisce il nostro investimento nelsettore del freddo. Romentino rappre-senta parte del progetto aziendale chetende ad allargare la nostra presenza dipiattaforme adibite allo stoccaggio e altransit point nell’area nord del Paese.Sarà la nostra piattaforma di riferi-mento e di interscambio per le spedizio-ni “Nord to Nord”, oltre che punto di ot-timizzazione per i trasferimenti verso lasede principale e per le spedizioni versoil centro e il sud. Si potrebbe dunque di-re che, nell’ambito della nostra strate-gia commerciale, il mix di marketingdell’azienda si è ricaratterizzato con unampliamento e approfondimento dellagamma di prodotti e servizi logistici”.

A QUALE TIPOLOGIA DI CLIENTI DESTINERE-TE QUESTI NUOVI SPAZI?

� Il nostro segmento di mercato (cui of-friamo strutture ad hoc ed esperienzatrentennale) è senza dubbio quello delsettore agro-alimentare. Infatti purservendo e avendo servito come corebusiness moltimarchi leader delsettore alimenta-re secco, abbiamostrategicamentedeciso di diversi-ficare per cresce-re, focalizzando lanostra attenzioneverso il freddo equesto segmentoquindi avrà senzadubbio un ruolo destinato a progrediregrazie alla partnership con un notomarchio leader della GDO, per i detta-gli ci sentiremo in un futuro non moltolontano.

QUALI SONO I SETTORI DI VOSTRA ATTUALESPECIALIZZAZIONE? E QUALI NUOVI SETTO-RI VORRESTE ESPLORARE? �Alimentare secco, fresco e freddo nel-

l’ambito del quale assicuriamo una di-stribuzione capillare su tutto il territo-rio nazionale sia con la nostra flotta,che si aggira intorno ai 300 mezzi viag-gianti, sia con i nostri partner. Tra le

nuove opportunità, siamo at-tenti all’outsourcing logisticoche le aziende della GDO stan-no realizzando sempre più dif-fusamente. Abbiamo - attual-mente e in passato - avuto im-portanti esperienze che hannoaccresciuto il nostro know-howsu questo ulteriore segmentodi mercato logistico.

COME È ANDATO IL 2010 DI D’ALTE-RIO GROUP LOGISTICA E COME SI PRESEN-TA IL 2011?�Abbiamo ottenuto un + 40% di fattu-rato sul 2009, che si era chiuso a suavolta con un +30% sul 2008. Un datoche ci invoglia senz’altro a proseguiresulla strada intrapresa: investire nellestrutture e nei mezzi, nonché nelle ri-sorse umane. Il 2011 si presenta roseonelle aspettative, grazie all’aggressiva e

L’operatore punta a esplorare

nuovi segmenti, in particolarequello legatoall’outsourcing

logistico della GDO

di Ornella Giola

O P E R A T O R I AT T U A L I T À

GIUGNO � 21

attenta gestione commerciale di coluiche è stato il miglior investimento del-l’azienda negli ultimi anni, ovvero ilnostro direttore generale AlbertoD’Agostino. Egli, acquisendo nuoviclienti, rimotivando e mantenendo al-to il grado di soddisfazione fra gli at-tuali, ha messo in campo tutta la suacompetenza ed esperienza logisticanel settore food, che è il frutto di unaimportante carriera manageriale disuccesso sviluppata in primarie azien-de nazionali, tra le quali il famoso Pa-stificio Rummo di Benevento.

QUALI I VOSTRI OBIETTIVI A BREVE-MEDIOTERMINE?� Abbiamo un progetto ambizioso diconsolidamento delle piattaformecampane in una struttura unica, piùmoderna e rispondente alla nostranuova realtà aziendale, che vede cre-scere sia il parco autocarri che le risor-se umane. Cercheremo, per quanto siadifficile, di mantenere il trend di cre-scita degli ultimi tre anni, avvalendocidel supporto delle nuove tecnologie epuntando decisamente sul percorsoformativo del personale. La logisticaoggi, secondo il mio modesto avviso,sta subendo una trasformazione eun’evoluzione che richiede l’impegnodi imponenti risorse economiche eaumenta notevolmente il rischio lega-to a una scelta non in linea con le ri-chieste del mercato a medio termine,pertanto puntiamo a consolidare il no-

stro know-how nel settore per poteremeglio ponderare le scelte future.

COME SIETE STRUTTURATI A LIVELLO DIMAGAZZINI E DI FLOTTA DEGLI AUTOMEZZI? �Nasciamo a Villaricca a nord di Napo-li con una struttura che è andata via viaingrandendosi fino a raggiungere gliattuali 50.000 mq distesi su una piatta-forma a due piani con piazzale ed uffi-ci. La nostra è un’azienda a guida fami-liare, oltre a me ci lavorano il fondato-re, mio padre Antonio, mia madre Ma-ria Luisa e miofratello Carmine esiamo orgogliosidel nostro lavoroa cui dedichiamo,prat icamente,l’intera giornata.La passione cispinge a superarele difficoltà infra-strutturali e di si-curezza insite nelterritorio in cui operiamo, infattiquando se n’è presentata l’opportuni-tà abbiamo subito aperto nuovi ma-gazzini a Parete (Caserta), in una strut-tura di 10.000 mq, a Carinaro (semprein provincia di Caserta) 20.000 mq sud-divisa in due corpi di cui 3.000 a tem-peratura controllata di -27°. La nostraultima apertura è stata Romentino(Novara) con una superficie di oltre10.000 mq. Stiamo ampliando la flottacon nuovi autocarri per soddisfare la

domanda crescente. Per fine anno lanostra flotta sarà composta di oltre450 mezzi tra motrici e trattori e oltre300 semirimorchi.

QUANTO INCIDE LA COMPONENTE TECNO-LOGICA NELLA VOSTRA ORGANIZZAZIONE?� Nel 2004 abbiamo iniziato ad ado-perare con la radiofrequenza nellagestione dei magazzini, razionaliz-zando i flussi in entrata e uscita dellemerci in conto deposito e adempien-do agli obblighi di legge che vedono il

logista soggetto corresponsa-bile nel controllo di filiera, so-prattutto nel comparto agro-alimentare in cui operiamo.Oggi, nelle nostre celle magaz-zino stiamo introducendo letecnologie “Voice” che per-mettono una più ampia ma-novrabilità all’operatore dimagazzino e ciò si traduce inuna più efficiente resa produt-tiva, abbattendo drasticamen-

te i margini d’errore. Sul fronte tra-sporti grazie all’abbinamento delletecnologie satellitari e gprs stiamoimplementando, assieme alle softwa-re house nostre partner, l’esito intempo reale delle consegne e la stam-pa dei documenti direttamente a bor-do degli automezzi.

QUALI SOLUZIONI AVETE ADOTTATO PERFAR FRONTE ALLA CRISI ECONOMICA?�Sinceramente avendo sempre postola massima attenzione sui principalicentri di costo aziendali e avendo ef-fettuato precedenti investimenti cisiamo ritrovati a raccogliere i frutti ditali sforzi in concomitanza con l’av-vento della crisi economica, la quale -per nostra fortuna - si è in questo mo-do presentata come un’opportunità.Ci auguriamo di mantenere la stessarotta ancora a lungo.

Tra i progetti futurivi è anche

il consolidamentodelle piattaforme

campane in un’unica

moderna struttura

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ECCO COSA DICONOLE PRINCIPALI LEGGIDi tale tipo di gestione dei documenti vi è scarsa conoscenza,

sebbene sia normata da varie disposizioni. Scopriamole assieme.

di Antonio Lista e Alessandro Valenti

A R C H I V I A Z I O N E E L E T T R O N I C A D A T I

Un tema molto sentito dalleaziende e su cui solo da pochianni esse hanno iniziato ad in-vestire, è quello dell’archivia-

zione elettronica documentale. In que-st’ambito però, ancora una volta, vi è lascarsa conoscenza della materia, sia inambito applicativo che normativo. Equesto è il vero “freno” a uno svilupponell’adozione di queste soluzioni. In-nanzitutto occorre fare un po’ di chia-rezza. La gestione elettronica documen-tale si può declinare in digitalizzazione(impiego diretto di informazioni e do-cumenti digitali) e dematerializzazione(conversione di documenti cartacei inimmagini e dati digitali).

A livello normativo, facendo un po’ distoria, possiamo distinguere, cronologi-camente, le seguenti fasi:Prima fase normativa�L. 357/1993 – concetto di conservazio-ne ottica sostitutiva dei documenti car-tacei.� L. 59/19971 – (L. Bassanini 1): docu-mento informatico.�DPR 28/12/2000 N 45 – testo unico del-le disposizioni legislative e regolamen-tari in materia di documentazione am-ministrativa. Da questa prima fase si èpassati dalla possibilità di effettuare laconservazione ottica sositutiva fino adun primo lodevole esercizio di riunire inun testo UNICO le norme relative alladematerializzazione e digitalizzazione.Seconda fase normativa

Recepimento della direttiva europeasulle firme elettroniche:� Decreto Mef del 23/1/2004 - assolvi-mento degli obblighi fiscali relativi aidocumenti informatici.�D.L.vo 52/2004 – recepimento diretti-va 2001/115/CE: fatturazione elettroni-ca.� Codice dell’amministrazione digitale(D.L.Vo 82/2005) istituzione della PEC(posta elettronica certificata).� Importante attività d’interpretazionedella normativa con rilevanza fiscale.Questa seconda fase si può individuarecol recepimento della direttiva europeasulle firme elettroniche. Queste ultimesia di tipo “avanzato” che “qualificato”(la firma elettronica rientra in quest’ul-tima categoria) garantiscono la connes-sione univoca al firmatario e la sua uni-voca identificazione. Grazie al decretoMef del 23/01/2004 che associato alladelibera CNIPA 11/2004, ha consentitodi iniziare a dematerializzare, e in alcu-ne situazioni a digitalizzare, i documen-ti rilevanti ai fini tributari.Terza fase normativa� Finanziaria 2008 (legge 244/2007) in-troduce l’obbligatorietà della fattura-zione elettronica nei confronti della P.A.�Decreto Mef del 07/03/2008 – indivi-duazione del gestore del sistema di in-terscambio per la FE.�D.L. 112/2008 – L. 133/2008 e D. Min.9/7/2008 revisione della normativa sul-la digitalizzazione dei libri del lavoro: Li-bro Unico.

� Possibilità di digitalizzare i registri as-sicurativi. L’avvio del processo che ob-bliga ad emettere fatture elettronichenei confronti delle P.A., ci si attende chedia forte impulso ai processi di digitaliz-zazione e renda più efficienti e traspa-renti le attività della P.A.Quarta fase Normativa �D.L. 29/11/2008 n. 185: L. 2/2009 che tral’altro introduce:- L’obbligo della PEC per aziende, pro-fessionisti e PPAA.- La possibilità di portare in conserva-zione sostitutiva i documenti analogici“originali unici” senza l’uso del P.U.- L’introduzione dell’articolo 2215-bisC.C.: formazione e tenuta con strumen-ti informatici di libri, repertori, scritture,documentazione obbligatori (in fase dimodifica).�L. 69/2009 con numerose disposizioni,tra le quali:- La delega del governo per la modifica

P R I M O P I A N O

Foto

lia.c

om

del Cad (codice dell’amministrazione digitale).- L’obbligo di pubblicità legale dei provvedimenti ammini-strativi assolti con la pubblicazione nei siti informatici.- I servizi informatici per le relazioni tra pubbliche ammini-strazioni e utenti (pubblicazione indirizzi PEC ed elenco pro-cessi automatizzati, ecc.).

Questaè la fase attuale, dove è stata estesa la possibilità di ar-chiviazione sostitutiva anche ad altri documenti. I benefici suiprocessi aziendali derivanti da una corretta applicazione deiconcetti di archiviazione elettronica documentale sono tantopiù evidenti quanto più sono complessi i processi stessi. La-sceremo ai prossimi articoli di Euromerci la descrizione deibenefici, del calcolo del ROI e del pay-off relativo all’introdu-zione della gestione elettronica documentale in azienda, maci preme evidenziare che l'innovazione del proprio businesspassa attraverso l’implementazione di soluzioni in grado diottimizzare i processi a vantaggio di un miglior uso delle risor-se e di una riduzione dei costi. Tutto ciò in modo misurabile equantificabile da dati oggettivi. Anche in questo caso la ge-stione documentale sta assumendo crescente importanzanelle imprese, anche se l’applicazione in ambito logistico èper ora limitata e vi sono ancora ampi margini di manovra. �

Antonio Lista, ingegnere logistico, ha iniziato la carriera nel 1997 come responsabile studi e prevendita nel gruppo Progres poi diventato CSCItalia (consulenza e sistemi informativi in ambitologitistico e supply chain management).Successivamente, una lunga parentesi comeoperational engineer in TNT Logistics. Accountmanager per la divisione logistic & retail nel gruppoOpera21 (consulenza e information technology).Attualmente consulente commerciale per aziendeche si occupano di tecnologie digitali, e creatorecon Alessandro Valenti del brand Digital Esse.

CHI SONO GLI AUTORI

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RIFLETTORI PUNTATISULLA PREVIDENZAPalazzo della Borsa ha accolto la prima edizione di una

manifestazione il cui scopo è la diffusione della cultura previdenziale.

di Antonio Vincenzi

Palazzo Mezzanotte, sede storicadella Borsa milanese, ha accoltoa inizio maggio la prima giorna-ta nazionale della previdenza

sociale, evento interamente dedicatoall’alfabetizzazione e alla diffusionedella cultura previdenziale, organizzatoda Itinerari previdenziali insieme a Pro-meteia. La kermesse meneghina è statastrutturata in due momenti: un mo-

mento espositivo, con la presenza diuna settantina di operatori del settoreprevidenziale, enti pensionistici pub-blici e privatizzati, fondi pensione, cas-se di assistenza sanitaria, banche, assi-curazioni, ecc; un momento divulgati-vo con convegni, seminari e workshop.

Il tema della previdenza è cruciale, so-prattutto per il futuro dei giovani. Ri-spetto alla media europea gli italianisono meno informati sul sistema pen-sionistico, ma ne vorrebbero sapere dipiù. Solo poco più del 26% dei lavorato-ri ha aderito a un piano di previdenzacomplementare e i giovani, che neavrebbero più bisogno, sono meno del10%. Dalla due giorni meneghina èemerso come sia necessario muoversiper tempo per poter sostenere un sacri-ficio accettabile: per ottenere a set-tant’anni un’integrazione pari al 20%della retribuzione, un trentenne devedestinare all’investimento previdenzia-le il 2% del suo reddito; per un cinquan-tenne la percentuale sale al 15%. Lenuove generazioni avranno un tratta-mento pensionistico grosso modo parialla metà del reddito lavorativo finale,sempre che abbiano una carriera linea-re da dipendente, contro un’attuale co-pertura minima del 70%.

FASC (Fondo agenti spedizionieri ecorrieri) ha partecipato attivamente al-l’evento, unitamente al fondo Previlog ead altri fondi di previdenza del settore

dei trasporti e della logistica, Eurofer,Priamo e Prevair. FASC, infatti, è moltosensibile al problema della previdenzaintegrativa e alla necessità di proporre eoffrire opportunità, anche per i lavora-tori attualmente iscritti, naturalmentesu scelta individuale, per costruirsi unapropria previdenza complementare,magari utilizzando anche in parte unaquota di quanto già accumulato pressola Fondazione. Il confronto è già avvia-to fra le parti sociali, anche se in parterallentato dalle problematiche connes-se alla situazione congiunturale del set-tore e alla difficile fase di rinnovo deicontratti nazionali di lavoro delle cate-gorie interessate. Il problema resta peròaperto, con tutta la sua urgenza.

Quanto a Previlog gli iscritti sono at-tualmente 8876, di cui il 79 % sono ma-schi e il 21% donne, il 31,74% ha menodi 36 anni, il 38,77% ha un’età compre-sa fra 36 e 45 anni, il 24,46% fra 46 e 55anni, il 4,95% fra 56 e 65 anni. Di tuttiquesti il 33,77% è già iscritto anche aFasc. La crisi ha certamente rallentatola spinta all'adesione, che dovrà esserestimolata dalle parti sociali con nuoveiniziative di divulgazione e promozio-ne; peraltro sul rallentamento delleadesioni ha anciso anche la scarsa di-sponibilità di reddito; i fattori di crisihanno invece incrementato il numerodelle uscite anticipate, con liquidazionie anticipazioni, per i lavoratori interes-sati da cassa integrazione. �

A M I L A N OE V E N T I

I N C H I E S TAL O G I S T I C A F A S H I O NFOCUS - 1

UN SETTORE ‘CHIAVE’CHE SI APRE AL NUOVOQuello della moda - nonostante le non tanto brillanti performance degli

ultimi anni - è un comparto importante della nostra economia e, di

conseguenza, della logistica. Che si è dovuta adeguare puntando in

modo deciso su una crescente tecnologizzazione dei processi

operativi, anche per rispondere con strumenti adatti a nuove forme

distributive connesse alla diffusione, pure in Italia, dell’e-commerce.

di Alessia Furia

Arc

hiv

io C

eva

�28

Come è andato per la vostra

sezione fashionil 2010 e quali

i trend del 2011?

Quanto incide la componente

tecnologica?Cosa prevedete

al riguardo?

Che ruolo sta svolgendo

l’e-commerce?

L'anno 2010 ci ha visti coinvolti in numerosi pro-getti di sviluppo e siamo molto soddisfatti dei ri-sultati ottenuti. Grande impegno è stato profusonel consolidamento e ampliamento di partner-ship storiche attraverso l’acquisizione di nuoveattività e linee di prodotto, segno tangibile del-l’apprezzamento dei clienti per l’eccellenza e l’ef-ficacia delle nostre soluzioni logistiche. Nel 2011puntiamo a rafforzare ulteriormente il ruolo gio-cato nel settore, che si basa sul riconoscimento diCeva come un operatore capace di offrire servizirealmente integrati in un contesto globale.

Un progetto vincente deve includere una compo-nente significativa di tecnologia e automazione.Questa è necessaria per affrontare le stagionalitàtipiche del settore, minimizzando il ricorso a ma-nodopera occasionale - di difficile reperimento econ esperienza e professionalità spesso necessa-riamente limitate - così come per rispondere inmodo adeguato ai clienti in termini di efficienzadi processo, tracciabilità e visibilità delle opera-zioni. Abbiamo sviluppato nostri sistemi che mi-glioriamo costantemente, con l’obiettivo di crea-re nuove soluzioni verticali “plug&play” comple-te e modulari, in linea con le soluzioni “smart”che contraddistinguono il nostro approccio.

L’abbigliamento è uno dei settori che sta registran-do la crescita maggiore in termini di e-commerce:anche in un momento di forte crisi economica, levendite online di abbigliamento hanno ottenuto ri-sultati positivi. In particolare sta prendendo piedeil fenomeno degli shopping club, delle vetrine tem-poranee in cui i prodotti sono disponibili con fortisconti. Inoltre moltissimi brand - se non tutti - han-no sviluppato il canale di vendita on-line. Grazie al-la possibilità di comunicare in modo rapido ed ef-ficace le informazioni, internet è veicolo di fideliz-zazione (ad esempio, assistiamo alla costituzionedi veri e propri fan club) e promuove anche la ven-dita tradizionale dei prodotti.

I N C H I E S T ALOGISTICA

FASHION

MARIO ARCAMONE CEVA LOGISTICS ITALIADivisional director fashion & Nord Est

Il 2010 ha evidenziato un calo dei volumi movi-mentati nell’ordine del 7 % ; tuttavia dopo anni dicali dell’intero settore fashion per il 2011 è previ-sta una crescita del 5 % su base annua, che abbia-mo già consuntivato nel periodo compreso tragennaio e aprile.

La componente tecnologica è fondamentale, siaper le attrezzature necessarie in questo settore cheper la rapidità e la precisione nella movimentazio-ne dei prodotti. Un focus particolare è stato dedi-cato all’RFId che diventerà un elemento indispen-sabile per la movimentazione dei capi di abbiglia-mento.

Il nostro gruppo in Germania è leader nella logi-stica legata al settore e – commerce. In particola-re nel comparto fashion abbiamo sviluppato unprogetto e-commerce con uno dei nostri princi-pali clienti, Esprit , che sta riscontrando un note-vole successo. In Italia stiamo sviluppando pro-getti pilota che sosterranno la crescita dei prossi-mi anni. L’obiettivo è di creare negozi online ingrado di raggiungere un nuovo settore di merca-to. Anche se in Italia i volumi sono inferiori ad al-tri Paesi i primi segnali di risposta sono stati po-sitivi.

STEFANO MAGGIONI FIEGE ITALIABranch manager fashion division

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i trend del 2011?



al riguardo?


l’e-commerce?

Nonostante le sofferenze del settore fashion degliultimi dieci anni, alcune aziende, soprattuttoorientate alla “moda veloce”, hanno avuto trendpositivi, espandendosi all’estero con l’apertura dinuovi punti vendita: Gefco ha operato nel 2010 for-nendo sia servizi di trasporto in import dall’Estre-mo oriente che in export, specie verso Europa, Usae Cina, registrando un incremento del fatturato. Peradeguarsi alle esigenze dei clienti, Gefco ha investi-to in sicurezza e rapidità, visto il valore spesso mol-to alto del prodotto e le necessità di raggiungere ilmercato di destino in tempi rapidi. Nel 2011 ciaspettiamo un moderato trend positivo, specie perl’import dal Bangladesh e l’export verso gli Usa.

Il settore fashion è caratterizzato da un numero direferenze molto elevato e da un ciclo di vita deiprodotti sempre più breve: un’organizzazione in-formatica efficiente e tecnologicamente all’avan-guardia è quindi fondamentale per rispondere, intempi rapidi e con costi a capo contenuti, alle esi-genze di un mercato in cui la tendenza è di presen-tare al pubblico numerose collezioni all’anno. Latecnologia informatica è di supporto indispensa-bile sia nell’ambito della gestione dei capi stesi,che appesi: in questo secondo caso poi, gli investi-menti in gioco sono elevatissimi se l’intento è di af-fidarsi ai moderni sistemi sorter di smistamentoautomatico dei capi, altamente affidabili e veloci.

Dalle statistiche pubblicate dai più quotati siti divendita on-line, la categoria abbigliamento e ac-cessori risulta seconda come vendite solamente aquella di prodotti tecnologici. Considerata la con-tinua tendenza allo sviluppo e all’utilizzo di inter-net da parte degli utenti, ci possiamo aspettareun ulteriore incremento delle vendite on-line dicapi di abbigliamento e accessori, con conse-guente aumento della richiesta di servizi logistici,soprattutto legati alle attività di magazzino e diconsegna espressa.


FASHION

ADAMO RUFFO GEFCO ITALIA Sales & marketing manager

Siamo in presenza di un settore oggi chiave per ilgruppo Geodis in Italia grazie a collaborazioni sto-riche già presenti nel magazzino di Calderara diReno (Bologna). L’acquisizione di BSL, avvenutanel 2010,è stata un punto di svolta per lo sviluppodel settore. L’esperienza pluriennale che BSL hatrasferito in Geodis grazie alla collaborazione conil gruppo Industries (comprende i marchi Moncler,Marina Yachting ed Henry Cotton’s, Cerruti 1881),ha permesso di sviluppare quel know how che si èdimostrato il valore aggiunto decisivo per la con-clusione della trattativa con un marchio leader nel-l’e-commerce di prodotti fashion nel gennaio 2011e più recentemente con Rifle a maggio 2011.

La componente tecnologica ha permesso di rag-giungere obiettivi impensabili fino a pochi annifa. Ne è un esempio il parco logistico di Castel SanGiovanni (Piacenza), dove ha sede il fiore all’oc-chiello di Geodis nel settore fashion. Un magazzi-no disegnato e costruito per le specifiche esigenzedi questo settore, grazie alla sinergia tra diversetecnologie, permette alla piattaforma di gestireflussi superiori a 4.500.000 capi movimentati perservire più di 4.700 clienti in tutto il mondo. Lostesso livello di affidabilità e di qualità riscontra-to per la gestione della struttura e i servizi di logi-stica integrata si è reso necessario anche nell’areadei sistemi informativi di supporto ai processi.

I trend attuali mostrano che cresce l’uso di inter-net e degli smartphones e che gli utenti sonosempre più sicuri a utilizzare le proprie carte dicredito online. Altro fattore degno di nota è che leaziende italiane stanno aprendo sempre più al-l’e-retail e all’integrazione tra piattaforme di e-commerce e siti istituzionali. Si può così visitareil sito del brand che più ci piace, vedere tutti iprodotti, leggerne le caratteristiche e acquistareonline.

FRANCESCO CAZZANIGAGEODIS ITALIA Presidente e amministratoredelegato

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i trend del 2011?



al riguardo?


l’e-commerce?

Il settore fashion, per quanto ci concerne, lo scor-so anno è andato secondo quanto avevamo pre-ventivato. Per quanto riguarda il 2011 siamo nelcomplesso moderatamente ottimisti, dal mo-mento che prevediamo un incremento comples-sivo intorno al 5%.

Incide notevolmente, con una percentuale chè èquantificabile in un 30% circa, permettendo diottimizzare l’attività. Ulteriori investimenti tec-nologici consentono una maggiore automazionecon successiva e conseguente riduzione dei costi,argomento da sempre caro agli operatori, ma an-cora più incisivo in tempi di crisi.

L’e-commerce sta avendo un incrementandosempre più singificativo rispetto alla vendita tra-dizionale al dettaglio. In completa controtenden-za con l’andamento generale caratterizzato dallacrisi dei consumi, questo settore è fonte di fattu-rati in crescita. Il mercato è esploso, in questi ulti-mi anni e dovrebbe continuare a crescere anchein futuro.


FASHION

ALESSANDRO BURSESELAZIALE DISTRIBUZIONEDirettore generale

Nel 2010 il fashion, che è uno dei mercati più im-portanti per UPS Italia, è tornato a macinare ri-sultati positivi, trainando la crescita dei nostrivolumi e ci aspettiamo che questo trend positivocontinui per tutto il 2011 e oltre.

La tecnologia è apprezzata dalle aziende del setto-re moda, che non possono permettersi compro-messi in termini di eccellenza e si devono poter af-fidare a un partner logistico efficiente, in grado digarantire consegne entro determinate tempistichee di offrire il monitoraggio di ogni singolo pacco intempo reale. Tra le soluzioni tecnologiche del por-tafoglio UPS più apprezzate, oltre ai numerosi ge-stionali delle spedizioni, ci sono UPS Paperless In-voice - il sistema di fatturazione elettronica checonsente di effettuare tutte le operazioni di sdoga-namento utilizzando dati in formato elettronico,anziché documenti cartacei – e i servizi dedicati al-la "reverse logistics".

Il mercato dell’e-commerce è in crescita in Italia ein tutto il mondo. Come partner di importantiaziende del settore fashion osserviamo diversi ap-procci nell’utilizzo dell’e-commerce. Ci sonoaziende come Yoox che fanno commercio elettro-nico puro e altre che ci hanno visto una possibilitàper diversificare. Il gruppo Comei che producepiumini di alta gamma a marchio ADD e 313 ha vi-sto nell’e-commerce un canale distributivo alter-nativo a quello dei negozi multibrand, mentre il re-tailer del lusso Giglio, molto forte in Sicilia, ha vistonell’e-commerce la possibilità di allargare la pro-pria base di clienti, raggiungendo anche la cliente-la internazionale.

ALBERTO TAGLIABUE UPS ITALIACountry sales manager

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L O G I S T I C A F A S H I O NF O C U S - 1

I N T E R V I S TA A M A R I O A R C A M O N E

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I CLIENTI VOGLIONOSERVIZI GLOBALI”“

A sostenerlo è il direttore della divisione fashion di Ceva, che alla

logistica della moda riserva 100 mila mq di superficie in nove impianti.

di Giovanna Galé

player che siano in grado di offrire servi-zi in un contesto globale, non solo ge-stendo le attività di trasporto, ma met-tendo a disposizione hub attrezzati edestinati alla distribuzione dei prodottifiniti. Questo trend è particolarmenteevidente nel Far East, in concomitanzacon la crescita del mercato cinese e diquello indiano. Allo stesso tempo, però,l’aumento dei costi della manodoperanel Far East sta portando a riflessioni di-verse e nuove per quanto riguarda la lo-calizzazione degli impianti produttivi,con una particolare attenzione al Medi-terraneo e all’Est Europa.

COME È STRUTTURATA LA VOSTRA DIVISIO-NE FASHION?� In Italia Ceva gestisce le attività logisti-che dei clienti fashion in nove impianticon una superficie dedicata di oltre100.000 mq dove ogni anno movimen-tiamo circa 50 milioni di capi e calzatu-re. Posso citare tra gli altri il magazzinodi Limena, dedicato alla gestione di pro-dotti stesi e appesi: qui abbiamo adotta-to una soluzione semi-automatizzataper lo stoccaggio dei capi appesi che sisviluppa su tre piani di altezza, l’interoimpianto è dotato di radiofrequenza el’identificazione della merce è realizza-ta mediante l’impiego di codici a barre epalmare. In questo modo possiamo ga-rantire alle aziende fashion elevata fles-sibilità operativa, rapidità nello svolgi-mento delle attività e costante tracciabi-lità della merce.

COSA VI DIFFERENZIA DAI COMPETITOR?Operiamo da molti anni nel settore eabbiamo sviluppato competenze speci-fiche nei vari segmenti. Abbiamo messoa punto una gamma di soluzioni comela gestione dei campionari e degli ou-tlet, il trasporto di capi ad alto valore op-pure la gestione dei resi invenduti di fi-ne stagione. I clienti possono inoltre be-neficiare di servizi a valore aggiunto co-me lo stiro, le riparazioni, il collaudo, ilcontrollo qualità dei capi. Ceva riesceinoltre a coniugare il fatto di operare inmolti settori con una competenza spe-cialistica in ognuno: questo consente ditrasferire i modelli di gestione e le solu-zioni migliori tra i vari settori. L’eccel-lenza delle nostre soluzioni logistiche èL‘ eccellenza operativa è un ap-proccio trasversale alle attività

di Ceva. Questo approccio, checi guida anche nel settore fa-

shion, in cui abbiamo una posizione dirilievo, ci permette di essere costante-mente orientati al miglioramento delleperformance per offrire alti livelli di ser-vizio e soluzioni all’avanguardia. Neldettaglio, il nostro approccio si fonda sualcuni pilastri fondamentali, tra i qualile “smart solutions”, una gamma di pro-cessi consolidati e basati sull’esperienza,o il “lean”, che mira alla sistematica eli-minazione degli sprechi” esordisce cosìMario Arcamone, divisional director fa-shion & nord est di Ceva Logistics Italia.

CHE TREND STANNO EMERGENDO NEL SET-TORE FASHION?� Si sta evidenziando una sempre mag-giore esigenza di collaborazione con

MARIO ARCAMONE

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riconosciuta da molte aziende del setto-re che hanno scelto di affidarsi a noi. Ab-biamo di recente siglato un’importantepartnership con Furla: l’azienda ci haaffidato l’attività di magazzino, la movi-mentazione, il confezionamento e lespedizioni dei prodotti, oltre che la ge-stione dei resi e una parte del controlloqualità. Nel nostro magazzino di CastelSan Pietro Terme gestiremo ogni annocirca 2 milioni di pezzi tra borse, cintu-re, piccola pelletteria, scarpe, abbiglia-mento e orologi a marchio Furla.

IN CHE MODO CONCRETAMENTE AIUTATELE AZIENDE DEL SETTORE NELLA LOROESPANSIONE INTERNAZIONALE?� Il valore aggiunto di Ceva consiste nel-l’unire una presenza capillare a livelloglobale con una conoscenza dettagliatadelle caratteristiche delle singole nazio-ni; a chi delocalizza offriamo supportoin tutte le fasi della supply chain, assicu-rando visibilità costante grazie ai nostrisistemi di Track &Trace.

CHE RUOLO POTETE GIOCARE NEL DAREUNA MANO ALLA PRODUZIONE MADE INITALY ALLE PRESE CON PROBLEMI DI CON-

TRAFFAZIONE OPPURE DI COMPETITIVITÀINTERNAZIONALE?�Le aziende italiane che operano nel fa-shion sanno che affidarsi a noi significapoter beneficiare di soluzioni logisticheche migliorano l’efficienza della lorosupply chain, assicurando un serviziopuntuale ed eccellente, consentendo al-lo stesso tempoun’ottimizzazionedei costi. Il nostroobiettivo è proget-tare soluzioni per-sonalizzate chesoddisfino piena-mente le richiestedi ogni singolaazienda aiutando-la ad affrontarecriticità e sfide delmercato.

QUANTO INVESTITE IN TECNOLOGIA PERQUESTO SPECIFICO SEGMENTO?�Un progetto vincente in questo settoredeve includere una componente signifi-cativa di tecnologia e automazione persupportare l’azienda nell’affrontare lestagionalità tipiche del settore, mini-

mizzando il ricorso a manodopera oc-casionale. Investiamo costantementeper potenziare i sistemi informativi eper venire incontro alle esigenze speci-fiche di questo settore: il livello di infor-matizzazione richiesto deve infatti ri-spettare alcuni presupposti inevitabilicome la scalabilità delle soluzioni adot-

tate, la loro modularità e l’adat-tabilità con i dipartimenti ICTdei nostri partner. Cerchiamoquindi di implementare soluzio-ni efficienti e modulari.

OFFRITE SUPPORTO ALLE AZIENDECHE SI SONO SPECIALIZZATENELL’E-COMMERCE?�Si tratta di una modalità di ven-dita in grande crescita nel fa-shion. Conosciamo le dinami-

che e le peculiarità dell’e-commerce an-che grazie alla collaborazione, iniziatanel 2009, con Zerogrey, lo specialista eu-ropeo dell’e-commerce in full outsour-cing, per il quale gestiamo lo stoccaggiodi accessori, scarpe, gadget, borse e ca-pi d’abbigliamento: le competenze cheabbiamo acquisito nel fashion sono sta-te uno dei fattori chiave che ci ha per-messo di stringere questa importatepartnership.

QUALI I VOSTRI OBIETTIVI A BREVE-MEDIOTERMINE PER QUESTO COMPARTO?� L’obiettivo nel prossimo futuro è raf-forzare il nostro ruolo nel settore in Ita-lia, fino a diventarne il punto di riferi-mento: siamo in grado di mettere a di-sposizione dei clienti una pluralità dicompetenze e soluzioni che difficil-mente hanno eguali nel nostro Paese.Ad esempio, siamo in grado di pianifica-re le prese dei fornitori fino alla conse-gna dei materiali ai magazzini di servi-zio, grazie alla rigorosità con cui gestia-mo i processi distributivi, all’expertiseche abbiamo acquisito nel settore e allanostra professionalità.

L’e-commerce, modalità

in grande crescitanel settore moda,

figura tra i segmenti servitidall’operatore

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IT, PRIMO TRIMESTREAL RALLENTATOREDopo un 2010 in recupero, l’inizio del 2011 per il settore

dell’Information Tecnology segna il passo, registrando un - 1,3%.

Pl’Information Technology ita-liana i primi tre mesi del 2011hanno significato una battutad’arresto rispetto al trend in re-

cupero che il settore aveva fatto regi-strare nel 2010. Con un tasso del - 1,3%,infatti, la dinamica dell’It rimane ne-gativa contraddicendo, al momento, leprevisioni di una possibile ripresa nel-l’anno in corso. L’indagine congiuntu-rale Assinform di fine aprile ha, infatti,evidenziato, rispetto a quanto rilevatoa febbraio, un peggioramento degli or-dinativi delle aziende informatiche,confermato da una netta riduzionedella propensione agli investimenti innuovi progetti It da parte delle impre-se-clienti. “E’ questa una testimonian-za preoccupante delle difficoltà a intra-prendere la via dell’innovazione e dellacrescita di competitività, che ancorapersistono nel sistema produttivo ita-liano, in particolare da parte dellePmi”. Così ha esordito il presidente diAssinform, Paolo Angelucci, nel pre-sentare i risultati del Rapporto Assin-form 2011, elaborato in collaborazionecon NetConsulting. “Tuttavia nell’oriz-zonte informatico italiano vanno coltialcuni segnali precursori di domandainnovativa in crescita - ha continuatoAngelucci riferendosi alla tenuta delcomparto software, che con una cre-scita di + 0,4% registrata a fine marzo diquest’anno, è l’unico a essere tornatopositivo. L’aumento della componen-te innovativa dei servizi di telecomuni-

cazioni, giunta a coprire ormai il 30%del totale, alimenta la domanda dinuove tecnologie informatiche. Infineil mercato del cloud computing cheoggi vale 130 milioni di euro e nei pros-simi due anni dovrebbe triplicare”.“Tutto ciò – ha precisato il presidente diAssinform - è il riflesso del processo diprofondo cambiamento tecnologicoche sta investendo l’intero mondo digi-tale, basato su una sempre maggioreintegrazione fra infrastrutture avanza-te di Tlc e innovazione It , le cui nuoveopportunità vengono purtroppo perce-pite da un nucleo ancora troppo ristret-to dell’economia e della società italia-

ne. Il risultato è che la digitalizzazionedel Paese si sviluppa a macchia di leo-pardo, creando zone di digital divideche tagliano fuori interi territori e am-pie fasce di popolazione e ampliando ilritardo con il resto d’Europa”.

Su questi punti i dati parlano chiaro.Se l’Italia sconta un ritardo complessi-vo nel processo di digitalizzazione ri-spetto alle medie dell’Ue27, al suo in-terno si rilevano importante disparitàterritoriali. Per quanto riguarda le im-prese che utilizzano la banda larga, lamedia italiana è dell’83%, collocando ilPaese a metà classifica europea. Ma al

a cura della Redazione

T E C N O L O G I EA N A L I S I

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suo interno si rileva che Calabria, Sar-degna, Basilicata, Puglia, Molise eTrentino, col 77% si trovano nella partebassa della classifica confrontandosicon Repubblica Ceca, Irlanda, Unghe-ria, mentre Piemonte, Liguria e Vald’Aosta con oltre 86% sono nella partealta, allineandosi a Paesi come Germa-nia, Regno Unito e Svezia. In generalel’Italia digitale si colloca al di sotto del-le medie raggiunte dall’Ue27. “La de-clinazione dell’Agenda digitale euro-pea in chiave nazionale è una stradache non può essere più elusa o riman-data – ha concluso Angelucci – In Italiaabbiamo già casi di agende regionaliche iniziano a essere implementate ac-canto alla totale o scarsa assenza di ini-ziativa in altre regioni. E’basilare valo-rizzare il ruolo delle Regioni nella digi-

talizzazione dei territori attraverso un’Agenda nazionale capace di renderecoerenti e omogenee le strategie regio-nali, su tre temi: sviluppo ed efficienzadei servizi pubblici, innovazione dellePmi, sviluppo dell’infrastrutturazionea banda larga”.

Il 2011 si presenta come un anno an-cora difficile per l’economia italiana.L’andamento delle telecomunicazionirisente sia del protrarsi dei tempi per inuovi investimenti infrastrutturali, siadel calo delle tariffe, dovuto a una con-correnza sempre più serrata. In questadirezione vanno i risultati rilevati nelprimo trimestre 2011, con un calo delmercato TLC del 4,2% rispetto allostesso periodo 2010. Diverso è il casodell’IT. L’interesse al rinnovamento

delle dotazioni ICT e ai nuovi servizisussiste, ma la correlazione con l’an-damento del PIL frena. Il PIL naziona-le infatti è cresciuto nel primo trime-stre dell’1%. E sempre nel primo trime-stre 2011, gli investimenti fissi lordinon sono cresciuti in Italia piùdell’1,5%. Questo andamento ancorastatico si è riflesso sul mercato IT, chenei primi tre mesi dell’anno è calatoancora dell’1,3%, trend che comunqueè in attenuazione rispetto a quanto re-gistrato nel primo trimestre 2010 su 1°trimestre 2009, quando il decrementoera stato del 2,9%. La scomposizionedella domanda rivela andamenti di-versi, con l’hardware attestato a - 2,1%(-2,3% 2010/2009), il software +0,4% (-1,5%), i servizi IT -1,5% (-3,8%), l’assi-stenza tecnica -2,9% (-4,9%). �

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A NOVEMBRE AL VIAIL SETTIMO MATCHINGL’evento “b2b”, organizzato da Compagnia delle Opere, ha visto nel

2010 la partecipazione di 2.300 aziende provenienti da 43 Paesi.

a cura della Redazione

Dal 21 al 23 novembre prossi-mi, presso fieramilano(Rho), si terrà la settima edi-zione di Matching,

l’evento ideato da Compagniadelle Opere (CDO) per pro-muovere le relazioni di busi-ness tra gli imprenditori. L’an-no scorso le 2.300 aziende par-tecipanti, provenienti da ben43 Paesi, hanno dato vita a ol-tre 43.000 incontri b2b che, in-sieme con i convegni istituzio-nali e i cinquanta workshop diapprofondimento tematico,costituiscono il cuore di una manife-stazione focalizzata a diffondere lacultura delle reti tra imprese e ad aiu-tare gli operatori a individuare nuoveprospettive di sviluppo e di crescitain Italia e all’estero.

Per l’edizione 2011 il trend dei par-tecipanti – che nell’arco delle primesei edizioni ha visto quintuplicare ilnumero delle imprese presenti – è inulteriore crescita. La formula di Mat-ching si basa sulla programmazionedegli incontri fra i partecipanti. Leaziende che aderiscono all’eventodescrivono sul portale www.e-mat-ching.it i prodotti e servizi offerti e lerichieste al mercato. Dall’incrocio deidati forniti dagli iscritti, grazie a unlavoro di preparazione svolto in si-nergia con le 55 associazioni locali diCDO in Italia e all’estero, si ottiene

un’agenda di appuntamenti perso-nalizzata per ogni azienda parteci-pante. Ogni impresa mette dunque in

rete le proprieesigenze e indivi-dua gli incontripiù interessantigrazie ai qualipuò ricercare for-nitori, clienti,partner e avviarenuovi contatticon operatorieconomici utiliall’attività del-

l’impresa.

Per la settima edizione è prevista lasuddivisione degli stand dei parteci-

panti in saloni tematici – agroalimen-tare, edilizia, energia-ambiente e so-stenibilità, logistica, meccanica, sa-nità e innovazione – rappresentatividi oltre venti differenti settori mer-ceologici. Durante i workshop, moltidei quali saranno dedicati al fonda-mentale tema dell’internazionalizza-zione, le aziende avranno l’opportu-nità di presentarsi e di svolgere dimo-strazioni pratiche, comunicando conun pubblico selezionato e particolar-mente interessato. E’ indubbio chelavorare insieme per consolidare lapropria attività o per approdare aimercati esteri è uno dei fattori decisi-vi per il futuro delle aziende italiane.A Matching, tutto ciò si sviluppa apartire da un valore fondamentale.

Ogni impresamette in rete leproprie esigenzee individua

gli incontri piùinteressanti per il suo business

F I E R A M I L A N O ( R H O )E V E N T I

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OLTRE 43 MILA GLI INCONTRI “B2B” DELLA PASSATA EDIZIONE

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MULTI-PROFONDITÀPER IL BIG DEI REGALIL’azienda, che assembla cesti e scatole regalo per la GDO, ha

realizzato un sito logistico-produttivo, tutto in RF, dove concentra

gestione delle materie prime e preparazione dei prodotti finiti.

di Sara Perotti

Drink International S.p.A. nascea Torino nel 1973 come azien-da a conduzione fami-liare. Inizialmente

operante nel settore del ‘corpo-rate gift’ (realizzazione di cestidi prodotti alimentari con ven-dita principalmente rivolta aimprese), a partire dagli anni’90 si afferma anche nel mondodel largo consumo, rifornendocon i propri prodotti supermer-cati e punti vendita. Ad oggi,con un fatturato al 2009 pari a28,5 milioni di euro e un mercato increscita, è leader nel settore delle con-fezioni regalo e si è specializzata nelservire esclusivamente il canale GDOattraverso il proprio brand “Regali-dea”, offrendo un catalogo completo dioltre 150 referenze che variano per cia-scuna insegna. Fino a tre anni fal’azienda sviluppava internamente ilsolo ‘core business’ (assemblaggio dicesti in arrivo da fornitori del Far East ematerie prime tipicamente provenien-ti da fornitori italiani) e affidava in out-sourcing tutte le attività di magazzino.Nel 2007, a fronte di un significativo eprogressivo aumento dei flussi gestiti(sono attualmente oltre 50.000 i palletin uscita nel solo picco invernale di ot-tobre-dicembre), l’azienda ha deciso diriprendere al proprio interno le attivitàlogistiche e di avviare la costruzione di

un nuovo sito, in cui realizzare contem-poraneamente la gestione del magaz-

zino e le fasi di as-semblaggio deiprodotti finiti.

Il nuovo impian-to, ultimato a me-tà del 2009, è ubi-cato a Settimo To-rinese (Torino) esi estende su unasuperficie copertacomplessiva pari

a 16.500 m2. Si avvale di un personaledi 13 dipendenti − che salgono ad oltre300 nei periodi di picco di settembre-dicembre - e garantisce un’operativitàgiornaliera di 8 ore, che diventano 24

su tre turni di lavoro nei periodi di pic-co. All’interno del nuovo stabilimentol’azienda ha implementato un magaz-zino automatico porta-pallet con scaf-falatura multi-profondità autoportan-te, servito da 4 trasloelevatori completidi dispositivo a satellite. La scelta di unmagazzino automatizzato di questo ti-po nasce dalla necessità di poter gestirein uno spazio compatto lo stoccaggio eil prelievo sia delle materie prime in ar-rivo dai fornitori, sia dei prodotti finiti(cesti finiti e imballati) in uscita dalle li-nee di assemblaggio. L’obiettivo è inol-tre quello di garantire elevata flessibili-tà, con possibilità di gestire eventualimodifiche degli ordini cliente fino apoco prima del lancio del prelievo, e ri-durre nel contempo i rischi di danneg-

La struttura viene servita da quattro

trasloelevatori,completi

di dispositivo a satellite

M A G A Z Z I N O A U T O M A T I C O D E L M E S E I L C A S O D R I N K

GIUGNO � 41

giamento dei materiali rispetto alla so-luzione precedente, caratterizzata damultiple movimentazioni.

Il sistema è stato realizzato con il sup-porto del Ferretto Group (si veda riqua-dro del fornitore qui a lato); esso è inte-ramento supportato dalla gestione inradio-frequenza e coordinato dal WMS(Warehouse Management System) dimagazzino. L’impianto automatizzatocopre una superficie di circa 5.000 m2.Esso è caratterizzato da una potenziali-tà ricettiva complessiva pari a 21.280pallet e, all’interno dei suoi canali mul-ti-profondità (sono 7 i posti pallet perciascun canale), è in grado di ospitaresia le 150 referenze a catalogo (prodottifiniti) che le oltre 500 differenti materieprime che alimentano le cinque linee diassemblaggio. Il sistema si compone di4 corsie di lavoro che si sviluppano suun’ altezza utile pari a 25,5 m in 9 o 10 li-velli in altezza, a seconda della diversatipologia di UdC stoccate (europalletcon base 800x1.200xh =1.850/ 2050/2300 mm; peso massimo 1.000 kg). Inciascun corridoio opera quindi un tra-sloelevatore dotato di dispositivo a sa-tellite (potenzialità di movimentazionepari a 25 cicli combinati/ora per mac-

china). Gli ingressi e le uscite delle UdCdal magazzino automatico sono attual-mente effettuati mediante l’impiego ditranspallet elettrici con uomo a bordo.Per ciascun corridoio vi sono attual-mente una postazione per gli ingressi almagazzino automatico, ubicata in pros-simità delle isole di assemblaggio, e unaper le uscite dal magazzino automatico,prossima all’area di carico dei mezzi.

Le operazioni di stoccaggio e movi-mentazione sono coordinate dal WMS,che è integrato con il software che so-vrintende il magazzino automatico. Co-me anticipato, il magazzino ospita sia le

materie prime in ingresso dai fornitori,sia i pallet di cesti finiti in uscita dalle li-nee di assemblaggio (la produzione è subase previsionale, con successiva messaa stock). La logica di allocazione degliarticoli ai vani è stabilita in primo luogoin base alla loro tipologia (esistono areepre-assegnate per materie prime e pro-dotti finiti); secondariamente, l’asse-gnazione delle ubicazioni è effettuata infunzione dell’altezza del pallet da cari-care a sistema. Il sistema procede inol-tre ad allocare i pallet in modo che cia-scun canale sia mono-referenza (trannecasi particolari dettati da esigenze dispazio) e mono-lotto; il software inizia

VEDUTA GENERALE DELL’IMPIANTO DI SETTIMO TORINESE (TORINO)

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Ferretto Group è ad oggi costituito da 7 realtà che,con le loro specializzazioni e la propria autonomiaoperativa, sono in grado di affrontare le più dispara-te esigenze nel mondo del “material handling” di ma-gazzino. Armes SpA è la capogruppo: operante dal1956 in Italia e all'estero, è specializzata nella pro-duzione di scaffalature atte a realizzare sistemi dimagazzino e archiviazione. Grazie all’ampia gammadi prodotti e di competenze acquisite in oltre cin-quant’anni di attività, è in grado di proporre un servi-zio completo: dall'individuazione dei fabbisogni allaprogettazione e installazione di sistemi completi edintegrati, anche nel caso di esigenze particolarmen-te sofisticate. Promag SpA, entrata a far parte delgruppo nel 1997, porta la sua già consolidata espe-rienza nel settore degli impianti automatici. La gam-ma delle soluzioni disponibili e i numerosi impiantirealizzati in diversi settori merceologici per aziendedi prestigio, nazionali e internazionali, le consento-no di poter essere considerata tra i principali opera-tori nel settore dell’automazione di magazzino. Ber-tello, azienda con oltre 100 anni di storia durante iquali si è imposta progressivamente sul mercato na-zionale e internazionale come leader nella progetta-zione e costruzione di sistemi per l’archiviazione.Del gruppo fanno parte inoltre Egeria (specializzatanella realizzazione di software di supervisione dimagazzino - WMS), Archimede Ingegneria (si occu-pa di ingegneria civile e impianti tecnologici), Eucli-de (si occupa di progettazioni meccaniche) e ArmesMaini (localizzata in India, produce scaffalature peril mercato locale).

CHI È IL FORNITORE DELLA SOLUZIONE

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a completare i canali già parzialmenteoccupati, ove presenti, o in alternativaallocando nuove postazioni. Al fine dievitare eventuali rischi di ritardo, lagiacenza di ciascun codice prodotto,salvo particolari casi, viene inoltre ri-partita uniformemente in tuttie quattro i corridoi, in modo ta-le che ogni articolo sia sempredisponibile per il prelievo an-che in caso di eventuali manu-tenzioni di porzioni di impian-to. Il software è infine dotato diun modulo che, durante le orenotturne e nei fine settimana,provvede a riallocare la mercecosì da ottimizzare l’occupa-zione dello spazio e ricompat-tare i canali parzialmente svuotati.

Oltre allo stoccaggio dei prodotti, il si-stema automatizzato permette di rea-lizzare anche le attività di prelievo: daun lato, di materie prime per alimenta-re le linee e, dall’altro, di pallet di pro-dotti finiti per allestire gli ordini cliente(tipicamente pallet interi, con media-mente 20-50 cesti per pallet). La logica

è di tipo LIFO (Last In First Out) a‘svuotamento di canale’. Tutte le movi-mentazioni all’interno del magazzinoautomatico sono realizzate mediantel’ausilio del dispositivo a satellite: que-st’ultimo consente il prelievo e lo stoc-

caggio dei palletmuovendosi al-l’interno dei ca-nali multi-pro-fondità. Nel com-plesso, l’impiantoautomat izza togestisce circa 300pallet in uscita algiorno durante labassa stagione,che arrivano a

1.500 durante il picco natalizio. Perquanto riguarda gli ingressi, sono me-diamente 300-400 i pallet/giorno diprodotti alimentari che arrivano daifornitori italiani e 90 quelli provenien-ti dai fornitori del Far East. A questi siaggiungono mediamente 300pallet/giorno di prodotti finiti (nel ca-so di piena operatività di tutte e 5 le li-nee di assemblaggio) che dal reparto

di produzione sono inseriti nel magaz-zino automatico.

Si è presentato il caso di un’aziendache assembla cesti e scatole regalo peril canale GDO. I crescenti flussi hannoportato la società alla realizzazione diun nuovo sito logistico-produttivo, incui concentrare la gestione delle mate-rie prime e l’assemblaggio dei prodottifiniti. L’impianto, interamente sup-portato da radio-frequenza e coordi-nato dal WMS, si completa con un ma-gazzino automatico multi-profonditàcon 4 trasloelevatori e dispositivo a sa-tellite. La soluzione implementata hafinora mostrato di essere dotata dellaflessibilità richiesta. Fra i principalibenefici, l’azienda ha rilevato una ge-nerale ottimizzazione delle operations– una significativa riduzione in termi-ni di movimentazioni e danneggia-menti alla merce, con conseguente in-cremento della qualità del prodottosul punto vendita – accompagnata dauna riduzione del “lead time” di con-segna e una maggiore flessibilità neiconfronti del cliente.

Fra i principalibenefici ottenuti

dall’azienda vi èpure una generaleottimizzazionedelle operations

A SINISTRA, PARTICOLARI DELL’IMPIANTO AUTOMATIZZATO SERVITO DA TRASLOELEVATORE EDISPOSITIVO A SATELLITE; A DESTRA, ALCUNI PARTICOLARI DEL SITO DI DRINK INTERNATIONAL

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LA FILIERA INTRAVEDE UN FUTURO POSITIVODall’Osservatorio economico Ipack-Ima emergono per il 2011

stime e aspettative di crescita da parte delle aziende del settore.

L‘appuntamento con la prossimaedizione di Ipack-Ima (28 feb-braio – 3 marzo 2012), fierad’eccellenza internazio-

nale per il packaging e la logisti-ca interna, è stato anticipatodalla presentazione dell’Osser-vatorio economico Ipack-Ima,finalizzato ad analizzare la filie-ra delle imprese legate alla ma-nifestazione stessa. I risultatisono relativi al secondo seme-stre 2010 e alle previsioni sulprimo semestre 2011 sull’anda-mento della filiera tecnologicaper l’industria manifatturiera in Italia.

Da essi è emerso un generale clima difiducia nello sviluppo dell’economia.Infatti, il secondo semestre 2010 sem-bra esserci chiuso con una stima di au-mento del fatturato totale da parte del38% delle imprese del campione, e unapercentuale sempre elevata (33%) diaumento delle esportazioni, in presen-za di una stabilità occupazionale di-chiarata da più dell’80% delle imprese.

L’analisi si basa su un campione di 79aziende, medie, piccole e micro, cheoccupano circa 3000 addetti e fattura-no circa 700 milioni di euro. Si tratta diaziende accomunate dall’essere pre-senti nella produzione di macchinari,tecnologie, materiali e servizi destinatia processing, packaging e movimenta-zione industriale, grazie ad un’impo-

stazione che classifica le aziende in ba-se ai “settori di destinazione” dei pro-dotti. In sostanza, l’oggetto dell’Osser-

vatorio non è soloil settore dellameccanica stru-mentale, bensìl’intera filiera in-dustriale. “Del re-sto Ipack-Ima si èaccresciuta e dallasua nascita, nel1961, ad oggi - hadichiarato GuidoCorbella, AD di

Ipack-Ima Spa - ed è passata da sempli-ce fiera di settore a fiera di sistema, ingrado di proporre soluzioni integrateper la gestione del prodotto e di rivol-gersi a più settori di sbocco dalle carat-

teristiche e dinamiche differenti. E, invista della prossima edizione, abbia-mo messo a punto tre strumenti conpossibilità di interazione: focus group,ovvero tavoli periodici di consultazio-ne, social network per ogni businesscommunities e, infine, l’Osservatorioeconomico. Obiettivo: riuscire a co-niugare i vantaggi di una fiera di siste-ma con l’efficacia commerciale”.

A Giampaolo Vitali, responsabiledell'Osservatorio e ricercatore delCeris-CNR, il compito di delineare inmaniera analitica il sondaggio, alcentro del quale ci sono le otto busi-ness communities individuate, ovve-ro beverage, chemicals/industrial &home, confectionary, dairy, grain ba-sed food – GBF, health & personal ca-

I risultatidell’indagine sono relativial secondo

semestre 2010 ealle previsioni deiprimi 3 mesi 2011

diMaddalena Tufarulo

A N A L I S I I M B A L L A G G I

LE ASPETTATIVE NEL PRIMO SEMESTRE ‘11

MacchinariMateriali/Imballaggi

DiminuzioneStabileAumento

TotaleDiminuzioneStabileAumento

TotaleDiminuzioneStabileAumento

Totale

6,344,149,6100,04,752,842,5100,02,576,321,2100,0

12,837,250,0100,011,146,342,6100,00,080,020,0100,0

Fatturato

Export

Occupazione

re, fish & meat, vegetable & fruit. Confrontandole nel pe-riodo di riferimento preso in esame, si evince come, nel2010, siano state fish & meat, beverage e GBF a stimaremaggiormente l’aumento del fatturato, con le esportazio-ni che, nello stesso periodo, sono cresciute nelle impresedi GBF, beverage e health & personal care. Dai dati della ri-cerca si nota poi che un quinto delle imprese di beverage eGBF ha persino aumentato l’occupazione. Riguardo il2011, le aspettative di crescita sono diffuse in modo quasiomogeneo in tutte le singole business communities, perl’occupazione.

Alcune importanti differenze appaiono analizzando tra-sversalmente i due macrosettori, macchinari e materiali/

imballaggi. Da questo puntodi vista emerge che la con-giuntura di fine 2010 sia perce-pita in modo molto positivodal settore dei materiali/im-ballaggi, al cui interno la metàdelle imprese ha avuto unacrescita del fatturato e il 40%ha aumentato le esportazioni;al contrario, nel comparto deimacchinari i dati positivi ri-guardano solo il 30% circa del-

le imprese. In tutti i comparti la ripresa è stata accompa-gnata da una sostanziale tenuta dell’occupazione. Questadifferenza scompare nelle stime sull’anno in corso: tanto imacchinari quanto i materiali/imballaggi mostranoaspettative di crescita del fatturato, delle esportazioni edell’occupazione che sono molto simili e positivi. Riguar-do al 2011, circa la metà delle imprese prevede un aumen-to del fatturato nel corso dei primi sei mesi dell’anno,mentre solo il 9% del campione ne ipotizza una riduzionee il 41% delle imprese ha aspettative di sostanziale stabili-tà. Per quanto concerne le esportazioni, le aspettative po-sitive trovano conferma anche nell’anno in corso, con unsaldo nettamente positivo tra le imprese che si attendonoun aumento del fatturato estero (il 43% del totale) e quel-le che ipotizzano una riduzione (7%) dell’export nel corsodel primo semestre 2011, con la testimonianza di aspetta-tive di sostanziale stabilità da parte di metà delle imprese.Infine, rispetto all’evoluzione dell’occupazione, per il2011 si mostra una stabilità del personale nei tre quartidelle imprese e un netto prevalere delle ipotesi di crescitaoccupazionale rispetto a quelle di calo (21% nel primo ca-so, contro il 2% del secondo).

A crescere sono in particolarealcuni settori,

come il beverage,dove è pureaumentata

l’occupazione

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T R A S P O R T O M A R I T T I M OF O C U S - 2

PA R L A T O M M A S O A F F I N I TA

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ECOBONUS? SPEROSIA STRUTTURALEE’ quanto sostiene l’AD di Rete Autostrade Mediterranee in merito

a questo strumento, che reputa pure un volano di integrazione.

Éormai prossima alla fine l’attesadi RAM, Rete Autostrade Medi-terraneee SpA, per la pubblica-zione del bando comunitario di

assegnazione per lo studio di fattibilitàdell’ecobonus europeo, che ne dovràdesignare un modello operativo per fi-ne anno. La società, di proprietà delministero dell’Economia e delle Fi-nanze finalizzata allo sviluppo delleAutostrade del Mare (AdM) e dell’in-termodalità sostenibile, si è preparataa questa scadenza già da tempo e conbuone chance di aggiudicazione, per-ché la misura è italiana e “RAM è l’uni-co soggetto in Europa ad averne l’espe-rienza di gestione operativa. Auspicoche l’ecobonus non solo possa diventarestrutturale, perché incentivando l’uten-za e non gli armatori non è distorsivodella concorrenza, ma che sostenga an-

che il reticolo di AdM verso gli altri Pae-si mediterranei per l’integrazione ditutta l’area. Le AdM possono essere stru-menti di prosperità e pace per la gente”sottolinea Tommaso Affinita, recente-mente riconfermato AD della societàper il prossimo triennio, insieme alpresidente Giampaolo Cogo. A livelloeuropeo, dopo la partnership con glialtri Paesi per l’elaborazione dei ma-ster plan per i quadranti orientale e oc-cidentale del Mediterraneo, nei prossi-mi due anni RAM è impegnata con unproprio portafoglio di 5 milioni di eurosu vari progetti comunitari, tra cuiquelli sulle applicazioni ICT e sullo svi-luppo delle AdM nel corridoio adriati-co richiamandone “la centralità deiporti NAPA e di Ancona - commentaAffinita - Sono molto contento di tuttoquesto, perché dimostra che il marchioRAM ha raggiunto una propria credibi-lità in Europa; e credo che, attraverso laportualità mediterranea, possa anchecontribuire a valorizzare la logisticaitaliana. Il Piano della Logistica sottoquesto punto di vista è positivo, ma spe-riamo che il Governo mobiliti le risorsefinanziarie necessarie all’attuazione”.

Sul pianonazionale, RAM è soprattut-to il gestore operativo dell’ecobonus,la misura per il trasferimento sul terri-torio nazionale dalla strada al mare diquote significative di traffico commer-ciale pesante italiano e comunitario,diventata best practice europea per la

riduzione di CO2 e del congestiona-mento/incidentalità stradale. In so-stanza, consiste in un rimborso, varia-bile dal 28 al 30%, del costo esterno altutto gomma pagato dalle imprese diautotrasporto che effettuano almeno80 viaggi su tratte marittime ricono-sciute dall’incentivo in alternativa aquelle stradali. La conseguenza direttaè stata la crescita delle Autostrade delMare, in termini di capacità di stiva, difrequenza e di varietà dei relativi itine-rari marittimi cabotieri che oggi am-montano a 35, amplificandone l’attrat-tiva, attestata anche dalla crescitadell’entità degli importi delle pratichegestite da RAM, che singolarmenteraggiungono ecobonus fino a 3 milionidi euro calcolati su volumi di affarispostati al mare da singole imprese diautotrasporto anche di 10 milioni. Neltriennio 2007-2009 sono stati erogati afavore di questo modello ambiental-mente sostenibile 170 milioni, sottra-

di Giovanna Visco

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TOMMASO AFFINITA

“”

GIUGNO � 47

endo dalla strada circa 1.500.000 diTIR. Per il 2010 le istruttorie sono in viadi conclusione, ma il finanziamento,rispetto al 2009, è stato dimezzato a 30milioni, anche se per Affinita è ancorapossibile l’auspicio che “si possa au-mentarne le disponibilità nel corso del-l’anno”. Questa drastica riduzione agi-rà sugli importi riconosciuti, col ri-schio reale di aumentare il numero dimezzi pesanti in circolazione su auto-strade e strade, soprattutto delle im-prese già utenti delle AdM, ma non an-cora organizzate per fruirne struttural-mente, e di quelle che potrebbero ini-ziarne un approccio.

In linea con quanto indicato dal go-vernatore della Banca d’Italia Draghisulla necessità di operare tagli pubblicinon orizzontali, l’ecobonus, che peral-tro necessita di risorse piuttosto mo-deste, incide direttamente non solo insuperficie, sulla riduzione dei costi so-ciali per le esternalità - inquinamentoatmosferico e acustico, congestione,incidenti stradali, che come diffuso daAnia Federtrasporto su fonte ACI Istat,per il solo 2009 il 6% (circa 13.000) de-gli incidenti stradali ha riguardatomezzi pesanti, coinvolgendo oltre25.000 veicoli e provocando il 6% dellevittime (254 morti) e oltre il 3% dei feri-ti (10.453 persone) – ma anche sullacultura di impresa e sugli elementi di

responsabilità sociale che aumentanole capacità di autoriduzione dell’im-patto ambientale delle singole impre-se di autotrasporto. Sempre di concer-to col ministero dei Trasporti, RAM ge-stisce operativamente anche le risorse(che coprono fino al 50% delle speseammissibili) per la formazione profes-sionale e l’aggregazione imprendito-

riale del settore. Due nervi scopertidell’autotrasporto merci conto terzi,che conta circa 190.000 imprese iscrit-te all’Albo, confermati anche dai datiestremamente modesti sulle prime ri-sposte ai provvedimenti. Basterebbedire che la gran parte dei 16 milionistanziati è stata già ridestinata aglistessi scopi con nuovo decreto. Per laformazione professionale su 213 istan-ze presentate, 161 sono risultate finan-ziabili ma solo 121 hanno presentato lenecessarie rendicontazioni per la valu-tazione della Commissione, di cui 88già positivamente vagliate per un im-porto complessivo di circa 4 milionieuro. Ancora più limitata la risposta al-l’incentivo per i processi di aggregazio-ne imprenditoriale. Infatti su 10 istan-ze pervenute complessivamente, solo6 sono risultate idonee per un valorecomplessivo di circa 70 mila euro. �

RAM gestisce operativamente anche il ferrobonus, con una dotazione 25,7 milioni di euro complessivi,

per il trasporto intermodale strada-ferro, rivolto alle imprese-clienti di servizi di trasporto combinato e/o trasbordato con treni completi nel periodo ottobre/ottobre-2010/2011. Il 5 marzo scorso si è conclusala prima fase dell’istruttoria per la quantificazione complessiva dei treni/km ammontati a circa 37 milioni e prodotti da 94 richieste (di cui 14 di imprese estere) complessivamente presentate. Il contributo, che avrà come base di calcolo un tetto non superiore ai 2 euro a treno/Km, si quantificherà sul rapporto tra disponibilità di cassa e totale complessivo del chilometraggio realmente effettuatosu quello previsto, che una volta completate le verifiche sulla sussistenza e sul mantenimento dei requisiti previsti dalla normativa, potrebbe determinare una variazione del saldospettante a chi ha richiesto l’anticipazione del 20% del contributo dietro garanzia fideiussoria (16 le polizze fideiussorie pervenute).

C’E’ ANCHE IL FERROBONUS

EURO EROGATI IN TRE ANNI

31.061.69114.596.38045.658.071

44.514.86918.464.40162.979.271

45.636.34115.442.30661.078.647

Rotte nazionaliRotte comunitarieTotale generale

Ecobonus

* i dati dell’annualità 2009 sono stimati

2007 2008 2009*

Ecobonus triennio 2007-2009* Euro 169.715.989


O P E R AT I V I T À

48 �

MAERSK PUNTA SUGENOVA E TRIESTELo fa lanciando doppi scali settimanali per servizi alla volta di

destinazioni strategiche quali Estremo Oriente e Stati Uniti.

di Angelo Brandinali

Maersk Line lancia un doppioscalo settimanale nel portodi Genova per i servizi dal-l’Estremo Oriente e per gli

Stati Uniti. “E’ solo l’ultimo, si-gnificativo passo in un’ottica dipotenziamento dei nostri serviziin Italia e del miglioramento del-la customer experience - dichiaraTodd Pigeon, amministratoredelegato Maersk Italia - Stiamolavorando a stretto contatto conla nostra clientela, infatti, con loscopo di diventare la compagniamarittima con la quale è più fa-cile fare business in assoluto”. Amarzo Maersk Line aveva affiancato alconsolidato WestMed, il servizio Med-Gulf per gli Usa, raddoppiando gli scalisettimanali da Genova e Livorno per lacosta orientale degli States (Newark,Norfolk, Savannah, Port Everglades) edel Golfo del Messico (New Orleans,Houston). Dal 21 aprile, inoltre, al tradi-zionale servizio AE11 (reso più breve diun giorno in import) si è aggiunto il ser-vizio AE15 che garantisce un collega-mento diretto da tutte le principali ori-gini del Far East (inclusi tre porti in Cina– Ningbo, Nansha, Xiamen, un porto inCorea del Sud – Kwangyang, e uno inVietnam – Vung Tau), oltre ai più impor-tanti porti della Cina e del Sud Est Asiati-co. Il primo doppio scalo a Genova è av-venuto nella prima settimana di maggiosia per il servizio AE11 che per il servizioAE15. A gennaio, infine, Maersk aveva

rivisto il servizio AE12, che collega setti-manalmente l’Estremo Oriente al NordAdriatico, con scali diretti a Trieste, Ko-per e Rijeka, aggiungendo una seconda

chiamata a Trieste.Così facendo Trie-ste è diventato ilprimo porto disbarco in import el’ultimo in export,con conseguentedecisivo migliora-mento dei transittime in entrambele direzioni. Sulversante delle so-

luzioni eCommerce, Maersk Line offreservizi flessibili e affidabili (online boo-king, tracking, schedule e documenta-zione). Il vettore si pone come leader mper l’efficienza ambientale: garantisceinfatti una riduzione notevole delleemissioni di CO2 delle soluzioni logisti-che e supply chain dei clienti.

La compagniaè impegnatasul versanteambientale; è tra i leader

nel combattere leemissioni di C02

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Éuna compagnia dinavigazione del Gruppo A.P.

Møller - Maersk. Vanta una flottadi oltre 500 navi - di cui oltre 200di proprietà – comprensiva diuna nuova generazione di porta-container costruite secondoseveri standard di sicurezza e sostenibilità ambientale. E’ in grado di fornire unacopertura sia a livello globaleche locale grazie ai numerosifeeder. Il vettore dispone di 3,1milioni di container di tutti i tipi e dimensioni. Il parco container ha un’età media inferiore ai 5anni e un programma di costantemanutenzione ne assicurasempre il pieno servizio. Lasocietà offre servizi congiunti di trasporto merci su terrafermaintegrati al trasporto marittimodei container tramite un’ampiarete di mezzi di trasporto su rotaia e su strada.

CHI È MAERSK LINE


D A L F O R U M D E L T R A S P O R T L O G I S T I C

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STRATEGIE COMUNIPER ESSERE VINCENTII porti del Nord Europa e quelli del Sud del Continente dovrebbero

collaborare, essendo fra loro complementari. Se ne è parlato a Monaco.

a cura di Giulia Vivis

Il più grande ostacolo per la compe-titività dell’Italia come piattaformalogistica in espansione è rappre-sentato dai corridoi scarsa-

mente sviluppati. Su questo te-ma si sono confrontati i rappre-sentanti dei principali porti epoli logistici italiani durante ilforum sulla logistica in Italia(dal titolo “La piattaforma logi-stica italiana al centro dei traffi-ci tra Europa, Paesi del Mediter-raneo e Oriente”) in occasionedella fiera transport logistic2011 a Monaco. In rilievo: il ra-pido collegamento alle reti europee;efficienti reti ferroviarie e una chiaracommercializzazione dellínfrastrut-tura logistica integrata. “Per la Baviera,i porti dell’Italia settentrionale rappre-sentano un importante collegamento.Brevi percorsi verso lÉstremo Orientesignificano garantire vantaggi compe-titivi per le imprese del nostro Paese”,così Katja Hessel, viceministro perlÉconomia, Infrastrutture, Trasporti eTecnologia della Baviera ha aperto ildibattito. Da un punto di vista globale,i porti del Sud Europa, considerata lacrescente domanda di trasporto effi-ciente delle risorse, sono il comple-mento logico dei porti del Nord. Il col-legamento diretto tra lÉstremo Orien-te e la Germania meridionale è fino a 6giorni più veloce, ma nonostante que-sto non è ancora vincente rispetto allaconcorrenza dei porti del Nord. “Corri-

doi poco sviluppati dalle tempisticheincerte provocano problemi che non sipossono celare a se stessi” ha detto

Maurizio Mare-sca, vicepresiden-te di Unicredit Lo-gistic. Una chiaraposizione compe-titiva per acquisi-re grandi porzionidi traffico di con-tainer tra Asia eGermania meri-dionale esige in-vestimenti. Per

questo, secondo Maresca, sono neces-sarie alleanze con i vettori di trasportoe occorre stabilire norme chiare perl’investimento dei capitali internazio-nali; è necessario, inoltre, garantireorizzonti sicuri per una pianificazionea lungo termine.

Il sistemaportuale italiano si posizio-na al secondo posto a livello europeonel trasporto di merci. Secondo il pre-sidente di Assoporti, Francesco Nerli,l’Ue può contribuire su questo tema aridurre i gas serra del 60% entro il 2020.A tal proposito, i porti e gli interportiitaliani devono lavorare quale sistemadi rete nel suo complesso. Nerli chiedeun maggiore collegamento dello svi-luppo dell’infrastruttura logistica aquanto previsto nel libro Bianco dellaUe e incoraggia il Governo italiano aintraprendere coraggiosi piani logisti-

ci a favore di ulteriori partenariatipubblico-privato. “L’area del Mediter-raneo ha buone carte da giocarsi se sirompono i confini del Paese” riferisceGiuseppe Parrello, vicepresidente del-la North Adriatic Ports Association,che vorrebbe aumentare la sua attualepercentuale dal 18 al 20% sul trafficototale di container. I tre porti liguri, daparte loro, intravedono anche buonepossibilità. Con 3,3 milioni di contai-ner l’anno scorso, una tendenza in au-mento, tali scali potenziano la compe-titività dell’Italia coerenti con gli inve-stimenti in IT e infrastrutture così co-me nell’accelerazione delle procedure.In questo senso anche Giuliano Gal-lanti, presidente dell’Autorità portualedi Livorno, prevede investimenti in

Il più grandeostacolo allacompetitivitàdell’Italia

è dato da corridoiscarsamentesviluppati

GIUGNO � 51

moli per grandi navi; in collegamentiferroviari via Appennino fino alla Pia-nura Padana, oltre a una stretta colla-borazione con l’interporto di Bologna.

Nonostante tutti i porti abbiano unachiara strategia in mente, l’implemen-tazione necessita tempo e supporto daparte della politica e dell’industria.Mauro Zinnanti, direttore presso la Di-rezione centrale pianificazione territo-riale, energia, mobilità e infrastrutturedi trasporto della Regione Friuli VeneziaGiulia vede positivamente la forte do-manda di credito da parte di investitoriprivati con condizioni aperte piuttostoche piani d’investimento dittatoriali eappoggia, inoltre, l’estensione del tra-sporto ferroviario ad esempio quello diRola da Trieste a Salisburgo. “Davanti anoi vediamo un forte sviluppo tra la Ba-viera e l’Italia- sintetizza Zinnanti - Leconnessioni da Trieste a Ulm o Monacosono ben sfruttate”.

“Per uno sviluppo dell’intermodale, iporti e le infrastrutture ferroviarie devo-no sfruttare gli interporti delléntroter-ra” sostiene il presidente di Unione In-terporti Riuniti Alessandro Ricci, in

qualità di rappresentante dei 24 inter-porti italiani, di cui 7 sono posizionatitra i top 20 in Europa e 11 offrono lagamma completa dei servizi per i corri-doi di trasportoeuropeo. Sempredi più grandi im-prese industriali efornitori di servizilogistici apprezza-no gli interporti emostrano con i lo-ro volumi che uninterporto puòrappresentare piùdi una sempliceassistenza per gli spedizionieri e i vetto-ri. Tali strutture, ad esempio, possonoincoraggiare questo sviluppo allegge-rendo il contatto fra investitori e istitu-zioni. Come questo sviluppo possa con-tinuare ad accelerarsi in modo migliore,lo spiega Heiner Rogge, direttore del-l’Associazione federale degli spedizio-nieri tedeschi. Rogge richiede collega-menti ferroviari efficienti con almeno il90% di puntualitá; non solo per i tra-sporti integrati ma anche per i trasportiunici e raccomanda, inoltre, un sistemadi qualità come gli X-Rail. A suo avviso,

nonostante gli sviluppi positivi, l’offer-ta dei porti del Nord è superiore nellaperformance complessiva. Per unamaggiore competitività Rogge consi-

glia ai porti italiani di sviluppa-re delle strategie comuni dimarketing sul mercato tedesco,di modo che gli operatori tede-schi abbiano a disposizione informa semplice e completa tut-te le informazioni.

“In Italia - spiega il direttoredell’interporto di Bologna ZenoD’Agostino - ci sono le infra-strutture e le strategie su come

sviluppare adeguatamente il trafficocombinato verso l’Europa. A tal propo-sito, partecipano già otto diverse socie-tà ferroviarie italiane ed europee. A dif-ferenza di un anno e mezzo fa, la per-centuale di Trenitalia non ammontapiù al 90%, bensì a poco meno di 1/3. Gliinterporti lavorano collegati tra loro ecoordinano i loro servizi in stretta col-laborazione con gli operatori. Línfra-struttura della logistica italiana può,così, svilupparsi più rapidamente. Re-gioni come lÉmilia Romagna sono inpiena espansione”.

Il percorso attraverso le Alpi, secondoMichele Valensise, ambasciatore dÍta-lia in Germania, richiede un cambia-mento per il trasporto merci simile aquello introdotto con l’apertura delcanale di Suez di 150 anni fa. Da unpunto di vista economico, ecologico esociale líntera Europa ha forte inte-resse a esaminare e a usare tale solu-zione. Questo è, quindi, un compitoeuropeo. LÍtalia, attraverso corridoi ditrasporto produttivi, un entroterra euna struttura portuale efficiente, puòessere considerata una piattaforma lo-gistica competitiva per lárea del Me-diterraneo, il Sud-Est europeo elÉstremo Oriente a lungo termine. �

Gli scali italianidovrebberoproporre strategie

marketing comunisul mercatotedesco

D A L F O R U M D E L T R A S P O R T L O G I S T I C


E D I T O R I A

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SHIPPING & FISCOTUTTO IN UN LIBROLa guida aggiorna sulle nuove regole comunitarie IVA. I realizzatori?

Agenzia delle Entrate, Spediporto e Camera di commercio di Genova.

di Giovanni Cristaldi

Proporre una guida pratica allacorretta applicazione della rifor-mata e complessa normativaIVA, offrire una lettura del nuovo

presupposto oggettivo e territoriale del-l’imposta sul valore aggiunto e contri-buire al contrasto del fenomeno dellefrodi che affligge il regime intra-comunitario dell’IVA. Sono que-sti in sintesi gli obiettivi alla basedella seconda edizione del ma-nuale “Shipping & Fisco” elabo-rata da Agenzia delle Entrate,Spediporto – l’associazione spe-dizionieri corrieri e trasportatoridi Genova - e Camera di Com-mercio e presentata a Genovapresso la sede della DirezioneRegionale della Liguria del-l’Agenzia delle Entrate. La Commissio-ne Europea ha stimato, per il 2010, in500 miliardi di euro il GVA (Gross ValueAdded) dell’Unione Europea, di cui benil 4,6% riconducibile ad attività di tra-sporto e logistica. Solo negli Stati Uniti sistima che il valore delle merci movi-mentate nel 2010 sia pari a 12 mila mi-liardi di dollari. Rispetto alla prima edi-zione del 2006, il nuovo volume, parten-do da un inquadramento normativo ge-nerale del settore del trasporto, declinale nuove regole dell’IVA recentementeintrodotte nell’ordinamento italiano aseguito delle Direttive Comunitarie inmateria (Direttive Comunitarie numeri8, 9 e 117 del 2008) e in particolare il pre-supposto oggettivo e territoriale asso-

ciato a tale imposta. Al fine di renderepiù agevole la lettura e l’interpretazionenormativa, all’interno del manuale so-no state inserite tavole riassuntive permezzo delle quali è possibile tracciareper singola operazione di trasporto,movimentazione e magazzinaggio il re-

lativo regime im-positivo.

“La nostra parte-cipazione a questaguida – ha dichia-rato Franco Latti,direttore regionaledell’Agenzia del-l’Entrate – mostral’importanza cheha per noi la realtà

dello shipping. Si tratta di una guidacomplessa, con un taglio diretto e concre-to, che riflette la molteplicità di situazio-ni in cui si trovano ad agire gli operatoridel settore. Per lavorare c’è bisogno dichiarezza e per questo il nostro fine è sta-to quello di fornire risposte alle doman-de degli operatori, senza addentrarci sul-lo scivoloso terreno dell’interpretazione”.“Per Spediporto” – ha sottolineato il suopresidente Roberta Oliaro – la realizza-zione di questo manuale vuole essere uncontributo concreto e qualificato a soste-gno degli operatori logistici internazio-nali che quotidianamente sono chiama-ti dalla propria clientela ad offrire solu-zioni sul trasporto e di consulenza anchenel campo dei tributi”.

“Dalla primaedizione, nel 2006 – com-menta il presidente della Camera diCommercio Paolo Odone – lo scenariooperativo che sta di fronte agli spedizio-nieri non si è certamente semplificato: glispedizionieri, veri e propri architetti deltrasporto, devono infatti confrontarsicon un quadro sempre più complesso diregole e limiti normativi, anche e soprat-tutto sul terreno fiscale. Ecco quindiun’iniziativa utile e concreta per gli ope-ratori, il cui merito va alla presidente diSpediporto, che sta esercitando con suc-cesso e competenza anche il ruolo di ver-tice della Consulta camerale per il settoremarittimo portuale-logistico.” Il volu-me verrà diffuso anche in rete attraver-so i seguenti siti internet: www.spedi-porto-genova.com ewww.liguria.agenziaentrate.it.

Il testo contienetavole riassuntivecon cui tracciare,

per singolaoperazione,

il relativo regimeimpositivo

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“ ”

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LA LUNGA STRADADELLA TRACCIABILITÀE’ stata esaminata da un seminario nella sede del Lab Indicod-Ecr di

Peschiera Borromeo (Milano). Presenti i maggiori attori del settore.

L‘importante tema della traccia-bilità è stato l'occasione perfare il punto sulle attuali tec-nologie che consento-

no ottimizzazione e rintraccia-bilità nei processi logistici del-la supply chain. Attori nel set-tore delle applicazioni e dell'-hardware/software applicatialla logistica e all'identificazio-ne automatica si sono dati re-centemente appuntamentopresso la sede del Lab Indicod-ECR a Peschiera Borromeo(Milano). Psion, brand cono-sciuto nel settore computer e palmarimobili, ricercatori del Politecnico diMilano e il gruppo Alfacod che, dallontano 1986 studia e realizza sistemiper l'identificazione automatica, sisono alternati per “fotografare” il set-tore e proporre le attuali soluzionitecnologiche per rendere più snella,moderna e competitiva una supplychain, grazie alla possibilità di intro-durre nel ciclo produttivo e distributi-vo tecnologie di identificazione auto-matica ormai mature e che possonoessere inserite in un'azienda com-merciale in maniera semplice e “in-dolore”. Non per nulla, infatti, il titolodel convegno recitava “come gestirela tracciabilità anche in assenza diERP o gestionale”.

Il ciclo delle varie relazioni è statoscandito da Pierangelo Raffini del-

l'Accademia Italiana dell'Auto-ID.Fabrizio Mascellani, project specia-list di Alfacod con il suo intervento

ha inteso percor-rere brevementealcune tappe si-gnificative delprogresso tecno-logico dell'iden-tificazione auto-matica, inizian-do con una brevestoria del barco-de che nasce ne-gli anni '60, si

diffonde negli anni '70, periodo du-rante il quale il codice a barre (Ean-13) entra a pieno diritto nell'impie-go ordinario nella logistica e con es-so tutto l'hardware necessario, co-me le stampanti ad aghi, seguite poida quelle a trasferimento termico.Seguiranno “a ruota” i primi lettori aBar code con la possibilità di tra-smissione dei codici via radio a bas-sa velocità per l'utilizzo nei centrilogistici organizzati modernamen-te. Se agli inizi degli anni ‘90 ognisingolo produttore immette sulmercato dispositivi “proprietari”, èsolamente nel 2002 che si definiscefinalmente uno standard per gli ap-parati radio (WIFI 802.11b). Lo stan-dard GS1 (Global Standard One) chenasce nel 2005 e si basa sul Datama-trix, codice facilmente riconoscibiledata la sua forma quadrata (entrato

come standard a livello internazio-nale) con una capacità di 1.556 By-tes di informazioni, si abilita anchela possibilità di fotografare codicemono o bidimensionale con unaleggibilità molto elevata (richiedeper la lettura, infatti, un contrasto disolo il 20%). Questo comporta unafacilità di lettura semplificata dauna parte e la possibilità di utilizza-re forme di stampa “povere” dall'al-tra.

In passato venivano impiegati incampo militare per il riconoscimen-to dei velivoli (transponder), mentremolti sono venuti a conoscenza del-l'esistenza di questi piccoli disposi-

L’apripista è statoil codice a barre,nato negli anni ‘60e diffusosi poimassicciamente(pure in logistica)negli anni ‘70

di Pierluigi Coppa

E V E N T I I N P R O V I N C I A D I M I L A N O

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tivi elettronici perché in alcuni Paesieuropei le normative impongonoche gli animali da compagnia deb-bano poter essere controllati all'in-gresso dei rispettivi confini nazio-nali tramite un piccolo microchipinserito sotto la pelle dell'animale.Stiamo parlando di RFId (Radio Fre-quency Identification), una piccolameraviglia tecnologica che può fun-zionare grazie allo sfruttamento diun campo elettromagnetico. Oppor-tunamente “interrogati” da un par-ticolare lettore, questi chip restitui-scono diversi dati, come ad esem-pio, nome e cognome del proprieta-rio, indirizzo, data della vaccinazio-ne e così via. In pratica, quando siavvicina il lettore RFID a una “eti-chetta attiva” (Tag), viene generatoun campo elettromagnetico che va acaricare un piccolo condensatoreall'interno del microchip. Quando illivello di carica è sufficiente, il di-spositivo elettronico può iniziare alanciare una breve trasmissione ra-

dio e nella portante vengono tra-smessi i dati precedentemente me-morizzati nella minuscola memoria.Gli errori tipici di lettura dovuti aetichette danneggiate, oppure aven-ti basso contrasto sono stati il “pun-golo” per la ricerca e l'introduzionedel Tag RFId che offre la precisionetipica di un sistema digitale, se af-fiancato al siste-ma “analogico”della classica eti-chetta Ean-13.Case History chehanno utilizzatocon successo eti-chette RFId sonoormai moltissi-mi, dal traccia-mento delle bat-terie ricaricabili,ai tappeti e alle bottiglie di vino, maanche colli e pallet.

In questo affascinante mercato delriconoscimento elettronico “senzacontatto” si muovono diversi attori:in primis i produttori di hardware(etichette, lettori) come Psion e i sy-stem integrator che devono far col-loquiare il sistema RFId con il ge-stionale (Erp) dell'azienda. Il diffici-le compito di Psion, come ha spiega-to Fabio Cassini, suo channel salesmanager, in questi anni è stato quel-lo di ascoltare attentamente le esi-genze del cliente finale per esseresempre “un passo avanti” ed ha vo-luto sottolineare questo importanteaspetto. L'obbiettivo dell'aziendache produce gli strumenti “fisici” èquello di offrire flessibilità dell'har-dware (ad esempio il lettore) per ele-vare il valore aggiunto del prodotto.Quindi un “device” con caratteristi-

che di grande modularità che possaessere aggiornato (o “upgradabile”)molto facilmente. Ciò significa offri-re insieme al prodotto una grandeprotezione sull'investimento che siè effettuato.

Alfacod studia e realizza dal 1986 si-stemi per l'identificazione automatica

delle merci, (system integrator)la raccolta e la trasmissione deidati attraverso strumentazionielettroniche dei maggiori pro-duttori mondiali (Psion). Com-pito della tracciabilità è quellodi rilevare e memorizzare le“tracce” del prodotto lungotutta la filiera. Tutto questo, ov-viamente, è stato pensato perprevenire eventuali frodi (ali-mentari e non), per risalire al

lotto di produzione, per problemati-che disparate, ma anche e sopratuttoper difendere il brand da possibili fal-sificazioni. Se la logistica è bene orga-nizzata, sarà più semplice la risalita(rintracciabilità) sino all'origine del-l'informazione. Senza voler entrarenelle complesse “maglie” del codice diidentificazione, insomma, analizzarela struttura del codice consente diidentificare tutte le informazioni delprodotto, come il lotto di produzione,la data di scadenza, il numero serialedel prodotto, per la manutenzione e lagaranzia. Dal canto suo Andrea Ga-schi, ricercatore del Politecnico di Mi-lano ha avviato con la collaborazionedi Indicod un laboratorio di ricercasulle tecnologie RFId. Alcuni progettirealizzati vedono Tag Rfid applicati abottiglie di vino, piuttosto che su bat-terie ricaricabili. In taluni casi il prin-cipale “freno” all'introduzione del tagRFId èperò ancora il costo.

L’RFId è unapiccola meravigliatecnologica, chefunziona grazieallo sfruttamento

del campoelettromagnetico

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MEGA- LABORATORIOPER ELSAG DATAMATLa società ha realizzato l’“Innovation Lab”, una struttura dedicata a

sviluppo e a test di soluzioni innovative per il material handling.

di Alessia Furia

Il nome parla da sè, chiarendo subitole sue funzioni. Innovation lab èl’impianto che integra tutte le com-ponenti di un sistema di smistamen-

to evoluto: ricezione dei materiali, iden-tificazione degli stessi mediante letturadi RFId tag e codici a barre, smistamen-to, tracciatura e controllo delsingolo pacco fino al rilascio incorrispondenza dello scivolo didestinazione. Il cuore del siste-ma è la smistatrice MPHS (mul-tisorting parcel handling sy-stem), soluzione in grado di smi-stare oltre 11.000 colli all’ora. Latecnologia utilizzata è denomi-nata “cross belt” ed è basata sul-la movimentazione – su un per-corso ad anello – di una seriecontinua di carrelli su ciascuno dei qua-li è posizionata una cella dotata di unnastro motorizzato che si muove in sen-so perpendicolare alla direzione di mo-to dei carrelli. Una tecnologia che ga-rantisce l’handling “gentile” e lo smista-mento ottimale anche di oggetti fragili,a elevato attrito o con superfici irregola-ri. Elsag Datamat è un’azienda che go-de di un glorioso passato, dato che è for-nitore di soluzioni di process automa-tion per le Poste e gli aeroporti da più di40 anni. La società in realtà è nata più dicento anni fa. Si è evoluta in alcuni com-parti principali: meccanica, elettronicae information technology. Ora siamoagli albori di una nuova realtà azienda-le, dal momento che Elsag Datamat e

Selectcommucation verranno unite,dando vita a un ‘colosso’ con di più di7.000 dipendenti. Elsag Datamat fa par-te del gruppo Finmeccanica, annoverapiù di 75.000 persone con il mercato ita-liano, ma anche nel Regno Unito e negliUSA. Tra i settori in cui opera figurano

elicotteri, aero-nautica, spazio,energia e informa-tion technology.

Grazie all’utilizzodi motori linearisincroni per movi-mentare il treno dicarrelli e al siste-ma di trasferimen-to per induzione

dell’energia a bordo delle celle, l’im-pianto Innovation Lab (presentato di re-cente a Genova) è in grado di risparmia-re oltre il 30% di energia rispetto a solu-zioni analoghe. L’assenza di contatti

striscianti, di batterie o di sistemi di ac-cumulo a bordo delle celle, unitamentealla possibilità di regolare dinamica-mente la velocità della macchina in fun-zione delle fluttuazioni giornaliere deltraffico, consente inoltre una significati-va riduzione dell’usura dei componenti– e quindi un risparmio dei costi di ma-nutenzione annuali e un ciclo di vitadella soluzione notevolmente più lungo– a favore di maggiore affidabilità e di-sponibilità dell’impianto.

“L’Innovation Lab – ha affermato Ni-cola Di Stefano, vice presidente della di-visione automazione di Elsag Datamat –è stato realizzato con l’obiettivo princi-pale di offrire ai nostri tecnici un am-biente reale su cui testare nuove soluzio-ni e tecnologie. Tuttavia rappresenta peri nostri clienti anche un’opportunità pervedere un sistema complesso in azione,valutarne potenzialità e adattabilità al-le loro esigenze specifiche”.

L’aziendaè fornitrice di soluzioni di processautomation per le Poste e per aeroporti

A G E N O V AT E C N O L O G I E

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TRASPORTO PESANTECALANO GLI INCIDENTIA favorire questo trend positivo è stato anche uno speciale progetto di

risk management messo a punto da Fondazione Ania e Federtrasporti.

di Luca Piras

S I C U R E Z Z A

La sala Colonne della Camera deiDeputati ha ospitato il conve-gno “Sicurezza stradale nel tra-sporto pesante. Una best-practi-

ce per i giganti della strada” inoccasione del quale sono statipresentati i risultati del proget-to di “risk management” e “lossprevention” per le flotte dimezzi pesanti avviato da Fon-dazione Ania e gruppo Feder-trasporti a partire dal 2004. Ilprogramma, che ha l’obiettivodi sensibilizzare gli autotra-sportatori sull’importanza dimaggiori e più attenti controllidelle proprie condizioni psico-fisichee aumentare la conoscenza dei dannidiretti e indiretti causati dalle cattivecondotte di guida, è accompagnatoanche da una sperimentazione sul-l’uso di nuove tecnologie on-board peril soccorso e l'analisi della dinamicadegli incidenti. Su 2.000 veicoli pesan-ti che, a partire dal 2008, hanno parte-cipato alla sperimentazione, è stata in-stallata una scatola nera per raccoglie-re dati utili ad analizzare i comporta-menti di questi mezzi.

In sintesi, l’esito del progetto è statoricordato da Emilio Pietrelli, presiden-te del gruppo Federtrasporti: “Se la no-stra frequenza sinistri fosse rimastaquella del 2003, quella cioè antecedenteal progetto, oggi dovremmo fare i conticon oltre 1500 incidenti in più, con tut-

te le conseguenze economiche e umaneche avrebbero generato. Invece, la no-stra frequenza sinistri si è ridotta diquasi 30 punti percentuali grazie a di-

verse azioni for-mative, tutteorientate a diffon-dere una culturadi sicurezza e diconseguenza acoinvolgere le per-sone. Un lavoro dicoinvolgimentopossibile in parti-colare in struttureaggregate (per lo

più, consorzi e cooperative) come le no-stre, in cui le relazioni interpersonalisono in pratica un tutt’uno con quellelavorative. Ovviamente, dove questa re-lazione si precarizza anche l’investi-mento in sicurezza ottiene minori ri-sultati”.

Il settore del trasporto merci incide,infatti, notevolmente sulla mobilità edè una componente dell’incidentalitàstradale. Basti pensare che nel 2009, inItalia, i mezzi pesanti sono stati coin-volti in 12.748 incidenti (il 5,9% del to-tale dei sinistri) che hanno riguardato25.452 veicoli e provocato 254 morti e10.453 feriti, rispettivamente il 6% del-le vittime e il 3,4% dei feriti complessi-vi. (Fonte: ACI-Istat). Mentre, nel com-plesso, l’andamento della frequenzasinistri di questo segmento mostra se-

gnali di miglioramento, estremamentepiù seria è la situazione dell’incidenta-lità delle flotte di mezzi pesanti contoterzi: secondo un’analisi dell’Ania (1) lafrequenza dei sinistri causati è pari al39,6%, ovvero ogni 100 autocarri assi-curati circa 40 sono stati coinvolti inun incidente stradale con responsabi-lità del conducente. Si tratta di valorinettamente superiori a quelli registratida tutte le tipologie di veicoli, che nel2009 hanno fatto rilevare una frequen-za sinistri pari al 7,71%.

I dati raccolti da Fondazione Ania e Fe-dertrasporti attraverso il progetto “Si-curezza stradale nel trasporto pesan-te” mostrano una flessione significati-

A N A L I S I

La frequenza dei sinistri sui mezzimonitorati è passata

dal 68,8% del 2003 al 41,3% del 2010

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va della frequenza e del numero dei sinistri dei mezzi pe-santi monitorati che è passata dal 68,8 % del 2003 al 41,3%del 2010. Anche l’analisi dell’introduzione di nuove tecno-logie sulle flotte, come ad esempio il sistema della “scatolanera”, ha fatto registrare risultati positivi: la frequenza sini-stri dei 2.000 veicoli pesanti dotati di scatola nera è passata,infatti, dal 41,1% del 2008 (anni di inizio del monitoraggio)al 39,5% del 2009 ed è sempre stata inferiore a quella deimezzi che non sono dotati del dispositivo.

«Il trasporto commerciale è una spina dorsale dell’econo-mia del nostro Paese – ha commentato il presidente dellaFondazione ANIA, Sandro Salvati - per questo merita unacultura delle regole moderna e appropriata. Sottovalutare lareale entità dei problemi legati all’incidentalità del trasportopesante, non rende giustizia alle aziende, ai professionisti se-ri e prudenti e, soprattutto alle vittime degli incidenti strada-li, a qualunque categoria esse appartengano. Purtroppo al-cuni dati di questi primi mesi del 2011 mostrano un trend de-gli incidenti in peggioramento. Tutto ciò deve spingere istitu-zioni e operatori a “fare sistema” per prevenire, educare econtrollare. Il progetto “Sicurezza nel trasporto pesante” è ladimostrazione concreta che è possibile ridurre l’incidentalitàlegata al trasporto pesante. Siamo convinti che una forma-zione adeguata possa indurre i conducenti ad adottare com-portamenti virtuosi». �

(1) Stima tratta dalla statistica annuale Ania su un campione dell’87% circadel mercato assicurativo.

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QUANDO L’ELETTRICOÈ ANCHE SILENZIOSOIl Kangoo ZE, realizzato da Renault per conto di Tnt Express Italy

nell’ambito del progetto E-moving, ha inoltre consumi contenuti.

Se chiudete gli occhi, o guardateda un'altra parte, non vi accor-gete nemmeno che a un metroda voi sta passando un furgon-

cino da 4,2 metri, pesante oltre unatonnellata, con a bordo fino a 650 kg dipreziosi pacchi da consegnare ai desti-natari. Beh, magari l’orecchio vostro ètalmente sofisticato da percepire il ro-tolamento degli pneumatici. Ma è dif-ficile.Chi scrive ha avuto dei problemia sentirlo. Il veicolo elettrico KangooZ.E. derivato dal Kangoo Express die-sel, è realizzato da Renault nell’ambitodel progetto E-moving e di cui Tnt Ex-press Italy ha avviato le sperimentazio-ni nell’area milanese e bresciana, conla collaborazione dell’azienda multi-utility A2A, sembra veramente la solu-

zione vincente (win) a costi di eserci-zio, emissioni, rumori per quanto ri-guarda la viabilità e l’ecologia nellegrandi città.“Win” per asses-sori al traffico,“win” per l’inqui-namento globalesia di particelleche acustico (equindi per i citta-dini), “win” per lasocietà automo-bilistica Renault,che a partire dallafine del 2011 introdurrà sul mercatouna gamma completa di veicoli elettri-ci (tre berline e, appunto, il Kangoo) e“win” per gli operatori che, a fronte di

un costo di acquisto abbastanza eleva-to (il Kangoo costa su strada circa22.000 euro a seconda delle varie ver-

sioni, più 72 euro/mese per ilnoleggio delle batterie, ma que-sta è una buona scelta, le batte-rie al litio di ultima generazionesono in leasing e quindi manu-tenzione, sostituzione e smalti-mento non sono a carico del-l’utilizzatore ma della casa co-struttrice) potrà ridurre i costiper 100 km dagli attuali 7 europer la versione diesel a 2,5 euro.

Per chi naturalmente deve operare inambito cittadino su grandi percorsigiornalieri, non è un risparmio da po-co. Il programma non è solo italiano;già 4 anni fa Tnt aveva avviato una spe-rimentazione, e poi la messa in pratica,di veicoli ibridi a Londra e in altre areedella Gran Bretagna, per risparmiaresulla carbon tax; e oggi sono in corsovalutazioni in Olanda, Francia e Cina.Oltre a Israele e Germania, sempre conaccordi con le aziende energetiche lo-cali (anche perché il problema è sem-pre quello, come ben sa chi ha vetturealimentate a GPL, di poter contare suuna diffusa rete di stazioni di riforni-mento). Rosario Ambrosino, ad di TntExpress Italy ricorda a Euromerci che“il 75% dei nostri mezzi ha un peso infe-riore alle 7,5 tonnellate e il 60% di que-sti veicoli percorre distanze inferiori ai150 Km al giorno, quando l’autonomia

Il veicolo costacirca 22 mila euro

(a seconda delle versioni) cuivanno aggiunti 72euro al mese per ilnoleggio batterie

di Antonio O. Ciampi

N O V I T À F U R G O N I

media della Renault Kangoo ZE è di160 km: da questi numeri è facile com-prendere come l’opzione elettrica pernoi rappresenti qualcosa di più diun’ipotesi teorica, quanto piuttosto lasoluzione ottimale per la nostra flottae per rispettare il target Tnt di riduzio-ne del 40% del proprio C02 efficiencyindex entro il 2020. Oggi emettiamo2,4 milioni di tonn di CO2/anno e ilnostro obiettivo a medio termine è diridurle del 40%. Vorremmo arrivare aessere una azienda a 0 emissioni; pergli edifici lo abbiamo già in parte rea-lizzato (l’head office di Tnt, inaugura-to quasi due mesi fa è ad emissioni 0ed è costato come un edificio tradizio-nale e lo stesso vale per i costi di ma-nutenzione e gestione. NdA), per i vei-

coli ci stiamo arrivando, per gli aerei,beh, lì sarà molto più difficile.” Il pro-getto Renault, come ci conferma Jac-ques Bousquet, presidente di RenaultItalia, fa parte di un investimento di 4miliardi di euro, e prevede la fornitu-ra di una flotta di 60 fra Kangoo EZ efluente EZ (berlina familiare), di cui20 già consegnati, in gestione e speri-mentazione ad aziende pubbliche eprivate con una rete di oltre 270 puntidi ricarica (previsti 200 a Milano, 70 aBrescia, gia installati rispettivamente48 pubblici e 51 privati a Milano, 26 e16 a Brescia). Anche perché è la rica-rica il problema più grave: il KangooEZ consente una ricarica standard di6-8 ore, una ricarica rapida (per ag-giungere 50 km all’autonomia) di 10

minuti o di fare il pieno in mezz’ora eun sistema ‘quickdrop’ per cambiarela batteria scarica con una carica in 3minuti, già prevista in Israele e Dani-marca. Il problema è, come si suol di-re, una logistica diffusa di servizi.

C’è ancheun altro piccolo problema,come ammettono sorridendo off-re-cord Ambrosino e Bousquet, il silen-zio: per chi è abituato a sentire rom-bare i motori non sarà facile abituarsial silenzio, potrà succedere al pocoavvertito pedone, finchè le nostre cit-tà come auspicabile non saranno in-teramente attraversate da veicolielettrici, di attraversare una strada evenire stirati da una silenziosa ton-nellata di metallo. �

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a cura diMichele Bonini

EURODIFARM PASSA A DHL SUPPLYCHAIN Il fondo Wise completa la cessione a Dhl SupplyChain (gruppo Deutsche Post) della controllata Eurodifarm, so-cietà della logistica di prodotti farmaceutici, diagnostici e me-dicali. Eurodifarm, che era controllata all'80% dall'operatore diprivate equity, ha registrato nel 2010 un fatturato di 53 milioni di-stribuendo prodotti farmaceutici a farmacie, ospedali, grossistie case di cura. Eurodifarm manterrà autonomia gestionale eoperativa nell'ambito del gruppo Dhl, che ha confermato la fi-ducia all'attuale management dell’operatore milanese.

ACCORDO QUINQUENNALE GEODISLOGISTICS - RIFLE Geodis Logistics - Divisione logi-stica in Italia del gruppo Geodis - ha siglato un accordo delladurata di 5 anni per la fornitura di servizi di logistica integra-ta con Rifle - marchio simbolo dei jeans made in Italy. Il pro-getto, che coinvolgerà inizialmente circa 70 persone, saràsvolto all’interno del parco logistico di Barberino di Mugello(Firenze) dove Geodis Logistics gestisce un magazzino di25.000 mq, di cui 7.000 interamente dedicati a Rifle. Il 3PLavrà l’incarico della gestione di tutti i servizi di logistica inte-grata, il coordinamento delle attività di gestione e spedizionedi prodotti tessili moda, la gestione del magazzino nelle fasidi ricevimento e controllo merce in entrata, controllo quali-tà, stoccaggio, confezionamento, imballaggio, spedizioneoperata tramite trasporto su strada a livello nazionale e in-ternazionale, tramite Geodis Züst Ambrosetti, la divisionetrasporti del gruppo Geodis.

JOACHIM HUNOLD RAFFORZA L’AD-VISORY BOARD DI FIEGE L’ advisory board delgruppo Fiege è stato ampliato con l’arrivo di Joachim Hu-nold, chief executive officer della Air Berlin. "Joachim Hu-nold, personaggio leader del business in Germania, darà ilsuo importante contributo per rinforzare le attività e il presti-gio del nostro gruppo - dice Hugo Fiege, chairman del consi-glio di Fiege Stiftung & Co - Hunold, a capo della secondacompagnia aerea tedesca più importante in Germania, cheha co-fondato e portato agli attuali livelli nel ranking euro-peo, porterà a Fiege tutta la sua esperienza”. Nel 1991 Hu-nold ha fondato l’ Air Berlin GmbH & Co. KG Luftverkehrs e,dopo l'acquisizione di Air Berlin Inc., ha guidato il gruppo Air-berlin con la nuova struttura di holding, inizialmente comemanaging partner, poi come AD, dal 1 ° gennaio 2006.

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� NUOVI SERVIZI MARITTIMI “LCL” PERKUEHNE + NAGEL ITALIA L’operarore ha lancia-to di recente due nuovi servizi “LCL” import da Shanghai eHong Kong (Cina), con porto di sbarco La Spezia e svuota-mento a Bologna interporto. I due nuovi servizi, denominati“Shanghai – Bologna Express” e “Hong Kong – Bologna Ex-press”, offrono un transit time da porto a porto rispettiva-mente di 22 e 19 giorni e collegano i due principali hub cinesicon il centro Italia con partenze settimanali. Kuehne + Nagelha, inoltre, lanciato un nuovo servizio”LCL” export da Mila-no a Cipro (porto di Limassol). Le spedizioni dall'Italia sonoconsolidate presso il magazzino CFS (container freight sta-tion) di Milano, utilizzando Ravenna come porto di partenza.Il transit time è di quattro giorni fino al porto di destinazioneLimassol.

FEDEX EXPRESS SI CONSOLIDANELL’HEALTHCARE FedEx Express ha deciso diconsolidare il proprio impegno nel settore healthcare dellaregione EMEA (Europa, Medio Oriente, Subcontinente India-no e Africa), con un portafoglio innovativo di soluzioni. Il ra-pido spostamento dei centri d’eccellenza farmaceutica daimercati tradizionali a quelli emergenti determina il crescen-te bisogno di soluzioni termosensibili, importanti più che mai

per le aziende dell’healthcare. Tra la gamma di soluzioni Fe-dEx Express per le spedizioni termosensibili spicca una del-le più grandi strutture mondiali per il ghiaccio secco, conpossibilità di ricongelamento nei maggiori hub e sulle princi-pali rampe nella regione EMEA, a cui si aggiunge la mappa-tura termica di veicoli e velivoli FedEx. Il courier offre inoltreun'ampia gamma di soluzioni termosensibili di imballaggioda sottozero a temperatura ambiente, sia per i colli che per lespedizioni cargo via aerea e dalle tradizionali possibilità con

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30 GIORNI NOTIZIE DEL MESE

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ghiaccio secco alle più innovative tecnologie ecologiche peri servizi di catena del freddo. L'azienda sfrutta inoltre la ric-chezza di conoscenze e servizi di FedEx Corp. Grazie allastretta collaborazione con FedEx Custom Critical, una socie-tà operativa del gruppo che offre servizi specializzati e con-validati per la consegna di spedizioni termosensibili.

DALLA REGIONE 5,4 MILIONI PER LELINEE NAVIGABILI DEL VENETO La Giunta re-gionale veneta ha impegnato 5,4 milioni di euro per le speserelative alla manutenzione e alla gestione delle vie navigabi-li del Veneto. Della somma complessiva, 4,08 milioni sono de-stinati al pagamento del personale, mentre la parte restante,per 1,32 milioni, servirà per coprire le spese di funzionamen-to.“In pratica abbiamo impegnato tutti i fondi destinati dal bi-lancio regionale alla copertura di questi costi – ha ricordatol’assessore Chisso – che consentono la funzionalità di unarete navigabile di interesse sia commerciale, sia turistico siaper il diporto. Tale rete è di gran lunga la più significativa a li-vello nazionale e, ad esempio, collega il mare e la Laguna diVenezia con il cuore della pianura padana, ma anche conPadova e Battaglia e con il Veneto orientale e le lagune diCaorle, tramite canali resi percorribili mediante conche,chiuse, ponti mobili e così via”. La gestione della navigabili-tà è stata demandata dalla Regione, ancora nel 1999, alla so-cietà controllata Sistemi Territoriali, alla quale il finanzia-mento è stato destinato e che dovrà pagare tutto il persona-le addetto, nonché le spese per utenze (luce, gas, acqua,ecc); eventuali spese tecniche urgenti per la sistemazione omanutenzione di opere idrauliche; spese relative a mezzi;materiali e apparecchiature per l’officina di Cavanella d’Adi-ge; pulizia degli impianti e delle conche, smaltimento rifiuti,manutenzione aree verdi; hardware, software e altra stru-mentazione elettronica; carburanti; vigilanza e così via.

GEFCO FINALIZZA IL CONTRATTO DIACQUISIZIONE DEL 70% DI MERCURIO Aseguito del protocollo d’intesa condiviso lo scorso 5 aprile edell’approvazione il 9 maggio da parte dell’antitrust, il gruppoGefco ha finalizzato l’acquisizione del 70% del gruppo Mer-curio, uno dei maggiori operatori nel settore dei trasporti edella distribuzione veicoli in Italia e all’estero. Con questaacquisizione Gefco, operatore leader in Europa, accelereràlo sviluppo della logistica automotive outbound, la diversifi-

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cazione del portfolio clienti e l’estensione della sua presen-za a livello internazionale. Inoltre, nuove sinergie permette-ranno a Gefco di rafforzare la competitività del suo networkeuropeo.

CEVA AMPLIA L’ACCORDO COL GRUP-PO FIAT IN SPAGNA E PORTOGALLO Il 3PLha esteso l’accordo con il gruppo Fiat siglando un amplia-mento di contratto che prevede la gestione della supplychain per tutti i marchi del gruppo Chrysler LLC (Chrysler, Je-ep e Dodge). L’accordo prevede che Ceva gestisca le attivi-tà di stoccaggio e distribuzione dei pezzi di ricambio desti-nati ai rivenditori che distribuiscono i prodotti dei marchiChrysler LLC in Spagna e in Portogallo. Le attività operativesaranno basate ad Alcalá de Henares, nei pressi di Madrid,all’interno dell’attuale struttura che Ceva gestisce per contodel gruppo Fiat. Il magazzino esistente verrà ampliato di 4.000mq per poter ospitare i volumi aggiuntivi. L’operatore gestiràcirca 30.000 articoli all’anno provenienti dall’Italia e si occu-perà del ricevimento a magazzino, del picking e della distri-buzione finale a 11 dealer in Portogallo e 92 in Spagna. Gesti-rà inoltre le attività di reverse logistics e di gestione degliscarti di batterie, prodotti danneggiati e altro materiale co-me carta e legno, che verranno raccolti e riciclati.

CARGOLUX CEDE IL 35%A QATAR AIR-WAYS L’accordo consente alla Qatar Airways di raffor-zare la sua posizione nell’airfreight. Il vettore arabo offreservizi merci dalla base di Doha verso oltre 100 destinazioni;opera con una flotta mista che comprende pure cinque frei-ghter – tre Airbus A300-600 e due Boeing 777 - che volano insei continenti. Cargolux opera con una flotta di 16 Boeing 747freighter verso oltre 90 destinazioni. E’ il vettore di lancio peril nuovo Boeing 747-8 freighter con 13 esemplari ordinati.

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30 GIORNI

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NOTIZIE DEL MESE

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Per una maggiore efficacia, l’azione formativa

deve presentare - tra le sue caratteristiche -

soprattutto la praticità. Deve poi essere flessi-

bile, orientare e favorire il “saper essere”.

La formazione professionale deigiovani ha subìto recentementeuna grande trasformazione. Oggiè in corso un cambiamento

“epocale” che ha reso i giovani maggior-mente protagonisti dei processi di ap-prendimento e ha coinvolto concreta-mente e attivamente le realtà aziendali esettoriali nella definizione delle meto-dologie e dei programmi. “Scuola na-zionale trasporti e logistica” è stato ilprimo ente di formazione in Italia a pro-muovere corsi specialistici nel settoredella logistica e del trasporto, non solorivolti ad operatori, ma anche a giovanidiplomati e laureati in cerca di lavoro.“La Scuola nei suoi venti anni di attivitàha realizzato qualcosa come 37.000 oredi formazione rivolta a giovani disoccu-pati e li ha formati nel numero di oltre800”, dice il suo direttore Genziana Gia-comelli.

Non sono pochi i giovani che negli annihanno riposto nella formazione la spe-ranza di un lavoro rispondente alle pro-prie aspirazioni e motivazioni: “Il lorosuccesso - prosegueGiacomelli - è ancheil successo di chi promuove e organizzaquesti percorsi. A distanza di anni, moltiallievi sono diventati a loro volta docen-

ti nei confronti delle nuove generazioni.E con la maggior parte di loro si sonomantenuti, a vari livelli, rapporti di sti-ma e collaborazione. Per cui oggi si puòcon soddisfazione parlare di una vera“rete” di ex allievi, che si compone e arric-chisce di sempre nuovi elementi.”

A conferma del fatto che la formazionenon può essere considerata un’espe-rienza separata dai contesti produttivi esettoriali cui si riferisce, molte impreseinteressate a inserire nel proprio organi-co nuovo personale commissionanoagli Enti di formazione percorsi forma-tivi utili a far acquisire ai giovani candi-dati le competenze necessarie. “E’vero –conferma Giacomelli – molte sono statele richieste che ci sono state rivolte dalleimprese relativamente alla possibilità diorganizzare percorsi specifici per l’inseri-mento. Non solo: spesso l’iniziativa è sta-ta intrapresa non da singole aziende, mapromossa da Enti e Istituzioni, come le

Autorità Portuali. In questo modo la for-mazione giovani diventa un possibilevalore non solo per le imprese intenzio-nate ad assumere nuovo personale, maun valore capitalizzabile per un interoterritorio o settore.”

Ma quali sono i percorsi che caratteriz-zano l’offerta formativa della Scuola?“Sitratta principalmente di percorsi post-laurea e post-diploma - dice Giacomelli- I primi sono finalizzati a formare esper-ti in logistica, altamente specializzati ingrado di ricoprire posizioni managerialie gestire con competenza situazionicomplesse relative alle varie fasi delle at-tività di trasporto, con particolare atten-zione al trasporto marittimo. I percorsipost-diploma sono invece finalizzati al-la formazione di figure più operative o ditipo impiegatizio, con particolare riferi-mento a compiti di gestione documenta-le. La validità di entrambi i percorsi èstata confermata dall’esperienza e dal-l’impatto notevole avuto in ambito oc-cupazionale. Un impatto che non ha su-bito eccessivi contraccolpi, nemmeno daparte della recente crisi economica.”

Chiediamo se è possibile, tuttavia, farequalche comune riflessione e se ci sonoparole chiave che più di altre entrano didiritto nella definizione di un’eccellen-te offerta formativa. “Innanzitutto, pra-ticità. La formazione deve essere im-

FORMARE I GIOVANI?SÌ, CON FLESSIBILITÀE IN MODO PRATICO

di Federica Catani Scuola Nazionale Trasporti e Logistica

FORMAZIONE

La Scuola Nazionale Trasporti e Logistica della Spezia festeggerà i suoi 20 anni di attività, presso la suggestiva cornice di Villa Marigola di Lerici (La Spezia). L’evento, dal titolo “Scuola Nazionale Trasportie Logistica.1991-2011: la formazione corre a fianco delle imprese. La Spezia, l’Italia ed oltre”, sarà occasione privilegiata per presentare gli importanti risultati raggiunti dalla scuola in questi anni, ripercorrendoil tema della formazione al servizio delle imprese e dei giovani.Interverranno relatori provenienti dal mondo della logistica, del trasporto, della politica, dell’università, che daranno vita a una giornata di studio e approfondimento per il settore. Tra i relatori sarà presente Sergio Maria Carbone dell’Università degli Studi di Genova, massimo esperto in materia di diritto marittimo. INFO: tel. 0187.779162 - e.mail: [email protected]

di riferimento, è inevitabile che la defini-zione dei percorsi non possa darsi unavolta per tutte, ma maturi nel contattocontinuo con le imprese del settore, chemanifestano esigenze sempre nuove, inlinea con la complessità del mercato. Interzo luogo, saper essere. “Sapere”, averecompetenze specializzate, è condizionenecessaria, ma non sufficiente, per trova-

prontata a praticità e spendibilità dellecompetenze, sia che queste siano desti-nate ad essere spese in un contesto opera-tivo o in un contesto d’ufficio. Per questoi percorsi formativi prevedono l’inter-vento costante di operatori del settore,nonché momenti di osservazione privi-legiata, quali visite di studio in contestiprofessionali. Gli stage e le work expe-rience previsti al termine di ogni percor-so ne rappresentano una caratteristicairrinunciabile. In secondo luogo, flessi-bilità. Nonostante ogni figura professio-nale abbia caratteristiche e linee guida

re e poi permanere nel mondo del lavoro.E’ necessario acquisire tutta una serie dicompetenze trasversali, che consentanoalle persone di approcciare efficacemen-te il mondo del lavoro, secondo una vi-sione a 360°. E, in ultimo, orientare. Laformazione deve supportare le personeattraverso concreti strumenti di cono-scenza e approccio alla realtà del la-

VENT’ANNI NEL SETTORE

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ALLE PMI ITALIANELA FRANCIA PIACEDopo la Germania è l’Italia a creare il maggior numero di posti di lavoro

nel Paese transalpino, con 54 progetti sui 508 di provenienza europea.

di Carolina Quaglia

In un contesto internazionale con-traddistinto da una ripresa fragiledell’attività economica, gli investi-tori italiani mantengono elevato il

loro interesse per il mercato francese.Dei 508 progetti di investimento diprovenienza europea registrati inFrancia nel 2010, 54 sono portati daimprese italiane. Questi progetti con-sentiranno di mantenere o creare 2400posti di lavoro. Per il terzo anno conse-cutivo, l’Italia si colloca, a livello euro-

peo, al secondo posto dopo la Germa-nia per numero di posti di lavoro crea-ti o mantenuti e al terzo posto per nu-mero di progetti, dal momento che leaziende del Regno Unito hanno realiz-zato un numerodi interventi leg-germente supe-riore (61 progetticontro 64). L’Ita-lia era classificataal quinto postonel 2007.

I progetti di inve-stimento italianidel 2010 riguarda-no gran parte del territorio francese (13regioni su 22), tuttavia l’Ile-de-Francedomina nettamente, poiché accoglie inpratica un quarto dei progetti prove-nienti dall’Italia. La regione Rodano-Alpi conferma la forte capacità attratti-va esercitata nel tempo sugli imprendi-tori italiani, con il 20% dei progetti. Se-guono la Regione Centro (11%), l’Aqui-tania (7%) e la Provenza-Alpi-Costa Az-zurra (7%). Queste regioni accolgonoda sole oltre 2/3 dei progetti. La princi-pale regione di provenienza dei proget-ti italiani è la Lombardia (un terzo deiprogetti). Seguono il Veneto (12,3%), ilPiemonte (12,3%), l’Emilia-Romagna(12,3%) e il Lazio (10,5%).

Le attività di produzione rappresen-tano la parte preponderante degli in-

vestimenti italiani in Francia (47%),mentre rappresentano rispettiva-mente soltanto il 35% e il 25% deiprogetti tedeschi e inglesi. Questodato conferma l’importante presenza

storica delle industrie tradi-zionali italiane sul territoriofrancese. Seguono i centri de-cisionali (19%) e i servizi alleimprese (17%). Sul piano set-toriale, gli investimenti italia-ni sono caratterizzati, comenegli anni precedenti, dal pre-dominio del settore industria-le (2/3 dei progetti), cui seguo-no i servizi con il 21% degli in-terventi. Va sottolineata la for-

te avanzata dei settori farmaceutico ecosmetico, che rappresentano il 10%dei progetti contro il 3,5% del 2009.

Come nel 2009, il 2010 si è distintoper l’importanza dei progetti di am-pliamento dei siti che erano già esi-stenti (48%), rivelando le positive an-ticipazioni delle imprese italiane in-sediate in Francia. La creazione dinuovi siti si colloca parimenti a un li-vello altrettanto elevato (37%). Va os-servato infine come, negli anni pre-cedenti, il recupero delle aziendefrancesi in difficoltà costituisca unamodalità operativa privilegiata per gliinvestitori italiani, dal momento chel’incidenza di questo tipo di interven-ti (16%) è doppia rispetto a quella dialtri Paesi. �

Un quarto degliinterventi italiani

si indirizza alla regione

dell’Ile de France,seguita

dal Rodano-Alpi

I N V E S T I M E N T IE C O N O M I A

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