ANALISIS KINERJA DAN KEBUTUHAN PENGEMBANGAN TERMINAL BARANG DI KOTA

DENPASAR

TESIS

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS UDAYANA

DENPASAR 2016

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Arti dan Fungsi Transpotasi

Secara umum, transportasi dibedakan dalam beberpa jenis yaitu,

transportasi udara, transportasi laut dan transportasi darat. Menurut Morlok

(1985), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang atau

penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.

Dimana dalam transportasi terdapat dua unsur penting yaitu,

pemindahan/pergerakan serta secara fisik tempat dari barang (komoditi) dan

penumpang ke tempat lain. Dalam sistem transportasi terdapat tiga komponen

penting yaitu ada muatan yang diangkut, tersedia kendaraan sebagai alat angkut,

dan ada jalanan yang dapat dilalui.

2.1.1 Fungsi Transportasi

Kegiatan ekonomi tak akan mungkin terjadi tanpa ditunjang oleh jasa

transportasi. Untuk menunjang perkembangan ekonomi yang mantap perlu

dicapai keseimbangan antara penyediaan dan permintaan jasa transportasi.

Transportasi berfungsi sebagai sector penunjang pembangunan (the promoting

sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.

6

7

2.1.2 Manfaat transportasi

Transportasi bukanlah tujuan perekonomian, melainkan sarana untuk

mencapai tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari besangkut paut

dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhan yang beraneka

ragam. Oleh karena itu, manfaat transportasi dapat dilihat dari berbagai segi

kehidupan masyarakat yaitu dari segi ekonomi, sosial dan politik, dan

kewilayahan (Sukawati, 2013).

Dari segi ekonomi transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang

menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak, geografis,

orang maupun barang. Dengan transportasi, bahan baku dibawa menuju tempat

produksi, lalu hasil produksi dibawa ke pasar. Transportasi membantu konsumen

datang ke pasar atau tempat pelayanan kebutuhan lainnya seperti rumah sakit,

pusat rekreasi dan lain lain. Kemajuan teknologi transportasi dan informasi

menyebabkan jarak antara satu tempat dengan tempat lain dapat dijangkau dalam

waktu yang relatif cepat.

Transportasi dari segi sosial membantu dalam menyediakan berbagai

kemudahan antara lain, pelayanan untuk perorangan maupun kelompok,

pertukaran atau penyampaian informasi baik bersifat perorangan maupun

kelompok, perjalanan untuk bersantai baik secara perorangan maupun dengan

keluarga dan orang lain, perluasan jangkauan perjalanan dan pergaulan sosial,

pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja, dan berpengaruh dalam

memperluas kota atau memencar penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil.

8

Manfaat politis dari transportasi dapat berlaku bagi negara mana pun

antara lain, transpotasi menciptakan persatuan nasional dengan meniadakan

isolasi, transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat

ditingkatkan, dikembangkan, dan diperluas secara merata ke seluruh wilayah,

memudahkan untuk mobilisasi segala daya nasional apabila terjadi ancaman dari

luar terhadap keamanan dan keutuhan wilayah, dan memudahkan evakuasi saat

terjadi bencana.

Perpindahan barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan suatu jarak

tertentu akan membutuhkan sarana dan prasarana transportasi seperti jalan.

Adanya kebutuhan sarana dan prasarana transportasi ini adalah permintaan

turunan yang wujudnya adalah pembangunan secara fisik seperti jalan dan

kelengkapannya. Pembangunan sarana fisik secara cepat atau lambat akan diikuti

dengan perkembangan wilayah tersebut. Kebutuhan lahan yang sangat luas bagi

sistem transportasi terutama transportasi darat berpengaruh besar pada pola tata

guna lahan. Pertumbuhan penggunaan kendaraan bermotor yang sangat pesat telah

meningkatkan tuntutan akan kebutuhan lahan yang sangat luas, terutama di daerah

perkotaan. Jadi dengan demikian, salah satu tujuan penting perencanaan tata guna

lahan atau sistem transportasi adalah mencapai ke keseimbangan yang efisien

antara potensi guna lahan dengan kemampuan transportasi.

9

2.1.3 Moda transportasi

Moda transportasi terbagi atas tiga jenis moda, yaitu:

1. Transportasi darat: kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang

ditarik oleh hewan (kuda, sapi, kerbau), atau manusia. Moda

transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor:

a. Jenis dan spesifikasi kendaraan

b. Jarak perjalanan

c. Tujuan perjalanan

d. Ketersediaan modal

e. Ukuran kota dan kerapatan permukiman

f. Faktor sosial-ekonomi

2. Transportasi air (sungai, danau, laut): kapal, tongkang, perahu, rakit.

3. Transportasi udara: pesawat terbang. Transportasi udara dapat

menjangkau tempat tempat yang tidak dapat ditempuh dengan moda

darat atau aut, di samping mampu bergerak lebih cepat dan

mempunyai lintasan yang lurus, serta praktis bebas hambatan.

2.2 Sistem Transportasi

Elemen dasar dalam suatu sistem transportasi adalah gerakan suatu benda

dari suatu tempat ke tempat lainnya (Sukawati,2013). Ada dua hal yang harus

selalu tersedia yaitu benda yang berupa kendaaraan dan jalur benda tersebut

bergerak. Hampir semua sistem transportasi, jalur jalan yang tersedia tidak selalu

menghubungkan setiap tempat tujuan. Jalur jalan atau jalur gerak hanya ada pada

10

lokasi-lokasi tertentu karena keterbatasan tata guna lahan, tenaga kerja, dan

material yang dibutuhkan untuk pembangunan dan pemeliharaannya. Dua

komponen utama dari jalur gerak berupa ruas jalan (way link) dan persimpangan

jalan (way intersection). Komponen sistem transportasi berikutnya berupa

terminal yang berfungsi sebagai tempat kendaraan dapat berhenti untuk menaik

turunkan penumpang atau bongkar muat barang. Komponen sistem transportasi

yang terakhir adalah rencana operasi. Sebagian besar sistem transportasi terdiri

dari ratusan bahkan ribuan komponen. Ribuan gerakan lalu lintas terjadi dalam

satu hari. Sangatlah penting bahwa terminal-terminal dapat dioperasikan dengan

baik sehingga lalu lintas yang melaluinya dapat tertampung, kendaraan-kendaraan

tersedia untuk menampung kebutuhan lalu-lintas. Kesemuanya ini membutuhkan

suatu koordinasi yang baik dari setiap komponen. Prosedur pengaturan ini yang

disebut rencana operasi.

Selain itu terdapat juga dua jenis komponen yang penting yaitu subsistem

pemeliharaan dan dubsistem informasi dan kontrol. Oleh karena pemeliharaan

adalah suatu aktivitas yang ada pada setiap sistem, maka dianggap sebagai suatu

fungsi biaya dana manajemen yang berhubungan dengan komponen fisik.

Subsistem informasi dan kontrol juga sangat penting perannya. Contoh, subsistem

informasi dan kontrol yang diadakan untuk mendeteksi obyek-obyek yang berada

pada jalur gerak suatu kendaraan bermotor, sehingga kendaraan tadi harus

mengubah arah dan kecepatannya untuk menghindari tabrakan.

11

2.3 Sistem Transportasi Makro

Untuk mendapatkan pemecahan masalah terbaik, di lakukan pendekatan

sistem. Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau obyek yang saling

berkaitan satu dengan yang lainnya, dimana perubahan pada suatu komponen

sistem akan menyebabkan perubahan pada komponen yang lainnya. (Tamin,

2000). Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat di bagi menjadi

beberapa sistem yang lebih kecil (mikro), yang masing – masing saling terkait dan

saling mempengaruhi.

Sistem

Kegiatan

Sistem

Pergerakan

Sistem

Jaringan

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

Sumber: Tamin, 2000

Sistem transportasi dapat di bagi menjadi 4 yaitu :

1. Sistem kegiatan

Sistem kegiatan adalah tata guna lahan yang mempunyai jenis kegiatan

tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan

lalu lintas dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan

pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan.

12

2. Sistem jaringan

Perjalanan yang di timbulkan oleh suatu tata guna lahan tidak selalu

bergerak langsung menuju tujuan akhir. Perjalanan ini harus melalui lintas

perjalanan untuk mencapai tujuan dari suatu perjalanan tersebut. Oleh

karena itu di perlukan sarana transportasi yang meliputi moda transportasi

dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana yang di

perlukan ini yang di sebut sistem jaringan yang meliputi jalan raya, kereta

api, terminal, bandara dan pebuhan laut.

3. Sistem pergerakan

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan

pergerakan. Pergerakan tersebut bisa merupakan pergerakan manusia

maupun barang dalam bentuk pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan.

Sistem pergerakan yang aman, cepat, murah dan handal sesuai

lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut di atur oleh sistem

rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik. Sistem ini memegang

peranan yang penting dalam menampung pergerakan sehingga tercipta

pergerakan yang lancar yang akhirnya mempengaruhi sistem kegiatan dan

sistem jaringan yang ada dalam bentuk mobilitas dan aksesibilitas.

4. Sistem kelembagaan

Sistem ini meliputi individu, lembaga dan instansi pemerintah atau swasta

yang terlibat dalam setiap sistem mikro tersebut, untuk menjamin

terwujudnya suatu pergerakan yang aman, nyaman, murah, lancar dan

sesuai dengan lingkungan.

13

Sistem kelembagaan yang berkaitan dalam masalah transportasi antara

lain:

Sistem kegiatan : Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah

(Bappeda), Badan Perencanaan dan Pembangunan

Nasional (Bappenas),dan Pemerintah Daerah

(Pemda).

Sistem Jaringan : Dephub ( darat, laut, dan udara ) dan Bina Marga.

Sistem Pergerakan : Polisi Lalu Lintas (Polantas), Dinas Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJ), Organisasi

Angkutan Darat (Organda), masyarakat.

Bappenas, Bappeda, dan Pemda memegang peranan yang sangat penting

dalam menentukan sistem kegiatan melalui kebijakan baik yang berskala wilayah,

regional, maupun sektoral. Kebijakan sistem jaringan secara umum ditentukan

oleh Departemen Perhubungan baik darat, laut, maupun udara serta Departemen

PU melalui Direktorat Jendral Bina Marga. Sistem pergerakan ditentukan oleh

DLLAJ, Organda, Polantas dan masyarakat sebagai pemakai jalan.

Kebijakan yang diambil tentunya dapat dilaksanakan dengan baik melalui

peraturan yang secara tidak langsung juga memerlukan sistem penegak hukum

yang baik pula. Jadi, secara umum dapat dikatakan bahwa pemerintah, swasta,

dan masyarakat berperan dalam mengatasi masalah sistem transportasi terutama

masalah kemacetan.

14

2.4 Terminal Barang

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 terminal

barang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan

memuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi. Terminal

barang dilengkapi dengan tempat bongkar muat. Tempat bongkar muat

merupakan pelataran di dalam terminal barang yang disediakan bagi mobil barang

untuk membongkar dan/atau memuat barang. Selain tempat bongkar muat,

terminal barang dilengkapi dengan gudang atau lapangan penumpukan barang

yang merupakan bangunan dan/atau pelataran di dalam terminal barang yang

disediakan untuk menempatkan barang yang bersifat sementara.

2.4.1 Kriteria pembangunan terminal barang

Penentuan lokasi terminal barang dilakukan dengan memperhatikan

(Kepmenhub, 1995):

1. Rencana umum tata ruang.

2. Kepadatan lalu lintas dan kapasitas jalan di sekitar terminal.

3. Keterpaduan moda transportasi baik intra maupun antar moda.

4. Kondisi topografi lokasi terminal.

5. Kelestarian lingkungan.

Adapun dalam pembangunan terminal barang, terdapat beberapa

persyaratan yang harus dipenuhi (Kepmenhub,1995) yaitu:

1. Terletak dalam jaringan lintas angkutan barang.

2. Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas IIIA.

15

3. Tersedia lahan sekurang-kurangnya 3 ha untuk terminal di pulau Jawa, dan

2 ha untuk terminal di pulau lainnya.

4. Mempunyai akses jalan masuk atau jalan keluar kendaraan dari terminal

dengan jarak sekurang-kurangnya 50 m di Pulau Jawa dan 30 m di Pulau

lainnya, dihitung dari jalan ke pintu keluar atau masuk terminal.

2.4.2 Faktor yang mempengaruhi lokasi terminal

Di dalam penentuan lokasi suatu terminal angkutan barang/kargo, seorang

perencana harus mempertimbangkan berbagai faktor agar dikemudian hari

terminal berfungsi dengan baik dan dapat mencapai umur rencananya.

Pertimbangan tersebut antara lain:

1. Aksesibilitas suatu terminal merupakan hal pokok yang harus

dipertimbangkan dalam penentuan lokasi, dimana terminal harus dapat

dicapai dengan mudah, cepat, dan cukup dekat dengan para pengguna jasa

terminal yaitu masyarakat.

2. Lalu lintas sekitar terminal juga perlu dipertimbangkan maksudnya adalah

untuk mengurangi dampak negatif keberadaan terminal di suatu daerah

terhadap kondisi lalu lintas tersebut. Sebagai pembangkit pergerakan lalu

lintas, ruas jalan yang ada disekitar terminal tentunya akan banyak

menerima arus lalu lintas misalnya adalah arus lalu lintas kendaraan

angkutan barang maupun kendaraan pribadi yang berbasis di terminal,

sehingga arus jalan di sekitar terminal harus di desain agar mampu

16

menerima arus lalu lintas paling tidak sampai umur rencana terminal

tersebut tercapai.

3. Penentuan lokasi suatu terminal juga dapat didasarkan pada faktor

ekonomi (biaya) yaitu biaya untuk pembangunannya maupun biaya yang

harus dikeluarkan masyarakat khususnya calon pemilik angkutan barang

dapat seminimal mungkin sehingga terminal tersebut dapat berfungsi

dengan efektif dan efisien tanpa mengabaikan segi keamanan dan

kenyamanan penumpang.

2.4.3 Fasilitas pada terminal angkutan barang

Agar terminal mampu memberikan pelayanan yang baik bagi

penggunanya maka perlu disediakan fasilitas yang diperuntukkan bagi

masyarakat, khususnya pengguna jasa terminal. Fasilitas tersebut disediakan

dalam jumlah yang cukup dan harus dijaga agar tetap mampu memberikan

pelayanan bagi jasa terminal. Fasilitas yang tersedia meliputi (Kepmenhub, 1995):

1. Fasilitas Utama

Fasilitas utama terminal adalah fasilitas yang mutlak ada disuatu terminal

dalam rangka memberikan pelayanan bagi masyarakat, khususnya supir,

awak armada, maupun orang-orang yang memerlukan jasa terminal.

Adapun yang dapat digolongkan sebagai fasilitas utama antara lain:

Bangunan kantor terminal

17

Merupakan bangunan yang di dalamnya berlangsung keiatan

pelayanan masyarakat oleh operator terminal meliputi segala sesuatu

yang berhubungan dengan terminal yang dimaksud.

Tempat bongkar muat barang

Tempat bongkar muat barang berfungsi untuk melakukan kegiatan

bongkar muat barang agar barang-barang yang dating dapat terpantau

dengan jelas sehingga bisa digunakan sebagai sumber data kebutuhan

sandang, pangan dan papan.

Tempat penampungan barang

Tempat penampungan barang berguna untuk penyimpanan sementara

barang yang akan transit.

Tempat istirahat awak kendaraan

Fasilitas ini disediakan bagi awak kendaraan untuk beristirahat sambil

menunngu proses muatan selesai. Fasilitas ini dapat berbentuk losmen

atau bungalow.

Tempat parkir kendaraan

Rambu-rambu dan papan informasi

Fasilitas/peralatan bongkar muat barang

2. Fasilitas penunjang

Fasilitas penunjang dimaksudkan sebagai pelengkap dalam pengoperasian

terminal. Fasilitas pelengkap suatu terminal antara lain:

18

Toilet

Toilet harus disediakan dalam jumlah yang cukup sesuai dengan

kapasitas terminal terhadap awak kendaraan angkutan barang Maupun

operator terminal dan sedapat mungkin dalam keadaan bersih dan

layak pakai.

Kantin dan kios

Kantin dan kios disediakan untuk menyediakan kebutuhan penumpang,

awak kendaraan angkutan barang, petugas terminal dan lainnya

terhadap makanan, minuman dan lain-lainnya yang diperlukan selama

ada di areal terminal.

Tempat ibadah

Tempat ibadah disediakan bagi awak kebdaraan angkutan barang

maupun petugas terminal itu sendiri untuk menunaikan kewajibannya

sebagai umat beragama.

Ruang pengobatan

Ruangan ini disediakan untuk megatasi keadaan darurat di lingkungan

terminal, khususnya yang berkaitan dengan masalah kesehatan. Untuk

itu, ruang pengobatan ini juga dilegkapi dengan tenaga medis yang

terampil.

Taman

Taman dibuat di lingkungan terminal untuk memberikan kesan yang

indah dan asri sehingga para awka angkutan barang dan petugas

terminal tidak merasa bosan.

19

Telepon umum

Telepon umum perlu disediakan sebagai sarana telekomunikasi.

2.5 Penyelenggaraan Terminal

Penyelengaraan terminal di Indonesia dilakukan oleh beberapa instansi

pemerintah dengan tugas dan tanggung jawab yang berbeda satu dengan lainnya.

Kegiatan penyelenggaraan ini meliputi beberapa kegiatan seperti penjelasan

berikut (Kepmenhub,1995):

2.5.1 Pengelolaan

Kegiatan pengelolaan terminal dilakukan oleh pemerintah daerah tingkat II

dimana terminal tersebut berada. Adapun yang dimaksud dengan kegiatan

pengelolaan terminal terdiri dari beberapa aspek dibawah ini:

a. Perencanaan pelataran terminal

Penataan pelataran terminal.

Penataan fasilitas-fasilitas yang ada di terminal.

Penataan arus lalu lintas yang ada di daerah pengawasan terminal.

Pengaturan jadwal petugas di terminal.

Evaluasi sistem pengoperasian terminal.

b. Pelaksanaan operasional terminal

Pengaturan arus angkutan di dalam terminal.

Pemungutan jasa pelayanan terminal.

20

Pengoperasian fasilitas di dalam terminal.

Pengaturan arus lalu lintas di daerah pengawasan terminal.

c. Pengawasan operasional terminal

Pemantauan dan pendataan kendaraan yang keluar masuk terminal.

Pemantauan muatan yang diangkut oleh angkutan barang.

Pemeriksaan kendaraan, meliputi kelaikan jalan.

Pemeriksaan batas kapasitas muatan yang diijinkan.

Pencatatan dan pelaporan pelanggaran yang terjadi.

Pemerikasaan pemenuhan kewajiban pengusaha angkutan barang sesuai

dengan peraturan yang berlaku.

Pemantauan pemanfaatan terminal serta fasilitasnya sesuai dengan

peruntukannya.

2.5.2 Pemeliharaan

Untuk menjaga agar terminal tetap bersih, teratur, tertib, rapi dan dapat

berfungsi sebagaimana mestinya maka terminal harus terus dipelihara. Adapun

kegiatan yang termasuk dalam pemeliharaan terminal meliputi:

menjaga kebersihan bangunan serta memperbaikinya,

menjaga kebersihan pelataran terminal, perawatan rambu serta lapisan

perkerasan pelataran,

merawat saluran air, instalasi listrik, dan alat komunikasi yang ada,

menyediakan dan merawat sistem hydrant.

21

2.5.3 Penertiban

Masalah ketertiban merupakan masalah yang umum terjadi di banyak

terminal Indonesia. Seringkali terjadi praktek-praktek tindak kekerasan,

premanisme, prostitusi, kriminalitas, dan sebagainya. Hal tersebut dirasa sangat

mengganggu bagi masyarakat pengguna jasa terminal sehingga untuk tetap

menjaga kesan yang baik di terminal maka perlu dilakukan penertiban terhadap

hal-hal sebagaimana disebutkan diatas.

2.6 Angkutan Barang

Angkutan barang dalam sistem transportasi kota-kota besar di Indonesia

cenderung dibatasi ruang geraknya. Ini dilakukan dengan menerapkan

kebijaksanaan pembatasan rute dan waktu pergerakan armada angkutan barang

dalam kota. Armada angkutan barang tidak diperkenankan melintasi jalan-jalan

tertentu pada siang hari dan hanya diperkenankan masuk pada malam hari, untuk

mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di dalam kota. Para perencana lalu

lintas hanya mementingkan kelancaran arus lalu lintas kendaraan angkutan

penumpang di dalam kota ketimbang kelancaran arus angkutan barang. Padahal

angkutan barang merupakan tulang punggung perekonomian kota.

Angkutan barang pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan barang

sari suatu tempat ke tempat lainnya. Pengangkutan barang sangat penting bagi

peredaran barang, meratanya pembagian barang dan tinggi rendahnya harga

barang (Warpani, 1990).

22

Berbeda dengan perjalanan orang, barang pada umumnya diangkut untuk

jarak yang lebih jauh, lebih sedikit pelanggan, dan lebih beragam. Penumpang

kurang lebih memiliki ukuran maupun berat yang seragam, sedangkan barang

berbeda. Selain itu, berbagai jenis barang mempunyai perbandingan volume dan

berat yang beragam pula serta berbagai ciri yang menuntut pengangkutan yang

khusus. Karena adanya tuntutan-tuntutan tertentu itulah tercipta berbagai macam

moda angkutan barang.

Secara umum, barang dapat dikelompokkan dalam tiga macam yaitu

barang kering (dry bulk goods), cairan, dan umum (general goods) (Stewart and

Davis, 1980). Pendistribusian ketiga jenis barang tersebut memerlukan jeni moda

yang berbeda karena sifat barang berbeda dan menghendaki penanganan tertentu

selama proses pengangkutan.

1. Barang kering adalah barang belum jadi atau bahan baku, pada umumnya

tidak dikemas, dapat langsung dibongkar muat ke kendaraan atau tempat

barang. Pengangkutan jenis barang ini biasanya dalam volume besar,

namun nilainya rendah dibandingkan dengan beratnya. Contohny batu,

pasir, dan besi beton. Untuk mengangkut barang semacam ini digunakan

kendaraan besar dan terbuka.

2. Cairan dan gas dapat dikelompokkan dalam dua bagian yaitu cairan dalam

kemasan dan cairan curah. Mengangkut cairan dalam kemasan dapat

dilakukan dengan kendaraan terbuka, sedangkan mengangkut cairan curah

harus dilakukan dengan kendaraan tangki. Selain perlu penanganan

khusus, perlu diperhatikan pula tumpahan akibat tangki penuh. Bagi cairan

23

berbahaya, hal demikian tentu tidak boleh terjadi. Salah satu cara

menghindari adalah mengankut dengan pipa khusus.

3. Barang umum yaitu barang kiriman yang berupa barang jadi dan setengah

jadi atau barang konsumsi seperti mobil, radio, makanan, suku cadang, dan

lain-lain. Moda angkutan yang digunakan untuk mengangkut barang jenis

ini sanat beragam, namun ada satu perbedaan tegas yang dilalaikan yaitu

pemisahan atas muatan unit dan muatan biasa. Muatan biasa mudah

ditangani bahkan juga dipindahkan dari suatu moda ke moda lainnya.

Untuk memudahkan pemindahan barang umum ini, barang umum

biasanya disatukan dalam muatan unit. Beberapa bentuk umum unit ini

misalnya peti kemas I.S.O (International Standard Organization),

kemasan igloo (igloo containers), dan kereta gandengan. Dengan cara ini

pemindahan dari satu moda ke moda lainnya dipermudah dan bahaya pun

diperkecil serta tidak perlu setiap kali dibongkar muat.

2.7 Karakteristik Operasional Angkutan Barang

Data karakteristik angkutan barang bisa diperoleh melalui survai

wawancara tepi jalan. Survai dilakukan dengan menanyakan langsung pada

pengemudi angkutan barang. Data karakteristik angkutan barang meliputi jenis

kendaraan yang digunakan, jenis dan volume barang yang diangkut, zona asal

tujuan, kecepatan kendaraan, waktu tempuh dan jarak tempuh (Tamin, 2000).

24

2.8 Angkutan Jalan Raya

Pada dasarnya, kendaraan angkutan jalan raya terdiri dari dua bagian

pokok, yaitu unit tenaga atau mesin penggerak dan unit pengangkut barang.

(Schumer, 1974) mengemukakan gabungan kedua unit tersebut sebagai berikut:

1. Kendaraan tunggal, terdiri atas bagian mesin dan unit pengangkut. Pada

umumnya mempunyai dua poros roda, namun untuk tujuan tertentu

mungkin menggunakan tiga roda atau empat poros roda.

2. Traktor, terdiri atas unit tenaga saja yang digunakan untuk menarik atau

mendorong kendaraan lain bertenaga penggerak. Traktor mungkin

berporos roda dua, tiga atau empat.

3. Gandengan I, kendaraan yang harus ditarik karena tidak bertenaga

penggerak, mempunyai dua atau tiga poros roda.

4. Gandengan II (semi trailer), kereta gandengan yang hanya memiliki poros

roda pada bagian belakang saja. Poros roda tersebut dapat satu atau dua

buah.

5. Gandengan yang terdiri dari kendaraan tunggal dan gandengan I.

6. Gandengan yang terdiri dari traktor dan gandengan I.

7. Gabungan dari traktor dan gandengan menjadi satu kesatuan operasi.

8. Gandengan yang terdiri atas traktor gandengan II dan gandengan I.

Jenis kendaraan barang yang beroperasi pada lokasi studi dapat

digolongkan menjadi:

- Pick up, mikro truk dan mobil hantaran

- Truk 2 as

25

- Truk 3 as atau lebih (truk gandengan dan semi trailer)

2.9 Kinerja Terminal

Adapun yang menjadi ukuran kinerja terminal, yang nantinya akan

menghasilkan suatu analisis dan pembahasan adalah sebagai berikut:

a. Headway

Menurut Morlok (1985), headway dapat didefinisikan sebagai interval waktu

antara saat dimana bagian depan suatu kendaraan melalui suatu titik sampai

saat bagian depan kendaraan berikutnya melalui titik yang sama. Karena

adanya suatu perbedaan headway pada masing-masing kendaraan/pasangan

kendaraan yang beriringan, maka muncul suatu konsep mengenai headway

rata-rata yang dinyatakan sebagai waktu antara sepasang kendaraan yang

berurutan dan diukur pada suatu periode waktu pada suatu lokasi tertentu.

b. Antrian

Teori antrian ini digunakan untuk menghitung jumlah antrian kendaraan yang

melalui jembatan timbang kedepannya.

c. Karakteristik parkir

Karakteristik parkir dimaksudkan sebagai sifat-sifat dasar yang memberikan

penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir yang terjadi pada

lokasi studi. Berdasarkan karakteristik parkir, akan dapat diketahui kondisi

perparkiran yang terjadi pada lokasi studi seperti mencakup volume parkir,

26

akumulasi parkir, lama waktu parkir, angka pergantian parkir, kapasitas

parkir, penyediaan ruang parkir dan indeks parkir.

Dalam penelitian ini, ukuran kinerja terminal yang digunakan hanya

berdasarkan headway antar kendaraan angkutan barang dan karakteristik parkir

dari terminal itu sendiri.

2.9.1 Teori parkir

Berbicara mengenai sistem transportasi tidak terlepas dari mulai masalah

perencanaan, moda yang ditawarkan, dan kebijakan yang ditempuh yang akan

mempengaruhi masyarakat untuk memakai moda yang tersedia. Kendaraan yang

menjadi moda utama masyarakat tersebut bergerak karena kehendak dan kemauan

manusia sehubungan dengan kegiatannya. Namun kendaraan tidak mungkin

bergerak terus menerus, pada suatu saat kendaraan tersebut pasti harus berhenti

untuk sementara waktu (untuk menurunkan muatan) atau berhenti cukup lama

yang disebut parkir (Warpani, 1990).

Pengertian parkir berbeda dengan kendaraan berhenti. Definisi parkir

adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat sementara,

sedangkan definisi berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan

dengan pengemudi tidak meninggalkan kendaraannya. Tempat parkir harus ada

pada saat akhir atau tujuan perjalanan seseorang tercapai. Jadi pengertian parkir

adalah suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan untuk memberhentikan atau

menyimpan kendaraan untuk sementara waktu pada suatu ruang tertentu. Ruang

27

tersebut dapat berupa garasi, pelataran parkir, gedung parkir, ataupun di tepi jalan

(Abubakar, 1998).

2.9.2 Definisi parkir

Parkir adalah keadaan tidak bergeraknya suatu kendaraan yang bersifat

sementara (Abubakar, 1998). Pengertian parkir adalah setiap kendaraan yang

berhenti pada tempat tertentu yang dinyatakan dengan rambu atau tidak, serta

tidak semata-mata untuk menaikkan dan atau menurunkan barang dan atau orang.

Bagian terpenting dari sistim transportasi komunitas modern salah satunya

adalah pengembangan perparkiran. Apabila perencanaan perparkiran mengalami

kegagalan dampaknya adalah timbulnya kemacetan didalam kampus dan kesulitan

mencari tempat parkir. Secara umum parkir terdiri dari 2 jenis parkir yaitu parkir

di badan jalan (on-street parking) dan parkir di luar badan jalan (off – street

parking).

2.9.3 Standar kebutuhan ruang parkir

Masalah parkir adalah masalah kebutuhan ruang. Kebutuhan ruang parkir

berbeda antara yang satu dan yang lainnya, tergantung beberapa hal seperti jenis

pelayanan parkir, tarif parkir yang diberlakukan, ketersediaan ruang parkir,

tingkat kepemilikan kendaraan, tingkat pendapatan masyarakat. Penyediaan ruang

dalam kota dibatasi oleh wilayah kota yang ada dan tata guna tanahnya (Warpani,

1990).

28

Untuk mengetahui kebutuhan ruang parkir pada suatu kawasanyang di

studi terlebih dahulu perlu diketahui tujuan pemarkir (Abubakar, 1998). Pada

prinsipnya tujuan pemarkir dapat dibedakan menurut jenis kegiatan seperti:

a. Kelompok pemarkir dengan tujuan kerja

Kelompok ini pada umumnya terdiri dari karyawan atau karyawati yang

bekerja pada derah studi.

b. Kelompok pemarkir dengan tujuan berkunjung

Kelompok pemarkir ini pada umumnya terdiri dari orang-orang yang

bertujuan untuk mengunjungi tempat yang di studi.

2.9.4 Satuan Ruang Parkir (SRP)

Satuan Ruang Parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kebutuhan ruang

parkir. Untuk ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan

longitudinal kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu

kendaraan terbuka. Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan

untuk menghindari dengan dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang. Untuk

bukaan pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan yang

memanfaatkan fasilitas parkir. Jadi untuk menentukan SRP didasarkan atas

pertimbangan:

a. dimensi kendaraan standar,

b. ruang bebas kendaraan parkir dan

c. lebar bukaan pintu kendaraan.

29

Untuk menentukan SRP didasarkan atas pertimbangan dimensi kendaraan

dan ruang bebas parkir. Ruang kendaraan diperlukan oleh kendaraan untuk

melakukan alih gerak, hal ini tergantung pada sudut parkirnya. Pada tempat

dimana parkir dikendalikan maka ruang parkir harus diberi marka pada

permukaan jalan. Satuan ruang parkir untuk kendaraan dapat dilihat dalam tabel

berikut:

Tabel 2.1

Satuan Ruang Parkir (SRP)

2Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m )

1. a. Mobil penumpang golongan I 2,3 x 5,0

b. Mobil penumpang golongan II 2,5 x 5,0

c. Mobil penumpang golongan III 3,0 x 5,0

2. Bus dan Truk 3,4 x 12,5

3. Sepeda Motor 0,75 x 2,0

Sumber: Kepmenhub, 1995

2.9.5 Karakteristik parkir

Karakteristik parkir dimaksudkan sebagai sifat-sifat dasar yang

memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir yang

terjadi pada lokasi studi. Berdasarkan karakteristik parkir, akan dapat diketahui

kondisi perparkiran yang terjadi pada lokasi studi seperti mencakup volume

parkir, akumulasi parkir, lama waktu parkir, angka pergantian parkir, kapasitas

parkir, penyediaan ruang parkir dan indeks parkir.

30

X

1. Volume parkir

Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban

parkir yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu, biasanya per hari.

Waktu yang digunakan kendaraan untuk parkir dihitung dalam menit atau jam,

menyatakan lamanya parkir (Hobbs, 1979). Rumus yang digunakan untuk

menghitung volume adalah:

Volume = Nin + X (kendaraan) (2.1)

Keterangan:

Nin : Jumlah kendaraan yang masuk (kendaraan)

: Kendaraan yang sudah ada sebelum waktu survai (kendaraan)

2. Akumulasi parkir

Akumulasi parkir adalah jumlah keseluruhan kendaraan yang parkir di

suatu tempat pada waktu tertentu dan dibagi sesuai dengan kategori jenis maksud

perjalanan, dimana akumulasi parkir selama periode tertentu menunjukkan beban

parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam satuan jam kendaraan per periode waktu

tertentu (Hobbs, 1979).

3. Lama waktu parkir (Durasi)

Lama waktu parkir atau durasi adalah lama waktu yang dihabiskan oleh

pemarkir pada ruang parkir. Lamanya parkir dinyatakan dalam jam. Suatu ruang

parkir akan mampu melayani lebih banyak kendaraan jika digunakan untuk parkir

31

kendaraan dalam waktu yang singkat dibandingkan dengan ruang parkir yang

digunakan untuk parkir kendaraan dalam waktu yang lama.

Menurut waktu yag digunakan untuk parkir maka parkir dapat

diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Parkir waktu singkat

Yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir kurang dari 1 jam.

2. Parkir waktu sedang

Yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir antara 1 sampai 4 jam.

3. Parkir waktu lama

Yaitu pemarkir yang menggunakan ruang parkir lebih dari 4 jam.

Dari lama parkir akan diketahui waktu yang dipakai untuk setiap pemarkir

memarkir kendaraannya pada setiap petak parkir. Sedangkan untuk mengetahui

karakteristik lamanya parkir setiap kendaraan pada suatu daerah dipakai rata-rata

lama parkir.

Rumus yang digunakan untuk menghitung rata-rata lamanya parkir adalah

(Oppenlander, 1976):

Nt

I)(Nx)x(X)x(D (2.2)

Keterangan:

D : Rata-rata lama parkir atau durasi (jam/kendaraan)

N(x) : Jumlah kendaraan yang parkir selama interval waktu survai (kendaraan)

X : Jumlah dari interval

: Interval waktu survai (jam) I

32

Nt : Jumlah total kendaraan selama waktu survai (kendaraan)

4. Tingkat pergantian parkir (Parking Turn Over)

Tingkat pergantian parkir akan menunjukkan tingkat penggunaan ruang

parkir yang diperoleh dari pembagian antara jumlah total kendaraan yang parkir

dengn jumlah petak parkir yang tersedia selama waktu pengamatan. Rumus yang

digunakan untuk menghitung tingkat pergantian parkir adalah (Oppenlander,

1976):

(S)x(Ts)

NtTR (2.3)

Keterangan:

TR : Angka pergantian parkir (kendaraan/petak/jam)

S : Jumlah total stall/petak resmi (petak)

Ts : Lamanya periode survai (jam)

Nt : Jumlah total kendaraan pada saat dilaksanakan survai (kendaraan)

5. Kapasitas parkir

Kapasitas ruang parkir merupakan kemampuan maksimum ruang tersebut

dalam menampung kendaraan, dalam hal ini adalah volume kendaraan pemakai

fasilitas parkir tersebut. Kendaraan pemakai fasilitas parkir ditinjau dari prosesnya

yaitu datang, berdiam diri (parkir) dan pergi meninggalkan fasilitas parkir.

Tinjauan dari kejadian-kejadian tersebut diatas akan memberikan besaran

33

kapasitas dari fasilitas parkir. Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas

parkir adalah:

D

SKP (2.4)

Keterangan:

KP : Kapasitas parkir (kendaraan/jam)

S : Jumlah total stall/petak resmi (petak)

D : Waktu rata-rata lama parkir (jam/kendaraan)

6. Penyediaan parkir

Penyediaan parkir atau kemampuan penyediaan parkir adalah batas ukuran

banyaknya kendaraan yang dapat ditampung selama periode waktu tertentu

(selama waktu survai). Rumus yang digunakan untuk menghitung penyediaaan

parkir adalah (Oppenlander, 1976)

xFD

(S)x(Ts)Ps (2.5)

Keterangan:

Ps : Banyaknya kendaraan yang dapat diparkir (kendaraan)

S : Jumlah total stall/petak resmi (petak)

Ts : Lamanya survai (jam)

D : Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)

F : Insufficiency factor (0,85-0,90)

nrP )1(Pn 0

34

7. Indeks parkir

Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan

kapasitas parkir. Nilai indeks parkir ini dapat menunjukkan seberapa kapasitas

parkir yang terisi. Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai indeks adalah:

arkirKapasitasP

arkirAkumulasiPIP (2.6)

Nilai IP > 1 artinya kebutuhan parkir melebihi daya tampung/kapasitas normal.

Nilai IP = 1 artinya kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung/kapasitas

normal.

Nilai IP < 1 artinya kebutuhan parkir dibawah daya tampung/kapasitas normal.

Besarnya indeks parkir yang tertinggi didapat dari perbandingan antara

akumulasi parkir dengan kapasitas parkir. Besarnya indeks parkir ini akan

menunjukkan apakah kawasan parkir tersebut bermasalah atau tidak (Warpani,

1990).

2.10 Metode Faktor Pertumbuhan

Analisis terhadap data-data sekunder digunakan untuk memperkirakan

jumlah masing-masing data tersebut pada x tahun mendatang (tahun x) dengan

menggunakan metode faktor pertumbuhan dengan bentuk persamaan sebagai

berikut:

(2.7)

P

dimana:

0 = data pada tahun terakhir yang diketahui

35

Pn = data pada tahun ke – n dari tahun terakhir

n = tahun ke n dari tahun terakhir

r = tingkat pertumbuhan rata-rata

2.11 Pola Parkir Truk

luas areal

menguntungkan.

Perhubungan Darat,1998):

1. Pola Parkir Satu Sisi

2. Pola Parkir dua sisi

0 0

Dari sedi 900

adalah untuk truk

Posisi kendaraan dapat dibuat menyudut 60 ataupun 90 tergantung dari

parkir. efektivitas ruang, posisi sudut lebih

Berikut pola parkir (Direktorat Jenderal

Gambar 2.2

Pola Parkir Satu Sisi

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,1998

Gambar 2.3

Pola Parkir Dua Sisi

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,1998

36

2.11.1 Jalur sirkulasi, gang dan modul

Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terletak pada

penggunaannya.

Tabel 2.2

Lebar Jalur Gang

SRP Lebar Jalur Gang (meter)

<300

<450

<600

<900

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

SRP mobil 3,0‟ 6,0‟ 3,0‟ 6,0‟ 5,1‟ 6,0‟ 6,0‟ 8,0‟

pnp 2,3 x

5,0 m 2

SRP mobil 3,0‟‟ 6,5‟‟ 3,5‟‟ 6,5‟‟ 5,1‟ 6,5‟‟ 6,5‟‟ 8,0‟‟

pnp 2,3 x

5,0 m 2

SRP mobil 3,5‟‟ 6,5‟‟ 3,5‟‟ 6,5‟‟ 4,6‟ 6,5‟‟ 6,5‟‟ 9,5‟‟

barang 3,4

x 12,5 m 2

SRP mobil 3,0‟ 6,0‟ 3,0‟ 6,0‟ 4,6‟ 6,0‟ 6,0‟ 1,8‟

pnp 3 x 7,5 2

m

„ = untuk lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki

“ = untuk lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,1998

Patokan umum yang dipakai adalah : panjang jalur gang tidak lebih dari

100 meter dan jalur gang ini untuk melayani lebih dari 50 kendaraan dianggap

sebagai jalur sirkulasi. Lebar sirkulasi untuk jalan1 (satu) arah adalah 3,5 meter

dan untuk 2 (dua) arah minimum adalah 6,5 meter.

2.11.2 Parkir mobil barang

Dalam merencanakan fasilitas parkir untuk mobil barang harus diusahakan

sedapat mungkin agar maneuver yang dilakukan harus minimal.

37

Pertimbangan dalam merencanakan lokasi tepat parkir mobil barang

terutama terhadap daerah sekitarnya adalah sebagai berikut (Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, 1998):

a. Dampak lingkungan yang diakibatkan terhadap daerah sekitar tempat parkir

minimal.

b. Mudah dicapai dari jalan raya, jalan utama.

c. Dekat kawasan industri.

d. Mempunyai akses yang memadai.

e. Lahan datar dan memiliki drainase yang baik.

Gambar 2.4

Sirkulasi di Tempat Parkir Mobil Barang

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,1998

38

Biasanya tempat parkir mobil barang merupakan kawasan yang juga

digunakan untuk istirahat awak mobil barang tersebut, oleh karena itu biasanya

dilengkapi dengan kantin, toilet, musholla, fasilitas perbaikan kendaraan, pompa

bahan bakar dan tempat istirahat.

Pada Gambar 2.4 ditunjukkan layout tempat parkir mobil barang, dimana

dapat dilihat bagaimana sirkulasi dilakukan sehingga mudah untuk bermanuver di

dalam tempat parkir.

2.12 Kerja Sama Pemerintah dan Swasta (Konsesi)

Pembangunan Terminal Kargo di tahun 2007 merupakan hasil kesepakatan

bersama antara Pemerintah Kota Denpasar dengan PT. Tunas Jaya Sanur. Skema

Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP) telah

diatur dalam konteks sesuai PerPres 67/2005, direvisi dengan PerPres 13/2010

tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan

Infrastruktur. “Penyediaan Infrastruktur” didefinisikan sebagai kegiatan yang

meliputi pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan kemampuan

infrastruktur dan/atau kegiatan pengelolaan infrastruktur dan/atau pemeliharaan

infrastruktur dalam rangka meningkatkan kemanfaatan infrastruktur. Sedangkan

“Proyek Kerjasama” adalah Penyediaan Infrastruktur yang dilakukan melalui

Perjanjian Kerjasama atau Pemberian Izin Pengusahaan antara Menteri/Kepala

Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha. Selanjutnya, Izin Pengusahaan

diberikan oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha

yang ditetapkan melalui pelelangan umum.

39

Proyek Kerjasama Pemerintah-Swasta (Konsesi), dibiayai oleh modal

investor swasta, pinjaman perbankan/pasar modal domestik dan luar negeri. Peran

Pemerintah hanya memberikan dukungan untuk proyek yang kurang menarik

minat swasta, tetapi mempunyai kelayakan ekonomi yang tinggi. Berikut adalah

kesepakatan bersama antara Pemerintah Kota Denpasar dengan PT. Tunas Jaya

Sanur dalam Pembangunan Terminal Kargo dalam Kesepakatan Bersama tahun

2005 sebagai berikut:

1. Pihak swasta berkewajiban melaksanakan pembangunan dan pengadaan

peralatan untuk Terminal Angkutan Barang dengan spesifikasi teknis dan

gambar rencana teknis serta ketentuan lainnya yang di tuangkan dalam

perjanjian pekerjaan.

2. Pembiayaan pembangunan Terminal Angkutan Barang sepenuhnya bersumber

dari pihak swata. Pembiayaan dihitung sebagai investasi yang timbul sebagai

akibat pelaksanaan pembangunan terminal angkutan barang.

3. Kedua belah pihak sepakat untuk menetapkan jangka waktu proyeksi investasi

selama 10 (sepuluh) tahun terhitung mulai tanggal ditandatangani kesepakatan

bersama.

4. Apabila APBD Kota Denpasar memungkinkan para pihak sepakat bahwa

pihak pertama akan mengangsur melebihi dari ketentuan yang telah disepakati

dan pembayaran berikutnya dihitung berdasarkan sisa angsuran.

5. Apabila waktu pembayaran angsuran melebihi dari batasan yang telah

disepakati maka Pemerintah Kota Denpasar bersedia dikenakan denda sesuai

dengan tingkat suku bunga bank saat itu.

40

6. Pembayaran angsuran sebagaimana yang dimaksud dibebankan kepada

Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah Kota Denpasar.

7. Nilai investasi yang merupakan kewajiban pihak swasta sudah termasuk pajak

dan disetor sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang

berlaku.

8. Pemerintah Kota Denpasar memiliki kewajiban selama pembangunan terminal

angkutan barang yaitu mengawasi pelaksanaan pembangunan terminal

angkutan barang sesuai kesepakatan, menyetujui proses administrasi yang

dibutuhkan sesuai kesepakatan, mengajukan konsultan/tim pengawas

pembangunan fisik terminal angkutan barang, dan memberikan saran dan

pendapat termasuk mengambil tindakan kepada pelaksana pembangunan

terminal angkutan barang dalam hal pembangunan bersangkutan tidak sesuai

dengan perencanaan yang telah dibuat dan disepakati sebelumya.

9. Pihak swasta selama pembangunan terminal barang memiliki hak yaitu

mendapat fasilitas berupa tanah dan perijinan terkait yang diperlukan dari

Pemerintah Kota Daerah untuk persiapan pembangunan terminal angkutan

barang sesuai kesepakatan yang telah ditetapkan dan tidak menyetujui proses

administrasi yang dibutuhkan untuk pembangunan terminal angkutan barang

dalam hal tidak sesuai dengan kesepakatan atau diperkirakan dapat

menimbulkan kerugian bagi pihak swasta serta mendapatkan hak prevellege

(hak pendahuluan) atas pengembalian dana yang belum terlunasi sesuai

kesepakatan yang telah ditetapkan.

41

10. Pemerintah Kota Denpasar memiliki hak selama pembangunan terminal

2angkutan barang yaitu menyediakan lahan seluas 20.000 (dua puluh ribu) m ,

mempersiapkan detail engineering disain dan rencana kerja dan syarat

pembangunan terminal angkutan barang dan menjamin kelancaran proses

administrasi dan atau perijinan yang dibutuhkan untuk pembangunan terminal

angkutan barang bersangkutan.

11. Pihak swasta selama pembangunan terminal barang memiliki kewajiban yaitu

mentaati semua kewajiban baik adimistrasi maupun teknis dalam rangka

kelancaran pelaksanaan pembangunan terminal angkutan barang dan mentaati

ketentuan yang terkait dengan masalah ketentraman dan ketertiban umum

meliputi masalah ketenagakerjaan, kependudukan, kebersihan dan lingkungan

hidup.

2.13 Studi Kelayakan

Pengkajian yang bersifat menyeluruh dan mendalami segala aspek

kelayakan proyek dikenal dengan istilah studi kelayakan. Studi kelayakan harus

dapat menyuguhkan hasil analisis secara kuantitatif tentang manfaat yang akan

diperoleh dibandingkan dengan sumber dana yang diperlukan. Aspek-aspek studi

kelayakan yang perlu ditinjau antara lain aspek teknis, aspek manajemen

operasional, aspek ekonomi dan finansial dan lain sebagainya.

Aspek Finansial merupakan aspek utama tentang perbandingan antara

pengeluaran dengan pemasukan uang (return) dalam suatu proyek. Dalam

pengkajian aspek finansial digunakan aliran kas (Cash Flow) sebagai model,

42

selanjutnya adalah menganalisis aliran kas tersebut dengan memakai metode dan

kriteria yang dipakai secara luas untuk memilah-milah mana yang dapat diterima

dan mana yang akan ditolak. Maksud dan tujuan studi kelayakan adalah agar

proyek yang layak yang dapat dilanjutkan karena terbatasnya sumber-sumber

yang tersedia dan dapat dipertanggung jawabkan secara finansial.

2.13.1 Analisis kelayakan finansial proyek

Menurut Adler (1982) tujuan dari analisis finansial adalah apakah suatu

proyek secara finansial mampu untuk hidup, apakah mampu untuk memenuhi

kewajiban-kewajiban finansialnya dan bisa menghasilkan imbalan yang layak atau

modal yang diinvestasikan dapat kembali. Didalam analisis finansial selalu

digunakan harga pasar untuk mencari nilai sebenarnya dari barang dan jasa

dimana dalam analisis ditekankan adalah Privat and Return dari beberapa

komponen seperti biaya, pendapatan dan tingkat suku bunga. Dalam analisis

finansial ada beberapa kriteria yang digunakan dalam menentukan diterima atau

tidaknya suatu usulan investasi. Dalam semua criteria itu, baik manfaat (benefit),

maupun biaya (cost) dinyatakan dalam nilai sekarang (Present Net Vlue), dan

masing masing kriteria mempunyai keunggulan dan kelemahan (Giatman, 2006).

A. Biaya (Cost)

Menurut Kodoatie (1995), biaya dikelompokkan menjadi :

a. Biaya Modal (capital cost), adalah jumlah semua pengeluaran yang

dibutuhkan mulai dari dari prastudi sampai proyek selesai dibangun.

43

b. Biaya tahunan

c. Biaya yang masih diperlukan sepanjang umur proyek yang merupakan biaya

tahunan, terdiri dari:

1. Suku bunga akibat terjadinya perubahan biaya modal karena adanya tingkat

suku bunga selama umur proyek. Biaya bunga ini merupakan yang terbesar

yang diperhitungkan terhadap modal.

2. Depresiasi, depresiasi adalah turunnya atau penyusutan suatu harga atau

nilai dari sebuah benda karena pemakaian.

3. Biaya operasi dan pemeliharaan agar umur proyek dapat dipenuhi sesuai

dengan yang direncanakan, maka diperlukan biaya operasi dan

pemeliharaan. Investasi pada hakekatnya adalah penempatan sejumlah dana

pada saat ini dengan harapan untuk memperoleh keuntungan dimasa

mendatang. Investasi yang dimaksudkan pada penelitian ini adalah

Investasi diasumsikan pada biaya pembangunan Terminal Kargo baru

beserta fasilitas pelengkapnya di lokasi yang telah ditentukan.

B. Pendapatan / Benefit

Biaya produksi bervariasi langsung dengan perubahan volume produksi,

sedangkan biaya lainnya relatif tidak berubah terhadap jumlah produksinya. Oleh

karena itu manajemen perlu memperhatikan beberapa kecenderungan biaya

tersebut untuk dapat merencanakan dan mengendalikan efek biaya terhadap

volume produksi (Giatman, 2011). Selain sebagai bagian integral dari manajemen

44

lalu lintas, perparkiran juga merupakan bagian yang cukup potensial untuk

memperoleh biaya pemasukan atau menjadi bagian dari pendapatan / benefit.

Biaya Produksi dalam penelitian ini adalah hasil jumlah kendaraan yang masuk

dikalikan dengan tarif parkir yang berlaku dengan ketentuan manajemen yang

dipakai yaitu dengan mempergunakan tarif tetap.

C. Cash Flow

Secara analisis finansial cash flow adalah anggaran kas (cash budget). Arus

uang yang masuk dan yang keluar menandakan adanya suatu kegiatan. Arus uang

yang masuk dan keluar harus selalu diupayakan keseimbangannya. Bila salah satu

berhenti, maka kegiatannya juga akan berhenti atau bisa saja berhenti sementara

yang tertunda baik disengaja maupun tidak disengaja dalam batas – batas

kemampuan pihak–pihak yang terlibat. Cash Flow adalah alat pengendali

likuiditas yang selalu mengupayakan agar kondisi keuangan tidak defisit atau

walaupun menurut program kerja harus defisit diupayakan sekecil mungkin dan

dapat segera diatasi untuk berubah menjadi surplus (Suharto, 1995)..

D. Bunga

Bunga (interest) adalah sejumlah uang yang dibayarkan akibat pemakaian

uang pinjaman sebelumnya (Giatman, 2011). Besarnya bunga adalah selisih

antara jumlah hutang yang dibayar dengan utang semula atau bunga sama dengan

jumlah utang sekarang dikurangi jumlah pinjaman semula. Tingkat suku bunga

merupakan rasio antara bunga yang dibebankan per periode waktu dengan jumlah

45

uang yang dipinjam awal periode dikalikan 100%. Bunga ini terjadi dikarenakan

adanya konsep nilai uang terhadap waktu, dimana nilai uang berubah bersamaan

dengan perubahan waktu.

2.13.2 Kriteria penilaian investasi

Dalam analisis finansial ada beberapa kriteria yang digunakan dalam

menentukan diterima atau tidaknya suatu usulan investasi. Dalam semua criteria

itu, baik manfaat (benefit), maupun biaya (cost) dinyatakan dalam nilai sekarang

(Present Net Vlue), dan masing masing kriteria mempunyai keunggulan dan

kelemahan (Giatman, 2011). Terdapat beberapa metode dalam mengevaluasi

kelayakan investasi yang umum dipakai antara lain : Metode Net Present Value

(NPV), Metode Internal Rate of Return (IRR), Metode Benefit Cost Ratio (BCR)

dan Metode Payback Period (PBP).

Pada dasarnya semua metode tersebut konsisten satu sama lain artinya jika

dievaluasi dengan metode NPV dan metode lainnya akan menghasilkan

rekomendasi yang sama, tetapi informasi spesifik yang dihasilkan tentu akan

berbeda. Oleh karena itu dalam prakteknya masing-masing metode sering

dipergunakan secara bersamaan dalam rangka mendapatkan gambaran yang lebih

komprehensif terhadap perilaku investasi tersebut.

Metode Payback Period pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui

seberapa lama investasi akan dapat dikembalikan saat terjadinya kondisi pokok

pulang (break event point). Berikut ini adalah penjelasan mengenai NPV, BCR

dan IRR :

46

1. Metode Net Persent Value (NPV)

Metode ini berusaha untuk membandingkan semua komponen biaya dan

manfaat dari suatu proyek dengan acuan yang sama agar dapat diperbandingkan

satu dengan yang lainnya (Giatman, 2011). Secara sistematis rumusnya sebagai

berikut:

n

0t

t)FBP(CftNPV(2.8)

Dimana:

FBP(t) = faktor bunga present (%)

CF(t) = cash flow utuh (benefit + cost) (dalam Rupiah)

n = umur investasi (tahun)

t = periode waktu (tahun)

Suatu proyek tertentu dikatakan layak jika NPV > 0, sedangkan jika

NPV=0, maka proyek tersebut mengembalikan persis sebesar Opportunity Cost of

Capital dan jika NPV < 0, maka proyek dikatakan tidak layak.

2. Metode Benefit Cost Ratio (BCR)

Prinsip dasar metode ini adalah mencari indeks yang menggambarkan tingkat

efektifitas pemanfaatan biaya terhadap manfaat yang diperoleh. Indeks ini dikenal

sebagai indeks Benefit Cost Ratio, yang secara sistematis dirumuskan sebagai

berikut (Giatman, 2011):

47

Cost

BenefitBCR

(2.9)

Dimana:

∑ Benefit = Jumlah pendapatan keseluruhan (dalam Rupiah)

∑ Cost = Jumlah pengeluaran keseluruhan (dalam Rupiah)

Suatu proyek dikatakan layak bila BCR > 1 Sebaliknya bila BCR < 1 maka

proyek dikatakan tidak layak.

3. Metode Internal Rate Of Return (IRR)

IRR atau Internal Rate Of Return adalah besaran yang menunjukan harga

discount rate pada saat besaran NPV = 0. Proses menemukan NPV=0 dilakukan

dengan prosedur sebagai berikut (Giatman, 2011):

a. Hitung NPV untuk suku bunga dengan interval tertentu sampai ditemukan

NPV = 0 yaitu NPV+ dan NPV-.

b. Lakukan interpolasi pada NPV+ dan NPV- tersebut sehingga diperoleh I pada

NPV = 0.

Dalam hal ini IRR dapat dianggap sebagai tingkat keuntungan atas investasi

bersih dalam proyek. secara sistematis dirumuskan sebagai berikut (Giatman,

2011):

(2.10) )iNPViNPV(

)NPVNPV(

NPViNPVIRR

Dimana:

iNPV = suku bunga investasi yang digunakan (%)

iNPV- = suku bunga yang dipakai saat dihasilkan NPV- (%)

48

iNPV+= suku bunga yang dipakai saat dihasilkan NPV+ (%)

NPV- = Nilai bersih saat ini yang negatif (Rp)

NPV+ = Nilai bersih saat ini yang positif (Rp)

Besaran i yang menjadikan NPV = 0, itulah yang disebut IRR dari suatu proyek.

Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek ialah bila IRR lebih besar dari

discount rate (tingkat bunga), atau IRR > i.

2.13.3 Analisis sensitivitas

Analisis ini berguna untuk mengetahui sejauh mana dampak parameter

investasi yang telah ditetapkan boleh berubah karena adanya faktor situasi dan

kondisi selama umur investasi, sehingga perubahan tersebut hasilnya akan

berpengaruh secara signifikan pada keputusan yang telah diambil (Giatman,

2011). Analisis sensitivitas merupakan analisis yang dilakukan untuk mengetahui

akibat dari perubahan parameter produksi terhadap perubahan kinerja sistem

produksi dalam menghasilkan keuntungan. Dengan melakukan analisis

sensitivitas maka akibat yang mungkin terjadi dari perubahan tersebut dapat

diketahui dan diantisipasi sebelumnya. Alasan dilakukan analisis sensitivitas

adalah untuk mengantisipasi adanya perubahan berikut:

1. Adanya cost overrun yaitu kenaikan biaya-biaya seperti biaya konstruksi,

biaya bahan baku, produksi dan lain sebagainya.

2. Penurunan produktivitas.

3. Mundurnya jadwal pelaksanaan proyek.

4. Berkurangnya umur rencana (UR) konstruksi.

49

Setelah melakukan analisis dapat diketahui seberapa jauh dampak

perubahan tersebut terhadap kelayakan proyek: pada tingkat mana proyek masih

layak dilaksanakan.

Dalam kenyataannya terdapat perubahan-perubahan dan fluktuasi harga

dapat diabaikan dan tidak akan mengubah keputusan evaluasi yang diambil

sebelumnya. Batasan nilai perubahan tersebut yang akan mampu merubah

kembali keputusan sebelumnya disebut dengan dengan tingkat sensitivitas dari

parameter yang diuji. Parameter-parameter investasi yang memerlukan analisis

sensitivitas antara lain:

Investasi

Benefit/pendapatan

Biaya/pengeluaran

Suku bunga (i)

Analisis sensitivitas dapat ditinjau atas dua perspektif yaitu :

a. Sensitivitas terhadap dirinya sendiri, yaitu sensitivitas pada kondisi BEP (Break

Even Point) yaitu pada saat NPV = 0. Menganalisis sensitivitas dapat dilakukan

terhadap initial cost, sensitivitas terhadap benefit, sensitivitas terhadap

operasional ataupun sensitivitas terhadap suku bunganya (Giatman, 2011).

00

FBP t

n

tCFt (2.11)

Dimana :

CF = Cash Flow Investasi

FBP = Faktor Bunga Present

50

b. Sensitivitas terhadap alternatif lain, biasanya ditemukan jika terdapat N

alternatif yang harus dipilih (N alternatif yang harus dipilih salah satunya

untuk dilaksanakan) dengan parameter yang berbeda-beda dari analisis yang

berbeda-beda pula.