ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

56
1 ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY) PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL EL TARI Oleh : Putu Preantjaya Winaya PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA 2017

Transcript of ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

Page 1: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

1

ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL EL TARI

Oleh :

Putu Preantjaya Winaya

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2017

Page 2: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

2

ABSTRAK

Bandar Udara Internasional El Tari adalah salah satu gerbang transportasi udara di NTT

yang mengalami pertumbuhan lalu lintas dan peningkatan jumlah penumpang yang pesat.

Peningkatan jumlah pergerakan pesawat diiringi dengan peningkatan jumlah penumpang di

Bandar Udara Internasional El Tari yang akan berwisata di pulau Timor atau hanya transit untuk

melakukan penerbangan selanjutnya ke daerah lain di NTT. Namun, peningkatan pergerakan

pesawat belum diiringi dengan pengembangan infrastruktur bandar udara. Oleh karena itu, perlu

adanya evaluasi terhadap fasilitas Bandar Udara Internasional El Tari agar dapat menunjang

pertumbuhan lalu lintas penerbangan yang terjadi.

Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis penggunaan landasan pacu (Run Way)

pada Bandar Udara Internasional El Tari. Survei untuk mendapatkan data primer dilakukan

secara langsung di Bandar Udara Internasional El Tari, serta pengumpulan data sekunder yang

diperoleh dari PT Angkasa Pura I (Persero) berupa layout Bandar Udara Internasional El Tari,

konfigurasi runway, waktu pengoperasian runway, dan data pergerakan pesawat dan peningkatan

jumlah penumpang pada tahun 2012-2017.

Berdasarkan hasil penelitian, didapat bahwa saat ini, Bandar Udara Internasional El Tari

mempunyai satu landasan pacu (Run Way), dan waktu pemakaian runway untuk kedatangan

pesawat adalah sekitar 2 sampai 5 menit per pesawat dan untuk keberangkatan pesawat sekitar 4-

7 menit per pesawat.

Dari hasil penelitian yang dilakukan mengenai pertumbuhan lalu lintas penerbangan dari

tahun 2017-2020, Saat ini, runway Bandar Udara Internasional El Tari masih dapat memenuhi

operasional penerbangan. namun perlu untuk membenahi fasilitas bandar udara khususnya pada

runway, taxiway, dan apron agar dapat menunjang kegiatan pariwisata dan perekonomian di

Nusa Tenggara Timur.

Kata kunci: Runway, Antrean,

Page 3: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

3

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Salahsatu bandar udara Intrnsionl di Nusa Tenggara Timur adalah Bandar Udara

Internasional El Tari. Bandar udara ini pernah melayani penerbangan langsung dari dan ke luar

negeri, ke Australia dan Timor Leste. Tetapi, karena adanya kendala dalam pengoperasian

penerbangan di Bandar Udara Internasional El Tari, maka penerbangan luar negeri dari dan ke

bandar udara ini tidak bisa terjadwal dengan pasti. Namun, berdasarkan rencana mengenai The

Trilateral Working Group yang menghubungkan rute penerbangan KDD (Kupang-Dili-Darwin)

melalui jalur udara, maka PT Angkasa Pura I (Persero) selaku pengelola bandar udara ini mulai

mempersiapkan perencanaan untuk mengatasi masalah dalam pengoperasian penerbangan di

Bandar Udara Internasional El Tari.

Berdasarkan data PT Angkasa Pura I (Persero), tercatat sebanyak 1.035.664 penumpang

yang datang ke kota Kupang melalui Bandar Udara Internasional El Tari dengan jumlah operasi

penerbangan sebanyak 24.820 kali pada tahun 2016 dan jumlah ini terus meningkat setiap

tahunnya. Bandar Udara Internasional El Tari saat ini hanya memiliki satu runway yang

berukuran 45 m x 2.500 m dengan pesawat terbesar yang beroperasi adalah pesawat jenis Boeing

737-900. Terminal penumpang Bandar Udara Internasional El Tari memiliki luas 7.642 m2

dengan kapasitas 1.310.734 penumpang per tahun.

Saat ini, runway Bandar Udara Internasional El Tari masih memenuhi operasional

penerbangan. Namun, apron Bandar Udara Internasional El Tari sudah tidak memenuhi kapasitas

penerbangan pada tahun 2016. Dengan adanya peningkatan jumlah penerbangan yang terjadi

setiap tahun, maka terjadi keterbatasan dari kapasitas runway dan apron.

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka diperlukan analisis penggunaan Landasan

Pacu(Run Way) usampai dengan Tahun 2020 mendatang,

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka pokok permasalahan yang akan dibahas

adalah: Bagaimana penggunaan Landasan Pacu (Runway) pada Bandar Udara Internasional El

Tari saat ini ?

Page 4: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

4

1.3 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan dari penelitian ini adalah:

Menganalisis penggunaan Landasan Pacu (Runway) pada Bandar Udara Internasional El Tari

saat ini .

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Dapat menganalisis derajat kejenuhan penggunaan landasan pacu (Run Way) pada Bandar

Udara Internasional El Tari pada jam puncak.

2. Dapat memprediksi kebutuhan penggunaan landasan pacu (Run Way) Bandar Udara

Internasional El Tari pada tahun 2020.

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

Pembatasan pada penelitian ini, adalah:

1. Data pergerakan pesawat yang digunakan berdasarkan data dari rute domestik dan

internasional dari tahun 2012-2016.

2. Analisis kapasitas landasan pacu (Run Way) dengan pengembangan model kedatangan,

pengembangan model keberangkatan, dan pengembangan model campuran.

3. Hanya menganalisis Landasan Pacu (Runway) pada Bandar Udara Internasional El Tari.

Page 5: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

5

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Bandar Udara

Menurut ICAO (International Civil Aviation Organization) dalam Annex 14 (1999),

bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan

peralatan pengoperasian bandar udara) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau

sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.

Bandar udara terbagi atas dua bagian yaitu bagian sisi darat (landside) dan bagian sisi

udara (airside). Bagian sisi darat (landside) meliputi terminal bandar udara (concourse), area

parkir kendaraan, curb, dan sistem akses masuk ke terminal. Sedangkan bagian sisi udara

(airside) meliputi landasan pacu (runway), area parkir pesawat (apron), landasan penghubung

(taxiway), tempat parkir pesawat (gate/parking stand), hanggar, air traffic controller, air rescue

service, dan fuel.

2.2 Fasilitas Bandar Udara

Fasilitas bandar udara dapat diklasifikasikan berdasarkan karakteristik fungsi bandar

udara yaitu originating-terminating station, transfer station, atau through station.

Fasilitas originating-terminating station adalah proses terhadap penumpang yang

memulai atau mengakhiri perjalanan udara mereka pada bandar udara tersebut. Transfer station

atau connecting airport lebih banyak melayani penumpang yang akan melanjutkan penerbangan

ke bandar udara berikutnya. Jarak antargate/parking stand harus sedekat mungkin satu sama lain

untuk meminimalkan arus penumpang di dalam terminal dan mempersingkat waktu hubung.

Through station mengombinasikan antara persentase jumlah penumpang tertinggi dengan

persentase jumlah penumpang terendah.

Fasilitas pokok bandar udara adalah fasilitas yang wajib ada di suatu bandar udara untuk

kelancaran pengoperasian bandar udara tersebut. Fasilitas tersebut adalah sebagai berikut.

1. Fasilitas sisi udara (airside facilities), meliputi:

a. Landasan pacu (runway)

b. Landasan penghubung (taxiway)

c. Area parkir pesawat atau apron

d. Runway end safety area (RESA)

Page 6: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

6

e. Marka dan rambu, dan

f. Pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PKPPK).

2. Fasilitas sisi darat (landside facilities), meliputi:

a. Bangunan terminal penumpang dan terminal kargo

b. Bangunan VIP

c. Bangunan administrasi dan perkantoran

d. Menara pengawas lalu lintas udara (air traffic control tower)

e. Bangunan meteorology

f. Bangunan SAR

g. Depo pengisian bahan bakar

h. Akses masuk bandar udara, dan

i. Marka dan rambu.

3. Fasilitas komunikasi penerbangan, meliputi:

a. Komunikasi antara stasiun penerbangan

b. Peralatan transmisi, dan

c. Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan.

4. Fasilitas alat bantu pendaratan visual (airfield lighting system).

5. Fasilitas navigasi penerbangan.

2.3 Dasar Perencanaan Bandar Udara

Perencanaan suatu bandar udara akan berbeda untuk setiap lokasinya. Ada beberapa

unsur perencanaan bandar udara, yaitu:

1. Perencanaan sistem

Perencanaan sistem mencangkup tiga aspek yaitu perencanaan sistem tingkat nasional,

perencanaan sistem tingkat regional, dan perencanaan sistem tingkat provinsi.

2. Perencanaan induk

Perencanaan induk dimaksudkan sebagai petunjuk pengembangan yang akan datang, agar

dapat mengakomodasikan permintaan penerbangan sesuai dengan lingkungan,

perkembangan masyarakat, moda angkutan, dan bandar udara lainnya. Menurut Federal

Aviation Administration (FAA), penyusunan rencana induk terdiri dari:

Page 7: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

7

a. Analisis kebutuhan

Analisis kebutuhan meliputi inventaris, perkiraan, permintaan kapasitas, kebutuhan akan

fasilitas, dan studi lingkungan.

b. Pemilihan lahan

Pemilihan lahan meliputi analisis ruang udara, rintangan menuju ruang udara, dampak

terhadap lingkungan, lokasi terkait dengan kebutuhan penerbangan, karakter fisik dari

lokasi bandar udara, ketersediaan transportasi darat dan kebutuhan umum yang

memadai, serta harga dan ketersediaan tanah.

c. Rancangan bandar udara

Rancangan bandar udara meliputi denah bandar udara, rencana penggunaan tanah,

rencana area terminal, dan rencana jalan bandar udara.

d. Rencana keuangan

Rencana keuangan meliputi jadwal pembangunan atau pengembangan, perkiraan biaya

pembangunan atau pengembangan, analisis kelayakan ekonomi, dan analisis kelayakan

finansial.

3. Perencanaan proyek

Perencanaan proyek merupakan perencanaan yang diwujudkan dari perencanaan induk

dengan durasi waktu yang lebih singkat.

2.4 Metode Peramalan Lalu Lintas Udara

Pengembangan bandar udara dilakukan berdasarkan proyeksi perkiraan dan permintaan

(forecast and demand). Perkiraan kebutuhan harus meliputi operasi penerbangan pesawat,

jumlah penumpang, volume barang, parkir kendaraan dan lalu lintas darat. Perkiraan bukan

hanya berupa ramalan tahunan tetapi juga berupa ramalan pada jam puncak harian (peak hour),

hari puncak dalam bulan tertentu (peak day), dan bulan puncak dalam tahun tertentu (peak

month). Perkiraan atau ramalan dibagi menjadi tiga, yaitu:

a. Ramalan jangka pendek, yaitu sekitar 5 tahun

b. Ramalan jangka menengah, yaitu sekitar 10 tahun

c. Ramalan jangka panjang, yaitu sekitar 20 tahun

Semakin lama jangka waktu perkiraan, maka ketepatan atau ketelitian dari hasil perkiraan

tersebut semakin berkurang. Ramalan serta frekuensi penerbangan dibutuhkan terutama dalam

Page 8: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

8

perencanaan bangunan terminal, tempat parkir kendaraan, serta akses masuk ke bandar udara

tersebut.

Perkiraan dapat dilakukan dengan memproyeksikan kecenderungan volume perjalanan

masa lalu ke masa depan. Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), tujuan dari suatu peramalan

bukan hanya untuk meramalkan kondisi yang akan terjadi di masa depan secara tepat, namun

untuk mencari suatu informasi yang akan digunakan dalam perencanaan transportasi di masa

mendatang.

Pemilihan metode didasarkan pada fungsi penggunaan peramalan, ketersediaan data,

ketersediaan dana, waktu peramalan, derajat kejenuhan yang diinginkan, serta kecanggihan

teknik yang digunakan. Beberapa metode peramalan yang dapat digunakan adalah sebagai

berikut.

2.4.1 Metode Analisis Rata-Rata Geometrik

Metode analisis rata-rata geometrik digunakan untuk menghitung rata-rata tingkat

pertumbuhan kumulatif dari tahun ke tahun. Analisis terhadap data sekunder dilakukan untuk

memperkirakan jumlah masing-masing data pada tahun x mendatang dengan menggunakan

metode analisis rata-rata geometrik atau metode faktor pertumbuhan rata-rata jumlah penumpang

dengan menggunakan rumus berikut ini (Hasan, 2001):

Pn = P0 (1 + r)n (2.1)

Dimana:

Pn = data pada tahun ke-n dari tahun terakhir

Po = data pada tahun terakhir yang diketahui

n = tahun ke-n dari tahun terakhir

r = tingkat pertumbuhan rata-rata

2.4.2 Peramalan Dengan Pertimbangan (Forecasting by Judgement)

Metode yang banyak digunakan untuk membuat peramalan dengan pertimbangan dikenal

sebagai metode Delphi. Menurut Marimin (2004), metode Delphi adalah modifikasi dari teknik

brainwriting dan suatu survei. Metode Delphi dilakukan dengan cara mendapatkan informasi,

membuat keputusan, menentukan indikator, menentukan parameter dan lain-lain yang dapat

dipercaya dengan mengeksplorasi ide dan informasi dari para ahli menggunakan kuisioner.

Page 9: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

9

Kemudian, kuisioner ini akan ditinjau oleh pihak peneliti untuk dirangkum, dikelompokkan,

diklasifikasikan, dan kemudian akan dikembalikan ke praktisi yang sama untuk ditinjau kembali,

direvisi, kemudian berlanjut dalam beberapa tahap yang berulang, sehingga mendapatkan hasil

penelitian yang lebih akurat. Kelebihan metode Delphi adalah:

1. Hasil didapatkan berdasarkan pendapat para ahli.

2. Pendapat para ahli memiliki arti yang luas.

Kekurangan metode Delphi adalah:

1. Membutuhkan biaya yang besar dan waktu yang lama untuk mengundang para ahli.

2. Hasil yang didapatkan berdasarkan asumsi para ahli.

2.4.3 Peramalan Kecenderungan (Trend Extrapolation)

Peramalan kecenderungan didasarkan pada suatu pengujian pola historis kegiatan yang

menganggap bahwa faktor-faktor tersebut akan menentukan variasi lalu lintas pada masa lalu dan

akan terus menunjukkan hubungan yang serupa di masa depan. Beberapa metode peramalan

kecenderungan adalah:

1. Ekstrapolasi Linear (Linear Extrapolation)

Teknik ini digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan suatu hubungan linear

historis dengan variabel waktu.

2. Ekstrapolasi Eksponensial (Exponential Extrapolation)

Ekstrapolasi eksponensial biasanya digunakan untuk keadaan dimana variabel yang

tergantung pada hal lain memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap

waktu.

3. Kurva Logistik (Logistic Curves)

Kurva logistik digunakan dalam menganalisis keadaan dimana laju pertumbuhan tahunan

rata-rata secara bertahap mulai berkurang sesuai dengan waktu.

2.4.4 Analisis Pasar (Market Analysis)

Dalam metode analisis pasar, faktor-faktor sosial ekonomi tidak akan dianalisis dan

dimasukkan ke dalam perhitungan. Metode analisis pasar terbagi atas dua model, yaitu:

1. Metode definisi pasar (Market definition models)

Page 10: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

10

Metode definisi pasar mempelajari karakteristik perilaku penumpang dan membedakan

penumpang ke dalam golongan yang berbeda berdasarkan karakteristik tersebut. Pemilihan

metode ini didasarkan pada kepercayaan bahwa karakteristik sosial ekonomi tertentu

mempengaruhi keinginan untuk melakukan perjalanan.

Kelebihan dari metode ini adalah memberikan perbedaan antara penumpang dengan tujuan

bebas dan tujuan tidak bebas serta faktor-faktor perilaku perjalanan penumpang tersebut.

Kekurangan dari metode ini adalah membutuhkan sampel dalam jumlah yang besar untuk

mengetahui faktor-faktor sosial ekonomi yang menjadi dasar dari perjalanan tersebut.

2. Metode bagian pasar (Market share models)

Metode bagian pasar adalah metode perkiraan untuk membandingkan suatu kegiatan

penerbangan berskala besar dengan suatu kegiatan penerbangan dengan skala yang lebih kecil.

Metode ini berguna dalam penerapannya dimana memperlihatkan bahwa bagian pasar adalah

tetap, stabil, dan dapat diramalkan.

Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), manfaat dari metode bagian pasar adalah dapat

menentukan bagian kegiatan lalu lintas penerbangan nasional yang akan beroperasi di suatu

bandar udara. Kelebihan dari metode ini adalah sangat bergantung pada sumber data yang ada

dimana akan mengurangi biaya perkiraan. Kelemahannya adalah ketergantungan pada kestabilan

dan peramalan dari rasio-rasio serta ketidakpastian yang terdapat pada bagian pasar dalam

penerapannya.

2.4.5 Pemodelan Ekonometrik (Econometric Modelling)

Pemodelan ekonometrik merupakan peramalan teknik yang cukup rumit dalam peramalan

bandar udara dan penerbangan. Model-model ekonometrik yang menghubungkan kegiatan

penerbangan dengan faktor-faktor sosial ekonomi merupakan teknik yang sangat berguna dalam

membuat peramalan di masa mendatang. Teknik yang sering digunakan pada variasi peramalan

adalah teknik analisis regresi berganda. Teknik ini digunakan untuk memastikan hubungan

antara variabel terikat dan variabel bebas seperti pertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk,

faktor-faktor pasar, faktor-faktor yang menghalangi perjalanan, dan persaingan antara alat

transportasi yang berbeda.

Page 11: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

11

2.4.6 Metode Regresi Linear

Metode regresi linear dapat digunakan untuk menggambarkan hubungan saat ini dan

peramalan pertumbuhan lalu lintas udara di masa mendatang. Dalam metode ini, terdapat

variabel tidak bebas yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu variabel bebas atau

lebih. Pada kasus sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan dalam rumus berikut ini

(Hasan, 2001):

Y = a + bX (2.2)

Dimana:

Y = variabel terikat dengan menggunakan nilai proyeksi

X = variabel bebas dengan menggunakan periode waktu

a = intersep (nilai Y, bila X = 0)

b = koefisien regresi

Sedangkan nilai a dan b dapat dicari dengan menggunakan rumus berikut:

a = Y bX (2.4)

Setiap peramalan atau perencanaan memiliki nilai ketelitian tersendiri. Ketelitian tersebut

dapat dinyatakan dengan kesalahan dalam peramalan. Besarnya kesalahan dapat dihitung dengan

metode mean square error (MSE) dengan rumus sebagai berikut.

Dimana:

Yt = nilai aktual periode t

= nilai peramalan periode t

n = jumlah data

MSE = besarnya kuadrat kesalahan rata-rata suatu prediksi atau peramalan

Langkah selanjutnya adalah mencari nilai root mean square error (RMSE). Nilai RMSE

dicari dengan mengakarkan nilai MSE yang telah didapatkan sebelumnya. Semakin kecil nilai

Page 12: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

12

yang didapat, maka semakin baik hasil peramalan yang dilakukan. Nilai RMSE dapat dicari

dengan menggunakan rumus berikut:

Dimana:

Yt = nilai aktual periode t

= nilai peramalan periode t

n = jumlah data

RMSE = nilai akar dari kuadrat kesalahan rata-rata suatu peramalan

Metode regresi linear mengikuti garis lurus sesuai dengan gradien garis atau koefisien

garis. Jika koefisien arah garisnya bernilai positif, maka regresi linearnya disebut regresi positif

dan arah garisnya dari kiri bawah ke kanan atas. Jika koefisien arah garisnya bernilai negatif,

maka regresi linearnya disebut regresi negatif dan arah garisnya dari kiri atas ke kanan bawah.

2.5 Metode Perhitungan Jam Puncak

Perhitungan jam puncak perlu dilakukan sebagai dasar acuan kondisi paling maksimum

dalam penggunaan runway dan apron. Selain itu, metode ini juga digunakan untuk mengetahui

tingkat pergerakan maksimum pada kondisi peak hour. Berdasarkan data yang ada, dapat

diketahui jumlah pergerakan harian rata-rata di runway dalam 1 tahun dan jumlah pergerakan

pesawat di runway pada bulan puncak dalam 1 tahun.

Menurut Pignataro dan Cantilli (1973), rasio jumlah pergerakan pesawat pada bulan

puncak dalam 1 tahun dapat diketahui dengan menggunakan rumus sebagai berikut.

Dimana:

Rmonth = Peak month ratio

Nmonth = jumlah pergerakan total pesawat di runway saat bulan puncak

Nyear = jumlah pergerakan total pesawat di runway dalam 1 tahun

Rasio jumlah pergerakan pesawat pada hari puncak terhadap jumlah pergerakan pesawat

dalam bulan puncak adalah:

Page 13: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

13

Dimana:

Rday = Peak day ratio

Nday = jumlah pergerakan total pesawat di runway saat hari puncak

Nmonth = jumlah pergerakan total pesawat di runway dalam bulan puncak

Rasio jumlah pergerakan pesawat pada jam puncak terhadap jumlah pergerakan pesawat

dalam hari puncak adalah:

Dimana:

Rhour = Peak hour ratio

Nhour = jumlah pergerakan total pesawat di runway saat jam puncak

Nday = jumlah pergerakan total pesawat di runway dalam hari puncak

Untuk memperkirakan jumlah pergerakan pesawat pada tahun rencana dalam kondisi jam

puncak dapat dilakukan dengan cara mengalihkan rasio serta peramalan jumlah pergerakan

harian rata-rata pada bulan puncak dalam tahun rencana.

2.6 Klasifikasi Bandar Udara dan Jenis Pesawat

Panjang runway pada Tabel 2.1 merupakan pendekatan panjang runway minimum yang

diperlukan masing-masing pesawat melalui beberapa kali tes oleh pabrik pembuat pesawat

tersebut.

Page 14: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

14

Tabel 2.1 Klasifikasi bandar udara, desain grup pesawat, dan jenis pesawat

Aeroplane type Ref

code

Aeroplane characteristic

ARFL

(m)

WS (m) OMGWS

(m)

Length

(m)

MTOW

(kg)

TP

(kPa)

DHC2 Beaver Beechcraft:

58 (Baron)

100

Britten Norman Islander

Cessna:

172

206

310

404

1A

1A

1A

1A

1A

1A

1A

1A

381

401

628

353

272

274

518

721

14,6

11,5

14,0

14,9

10,9

10,9

11,3

14,1

3,3

3,1

4,0

4,0

2,7

2,6

3,7

4,3

10,3

9,1

12,2

10,9

8,2

8,6

9,7

12,1

2.490

2.449

5.352

2.850

1.066

1.639

2.359

3.810

240

392

-

228

-

-

414

490

Partenavia P68 Piper:

PA 31 (Navajo)

PA 34

1A

1A

1A

230

639

378

12,0

12,4

11,8

2,6

4,3

3,4

9,4

9,9

8,7

1.960

2.950

1.814

-

414

-

Beechcraft 200 Cessna:

208A (Caravan)

402C

441

DHC 6 Twin Otter

Dornier 228-200

1B

1B

1B

1B

1B

1B

592

296

669

544

695

525

16,6

15,9

13,5

15,1

19,8

17,0

5,6

3,7

5,6

4,6

4,1

3,6

13,3

11,5

11,1

11,9

15,8

16,6

5.670

3.310

3.107

4.468

5.670

5.700

735

-

490

665

220

-

DHC-7 1C 689 28,4 7,8 24,6 19.505 620

DHC-5E 1D 290 29,3 10,2 24,1 22.316 -

Lear Jet 28/29 2A 912 13,4 2,5 14,5 6.804 793

Beechcraft 1900

CASA C-212

Embraer EMB 110

Metro I

Metro II

2B

2B

2B

2B

2B

1.098

866

1.199

800

991

16,6

20,3

15,3

14,1

17,4

5,8

3,5

4,9

5,4

5,4

17,6

16,2

15,1

18,1

18,1

7.530

7.700

5.670

5.670

6.577

-

392

586

740

740

Page 15: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

15

Tabel 2.1 (lanjutan)

Aeroplane type Ref

code

Aeroplane characteristic

ARFL

(m)

WS (m) OMGWS

(m)

Length

(m)

MTOW

(kg)

TP

(kPa)

ATR 42-200 2C 1.010 24,6 4,9 22,7 16.150 728

Cessna 550 2C 912 15,8 6,0 14,4 6.033 700

DHC-8:

100

300

2C

2C

948

1.122

25,9

27,4

8,5

8,5

22,3

25,7

15.650

18.642

805

805

Lear Jet 55

IAI Westwind 2

3A

3A

1.292

1.495

13,4

13,7

2,5

3,7

16,8

15,9

9.298

10.660

-

1.000

Bae 125-400 3B 1.713 15,7 3,3 15,5 12.480 1.007

Canadair:

CL600

CRJ-200

Cessna 650

Dassault-Breguet:

Falcon 900

Embraer EMB 145

Fokker F28-2000

Metro 23

Shorts SD3-60

3B

3B

3B

3B

3B

3B

3B

3B

1.737

1.527

1.581

1.515

1.500

1.646

1.341

1.320

18,9

21,2

16,3

19,3

20

23,6

17,4

22,8

4,0

4,0

3,6

5,3

4,8

5,8

5,4

4,6

20,9

26,8

16,9

20,2

29,9

29,6

18,1

21,6

18.642

21.523

9.979

20.640

19.200

29.480

7.484

11.793

1.140

1.117

1.036

1.300

-

689

742

758

Bae:

Jetstream 31

Jetstream 41

146-200

146-300

3C

3C

3C

3C

1.440

1.500

1.615

1.615

15,9

18,3

26,3

26,3

6,2

-

5,5

5,5

14,4

19,3

26,2

31,0

6.950

10.433

42.185

44.225

448

-

1.138

945

Bombadier Global Express

Embraer:

3C 1.774 28,7 4,9 30,3 42.410 -

EMB 120

EMB 170

3C

3C

1.420

1.600

19,8

26,0

7,3

5,8

20,0

29,9

11.500

37.200

828

940

Fokker:

F27-500

F28-4000

F50

F100

3C

3C

3C

3C

1.670

1.640

1.760

1.695

29,0

25,1

29,0

28,1

7,9

5,8

8,0

5,0

25,1

29,6

25,2

35,5

20.412

32.205

20.820

44.450

540

779

552

920

SAAB SF-340 3C 1.220 21,4 7,5 19,7 12.371 655

Airbus A300 B2

Bombardier Dash 8 –

Q400

3D

3D

1.676

1.354

44,8

28,4

10,9

9,6

53,6

32,8

142.000

29.000

1.241

1.020

Airbus A320-200 4C 2.058 33,9 8,7 37,6 72.000 1.360

Page 16: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

16

Tabel 2.1 (lanjutan)

Aeroplane type Ref

code

Aeroplane characteristic

ARFL

(m)

WS (m) OMGWS

(m)

Length

(m)

MTOW

(kg)

TP

(kPa)

Boeing:

B717-200

B737-200

B737-300

B737-400

B737-800

Embraer EMB 190

McDonnell Douglas:

DC9-30

DC9-80/MD80

4C

4C

4C

4C

4C

4C

4C

4C

2.130

2.295

2.749

2.499

2.256

2.110

2.134

2.553

28,4

28,4

28,9

28,9

35,8

28,7

28,5

32,9

6,0

6,4

6,4

6,4

6,4

6,6

6,0

6,2

37,8

30,6

30,5

36,5

39,5

36,2

37,8

45,1

51.710

52.390

61.230

63.083

70.535

51.800

48.988

72.575

-

1.145

1.344

1.400

-

1.080

-

1.390

Airbus:

A300-600

A310-200

Boeing:

B707-300

B757-200

B767-200ER

B767-300ER

4D

4D

4D

4D

4D

4D

2.332

1.845

3.088

2.057

2.499

2.743

44,8

43,9

44,4

38,0

47,6

47,6

10,9

10,9

7,9

8,7

10,8

10,8

54,1

46,7

46,6

47,3

48,5

54,9

165.000

132.000

151.315

108.860

156.500

172.365

1.260

1.080

1.240

1.172

1.310

1.310

McDonnell Douglas:

DC8-63

DC10-30

Lockheed:

L1011-100/200

McDonnell Douglas

MD11

4D

4D

4D

4D

3.179

3.170

2.469

2.207

45,2

50,4

47,3

51,7

7,6

12,6

12,8

12,0

57,1

55,4

54,2

61,2

158.757

251.744

211.378

273.289

1.365

1.276

1.207

1.400

Airbus:

A330-200

A330-300

A340-300

A340-500

A340-600

4E

4E

4E

4E

4E

2.713

2.560

2.200

3.275

3.185

60,3

60,3

60,3

63,7

63,7

12,0

12,0

12,0

12,0

12,0

59,0

63,6

63,7

67,8

75,3

230.000

230.000

253.500

368.000

365.000

1.400

1.400

1.400

1.400

1.400

Boeing:

B747-SP

B747-300

B747-400

B777-200

B777-300

4E

4E

4E

4E

4E

2.710

3.292

3.383

2.500

3.140

59,6

59,6

64,9

60,9

60,9

12,4

12,4

12,4

12,8

12,6

56,3

70,4

70,4

63,4

73,9

318.420

377.800

394.625

287.800

299.370

1.413

1.323

1.410

1.400

1.400

Airbus A380-800 4F 3.350 79,8 14,3 72,7 560.000 1.400

Sumber: International Civil Aviation Organization, Aerodrome Design Manual Part 1 (2006)

Page 17: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

17

2.7 Landasan Pacu (Runway)

Landasan pacu (runway) adalah bagian memanjang dari sisi darat aerodrome yang

digunakan pesawat untuk melakukan lepas landas (take off) dan pendaratan (landing).

Pada umumnya, runway memiliki lapisan aspal hotmix dengan identifikasi angka derajat

dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis-garis yang mirip dengan zebra cross pada

ujung-ujungnya yang akan semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah runway.

Hal ini menunjukkan saat-saat pesawat harus touch down (roda-roda menyentuh runway saat

mendarat) serta take off.

Pada runway tertentu, ujung-ujung runway yang digunakan untuk touch down atau take

off menggunakan lapisan beton bukan aspal, untuk menghindari melelehnya aspal pada saat

pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh, khususnya untuk pesawat tempur yang

menggunakan mekanisme afterburner sehingga menimbulkan semburan api pada saluran buang

(nozzle) mesin pesawat.

2.7.1 Klasifikasi Runway

Landasan pacu (runway) dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehingga

permukaannya tetap kering, sekalipun pada musim hujan. Pada saat hujan, runway harus

terhindar dari kondisi aquaplaning dimana hal ini dapat menyebabkan pemantulan pesawat ke

atas dari permukaan runway karena pesawat mendarat pada kondisi landasan yang basah.

Kondisi aquaplaning juga dapat menyebabkan sistem pengereman pesawat tidak bekerja dengan

sempurna.

Pada tepi kanan dan kiri serta ujung-ujung runway diberi lampu-lampu dan tiang-tiang

navigasi yang digunakan untuk membantu navigasi terlebih lebih pada cuaca buruk dan

penerbangan malam hari. Panjang runway bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin, serta

tekanan udara di sekitarnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, runway yang digunakan lebih

panjang daripada ukuran yang umum digunakan di bandar udara domestik maupun bandar udara

internasional, karena tekanan udara yang lebih rendah. Sebagai contoh, runway di Qatar tepatnya

di Kota Doha memiliki panjang sampai lebih dari 5.000 meter. Runway tertentu dilengkapi

dengan kabel penahan pesawat untuk pendaratan (arrestor cable) bahkan pelontar pesawat

(aircraft catapult).

Page 18: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

18

Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), sistem yang terbentuk dari runway dan

taxiway harus diatur sedemikian rupa sehingga:

1. Memberikan keterlambatan dan gangguan yang sangat minimal dalam operasi pendaratan dan

lepas landas.

2. Memberikan jarak taxiway sependek mungkin dari daerah terminal menuju ujung runway.

3. Memberikan jumlah taxiway yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat

meninggalkan runway secepat mungkin.

4. Memberikan pemisahan secukupnya dalam pola lalu lintas udara.

FAA (Federal Aviation Administration) dan ICAO (International Civil Aviation

Organization) membagi klasifikasi bandar udara berdasarkan panjang runway yang tersedia pada

suatu bandar udara dan jenis pesawat terbang yang beroperasi pada bandar udara tersebut. FAA

mengelompokkan aktivitas bandar udara dalam dua kelompok besar yaitu bandar udara yang

melayani angkutan udara (air carier) dan pesawat terbang umum (general aviation). Sedangkan

ICAO mengklasifikasikan bandar udara berdasarkan Aeroplane Reference Field Length (ARFL)

dan ukuran pesawat terbang (jarak sisi luar main gear dan lebar sayap) yang beroperasi di bandar

udara tersebut. Standar geometrik lainnya seperti lebar perkerasan dan bahu, jarak pandang,

kemiringan melintang dan memanjang runway ditentukan berdasarkan klasifikasi bandar udara

tersebut.

Tabel 2.2 Klasifikasi bandar udara menurut FAA berdasarkan kategori pelayanan

Kategori bandar udara Aeroplane reference field length

General Aviation 670 m – >1.542 m

Air Carier 2.734 m – 3.657 m

Sumber: Federal Aviation Administration, Airport Design (2014)

Tabel 2.3 Klasifikasi bandar udara menurut FAA berdasarkan kategori pendekatan pesawat

Kategori pendekatan Kepesatan mendekati runway (Knot)

A Kurang dari 91

B 91 – 120

C 121 – 140

D 141 – 165

E 166 atau lebih besar

Sumber: Federal Aviation Administration, Airport Design (2014)

Page 19: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

19

Tabel 2.4 Klasifikasi bandar udara menurut ICAO Kode

angka

Aeroplane reference

field length

Kode

huruf

Jarak sisi luar

main gear Lebar sayap

1 < 800 m A < 4,5 m < 15 m

2 800 – 1.199 m B 4,5 – 5,9 m 15 – 23,9 m

3 1.200 – 1.799 m C 6 – 8,9 m 24 – 35,9 m

4 > 1.800 m

D 9 – 13,9 m 36 – 51,9 m

E 9 – 13,9 m 52 – 64,9 m

F 14 – 15,9 m 65 – 79,9 m Sumber: International Civil Aviation Organization, Aerodrome Design Manual Part 1 (2006)

Klasifikasi bandar udara menurut ICAO selanjutnya dibuat berdasarkan kombinasi antara

panjang dan lebar runway, panjang runway dinyatakan dengan kode angka dan lebar runway

dinyatakan dengan kode huruf. Kombinasi yang sering dijumpai adalah 1A, 2B, 3C, 4D, dan dan

4F. Berikut adalah penjelasan bagian-bagian runway.

Gambar 2.2 Bagian-bagian runway Sumber: Federal Aviation Administration, Airport Design (2014)

1. Perkerasan struktural (structural pavement) adalah perkerasan yang berfungsi sebagai

tumpuan pesawat.

2. Bahu runway (runway shoulder) adalah bagian yang berbatasan dengan structural pavement

untuk menahan erosi akibat air dan hembusan pesawat atau tempat peralatan dalam

melakukan perbaikan.

Page 20: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

20

3. Area keamanan runway (runway safety area). Yang termasuk dalam area ini adalah

perkerasan struktural, bahu runway dan area bebas halangan. Daerah ini harus cukup rata dan

pengaliran airnya terjamin, mampu dilalui peralatan-peralatan pemadam kebakaran, ambulans,

truk penyapu runway (sweeper), dan bila dibutuhkan mampu dibebani pesawat yang keluar

dari perkerasan struktural.

4. Blast pad adalah daerah yang dibuat untuk menahan erosi pada bagian permukaan yang

terletak di ujung runway akibat hembusan pesawat. Daerah ini dapat diperkeras atau ditanami

rerumputan.

5. Perluasan daerah keamanan runway (extended safety area) adalah bagian yang berbatasan

dengan structural pavement yang berfungsi untuk menampung pesawat yang undershoot atau

overrun.

6. Runway turn pads adalah area yang terletak di samping landasan pacu (runway) yang

digunakan sebagai tempat pesawat untuk melakukan putaran 180°.

Gambar 2.3 Runway turn pads Sumber: International Civil Aviation Organization, Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004)

Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi untuk penentuan geometris fasilitas airside

dalam suatu bandar udara adalah:

1. Lebar perkerasan struktural runway

Tabel 2.5 Ketentuan lebar perkerasan struktural runway

Kode angka Kode huruf

A B C D E F

1a 18 m 18 m 23 m - - -

2a 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m - -

4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

Sumber: International Civil Aviation Organization, Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004)

Keterangan:

1a dan 2a: runway presisi harus lebih dari 30 m.

Runway Turn Pads

Page 21: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

21

2. Geometrik panjang runway

Tabel 2.6 Ketentuan geometrik panjang runway

No. Persyaratan kelandaian

Klasifikasi bandar udara

A B C D E

4 3 2 1

1. Maximum effective slope

(average longitudinal slope) 1% 1% 1,5% 2% 2%

2. Maximum longitudinal slope in any portion

of runway 1,25% 1,25% 1,5% 2% 2%

3. Maximum longitudinal slope change

Per 100 feet

1,5%

0,1%

1,5%

0,2%

1,5%

0,4%

2%

0,4%

2%

0,4%

4. Maximum slope for the first and the last

quarter of the runway 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8%

Sumber: International Civil Aviation Organization, Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004)

3. Ketentuan geometrik pada lebar runway

Menurut ICAO dalam Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004), kemiringan

memanjang (longitudinal slope) pada runway dibedakan menjadi dua, yaitu kemiringan 1%

untuk bandar udara dengan kode angka 3 atau 4 dan kemiringan 2% untuk bandar udara

dengan kode angka 1 atau 2. Apabila perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, maka

perubahan kemiringan antara dua kemiringan yang berurutan atau sejajar tidak boleh melebihi

1,5% untuk bandar udara dengan kode angka 3 atau 4 dan 2% untuk bandar udara dengan

kode angka 1 atau 2.

Kemiringan melintang (transverse slope) pada runway diperlukan untuk mengatasi

pengaliran genangan air yang berada di permukaan runway. Kemiringan 1,5% untuk bandar

udara dengan kode huruf C, D, E, atau F. Sedangkan kemiringan 2% untuk bandar udara

dengan kode huruf A atau B.

4. Bahu runway

Kemiringan melintang bahu runway maksimal 2,5%. Posisi bahu runway terletak

secara simetris di kedua sisi runway, sehingga lebar total runway beserta bahunya tidak lebih

kecil dari 60 m untuk bandar udara dengan kode huruf D dan E, dan 75 m untuk bandar udara

dengan kode huruf F.

2.7.2 Konfigurasi Runway

Terdapat beberapa konfigurasi runway yang sering digunakan dalam perencanaan bandar

udara. Hal ini dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:

Page 22: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

22

a. Perbedaan kapasitas maksimum

Jika dilihat dari segi kapasitas, konfigurasi satu arah merupakan konfigurasi yang paling baik.

Konfigurasi ini akan menghasilkan kapasitas tertinggi dibandingkan konfigurasi yang lainnya.

b. Perbedaan arah dan kecepatan angin

Perbedaan arah dan kecepatan angin pada saat angin bertiup relatif kuat dan lebih dari satu

arah, maka hanya salah satu runway dari konfigurasi V terbuka atau berpotongan yang dapat

digunakan.

c. Kompleksitas pengendalian lalu lintas udara.

Untuk pengendalian lalu lintas udara, pengaturan pesawat dalam arah tunggal lebih sederhana

daripada pengaturan pesawat pada banyak arah.

d. Kelengkapan alat bantu navigasi.

Alat bantu navigasi memiliki fungsi dalam membantu pengendalian lalu lintas udara. Semakin

baik alat bantu navigasi, maka semakin baik pula pengendalian terhadap penggunaan

konfigurasi runway unuk berbagai arah.

Ada berbagai macam konfigurasi yang diterapkan pada masing-masing bandar udara. Akan

tetapi, pada umumnya konfigurasi runway yang digunakan mengacu pada beberapa bentuk

dasar yaitu:

a. Landasan pacu tunggal (single runway)

Gambar 2.4 Single runway di Bandar Udara Internasional Ngurah Rai, Bali Sumber: Bali Tourism Board (2017)

Page 23: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

23

Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini

dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) berkisar diantara 45 sampai 100 operasi per jam,

sedangkan dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR) kapasitasnya berkurang menjadi 40

sampai 50 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat

bantu navigasi yang tersedia. Satu pergerakan adalah satu kali take off atau satu kali landing.

b. Landasan pacu dua jalur (parallel runway)

Gambar 2.5 Parallel runway di Bandar Udara Internasional Taoyuan, Taiwan Sumber: William Stefanov (2017)

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Menurut

ICAO dalam Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004), jarak antara parallel non-instrument

runway dapat dibagi menjadi tiga, yaitu berdekatan (close), menengah (intermediet), dan jauh

(far). Runway berdekatan (close) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu sejauh 120 m

(394 ft). Runway menengah (intermediet) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu

sejauh 150 m (492 ft). Runway jauh (far) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu

sejauh 210 m (689 ft).

Sedangkan, jarak antara parallel instrument runway dapat dibedakan menjadi empat, yaitu

1.035 m (3.396 ft) untuk independent parallel approaches, 915 m (3.002 ft) untuk dependent

parallel approaches, 760 m (2.493 ft) untuk independent parallel departures, dan 760 m (2.493

ft) untuk segregated parallel operations.

Untuk runway sejajar berjarak dekat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat

bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada

komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk

Page 24: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

24

yang berjarak dekat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi pesawat

terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah, kapasitas per jam berkisar antara 60

sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

c. Landasan pacu bersilang (cross runway)

Kapasitas runway yang bersilangan sangat bergantung pada letak persilangannya dan pada

cara pengoperasian runway yang disebut strategi lepas landas atau mendarat. Semakin jauh letak

titik silang dari ujung runway dan ambang pendaratan, maka kapasitasnya makin rendah.

Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan

ambang pendaratan.

Gambar 2.6 Cross runway di Bandar Udara Eppley Omaha, Amerika Serikat Sumber: Omaha Airport Authority (2017)

d. Landasan pacu v-terbuka (v-shaped runway)

Landasan pacu v-terbuka merupakan runway yang arahnya memencar tetapi tidak

berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan

dilakukan menjauhi v-shaped runway.

Page 25: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

25

Gambar 2.7 V-shaped runway di Bandar Udara Internasional Vancouver, Canada Sumber: Christopher Richards (2017)

3 Kapasitas Runway

Kapasitas runway bandar udara dapat didefinisikan dalam dua cara yaitu kapasitas praktis

dan kapasitas jenuh (ultimate capacity). Kapasitas praktis adalah jumlah operasi pesawat selama

jangka waktu tertentu yang sesuai dengan tingkat penundaan rata-rata. Sedangkan kapasitas

jenuh (ultimate capacity) adalah jumlah operasi pesawat maksimum yang dapat dilakukan dalam

suatu bandar udara selama jangka waktu tertentu ketika adanya permintaan akan pelayanan yang

berkesinambungan, dimana selalu ada operasi penerbangan yang terjadi, baik itu untuk take off

atau landing.

Secara umum, kapasitas suatu bandar udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:

1. Konfigurasi, jumlah, jarak, dan orientasi dari sistem runway.

2. Konfigurasi, jumlah dan letak taxiway dan jalan keluar runway.

3. Susunan, ukuran, dan jumlah gerbang di daerah apron.

4. Waktu pemakaian runway bagi pesawat yang datang dan berangkat.

5. Ukuran dan campuran pesawat terbang yang menggunakan fasilitas tersebut.

6. Cuaca, terutama jarak pandang dan tinggi awan, karena aturan lalu lintas udara untuk cuaca

yang baik berbeda dengan aturan lalu lintas udara untuk cuaca yang buruk.

7. Kondisi angin yang menghalangi penggunaan seluruh runway yang tersedia oleh semua

pesawat terbang.

8. Prosedur pengurangan kebisingan yang dapat membatasi jenis dan waktu operasi pada

runway yang ada.

9. Strategi yang dipilih para pengendali untuk mengoperasikan sistem runway.

Page 26: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

26

10. Jumlah kedatangan relatif terhadap jumlah keberangkatan.

11. Jumlah dan frekuensi operasi keadaan tak menentu dari pesawat penerbangan umum.

12. Keberadaan dan sifat alat-alat bantu navigasi.

13. Sifat dan keadaan fasilitas-fasilitas pengendali lalu lintas udara.

14. Ketersediaan dan struktur ruang angkasa untuk menetapkan rute-rute kedatangan dan

keberangkatan.

Faktor yang paling penting yang mempengaruhi kapasitas runway adalah jarak antara

pesawat yang melakukan landing dan takeoff secara berurutan. Jarak ini tergantung pada aturan-

aturan lalu lintas udara yang sesuai, yang merupakan fungsi kondisi cuaca dan ukuran pesawat

terbang.

Kapasitas per jam sistem runway didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat

maksimum yang dapat dilakukan pada runway dalam satu jam. Jumlah operasi pesawat

maksimum tergantung pada sejumlah kondisi, yaitu:

1. Kondisi tinggi awan dan jarak penglihatan

2. Konfigurasi sistem runway.

3. Strategi pemakaian runway.

4. Campuran pesawat yang memakai sistem runway.

5. Rasio kedatangan terhadap keberangkatan.

6. Jumlah operasi tak menentu oleh pesawat penerbangan umum.

7. Jumlah dan letak jalan keluar sistem runway.

Untuk menentukan kapasitas runway per jam harus memperhatikan beberapa parameter.

Persentase operasi kedatangan yang terjadi di runway harus diketahui, karena aturan pemisahan

jarak untuk kedatangan dan keberangkatan sangat berbeda. Letak jalur keluar dari runway untuk

pesawat yang datang juga harus diketahui, karena akan mempengaruhi waktu pemakaian

runway.

2.8 Teori Antrian

Antrian merupakan bagian dalam suatu proses pelayanan. Antrian adalah suatu garis

tunggu dari konsumen yang memerlukan satu atau beberapa sarana pelayanan. Antrian terjadi

apabila permintaan lebih besar dari pelayanan. Proses antrian sering kita jumpai dalam

kehidupan sehari-hari, misalnya di bandar udara, jalan tol, pelabuhan dan lain sebagainya.

Page 27: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

27

Antrian dapat ditangani dengan cara memperbanyak sarana pelayanan dalam sistem, sehingga

dapat mengurangi waktu tunggu atau waktu antrian.

2.8.1 Faktor-Faktor Dalam Teori Antrian

Menurut Kakiay (2004), faktor-faktor yang mempengaruhi teori antrian adalah sebagai

berikut.

1. Distribusi kedatangan

Distribusi kedatangan adalah faktor penting dalam sistem antrian, yang mempengaruhi

kelancaran pelayanan. Kedatangan konsumen mengikuti suatu distribusi probabilitas tertentu.

Distribusi probabilitas yang sering digunakan adalah distribusi poisson. Distribusi poisson

diasumsikan dengan sifat bebas, dimana tidak terpengaruh oleh kedatangan sebelum atau

sesudahnya. Distribusi poisson juga diasumsikan bersifat acak dengan rata-rata tingkat

kedatangan yang berbeda. Berdasarkan asumsi tersebut, maka rumus probabilitas untuk distribusi

poisson adalah sebagai berikut (Kakiay, 2004).

Dimana:

P(n) = probabilitas dari n kedatangan untuk periode waktu (t)

λ = tingkat kedatangan rata-rata

t = periode waktu

n = jumlah kejadian (1,2,3…,n)

e = bilangan dasar dari logaritma natural (2,718283)

n! = n (n-1).(n-2)…(2)(1), dan 0! = 1

Dalam perhitungannya, distribusi kedatangan dapat dibagi menjadi 2 cara, yaitu:

a. Kedatangan secara individu (single arrivals)

Dalam kedatangan jenis ini, konsumen datang satu per satu, dimana terdapat selisih

waktu antar kedatangan konsumen yang satu dengan konsumen lainnya.

b. Kedatangan secara kelompok (bulk arrivals)

Dalam kedatangan jenis ini, konsumen datang secara bersamaan dengan jumlah yang

banyak.

Page 28: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

28

2. Distribusi waktu pelayanan

Distribusi waktu pelayanan sangat dipengaruhi oleh sarana pelayanan yang dapat disediakan.

Distribusi waktu pelayanan dibagi menjadi 2 jenis, yaitu:

a. Pelayanan secara individual (single service)

b. Pelayanan secara kelompok (bulk service)

Distribusi yang digunakan untuk menyederhanakan waktu pelayanan adalah distribusi

eksponensial negatif. Bentuk matematis distribusi waktu pelayanan menggunakan distribusi

eksponensial negatif menggambarkan jarak kosong atau headway waktu. Distribusi waktu

pelayanan ini menggambarkan probabilitas jika tidak ada kedatangan konsumen pada interval

waktu tertentu (t detik). Pada saat ini, harus ada headway ≥ t. Rumus probabilitas yang dapat

digunakan adalah sebagai berikut (Kakiay, 2004).

Dimana:

P = probabilitas dari n kedatangan untuk periode waktu (t)

λ = tingkat kedatangan rata-rata

t = periode waktu

e = bilangan dasar dari logaritma natural (2,718283)

3. Fasilitas pelayanan

Fasilitas pelayanan dibagi menjadi tiga bagian, yaitu:

a. Series

Series digambarkan dengan garis lurus atau garis melingkar.

b. Parallel

Parallel digambarkan dengan beberapa garis lurus antara parallel yang satu dengan yang

lainnya.

c. Network Station

Network station digambarkan secara series dengan pelayanan lebih dari satu pada setiap

sarana. Network station juga dapat digambarkan secara parallel dengan sarana yang

berbeda-beda.

Page 29: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

29

4. Disiplin pelayanan

Disiplin pelayanan didasarkan pada urutan pelayanan bagi konsumen yang memiliki fasilitas

pelayanan. Disiplin pelayanan dibagi menjadi 4 bagian, yaitu:

a. Pertama datang pertama keluar (First in first out)

First in first out (FIFO) adalah peraturan dimana yang datang lebih awal akan dilayani

lebih dahulu. FIFO juga disebut dengan FCFS (First come first served). Contohnya

adalah antrian yang terjadi di loket penjualan tiket.

b. Terakhir datang pertama keluar (Last in first out)

Last in first out (LIFO) adalah peraturan dimana yang datang lebih akhir akan dilayani

lebih dahulu. LIFO juga disebut dengan LCFS (Last come first served). Contohnya

adalah pada sistem bongkar muat bagasi pesawat, dimana barang yang masuk

belakangan akan keluar lebih dahulu.

c. Pelayanan dengan urutan acak (Service in random order)

Service in random order (SIRO) adalah pelayanan yang dilakukan secara acak. SIRO

juga disebut dengan RSS (Random selection for service). Contohnya adalah pada

kegiatan arisan, pelayanan dilakukan berdasarkan undian.

d. Pelayanan berdasarkan prioritas (Priority Service)

Pelayanan ini dilakukan berdasarkan prioritas. Konsumen utama (VIP customer) akan

dilayani secara khusus. Contohnya adalah pada saat pelayanan inflight dining.

Penumpang first class atau business class akan mendapat inflight dining lebih awal

dibandingkan dengan penumpang economy class.

5. Ukuran dalam antrian

Besarnya antrian dapat ditentukan berdasarkan dua hal, yaitu ukuran kedatangan secara tidak

terbatas (infinite queue) dan ukuran kedatangan secara terbatas (finite queue)

Page 30: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

30

Tabel 2.19 Hubungan antrian pada pelayanan tunggal dengan distribusi poisson dan pelayanan

eksponensial

1. P(n) = =(ρ)n (1 ρ)

P(n) = probabilitas jumlah pesawat di dalam system

2.

n = =

n = jumlah rata-rata pesawat dalam system

3.

q = =

q = panjang antrian rata-rata

4.

d =

d = waktu rata-rata yang digunakan dalam system

5.

w = =

w = waktu menunggu rata-rata di dalam antrian

6. var(n) = =

var(n) = varian dari jumlah n

7. f(d) = (µ-λ)e(λ˗µ)d

f(d) = probabilitas untuk pemakaian waktu di dalam system

8. p(d ≤ t) = 1 e˗(1˗ρ)µt

p(d ≤ t) = kemungkinan pemakaian waktu t atau kurang di dalam system

9. p(w ≤ t) = 1 pe˗(1˗ρ)µt

p(w ≤ t) = kemungkinan pemakaian waktu t atau kurang di dalam antrian

Sumber: Hasan (2001)

Page 31: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

31

2.8.2 Sistem Antrian

Menurut Kakiay (2004), ada beberapa struktur antrian dasar yang umumnya terjadi dalam

sistem antrian, yaitu:

1. Antrian tunggal pelayanan tunggal (single channel single phase)

Datang Keluar

Gambar 2.24 Antrian tunggal pelayanan tunggal

2. Antrian tunggal satu pelayanan paralel (single channel multiple phase)

Datang Keluar

Gambar 2.25 Antrian tunggal pelayanan paralel

3. Antrian tunggal beberapa pelayanan seri (single channel multiple phase)

Datang Keluar

Gambar 2.26 Antrian tunggal beberapa pelayanan seri

4. Beberapa antrian beberapa pelayanan paralel (multiple channel multiple phase)

Datang Keluar

Gambar 2.27 Beberapa antrian beberapa pelayanan paralel

2.9 Faktor Muat Penumpang (Passenger Load Factor)

Faktor muat penumpang (passenger load factor) adalah perhitungan nilai kegunaan

kapasitas muatan yang tersedia dari suatu moda transportasi. Ini berguna untuk mengetahui rata-

P1

P1 P2 P3

P1 P2 P3

P4 P5 P6

P7 P8 P9

P2

P3

P1

Page 32: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

32

rata occupancy pada berbagai macam rute perjalanan dari pesawat terbang, kereta api atau bus.

Dengan menggunakan informasi dari hasil perhitungan ini, dapat diketahui tingkat keuntungan

(profitability) dan potensial pendapatan dari berbagai macam rute perjalanan moda transportasi.

Dalam istilah teknik, PLF didefinisikan sebagai persentase dari seat-kilometer. Misalnya,

pada penerbangan pesawat Boeing 767-300ER yang memiliki kapasitas 285 penumpang dengan

rute penerbangan New York (JFK)-Chicago (ORD). Apabila jumlah penumpang sebanyak 203

orang dengan jarak tempuh 1.200 km, maka passenger load factor dari penerbangan tersebut

dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut (Ashwin Jadhav, 2016).

Maka, passenger load factor dari penerbangan pesawat Boeing 767-300ER dengan rute

penerbangan New York (JFK)-Chicago (ORD) adalah 71,23%.

Page 33: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

33

HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1 Distribusi Antar Kedatangan Pesawat

Tingkat antarkedatangan pesawat (λ) adalah banyaknya pesawat yang keluar atau

memasuki area runway per satuan waktu. Dalam penelitian ini, kedatangan dan keberangkatan

pesawat dicatat setiap 5 menit sesuai dengan jadwal penerbangan yang telah direncanakan. Data

jumlah penerbangan pesawat dapat dilihat pada Lampiran C.3 dan Lampiran C.5. Frekuensi

tingkat penerbangan pesawat dapat dilihat pada Lampiran C.4 dan Lampiran C.6 untuk

menganalisis pola distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari.

Distribusi antarkedatangan pesawat diuji dengan metode Chi-square yang dapat dihitung

menggunakan rumus berikut (Hasan, 2001):

(3.1)

Selanjutnya, untuk mencari probabilitas dan frekuensi, untuk (t) = 1 menit dapat dihitung

dengan menggunakan Rumus 2.20 sebagai berikut.

(3.2)

= 0,7788 × 288

= 224,29

Kemudian didapat nilai dengan menggunakan Rumus 2.16:

= 1,066

Page 34: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

34

Untuk perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 3.1 dengan periode 24 jam (Pukul

06:00 – 06:00 Wita) berdasarkan hasil survei seperti pada Lampiran C.3, Lampiran C.4,

Lampiran C.5 dan Lampiran C.6.

Tabel 3.1 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode

24 jam (Senin, 22 Mei 2017) Pesawat/ menit

(ni)

Frekuensi

(Oi)

ni x Oi

(pes)

P(n) Frekuensi yang

diharapkan (Ei) (Oi Ei)2

0 222 0 0,7788007831 224,295 5,265306 0,02347

1 60 60 0,1947001958 56,074 15,416174 0,27493

2 6 12 0,0243375245 7,009 1,018499 0,14531

3 0 0 0,0020281270 0,584 0,341173 0,58410

4 0 0 0,0001267579 0,037 0,001333 0,03651

5 0 0 0,0000063379 0,002 0,000003 0,00183

Jumlah (∑) = 288 72 0,9999997262 288 22 1,06614

λ = 0.25

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Didapat X2 hasil perhitungan = 1,066 tabel = 69,957 (dengan tingkat kepercayaan 99% atau

α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 46 1 = 45, sesuai pada Lampiran C). Data tersebut

mengikuti pola distribusi poisson.

Untuk distribusi antarkedatangan pesawat selama periode 24 jam pada hari Selasa, 23 Mei

2017 (Pukul 06:00 - 06:00 Wita) dalam Tabel 3.2, didapat X2 hasil perhitungan = 3,585 < X2

Tabel = 69,957. Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi poisson.

Tabel 3.2 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari

periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017) Pesawat/

menit (ni)

Frekuensi

(Oi)

ni x Oi

(pes)

P(n) Frekuensi yang

diharapkan (Ei) (Oi Ei)2

0 227 0 0,7788007831 224,295 7,319051 0,03263

1 50 50 0,1947001958 56,074 36,889302 0,65787

2 11 22 0,0243375245 7,009 15,926428 2,27222

3 0 0 0,0020281270 0,584 0,341173 0,58410

4 0 0 0,0001267579 0,037 0,001333 0,03651

5 0 0 0,0000063379 0,002 0,000003 0,00183

Jumlah (∑)

= 288 72 0,9999997262 288 60 3,58515

λ = 0.25

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Page 35: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

35

Pada Gambar 3.2 dan Gambar 3.4 menunjukkan distribusi antarkedatangan pesawat selama

periode 24 jam berdasarkan survei yang dilakukan pada hari Senin, 22 Mei 2017 sampai dengan

hari Selasa, 23 Mei 2017 dimulai dari Pukul 06:00-06:00 Wita.

Tabel 3.3 Persentase distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari

periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)

Pesawat/menit

(ni)

Frekuensi

(Oi)

Persentase frekuensi

(%)

0 222 77,08

1 60 20,83

2 6 2,08

3 0 0,00

4 0 0,00

5 0 0,00

Jumlah (∑) 288 100 Sumber: Hasil Analisis (2017)

Gambar 3.1 Frekuensi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode

24 jam (Senin, 22 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Page 36: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

36

Gambar 3.2 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari

periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Tabel 3.4 Persentase distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari

periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)

Pesawat/menit

(ni)

Frekuensi

(Oi)

Persentase frekuensi

(%)

0 227 78,82

1 50 17,36

2 11 3,82

3 0 0,00

4 0 0,00

5 0 0,00

Jumlah (∑) 288 100

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Page 37: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

37

Gambar 3.3 Frekuensi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode

24 jam (Selasa, 23 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Gambar 3.4 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode

24 jam (Selasa, 23 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

3.2 Distribusi Waktu Pelayanan Kedatangan Pesawat

Waktu pelayanan kedatangan pesawat adalah waktu yang dibutuhkan pesawat dari saat

touchdown sampai saat block on dalam area parking stand. Proses ini sangat dipengaruhi oleh

jenis pesawat, kapasitas pesawat, waktu antarkedatangan dan cuaca di sekitar area bandar udara.

Waktu pelayanan dibagi dalam rentang waktu 3 menit.

Page 38: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

38

Dalam menentukan pola distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat, dapat dilihat

pada Tabel 3.5 untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Senin, 22 Mei 2017 dan Tabel 3.7

untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Selasa, 23 Mei 2017.

Tabel 3.5 Simulasi distribusi pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El

Tari periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)

No. Callsign Aircraft Regno Actual

time Block Taxi

Waktu

tunggu

(mnt)

Waktu

pelayanan

(mnt)

Waktu

antrian

(mnt)

1. BTK6540 B738 PKLBK 6:50 6:54 0:04 14 4 0

2. NAM524 ATR72 PKTNF 8:20 8:25 0:05 18 3 0

3. WON1922 ATR72 PKWGY 8:32 8:35 0:03 3 3 0

4. GIA456 CRJX PKGRN 8:57 9:01 0:04 25 4 0

5. CTV9701 A320 PKGTC 9:22 9:26 0:04 16 4 0

6. WON1920 ATR72 PKWGI 9:29 9:31 0:02 7 2 0

7. SUS251 C208 PKBVO 9:32 9:34 0:02 3 2 0

8. NAM552 ATR42 PKTNG 9:41 9:43 0:02 9 2 0

9. LNI690 B739 PKLFT 9:50 9:54 0:04 6 4 0

10. WON1932 ATR72 PKWHU 10:18 10:22 0:04 8 4 0

11. LNI924 B738 PKLKT 10:32 10:37 0:05 11 5 0

12. WON1942 ATR72 PKWGY 10:55 10:57 0:02 23 2 0

13. N712EA EMB550 N712EA 11:11 11:14 0:03 3 3 0

14. NAM512 ATR72 PKTNF 11:16 11:18 0:02 13 2 0

15. GIA7026 ATR72 PKGAM 11:47 11:49 0:02 13 2 0

16. NAM526 ATR42 PKTNG 12:10 12:12 0:02 15 2 0

17. GIA438 B738 PKGFP 12:24 12:29 0:05 3 5 0

18. NAM660 B735 PKNAS 12:51 12:56 0:05 8 5 0

19. WON1944 ATR72 PKWHU 13:17 13:19 0:02 5 2 0

20. SUS257 C208 PKBVN 13:28 13:30 0:02 14 2 0

21. SUS6161 C208 PKBVO 13:46 13:49 0:03 7 3 1

22. WON1926 ATR72 PKWGI 13:53 13:56 0:03 1 3 0

23. SJY254 B738 PKCLQ 14:13 14:17 0:04 11 4 0

24. WON1930 ATR72 PKWGY 14:18 14:21 0:03 9 3 0

25. NAM649 ATR42 PKTNG 14:46 14:48 0:02 16 2 0

Page 39: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

39

Tabel 3.5 (lanjutan)

No. Callsign Aircraft Regno Actual

time Block Taxi

Waktu

tunggu

(mnt)

Waktu

pelayanan

(mnt)

Waktu

antrian

(mnt)

26. NAM772 ATR72 PKTNF 14:51 14:53 0:02 5 2 0

27. LNI692 B739 PKLGW 14:55 14:59 0:04 4 4 0

28. WON1820 ATR72 PKWHV 15:12 15:14 0:02 17 2 0

29. GIA460 CRJX PKGRN 15:41 15:47 0:06 9 6 0

30. WON1928 ATR72 PKWGI 16:27 16:29 0:02 4 2 0

31. WON1936 ATR72 PKWHV 16:50 16:52 0:02 13 2 0

32. WON1830 ATR72 PKWFM 17:06 17:08 0:02 12 2 0

33. NAM518 ATR72 PKTNF 17:40 17:42 0:02 34 2 0

34. GIA448 B738 PKGNG 21:10 21:16 0:06 210 6 0

35. BTK7349 A320 PKLAW 21:50 21:54 0:04 40 4 0

36. LNI696 B739 PKLJL 22:01 22:06 0:05 11 5 0

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut (Hasan,

2001).

(3.3)

Dengan tingkat pelayanan (μ) = 1/T = 1/2,833 = 0,353 kemudian dihitung menggunakan

Rumus 2.21:

P(h > t) = e-μt = e-0,353×1 = 0,703

Lalu didapat frekuensi yang diharapkan dengan menggunakan rumus sebagai berikut

(Hasan, 2001).

Ei = P(h>t) × ∑Oi = 0,703 × 36 = 25,294 (3.4)

Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat dapat dilihat pada

Tabel 3.6 berikut ini.

Page 40: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

40

Tabel 3.6 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)

No.

Rentang

waktu

pelayanan

(mnt)

Nilai tengah

waktu

pelayanan (ti)

(mnt)

Frekuensi

( ) (pes)

ti ×

(mnt/pes) P(h>t)

Frekuensi

yang

diharapkan

( )

( )2

1. 0-2 1 16 16 0,703 25,294 86,383 3,415

2. 3-5 4 18 72 0,244 8,774 85,125 9,702

3. 6-8 7 2 14 0,085 3,043 1,088 0,358

4. 9-11 10 0 0 0,029 1,056 1,114 1,056

5. 12-14 13 0 0 0,010 0,366 0,134 0,366

Jumlah (∑) 36 102 1,070 38,533 173,845 14,897

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:

S

= 12,689

(t = 2,919 dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 3-

1 = 2, pada Lampiran C). Jadi, X2 hasil perhitungan rata-rata dalam interval adalah 2,833 6,175.

Dari perhitungan pada Tabel 4.6, didapat bahwa X2 hasil perhitungan = 14,897 > Tabel = 9,210

(dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 3 1= 2 sesuai

Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial negatif.

Page 41: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

41

Tabel 3.7 Simulasi distribusi pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El

Tari periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)

No. Callsign Aircraft Regno Actual

time Block Taxi

Waktu

tunggu

(mnt)

Waktu

pelayanan

(mnt)

Waktu

antrian

(mnt)

1. BTK6540 B738 PKLBY 6:43 6:47 0:04 5 4 0

2. NAM524 ATR72 PKTNF 8:26 8:28 0:02 33 2 0

3. WON1922 ATR72 PKWGY 8:39 8:41 0:02 9 2 0

4. GIA456 CRJX PKGRS 8:46 8:51 0:05 7 5 0

5. WON1920 ATR72 PKWHU 9:11 9:13 0:02 17 2 0

6. CTV9701 A320 PKGQO 9:19 9:23 0:04 6 4 0

7. SUS251 C208 PKBVN 9:38 9:40 0:02 2 2 1

8. LNI690 B739 PKLFU 9:52 9:56 0:04 14 4 0

9. NAM552 ATR42 PKTNG 10:01 10:03 0:02 5 2 0

10. WON1932 ATR72 PKWGI 10:05 10:07 0:02 4 2 0

11. NAM512 ATR72 PKTNF 10:57 10:59 0:02 17 2 0

12. WON1942 ATR72 PKWGY 11:10 11:12 0:02 13 2 0

13. SUS257 C208 PKBVO 11:40 11:43 0:03 27 3 0

14. GIA7026 ATR72 PKGAM 11:50 11:52 0:02 6 2 0

15. SUS259 C208 PKBVN 12:09 12:11 0:02 17 2 0

16. GIA438 B738 PKGFU 12:27 12:32 0:05 7 5 0

17. NAM526 ATR42 PKTNG 12:37 12:39 0:02 10 2 0

18. NAM662 B735 PKNAS 12:51 12:56 0:05 14 5 0

19. WON1944 ATR72 PKWGI 13:16 13:19 0:03 13 3 0

20. NAM770 ATR72 PKTNF 13:49 13:51 0:02 11 2 0

21. SJY254 B738 PKCMH 13:57 14:02 0:05 5 5 0

22. WON1926 ATR72 PKWHU 14:10 14:12 0:02 8 2 0

23. WON1930 ATR72 PKWGY 14:14 14:16 0:02 4 2 0

24. LNI692 B739 PKLGW 15:05 15:10 0:05 21 5 0

25. SUS255 C208 PKBVO 15:16 15:18 0:02 1 2 1

26. NAM649 ATR42 PKTNG 15:26 15:39 0:13 4 13 0

27. GIA460 CRJX PKGRS 15:39 15:43 0:04 13 4 0

28. WON1936 ATR72 PKWGY 16:19 16:22 0:03 5 3 0

29. WON1830 ATR72 PKWGG 16:35 16:37 0:02 16 2 0

30. NAM518 ATR72 PKTNF 16:40 16:42 0:02 5 2 0

31. WON1928 ATR72 PKWHU 16:59 17:02 0:03 4 3 0

32. WON1820 ATR72 PKWHV 17:35 17:37 0:02 36 2 0

33. NAM516 ATR42 PKTNG 17:56 17:58 0:02 21 2 0

34. GIA448 B738 PKGNA 21:18 21:24 0:06 22 6 0

35. BTK7349 A320 PKLUK 21:43 21:46 0:03 25 3 0

36. LNI696 B739 PKLHL 22:57 23:01 0:04 14 4 0

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Page 42: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

42

Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan Rumus 3.3 sebagai berikut.

Dengan tingkat pelayanan (μ) = 1/T = 1/2,75 = 0,364 dan kemudian dihitung

menggunakan Rumus 2.21:

P(h > t) = e-μt = e-0,364×1 = 0,695

Lalu didapat frekuensi yang diharapkan dengan menggunakan Rumus 4.4 sebagai berikut.

Ei = P(h>t) × ∑Oi = 0,695 × 36 = 25,025

Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat dapat dilihat pada

Tabel 3.8 sebagai berikut.

Tabel 3.8 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat periode 24 jam (Selasa,23 Mei 2017)

No.

Rentang

waktu

pelayanan

(mnt)

Nilai tengah

waktu

pelayanan

(ti) (mnt)

Frekuensi

( ) (pes)

ti ×

(mnt/pes) P(h>t)

Frekuensi

yang

diharapkan

( )

( )2

1. 0-2 1 19 19 0,695 25,025 36,303 1,451

2. 3-5 4 15 60 0,234 8,406 43,478 5,172

3. 6-8 7 1 7 0,078 2,824 3,326 1,178

4. 9-11 10 0 0 0,026 0,949 0,900 0,949

5. 12-14 13 1 13 0,009 0,319 0,464 1,457

Jumlah (∑) 36 99 1,042 37,522 84,471 10,206

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:

S =

= = 10,927

Page 43: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

43

(t = 2,919 dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

3 1 = 2, pada Lampiran C). Jadi, X2 hasil perhitungan rata-rata dalam interval adalah

2,750 5,316. Dari perhitungan pada Tabel 4.8, didapat bahwa X2 hasil perhitungan = 10,206 >

Tabel = 9,210 (dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 3 1

= 2 sesuai Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial negatif.

Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat pada Bandar Udara Internasional El Tari

antara hasil survei dengan model dapat dilihat pada Gambar 4.5 dan Gambar 4.6 di bawah ini:

Gambar 3.5 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El

Tari (Senin, 22 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Page 44: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

44

Gambar 3.6 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El

Tari (Selasa, 23 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Pada Gambar 3.5 menjelaskan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat pada hari

Senin, 22 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 3 menit

dengan nilai tengah waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 1 menit. Frekuensi waktu

pelayanan kedatangan pesawat terbanyak pada hari Senin, 22 Mei 2017 adalah 18 pesawat.

Pada Gambar 3.6 menjelaskan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat pada hari

Selasa, 23 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 3 menit

dengan nilai tengah waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 1 menit. Frekuensi waktu

pelayanan kedatangan pesawat terbanyak pada hari Selasa, 23 Mei 2017 adalah 19 pesawat.

Pada Gambar 3.5 dan Gambar 3.6 menjelaskan tentang distribusi waktu pelayanan

kedatangan pesawat yang memiliki jumlah berbeda di setiap harinya. Hal ini dipengaruhi oleh

jenis pesawat, kapasitas pesawat, waktu antarkedatangan dan cuaca di sekitar area bandar udara.

3.3.Distribusi Waktu Pelayanan Keberangkatan Pesawat

Waktu pelayanan keberangkatan pesawat adalah waktu yang dibutuhkan pesawat dari

saat ujung taxiway sampai saat take off. Proses ini sangat dipengaruhi oleh ketepatan waktu

sesuai dengan jadwal keberangkatan, kapasitas pesawat dan cuaca di sekitar area bandar udara.

Waktu pelayanan dibagi dalam rentang waktu 3 menit.

Page 45: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

45

Dalam menentukan pola distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat, dapat dilihat

pada Tabel 4.9 untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Senin, 22 Mei 2017 dan Tabel 4.11

untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Selasa, 23 Mei 2017.

Tabel 4.9 Simulasi distribusi pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional

El Tari periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)

No. Callsign Aircraft Regno Actual

time Block Taxi

Waktu

tunggu

(mnt)

Waktu

pelayanan

(mnt)

Waktu

antrian

(mnt)

1. WON1923 ATR72 PKWGY 6:12 6:05 0:07 - 5 0

2. NAM553 ATR42 PKTNG 6:16 6:10 0:06 4 4 0

3. WON1831 ATR72 PKWHR 6:22 6:15 0:07 6 5 0

4. LNI691 B739 PKLHQ 6:28 6:20 0:08 6 6 0

5. NAM523 ATR72 PKTNF 6:32 6:24 0:08 4 6 2

6. GIA449 B738 PKGNS 6:36 6:29 0:07 4 5 1

7. SUS256 C208 PKBVN 7:15 7:07 0:08 25 5 0

8. WON1821 ATR72 PKWHV 7:19 7:11 0:08 4 6 2

9. SUS250 C208 PKBVO 7:32 7:26 0:06 13 3 0

10. BTK6541 B738 PKLBK 8:02 7:51 0:11 30 8 0

11. WON1933 ATR72 PKWHU 8:29 8:20 0:09 9 6 0

12. NAM511 ATR72 PKTNF 9:00 8:53 0:07 3 5 2

13. WON1943 ATR72 PKWGY 9:06 8:57 0:09 6 7 1

14. GIA461 CRJX PKGRN 9:44 9:33 0:11 3 8 5

15. SUS6160 C208 PKBVO 9:59 9:54 0:05 9 3 0

16. WON1927 ATR72 PKWGI 10:03 9:55 0:08 4 5 1

17. CTV9702 A320 PKGTC 10:10 9:58 0:12 7 9 2

18. NAM525 ATR42 PKTNG 10:21 10:12 0:09 3 6 3

19. LNI695 B739 PKLFT 10:58 10:49 0:09 3 6 3

20. WON1945 ATR72 PKWHU 11:29 11:24 0:05 6 3 0

21. N712EA EMB550 N712EA 12:02 11:56 0:06 18 3 0

22. WON1931 ATR72 PKWGY 12:13 12:03 0:10 8 7 4

23. NAM773 ATR72 PKTNF 12:16 12:08 0:08 3 5 2

24. NAM648 ATR42 PKTNG 12:58 12:49 0:09 27 7 0

25. GIA7027 ATR72 PKGAM 13:03 12:58 0:05 7 3 0

26. BTK7348 A320 PKLUK 13:33 13:22 0:11 11 8 3

27. NAM661 B735 PKNAS 13:38 13:30 0:08 5 5 0

28. GIA439 B738 PKGFP 13:45 13:35 0:10 5 7 0

29. WON1921 ATR72 PKWHV 14:04 13:56 0:08 7 6 0

30. WON1929 ATR72 PKWGI 14:34 14:28 0:06 5 4 0

31. SJY255 B738 PKCLQ 15:23 15:16 0:07 11 4 0

32. NAM517 ATR72 PKTNF 15:32 15:25 0:07 9 5 0

33. WON1935 ATR72 PKWHV 15:51 15:40 0:11 10 8 0

Page 46: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

46

Tabel 4.9 Simulasi distribusi pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional

El Tari periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017) (Lanjutan)

No. Callsign Aircraft Regno Actual

time Block Taxi

Waktu

tunggu

(mnt)

Waktu

pelayanan

(mnt)

Waktu

antrian

(mnt)

34. LNI693 B739 PKLGW 16:23 16:16 0:07 32 4 0

35. LNI925 B738 PKLKT 16:37 16:30 0:07 10 4 0

36. GIA457 CRJX PKGRN 16:54 16:44 0:10 4 7 3

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 4.3

sebagai berikut.

Dengan tingkat pelayanan (μ) = 1/T = 1/5,50 = 0,182 dan kemudian dihitung

menggunakan Rumus 2.21:

P(h > t) = e-μt = e-0,182×1 = 0,834

Lalu didapat frekuensi yang diharapkan dengan menggunakan Rumus 4.4 sebagai berikut.

Ei = P(h>t) × ∑Oi

= 0,834 × 36 = 30,015

Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat dapat dilihat pada

Tabel 3.10 sebagai berikut.

Tabel 3.10 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat periode 24 jam (Senin, 22 Mei

2017)

No.

Rentang

waktu

pelayanan

(mnt)

Nilai tengah

waktu

pelayanan

(ti) (mnt)

Frekuensi

( ) (pes)

ti ×

(mnt/pes) P(h>t)

Frekuensi

yang

diharapkan

( )

( )2

1. 0-2 1 0 0 0,834 30,015 900,907 30,015

2. 3-5 4 19 76 0,483 17,396 2,572 0,148

3. 6-8 7 16 112 0,280 10,082 35,018 3,473

4. 9-11 10 1 10 0,162 5,844 23,460 4,015

5. 12-14 13 0 0 0,094 3,387 11,470 3,387

Jumlah (∑) 36 198 1,853 66,724 973,427 41,038

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:

Page 47: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

47

S =

= = 22,940

(t = 4,541 dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

4 1 = 3, pada Lampiran C). Jadi, X2 hasil perhitungan rata-rata dalam interval adalah

5,50 17,362. Dari perhitungan pada Tabel 4.10, didapat bahwa X2 hasil perhitungan= 41,038 >

Tabel = 11,345 (dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

4 1 = 3 sesuai Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial

negatif.

Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan Rumus 4.3 sebagai berikut.

Dengan tingkat pelayanan (μ) = 1/T = 1/2,75 = 0,169 dan kemudian dihitung

menggunakan Rumus 2.21:

P(h > t) = e-μt = e-0,169×1 = 0,844

Lalu didapat frekuensi yang diharapkan dengan menggunakan Rumus 4.4 sebagai berikut.

Ei = P(h>t) × ∑Oi

= 0,844 × 36 = 30,402

Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat dapat dilihat pada

Tabel 3.12.

Page 48: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

48

Tabel 3.11 Simulasi distribusi pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional

El Tari periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)

No. Callsign Aircraft Regno Actual

time Block Taxi

Waktu

tunggu

(mnt)

Waktu

pelayanan

(mnt)

Waktu

antrian

(mnt)

1. LNI691 B739 PKLJL 6:20 6:10 0:10 - 6 0

2. WON1923 ATR72 PKWGY 6:24 6:14 0:10 4 5 3

3. GIA449 B738 PKGNG 6:29 6:19 0:10 5 6 2

4. WON1831 ATR72 PKWFM 6:32 6:20 0:12 3 9 6

5. NAM553 ATR42 PKTNG 6:36 6:25 0:11 4 8 4

6. NAM523 ATR72 PKTNF 6:38 6:30 0:08 2 5 3

7. SUS256 C208 PKBVO 7:12 7:07 0:05 9 2 0

8. WON1821 ATR72 PKWHV 7:22 7:13 0:09 10 6 0

9. SUS250 C208 PKBVN 7:41 7:33 0:08 19 5 0

10. BTK6541 B738 PKLBY 7:53 7:45 0:08 12 5 0

11. WON1933 ATR72 PKWGI 8:30 8:23 0:07 4 4 1

12. NAM511 ATR72 PKTNF 8:54 8:47 0:07 8 4 0

13. WON1943 ATR72 PKWGY 9:13 9:07 0:09 2 4 2

14. GIA461 CRJX PKGRS 9:36 9:27 0:09 17 6 1

15. WON1927 ATR72 PKWHU 9:56 9:47 0:09 4 4 3

16. CTV9702 A320 PKGQO 10:09 9:56 0:13 4 10 6

17. SUS258 C208 PKBVN 10:12 10:04 0:08 3 6 2

18. NAM525 ATR42 PKTNG 10:40 10:33 0:07 28 5 1

19. LNI695 B739 PKLFU 11:13 11:03 0:10 3 6 4

20. WON1945 ATR72 PKWGI 11:44 11:38 0:06 4 3 0

21. NAM771 ATR72 PKTNF 11:52 11:42 0:10 2 7 5

22. SUS254 C208 PKBVO 12:12 12:05 0:07 3 5 2

23. WON1931 ATR72 PKWGY 12:20 12:14 0:06 8 4 0

24. GIA7027 ATR72 PKGAM 13:03 12:56 0:07 12 5 0

25. BTK7348 A320 PKLAW 13:22 13:12 0:10 6 6 1

26. NAM648 ATR42 PKTNG 13:28 13:20 0:08 6 5 0

27. NAM663 B735 PKNAS 13:38 13:30 0:08 10 6 0

28. GIA439 B738 PKGFU 13:52 13:41 0:11 3 8 5

29. WON1921 ATR72 PKWGI 14:02 13:46 0:16 5 13 8

30. NAM517 ATR72 PKTNF 14:44 14:40 0:04 30 2 0

31. WON1929 ATR72 PKWHU 15:10 14:58 0:12 5 10 5

32. WON1935 ATR72 PKWGY 15:15 15:03 0:12 5 10 5

33. SJY255 B738 PKCMH 15:20 15:11 0:09 4 7 3

34. NAM515 ATR42 PKTNG 16:03 15:58 0:05 24 3 0

35. LNI693 B739 PKLGW 16:14 16:05 0:09 11 6 0

36. GIA457 CRJX PKGRS 16:55 16:47 0:08 5 6 0

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Page 49: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

49

Tabel 3.12 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat periode 24 jam (Selasa, 23 Mei

2017)

No.

Rentang

waktu

pelayanan

(mnt)

Nilai tengah

waktu

pelayanan

(ti) (mnt)

Frekuensi

( ) (pes)

ti ×

(mnt/pes) P(h>t)

Frekuensi

yang

diharapkan

( )

( )2

1. 0-2 1 2 2 0,844 30,402 806,667 26,533

2. 3-5 4 15 60 0,509 18,310 10,958 0,598

3. 6-8 7 14 98 0,306 11,028 8,834 0,801

4. 9-11 10 4 40 0,184 6,642 6,979 1,051

5. 12-14 13 1 13 0,111 4,000 9,001 2,250

Jumlah (∑) 36 213 1,955 70,382 842,439 31,234

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:

S = = = 20,685

(t = 4,541, dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

4 1 = 3, pada Lampiran C). Jadi, X2 hasil perhitungan rata-rata dalam interval adalah

5,917 15,655. Dari perhitungan pada Tabel 4.12 didapat bahwa X2 hasil perhitungan= 31,234 >

Tabel = 11,345 (dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

4 1 = 3 sesuai Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial

negatif.

Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat pada Bandar Udara Internasional El

Tari antara hasil survei dengan model dapat dilihat pada Gambar 3.7 dan Gambar 3.8

Page 50: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

50

Gambar 3.7 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional

El Tari (Senin, 22 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Gambar 3.8 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional

El Tari (Selasa, 23 Mei 2017) Sumber: Hasil Analisis (2017)

Pada Gambar 3.7 menjelaskan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat pada

hari Senin, 22 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 3

menit dengan nilai tengah waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 1 menit. Frekuensi

waktu pelayanan keberangkatan pesawat terbanyak pada hari Senin, 22 Mei 2017 adalah 19

pesawat.

Pada Gambar 3.8 menjelaskan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat pada

hari Selasa, 23 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 3

menit dengan nilai tengah waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 1 menit. Frekuensi

Page 51: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

51

waktu pelayanan keberangkatan pesawat terbanyak pada hari Selasa, 23 Mei 2017 adalah 15

pesawat.

Pada Gambar 3.7 dan Gambar 3.8 dijelaskan tentang distribusi waktu pelayanan

keberangkatan pesawat yang memiliki jumlah berbeda di setiap harinya. Hal ini dipengaruhi oleh

ketepatan waktu sesuai dengan jadwal keberangkatan, kapasitas pesawat dan cuaca di sekitar

area bandar udara.

3.4.Waktu Rata-Rata Pelayanan Kedatangan Pesawat

Waktu rata-rata pelayanan kedatangan pesawat adalah waktu rata-rata yang dibutuhkan

pesawat dari saat touchdown sampai saat block on dalam area parking stand. Waktu rata-rata

pelayanan kedatangan pesawat pada hari Senin, 22 Mei 2017-Selasa, 23 Mei 2017 dapat dilihat

pada Tabel 3.13.

Tabel 3.13 Waktu rata-rata pelayanan kedatangan pesawat

No. Aircraft Waktu pelayanan (Xi)

(menit/pesawat) (Xi)2

1. ATR42 3 11

2. ATR72 2 5

3. C208 2 5

4. CRJX 5 23

5. B735 5 25

6. B738 5 24

7. B739 4 19

8. A320 4 14

Jumlah (∑) 31 126

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:

S = = = 1,108

Page 52: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

52

(t = 3,552 dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

21 1 = 20, pada Lampiran C). Interval estimasi dari nilai rata-rata adalah sebagai berikut.

u < 3,835+1,392=5,227

u > 3,835 1,392=2,443

Jadi, waktu rata-rata dalam interval untuk pelayanan kedatangan pesawat adalah

2,443 5,227 menit.

3.5.Waktu Rata-Rata Pelayanan Keberangkatan Pesawat

Waktu rata-rata pelayanan keberangkatan pesawat adalah waktu rata-rata yang

dibutuhkan pesawat dari saat ujung taxiway sampai saat take off. Waktu rata-rata pelayanan

keberangkatan pesawat pada hari Senin, 22 Mei 2017-Selasa, 23 Mei 2017 dapat dilihat pada

Tabel 3.14.

Tabel 3.14 Waktu rata-rata pelayanan keberangkatan pesawat

No. Aircraft Waktu pelayanan (Xi)

(menit/pesawat) (Xi)2

1. ATR42 5 30

2. ATR72 6 32

3. C208 4 17

4. CRJX 7 46

5. B735 6 30

6. B738 6 37

7. B739 6 32

8. A320 8 68

Jumlah (∑) 47 291

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:

Page 53: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

53

S = = 1,197

(t = 3,408, dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =

28-1 = 27, pada Lampiran C). Interval estimasi dari nilai rata-rata adalah sebagai berikut.

u < 5,927 + 1,443 = 7,370

u > 5,927 1,443 = 4,484

Jadi, waktu rata-rata dalam interval yang dibutuhkan pesawat dari saat ujung taxiway

sampai saat take off adalah 4,484 7,370 menit.

3.6 Antrian Antarkedatangan Pesawat

Antrian antarkedatangan pesawat dipengaruhi oleh tingkat kedatangan pesawat, tingkat

keberangkatan, dan sistem pelayanan yang diterapkan. Hasil perhitungan dapat dilihat pada

Tabel 3.15.

Tabel 3..15 Antrian antarkedatangan pesawat periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017 - Selasa, 23

Mei 2017)

Tanggal

Tingkat

kedatangan pesawat rata-

rata (λ) (pes/mnt)

Tingkat

pelayanan pesawat rata-

rata (μ) (pes/mnt)

(pes)

p(n) =

×

(pes)

q =

(pes)

(mnt)

w =

(mnt)

22/5/17 0.250 2.830 0.097 0.721 0.009 0.388 0.024

23/5/17 0.250 2.750 0.100 0.715 0.009 0.400 0.025

Sumber: Hasil Analisis (2017)

Dimana:

n = Jumlah rata-rata pesawat di dalam sistem (pesawat)

P(n) = Probabilitas terdapat n pesawat dalam sistem (pesawat)

q = Panjang rata-rata antrian (pesawat)

d = waktu rata-rata di dalam sistem antrian (menit)

w = waktu rata-rata menunggu di dalam antrian (menit)

Page 54: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

54

SIMPULAN DAN SARAN

4.1 Simpulan

Dari analisis yang telah dilakukan, maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut: Bandar

Udara Internasional El Tari memiliki 1 buah runway. Dari analisis yang dilakukan, waktu

pemakaian runway untuk kedatangan pesawat adalah sekitar 2-5 menit per pesawat dan untuk

keberangkatan pesawat sekitar 4-7 menit per pesawat. Waktu rata-rata menunggu dalam antrian

adalah selama 0,025 menit dan waktu rata-rata dalam sistem antrian adalah selama 0,400 menit.

Maka, untuk saat ini runway Bandar Udara Internasional El Tari masih dapat beroperasi dengan

baik.

4.2 Saran

Dari analisis yang telah dilakukan, maka saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:

1. Apabila runway tidak dapat diperpanjang lagi, maka jumlah bahan bakar pesawat (aviation

turbine) dpat dikurangi untuk mengurangi beban pesawat pada saat lepas landas.

2. Perlu adanya evaluasi lebih lanjut mengenai kapasitas runway di masa mendatang agar

operasi penerbangan pesawat dapat berjalan dengan maksimal dan jumlah pesawat yang

mengantri sesuai dengan panjang Taxiway yang tersedia

Page 55: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

55

DAFTAR PUSTAKA

Balitourismboard. 2012. Ngurah Rai International Airport

http://www.balitourismboard.org/wp-content/uploads/2012/08/bali airport.jpg

Accessed on 23/08/2012

Basuki, Heru. 2014. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. P.T. Alumni, Bandung.

Chaniago, J. 2010. Tabel Chi-square dan Tabel T

https://junaidichaniago.wordpress.com/2010/04/28/download-tabel-chi-square-lengkap/

Accessed on 28/04/2010

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar udara. SKEP/77/VI/2005.

Federal Aviation Administration. 2014. Airport Design.

Hasan, M. Iqbal. 2001. Pokok-Pokok Materi Statistik 2 (Statistik Inferensif). Bumi Aksara,

Jakarta.

Horonjeff, R. dan McKelvey, F. X. 1993. Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara

(Terjemahan). Erlangga, Jakarta.

International Civil Aviation Organization. 1999. Aerodrome Standards.

International Civil Aviation Organization. 2004. Annex 14-Aerodromes Volume 1.

International Civil Aviation Organization. 2005. Aerodrome Design Manual Part 2-Taxiways,

Aprons, and Holding Bays.

International Civil Aviation Organization. 2006. Aerodrome Design Manual Part 1-Runways.

Kakiay, J. Thomas. 2004. Dasar teori antrian untuk kehidupan nyata. Andi, Yogyakarta.

Marimin. 2004. Teknik dan Aplikasi Pengambilan Keputusan Kriteria Majemuk. Grasindo,

Bogor.

Nazir, Moh. 2003. Metode Penelitian. PT. Ghalia Indonesia, Jakarta.

Omaha Airport Authority. 2005. Eppley Airfield

https://www.flyoma.com/images/map/map2-2017.pdf

Accessed on 08/01/2005

Pignataro, J. Louis dan Cantilli, J. Edmund. 1973. Traffic Engineering: Theory and Practice.

Richards, C. 2017. Vancouver International Airport

http://www.yvr.ca/en/blog/2017/new-routes-and-services-roundup

Accessed on 20/02/2017

Page 56: ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

56

Sartono, W., Dewanti, dan Rahman, T. 2016. Bandar Udara: Pengenalan dan Perancangan

Geometrik Runway, Taxiway, dan Apron. Gadjah mada University Press, Yogyakarta.

Soni, S. K. 2007. Framework for an Airside Driver Training Programme. Airport Authority of

India, India.

Stefanov, W. 2002. Taoyuan International Airport

https://eol.jsc.nasa.gov/SearchPhotos/photo.pl?mission=ISS005&roll=E&frfra=6167

Accessed on 23/06/2002