ANALISIS DAMPAK PENGERUKAN ALUR PELAYARAN PADA … · daerah Surabaya dan Gresik. ... pendapatan...
Transcript of ANALISIS DAMPAK PENGERUKAN ALUR PELAYARAN PADA … · daerah Surabaya dan Gresik. ... pendapatan...
1
ANALISIS DAMPAK PENGERUKAN ALUR PELAYARAN
PADA DAYA SAING PELABUHAN, STUDI KASUS:
PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA
Heri Rosyidi, Tri Achmadi, Ni Luh Putu Pratidinatri
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepeluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail : [email protected]
Abstrak – Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS)
merupakan pintu gerbang menuju ke beberapa palabuhan di
daerah Surabaya dan Gresik. Sebelum dilakukan pengerukan
APBS mempunyai lebar 100 meter dengan kedalaman -8,5
meter sehingga kapal yang melewati Alur Pelayaran Barat
Surabaya dibatasi oleh kondisi kedalaman alur. Untuk
mengatasi hal tersebut, dilakukan pengerukan alur pelayaran
hingga kedalaman 13,5 meter dengan lebar alur 150 meter.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan
antara pengerukan alur pelayaran dengan peningkatan daya
saing pelabuhan. Hasil penelitian menunjukkan,
perbandingan daya saing kondisi eksisting dengan skenario A
(dilakukan pengerukan dengan peralatan dan fasilitas
bongkar muat tidak mengalami perubahan): Efisiensi
meningkat 3%, pendapatan operator pelabuhan meningkat
3%, biaya pelabuhan menurun 1%. Perbandingan kondisi
eksisting dengan skenario B (dilakukan pengerukan dan load
factor kapal 100% namun kondisi peralatan bongkar muat
tidak berubah) : Efisiensi meningkat 8%, pendapatan
operator pelabuhan menurun 2%, biaya pelabuhan menurun
23%. Perbandingan antara kondisi eksisting dengan skenario
C (alur dikeruk, load factor meningkat menjadi 100% dan
dilakukan peremajaan peralatan bongkar muat): Efisiensi
meningkat 8%, pendapatan operator pelabuhan meningkat
8%, biaya pelabuhan menurunt 24%. Perbandingan antara
kondisi eksisting dengan skenario D (alur dikeruk, ukuran
kapal meningkat dengan load factor 100% dan dilakukan
penambahan alat dan peremajaan peralatan bongkar muat):
Efisiensi meningkat 10%, pendapatan operator pelabuhan
meningkat 19%, biaya pelabuhan menurun 44%.
Kata Kunci - Pengerukan, Daya Saing,
I. PENDAHULUAN
Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) mengalami
pendangkalan karena APBS merupakan muara sejumlah
aliran sungai besar seperti sungai Kalimas, kali lamong dan
Bengawan solo. Selain sering mengalami sedimentasi atau
pendangkalan, APBS juga memiliki lebar alur yang terbatas
dengan lebar pada sisi tertentu mencapai 100 meter. Untuk kedalaman masih berkisar 8.5 meter. Lebar dan kedalaman
APBS sangat jauh dari ideal.[1]
Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan
melakukan revitalisasi dengan mengeruk alur pelayarab
barat Surabaya yang tendernya dimenangkan oleh PT
Pelindo III. Rencananya pengerukan akan dilakukan hingga
memiliki kedalaman 13.5 meter dan lebar 150 meter supaya
dua kapal dapat lalu lalang sekaligus.
Pada tugas akhiri ini akan dilakukan kajian untuk
mengetahui hubungan antara pengerukan alur pelayaran
dengan daya saing pelabuhan. Dalam melakukan analisa
daya saing akan dilakukan dengan mengukur efisisensi
pelabuhan, biaya pelabuhan yang harus di tanggung oleh pihak pengguna pelabuhan dan pendapatan operator
pelabuhan sebelum dan sesudah pengerukan alur pelayaran.
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Alur Pelayaran
Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi
kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya
dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di laut,
sungai atau danau. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta
Navigasi dan buku petunjuk-pelayaran serta diumumkan oleh
instansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakan untuk
mengarahkan kapal dilintasan sungai atau danau.
B. Pengerukan
Definisi dari pengerukan adalah pekerjaan mengambil
tanah (sedimen) dasar laut atau dasar sungai secara mekanis
(atau hidrolis, atau mekanis-hidrolis) dari perairan laut atau
sungai. Sedangkan reklamasi adalah pengurukan daerah
perairan laut atau sungai baik ditepi pantai/sungai atau di
laut lepas. [2]
C. Channel fee
Channel fee merupakan istilah bagi alur pelayaran yang
dikenakan biaya bagi pengguna saat melintasi alur tersebut guna pembiayaan perawatan kedalaman alur pelayaran
tersebut.[2]
D. Kinerja Pelabuhan
Daya saing suatu pelabuhan dapat dilihat dari kinerja
pelabuhan [3]. Adapun indikator kinerja pelayanan yang
terkait dengan jasa pelabuhan terdiri dari:
1. Approach Time
Jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi
lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.
(II.1)
Keterangan:
AT = Approach Time (Jam)
TRT = Turn Round Time (Jam)
WT = Waiting Time (Jam)
BT = Berthing Time (Jam)
2. Effective Time (ET)
Waktu efektif yang digunakan untuk melakukan
kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan
(II.2)
Keterangan:
2
ET = Waktu efektif (Jam)
P = Muatan kapal (Box)
=Produktivitas Crane (Box/Crane/Jam)
3. Idle Time (IT)
Adalah waktu tidak efektif atau tidak
produktif atau terbuang selama kapal berada di
tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan
peralatan bongkar muat yang rusak..
(II.3)
Keterangan:
IT = Idle Time (Jam)
BT = Berthing Time (Jam)
ET = Effective Time (Jam)
NOT = Not Operating Time (Jam)
4. Berthing Time (BT)
Waktu tambat sejak first line sampai dengan last line
(II.4)
Keterangan:
BT = Berthing Time (Jam)
ET = Effective Time (Jam)
NOT = Not Operating Time (Jam)
5. Turn around Time ( TRT)
Waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di
Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal
setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang
( TA s/d TD).
(II.5)
Keterangan:
TRT = Turn Round Time (Jam)
WT = Waiting Time (Jam) AT = Approach Time (Jam)
BT = Berthing Time (Jam)
E. Gambaran Umum Daya Saing Pelabuhan
1. Efisiensi Pelabuhan
Walaupun frekuensi kunjungan kapal merupakan faktor
signifikan bagi pengguna kapal dalam memilih pelabuhan,
pelabuhan juga dapat menarik pengguna kapal karena
tingkat efisiensi pelabuhan yang tinggi. Efisiensi pelabuhan
biasanya berarti kecepatan dan keandalan pelayanan.
2. Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan sebagai faktor yang prinsip dalam
pemilihan pelabuhan, tetapi hal itu penting dilihat dalam
konteks keseluruhan biaya. Pengguna pelabuhan cenderung
menuntut agar biaya yang dikeluarkan dipelabuhan rendah
dengan efisiensi yang tinggi, sedangkan pihak operator
pelabuhan mengupayakan agar pendapatan pelabuhan
meningkat. Kemudian biaya pelabuhan menunjukan bahwa
beberapa pengguna pelabuhan rela menerima biaya yang
lebih tinggi terkait dengan tambahan dan pelayanan yang
lebih efisien.
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Identifikasi Masalah Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai
permasalahan yang diangkat dalam tugas akhir ini.
Permasalahan yang timbul adalah kondisi Alur Pelayaran
Barat Surabaya yang semakin dangkal dan mengalami
penyempitan, sehingga untuk meningkatkan daya saing
pelabuhan dilakukanan pengerukan alur pelayaran..
B. Pengumpulan Data
Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data-data yang
dibutuhkan untuk proses perhitungan. Data yang dibutuhkan
dibedakan menjadi dua, yaitu data primer dan sekunder.
Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari
lapangan, sementara data sekunder adalah data yang diambil
dari sumber lain, seperti internet, atau jurnal.
C. Analisa Data
Tahapan ini dibagi menjadi empat bagian besar, yaitu
pertama menghitung kondisi eksisting, menghitung demand berupa ukuran kapal dan jumlah muatan yang datang ke
Terminal Petikemas berdasarkan kapasitas alur pelayaran,
analisis pelayanan kapal di pelabuhan serta menghitung
biaya pelabuhan. Studi kasus yang akan dilakukan adalah
Pelabuhan Tanjung Perak di Terminal Petikemas Surabaya.
D. Penbuatan Model
Tahap pembuatan model bertujuan untuk mengetahui
persamaan yang mempengaruhi daya saing pelabuhan.
Variable yang diperkirakan mempengaruhi daya saing
adalah lamanya kapal berada di pelabuhan. Pada tahap inilah tujuan Tugas Akhir ini diperoleh. Faktor lain yang
mempengaruhi daya seperti seperti tarif alur juga akan
dipertimbangkan.
IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Kapasitas alur pelayaran
Faktor-faktor yang diperhitungakan untuk menentukan
kedalaman alur antara lain pasang surut (tidal), Draught
kapal, gerakan vertical kapal akibat gelombang (swell),
squat. Trim toleransi terhadap tidak akurasinya dredging
atau pengaruh tidak akurasinya pengerukan dan pengaruh
sedimentasi
Untuk mengetahui ukuran kapal yang dapat melalui alur dapat dilakukan dengan rumus pendekatan berikut ini
∑ (IV.1)
keterangan :
h = Kedalaman Alur
D = Full draught kapal
∑ = 1.3 m
Dari persamaan di atas maka dapat dicari maksimum
draught kapal yang sesuai dengan kedalam alur yang
dikeruk. Table dibawah ini merupakan draught maksimum
kapal yang dapat melalui laur pelayaran.
3
Tabel IV-1 Draught Maksimum Kapal di Alur
Selanjutnya dari data sarat kapal di atas selanjutnya
dilakukan pencarian ukuran utama kapal. Berdasarkan hasil
regresi didapatkan kondisi maksimum kapal yang dapat
melalui Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) sebelum
dan sesudah pengerukan.
Tabel IV-2 Kondisi Kapal Eksisting
Berdasarkan tabel di atas, kondisi kapal maksimum
adalah apabila alur dikeruk >11,5 meter, sedangkan
menurut pihak PT.Pelindo III alur akan dikeruk menjadi -
13,5 meter sehingga kapal yang dapat melalui APBS dapat
lebih besar, table dibawah ini merupakan ukuran kapal yang
dapat melewati APBS apabila dikeruk -13,5 meter.
Tabel IV-3 Ukuran Kapal Maksimal
B. Waktu Pelayanan Kapal
1. Approach time
Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari
lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.
Perhitungan didasarkan pada rumus berikut:
(IV.2)
Dengan
(IV.3)
Maka
(IV.4)
Keterangan:
V = kecepatan kapal
Jika nilai V > 9 knot maka V yang digunakan adalah 9
knot
Q = Arus kapal yang melewati alur (kapal/jam)
Lk = Lebar kapal
La = lebar alur
At = Approach Time 2. Postpone Time
Dengan menggunakan rasio AT:PT kondisi eksisting
pelabuhan tanjung perak maka dapat di tentukan postpone
time berdasarkan approaching time yang telah dihitung
berdasarkan persamaan di atas di atas.
3. Waiting Time
Dengan menggunakan rasio AT:WT kondisi eksisting
pelabuhan tanjung perak maka dapat di tentukan waiting
time berdasarkan approaching time yang telah dihitung
berdasarkan rumus diatas.
Tabel IV-4 Waktu Pelayanan Kapal
4. Berthing Time
Waktu sandar kapal merupakan waktu yang dibutuhkan
kapal selama berada di tambatan, waktu sandar kapal
didapatkan dari penjumlahan antara Berth Working Time
dengan Not Operating Time
BT = BWT + NOT (IV.5)
Keterangan:
BT = Berthing Time BWT = Berth Working Time
NOT = Not Operating Time
Berthing Time dapat digunakan untuk mencari jumlah
kapal yang sandar di dermaga dalam satu tahun.
C. Validasi Model
Validasi model perhitungan merupakan tahapan yang
dilakukan untuk membandingkan antara hasil input-output
model perhitungan eksisting dengan hasil input-output .
Tabel IV-5 Validasi Kinerja Operasional
Dimana:
(IV.6)
MEAN 0.64 HW 0.579
STD DEVIASI 0.70 MEAN-HW 0.06
VARIANS 0.49 MEAN+HW 1.22
4
Syarat valid yaitu:
(IV.7)
C. Pengembangan Model
Setelah melakukan permbuatan model , selanjutnya
adalah melakukan pengembangan model untuk mengetahui
daya saing pelabuhan berdasarkan efisiensi
pelabuhan,pendapatan operator pelabuhan dan biaya
pelabuhan yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan. Pengembangan model terdiri dari beberapa
skenario untuk mengetahui daya saing berdasarkan empat
kondisi yang berbeda, skenario yang digunakan antara lain:
- Skenario A = Jika dilakukan pengerukan alur
pelayaran, kondisi muatan kapal sama dengan sebelum
penerukan, sedangkan fasilitas dan peralatan sama
dengan kondisi sebelum dilakukan pengerukan.
- Skenario B = Jika Dilakukan pengerukan alur
pelayaran, load factor muatan kapal eksisting meningkat
menjadi 100%, sedangkan fasilitas dan peralatan
bongkar muat sama dengan kondisi sebelum dilakukan
pengerukan. - Skenario C = Jika Dilakukan pengerukan alur
pelayaran, load factor muatan kapal eksisting meningkat
menjadi 100%, dilakukan peremajaan peralatan bongkar
muat, sedangkan fasilitas sama dengan kondisi sebelum
dilakukan pengerukan.
- Skenario D = Jika dilakukan pengerukan, ukuran
kapal yang sandar berubah lebih besar sesuai kapasitas
maksimum alur, load factor kapal 100%, dilakukan
peremajaan dan penambahan peralatan bongkar muat
sedangkan fasilitas sama dengan kondisi sebelum
dilakukan pengerukan.
D. Jumlah Kapal Sandar
Jumlah kapal sandar merupakan banyaknya kapal yang
sandar di dermaga dalam satu tahun,jumlah kapal sandar
dipengaruhi oleh lamanya kapal berada di tambatan, berikut
merupakan persamaan untuk mencari jumlah kapal sandar.:
(IV.8)
Keterangan:
Nk = Jumlah kapal sandar
TRT = Lamanya kapal di pelabuhan
Hi = Jumlah hari dalam satu tahun
LOA = Panjang kapal
M = jarak aman 5 m Berdasarkan persamaan (IV.6) dapat diketahui jumlah
kapalsandar seperti yang terlihat pada tabel berikut
Tabel IV-6 Jumlah Kapal Sandar
Berdasarkan table di atas, kapasitas kapal sandar setelah
dilakukan pengerukan lebih besar daripada sebelum dilakukan pengerukan karena TRT kapal setelah
pengerukan lebih cepat dibandingkan dengan sebelum
pengerukan
E. Kapasitas Bongkar Muat Pelabuhan
Kapasitas pelabuhan yakni produktivitas peralatan
bongkar muat dan jumlah peralatan bongkar muat. Untuk
mencari kapasitas pelabuhan dapat dicari dengan persamaan
berikut:
(IV.9)
Keterangan kBm = Kapasitas bongkar muat
Jm = Jumlah alat
Pr = Produktivitas peralatan bongkar muat
Hr = Jam operasional
dy = Hari operasional
Ut = Utilitas peralatan bongkar muat 70%
Tabel IV-7 Kapasitas Pelabuhan
Berdasarkan tabel di atas, kapasitas pelabuhan antara
kondisi eksisting dengan skenario A tidak mengalami
perubahan karena pada skenario A kondisi peralatan
bongkar muat sama dengan kondisi eksisting
F. Analisis Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan merupakan biaya yang harus
dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan di atas, biaya
pelabuhan merupakan biaya akumulasi dari biaya alur /
channel fee, biaya charter , biaya cargo handling, dan
pelayanan kapal, 1. Channel Fee
Channel fee merupakan tarif yang dikenakan kepada
pihak pengguna pelabuhan atas penggunaan alur setelah
dilakukan pengerukan. Untuk menentukan besarnya tariff
alur dilakukan beberapa tahapan yakni analisa proses
pengerukan, biaya pengerukan, dan penetapan tariff alur.
Berdasarkan beberapa tahapan analisa tersebut didapatkan
besarnay tariff alur yakni:
(IV.10)
5
Dimana:
Cfa = Tarif alur kapal dalam negeri (Rp/GT) X = Tarif labuh kapal dalam negeri
Sedangkan Tarif Alur untuk kapal luar negeri adalah
sebagai berikut:
(IV.11)
Dimana:
Cfb = Tarif alur kapal luar negeri (Rp/GT)
Y = Tarif labuh kapal luar negeri.
2. Biaya charter
Biaya charter dalam perhitungan pengeluaran pelabuhan
merupakan biaya charter kapal yang dihitung berdasarkan
lamanya kapal berada di pelabuhan atau Turn Round Time. 2. Biaya Cargo Handling
Biaya cargo handling merupakan biaya yang harus
dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran untuk
melakukan kegiatan bongkar muat. biaya cargo handling
merupakan salah satu pendapatan pelabuhan.
3. Biaya Pelayanan Kapal
Biaya pelayanan kapal merupakan biaya yang harus
dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan agar
mendapatkan jasa pelayanan kapal. Jasa pelayanan kapal
dipelabuhan terdiri dari biaya labuh, biaya pandu, dan biaya
tunda, untuk masing-masing kegiatan pelayanan kapal
mempunyai tariff yang berbeda-beda. Berdasarkan komponen biaya di atas maka didapatkan
biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguana
pelabuhan dengan menggunakan persamaan berikut ini:
(IV.12)
Keterangan:
PC = Biaya kapal di pelabuhan
Cf = Biaya channel fee per kapal
CHC = Biaya Cargo Handling per kapal
CP = Biaya charter kapal di pelabuhan
Cpk = Biaya Pelayanan kapal
G. Analisa Pendapatan Pelabuhan
Pendapatan pelabuhan dihitung berdasarkan kapasitas
kapal sandar selama satu tahun, semakin besar kapasitas
kapal sandar maka pendapatan pelabuhan akan semakin
besar.
(IV.13)
Keterangan
PR = Pendapatan yang didapatkan operator pelabuhan
per tahun
SC = Jumlah kapal sandar dalam satu tahun
Cpk = pendapatan atas jasa pemberian pelayanan kapal
CHC = Pendapatan atas jasa pelayan bongkar muat kapal
H. Analisa Daya Saing pelabuhan
Berdasarkan teori daya saing yakni daya saing
pelabuhan dapat dilihat dari segi efisiensi pelabuhan dan biaya pelabuhan
1. Daya saing berdasarkan efisiensi pelabuhan
Efisiensi pelabuhan berarti kecepatan dan keandalan
pelayanan. Sedangkan inefisiensi merupakan waktu yang
terbuang selama di pelabuhan atau waktu yg tidak
digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama
kapal berada di pelabuhan
Keterangan:
Ef = Efisiensi
ET = Waktu efektifi
TRT = Waktu kapal selama di pelabuhan
InEF
(IV.14)
Keterangan:
InEF = Inefisiensi
WT = Waktu tunggu kapal
AT = Waktu pemanduan kapal
PT = waktu kapal mengurus dokumen
IT = Waktu terbuang NOT = Waktu terbuang yang direncanakan
Dengan menggunakan persamaan di atas didapatkan
perbandingan efisiensi dan inefisiensi pelabuhan antara
kondisi eksisting dengan beberapa sekenario. Berikut ini
merupakan tabel peningkatan efisiensi pelabuhan dan
penurunan inefisiensi pelabuhan anatara kondisi eksisting
dengan beberapa skenario:
Tabel IV-8 Efisiensi dan Inefisiensi pelabuhan
Berdasarkan tabel di atas, efisiensi pelabuhan akan
meningkat jika dilakukan pengerukan dan Inefisiensi
pelabuhan akan menurun jika dilakukan pengerukan alur pelayaran
2. Daya saing berdasarkan peningkatan pendapatan
pelabuhan
Peningkatan pendapatan pelabuhan didapatkan
berdasarkan selisih pendapatan pelabuhan sesudah
dilakukan pengerukan alur pelayaran dan setelah
pengerukan alur pelayaran, pendapatan dihitung dari
kapasitas kapal sandar selama satu tahun.
(IV.15)
Keterangan:
Ppc = Peningkatan pendapatan operator pelabuhan. Pb = Pendapatan operator pelabuhan setelah dilakukan
pengerukan alur pelayaran.
Pa = Pendapatan operator pelabuhan sebelum
dilakukan pengerukan alur pelayaran.
Jika nilai Ppc negatif (-) maka terjadi penururnan
pendapatan operator pelabuhan
Jika nilai Ppc positif (+) maka terjadi peningkatan
pendapatan pelabuhan.
Berdasarkan persamaan di atas, dapat diketahui
besarnya peningkatan pendapatan operator pelabuhan
antara kondisi eksisting dengan beberapa skenario seperti terlihat pada tabel berikut:
6
Tabel IV-9 Peningkatan Pendapatan Operator Pelabuhan
Berdasarkan tabel di atas, operator pelabuhan akan
mengalami peningkatan pendapatan jika dilakukan skenario
A, Skenario C, dan Skenario D, namun pendapatan
pelabuahan akan mengalami penurunan pada Skenario B
3. Daya Saing Berdasarkan Penurunan Biaya
Pelabuhan
Penurunan biaya pelabuhan didapatkan berdasarkan
selisih antara biaya pelabuhan sesudah dilakukan pengerukan alur pelayaran dan setelah pengerukan alur
pelayaran, penurunan biaya pelabuhan dihitung tiap
kunjungan kapal.
(IV.16)
Ketarangan:
PBp = Penurunan biaya pelabuhan
PBp = Biaya pelabuhan setelah dilakukan pengerukan
alur pelayaran
PBa = Biaya pelabuhan sebelum dilakukan pengerukan
alur pelayaran
Jika nilai PBp negatif (-) maka terjadi penururnan
biaya pelabuhan
Jika nilai PBp positif (+) maka terjadi peningkatan
Biaya pelabuhan
Berdasarkan persamaan di atas, dapat diketahui
besarnya penurunan biaya pelabuhan antara kondisi
eksisting dengan beberapa skenario seperti terlihat pada
tabel berikut:
Tabel IV-10 Penurunan Biaya Pelabuhan
Berdasarkan tabel di atas, akan terjadi penurunan biaya
pelabuhan pada semua skenario, namun penurunan biaya
pelabuhan paling besar terjadi pada skenario D sehingga
penggunaan kapal yang berukuran besar akan lebih murah
V. KESIMPULAN
Setelah dilakukan percobaan dan penelitian maka kesimpulan dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Jika Draught Alur Pelayaran -
maksimum yang dapat melalui alur LOA 266 m.
32797 GT
2. akan berkurang
3. Efisiensi pelabuhan jika dibandingkan dengan sebelum
dilakukan pengerukan yakni:
Jika skenario A meningkat 3%
Jika skenario B meningkat 8%
Jika skenario C meningkat 8%
Jika skenario D meningkat 10% 4. Penurunan biaya pelabuhan jika dibandingkan dengan
sebelum dilakukan pengerukan yakni:
Jika skenario A menurun 1%
Jika skenario B menurun 23%
Jika skenario C menurun 24%
Jika skenario D menurun 44%
5. Peningkatan pendapatan operator pelabuhan
dibandingkan dengan sebelum dilakukan pengerukan
yakni:
Jika skenario A meningkat 3%
Jika skenario B menurun 2% Jika skenario C meningkat 8%
Jika skenario D meningkat 19%
6. Soulusi terbaik untuk meningkatkan daya saing yakni:
- Kondisi eksisting adalah melakukan pengerukan alur
pelayaran (skenario A)
- Jika terjadi peningkatan load factor kapal adalah
melakukan alur pelayaran dan penambahan
produktivitas Peralatan Bongkar Muat skenario C
- Jika terjadi perubahan ukuran kapal adalah
melakukan pengerukan alur pelayaran dan
penambahan jumlah Peralatan Bongkar Muat
(skenario D)
UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Ir. Tri
Achmadi, Ph.D dan Ibu Ni Luh Putu Pratidinatri, S.T.,M.T,
selaku dosen pembimbing, kedua orangtua yang telah
memberikan dukungan spiritual dan material dan semua
pihak yang telah membantu menyelesaikan penelitian ini
yang tidak dapat disebutkan satu per satu.
DAFTAR PUSTAKA
1) Supriyono. (2009). Analisis Kinerja Terminal Peti
kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Transportasi Laut, 1-12
2) Nugroho, A. (2013). Studi Penetapan Tarif Alur
Pelayaran (Channel fee): Studi Kasus Sungai Musi.
Institut Teknologi Sepuluh Nopember: Surabaya.
3) Supriyono. (2009). Analisis Kinerja Terminal Peti
kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Transportasi Laut, 1-12.
4) Buana, S. I., & Andri, M. (2010). Analisis Kinerja
Pengukuran Terminal Petikemas. Jurnal ITS, 1-10.