Analiza wykonalności dla projektu pn.: „Przebudowa węzła...
Transcript of Analiza wykonalności dla projektu pn.: „Przebudowa węzła...
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
Analiza wykonalności dla projektu pn.: „Przebudowa węzła
przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca PKP”
Bielsko-Biała, 2014
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
2
Zespół ekspertów w składzie:
Paweł Gałecki, Wojciech Gałosz, Izabela Kałczuga, Małgorzata Krzysztofik, Bartosz Mazur
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
3
Spis treści
1. Charakterystyka projektu ................................................................................................................. 5
1.1. Tytuł i definicja projektu ............................................................................................................... 5
1.2. Lokalizacja projektu ..................................................................................................................... 5
1.3. Logika interwencji, cele i wskaźniki projektu ............................................................................... 7
2. Analiza terytorialna ........................................................................................................................ 10
3. Zgodność z politykami strategicznymi ........................................................................................... 13
4. Komplementarność projektu .......................................................................................................... 17
5. Analiza instytucjonalna .................................................................................................................. 18
5.1. Beneficjenci projektu ................................................................................................................. 18
5.2. Wykonalność instytucjonalna projektu....................................................................................... 18
6. Analiza techniczna i technologiczna .............................................................................................. 19
6.1. Stan istniejący ........................................................................................................................ 19
6.2. Stan projektowany ...................................................................................................................... 24
7. Analiza specyficzna dla sektora .................................................................................................... 26
7.1. Stan aktualny ............................................................................................................................. 26
7.2. Stan projektowany ..................................................................................................................... 29
8. Analiza wariantowa ........................................................................................................................ 30
9. Analiza środowiskowa ................................................................................................................... 31
10. Analiza prawna i pomoc publiczna ............................................................................................ 32
11. Analiza finansowo-ekonomiczna ............................................................................................... 36
12. Wykonalność i trwałość projektu ............................................................................................... 50
13. Analiza ryzyk i zagrożeń w projekcie ......................................................................................... 50
14. Plan wdrożenia projektu ............................................................................................................ 51
15. Raport z konsultacji społecznych .............................................................................................. 51
16. Zakończenie .............................................................................................................................. 51
17. Bibliografia ................................................................................................................................. 51
Spis rysunków
Rysunek 1 Położenie Zebrzydowic na mapie województwa śląskiego ................................................... 6
Rysunek 2 Lokalizacja projektu – Zebrzydowice, ul. Dworcowa ............................................................. 6
Rysunek 3 Przestrzeń kolejowa stacji PKP Zebrzydowice – widok od strony dworca w kierunku
północnym ............................................................................................................................................. 20
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
4
Rysunek 4 Przestrzeń drogowa przed dworcem kolejowym w Zebrzydowicach – pętla autobusowa,
parking samochodowy, w tle budynek Policji ........................................................................................ 21
Rysunek 5 Autobus jastrzębskiej komunikacji miejskiej w oczekiwaniu na godzinę odjazdu przed
dworcem PKP w Zebrzydowicach ......................................................................................................... 21
Rysunek 6 Wnętrze zebrzydowickiego dworca kolejowego – czynna kasa międzynarodowa ............. 22
Rysunek 7 Wielostanowiskowy stojak na rowery, praktycznie cały zarośnięty i niemal w ogóle
niewykorzystywany ................................................................................................................................ 23
Spis tabel
Tabela 1 Wskaźnik rezultatu ................................................................................................................... 9
Tabela 2 Wskaźnik produktu ................................................................................................................... 9
Tabela 3 Ludność w Zebrzydowicach wg miejsca zameldowania i płci ................................................ 10
Tabela 4 Wskaźnik obciążenia demograficznego w Zebrzydowicach .................................................. 10
Tabela 5 Wpływ projektu na polityki horyzontalne ................................................................................ 16
Tabela 6 Komplementarność projektu z innymi działaniami ................................................................. 17
Tabela 7 Wykaz linii komunikacyjnych .................................................................................................. 23
Tabela 8 Niepożądane skutki potencjalnych zmian topologii linii komunikacyjnych związanych z
utworzeniem centrum komunikacyjnego przy dworcu PKP w Zebrzydowicach .................................... 25
Tabela 9 Lista nieruchomości objętych projektem wraz ze wskazaniem, czy istnieje podstawa
dysponowania nieruchomością przez Beneficjenta............................................................................... 34
Tabela 10 Planowany harmonogram rzeczowo-finansowy ................................................................... 37
Tabela 11 Szacunkowe koszty operacyjne ........................................................................................... 38
Tabela 12 Obliczenie luki w finansowaniu ............................................................................................. 39
Tabela 13 Dofinansowanie projektu ...................................................................................................... 39
Tabela 14 Wskaźniki ekonomicznej efektywności inwestycji ................................................................ 41
Tabela 15 Wyliczenia finansowej efektywności inwestycji .................................................................... 42
Tabela 16 Wyliczenia ekonomicznej efektywności inwestycji ............................................................... 47
Tabela 17 Ryzyka i zagrożenia w projekcie .......................................................................................... 50
Tabela 18 Plan wdrożenia projektu ....................................................................................................... 51
Spis wykresów
Wykres 1 Struktura rodzajowa posiadanych biletów okresowych ......................................................... 29
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
5
1. Charakterystyka projektu
1.1. Tytuł i definicja projektu „Przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca PKP”
Projekt jest częścią zintegrowanego subregionalnego przedsięwzięcia w zakresie zintegrowania
transportu publicznego na terenie Subregionu Południowego. Przedsięwzięcie obejmuje działania
polegające na wdrożeniu komplementarnego (zrównoważonego) systemu komunikacyjno-
transportowego, rozwój niskoemisyjnego transportu miejskiego, wdrożenie zintegrowanych systemów
zarządzania transportem wraz z dynamiczną informacją pasażerską, kompleksową
budowę/przebudowę zintegrowanych centrów przesiadkowych, promocję korzystania z transportu
publicznego. Przedsięwzięcie zintegrowane złożone jest z 20 wzajemnie komplementarnych inwestycji
zaplanowanych do realizacji w Bielsku-Białej oraz powiatach: bielskim, cieszyńskim i żywieckim.
Przedmiotem projektu jest przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie dworca
PKP. Zakres projektu dotyczy odcinkowego remontu ul. Dworcowej w Zebrzydowicach: chodnika,
parkingu i zatoki autobusowej.
Przestrzeń w pobliżu dworca kolejowego jest zajęta przede wszystkim pod infrastrukturę
komunikacyjną. Przed budynkiem dworcowym urządzono pętlę autobusową. Korzystają z niej
autobusy linii 120, docierające do Zebrzydowic z nieodległego Jastrzębia-Zdroju. Układ komunikacyjny
Zebrzydowic jest uwarunkowany sposobem zagospodarowania przestrzennego miejscowości. Na
topografię miejscowości bardzo silnie wpływa jej kolejowy (czy wręcz kolejarski) charakter. Główne
generatory ruchu znajdują się po północnej stronie torów kolejowych, podczas gdy budynek dworcowy
– po stronie południowej. Ten ciąg komunikacyjny jest nie funkcjonalny dla mieszkańców
i przyjezdnych. Utworzenie centrum komunikacyjnego w Zebrzydowicach powinno być zorientowane
na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miejscowości. Niestety, układ przestrzenny sprawia, że
stworzenie węzła przesiadkowego w rejonie dworca kolejowego jest zadaniem trudnym, a uzyskanie
realnych korzyści dla społeczności lokalnej jest w tym zakresie nader problematyczne. Szczegóły
analizy w tym zakresie wraz z rekomendacjami zawiera w szczególności rozdział 6 i 7 niniejszego
opracowania.
1.2. Lokalizacja projektu Zebrzydowice – miejscowość w powiecie cieszyński, województwo śląskie. Lokalizacja projektu
w Zebrzydowicach przy: ul. Dworcowa
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
6
Rysunek 1 Położenie Zebrzydowic na mapie województwa śląskiego
Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Zebrzydowice_(województwo_śląskie)
Rysunek 2 Lokalizacja projektu – Zebrzydowice, ul. Dworcowa
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Mapa Google
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
7
1.3. Logika interwencji, cele i wskaźniki projektu Cele projektu są zgodne z celami RPO WSL na lata 2014 – 2020 (wersja 5.1) w ramach osi
priorytetowej IV EFEKTYWNOŚĆ ENERGETYCZNA, OZE I GOSPODARKA NISKOEMISYJNA,
w zakresie priorytetu inwestycyjnego 4.5: Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich
rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej
multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na
zmiany klimatu.
Cele szczegółowe projektu odpowiadają priorytetowi inwestycyjnemu 4.5 i są spójne z celami
głównym i szczegółowym Umowy Partnerstwa, którymi są odpowiednio:
zwiększenie konkurencyjności gospodarki oraz
zmniejszenie emisyjności gospodarki.
Przedmiotowy projekt odnosi się do następujących celów szczegółowych priorytetu IV w RPO
WSL 2014-2020:
sprawny zintegrowany transport publiczny,
wzrost atrakcyjności transportu publicznego dla pasażerów,
zmniejszenie energochłonności infrastruktury publicznej.
Zgodnie z Projektem Szczegółowego Opisu Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego
Województwa Śląskiego (URPO WSL) na lata 2014-2020 w zakresie Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego (wersja 2.0 z maja 2014) przedmiotowy projekt wpisuje się w Działanie 4.5
Niskoemisyjny transport miejski i efektywne oświetlenie.
W tej wersji dokumentu - celem tego działania jest promowanie zrównoważonej mobilności miejskiej
i efektywnego energetycznie oświetlenia. Cel RPO WSL na lata 2014-2010 - będzie realizowany przez
inwestycje w infrastrukturę i tabor „czystej” komunikacji publicznej oraz kompleksowe inwestycje
służące ruchowi pieszemu i rowerowemu obejmujące np. centra przesiadkowe, parkingi rowerowe,
parkingi Park&Ride, a także wdrażanie inteligentnych systemów transportowych.
Na etapie opracowania właściwego Studium Wykonalności należy odnieść się do zapisów URPO WSL
2014 – 2020, które aktualnie określają przykładowe rodzaje projektów a odnoszące się do
przedmiotowego projektu jako:
budowa, przebudowa liniowej i punktowej infrastruktury transportu zbiorowego
(np. zintegrowane węzły przesiadkowe, drogi rowerowe, parkingi Park&Ride
i Bike&Ride).
Zgodnie z wytycznymi URPO WSL na lata 2014-2020 tego typu przedsięwzięcia będą realizowane
wyłącznie jako inwestycje w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych/Regionalnych
Inwestycji Terytorialnych wynikające ze Strategii ZIT/RIT określające całościową koncepcję rozwoju
transportu miejskiego na terenie objętego ZIT/RIT. Przedmiotowy projekt spełnia ten warunek.
Istotnym dla przedmiotowego projektu są wyjaśnienia w aktualnym URPO w odniesieniu do
wskazanego typu projektu:
„W ramach 1. przykładowego rodzaju projektów będą kwalifikować się wyłącznie przedsięwzięcia
związane z kompleksową budową i przebudową zintegrowanych centrów przesiadkowych wraz
z infrastrukturą towarzyszącą związaną z transportem zbiorowym (nie jest możliwa realizacja
przedsięwzięć związanych z budową/przebudową pojedynczego obiektu infrastrukturalnego).
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
8
W ramach Działania nie będą wspierane inwestycje związane z budową parkingów Park&Ride
w centrach miast (nawet jako element szerszego projektu). Parkingi Park&Ride, co do zasady,
powinny pełnić funkcję przesiadkową umożliwiającą kontynuacje podróży środkami komunikacji
zbiorowej z obrzeży miast/ aglomeracji.”
Wdrażanie przedmiotowego projektu z dofinansowanie z RPO w trybie RIT – wymaga uwzględniania
wskazanych wytycznych. Na etapie właściwego Studium Wykonalności do przedmiotowego
przedsięwzięcia należy uważnie odnieść się do obowiązujących wytycznych w zatwierdzonym do
realizacji RPO WSL na lata 2014-2020 ze względu na zapowiadane zmiany w kolejnej wersji RPO
WSL.
Ponadto istotnym dla efektywności projektu są rekomendacje wskazane w rozdziale 6 niniejszego
opracowania.
Wskaźniki
Jak wynika z aktualnej wersji RPO WSL na lata 2014-2020 - planowanymi rezultatami wsparcia,
określonego w tym priorytecie w zakresie m.in.: budowy, przebudowy liniowej i punktowej
infrastruktury transportu zbiorowego (np. zintegrowanych centrów przesiadkowych – w tym dworców
autobusowych i kolejowych, parkingów Park&Ride i Bike&Ride, dróg rowerowych) będą:
niskoemisyjny transport miejski (zmniejszenie energochłonności gospodarki),
zaoszczędzona energia pierwotna (w środkach transportu i infrastrukturze publicznej),
czystsze powietrze w miastach (w wyniku ograniczenia emisji ze środków transportu),
zmniejszone niedobory w zakresie efektywności transportu publicznego (tramwajowego,
autobusowego)
poprawa atrakcyjności komunikacji publicznej względem indywidualnych środków transportu
(wzrost przewozu pasażerów i miejsc w wozach).
Ponadto wg RPO, wynikiem realizacji ww. typów projektów będzie także zwiększenie dostępności
przestrzennej obszarów miejskich. Przedmiotowy projekt swoim zakresem spełnia zapisy i możliwość
osiągnięcia w części dot. poprawy atrakcyjności komunikacji publicznej. Zebrzydowice mają
szczególnie duży z tym problem. Opisuje to ekspercko i szczegółowo rozdział 6 niniejszej analizy.
Beneficjent wykazuje, jako wskaźniki do przedmiotowego projektu (dane z ankiety):
„Liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych – szacunkowa wartość
1 szt.”
W aktualnie obowiązujących wersjach dokumentów RPO i URPO WSL na lata 2014 – 2020 wskaźniki
do tego działania zostały zaprezentowane zgodnie z poniższymi tabelami. Zawarte w nich dane
liczbowe odnoszą się do przedmiotowego projektu – zgodnie ze wskazaniem Beneficjenta (dane
źródłowe z ankiety Beneficjenta) oraz są spójne z analizą ekspercką do przedmiotowego projektu.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
9
Tabela 1 Wskaźnik rezultatu
L.p. Wskaźnik Jednostka pomiaru
Źródło danych
Wartość bazowa
(2014)
Wartość docelowa
(2020)
1. Przewozy pasażerów [mln. osób]
Ilość zakupionych biletów/ badania rynkowe
Nie dotyczy Nie dotyczy
2. Miejsca w wozach [tyś. szt.]
Specyfikacja techniczna zakupionych autobusów
Nie dotyczy Nie dotyczy
3. Zużycie energii elektrycznej na 1 mln PKB
[GWh] Sprawozdania Beneficjenta
Nie dotyczy Nie dotyczy
Źródło: RPO WSL na lata 2014 – 2020 (wersja 5.1)
Tabela 2 Wskaźnik produktu
L.p. Wskaźnik Jednostka pomiaru
Źródło danych
Wartość docelowa
(2020)
1.
Liczba zakupionych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji miejskiej
[szt.] Protokoły zdawczo – odbiorcze
Nie dotyczy
2. Liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych
[szt.] Protokoły zdawczo – odbiorcze
1
3. Liczba zainstalowanych inteligentnych systemów transportowych
[szt.] Protokoły zdawczo – odbiorcze
Nie dotyczy
Źródło: URPO WSL na lata 2014 – 2020 (wersja 5.1)
Podkreślić należy, iż trwają jeszcze prace Instytucji Zarządzającej nad precyzowaniem, a nawet
zmianą wskaźników do poszczególnych priorytetów i działań. Na tym etapie analizy
i zaawansowania projektowego Beneficjenta prezentacja zakresu możliwych wskaźników rezultatu
i wymaganych wskaźników produktu – stanowi podstawowy obraz efektywności przedsięwzięcia
wymagany do doprecyzowania na etapie właściwego Studium Wykonalności i zatwierdzonego do
wdrożenia RPO WSL na lata 2014-2020.
W kwestii monitorowania projektu - procedura raportowania i monitorowania wskaźników będzie
zgodna z Wytycznymi do monitoringu i sprawozdawczości RPO Województwa Śląskiego 2014 - 2020.
Obowiązki beneficjenta w zakresie sprawozdawczości będzie również określać umowa
o dofinansowanie. Funkcję sprawozdania na poziomie beneficjenta spełniać będzie część wniosku
o płatność dotycząca postępu rzeczowego i finansowego danego projektu (w tym informacja nt.
postępu prac, osiągniętych produktów). Wskaźniki produktu będą monitorowane co najmniej 1 raz rok
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
10
i po zakończeniu realizacji projektu, natomiast wskaźniki rezultatu – najpóźniej w rok po zakończeniu
inwestycji.
Do monitorowania wskaźnika rezultatu powinny być wykorzystane: dokumentacja własna Beneficjenta
dot. przedmiotowego projektu (tj. sprawozdania merytoryczne, ewidencja własna, branżowe badania
rynkowe). Natomiast do pomiaru wskaźnika produktu: protokoły zdawczo – odbiorcze.
2. Analiza terytorialna Zebrzydowice – gmina położona w południowej, cieszyńskiej części województwa śląskiego, nad
rzeka Piotrówką, w Bramie Morawskiej. Od 1 stycznia 1999 r. w wyniku reformy administracji państwa
stała się częścią powiatu cieszyńskiego. Gmina leży na ważnym szlaku komunikacyjnym, posiada
węzeł kolejowy łączący Polskę z południem Europy. Na jej terenie znajdują się też dogodne
połączenia drogowe z Republiką Czeską. Zebrzydowice położone są na granicy z Czechami, ich teren
jest pagórkowaty, liczne lasy i stawy. Gmina leży na ważnym szlaku komunikacyjnym, posiada węzeł
kolejowy a do czasu wejścia Polski do strefy Schengen znajdowały się na jej terenie kolejowe
przejście graniczne z Czechami oraz drogowe przejście graniczne w Marklowicach Górnych.
Zebrzydowice wraz z miejscowościami: Kończyce Małe, Kaczyce oraz Marklowice Górne tworzą
administracyjnie Gminę Zebrzydowice w skład, której wchodzą 4 miejscowości i 5 sołectw
(miejscowość Zebrzydowice składa się z 2 sołectw).
Tabela 3 Ludność w Zebrzydowicach wg miejsca zameldowania i płci
Wyszczególnienie j.m. 2009 2010 2011 2012 2013
Ludność wg miejsca zameldowania i płci (stan na 31 XII)
ogółem osoba 12 947 12 922 13 029 13 089 13 144
mężczyźni osoba 6 329 6 304 6 355 6 402 6 440
kobiety osoba 6 618 6 618 6 674 6 687 6 704
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS
Według danych GUS na 31 grudnia 2013 r. Zebrzydowice liczyły 13 144 mieszkańców, natomiast jego
powierzchnia wynosi 41 km². Gęstość zaludnienia stanowi aktualnie 317 os./km² i od kilku lat
w związku z systematycznym niewielkim wzrostem liczby mieszkańców, zmniejszającym się saldem
migracji na 1000 osób (2013 r. – 3,2 a w 2009 r. – 6,6) ta gęstość wzrasta (w 2009 r. gęstość
zaludnienia wynosiła 313 os./km²).
Tabela 4 Wskaźnik obciążenia demograficznego w Zebrzydowicach
Wyszczególnienie j.m. 2009 2010 2011 2012 2013
ludność w wieku nieprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym
osoba 57,3 58,6 59,8 60,5 61,4
ludność w wieku poprodukcyjnym na 100 osób w wieku przedprodukcyjnym
osoba 74,1 76,6 79,0 82,2 87,1
ludność w wieku poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym
osoba 24,4 25,4 26,4 27,3 28,6
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Banku Danych Lokalnych GUS
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
11
W strukturze ludności Zebrzydowic w 2013 r. – 62,0% mieszkańców stanowiły osoby w wieku
produkcyjnym, 20,3% osoby w wieku przedprodukcyjnym, a 17,7% osoby w wieku poprodukcyjnym.
Od lat wzrasta ilość osób w wieku poprodukcyjnym. Przyrost naturalny na 1 000 ludności w 2013 r. był
dodatni – wyniósł 2,5 i ma tendencję rosnącą (w 2009 r. wskaźnik przyrostu naturalnego wynosił 1,2).
Liczba pracujących w Zebrzydowicach to ogółem 1 195 osób (GUS, stan na 31 XII 2013 r.). Pracujący
na 1 000 ludności w 2013 r. stanowili 91 osób. W tym czasie udział bezrobotnych zarejestrowanych
w liczbie ludności w wieku produkcyjnym ogółem w gminie wyniósł – 6,3%. Na koniec czerwca 2014 r.
stopa bezrobocia w Polsce wyniosła 12%, w województwie śląskim 10,2%, w powiecie cieszyńskim
10%. Liczba bezrobotnych zarejestrowanych w tym czasie z gminy Zebrzydowice to 427 osób.
Analizując wcześniejsze okresy zauważalnym jest niewielki spadek bezrobocia (w 2012 r. były 444
osoby).
Gospodarka
Według danych GUS BDL (stan na koniec 2013 r.) podmioty gospodarki narodowej stanowiły
w Zebrzydowicach ogółem – 807 podmiotów, w tym z sektora publicznego 17, sektora prywatnego
790, a wśród nich sektor prywatny – osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą – 692 firmy.
Wiodącym sektorem wśród zarejestrowanych podmiotów gospodarczych w Zebrzydowicach są firmy
z sektora G – handel detaliczny i hurtowy (244 firmy), z sektora F – budownictwo (96) oraz sektora
C – przetwórstwo przemysłowe (81) i M – działalność profesjonalna, naukowa i techniczna (56).
Zasoby mieszkaniowe gminy Zebrzydowice stanowią 3 493 (wg GUS, stanu na XII 2013 r.), w tym
budynki mieszkalne to ogółem 3 096. W 2013 r. liczba mieszkań oddanych do użytkowania wyniosła
34.
Urządzenia sieciowe (dane GUS na 2013 r.):
Wodociągi – długość czynnej sieci rozdzielczej to 165,2 km, a połączenia prowadzące do
budynków mieszkalnych i zbiorowego zamieszkania to 2 535 szt.
Kanalizacja – długość czynnej sieci kanalizacyjnej to 77,5 km, a połączenia prowadzące do
budynków mieszkalnych i zbiorowego zamieszkania to 2 063 szt.
Ludność – w % ogółu ludności – korzystająca z instalacji (GUS, 2012 r.):
wodociągowej – 70,2
kanalizacyjnej – 57,0
gazowej – 68,6
Komunikacja
Układ komunikacyjny Zebrzydowic jest uwarunkowany sposobem zagospodarowania przestrzennego
miejscowości. Na topografię miejscowości bardzo silnie wpływa jej kolejowy (czy wręcz kolejarski)
charakter. Problemowym jest kwestia komunikacji zewnętrznej ze względu na brak zorganizowanego
miejsca przesiadkowego. Na pętlę autobusową przy dworcu kolejowym w Zebrzydowicach dojeżdża
jedynie część linii komunikacyjnych (2 przewoźników, obsługujących 3 trasy w okolicy). Gmina
Zebrzydowice nie posiada własnej komunikacji lokalnej, organizowanej przez gminę. Dociera tu linia
oznaczona numerem 120 z Jastrzębia-Zdroju, organizowana przez mający siedzibę w Jastrzębiu-
Zdroju związek komunalny. Pozostałe linie mają charakter komercyjny, a oferta bazuje na ocenie
popytu przez przedsiębiorców. Szczegóły tych uwarunkowań prezentuje rozdział 6 i 7 niniejszego
opracowania.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
12
Infrastruktura społeczna
Służba zdrowia: 6 przychodni; liczba ludności na 1 przychodnię w 2012 r. – 1 870 osób; apteki
ogólnodostępne – 2; liczba ludności na 1 aptekę ogólnodostępną – 6 572.
Placówki edukacyjne w Zebrzydowicach to: 1 przedszkole dla 441 dzieci; 4 szkoły podstawowe (dla
827 uczniów) oraz 2 gimnazja (dla 492 uczniów).
W odniesieniu do przedmiotowego projektu należy podkreślić, iż w kwestii efektywności
energetycznej w gminie - indywidualne dokumenty strategiczne (analizy lokalne oraz regionalne)
szczegółowo opisują to zagadnienie na miarę posiadanych przez Beneficjenta takich opracowań.
Niniejsza analiza odnosi się do tego w rozdziale 3, gdzie wykazano i wskazano takie dokumenty, które
charakteryzują obszar objęty niniejszym projektem pod tym względem.
W kwestii zanieczyszczenia atmosfery na obszarze gminy takie dane monitorowane są
branżowo. Na portalu (http://spjp.katowice.pios.gov.pl/): System Prognoz Jakości Powietrza
w strefach i aglomeracjach województwa śląskiego, w „Charakterystyce strefy śląskiej – część
południowa” wskazano ogólnie dla regionu: „Podstawowymi źródłami emisji zanieczyszczeń powietrza
jest emisja komunalno-bytowa z zabudowy ośrodków miejskich i wiejskich, transport drogowy
emitujący zanieczyszczenia wzdłuż arterii o natężonym ruchu samochodowym, oraz przemysł
a zwłaszcza energetyka i ciepłownictwo. Emisja przemysłowa dotyczy zwłaszcza rejonów Czechowic-
Dziedzic, Bielska-Białej, Żywca i Cieszyna. W obszarach górskich i pogórskich istotne znaczenie ma
niska emisja komunalna w dolinach rzek i większych potoków.” Do tego regionu zalicza się Gmina
Zebrzydowice. Informacje o aktualnym stanie jakości powietrza w obszarze województwa śląskiego
(wyniki z przeprowadzonych pomiarów manualnych i pasywnych) dostępne są na bieżąco na stronie
WIOŚ w Katowicach (źródło: http://monitoring.katowice.wios.gov.pl/) w zakresie możliwym
technicznie (istniejące stacje pomiarów) dla poszczególnych obszarów, w tym z obszaru RIT
Subregionu Południowego. Dla obszaru przedmiotowego projektu – brak takich danych lokalnych.
Podsumowanie
Gmina Zebrzydowice liczy 13 144 mieszkańców, jego powierzchnia wynosi 41 km². Gęstość
zaludnienia stanowi 317 os./km² i od kilku lat wzrasta. Narasta ilość osób w wieku poprodukcyjnym.
Przyrost naturalny na 1 000 ludności w 2013 r. był dodatni – wyniósł 2,5 i ma tendencję rosnącą.
Przybywa pracujących, zmniejsza się nieznacznie liczba bezrobotnych.
W Zebrzydowicach dominują działalności gospodarcze dot. handlu, budownictwa i przetwórstwa
przemysłowego.
Wykazana infrastruktura społeczna i techniczna Zebrzydowic stanowi istotną bazę działań
projektowych zgodnych z przyjętą strategią rozwoju lokalnego. Jej potencjał i potrzeby wyznaczają
kierunki istotnych działań określone w strategicznych dokumentach.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
13
3. Zgodność z politykami strategicznymi Projekt jest zgodny z poniższymi celami i priorytetami dokumentów strategicznych na poziomie kraju,
regionu, powiatu i gminy.
Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi w odniesieniu do strategicznych dokumentów
związanych z perspektywą finansową 2014+:
Strategia Europa 2020 - Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju
sprzyjającego włączeniu społecznemu
Priorytet: rozwój zrównoważony – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów,
bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej
Działania: Konkurencyjność, Przeciwdziałanie zmianom klimatu, Czysta i efektywna energia.
Programowanie perspektywy finansowej 2014-2020 – Umowa Partnerstwa
Cel tematyczny 4. Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich
sektorach. Interwencje w ramach CT4 koncentrują się na celu szczegółowym UP -
zmniejszenie emisyjności gospodarki i będzie realizowany m.in. poprzez priorytet: Obniżenie
emisji generowanych przez transport w aglomeracjach miejskich, gdzie interwencje będą
koncentrowały się na rozwoju niskoemisyjnego transportu zbiorowego i innych przyjaznych
środowisku form mobilności miejskiej (PI 4e., PI 4v.).
Cel tematyczny 7. Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów
przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej. Cel szczegółowy UP –
poprawa jakości i funkcjonowania oferty systemu transportowego oraz zwiększenie
transportowej dostępności kraju w układzie europejskim i krajowym.
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010 - 2020: Regiony, Miasta, Obszary
wiejskie
Cele polityki regionalnej do 2020: 1. Wspomaganie wzrostu konkurencyjności regionów
(„konkurencyjność”), w tym: 1.2.2. Wspieranie rozwoju i znaczenia miast subregionalnych;
2. Budowanie spójności terytorialnej i przeciwdziałanie marginalizacji obszarów problemowych
(„spójność”); 2.3. Restrukturyzacja i rewitalizacja miast i innych obszarów tracących
dotychczasowe funkcje społeczno-gospodarcze, w tym: 2.4. Przezwyciężanie niedogodności
związanych z położeniem obszarów przygranicznych, szczególnie wzdłuż zewnętrznych
granic UE.
Krajowy Program Reform 2013
W KPR Rząd RP uznał, że należy skupić się na odrabianiu zaległości rozwojowych oraz
budowie nowych przewag konkurencyjnych w trzech obszarach
Priorytetowych, w tym mi.in: 1. Infrastruktura dla wzrostu zrównoważonego.
Odrabianie zaległości rozwojowych polegać będzie przede wszystkim na zmniejszeniu
dystansu infrastrukturalnego m.in. w transporcie, energetyce, telekomunikacji, infrastrukturze
społecznej oraz poprawie otoczenia regulacyjnego i działań na rzecz podniesienia jakości
stanowionego prawa, z zachowaniem wysokiej jakości usług świadczonych przez
administrację publiczną.
Realizacja planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie
sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich
w transporcie kolejowym w celu wspierania przyjaznych środowisku form transportu
(MTBiGM).
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
14
Strategia Rozwoju Kraju 2020
Cel II.6. Bezpieczeństwo energetyczne i środowisko; II.6.2.Poprawa efektywności
energetycznej; II.6.1. Racjonalne gospodarowanie zasobami
Polska 2030. Wyzwania rozwojowe
Wyzwanie 5 - BEZPIECZEŃSTWO ENERGETYCZNO-KLIMATYCZNE, w tym: Wyzwania
klimatyczne, Energochłonność gospodarki, Energetyka – klimat. Dylematy, oś czasu
i zadania, Rekomendacje.
Ustawa o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych
w perspektywie finansowej 2014–2020 (Dz. U. z 2014r., poz. 1146) - dostosowuje prawo
polskie do unijnych regulacji dotyczących polityki spójności 2014-2020. Znalazły się w niej
zapisy dotyczące m.in.: mechanizmów koordynacji programów operacyjnych
współfinansowanych z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, zasad wdrażania
środków polityki spójności oraz zadań i trybu współpracy podmiotów zaangażowanych w ten
proces ,rozliczeń z Komisją Europejską i monitorowania efektów realizowanych projektów,
kontroli, audytu, nieprawidłowości i korekt finansowych, pomocy publicznej, zasad wdrażania
instrumentów zwrotnych, systemu wyboru projektów.
Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) (SRT)
Jest to średniookresowy dokument planistyczny, który stanowi integralny element spójnego
systemu zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Wskazano w nim cele oraz
kierunki rozwoju transportu w taki sposób, aby etapowo - do 2030 r. - możliwe było
osiągnięcie celów założonych w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK) oraz
Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju (SRK 2020). Transport stanowi bowiem jeden
z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta
infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju.
Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie 2020 r. i dalszej, wiąże się
z realizacją pięciu celów szczegółowych, właściwych dla każdej z gałęzi transportu.
Chodzi o: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej, poprawę
sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, poprawę bezpieczeństwa
użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów, ograniczanie negatywnego wpływu
transportu na środowisko, zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji
infrastrukturalnych.
Regionalne i lokalne dokumenty programowe:
Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego „Śląskie 2020+”
Podstawową dokumentu jest polityka klimatyczna 3x20, a niezmiernie istotnym aspektem
oceny realizowanych inwestycji jest ich wpływ na środowisko naturalne. W odniesieniu do
przedmiotowego projektu dokument ten wskazuje na: Obszar Priorytetowy (C) PRZESTRZEŃ.
Cel operacyjny: C.1. Zrównoważone wykorzystanie zasobów środowiska; Cel operacyjny C.1.
Zrównoważone wykorzystanie zasobów środowiska; C.1.6.Wspieranie wdrożenia rozwiązań
ograniczających niską emisję oraz zużycie zasobów środowiska i energii
w przedsiębiorstwach, gospodarstwach domowych, obiektach i przestrzeni użyteczności
publicznej.
Cel operacyjny: C.2. Zintegrowany rozwój ośrodków różnej rangi; w tym kierunki działań tj.: 2.
Wsparcie rozwoju zintegrowanego, zrównoważonego i niskoemisyjnego transportu, w tym
transportu publicznego obejmującego różne środki transportu i elementy infrastruktury takie
jak: kolej, tramwaj, inny transport publiczny, lotniska, systemy kierowania ruchem, obiekty
„parkuj i jedź” oraz infrastruktury rowerowej; 3. Wsparcie tworzenia systemów transportu
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
15
zbiorowego, obejmujących Metropolię, aglomeracje i ich bezpośrednie otoczenie
funkcjonalne, lokalne ośrodki rozwoju oraz obszary wiejskie.
Strategia Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego
Wizja rozwoju systemu transportu w województwie śląskim: „Województwo śląskie regionem
o dobrze zorganizowanym systemie transportu, sprawnie i efektywnie zarządzanym oraz
bezpiecznym w wymiarze ekologicznym i technicznym”; Założone cechy systemu transportu
w 2030 roku: dobrze zorganizowany, będący czynnikiem wysokiej pozycji konkurencyjnej
województwa w Europie, będący istotnym elementem krajowej i europejskiej sieci
transportowej, integrujący różne gałęzie systemu transportu, zapewniający lepszą spójność
przestrzenną województwa, przyjazny dla środowiska, realizujący zasadę zrównoważonego
rozwoju, atrakcyjny, tani i szybki, dostosowany do potrzeb mieszkańców i odwiedzających
region.
CEL 1. Otwarta i spójna sieć ośrodków różnej rangi; w rym kierunek działań: Rozwój
suprastruktury (wszelkiego rodzaju środki transportu, a także urządzenia, które mogą służyć
do obsługiwania środków transportu), w tym zakup i modernizacja taboru.
CEL 3. Efektywna mobilność; w tym: Remont i zakup taboru komunikacji publicznej
z uwzględnieniem niskoemisyjności i energooszczędności pojazdów oraz komfortu podróży,
Projekt Strategii Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego wraz
ze Strategią Regionalnych Inwestycji Terytorialnych na lata 2014-2020 (Bielsko-Biała,
wrzesień 2014 r.)
Cel RIT I. Poprawa infrastruktury ochrony środowiska poprzez zabezpieczenie i wykorzystanie
zasobów obszaru funkcjonalnego subregionu południowego – wynikający z priorytetu III
Strategii Rozwoju Subregionu Południowego: Rozwój infrastruktury i usług dla
zrównoważonego rozwoju oraz jest spójny z jego celem operacyjnym III.1 Ochrona
środowiska i zrównoważone wykorzystanie zasobów środowiska, III.2 Efektywność
energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna.
Priorytet I Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka niskoemisyjna;
Działanie 1.2 Niskoemisyjny transport miejski
Projekt RPO WSL 2014-2020 wersja 5.1 z dnia 10.04.2014
Oś Priorytetowa: IV Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka
niskoemisyjna; Priorytet inwestycyjny 4.5 Promowanie strategii niskoemisyjnych dla
wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie
zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających
oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu, w tym do jeden z celów szczegółowych -
zmniejszenie energochłonności infrastruktury publicznej.
Projekt Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych RPO WSL 2014-2020 w zakresie
EFRR w. 2.0
Oś Priorytetowa: IV Efektywność energetyczna, odnawialne źródła energii i gospodarka
niskoemisyjna; Działanie 4.5 Niskoemisyjny transport miejski i efektywne oświetlenie.
Strategia Rozwoju Śląska Cieszyńskiego 2001-2016
W obszarze: OCHRONA ŚRODOWISKA - CEL OPERACYJNY 1.4: Współdziałanie gmin
i powiatu celem opracowania procedur działań proekologicznych; 1.4.1. Zaproponowanie
ujednoliconych w skali powiatu przedsięwzięć zmierzających do ograniczenia tzw. niskiej
emisji. CEL OPERACYJNY 2.3. Tworzenie infrastruktury technicznej dla turystyki
z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju; 2.3.2. Opracowanie projektu systemu
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
16
komunikacji zbiorowej dostosowanego do wielkości ruchu turystycznego w powiecie
cieszyńskim.
Strategia Rozwoju Powiatu Cieszyńskiego 2001-2016
Cel strategiczny 2: zwiększanie dochodów z działalności turystycznej w powiecie cieszyńskim
prowadzone zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Cel operacyjny 2.3. Tworzenie
infrastruktury technicznej dla turystyki, z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju;
2.3.2. Opracowanie projektu systemu komunikacji zbiorowej dostosowanego do wielkości
ruchu turystycznego w Powiecie Cieszyńskim.
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Powiatu
Cieszyńskiego
Plan wskazuje preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu przy uwzględnieniu
infrastruktury transportowej znajdującej się na obszarze Powiatu Cieszyńskiego a także
pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności
publicznej. Wskazano w dokumencie kierunki rozwoju publicznego transportu na obszarze
Powiatu Cieszyńskiego w ramach zrównoważonego rozwój mającego na celu zaspokojenie
potrzeb transportowych mieszkańców i przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu w sposób
możliwie efektywny, ekonomiczny i ekologiczny. W ramach wniosków i zadań wynikających
z wdrażania planu transportowego powiatu cieszyńskiego m.in. wskazano: przeprowadzenie
analizy możliwości i terminów oraz celowości zakupu taboru do przekazania na rzecz
operatorów.
Strategia Rozwoju Zebrzydowice 2010 – dokument wymaga aktualizacji zapisy z 2000 r. nie
oddają aktualnych potrzeb i możliwych kierunków rozwoju w odniesieniu do przedmiotowego
projektu.
Polityki horyzontalne
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013
ustanawiającego wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,
Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na
rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz
ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,
Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego
i Rybackiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 - nakłada na państwa
członkowskie wdrażające fundusze strukturalne, obowiązek stosowania tzw. polityk horyzontalnych:
w Artykule 7 – Promowanie równości mężczyzn i kobiet oraz niedyskryminacji
w Artykule 8 – Zrównoważony rozwój
Planowane działanie następująco wpływa na poszczególne polityki horyzontalne:
Tabela 5 Wpływ projektu na polityki horyzontalne
Polityki horyzontalne
Zgodność projektu z politykami W pływ projektu
na polityki
Zrównoważony rozwój
Realizacja projektu będzie miała pozytywny wpływ na politykę zrównoważonego rozwoju przede wszystkim poprzez przeciwdziałanie niekorzystnym zmianom klimatu i poprawę jakości powietrza w regionie.
Projekt spełnia założenia tej polityki horyzontalnej
pozytywny
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
17
rozwoju UE, która skupia się m.in. na takich elementach jak:
budowanie bardziej konkurencyjnej gospodarki, która będzie korzystać z zasobów w sposób racjonalny i oszczędny;
ochronie środowiska poprzez ograniczanie emisji gazów.
Promowanie równości mężczyzn i kobiet oraz niedyskryminacji
Do infrastruktury powstałej w ramach projektu równy dostęp będzie zapewniony kobietom i mężczyznom oraz osobom niepełnosprawnym różnych płci, wyznań i religii, rasy i narodowości.
pozytywny
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia ramowego dla EFSI nr 1303/2013 (Dz. Urz. UE L 347
z 20 grudnia 2013 r.) oraz Projektu RPO WSL 2014-2020 (wersja 5.1)
4. Komplementarność projektu Projekt ujęty jest na liście projektów przewidzianych do realizacji w formule Regionalnych Inwestycji
Terytorialnych (RIT) 2014-2020 dla obszaru funkcjonalnego obejmującego subregion południowy
województwa śląskiego.
Projekt jest komplementarny z innymi projektami w obszarze Gminy Zebrzydowice a zmierzającym do
poprawy infrastruktury transportu zbiorowego.
Tabela 6 Komplementarność projektu z innymi działaniami
L.p. Nazwa projektu Podmiot
realizujący Źródło
finansowania
Wartość brutto w
PLN
Stan realizacji przedsięwzięcia
1.
Budowa podziemnego przejścia dla pieszych oraz modernizacja torowiska( faktyczna nazwa projektu nieznana)
PKP PKP Brak
danych planowany
2. Modernizacja oświetlenia gminnego
Gmina Zebrzydowice
RPO WSL
2014-2020 900 000,00 planowany
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z ankiety dla beneficjentów projektu.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
18
5. Analiza instytucjonalna
5.1. Beneficjenci projektu Beneficjentem projektu będzie jednostka samorządu terytorialnego – Gmina Zebrzydowice. Podstawę
prawną w tym względzie określa ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U.
z 2001 r., nr 142 poz. 1591 z późn. zm.). Gmina Zebrzydowice jest podstawową jednostką samorządu
terytorialnego, powołaną do organizacji życia publicznego na swoim terytorium. Gmina obejmuje
zasięgiem terytorialnm sołectwa: Zebrzydowice Górne, Zebrzydowice Dolne, Kaczyce, Kończyce
Małe, Marklowice Górne. Organem stanowiącym i kontrolnym w Gminie jest Rada Gminy, organem
wykonawczym Gminy jest wójt. Aktami prawnymi są uchwały Rady i zarządzenia wójta. Zadania
i obowiązki Urzędu Gminy oraz zasady funkcjonowania Urzędu określa Regulamin Organizacyjny
Urzędu Gminy Zebrzydowice. Urząd jest jednostką organizacyjną gminy zapewniającą obsługę
administracyjną, organizacyjną i techniczną wójta, oraz Rady i jej organów wewnętrznych. Urząd
funkcjonuje na podstawie wewnętrznego podziału organizacyjnego na referaty, biura, Urząd Stanu
Cywilnego i samodzielne stanowiska pracy.
Beneficjentem pośrednim (ostatecznym) będą natomiast wszyscy mieszkańcy korzystający
z transportu publicznego na terenie Gminy Zebrzydowice, a także mieszkańcy gmin ościennych oraz
truści, jako że celem projektu jest przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzydowicach w rejonie
dworca PKP.
Właścicielem wykonanej inwestycji będzie Beneficjent – Gmina Zebrzydowice.
5.2. Wykonalność instytucjonalna projektu Beneficjent posiada zdolności organizacyjne do wdrażania projektów współfinansowanych z funduszy
europejskich.
Podmiotem odpowiedzialnym za przebieg oraz nadzór nad inwestycją, a w szczególności za
dotrzymanie zapisów harmonogramu rzeczowo-finansowego inwestycji, opracowanie specyfikacji
przetargowej, wybór wykonawcy, rozliczenie inwestycji będzie zespół w składzie:
Kierownik Referatu będzie koordynatorem projektu
Inspektor w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych – odpowiedzialny będzie
za przygotowanie wniosku aplikacyjnego, składanie wniosków o płatność, aktualizacja
umowy o dofinansowanie, monitoring
Inspektor Nadzoru w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych odpowiedzialny
będzie za nadzór nad Wykonawcą realizującym projekt i rozliczeniem inwestycji
Inspektor w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych odpowiedzialny będzie za
przeprowadzenie procedury przetargowej
Inspektor w Referacie Strategii Rozwoju i Inwestycji Gminnych odpowiedzialny będzie za
promocje projektu
Skarbnik Gminy, Referat Budżetu i Finansów Gminnych odpowiedzialni będą za
wydatkowanie środków
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
19
Inspektor Referatu Budżetu i Finansów Gminnych odpowiedzialny będzie za księgowanie
wydatków, ewidencja środków trwałych
Jak wynika z powyżej przedstawionych danych Beneficjent, z uwagi na zaangażowanie swoich
komórek organizacyjnych do przedmiotowego projektu - są przygotowani do realizacji projektu,
posiadają wszelką zdolność organizacyjną i finansową do wdrożenia projektu, a dotychczasowa
działalność w tym zakresie zapewnia, iż zarówno realizacja, jak i utrzymanie projektu w okresie
trwałości będą zagwarantowane.
6. Analiza techniczna i technologiczna Centra przesiadkowe zaliczane są do infrastruktury punktowej transportu publicznego. Ich rolą jest
spajanie różnych połączeń komunikacyjnych. Można wyróżnić dwa podstawowe podejścia do kwestii
kształtowania centrów przesiadkowych. W pierwszym rzędzie centrum przesiadkowe traktować można
jako naturalny element tkanki miejskiej, którego funkcje przesiadkowe wynikają wyłącznie z potrzeb
przemieszczania się części klientów transportu publicznego w relacjach, w których nie występują
bezpośrednie połączenia. Zgodnie z teorią grafów tego rodzaju centrum przesiadkowym może być
każdy punkt sieci komunikacyjnej, rozumiany jako wierzchołek grafu. Funkcje tego rodzaju niejako
naturalnie przejmowane są w zasadzie przez wszystkie przystanki centralne w danym ośrodku.
Przesiadanie się w tak pomyślanym centrum przesiadkowym stanowi najczęściej relatywnie niewielki
procent generowanego ruchu, ponieważ – z racji centralnej lokalizacji – większość osób po prostu
traktuje dany punkt jako destynację docelową.
Zupełnie inaczej jest z centrami przesiadkowymi, których głównym zadaniem jest ułatwianie zmiany
środka transportu. W tych przypadkach znakomita większość podróżnych dokonuje przesiadki,
ponieważ lokalizacja sama w sobie nie generuje ruchu. Wręcz można powiedzieć, że im mniejszy ruch
generuje sama lokalizacja, tym korzystniej dla centrum przesiadkowego, ponieważ można wówczas
całość przestrzeni zaprojektować pod kątem ułatwiania i usprawniania przesiadek1.
Szczególną rolę spełniają te centra przesiadkowe, które wiążą ze sobą różne gałęzie transportu.
Modelowym rozwiązaniem jest jeden z węzłowych przystanków w zachodnioniemieckiej Bremie, gdzie
całość ruchu z kierunku północnego obsługiwana jest przez autobusy, podczas gdy kontynuacja
podróży w stronę centrum dokonuje się przy użyciu tramwajów. Wspomniany wcześniej niski poziom
generowania ruchu przez bezpośrednie otoczenie przystanku wpłynął na taką jego aranżację, aby
przesiadki następowały dosłownie „drzwi w drzwi”, a przesiadający się pasażerowie nie musieli
pokonywać żadnych dróg i znajdowali się ciągle w strefie chodników i peronów2.
6.1. Stan istniejący
Układ komunikacyjny Zebrzydowic jest uwarunkowany sposobem zagospodarowania przestrzennego
miejscowości. Na topografię miejscowości bardzo silnie wpływa jej kolejowy (czy wręcz kolejarski)
charakter. Główne generatory ruchu znajdują się po północnej stronie torów kolejowych, podczas gdy
1 W sensie ideowym dogmatycznym przykładem tak rozumianego „centrum przesiadkowego” jest pośrednia
stacja kolei linowej na Kasprowy Wierch na Myślenickich Turniach, gdzie wobec braku możliwości wyjścia z kolejki całość ruchu jest przenoszona z jednego odcinka na drugi. W podobny sposób funkcjonuje jedna ze szwajcarskich stacji kolejowych w wysokich partiach Alp, gdzie jedyną przesłanką zatrzymań pociągów jest umożliwienie przesiadek, zob. Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie. Pod red. B. Moleckiego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2010. 2 H. Vogt: Umsteigeanlage Gröpelingen. „Stadtverkehr” 9/1993
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
20
budynek dworcowy – po stronie południowej. W efekcie chcąc dostać się do pociągów konieczne jest
pokonanie relatywnie znacznej odległości – od centrum miejscowości w kierunku wschodnim,
następnie pod wiaduktem kolejowym i powrót w kierunku zachodnim. Opcjonalne jest przechodzenie
bezpośrednio przez torowisko, to jednakże stanowi zagrożenie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu
kolejowego i stanowi wykroczenie o charakterze karnym.
Stopień niedostosowania układu przestrzennego do realnych potrzeb zobrazowano na poniższej
fotografii.
Rysunek 3 Przestrzeń kolejowa stacji PKP Zebrzydowice – widok od strony dworca w kierunku północnym
Źródło: fot. B. Mazur
Budownictwo wielorodzinne, widoczne w tle, jest stosunkowo blisko torów i peronów – jednak brak jest
przejścia do nich. W efekcie, jak już opisano, osoby chcące skorzystać z pociągu muszą znacznie
nadkładać drogi. Oprócz przywołanych argumentów karnych trzeba mieć na uwadze, że stacja
kolejowa w Zebrzydowicach jest stacją graniczną, co sprawia, że obsługuje ona znaczny ruch
pociągowy (w zasadzie całość ruchu do Republiki Czeskiej z centralnej i wschodniej Polski, w tym
tranzyt z krajów WNP, kierowany jest na przejście graniczne w Zebrzydowicach). W efekcie
pokonywanie torów faktycznie jest nieprzyjemne, ponadto stanowi naruszenie prawa.
Przestrzeń w pobliżu dworca kolejowego jest zajęta przede wszystkim pod infrastrukturę
komunikacyjną. Przed budynkiem dworcowym urządzono pętlę autobusową. Korzystają z niej
autobusy linii 120, docierające do Zebrzydowic z nieodległego Jastrzębia-Zdroju
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
21
Rysunek 4 Przestrzeń drogowa przed dworcem kolejowym w Zebrzydowicach – pętla autobusowa, parking samochodowy, w tle budynek Policji
Źródło: fot. B. Mazur
Rysunek 5 Autobus jastrzębskiej komunikacji miejskiej w oczekiwaniu na godzinę odjazdu przed dworcem PKP w Zebrzydowicach
Źródło: fot. B. Mazur
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
22
Przestrzeń ta jest przeskalowana – nigdy nie podjeżdża więcej niż jeden autobus. Liczba
samochodów osób, które korzystają z transportu kolejowego na zasadzie P+R także nie uprawnia do
utrzymywania dość znacznych rozmiarów pętli. Na chodniku jest wiata przystankowa, przeszklona,
starszego typu.
Wewnątrz budynku dworca funkcjonują kasy biletowe – z racji przygranicznego położenia stacji
Zebrzydowice są jednym z najmniejszych ośrodków, w których funkcjonują kasy biletowe, w dodatku
sprzedające bilety na pociągi międzynarodowe (fotografia poniżej).
Rysunek 6 Wnętrze zebrzydowickiego dworca kolejowego – czynna kasa międzynarodowa
Źródło: fot. B. Mazur
O niskim potencjale miejsca można się przekonać na przykładzie stojaków rowerowych.
Zainstalowane jeszcze w okresie gospodarki planowej służyły mieszkańcom, którzy dojeżdżali na
rowerze do pociągu i kontynuowali jazdę do miejscowości, w których pracowali bądź uczyli się
(Cieszyn, Kaczyce, Czechowice-Dziedzice, Bielsko-Biała oraz Jastrzębie-Zdrój – niegdyś
funkcjonowało połączenie kolejowe). Obecnie większość z tych osób po prostu jedzie samochodem do
miasta. Dobitnym tego potwierdzeniem jest fakt, że na stojaku na kilkaset rowerów można spotkać
pojedyncze sztuki (fotografia poniżej).
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
23
Rysunek 7 Wielostanowiskowy stojak na rowery, praktycznie cały zarośnięty i niemal w ogóle niewykorzystywany
Źródło: fot. B. Mazur
W chwili obecnej na pętlę autobusową przy dworcu kolejowym w Zebrzydowicach dojeżdża jedynie
część linii komunikacyjnych, wskazanych w poniższej tabeli:
Tabela 7 Wykaz linii komunikacyjnych
Oznaczenie numeryczne
Trasa Przewoźnik / organizator
Rozkład jazdy
120 Jastrzębie-Zdrój Jagiełły – Zebrzydowice Dw. PKP
Międzygminny Związek Komunikacyjny w Jastrzębiu-Zdroju
13 par kursów w dni robocze nauki szkolnej
10 par kursów w dni robocze w wakacje
8 par kursów w soboty
7 par kursów w niedziele i święta
Uwaga – oprócz podanej liczebności są także kursy nie dojeżdżające aż do dworca, kończące bieg w centrum Zebrzydowic
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
24
Brak Kaczyce Szkoła – Marklowice Górne
Linea-Trans 1 pełna para kursów, 2 jednokierunkowe półkursy, kursowanie wyłącznie w dni nauki szkolnej
Brak Zebrzydowice Dworzec Kol. – Zebrzydowice Kisielów
Linea-Trans 2 pełne pary kursów, kursowanie wyłącznie w dni nauki szkolnej
Źródło: Opracowanie własne na podstawie witryn internetowych przewoźników i organizatorów z rozkładami jazdy
autobusów i busów
Powyższe obrazuje, że dzienne zapotrzebowanie na przestrzeń autobusową jest znikome. Widać
wyraźnie, że główne połączenia, przecinające Zebrzydowice w osi północ-południe, w ogóle nie
obsługują przystanku przy dworcu3. Także znaczna część linii lokalnych pomija dworzec kolejowy, co
także unaocznia, że popyt przewozowy generowany przez ten rewir jest śladowy.
6.2. Stan projektowany
Utworzenie centrum komunikacyjnego w Zebrzydowicach powinno być zorientowane na rozwiązanie
problemów komunikacyjnych miejscowości. Niestety, układ przestrzenny sprawia, że stworzenie węzła
przesiadkowego w rejonie dworca kolejowego jest zadaniem trudnym, a uzyskanie realnych korzyści
dla społeczności lokalnej jest w tym zakresie nader problematyczne.
Czynnikiem negatywnym jest także lokalizacja podstawowych aktywności i usług w gminie
Zebrzydowice. Wszystkie istotniejsze instytucje mają swoje siedziby po północnej stronie torów
kolejowych, tworząc rzeczywiste centrum gminy, w którym skupia się życie zarówno wsi, jak i całej
gminy. To właśnie ten rejon – na północ od ul. Kochanowskiego oraz rejon ul. Księdza Antoniego
Janusza – stanowi główny generator ruchu. Nie należy się spodziewać znaczących zmian w tym
zakresie, ponieważ to właśnie w tym rejonie zgrupowane są wszystkie istotniejsze obiekty, urzędy,
punkty handlowe i gastronomiczne.
W porównaniu z opisanym wyżej rejonem tereny położone po południowej stronie torowiska
kolejowego nie stanowią istotnego obszaru z transportowego punktu widzenia. To tereny o znacznym
stopniu zalesienia, z znacznie mniej liczną zabudową jednorodzinną oraz pozbawione istotniejszych
instytucjonalnych generatorów ruchu.
Wobec powyższych okoliczności tworzenie centrum przesiadkowego przy ulicy Dworcowej powoduje
szereg negatywnych reperkusji dla większości użytkowników transportu publicznego. Zaliczyć do nich
można oddziaływania i przekształcenia wykazane w poniższej tabeli.
3 Chodzi przede wszystkim o linie autobusowe firmy Linea-Trans, łączące (różnymi trasami) Cieszyn i Jastrzębie-
Zdrój.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
25
Tabela 8 Niepożądane skutki potencjalnych zmian topologii linii komunikacyjnych związanych z utworzeniem centrum komunikacyjnego przy dworcu PKP w Zebrzydowicach
Podejmowane działania Skutek uboczny
Skierowanie linii łączących północną część Zebrzydowic (oraz dalsze miejscowości) z Cieszynem i Kaczycami przez nowe centrum komunikacyjne (wjazd kieszeniowy od ul. Jagiellońskiej)
Wydłużenie czasu jazdy dla pasażerów tranzytowych
Skierowanie linii biegnących z północy przez ulicę Dworcową (wjazd od ul. Kochanowskiego) i dalej przez centrum komunikacyjne do ul. Jagiellońskiej, dalej do Cieszyna i Kaczyc
Brak obsługi osiedla bloków kolejowych
Skierowanie linii kończących bieg w Zebrzydowicach, wiodących do Cieszyna,, do nowego centrum komunikacyjnego
Brak obsługi osiedla bloków kolejowych oraz centrum gminy
Skierowanie linii kończących bieg w Zebrzydowicach, wiodących do Jastrzębia i innych miejscowości w kierunku północnym, do nowego centrum komunikacyjnego
„Puste kilometry” w ramach wydłużenia kursów
Źródło: Opracowanie własne
Zwrócić przy tym należy uwagę, że znakomita większość komunikacji w Zebrzydowicach funkcjonuje
w oparciu o swobodę działalności gospodarczej i ma charakter przede wszystkim komercyjny. Tym
samym trudno oczekiwać od przedsiębiorców przewożących ludzi autobusami i busami, aby w imię
realizacji planu pogarszali swoje wyniki finansowe poprzez:
Wzrost kosztów spowodowany dłuższą trasą autobusów i busów
Potencjalne uszczuplenie wpływów, spowodowane przez zmniejszenie liczby klientów
wskutek nieakceptacji przez nich wydłużenia czasu jazdy
Do pozytywnych aspektów utworzenia na terenie Zebrzydowic Dolnych centrum komunikacyjnego
zaliczyć należy przede wszystkim jego funkcję integracyjną. Przedstawiony teren, obejmujący działkę
1300/74 jest w zasadzie jedynym, na którym można dokonać stworzenia węzła wiążącego kolej
i transport autobusowy. Wątpliwym jest jednak, czy czynnik ten uznać można za wystarczający dla
osiągnięcia sukcesu planowanej inicjatywy.
Wobec powyższego proponuje się rozwiązanie polegające na stworzeniu bardziej kompleksowego
planu rozlokowania infrastruktury transportu publicznego na terenie Zebrzydowic. W skład docelowego
układu wejść powinny:
Mini centrum przesiadkowe w rejonie obecnego przystanku Zebrzydowice Kino
Relokowany przystanek Zebrzydowice Spółdzielnia
Ciąg pieszo-rowerowy, łączący dworzec kolejowy z przystankiem zlokalizowanym w rejonie
skrzyżowania ulic Jagiellońskiej i Dworcowej, w miarę możliwości z wydłużeniem w kierunku
centrum miejscowości.
Takie ukształtowanie infrastruktury pozwoli na optymalizację obsługi komunikacyjnej, w taki sposób,
że:
Mini centrum przesiadkowe powstanie w rejonie skupienia największego ruchu w centralnej
części miejscowości,
Dla kursów i pasażerów tranzytowych nie następuje pogorszenie parametrów przejazdu,
związane z wjazdem kieszeniowym na dworzec kolejowy,
Dla pasażerów korzystających z kolei sytuacja ulegnie poprawie, przede wszystkim dzięki
możliwości wygodniejszej i bezpieczniejszej drogi rowerem do stacji kolejowej.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
26
7. Analiza specyficzna dla sektora
7.1. Stan aktualny Gmina Zebrzydowice nie posiada własnej komunikacji lokalnej, organizowanej przez gminę. Dociera
tu linia oznaczona numerem 120 z Jastrzębia-Zdroju, organizowana przez mający siedzibę
w Jastrzębiu-Zdroju związek komunalny. Pozostałe linie mają charakter komercyjny, a oferta bazuje
na ocenie popytu przez przedsiębiorców. Sytuacja w wyniku realizacji projektu nie ulegnie zmianie,
a wyzwaniem może być zakończenie okresu przejściowego dla tymczasowego obowiązywania
przepisów ustawy o transporcie drogowym, utrzymujące do końca 2016 reżim zezwoleń na przewozy
komercyjne oraz system ulg przejazdowych.
Z racji wspomnianego wcześniej dużego znaczenia kolei w społeczno-gospodarczym życiu
miejscowości istotnym elementem analizy jest szerokie spojrzenie na kolej. Jest to tym istotniejsze, że
Zebrzydowice są jednym punktem w powiecie, posiadającym bezpośrednie połączenia kolejowe
z Warszawą.
Z jednej strony, jako stacja graniczna, Zebrzydowice mają dostęp do całkiem dużej (jak na
miejscowość tej wielkości) siatki połączeń międzynarodowych. Z Zebrzydowic można się dostać
bezpośrednio do pięciu stolic europejskich, tj. do:
Warszawy;
Pragi;
Bratysławy;
Budapesztu;
Wiednia.
Układ pociągów nocnych sprawia, że z Zebrzydowic można się wydostać rano do Warszawy lub do
Krakowa i po załatwieniu różnych spraw, wrócić późnym wieczorem. Nocne pociągi, przejeżdżające
przez Zebrzydowice, objęte są taryfą pośpieszną, która w przeciwieństwie do taryfy ekspresowej,
stosowanej w pociągach dziennych, jest znacznie bardziej przyjazna dla kieszeni podróżnych.
Pozwala też na dojazd do Warszawy w godzinach porannych, co ułatwia załatwienie szeregu spraw,
zwłaszcza zawodowych.
Dzienne pociągi dalekobieżne zestawione są z:
Wagonów klasy II
Wagonów klasy I
Wagonów restauracyjnych;
Wagonu dostosowanego do przewozu osób niepełnosprawnych (wyłącznie jedna para
pociągów).
Nocne pociągi dalekobieżne zestawione są z:
Wagonów klasy II (z miejscami do siedzenia);
Wagonów z miejscami do leżenia;
Wagonów sypialnych.
Pociągi łączące Warszawę z Wiedniem zestawiane są z taboru polskiego, desygnowanego przez PKP
Intercity, natomiast pociąg łączący Warszawę z Budapesztem zestawiany jest z wagonów kolei
czeskich. W pociągach nocnych występują zróżnicowane wagony (polskie, czeskie, węgierskie oraz
austriackie).
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
27
Koszt przejazdu w jedną stronę pociągiem do Warszawy wynosi odpowiednio:
65 złotych – w pociągu w taryfie pośpiesznej
132 złote – w pociągu objętym taryfą ekspresową
Zebrzydowice, dzięki korzystnemu położeniu, mają zapewnione dogodne połączenia ze stolicą kraju.
Wynika to z konieczności zatrzymywania składów w związku z przekraczaniem granicy państwa.
Równocześnie bliskość miast sprawia, że zebrzydowicki dworzec jest swoistym oknem na świat dla
mieszkańców powiatu cieszyńskiego oraz położonego nieopodal Jastrzębia-Zdroju. Choć w dalszej
perspektywie europejskiej (horyzont czasowy do 2050) w ramach tzw. uzupełniającej sieci
Transeuropejskich Sieci Transportowych planowane jest wybudowanie nowej nitki łączącej Polskę
z Czechami4, to brak jakichkolwiek postępów na tym odcinku nie rodzi ryzyk dotyczących trwałości
projektu.
Drugi segment ruchu kolejowego stanowią pociągi lokalne. Zebrzydowice położone są na linii
komunikacyjnej, oznaczonej przez Koleje Śląskie Sp. z o.o. symbolem S58, łączącą Cieszyn
i Czechowice-Dziedzice. Niektóre kursy pociągów odbywają się na trasie skróconej, inne natomiast
mają bieg wydłużony do stacji Bielsko-Biała Główna. Pociągi linii S58 są co do zasady komunikowane
w stacji Czechowice-Dziedzice z pociągami w kierunku Katowic, zachętą dla podróżnych
przesiadających się jest objęcie linii S58 promocyjną taryfą liniową, w której ceny są niższe od
zwykłego cennika, bazującego na kilometrażu.
Na linii S58 spotkać można następujące typy taboru:
Autobus szynowy SA109
Autobus szynowy SN82
Autobus szynowy SN83
Elektryczny zespół trakcyjny EN57
Jako podstawowy typ taboru wyznaczony jest autobus szynowy SA109, jako niskopodłogowy,
dostosowany do przewozu osób niepełnosprawnych.
Łącznie na linii S58 wykonywane jest zaledwie 5 kursów dziennie, przy czym jeden z nich, tj. para
kursów 94310/94311 i 94312 dojeżdża jedynie do Zebrzydowic (od strony wschodniej) i kursuje
wyłącznie w dni robocze. Jedynie w dni robocze jest wykonywana także para kursów 94324 i 94321.
Sprawia to, że w sobotę czy niedzielę pociąg lokalny w Zebrzydowicach pojawia się zaledwie 6 razy
w ciągu dnia.
Z logicznego punktu widzenia jedyną racjonalną przesłanką tworzenia centrum komunikacyjnego
w rejonie dworca kolejowego w Zebrzydowicach jest powiązanie komunikacji autobusowej
i komunikacji kolejowej. Jedynie przypisanie autobusom oraz busom funkcji dowozowych może
spowodować zapotrzebowanie na stosowną infrastrukturę przesiadkową. Tyle tylko, że uboga oferta
przewozowa kolei sprawia, że nie bardzo jest na co się przesiadać. Dotyczy to w szczególności
pociągów lokalnych, które wyjeżdżają z Zebrzydowic do Czechowic-Dziedzic oraz do Cieszyna.
Przyjmując właściwość terytorialną zgodną z podziałem administracyjnym teoretycznie możliwe byłoby
stworzenie w Zebrzydowicach hubu, w którym spotykałyby się autobusy i busy dowożące z różnych
wiosek osoby, które chcą następnie kontynuować podróż do stolicy powiatu. Niestety, linia kolejowa
pomiędzy Zebrzydowicami a Cieszynem jest w stanie znacznie obniżającym konkurencyjność
4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku w sprawie
unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające Decyzję nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE seria L 348 z dnia 20.12.2013).
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
28
przewozów kolejowych. Według obecnego stanu pociągi pasażerskie mogą poruszać się pomiędzy
Cieszynem a Zebrzydowicami z prędkością maksymalną 40 km/h. Prędkość ta dotyczy wszystkich
rodzajów pociągów – zarówno składów prowadzonych autobusami szynowymi, jak i elektrycznymi
zespołami trakcyjnymi5.
Wobec powyższego realizacja centrum przesiadkowego w Zebrzydowicach będzie zadaniem trudnym.
Większość miejscowości ciążących do Cieszyna jako stolicy powiatu po prostu posiada bezpośrednie
połączenie drogowe (autobusowe lub busowe), a ewentualna przesiadka nie dość, że wydłuży podróż,
to jeszcze wiązać się będzie z dodatkowym kosztem, wynikającym z konieczności nabycia odrębnego
biletu.
W wyniku analizy ruchu pasażerskiego na dworcu kolejowym w Zebrzydowicach odnotowano średni
kierunkowy potok podróżnych na poziomie nieznacznie przekraczającym 100 osób w trakcie
dwudziestogodzinnego pomiaru . Obserwowane duże różnice dobowe pomiędzy liczbą wsiadających
i wysiadających wskazują jednoznacznie brak przywiązania gałęziowego do konkretnej formy
transportu. W układzie lokalnym oznacza to na przykład jazdę do Cieszyna pociągiem, a powrót
autobusem, w układzie dalekobieżnym – na przykład wyjazd rano z Bielska lub Czechowic, a powrót
do Zebrzydowic.
Równocześnie spośród osób ankietowanych w Zebrzydowicach duży odsetek deklaruje posiadanie
biletu okresowego. Choć stoi to w sprzeczności z deklarowanym poziomem mobilności, a wielkość
próby nie uprawnia do generalizacji, to interesująco przedstawia się struktura posiadanych biletów
okresowych przez respondentów. Została ona przedstawiona na poniższym rysunku.
5 Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez
licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014, załącznik 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, załącznik 2.1(A). Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe (przyjęty uchwałą nr 79/2013 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 lutego 2013 r., z późn. zm.), według stanu na dzień 29.09.2014 roku
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
29
Wykres 1 Struktura rodzajowa posiadanych biletów okresowych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pierwotnych
Powyższe zestawienie także przeczy możliwości integrowania w najbliższej przyszłości komunikacji w
oparciu o szkielet kolejowy. Odsetek osób korzystających z drogowej komunikacji regionalnej
wskazuje, że ludzie wolą bezpośrednio dojechać do Cieszyna czy Jastrzębia niż dokonywać
przesiadek.
7.2. Stan projektowany Należy dążyć do tego, aby w wyniku projektu powstała infrastruktura o charakterze uniwersalnym, nie
generująca barier rozwojowych transportu publicznego w późniejszym okresie. Optymalnym
rozwiązaniem byłoby przekucie nowego, długiego tunelu pod torami kolejowymi, komunikującego
centrum miejscowości z dworcem kolejowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe byłoby pogodzenie
sprzecznych interesów dwóch grup podróżnych:
Osób, dla których zebrzydowicki dworzec kolejowy jest punktem docelowym danej podróży,
z racji realizowania tamże przesiadki
Pasażerów tranzytowych, jadących na przykład z Jastrzębia-Zdroju do Cieszyna
Realizacja takiego zamiaru zdecydowanie przekracza możliwości budżetowe, nie tylko gminy
i powiatu, ale wręcz całego Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego.
Wiązałoby się to bowiem z ogromnymi nakładami na roboty kolejowe, związane z pracami w gruncie,
w którym występuje szereg elementów infrastruktury, jak choćby kolejowa łączność światłowodowa,
układy zależnościowe urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, sterowanie rozjazdami itd.
Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem z punktu widzenia efektywności kosztowej jest podzielenie
przedmiotowej inwestycji na dwie odrębne lokalizacje. W centrum miejscowości można pomyśleć
o stworzeniu mini-dworca autobusowego, który faktycznie integrował będzie większość przewozów
Rodzaj komunikacji
Komunikacja miejska
Kolej
Autobusy i busy regionalne
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
30
w gminie. Za wzorzec tego rodzaju infrastruktury posłużyć mogą niewielkie obiekty dworcowe
w mniejszych miejscowościach Rybnickiego Okręgu Węglowego, jak choćby Pszów czy Rydułtowy.
Dzięki temu główny punkt przesiadkowy, ale przede wszystkim główny punkt oczekiwania na
autobusy, stanie się przyjazny dla pasażerów. Obiekt taki powinien powstać w lokalizacji zbliżonej do
dzisiejszego przystanku Zebrzydowice Kino.
Aby uniknąć kłopotów związanych z wjazdem kieszeniowym autobusów przelotowych pod dworzec
kolejowy rozsądniejsze będzie stworzenie infrastruktury przystankowej bezpośrednio na skrzyżowaniu
ulicy Dworcowej z drogą wojewódzką 937. Co prawda oznacza to konieczność dojścia do pociągów
przez osoby dokonujące przesiadek, jednak uciążliwość ta jest zminimalizowana dzięki takiemu
położeniu nowego przystanku, by droga dojścia była jak najkrótsza. Nowotworzona infrastruktura
powinna zastąpić dotychczasowy przystanek Zebrzydowice Spółdzielnia.
Wadą takiego rozwiązania jest brak perspektyw integracji w razie poprawy sytuacji w regionalnych
przewozach kolejowych. W razie znacznego poprawienia parametrów linii kolejowej nr 906 czas
przejazdu pociągu może ulec skróceniu. Wówczas korzystne będzie dokonywanie przesiadek
w Zebrzydowicach. Wydaje się jednak, że perspektywa taka jest bardzo odległa, wymagałaby nie tylko
nakładów inwestycyjnych PKP PLK S.A., ale także zwiększenia pracy eksploatacyjnej przez
organizatora przewozów kolejowych, czyli Województwo Śląskie. Stan budżetu regionu raczej nie
rokuje poprawy w tej materii. Nawet jednak jeśli nastąpi poprawa parametrów linii kolejowej do
Cieszyna, możliwe będzie skierowanie wybranych, skomunikowanych kursów wjazdem kieszeniowym
do dworca kolejowego.
Docelowe wielkości wskaźników pozostają do oszacowania na poziomie docelowego studium
wykonalności i w odniesieniu do obowiązującej wersji RPO WSL 2014-2020. Istotnym parametrem
w odniesieniu do wskaźników powinien być wynik porównania wartości wskaźnika w okresie
docelowym w sytuacji realizacji projektu z wielkością w analogicznym okresie, jednak bez realizacji
projektu.
8. Analiza wariantowa W sytuacji realizacji projektu w rekomendowanym zakresie utworzony zostanie jeden węzeł
integracyjny oraz (dodatkowo) dwa stanowiska przystankowe, w obrębie nowego przystanku przy
wylocie ul. Dworcowej (przy wiadukcie).
W stosunku do sytuacji referencyjnej, tj. wariantu bezinwestycyjnego, poprawie ulega możliwość
przesiadania się między autobusami przelotowymi a pociągami. Zbliżenie obu form komunikacji,
będące wynikiem utworzenia nowego przystanku, skróci czas dojścia o około 5 minut w stosunku do
sytuacji obecnej. Równocześnie nie nastąpi wydłużenie jazdy pasażerów tranzytowych, co miałoby
miejsce przy realizacji inwestycji bezpośrednio przy dworcu PKP oraz przetrasowaniu autobusów.
Rozpatrując jako wariant referencyjny hipotetyczną inwestycję w bezpośredniej bliskości dworca
kolejowego zaznaczyć należy, że gmina nie dysponuje narzędziami perswazji, dzięki którym mogłaby
dokonać przetrasowania komercyjnych linii na nowy przystanek. Wręcz przeciwnie, założyć należy, że
niechętni zmianom w posiadanych zezwoleniach, a przede wszystkim wobec niechęci dłuższej jazdy
pasażerów tranzytowych (przede wszystkim jadących z Jastrzębia-Zdroju do Cieszyna), przewoźnicy
omijaliby nowy przystanek, jako nie generujący istotnych przewozów.
6 Numeracja linii zgodnie z Instrukcją D-29
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
31
Bez wątpienia poprawi się ocena wizerunkowa komunikacji. W szczególności dotyczyć to będzie osób
korzystających z mini-centrum komunikacyjnego w ścisłym centrum gminy. Dzięki temu możliwe
będzie w dalszej przyszłości integrowanie gminy w oparciu o szkielet komunikacyjny, ułatwi to także
koncentrację usług publicznych dla obszaru całej gminy w punkcie o dobrej infrastrukturze transportu
zbiorowego.
Wśród rozwiązań alternatywnych rozpatrzyć można:
Przebudowę istniejącego tunelu po zachodniej stronie dworca i udostępnienie jej dla
przejazdów autobusowych,
Budowę tunelowego połączenia pieszo-rowerowego bezpośrednio z centrum miejscowości do
obecnego dworca kolejowego,
Przekierowanie linii autobusowych pod dworzec kolejowy i realizacja w tym punkcie
kosztów spowodowany dłuższą trasą autobusów i busów
9. Analiza środowiskowa Zgodnie z art. 59 ust. 1 Ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko (Dz.U. Nr 199, poz. 1227), przeprowadzenie oceny
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaga realizacja następujących planowanych
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko:
planowanego przedsięwzięcia mogącego zawsze znacząco oddziaływać na środowisko,
planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko,
jeżeli obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko został
stwierdzony na podstawie art. 63 ust.1.
Zgodnie z art. 63.1 w/w ustawy obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko dla planowanego przedsięwzięcia mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko stwierdza w drodze postanowienia, organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach. Zgodnie z art. 64 ust. 1 postanowienie wydaje się po zaciągnięciu opinii
regionalnego dyrektora ochrony środowiska oraz właściwego Organu Państwowej Inspekcji
Sanitarnej.
Zgodnie z art. 71 ust. 2 w/w ustawy uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest
wymagane dla planowanych:
przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko,
przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko.
Przedsięwzięcie będące przedmiotem projektu nie jest ani przedsięwzięciem mogącym zawsze
znacząco oddziaływać na środowisko ani przedsięwzięciem mogącym potencjalnie znacząco
oddziaływać na środowisko nie jest wymienione w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada
2004 roku w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do
sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257/04/poz. 2573 z późn. zm).
Dla niniejszego projektu nie ma konieczności sporządzania raportu oddziaływania na środowisko.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
32
Obszary chronione na terenie projektowym:
brak.
Oddziaływanie na obszary chronione:
W formie przedstawionej w ankiecie przez projektodawcę, projekt nie będzie wykazywał negatywnego
oddziaływania na obszary sieci Natura 2000 i inne obszary chronione.
Zalecenia dla projektu:
W wypadku montowania na urządzeniach (tablice, kamery, wiaty itp.) instalacji odstraszających ptaki -
zrezygnować z kolców na rzecz tzw. spiral przeciw ptakom lub ruchomych prętów.
10. Analiza prawna i pomoc publiczna Przedmiotem projektu jest przebudowa węzła przesiadkowego w Zebrzdowicach w rejonie dworca
PKP polegająca na odcinkowym remoncie ul. Dworcowej, chodnika, parkingu i zatoki autobusowej.
Beneficjent nie ma uregulowanej sytuacji prawnej w zakresie nieruchomości, na których mają
zosać przeprowadzone prace remontowe polegające na przebudowie węzła przesiadkowego,
remoncie ulic i chodników, wobec czego nie jest możliwym analiza prawna stanu
właścicielskiego i możliwości prawnej realizacji projektu w tym zakresie, w szczególności
poprzez określenie czy Beneficjent ma uregulowaną sytuację prawną w zakresie tych nieruchomości
poprzez posiadanie albo prawa własności nieruchomości, albo prawa użytkowania wieczystego, które
uprawniają Beneficjenta do dysponowania przedmiotową nieruchomości oraz wykonywania czynności
prawnych lub faktycznych na nich. W przypadkach, gdy nieruchomości nie stanowią własności, ani
prawa użytkowania wieczystego Beneficjent powinien zawrzeć umowy dzierżawy z właścicielem,
uprawniające Beneficjenta do korzystania z nich w określonym celu.
Brak dokumentacji i informacji o poziomie infrastruktury technicznej w obszarze realizacji projektu
uniemożliwia szczegółową analizę prawną w tym zakresie. Niewątpliwie koniecznym będzie
wykonanie kompletnej dokumentacji projektowo - kosztorysowej wraz z uzyskaniem niezbędnych
uzgodnień i pozwoleń wynikającymi z ustawy z dnia 7 lipca 1994 Prawo budowlane ( t. j. Dz. U. z 2013
poz. 1409 ze zm.), w tym uzyskanie dla robót z każdej branży decyzji o pozwoleniu na budowę/decyzji
ZRID/ zgłoszenia robót budowlanych nie wymagających pozwolenia na budowę. Brak jest możliwości
do wskazania szczegółowo rodzaju wymaganego zezwolenia,, albowiem na tym etapie brak jest tak
szczegółowych danych dotyczących zamierzenia będącego przedmiotem projektu. Okoliczności te
powinny zostać ujęte w odpowiednim studium wykonalności.
Z założenia projekt nie będzie generował przychodu.
W ramach realizowanego projektu Beneficjent zobligowany będzie do wyboru kilku wykonawców -
przede wszystkim wykonawcy dokumentacji niezbędnej do prawidłowej realizacji przedsięwzięcia:
projektu, opracowań branżowych, kosztorysu inwestorskiego, studium wykonalności projektu,
wykonawcy robót budowlanych objętych przebudową węzła komunikacjnego wraz z dostawą
elementów tych prac. Z uwagi na brak jakichkolwiek informacji dotyczących zakresu planowanych
prac – nie jest możliwym na chwilę obecną dokonanie szczegółowej analizy prawnej.
W przypadku gdy koniecznym dokumentem do uzyskania dofinansowania będzie – zgodnie
z opracowanym programem – studium wykonalności, konieczne będzie przeprowadzenie
postępowania na wybór podmiotu, który przygotuje taki dokument. Nie można pominąć również
konieczności opracowania Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia, w tym prawidłowego opisu
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
33
przedmiotu zamówienia i jeżeli Beneficjent nie będzie miał możliwości wykonać tego własnymi siłami
(za pomocą swoich pracowników), również w tym zakresie konieczne będzie przeprowadzenie
odpowiedniego postępowania celem wyłonienia podmiotu, który przygotuje takie dokumenty
i ewentualnie przeprowadzenie lub będzie doradzał w zakresie przeprowadzenia odpowiednich
postępowań celem wyłonienia wykonawców.
Do Projektu Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WSL na lata 2014-2020 w zakresie
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego nie zostały jeszcze opracowane wytyczne dotyczące
wyboru wykonawców w przypadku, gdy stosownie do treści ustawy Prawo zamówień publicznych
dany Beneficjent nie jest zobligowany do jej stosowania Jednakże mając na uwadze fakt, iż
Beneficjentem jest jednostka samorządu terytorialnego – to wybór wykonawców możliwy będzie
jedynie zgodnie z przepisami ustawy Prawo zamówień publicznych, chyba że kwota zamówienia nie
przekroczy wartości wskazanej w art. 4 pkt 8 ustawy Pzp. W takim przypadku zaleca się
uwzględnienie wymogów zawartych w Komunikacie Wyjaśniającym KE 2006/C 179/02 dotyczącym
prawa wspólnotowego obowiązującego w dziedzinie udzielania zamówień, które nie są lub są jedynie
częściowo objęte dyrektywami w sprawie zamówień publicznych. Wybór wykonawcy na podstawie
ustawy Pzp wiąże się z koniecznością opracowania specyfikacji istotnych warunków zamówienia,
zawierającej szczegółowy opis zamówienia, przy tym niezbędne jest uwzględnienie podstawowych
zasad udzielania zamówień publicznych, mianowicie zasad uczciwej konkurencji oraz równego
traktowania wykonawców. Oznacza to przede wszystkim, iż opis przedmiotu zamówienia oraz warunki
udziału w postępowaniu nie mogą powodować, że tylko jeden dostawca będzie spełniał wymogi
postępowania. Co do zasady za najbardziej konkurencyjny, a jednocześnie gwarantujący całkowitą
bezstronność stron uznaje się przetarg nieograniczony oraz ograniczony.
Beneficjent powinien również uwzględnić wytyczne dotyczące udzielania zamówień publicznych
w szczególności w projektach dofinansowanych ze środków Unii Europejskiej a przede wszystkim
zalecenia do stosowania innych trybów postępowania, w ramach których kryterium oferty nie jest tylko
i wyłącznie cena. Niezwykle istotne jest, by warunki postępowania nie tylko eliminowały możliwość
wzięcia udziału w nim niedoświadczonych podmiotów, nie gwarantujących prawidłowego
i terminowego wykonania zamówienia, ale jednocześnie nie mogą one być tak restrykcyjne, aby
ograniczały możliwości udziału w postępowaniu potencjalnych, doświadczonych wykonawców.
Beneficjent nie może pominąć również nowelizacji ustawy Pzp, która weszła w życie 19.10.2014 r.,
zgodnie z którą ( art. 91 ust. 2a) kryterium ceny może być zastosowane jako jedyne kryterium oceny
ofert, jeżeli przedmiot zamówienia jest powszechnie dostępny oraz ma ustalone standardy jakościowe.
W pozostałych przypadkach kryteriami oceny ofert powinna być cena i inne kryteria odnoszące się do
przedmiotu zamówienia, w szczególności jakość, funkcjonalność, parametry techniczne, aspekty
środowiskowe, społeczne, innowacyjne, serwis, termin wykonania zamówienia oraz koszty
eksploatacji. W związku z tym, iż nie zdefiniowano w ustawie, co rozumie się pod pojęciem zamówień
powszechnie dostępnych i mających ustalone standardy jakościowe zaleca się, aby kryterium wyboru
oferty nie stanowiła jedynie cena, nawet w przypadku uznania, iż dane zamówienie jest zamówieniem
powszechnie dostępnym i ma ustalone standardy jakościowe. W przypadkach bowiem
przeprowadzania postępowań, gdzie jest ona jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty,
niejednokrotnie otrzymuje się – mimo opisu przedmiotu zamówienia – wyrób lub usługę na
nieodpowiednim poziomie, lub wykonawca w trakcie realizacji zamówienia nie jest w stanie go
zakończyć, gdyż jego koszty własne przewyższają wartość wskazaną w ofercie. Zastosowanie poza
cenowych kryteriów wyboru najkorzystniejszej oferty daje możliwość wyboru oferty, gdzie relacja ceny
do jakości przedstawia najwyższy bilans.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
34
Tabela 9 Lista nieruchomości objętych projektem wraz ze wskazaniem, czy istnieje podstawa dysponowania nieruchomością przez Beneficjenta
L.p. Adres
(miejscowość, ulica, nr) Numer działki Obręb Nr księgi wieczystej
Właściciel/ władający/użytkownik
wieczysty
Podstawa dysponowania
nieruchomością
1. Zebrzydowice ul.Dworcowa 1300/44 Zebrzydowice Dolne BB1C/00075437/6 Skarb Państwa nie
2. Zebrzydowice ul.Dworcowa 1300/74 Zebrzydowice Dolne BB1C/000754437/6 Skarb Państwa nie
3. Zebrzydowice ul.Dworcowa 814/74 Zebrzydowice Dolne BB1C/00070561 Skarb Państwa nie
4. Zebrzydowice ul.Dworcowa 814/76 Zebrzydowice Dolne BBc1/00074926/4 Prywatni właściciele Nie
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych przekazanych przez Beneficjenta
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
35
W zakresie występowania lub nie występowania niedozwolonej pomocy publicznej Projekt
Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WSL na lata 2014-2020 w zakresie Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego nie zawiera żadnych regulacji uszczegóławiających tą kwestię. W związku
z tym nie jest możliwe na obecnym etapie jednoznaczne wskazanie, czy w projekcie występuje lub nie
występuje niedozwolona pomoc publiczna, tym bardziej, iż w dokumentach programowych mogą
znaleźć się dość liberalne zapisy, jak to wstępnie zostało już przedstawione ogólnie w Komunikacie
Komisji z dnia 28.06.2013 r. (C(2013)3769 final) – „Wytyczne w sprawie pomocy regionalnej na lata
2014-2020 r.” W niniejszych wytycznych Komisja określa warunki, na jakich pomoc regionalną można
uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym oraz ustala kryteria określania obszarów spełniających
warunki, o których mowa w art. 107 ust. 3 lit. a) i c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
(TFUE).
W związku z brakiem szczegółowych regulacji dotyczących występowania niedozwolonej pomocy
publicznej na tym etapie analiza w tym zakresie może opierać się tylko na podstawowych regulacjach
obowiązujących tą materię, czyli na zapisach Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).
Zgodnie z art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE – poprzednio art. 87 ust.
1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską) „wszelka pomoc przyznawana przez państwo
członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi
zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych
towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową
między państwami członkowskimi”. Wynika z tego, iż aby środek został uznany za pomoc państwa,
muszą zostać łącznie spełnione poniższe warunki:
środek pomocy musi zostać przyznany ze środków państwowych,
musi przynosić przedsiębiorstwom korzyści ekonomiczne,
korzyści muszą być selektywne i zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem,
środek pomocy musi mieć wpływ na handel wewnątrz wspólnotowy.
W niniejszym przypadku występuje tu element selektywności i przysporzenia. Nie pojawią się
natomiast pozostałe cechy pomocy publicznej (nierynkowe warunki wykorzystania środków,
zakłócenie konkurencji, wpływ na handel wspólnotowy) z uwagi na fakt, iż jednostka nie będzie
prowadziła działalności operacyjnej, konkurencyjnej.
We wskazanych powyżej Wytycznych podnosi się, iż pomoc regionalna może zostać uznana za
zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko jeśli wywołuje efekt zachęty. Efekt zachęty ma miejsce wtedy,
gdy pomoc zmienia zachowanie przedsiębiorstwa w taki sposób, że angażuje się ono w dodatkową
działalność przyczyniającą się do rozwoju obszaru, której nie podjęłoby bez przyznanej pomocy lub
którą podjęłoby w ograniczonym lub innym zakresie lub w innym miejscu. Pomoc nie może
subsydiować kosztów działalności, które przedsiębiorstwo i tak by poniosło, i nie może
rekompensować zwykłego ryzyka związanego z prowadzeniem działalności gospodarczej.
W związku z tym uznać należy, iż w niniejszym przypadku brak jest przesłanek do stwierdzenia
występowania niedozwolonej pomocy publicznej. Jednakże szczegółowa analiza w tym zakresie
winna zostać przeprowadzona na etapie przygotowywania wniosku o dofinansowanie/studium
wykonalności przy uwzględnieniu aktualnych danych oraz aktualnego stanu prawnego, w tym regulacji
URPO WSL 2014-2020.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
36
11. Analiza finansowo-ekonomiczna Analiza została sporządzona z zastosowaniem następujących założeń:
Opiera się na założeniach Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólne przepisy dotyczące
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego,
Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów
Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiające przepisy
ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu
Społecznego, Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz
uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006,
Podatek VAT może być kwalifikowany jedynie w przypadku, kiedy Beneficjent nie może go
odzyskać. W przypadku niniejszej inwestycji Beneficjent nie ma możliwości odzyskania
podatku VAT dlatego stanowi on koszt kwalifikowany.
Okres referencyjny, dla którego badane będą wskaźniki rentowności projektu przyjęto na
poziomie 30 lat. Okres referencyjny zgodny jest z dotychczas stosowanymi wytycznymi dot.
sporządzania Studium Wykonalności dla projektów z zakresu transportu publicznego
w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego WSL oraz wytycznymi wyższego rzędu
w tym zakresie. Zgodnie z wytycznymi za okres żywotności ekonomicznej projektu przyjmuje
się okres 30 lat.
Amortyzacja w analizie została obliczona w sposób uproszczony, przyjmując, iż okres
amortyzacji jest tożsamy z okresem ekonomicznej żywotności projektu (30 lat)
Ze względu na całkowite umorzenie środków trwałych w przyjętym okresie referencyjnym jako
wartość rezydualną projektu przyjęto wartość zerową.
Zastosowana została przy dyskontowaniu przepływów finansowych 5% stopa dyskontowa,
Analiza przeprowadzona została w cenach stałych, bez uwzględnienia wpływu inflacji.
Rokiem bazowym w analizie jest rok 2014.
Poniższa tabela przedstawia harmonogram realizacji zadania wraz z wskazaniem szacunkowych
nakładów inwestycyjnych.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych
działań na obszarze funkcjonalnym”
37
Tabela 10 Planowany harmonogram rzeczowo-finansowy
Zadanie w ramach projektu - wykaz
wydatków/kosztów
Wydatki/koszty całkowite Wydatki/koszty kwalifikowane
Wydatki/koszty niekwalifikowane
Kw
ota
ne
tto
VA
T %
Kw
ota
VA
T
Kw
ota
bru
tto
Kw
ota
Kw
ota
Realizacja zadania 650 406,50 zł 23% 149 593,50 zł 800 000,00 zł 800 000,00 0,00
Studium wykonalności 15 000,00 zł 23% 3 450,00 zł 18 450,00 zł 18 450,00 0,00
Inżynier projektu 13 008,13 zł 23% 2 991,87 zł 16 000,00 zł 16 000,00 0,00
Promocja projektu 10 000,00 zł 23% 2 300,00 zł 12 300,00 zł 12 300,00 0,00
Razem 688 414,63 zł 158 335,37 zł 846 750,00 zł 846 750,00 zł 0,00 zł
Zadanie w ramach projektu - wykaz
wydatków/kosztów
Koszty w ujęciu kwartalnym
2018 2019
SUMA I II III IV Suma I II III IV Suma
Realizacja zadania
0,00 400 000,00 400 000,00 800 000,00 800 000,00
Studium wykonalności 18 450,00 18 450,00 0,00 18 450,00
Inżynier projektu 0,00 4 000,00 4 000,00 4 000,00 4 000,00 16 000,00 16 000,00
Promocja projektu
0,00 4 100,00 8 200,00 12 300,00 12 300,00
Razem 0,00 0,00 0,00 18 450,00 18 450,00 8 100,00 404 000,00 4 000,00 412 200,00 828 300,00 846 750,00
Źródło: Opracowanie na podstawie ankiety
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
38
Projekt nie będzie generował przychodów.
Prognoza kosztów operacyjnych obejmuje najistotniejsze pozycje kosztowe związane z eksploatacją
infrastruktury powstałej w wyniku realizacji inwestycji. Kalkulacja amortyzacji, została ujęta, jako
amortyzacja liniowa przyjmując, iż okres amortyzacji jest tożsamy z okresem ekonomicznej
żywotności projektu (30 lat) Jako wartość początkową środków podlegających amortyzacji przyjęto
nakłady finansowe brutto związane z realizacją inwestycji.
Szacuje się, iż pieniężne koszty utrzymania infrastruktury będą kształtowały się łącznie na poziomie
2 000,00 zł/rok, w tym:
Energia elektryczna: 1 000 zł/rok
Usługi obce związane z utrzymaniem: 1 000 zł/rok
Poniższe zestawienie zawiera saldo zmian w zakresie kosztów operacyjnych. Przedstawia
szacunkowy wzrost kosztów operacyjnych względem stanu obecnego. Stan bezinwestycyjny to stan
zerowy.
Tabela 11 Szacunkowe koszty operacyjne
2020 2021 2022 2023 2024 i kolejne
I. Wariant bezinwestycyjny (razem)
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1. Amortyzacja 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2. Zużycie materiałów i energii 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3. Usługi obce 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4. Podatki i opłaty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5. Wynagrodzenia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6. Świadczenia na rzecz pracowników 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7. Pozostałe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
II. Wariant inwestycyjny (razem)
30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00
1. Amortyzacja 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00
2. Zużycie materiałów i energii 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00
3. Usługi obce 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00
4. Podatki i opłaty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5. Wynagrodzenia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6. Świadczenia na rzecz pracowników 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7. Pozostałe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
III. Wnioskowany projekt (razem)
30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00 30 225,00
1. Amortyzacja 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00 28 225,00
2. Zużycie materiałów i energii 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00
3. Usługi obce 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00 1 000,00
4. Podatki i opłaty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
39
5. Wynagrodzenia 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6. Świadczenia na rzecz pracowników 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7. Pozostałe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Źródło: Opracowanie własne
Luka w finansowaniu została zawarta w poniższej tabeli. Dla mniejszych projektów – o wartości
poniżej 1 mln Euro, luka nie jest wymagana. Dla niniejszego projektu jednak dokonano jej obliczenia.
Tabela 12 Obliczenie luki w finansowaniu
Lp. Parametry Wartość
niezdyskontowana Wartość
zdyskontowana
1 Okres odniesienia (lata) 30
2 Finansowa stopa dyskontowa 5%
3 Łączny koszt inwestycji (PLN, N) 846 750,00
4 Łączny koszt Inwestycji (PLN, D) 664 173,58
5 Wartość rezydualna (PLN, N) 0,00
6 Wartość rezydualna (PLN,D) 0,00
7 Dochody (PLN, D) 0,00
8 Koszty operacyjne (PLN, D) 24 089,44
9 Dochód netto = (7) - (8) + (6) 0,00
10 Wydatki kwalifik.(art.. 55 ust. 2) = (4) - (9) 664 173,58
11 Luka w finansowan. (%) = (10/4) 100%
12 Koszy kwalifikowalne (PLN,N) 846 750,00
13
Kwota wskazana w decyzji, tj. „kwota, do której stosowana jest stopa współfinansowania osi priorytetowej” (art. 41 ust. 2) = (11)*(12) 846 750,00
14 Maksymalna stopa współfinansowania osi priorytetowej (%) 85%
15 Maksymalny poziom dofinansowania = (13)*(14) 719 737,50
16 Stopa dofinansowania (%) (15)/(3) 85,00% Źródło: Opracowanie własne
Poziom dofinansowania zadania wynika z kwoty zapewnionej w ramach projektów pozakonkursowych.
Tabela 13 Dofinansowanie projektu
Nakłady na realizację projektu Razem 2018 2019
Suma kosztów brutto 846 750,00 18 450,00 828 300,00
Suma kosztów netto 688 414,63 15 000,00 673 414,63
VAT razem 158 335,37 3 450,00 154 885,37
Koszty całkowite 18 450,00 18 450,00 828 300,00
Koszty niekwalifikowalne 0,00 0,00 0,00
Koszty kwalifikowalne 18 450,00 18 450,00 828 300,00
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
40
Struktura finansowania kosztów całkowitych [PLN]
Razem 2018 2019
Środki własne, w tym 127 012,50 2 767,50 124 245,00
Kredyty/ pożyczki 0,00 0,00 0,00
Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00 0,00 0,00
EFRR 719 737,50 15 682,50 704 055,00
RAZEM 846 750,00 18 450,00 828 300,00
Struktura finansowania kosztów całkowitych [%]
Razem 2018 2019
Środki własne, w tym 15,00% 15,00% 15,00%
Kredyty/ pożyczki 0,00% 0,00% 0,00%
Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00% 0,00% 0,00%
EFRR 85,00% 85,00% 85,00%
RAZEM 100,00% 100,00% 100,00%
Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych [PLN]
Razem 2018 2019
Środki własne, w tym 127 012,50 2 767,50 124 245,00
Kredyty/ pożyczki 0,00 0,00 0,00
Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00 0,00 0,00
EFRR 719 737,50 15 682,50 704 055,00
RAZEM 846 750,00 18 450,00 828 300,00
Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych [%]
Razem 2018 2019
Środki własne, w tym 15,00% 15,00% 15,00%
Kredyty/ pożyczki 0,00% 0,00% 0,00%
Inne (krajowy wkład publiczny) 0,00% 0,00% 0,00%
EFRR 85,00% 85,00% 85,00%
RAZEM 100,00% 100,00% 100,00%
Źródło: Opracowanie własne
W tabeli uwzględniono maksymalne możliwe do uzyskania dofinansowanie. Faktyczne
dofinansowanie może zostać pomniejszone w zależności od kwoty dostępnej na inwestycje
transportowe.
Na tym etapie podatek VAT został uznany, jako kwalifikowany. Beneficjent nie ma możliwości
odzyskania podatku VAT.
Wartość podstawowego wskaźnika FNPV/C jest ujemna, zarówno w wariancie „bez dotacji” jak
i w wariancie „z dotacją”. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu nie istnieje, co oznacza, że projekt nie
jest opłacalny pod względem finansowym.
FNPV/C w wariancie „bez dotacji” wynosi - 688 263,02 zł,
FRR/C w wariancie „bez dotacji” nie istnieje,
FNPV/C w wariancie „z dotacją” przyjmuje wartość -126 927,93 zł,
FRR/C w wariancie „z dotacją” nie istnieje.
Ze względu na zdecydowanie pozytywny wpływ realizacji projektu na działania społeczno-
ekonomiczne i ekologiczne projekt ten pomimo ujemnej wartości FNPV/C powinien być realizowany,
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
41
gdyż korzyści społeczne mają tu decydujące znaczenie. Nie mniej jednak niezbędne jest
zabezpieczenie przez Miasto środków nie tylko na wkład własny podczas realizacji projektu, ale
również na utrzymanie jego rezultatów.
Projekt realizuje ważne cele społeczno-ekonomiczne takie jak:
Poprawa komfortu podróżowania – korzyść wynikająca z skupienia całości transportu i węzła
przesiadkowego w jednym miejscu (łatwiejszy dostęp i planowanie podróży). Oszacowano
korzyść w pieniądzu na poziomie 50 000 zł/rok; (min 0,1mln pasażerów x 0,5 zł/os)
Skrócenie czasu podróży – korzyść odnosi się przede wszystkim do oszczędności czasu
związanego z przesiadaniem się i koordynacją podróży. Oszacowano korzyść w pieniądzu na
poziomie 50 000 zł/rok (0,1mln osób x 0,5 zł/os)
Wartości zidentyfikowanych kosztów i korzyści zewnętrznych wyrażonych w pieniądzu zawierają
tabele wynikowe z wyliczeniami wskaźników efektywności ekonomicznej projektu.
Mając powyższe na uwadze projekt uzyskuje dodatnie wartości ENVP i B/C co świadczy
o ekonomicznej opłacalności inwestycji. Poniższa tabela przedstawia wartości liczbowe.
Tabela 14 Wskaźniki ekonomicznej efektywności inwestycji
ENVP i B/C bez uwzględnienia dotacji
Ekonomiczna zaktualizowana wartość netto inwestycji (ENPV)
448 362 zł
Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR)
11,10%
Relacja korzyści do kosztów B/C 1,68
Źródło: Opracowanie własne
Poniżej przedstawiono tabele wynikowe z wyliczeniami wskaźników efektywności finansowej
i ekonomicznej projektu.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
42
Tabela 15 Wyliczenia finansowej efektywności inwestycji
Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)
Wartość
zdyskontowana
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Wpływy ogółem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wypływy ogółem 688 263,02 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto -688 263,02 0,00 0,00 0,00 -18 450,00 -828 300,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00
stopa dyskontowa 5,0%
Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -688 263,02
Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje
Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)
Wartość
zdyskontowana
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Wpływy ogółem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wypływy ogółem 688 263,02 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
43
Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto -688 263,02 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00
stopa dyskontowa 5,0%
Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -688 263,02 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje
Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)
Wartość
zdyskontowana
2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
Wpływy ogółem 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wypływy ogółem 688 263,02 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto -688 263,02 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
44
stopa dyskontowa 5,0%
Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -688 263,02 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje
Wskaźniki rentowności (z uwzględnieniem dotacji)
Wartość
zdyskontowana
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Wpływy ogółem 564 547,55 0,00 0,00 0,00 15 682,50 704 055,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Dotacja EFRR 564 547,55 0,00 0,00 0,00 15 682,50 704 055,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wypływy ogółem 691 475,48 0,00 0,00 0,00 20 450,00 830 300,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto -126 927,93 0,00 0,00 0,00 -4 767,50 -126 245,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00
stopa dyskontowa 5,0%
Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -126 927,93
Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
45
Wskaźniki rentowności (z uwzględnieniem dotacji)
Wartość
zdyskontowana
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Wpływy ogółem 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Dotacja EFRR 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wypływy ogółem 691 475,48 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto -126 927,93 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00
stopa dyskontowa 5,0%
Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -126 927,93 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje
Wskaźniki rentowności (z uwzględnieniem dotacji)
Wartość
zdyskontowana
2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
Wpływy ogółem 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
46
Dotacja EFRR 564 547,55 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wypływy ogółem 691 475,48 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Pieniężne koszty operacyjne 24 089,44 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 664 173,58 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto -126 927,93 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00 -2 000,00
stopa dyskontowa 5,0%
Finansowa zaktualizowana wartość netto inwestycji (FNPV/C) -126 927,93 Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FRR/C) nie istnieje Źródło: Opracowanie własne
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
47
Tabela 16 Wyliczenia ekonomicznej efektywności inwestycji
Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)
Wartość
zdyskontowana 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Wpływy ogółem 1 112 026,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty fiskalne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty zewnętrzne - korzyści: 1 112 026,77 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00
Poprawa komfortu podróżowania 556 013,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00
Skrócenie czasu podróży 556 013,39 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00
Wypływy ogółem 663 664,62 0,00 0,00 0,00 15 000,00 827 926,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02
Pieniężne koszty operacyjne 22 240,54 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 648 653,93 0,00 0,00 0,00 18 450,00 828 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty fiskalne -7 229,84 0,00 0,00 0,00 -3 450,00 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98
Korekty zewnętrzne - koszty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto 448 362,15 0,00 0,00 0,00 -15 000,00 -827 926,02 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98
stopa dyskontowa 5,5%
Ekonomiczna zaktualizowana wartość netto inwestycji (ENPV)
448 362
Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR)
11,10%
Relacja korzyści do kosztów B/C
1,68
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
48
Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)
Wartość
zdyskontowana 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
Wpływy ogółem 1 112 026,77 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty fiskalne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty zewnętrzne - korzyści: 1 112 026,77
100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00
Poprawa komfortu podróżowania 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00
Skrócenie czasu podróży 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00
Wypływy ogółem 663 664,62 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02
Pieniężne koszty operacyjne 22 240,54 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 648 653,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty fiskalne -7 229,84 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98
Korekty zewnętrzne - koszty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto 448 362,15 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98
stopa dyskontowa 5,5%
Ekonomiczna zaktualizowana wartość netto inwestycji (ENPV)
448 362
Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR)
11,10%
Relacja korzyści do kosztów B/C
1,68
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do
realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
49
Wskaźniki rentowności (bez uwzględnienia dotacji)
Wartość
zdyskontowana 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049
Wpływy ogółem 1 112 026,77 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00
Przychody ze sprzedaży 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Wartość rezydualna 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty fiskalne 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty zewnętrzne - korzyści: 1 112 026,77
100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00 100 000,00
Poprawa komfortu podróżowania 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00
Skrócenie czasu podróży 556 013,39 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00 50 000,00
Wypływy ogółem 663 664,62 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02 1 626,02
Pieniężne koszty operacyjne 22 240,54 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00 2 000,00
Nakłady odtworzeniowe 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Nakłady inwestycyjne ogółem 648 653,93 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Korekty fiskalne -7 229,84 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98 -373,98
Korekty zewnętrzne - koszty 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Przepływy pieniężne netto 448 362,15 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98 98 373,98
stopa dyskontowa 5,5%
Ekonomiczna zaktualizowana wartość netto inwestycji (ENPV)
448 362
Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (ERR)
11,10%
Relacja korzyści do kosztów B/C
1,68
Źródło: Opracowanie własne
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
50
12. Wykonalność i trwałość projektu Środki trwałe oraz materialne nabyte w ramach projektu będą stanowiły własność Gminy
Zebrzydowice.
Po zakończeniu realizacji projektu obiekty będą finansowane i zarządzane przez Gminę
Zebrzydowice. Środki finansowe na utrzymanie projektu będą zabezpieczone w budżecie Gminy
Zebrzydowice.
W ramach trwałości projektu Beneficjent zobligowany będzie do utrzymania nabytych środków
w okresie 5 lat od dnia zakończenia realizacji projektu w stanie umożliwiającym korzystanie z niego
tak jak na początku okresu trwałości projektu, tj. po zakończeniu części realizacyjnej projektu. Wiąże
się to z ponoszeniem wydatków na m.in. przeglądy, serwisowanie i konserwacje.
Cele projektu zostaną utrzymane przez Beneficjenta przez okres 5 lat po zakończeniu realizacji
inwestycji. Produkt powstały po rzeczowej realizacji projektu będzie własnością Beneficjenta.
Trwałość projektu rozumiana jest jako niepoddanie projektu tzw. znaczącej modyfikacji, tj.:
modyfikacji mającej wpływ na charakter lub warunki realizacji projektu lub powodującej
uzyskanie nieuzasadnionej korzyści przez przedsiębiorstwo lub podmiot publiczny oraz
wynikającej ze zmiany charakteru własności elementu infrastruktury albo z zaprzestania
działalności.
13. Analiza ryzyk i zagrożeń w projekcie Ryzyka dla przedmiotowego projektu przedstawiono w formie tabelarycznej wskazując definicję /
rodzaj ryzyka, sposób zapobiegania / niwelacji oraz poziom zagrożenia dla realizacji projektu.
Tabela 17 Ryzyka i zagrożenia w projekcie
Definicja / rodzaj ryzyka
Sposób zapobiegania / niwelacji ryzyka Zagrożenie dla
realizacji projektu
Aspekty formalno-prawne
Beneficjent nie ma uregulowanej sytuacji prawnej w zakresie nieruchomości, na których mają zostać przeprowadzone prace remontowe polegające na przebudowie węzła przesiadkowego, remoncie ulic i chodników, wobec czego nie jest możliwym analiza prawna stanu właścicielskiego i możliwości prawnej realizacji projektu w tym zakresie.
wysokie
Ochrona środowiska w projekcie
W wypadku montowania na urządzeniach (tablice, kamery, wiaty itp.) instalacji odstraszających ptaki - zrezygnować z kolców na rzecz tzw. spiral przeciw ptakom lub ruchomych prętów.
średnie
Zmiana zakresu lokalizacji projektu
Utworzenie centrum komunikacyjnego w Zebrzydowicach powinno być zorientowane na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miejscowości. Niestety, układ przestrzenny sprawia, że stworzenie węzła przesiadkowego w rejonie dworca kolejowego jest zadaniem trudnym, a uzyskanie realnych korzyści dla społeczności
wysokie
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
51
lokalnej jest w tym zakresie nader problematyczne. Rekomenduje się dokonanie zmian w lokalizacji i zakresie planowanego projektu.
W przypadku utrzymania wskazanej w ankiecie lokalizacji mogą wystąpić następujące problemy, będące efektem tejże lokalizacji: Wydłużenie czasu jazdy dla pasażerów tranzytowych; brak obsługi osiedla bloków kolejowych oraz centrum gminy; puste kilometry” w ramach wydłużenia kursów.
Źródło: Opracowanie własne
14. Plan wdrożenia projektu Plan wdrożenia projektu w ujęciu kwartalnym w podziale na lata przedstawiono w poniższej tabeli.
Tabela 18 Plan wdrożenia projektu
Termin realizacji w ujęciu kwartalnym
2018 2019
Zadanie w ramach projektu I II III IV I II III IV
Studium wykonalności
Realizacja zadania
Inżynier projektu
Promocja projektu
Źródło: Opracowanie własne
15. Raport z konsultacji społecznych Do uzupełnienia po wykonaniu konsultacji społecznych.
16. Zakończenie Do uzupełnienia po wykonaniu konsultacji społecznych.
17. Bibliografia 1. Komunikat Komisji z dnia 28.06.2013 r. (C(2013)3769 final) – „Wytyczne w sprawie pomocy
regionalnej na lata 2014-2020 r.”,
2. Projekt Szczegółowego Opisu Priorytetów RPO WSL na lata 2014-2020 w zakresie
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Załącznik nr 1 do Uchwały nr 922 /337/
IV/2014 Zarządu Województwa Śląskiego z dnia 20 maja 2014 roku),
3. Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez
licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rozkładu jazdy pociągów 2013/2014,
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu
Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu państwa
„Program Rozwoju Subregionu Południowego Województwa Śląskiego/Plan Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych
celem wzmocnienia współpracy między JST koniecznej do realizacji wspólnych działań na obszarze funkcjonalnym”
52
załącznik 2.1(P). Wykaz maksymalnych prędkości – pociągi pasażerskie, załącznik 2.1(A).
Wykaz maksymalnych prędkości – autobusy szynowe (przyjęty uchwałą nr 79/2013 Zarządu
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 5 lutego 2013 r., z późn. zm.), według stanu na dzień
29.09.2014 roku,
4. Rola samorządu w kształtowaniu transportu regionalnego w Polsce i w Europie. Pod red. B.
Moleckiego, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2010,
5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013
roku w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej i uchylające Decyzję nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE seria L 348 z dnia
20.12.2013),
6. Rozporządzenie ramowe dla EFSI nr 1303/2013 (Dz. Urz. UE L 347 z 20 grudnia 2013 r.),
7. Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej opublikowany w Dz. Urz. UE 2012 C 326, s. 1,
8. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. Nr 91, poz. 578 z późn.
zm.),
9. Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U. z 2001 r., nr 142 poz. 1591
z późn. zm.),
10. Ustawa z dnia 21 sierpnia 1977 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. Nr 115, poz. 741
z późn. zm.),
11. Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie,
udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko
(Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.),
12. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414, tekst jednolity z dnia
2 października 2013 r. Dz. U. z 2013 r. poz. 1409),
13. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. Nr 19, poz. 177 tekst
jednolity z dnia 28 maja 2013 r. Dz. U. z 2013 r. poz. 907 z późń. zm.),
14. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U.
z 2012 r. Nr 647 z późn. zm.),
15. Vogt H.: Umsteigeanlage Gröpelingen. „Stadtverkehr” 9/1993,
16. Ankieta Beneficjenta.