ANÁLISE DOS PADRÕES DE VEÍCULOS NA LOGÍSTICA URBANA DE CARGAS
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7/24/2019 ANLISE DOS PADRES DE VECULOS NA LOGSTICA URBANA DE CARGAS
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N
o
000
ANLISE DOS PADRES DE VECULOS NALOGSTICA URBANA DE CARGAS
FERNANDO DE ARAJO
UBERLNDIA, 15 DE MARO DE 2013
DISSERTAO DE MESTRADO
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIAFACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
Fernando de Arajo
Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Uberlndia, como parte dos
requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
Uberlndia, 15 de Maro de 2013
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Aos meus pais, pelo carinho e apoio; minha esposa e
minha filha, pela presena constante neste perodoimportante de minha vida.
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AAGGRRAADDEECCIIMMEENNTTOOSS
Agradeo, primeiramente, a Deus, pela oportunidade de alcanar mais este objetivo.
Agradeo a todos os meus amigos e famlia, pela fora e pacincia durante todo este
perodo.
Agradeo, em especial, minha esposa Flvia e minha filha Nicole, pelo apoioincondicional e pacincia durante esse trabalho.
Aos meus colegas da Faculdade de Engenharia Civil, que contriburam de forma direta e
indireta para a realizao deste trabalho.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Carlos Alberto Faria, pelas ideias e empenho no
desenvolvimento da dissertao.
Universidade Federal de Uberlndia e Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram
o apoio necessrio realizao da pesquisa.
CAPES, pelo apoio financeiro.
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ARAJO, F. Anlise dos Padres de Veculos na Logstica Urbana de Cargas. 113 p.
Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de
Uberlndia, 2013.
RREESSUUMMOO
O objetivo deste trabalho analisar, com base na logstica urbana de cargas, a viabilidade
operacional do emprego de veculos urbanos de cargas (veculos com capacidade de carga
lquida at 2,5 toneladas), com a utilizao dosoftwareTransCAD. O estudo de caso foi
realizado em uma empresa do segmento de atacado e distribuio, situada na cidade de
Uberlndia/MG. Trata-se de uma empresa tradicional que opera h 60 anos, destacando-se
no cenrio brasileiro em processos de logstica. Devido alta complexidade em garantir
adequados nveis de servios logsticos nas regies centrais das cidades de grande e mdio
porte, as empresas tm buscado constantemente melhores alternativas para viabilizar esse
tipo de operao. Na gerao de cenrios, osoftwareTransCADfoi utilizado para
obteno da roteirizao tima na distribuio das cargas. O mtodo escolhido apoiou-se
em conceitos de Logstica Urbana de Cargas e na importncia da distribuio urbana de
cargas, principalmente na rea central. As anlises realizadas permitiram estudar o
comportamento de diferentes tipos de veculo de distribuio urbana de cargas, apontando
as melhores condies do ponto de vista da viabilidade operacional.
Palavras-chave:Logstica UrbanaVeculo Urbano de Carga - TransCADLogstica de
DistribuioModelagem e Simulao
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ARAJO, F. Analysis of Vehicle Standards in City Logistics. 113 p. Master`s Thesis,
Faculty of Civil Engineering, Federal University of Uberlndia, 2013.
AABBSSTTRRAACCTT
The aim of this paper is to analyze, based on city logistics, the operational feasibility of theuse of urban freight vehicles (vehicles with a load capacity up to 2.5 tons), using the
software TransCAD. The case study was conducted in a wholesale and distribution
company in Uberlndia / MG. This is a traditional company that has been operating for 60
years and that stands out in the Brazilian scenario when it comes to distribution logistics
processes. Due to high levels of complexity in providing logistics services in the central
areas of large and midsize cities, companies have constantly been trying to find alternatives
to allow this type of operation. In scenario generation, the TransCAD software was used to
obtain the optimal routing in the distribution of loads. The method chosen was based on
concepts of city Logistics and on the importance of urban distribution of loads, mainly in
the central area of Uberlndia. The analyses will allow us to study the behavior of the
vehicle profiles of urban distribution of loads, showing the better conditions from the point
of view of the operational performance.
Keywords: City Logistics - Urban Load Vehicle - TransCAD Scenario generation -
Modeling and Simulation.
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LLIISSTTAADDEETTAABBEELLAASSTabela 1 -Caractersticas Operacionais das Modalidades de Transportes .........................22
Tabela 2 -Pesquisa sobre a importncia atribuda aos indicadores de desempenho...........25
Tabela 3 - Indicadores financeiros e no financeiros para a Cadeia de Suprimentos por
processo................................................................................................................................26
Tabela 4 - Indicadores de desempenho para a logstica e suas frmulas de apurao........28
Tabela 5 -Classificao dos caminhes de acordo com sua finalidade..............................48
Tabela 6 -Exemplos de sistemas e seus componentes........................................................57
Tabela 7Relao de Frota................................................................................................73
Tabela 8Localizao dos clientes....................................................................................74
Tabela 9Dimenses dos caminhes utilizados................................................................76
Tabela 10Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do veculo VUC.......................77
Tabela 11Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve.......................78
Tabela 12Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Semi-pesado..........79
Tabela 13Dados de entrada para o clculo do custo de transporte..........................................80Tabela 14Dados de sadaCustos fixos e Administrativos...................................................81
Tabela 15Dados de sadaCustos variveis por km............................................................81
Tabela 16Peso, Distncias e Tempos de deslocamento do Veculo Leve no bairro SantaMnica..................................................................................................................................90
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LLIISSTTAADDEEGGRRFFIICCOOSSGrfico 1 -Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargas......................4
Grfico 2 -Custos Logsticos em relao ao PIB................................................................11
Grfico 3 -Diviso dos custos de operao do veculo.......................................................14
Grfico 4 - Composio dos custos fixos............................................................................15
Grfico 5 -Composio dos custos variveis......................................................................15
Grfico 6 -Concentrao dos clientes analisados...............................................................75
Grfico 7Tempo total de viagem dos veculos................................................................88
Grfico 8Comparao do tempo total de viagem dos veculos.......................................89
Grfico 9Anlise de custo dos caminhes.......................................................................89
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LLIISSTTAADDEEFFIIGGUURRAASSFigura 1Composio dos custos logsticos......................................................................9
Figura 2- Atividades da distribuio fsica........................................................................18
Figura 3- Relao entre distncia e tempo.........................................................................23
Figura 4 -Relao Geral entre Distncia e Custo do Transporte........................................31
Figura 5 - Relao Geral entre Peso e Custo do Transporte/Quilo.....................................32
Figura 6 -Relao Geral entre Densidade e Custo do Transporte/Quilo............................33
Figura 7- Abordagem sistmica para a Logstica Urbana..................................................40
Figura 8- Atores-chave na Logstica Urbana.....................................................................41
Figura 9 -Exemplo de Roteirizao otimizada e no otimizada.........................................42
Figura 10 -Suprimento tradicionalCollection (4 pontos - 4 Veculos)...........................44
Figura 11 -Suprimento consolidado -Milk Run (4 pontos - 1 Veculo).............................44
Figura 12 -Distribuio tradicionalDelivery (4 pontos - 4 Veculos).............................44
Figura 13 -Distribuio consolidada -Peddling (4 pontos - 1 Veculo)............................45
Figura 14 -Tipos de Veculos.............................................................................................49
Figura 15 -Tipos de Carroceria e Semi-Reboque...............................................................50
Figura 16 -Exemplo de Veculo Urbano de Carga (VUC).................................................51
Figura 17 -Mapa da Zona de Mxima Restrio de Circulao de Caminhes (ZMRC)..52
Figura 18 - Metodologia de simulao................................................................................55
Figura 19 -SIG (Sistemas de Informaes Geogrficas)....................................................59
Figura 20 -Ciclo de tomada de deciso com SIG...............................................................59
Figura 21 -Estrutura do SIG...............................................................................................61
Figura 22- Apresentao do TransCAD.............................................................................64
Figura 23- Apresentao da caixa Vehicle Routingdo TransCAD....................................67
Figura 24- Caixa para criar e editar a tabela de veculos no TransCAD............................68Figura 25Rota analisada entre o centro de distribuio e clientes..................................75
Figura 26Croqui do cruzamento da Avenida Floriano Peixoto com Duque de Caxias...........76
Figura 27Dataviewde Entregas gerado pelo TransCAD......................................................83
Figura 28Dataview do Armazm gerado pelo TransCAD....................................................84
Figura 29Tela da TransCAD com os pontos de entrega e armazm.......................................84
Figura 30Abas de dados da ferramenta Vehicle Rounting.....................................................85
Figura 31Tela da rota criada pelo TransCAD.......................................................................86Figura 32Tela da rota criada pelo TransCAD no bairro Santa Mnica...................................91
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SSIIGGLLAASSEESSMMBBOOLLOOSS
SIGLAS
ANTTAgncia Nacional de Transportes Terrestres
CADCentral de Armazenagem e Distribuio
CDCentro de Distribuio
CDACentro de Distribuio Avanado
CET/SPCompanhia de Engenharia de TrfegoSP
CONAMAConselho Nacional do Meio Ambiente
EUAEstados Unidos da Amrica
FICCDC -Federal Interagency Coordinating Committee
GISDK - Geographic Information System Developments Kit.
ILOSInstituto de Logstica e Supply Chain
IMAMInstituto de Movimentao e Armazenagem de Materiais
JITJust In Time
M&AMovimentao e Armazenagem
MIDICMinistrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
PBTPeso Bruto Total
PIBProduto Interno Bruto
PRONCOVEPrograma de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores
PRV - Problema de Roteirizao de Veculos
SIG - Sistemas de Informaes Geogrficas
SPSo Paulo
TIRRATrucking Industry Regulatory Reform Act
UFUUniversidade Federalde Uberlndia
VUCVeculo Urbano de Carga
ZMRCZona de Mxima Restrio de Circulao
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SMBOLOS
kgQuilogramakmQuilmetro
mMetro
m2Metro Quadrado
%Porcentagem
US$Dlar Norte Americano
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SSUUMMRRIIOO
1. Introduo...................................................................................................................01
1.1 Objetivos do Trabalho............................................................................................ 03
1.2 Justificativas do Trabalho....................................................................................... 04
1.3 Estrutura do Trabalho............................................................................................. 05
2. Reviso bibliogrfica.................................................................................................. 07
2.1 Logstica................................................................................................................. 07
2.1.1 Custos Logsticos............................................................................................. 09
2.1.2 Nvel de Servio Logstico............................................................................. 16
2.1.3 Distribuio Fsica......................................................................................... 17
2.1.4 Gesto de Transportes.................................................................................... 19
2.1.5 Indicadores de Desempenho Logstico............................................................ 24
2.2 A Estrutura do Transporte Rodovirio no Brasil.................................................... 292.2.1 O Transporte de Cargas................................................................................... 29
2.2.2 Operaes de Transporte................................................................................. 29
2.2.3 Economia e Formao de Preo no Setor de Transportes............................... 30
2.2.4 Fatores Econmicos......................................................................................... 30
2.2.5 Estratgia de Formao de Preos das Transportadoras.................................. 35
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2.2.6 Tarifas e Classes de Tarifas............................................................................. 37
2.3 Logstica de Distribuio Urbana........................................................................... 37
2.3.1 Logstica Urbana............................................................................................. 37
2.3.2 Roteirizao e Programao de Veculos........................................................ 41
2.3.3 Tipos de Veculos para Transporte de Carga Urbana...................................... 45
2.3.4 Veculos Urbanos de Carga............................................................................ 51
3. Simulao Computacional......................................................................................... 53
3.1 Elementos Bsicos da Simulao Computacional.................................................. 56
3.1.1 Eventos............................................................................................................ 58
3.2 Sistemas de Informaes Geogrficas (SIG).......................................................... 58
3.2.1 TransCAD........................................................................................................ 61
3.2.1.1 Roteirizao com o TransCAD................................................................. 64
4. Estudo de Caso............................................................................................................ 70
4.1 Descrio Geral da Organizao............................................................................70
4.2 Composio da Frota de Caminhes...................................................................... 73
4.3 Coleta de Dados e Parametrizao para Simulao da Logstica de Distribuio. 74
4.4 Simulao Utilizando o Software TransCAD........................................................ 82
4.5 Anlise e Discusso dos Resultados....................................................................... 87
5. Concluses................................................................................................................... 93
Referncias...................................................................................................................... 95
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Captulo 1Introduo 1
CCAAPPTTUULLOO11
IINNTTRROODDUUOO
O Brasil um pas que tem apresentado um ndice de crescimento econmico nos ltimos20 anos. Esse crescimento tem gerado reflexo nas movimentaes de produtos, atendendo
um perfil de demanda com maiores exigncias, associado frequncia na distribuio. O
varejista da dcada de 1990 tinha uma estratgia de compra baseada em volumes, em
funo do poder de compra, da instabilidade econmica e consolidaes de transportes
com maiores capacidades de movimentao. A oferta de servios de transportes, que
viabiliza a movimentao de insumos e produtos para a concretizao da atividade
econmica, tem a influncia de variveis que determinam os atributos de custo e nvel de
servio. (CAIXETA-FILHO e MARTINS, 2012).
O comportamento da demanda atual baseado na frequncia, caracterizando alta
capacidade de reposio. O cliente atual busca alternativas para reduzir os custos com
estoques, alinhando, estrategicamente, com parceiros-chave da cadeia de suprimentos para
fortalecer as condies de compras com um bom nvel de servio logstico. As
organizaes devem implantar estratgias, planos e programas, para estarem capacitadas a
fornecer nveis aceitveis de qualidade e servios aos seus clientes. (NOGUEIRA, 2012).
Para garantir bom desempenho na logstica de distribuio urbana, necessrio fazer uma
configurao tima no perfil da frota. O mercado oferece vrios tipos de caminhes,
diversificando conforme os modelos, marcas, capacidade, etc.. Para atender a regio
central das grandes cidades, o perfil timo so os caminhes com menor capacidade de
carga, em funo do tamanho. Essas caractersticas operacionais geram grandes eficincias
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Captulo 1Introduo 2
na descarga, pois proporcionam maior facilidade de estacionamento e maior aproximao
do cliente. (ILOS, 2012).
De acordo com Ogden (1992 apud CARRARA, 2007), os veculos urbanos de carga
(caminhes), no Brasil, so classificados conforme suas dimenses e com a relao entre o
peso ou tonelagem transportada. Em outra situao, so considerados veculos de cargas
aqueles com 2 ou mais eixos e cujo Peso Bruto Total (PBT) exceda a 4,5 toneladas.
As montadoras de caminhes tiveram que adaptar o mixde produtos, flexibilizando a linha
de produo para a configurao e incluso de um modelo que at ento no tinha uma
participao significativa de vendas no mercado, que so os Veculos Urbanos de Cargas
(VUC). Esse tipo de veculo atende os centros expandidos com alta capacidade de
reposio. (MERCEDES BENZ, 2012).
Uma rede logstica de distribuio urbana deve ser baseada e estruturada em estratgias de
distribuio com a utilizao de Centros de Distribuio (CD), Transit Point, Cross-
Dockingque so meios para diluir os custos operacionais da logstica de distribuio. Essas
estratgias de distribuio adotam regras de descentralizao de processos de
gerenciamento de estoques, armazenagem e distribuio. Aliado a todas essas condies
operacionais, de fundamental importncia considerar a diviso da frota baseada no perfil
de veculos, considerando capacidades de cargas, comportamento da demanda e distncias
a serem percorridas em rodovias e na regio urbana. (WANKE et al., 2009).
Conforme Lima et al. (2005 apud CARRARA, 2007), as empresas de transportes de cargas
utilizam terminais logsticos caracterizados por centros de distribuio e transit pointpara
facilitar as operaes de distribuio de mercadorias, distante das fontes de produo. Essetipo de operao viabiliza toda a cadeia logstica, visando garantir agilidade nos processos
e qualidade no nvel de servio. Portanto, importante conhecer a caracterstica regional
para compreender a necessidade de implantao desses locais estratgicos a fim de garantir
a distribuio mais pulverizada dos produtos. A escolha do local ideal para instalar um
centro de distribuio ou um transit point pautada nas condies econmicas da regio,
potencial de vendas e mo de obra disponvel.
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Captulo 1Introduo 3
De acordo com o ILOS (2012), as grandes cidades tm enfrentado enormes dificuldades
em manter a estrutura de transporte na regio central em funo do crescimento da
demanda de veculos. Os centros das grandes cidades contemplam uma pulverizao dos
setores comerciais de diversos segmentos como: redes de farmcia, lojas em geral, bancos,
bares, etc.. Esses setores da economia concentram grande parcela nas demandas de
transportes para a entrega de produtos.
Ao observar tais aspectos relacionados logstica de distribuio urbana, existe a
necessidade tambm de avaliar a viabilidade econmica, caracterizando os tipos e perfil de
veculos oferecidos no mercado, o que significa garantir o dimensionamento adequado da
frota para atender o ponto de equilbrio com custo competitivo e nvel satisfatrio de
servio. (NOVAES, 2008).
Portanto, esse trabalho visa apresentar o cenrio da logstica urbana de cargas,
considerando a utilizao dos veculos urbanos de cargas (VUC) e de outros veculos
utilizados regularmente nesse tipo de operao. O caso estudado ser baseado e cenrio
real obtido por empresas do setor atacadista distribuidor que atuam na cidade de
Uberlndia-MG.
1.1OBJETIVOS DO TRABALHO
Fazer anlises, com base na logstica urbana de cargas, para verificao da viabilidade
operacional do emprego de veculos urbanos de cargas (veculos com capacidade de carga
lquida at 2,5 toneladas).
Os objetivos especficos so:
estudar e configurar o cenrio de distribuio urbana, utilizando o software
TransCAD;
analisar as alternativas de entregas com padres de veculos de pequeno porte
compatvel com a logstica urbana de cargas;
avaliar o desempenho operacional com base em indicadores.
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Captulo 1Introduo 4
1.2JUSTIFICATIVA DO TRABALHO
O sistema de transporte um dos principais pontos de anlise na cadeia logstica, pois sua
utilizao est relacionada diretamente com o processo de atendimento e entrega ao
cliente, tornando-se o principal alvo de trabalho das organizaes. (FLEURY et al., 2000).
Segundo Ballou (2001) com um sistema de transportes precariamente desenvolvido, a
abrangncia do mercado fica limitada s reas imediatamente ao redor do local de
produo. O usurio compra o desempenho do sistema de transporte.
De acordo com ILOS (2012) o crescimento da distribuio urbana no Brasil e a ampliao
das polticas de restrio de circulao urbana vm criando novos desafios para asempresas de transporte deste pas. O Grfico 1 ilustra uma pesquisa realizada por ILOS
(2012) com vrios executivos de empresas de transportes, visando identificar os principais
desafios para a realizao da distribuio de carga nas grandes cidades.
Grfico 1:Principais desafios das transportadoras na distribuio de cargasFonte:ILOS (2012)
Na pesquisa, cujos resultados esto apresentados no Grfico 1 foram destacados os
principais fatores que influenciam a empregabilidade do veculo urbano de carga com
maior intensidade nas regies centrais das grandes cidades.
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Captulo 1Introduo 5
Novaes e Alvarenga (1994) destacam que o objetivo principal do transporte o
deslocamento de bens de um ponto (origem) ao outro (destino) da rede logstica,
respeitando as restries de integridade da carga e de confiabilidade.
As caractersticas ligadas ao tempo de espera, estacionamento, desempenho dos veculos,
so fundamentais para determinar a otimizao da logstica de distribuio. Outro fator
importante, de acordo com Ballou (2001), a roteirizao adequada dos veculos, visando
aprimorar a utilizao da frota e das operaes de coleta e entrega das cargas.
Para Caixeta-Filho e Martins (2012), a circulao de veculos de grande capacidade de
transporte de carga contribui diretamente com o aumento de congestionamentos, emisso
de poluentes e desenvolve menor velocidade operacional, gerando desgaste no sistema
virio. Portanto, torna-se necessrio desenvolver pesquisas com o objetivo de identificar os
principais gargalos operacionais que comprometem o nvel de servio desejado pelo cliente
no momento da entrega do produto.
1.3ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho constitudo de cinco captulos, organizados da seguinte maneira: o primeirocaptulo apresenta uma abordagem sobre as mudanas no perfil da demanda em relao s
operaes da logstica de distribuio de cargas. Em seguida, so apresentados os objetivos
e a justificativa do trabalho. O segundo captulo descreve a logstica e suas principais
atribuies no contexto de custos logsticos, nvel de servios logsticos, distribuio fsica,
gesto de transportes e os indicadores de desempenho logstico, tambm apresenta a
estrutura do transporte rodovirio no Brasil, destacando o transporte de cargas, as
operaes de transportes, economia e formao de preo no setor de transportes, fatoreseconmicos, estrutura de custo, estratgia de formao de preos das transportadoras e as
tarifas e classes de tarifas. Descreve tambm a logstica de distribuio urbana,
caracterizando a logstica urbana, a roteirizao e programao de veculos, os tipos de
veculos para transporte de carga urbana e os veculos urbanos de carga (VUC). O terceiro
captulo apresenta a metodologia, os elementos bsicos para modelagem e simulao
computacional, alm de apresentar o software de modelagem/simulao TransCAD. O
quarto captulo apresenta o caso estudado, cujos dados foram fornecidos por uma empresa
do segmento de atacado e distribuio, situada na cidade de Uberlndia/MG. Neste
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Captulo 1Introduo 6
captulo, faz-se a caracterizao dessa empresa, o levantamento dos dados por meio de
pesquisa em campo, a montagem da estrutura de dados necessria para alimentar a
modelagem/simulao desenvolvida no TransCAD. Nesse captulo, tambm se desenvolve,
passo a passo, a modelagem/simulao da logstica de distribuio urbana, considerando os
veculos normalmente utilizados e o VUC apresenta os resultados obtidos mediante seu
relatrio de sada. Em seguida, apresenta-se a discusso dos resultados com a anlise
realizada, utilizando conceitos de logstica de distribuio urbana apresentando, assim, as
propostas para melhoria e adequao do veculo mais vivel para realizar a distribuio
urbana na rea central. O quinto, ltimo captulo, apresenta a concluso do trabalho,
mostrando os objetivos alcanados, os resultados apresentados e considerados e as
avaliaes necessrias.
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Captulo 2Reviso Bibliogrfica 7
CCAAPPTTUULLOO22
RREEVVIISSOOBBIIBBLLIIOOGGRRFFIICCAA
2.1LOGSTICASegundo Ballou (2007), logstica uma atividade ligada a servios e de extrema
competitividade para as organizaes. So consideradas as partes de todas as atividades de
movimentao e armazenagem necessrias, contribuindo para o fluxo de produtos do ponto
de aquisio da matria-prima, distribuio fsica at o local de consumo final, como
tambm dos fluxos de informao que colocam os produtos em movimento, obtendo nveis
de servio satisfatrios aos clientes, a um custo competitivo.
Bertaglia (2009) afirma que logstica pode ser definida como sendo a juno de quatro
atividades bsicas: as de aquisio, movimentao, armazenagem e entrega de produtos. O
sucesso dessas atividades pode ser percebido na cadeia de suprimentos de forma integrada.
Para Council of Logistics Management1 (2001), logstica a parte do Gerenciamento da
Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento
eficiente e econmico de matrias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados,bem como as informaes a eles relativas, desde o ponto de origem at o ponto de
consumo, com o propsito de atender s exigncias dos clientes.
De acordo com Bowersox e Closs (2009), o objetivo da logstica tornar disponveis
produtos e servios no local onde so necessrios, no momento em que so desejados. A
logstica representa as reas que envolvem operaes complexas de compras,
1Council of Logistics Management - Entidade norte-americana de profissionais de logstica. reconhecido como o maior frum delogstica do mundo.
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Captulo 2Reviso Bibliogrfica 8
armazenagem e distribuio de produtos, portanto, devido a sua particularidade de
aplicao, seu processo est sempre se renovando, sendo que a implantao das melhores
prticas logsticas tornou-se uma das reas mais desafiadoras e interessantes da
administrao nos setores privado e pblico.
A logstica trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, as quais
facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio da matria prima at o ponto de
consumo final, assim como dos fluxos de informaes que colocam os produtos em
movimento, com o propsito de providenciar nveis de servio adequados aos clientes a um
custo razovel. (BALLOU, 1993).
Ballou (2006) define logstica como sendo o conjunto de planejamento, operao e
controle do fluxo de materiais, mercadorias, servios e informaes da empresa, integrando
e racionalizando as funes sistmicas desde a produo at a entrega, assegurando
vantagens competitivas na cadeia de abastecimento e a consequente satisfao dos clientes.
A concepo logstica agrupa as atividades relativas ao fluxo de produtos e servios para
administrao coletiva. Essas atividades englobam atividades de comunicao, transporte e
estoques. A empresa precisa, portanto, focalizar o controle e a coordenao coletivos das
atividades logsticas para alcanar ganhos potenciais.
Segundo Novaes (2001), a Logstica moderna procura coligar todos os elementos do
processo, tais como prazos, integrao de setores da empresa e formao de parcerias com
fornecedores e clientes para satisfazer as necessidades e preferncias da demanda final.
Em funo do mercado competitivo, as empresas tm buscado alternativas constantemente
para reduo de custos na infraestrutura de logstica, seja em aquisio, manufatura oudistribuio fsica. Algumas medidas so tomadas como maior controle e identificao de
oportunidades para minimizao dos custos, menores prazos de entrega, disponibilidade
constante dos produtos nos clientes, roteirizao eficientes de entregas, facilidade no
tratamento dos pedidos e melhoria continua dos negcios. Portanto, fundamental ter uma
viso abrangente de todos os processos logsticos que atuam na cadeia de suprimentos para
identificar gargalos e oportunidades que sejam tratados no contexto de planejamento.
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2.1.1 Custos Logsticos
De acordo com ILOS (2012), os custos logsticos correspondem a 10,6% do PIB brasileiro.
No mbito das empresas, sabe-se que os gastos com logstica representam 8,5% da receita
lquida, considerando custos com transporte, estoque e armazenagem (ILOS, 2012).
Os custos so percebidos nos processos de logstica de suprimentos, logstica de produo
e logstica de distribuio. Os gestores de logstica tm enfrentado grandes desafios para
reduzir os custos logsticos, garantindo custo mnimo de distribuio e simultaneamente
agregando um nvel de servio nos padres de competitividade.
Segundo Lima (2002), o nvel de exigncias dos servios tem aumentado, mas estes
clientes no esto dispostos a pagar mais por isso. O preo est caminhando para ser um
qualificador e o nvel de servio, um diferencial, perante o mercado. Portanto, a logstica
ganha a responsabilidade de agregar valor ao produto em funo do perfil de servio
oferecido para o mercado.
De acordo com Ballou (1993), os custos afetam o nvel de servio, uma vez que custos
logsticos tendem a aumentar com taxas crescentes medida que nvel de servio
empurrado para nveis mais altos. Portanto, proporcional a relao do custo com a
melhoria do nvel de servio que ser ofertado para o cliente. O Instituto ILOS (2012)
destaca, na Figura 1, os principais itens que compem a estrutura e anlise dos custos
logsticos no Brasil:
Figura 1:Composio dos custos logsticosFonte:ILOS (2012)
Transporte (modalidades) Estoques
- Rodovirio
- Ferrovirio
- Aquavirio
- Dutovirio
- Aerovirio
- Custo Financeiro
- Seguro, Obsolescncia, Depreciao, Perdas e
Danos.
Armazenagem Administrativo
- Manuseio de carga nos armazns
- Acondicionamento
- Custos com a estrutura administrativa da logstica
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A centralizao de operaes produtivas uma tendncia para garantir melhores resultados
de reduo de custo, pois aumenta o poder de compra, reduz o elo de contato entre origem
e destino, concentrando a produo e armazenagem de produtos. As indstrias
automobilsticas aplicam o modeloJust-in-Time(JIT)2, visando manter o custo logstico de
estoque mnimo, em funo de os produtos apresentarem alto valor agregado. As
economias de escala representam ganhos, em termos de custos de produo, que as
organizaes obtm com o aumento da sua dimenso e da quantidade produzida. Estes
ganhos ocorrem devido existncia de custos fixos na produo. Aumentando o nvel de
produo, esses custos fixos diluem-se por um nmero maior de unidades produzidas,
fazendo, assim, baixar o custo mdio de produo. (MARTINS, 2006). Plantas
descentralizadas necessitam de polticas mais elaboradas para garantir vantagens
competitivas em relao ao mercado e estrutura dos custos. (BALLOU, 2006).
Conseguir gerenciar a relao entre custo e nvel de servio tem-se tornado um dos maiores
desafios no contexto da logstica. Os clientes esto exigindo melhores nveis de servios,
mas, simultaneamente, no esto dispostos a pagar mais pelo servio. Perante o mercado, o
custo do frete tem se tornado um indicador no competitivo, pois o mercado oferece as
mesmas similaridades de produto, j o nvel de servio apresenta diferencial diante da
concorrncia. Portanto, cabe logstica assumir o papel de agregar valor ao produto por
meio do servio oferecido. A seguir so apresentadas algumas das principais exigncias
por servio:
Reduo do tempo de entrega;
Maior disponibilidade de produtos;
Entrega com hora agendada;
Maior cumprimento dos prazos de entrega;
Maior facilidade de entrada do pedido.
A aplicabilidade de uma ferramenta de custeio pode auxiliar o critrio de seleo de
fornecedores, na definio de parmetros do tamanho dos lotes de compra e na
determinao da poltica de estoque. A falta de informaes compromete toda a gesto de
2Just In Time - um sistema de administrao da produo que determina que nada deve ser produzido, transportado ou compradoantes da hora exata. Pode ser aplicado em qualquer organizao, para reduzir estoques e os custos decorrentes. O just in time oprincipal pilar do Sistema Toyota de Produo ou produo enxuta..
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custos logsticos de uma cadeia de suprimentos e prejudica o processo decisrio e controle
das atividades. O Grfico 2 apresenta o resultado de uma pesquisa realizada pelo Instituto
ILOS (2012), comparando os custos logsticos do Brasil e Estados Unidos em relao ao
PIB.
Grfico 2:Custos Logsticos em relao ao PIBFonte:Pesquisa ILOS (2012)
Percebe-se, no Grfico 2, que o maior GAP3 de custos logsticos apresentado em
transportes e estoques. O Brasil possui uma estrutura logstica que gera um grande gargalo
em funo das ineficincias das operaes. E, isso, se torna um fator de grande impacto,
onerando os custos do produto e servios.
A compra de um produto no passa a ser vista apenas como custo de aquisio, assim,
necessrio considerar os custos de colocao do pedido, operaes de transportes,recebimento fsico e gesto de estoque dos produtos. Portanto, possvel identificar
fornecedores que consigam ofertar produto a um custo mais competitivo, por oferecerem
um sistema com: maior frequncia de entregas, alta disponibilidade de produtos, menor
ndice de devoluo e cumprimento dos prazos de entrega.
As transportadoras devem ficar muito atentas nos processos oramentrio para ofertarem a
melhor condio de frete ao mercado sem comprometer as condies de custos da
3GAP -Termo em ingls que significa um distanciamento, afastamento, separao, lacuna ou um vcuo.
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operao. Na elaborao do oramento, fundamental o conhecimento de cada servio a
ser realizado. imprescindvel que se faa uma boa previso dos custos de operao dos
veculos.
Cabe rea administrativa avaliar continuamente os impactos de suas decises sobre os
custos. O gestor eficaz acompanha de perto o resultado da operao. O conhecimento sobre
o resultado da operao facilita o tratamento das informaes em subsdios que propiciem
decises certas.
De acordo com Ribeiro (2009), o custo se distingue da despesa, porque enquanto aquele
vai para o produto, esta vai para o resultado. Martins (2006, p. 25-26) define custo como
sendo o gasto relativo a bem ou servio utilizado na produo de outros bens ou
servios, enquanto a despesa o bem ou servio consumidos direta ou indiretamente
para a obteno de receitas.
A classificao dos custos operacionais de transportes pode ser definida como custos
diretos (custos fixos e variveis) e indiretos (custos administrativos).
Custos Diretos: So aqueles que correspondem aos custos fixos e variveis.
a)Custos Fixos:
Segundo Bowersox (2007), as despesas que no se alteram no curto prazo e devem ser
pagas mesmo quando a empresa no est operando, como durante um feriado ou uma
greve, so denominados custos fixos. A categoria de custos fixos inclui custos que no so
diretamente influenciados pelo volume da carga. No caso de empresas de transporte, oscomponentes de custo fixo incluem veculos, terminais, direitos preferenciais de passagem,
sistemas de informao e equipamento de apoio. A seguir so apresentados alguns
exemplos de custos fixos:
Depreciao: corresponde reduo do valor que o veculo vai sofrendo com o
decorrer do tempo;
Remunerao do capital: qualquer investimento que se faa pressupe um retornoou remunerao do capital aplicado;
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Salrio dos colaboradores: corresponde ao pagamento dos motoristas, ajudantes,
etc.;
Licenciamento do veculo;
Seguro do veculo.
b)Custos Variveis
Ainda para Bowersox (2007), os custos que mudam de modo previsvel e direto em relao
a algum nvel de atividade so denominados custos variveis. Os custos variveis nos
transportes s podem ser evitados se o veculo no for operado. Algumas empresas
administram esse custo no contexto de conta variabilizada, baseando-se em quilometragem
percorrida, ou seja, se o caminho no efetuar viagens, no possvel apurar os custos
variveis que compreendem combustvel, pneus, lubrificantes entre outros. Executando-se
circunstncias excepcionais, as tarifas de transporte devem, ao menos, cobrir os custos
variveis. A categoria de custos variveis inclui os custos diretos da transportadora
associados movimentao de cada carga. Essas despesas geralmente so medidas como
um custo por quilmetro ou por unidade de peso. Os tpicos componentes do custo varivel
incluem combustvel, pneus e manuteno. No possvel uma transportadora cobrar de
seus clientes um frete abaixo de seu custo varivel e ter esperana de se manter no mercado
por muito tempo. A seguir so apresentados alguns exemplos de custos variveis:
Combustvel;
leo Lubrificante do motor;
leo Lubrificante da transmisso;
Lavagem e Lubrificao;
Material rodante: correspondem a pneus, cmaras, recapagens e protetores;
Peas, acessrios e material de oficina;
Mo de obra para manuteno do veculo.
Custos Indiretos ou Administrativos: So os custos necessrios para manter o sistema de
transportes da empresa.
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Pessoal de armazns, escritrios e respectivos encargos sociais;
Impressos;
Publicidade;
Aluguis de armazns e escritrios; Comunicaes;
Impostos e taxas legais;
Construo, conservao e limpeza;
Viagens e estadias;
Despesas financeiras;
Despesas diversas.
O Grfico 3 apresenta uma viso macro da diviso dos custos fixos e variveis aplicados
na operao de transporte. Segundo a Revista Transporte Moderno (2012), essas anlises
foram feitas considerando um veculo pesado com idade mdia de 5 anos e quilometragem
mdia mensal de 10.000 km.
Grfico 3:Diviso dos custos de operao do veculoFonte:Revista Transporte Moderno (2012)
O Grfico 4 destaca os cinco componentes de custos fixos na estrutura da frota. notrio
perceber que o principal custo fixo est diretamente ligado mo de obra. Portanto, torna-
se um dos mais importantes indicadores de gesto de frota.
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Grfico 4:Composio dos custos fixosFonte:Revista Transporte Moderno (2012)
No Grfico 5, possvel perceber a relevncia dos custos variveis na estrutura da frota. O
combustvel o principal custo que necessita maior foco de gesto operacional.
Grfico 5:Composio dos custos variveisFonte:Revista Transporte Moderno (2012)
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As empresas de transportes possuem uma preocupao continua em garantir um custo
logstico timo na cadeia de suprimento, visando otimizao mxima dos veculos
alocados dentro de uma determina operao de logstica de distribuio.
2.1.2 Nvel de Servio Logstico
As operaes que envolvem estratgias de logsticas sempre aplicam esforos para
eliminar gargalos e ofertar melhores nveis de servios. No cenrio de qualidade, existem
diversas vises para interpretar o nvel de servio. Algumas organizaes enxergam o nvel
de servio a partir do momento que a carga expedida na empresa, outras aplicam o
conceito quando entra o pedido do cliente. Mensurar o nvel de servio no to simples,
dependem de recursos tecnolgicos para facilitar a gesto operacional e, em seguida,
anlise do comportamento real. Isso possvel com o apoio de tecnologia embarcada nos
caminhes, como, por exemplo, o sistema de monitoramento e rastreamento que determina
a localizao em tempo real do veculo em trnsito. possvel obter informaes da
efetividade da entrega no cliente por meio de comando de macros instalados no painel do
caminho.A efetividade do nvel de servio ocorre quando a organizao comea a atacar
os gargalos dos processos envolvidos.
De acordo com Novaes (2001), o nvel de servio proporciona maior confiabilidade para o
clientee garante a continuidade da empresa no mercado. As companhias que atuam na rea
de logstica adotam o indicador de nvel de servio como sendo ferramenta estratgica de
evoluo junto ao cliente. O grande desafio para as operaes logsticas atender
prontamente necessidade do cliente, garantindo as condies que aprimoram vantagens
competitivas, tais como rapidez e flexibilidade de entrega, seja tempo ou produto.
Para Ballou (1993), o nvel de servio pode ser descrito como o desempenho que
fornecedores oferecem aos seus clientes no atendimento de pedidos. A disponibilidade de
entrega tem sido fator decisivo para abastecer alguns mercados. Em funo desse perfil e
comportamento do mercado, algumas empresas do segmento de atacado e distribuio, tm
investido em operaes de Centros de Distribuio, Transit Pointe Cross-Docking.
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Segundo Bowersox e Closs (2009), o nvel de servio logstico pode ser alcanado
avaliando disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade conforme destacado
abaixo:
Disponibilidade a capacidade de ter imediatamente o produto para atender ao
cliente assim que for solicitado. De acordo com Lavalle (2003), esta a dimenso
de maior importncia do servio ao cliente. importante o tratamento adequado do
pedido, visando garantir constantemente os acordos realizados nas operaes
envolvidas.
Desempenho operacional o tempo decorrido desde o processo do recebimento
de um pedido at a entrega do respectivo produto. percebido como sendo a
necessidade de agilizar o processo de atendimento ao cliente.
Confiabilidade a forma de avaliar a disponibilidade de estoque e o desempenho
operacional das atividades ofertadas para o cliente. Representa o grau de confiana
do cliente em relao compra do produto ou servio.
Para Lima (2000), o nvel de servio um grande indicador e, pela sua importncia, necessrio que as organizaes mantenham-se, continuamente, em processo de mensurao
e monitoramento.
2.1.3 Distribuio fsica
De acordo com Ballou (2006), as atividades logsticas a serem desenvolvidas variam de
acordo com o negcio da empresa. Tambm defende que a logstica pode ser definidacomo a integrao da administrao de materiais com a distribuio fsica.
Ainda para Ballou (2006), a distribuio fsica a parte da logstica que movimenta
mercadorias desde o incio da produo at o cliente final.
Segundo Novaes (2001), a distribuio fsica trata de processos operacionais e tambm de
controle que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricao at o ponto em
que a mercadoria finalizada e entregue ao consumidor.
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Para Lacerda (2003), a distribuio fsica segue um ciclo de atividades para atender as
operaes de entregas, conforme apresentado na Figura 2:
Figura 2:Atividades da distribuio fsica - CicloFonte:Adaptado de (LACERDA, 2003)
No contexto que envolve o sistema logstico, a distribuio fsica tem papel fundamental e
apresenta grande influncia nas decises estratgicas das operaes. A distribuio de
produtos deve ser tratada com grande ateno nas empresas que buscam repassar maior
satisfao para o cliente, agregando melhores condies de custos e, como consequncia,
melhor vantagem competitiva.
Uma rede logstica de distribuio bem estruturada determina um diferencial competitivo
para a organizao e seus clientes. Criar uma rede logstica estruturada demanda
conhecimento de cenrios, processos e comportamento do mercado. Esses fatores
apresentam estratgias preliminares para evoluo do projeto da rede logstica. Algumas
aes podem ser criadas para ampliar a abertura de novos Centros de Distribuio, TransitPoint e Cross-Docking.
As organizaes esto ampliando, cada vez mais, a oferta de produtos para o cliente,
gerando um comrcio e negociao de produtos e servios de todos os gneros e tipos. De
acordo com Bowersox e Closs (2009), a rea de distribuio fsica trata da movimentao
de produtos acabados para entrega aos clientes. Na distribuio fsica, o cliente o destino
final dos canais de marketing. A disponibilidade do produto parte vital do trabalho demarketingde cada participante do canal.
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A localizao estratgica de instalaes de centros de distribuio fator fundamental para
garantir eficincia na distribuio fsica, pois determina as melhores condies de executar
o processo operacional. Outro fator considerado estratgico nos processos de distribuio
fsica a aplicabilidade da tecnologia da informao que visa monitorar todas as condies
da carga em trnsito de forma flexvel e rpida, repassando para o cliente toda
movimentao efetiva no processo de transporte da mercadoria.
Bowersox e Closs (2009) afirmam que importante as empresas obterem sofisticados
instrumentos analticos associados a teorias slidas capazes de orientar a seleo de
localizao de fbricas, proporcionando maiores vantagens competitivas e econmicas.
Os processos que envolvem a distribuio fsica esto ligados diretamente s condies
operacionais de movimentao de produtos, visando agregar valores como diferencial
competitivo para o negcio. Nessa viso, considervel ponderar o fator nvel de servio.
A distribuio fsica possui foco direcionado para prover a pulverizao dos produtos
ofertados pela empresa na estrutura conhecida como Supply Chain, composta pelos
membros fornecedores, fabricantes, atacadistas, varejistas e cliente final. A cadeia de
suprimentos torna-se estratgica a partir do momento que os membros priorizem o
escoamento dinmico e rpido dos produtos.
Um dos fatores que contribui para a eficincia da distribuio fsica est relacionado com o
planejamento da roteirizao. Nessa etapa, os ajustes so realizados, ponderando cada
pedido, formao da carga, tipo de caminho e escala de viagem. Para determinar as
melhores condies de distribuio de produtos, necessrio alocar o recurso correto,
visando otimizar a capacidade e atender a programao dos pedidos.
Uma rede logstica de distribuio bem definida garante uma melhor desempenho na
distribuio fsica e facilita a Gesto de transportes com custos mais competitivos.
2.1.4 Gesto de Transportes
O transporte fator decisivo nas operaes de logstica. uma atividade que concretiza amovimentao fsica do produto do ponto de origem at o destino. Algumas organizaes
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apontam como sendo um dos principais processos logsticos, tanto pela quantidade e pelo
custo dos recursos que consome, como por movimentar fisicamente produtos de um local
ao outro.
De acordo com Taboada (2002), o transporte uma parte da logstica que tem grande
destaque e muito visvel no processo, pois a entrega das mercadorias efetiva a finalidade
dos processos. A visibilidade do transporte na cadeia logstica perceptvel em todos os
momentos, desde quando a matria-prima expedida pelo fornecedor at o processo de
manufatura e, em seguida, a distribuio fsica.
A gesto de transportes muito importante para o sistema logstico. A complexidade de
gerenciamento de transportes se deve pelo grande nmero de ativos espalhados, garantindo
a pulverizao de produtos em pontos geograficamente distantes das bases de expedio.
De acordo com MDIC (2008), os transportes so classificados quanto forma e a
modalidade. A seguir, apresentada a aplicabilidade de cada classificao:
Quanto formalidade:
Terrestre
- Rodovirio
- Ferrovirio
- Dutovirio
Aqutico
-
Martimo- Fluvial
Areo
Quanto forma:
Modal ou unimodal- Envolve apenas uma modalidade de transporte
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Multimodal
- Envolve mais do que uma modalidade de transporte
- Regido por um nico contrato
Intermodal
- Envolve mais do que uma modalidade de transporte
- Regido por um contrato em cada modalidade
Sucessivo
- Envolve transbordos para veculos da mesma modalidade
- Regido por um nico contrato
Conforme a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que o rgo
regulamentador dos transportes no Brasil, basicamente tm-se cinco modalidades detransporte de cargas e cada uma tem suas particularidades prprias:
1) Rodovirio Usa o servio porta a porta sem a necessidade de carga e descarga entre
origem e destino obrigatoriamente. Apresenta maior frequncia entre as modalidades, alm
de enorme disponibilidade, boa velocidade e comodidade ao servio.
2) Ferrovirio Utilizado para distncias maiores e mais utilizado no transporte dematrias-primas como minrio, madeiras, produtos qumicos e manufaturados de baixo
custo, como alimentos e papel. Ferrovias oferecem diversos servios, como a carga e
descarga parciais entre a origem e o destino.
3) AquavirioPossui objetivo de servios bastante limitados. O tempo para transporte e
entrega de produtos chega a ser menor que o ferrovirio. Tem a vantagem de ter
possibilidade de transportar grandes volumes e o custo no ser muito alto.
4) AerovirioO grande diferencial do transporte areo a sua agilidade, incomparvel
dos outros mais comuns. Mas seu custo , proporcionalmente, muito elevado. Segundo
Bowersox e Closs (2006), as taxas so mais de duas vezes maiores que as do transporte
rodovirio e 16 vezes mais elevadas que a do transporte ferrovirio.
5) DutovirioBastante limitado, embora seja uma das modalidades mais econmicas de
transporte para grandes volumes, como de leo, gs natural e derivados, especialmentequando comparados com os mais utilizados como rodovirio e ferrovirio.
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Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para se ter um sistema de transporte organizado,
necessrio uma viso sistmica e planejada, conhecendo-se, pelo menos, o nvel de servio
atual e o nvel de servio esperado.
O resultado da qualidade do servio prestado ao cliente est diretamente ligado
modalidade do transporte de cargas. Cada modalidade de transportes apresenta seus custos
e caractersticas para tornar decisiva a escolha.
De acordo com Ballou (2001), a escolha da modalidade de transporte pode ser utilizada
para se obter uma vantagem competitiva no servio prestado.
A escolha da modalidade deve ser pautada com base nas caractersticas da carga e do
acordo feito com o cliente. Existem demandas que a integrao de modalidades pode
ocorrer no processo de movimentao de produtos, materiais e componentes. De acordo
com Nazrio et al. (2000), em relao aos modos de transportes, h cinco pontos
importantes para se classificar o modo ideal: velocidade, disponibilidade, confiabilidade,
capacidade e frequncia.
A Tabela 1 apresenta a comparao entre as caractersticas operacionais das diversas
modalidades de transportes, sendo que a pontuao de menor valor indica a melhor
classificao.
Tabela 1:Caractersticas Operacionais das Modalidades de Transportes.
Modalidade
Caracterstica
de operao Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Aerovirio Dutovirio
Velocidade 2 3 4 1 5
Disponibilidade 1 2 4 3 5
Confiabilidade 2 3 4 5 1
Capacidade 3 2 1 4 5
Frequncia 2 4 5 3 1
10 14 18 16 17
Fonte: Nazrio et al(2000)
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A velocidade o tempo decorrido em dada rota, sendo a modalidade area a mais rpida de
todos. Disponibilidade a capacidade que cada modalidade tem de atender as entregas,
sendo mais bem representado pelo transporte rodovirio, que permite o servio porta a
porta. Confiabilidade reflete a habilidade de entregar consistentemente no tempo declarado
e em uma condio satisfatria. Nesta caracterstica, os dutos ocupam primeiro lugar.
Capacidade a possibilidade de a modalidade de transporte lidar com diferentes requisitos
de transporte, como tamanho e tipo de carga. Neste requisito, o transporte hidrovirio o
mais indicado. Frequncia caracterizada pela quantidade de movimentaes
programadas, liderada pelos dutos, devido ao seu contnuo servio liderado entre dois
pontos.
A preferncia pelo transporte rodovirio , em parte, explicada por sua classificao de
destaque em todas as cinco caractersticas. No Brasil, ainda existe uma srie de barreiras
que impedem que todas as alternativas de modalidades, multimodais e intermodais, sejam
utilizadas da forma mais racional.
A Figura 3 demonstra a relao entre a distncia e o tempo mdio de trnsito. A origem
dos dados foi baseada nos estudos realizados por Piercy (1977 apud BALLOU, 2006, p.
152), com mais de 16 mil carregamentos militares e industriais. notrio perceber naFigura 3 a vantagem da modalidade area sobre as demais, quando for considerado o
tempo de entrega:
Figura 3:Relao entre distncia e tempo entre as modalidadesFonte:(PIERCY, 1977 apud BALLOU, 2006, p.152).
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A relao custo e nvel de servio determina a melhor escolha de modalidade de
transportes. A fim de atender uma determinada demanda, a logstica conta com diversos
tipos de transportes para que produtos cheguem de forma mais gil e eficaz dependendo da
urgncia ou emergncia, levando em considerao o tipo e especificao dos produtos que
devem ser transportados.
No Brasil, a modalidade ferroviria apresenta o transporte de menor velocidade
operacional, porm torna-se vivel para longas distncias e movimentao de produtos de
baixo valor agregado. Essa modalidade oferece uma reduo no custo do frete e tem a
possibilidade de transportar maior volume de produtos em uma nica vez, como alimentos
em gros de soja, milho, carvo, cimento entre outros produtos pesados que ainda no
passaram pelo processo de transformao.
O modo de transporte ferrovirio apresenta uma vantagem de executar as viagens sem
problemas de congestionamento. No entanto, um transporte lento de matrias-primas ou
manufaturados de baixo valor para longas distncias. No Brasil, o meio de transporte mais
utilizado o rodovirio. Na sequncia, destaca-se o transporte ferrovirio. O transporte
rodovirio de cargas responsvel pela movimentao de entregas de produtos em
diversos pontos de atendimento, correlacionado o perfil de peso e volume de cargas. o
transporte mais adequado para realizar pequenas cargas e entregas de mercadorias nas
reas urbanas.
Portanto, a atividade de transporte apresenta atributos de desempenho passveis de serem
determinados como: disponibilidade de entregas, quilometragem percorrida, operaes de
transferncias entre unidades, tempo de viagem e tempo de espera. Garantir uma operao
de transporte eficiente maximizar os recursos de suas operaes, ofertando para ademanda melhores condies de nveis de servios e custos competitivos.
2.1.5 Indicadores de Desempenho Logstico
Os indicadores de desempenho logstico determinam o cenrio estratgico do negcio. A
direo de algumas aes surge do comportamento dos indicadores. importante
caracterizar o tipo e natureza do indicador, como, por exemplo, produtividade, qualidade,financeiro, entre outros.
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De acordo com Fleury e Lavalle (2000), praticamente impossvel satisfazer os objetivos
de custo da organizao sem trabalhar de forma conjunta com outros integrantes da cadeia
de suprimentos. As empresas esto mais conscientes da tarefa de atender s expectativas de
nvel de servio dos clientes e, concomitantemente, oferecer reduo de custos.
Os indicadores de desempenho logsticos so instrumentos de suma importncia e
intermediam no monitoramento das operaes logsticas de uma organizao. Processos
bem geridos apresentam condies de maximizar lucros, reduzir perdas e ainda melhorar a
relao entre os clientes e fornecedores.
Segundo Ballou (2006), os indicadores proporcionam encontrar uma mensurao com
abrangncia suficiente, garantindo uma avaliao efetiva do desempenho logstico.
Para a verificao efetiva da utilizao dos indicadores, Lavalle (1995) realizou uma
pesquisa com dez empresas de diversos segmentos com 49 indicadores de desempenho
(representando seis dimenses de desempenho), sendo que elas foram perguntadas sobre
quais daqueles eram utilizados. As empresas revelaram um alto grau de utilizao dos
indicadores. Segundo esse pesquisador, as empresas utilizam 84,7% dos indicadores
analisados e duas utilizavam todos, denotando que existe uma nfase na melhoria de seu
desempenho. Na Tabela 2 so representados os indicadores mais utilizados e a importncia
que lhes foi atribuda.
Tabela 2:Pesquisa sobre a importncia atribuda aos indicadores de desempenho
Conjunto de indicadores
BenchmarkingCustos
logsticosServio ao
cliente Qualidade Ativos Produtividade Mdia
% uso 88 85,8 82,2 84 83,3 82,9 84,7
Importncia 4,4 4,2 4,2 3,9 3,8 3,6 4
Fonte:Lavalle (1995).
Percebe-se, na Tabela 2, que Benchmarking est com 88%, ou seja, o indicador mais
utilizado e ao qual est sendo dada a maior importncia, seguido pelo monitoramento dos
custos logsticos, com 85,8%, e servio ao cliente, com 82,2%, nas empresas pesquisadas.
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A Tabela 3 apresenta a definio dos indicadores de desempenho no processo de planejar,
abastecer, produzir/montar e distribuir.
Tabela 3:Indicadores financeiros e no financeiros para a Cadeia de Suprimentos por processo
Processo Indicadores de Desempenho
Planejar
- Tempo total de ciclo da cadeia de suprimentos
- Tempo de ciclo de desenvolvimento do produto
- Tempo total do fluxo de caixa (cash to cash)
- Mtodo de entrada de pedidos
- Preciso das previses de vendas
- Gama de produtos e servios (mix)
- Custos de tecnologia de informao- Retorno sobre investimentos (ROI)
Abastecer
- Desempenho das entregas
- Lead Time do fornecedor para a empresa
- Nvel das entregas sem defeitos pelo fornecedor
- Tempo do ciclo para pedido de compra
- Taxa de rejeio do fornecedor
- Iniciativas de economias de custos pelo fornecedor
- Habilidade para resoluo de problemas de
qualidade
Produzir/Montar
- Utilizao da capacidade
- Custos de produo
- Tempo de ciclo do processo produtivo
- Efetividade do programa-mestre de produo
- Nveis de estoques (matria prima, produto em
processo, produto acabado)
- Nvel de perdas/desperdcios no processo
produtivo
Distribuir
- Nmero de entregas com problemas
- Lead time do pedido e da entrega
- Efetividade do programa de distribuio planejada
- Flexibilidade no atendimento das necessidades do
cliente
- Nvel de satisfao do cliente
- Custo total da distribuio
Fonte:Gunasekaran, Patel, Tirtiroglu (2001) e pires (2004, p. 231).
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Keebler (1999) destaca uma pesquisa realizada com 500 executivos de logstica pela
Computer Sciences Corporation e pela University of Tennessee, na qual foi apontado que
os indicadores mais utilizados pelas empresas na logstica nos EUA, so:
Custos de transporte de distribuio (87%);
Precisodo inventrio (86%);
Atendimento do pedido (81%);
Giros do inventrio de produtos acabados (80%);
Tempo de ciclo da distribuio (79%);
Reclamaes dos clientes (77%);
Nveis de perda/avarias (72%); Produtos acabados que no sero comercializados (71%);
Descontos e cancelamentos (69%);
Atendimento do item na linha de produo (69%);
Custos de transportes e abastecimentos (69%);
Obsolncia do inventrio (63%);
Tempo de ciclo perdido (62%);
Satisfao dos clientes (61%); Custos de manuteno do inventrio (60%);
Prazo mdio de recebimento das vendas (59%);
Custo da tercerizao da estocagem (59%);
Preciso do planejamento (54%);
Custos logsticos por unidade comparados ao oramento (52%), entre outros.
Percebe-se que os indicadores dos custos logsticos so sempre lembrados tanto pelospesquisadores quanto pelos profissionais na rea de logstica. Com a definio dos custos e
de sua importncia no contexto da logstica, demonstra-se, na Tabela 4, como forma de
clculo, os indicadores de desempenho especfico para a logstica, citados por Bowersox e
Closs (2006).
Os indicadores devero ser usados como forma de avaliar os custos e desempenho do fluxo
logstico, cujo objetivo de integrar os recursos ao longo do trajeto que se estende do
fornecedor at o consumidor final.
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Tabela 4:Indicadores de desempenho para a logstica e suas frmulas de apurao.
Viso Indicadores de desempenho Frmulas
Satisfao
dos
clientes
- Reclamaes dos clientes
- Desempenho na entrega (prazo)
- Avarias
- Retornos/Devolues/Cancelamentos
- Tempo de ciclo do pedido
- Acuracidade de previso
- Pedido perfeito (acuracidade)
- Lanamento de novos produtos
- N de reclamaes + n total de pedidos atendidos
pelo perodo x 100%- N de pedidos atendidos no prazo + n total de
entregas no perodo x 100%
- N de avarias + n total de pedidos expedidos no
perodo x 100%
- N de produtos devolvidos/cancelados e/ou
retornados + n total de pedidos expedidos no
perodo x 100%
- Data de entrega do pedido data de solicitao do
pedido (dias)
- (quantidade expedida quantidade prevista) /
quantidade expedida x 100%
- (pedidos atendidos pedidos separados,
embalados e expedidos corretamente) / total de
pedidos atendidos x 100%
- Receita operacional lquida com novos produtos +
receita operacional lquida total x 100%
Foco
Interno
- Acuracidade do inventrio
- Atendimento de pedidos
- Falhas nas compras
- Obsolescncia do inventario
- Quantidade de itens com saldo correto +
quantidade de itens verificados x 100 %
- Quantidade de pedidos atendidos prontamente +
total de pedidos recebidos x 100%
- Erros de ordem de compra / ordens de compra
auditadas
- Quantidade de itens obsoletos / quantidade total de
itens x 100%
Fonte:Bowersox, Cross (2001, p.562); Instituto de Movimentao e Armazenagem de Materiais
(IMAM) (2001) e Martins; Alt (2000, p. 277-278).
Complementando a questo, uma sugesto relevante de Christopher (1997) que, alm da
definio e do desenvolvimento dos indicadores, sejam estabelecidos pesos (ponderaes)
para cada um deles, tais como:
Entregas pontual = 20%
Execuo completa do pedido = 35%
Preciso do pedido = 20%
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Devoluo = 15%
Preciso da fatura = 10%
O sistema de mensurao do desempenho deve ser revisto de forma contnua a fim de
verificar se os itens esto sendo teis e se seus resultados no esto ultrapassando as
margens estipulados pela alta gerncia e pelos gestores da empresa.
2.2A ESTRUTURA DO TRANSPORTE RODOVIRIO NO BRASIL
2.2.1. O Transporte de Cargas
De acordo com Novaes (2008), o transporte de cargas pelo sistema rodovirio, no Brasil,
tem uma estrutura respeitvel e responsvel pelo escoamento, que vai desde safras
inteiras da agricultura at simples encomendas. Ainda para Novaes (2008), essa estrutura
gira em torno de 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, chega a aproximadamente
US$ 30 bilhes por ano.
Segundo Novaes (2008), esse sistema o principal modo de transporte de cargas no pas e
desempenha um papel vital para a economia e para o bem-estar da nao. Sabe-se que
assumir essa responsabilidade implica em busca constante de eficincia e de melhoria nos
nveis dos servios oferecidos, o que passa, necessariamente, pela absoro de novas
tecnologias e novos procedimentos. A prtica dessa poltica, com certeza, contribui e
continuar ajudando esse sistema a se manter em tal posio.
2.2.2. Operaes de Transporte
Para Bowersox (2007), o transporte o maior elemento do custo logstico. A viso
histrica de departamentos de transportes repletos de indivduos sentados entre estantes
repletas de tarifas e tarifrios um cenrio bem distante da realidade do ambiente
competitivo atual. Os departamentos de transportes utilizam e administram mais de 60%
dos gastos logsticos de uma tpica empresa. Os gerentes de transportes so responsveis
por fazer com que o estoque esteja posicionado de modo oportuno e econmico.
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Uma responsabilidade fundamental determinar se os servios de transporte devem ser
realizados por meio de transportadora prpria ou de contratados. As decises relacionadas
a desempenho interno versus terceirizao no so totalmente diferentes daquelas
enfrentadas em muitas outras reas da empresa. O que difere, quando se trata de
transportes, o impacto crtico que essas operaes tm sobre o desempenho logstico.
medida que as expectativas operacionais se tornam mais precisas, os ciclos de atividades
do pedido at a entrega se tornam mais compactos e as margens de erro se reduzem a quase
zero, as empresa bem sucedidas percebem que no existe transporte barato. A menos que
os transportes sejam administrados de modo eficaz e eficiente, o desempenho de compras,
manufatura e atendimento ao cliente ficar abaixo das expectativas.
2.2.3. Economia e Formao de Preo no Setor de Transportes
De acordo com Bowersox (2007), a economia e a formao de preo no setor de
transportes preocupam-se com os fatores e as caractersticas que orientam o custo. Para
desenvolver uma estratgia logstica eficaz necessrio entender esses fatores e essas
caractersticas. Negociao bem sucedida exige compreenso total da economia nos
transportes. A viso geral da economia e da formao de preos no setor de transportes
consiste em quatro tpicos interrelacionados:
Fatores econmicos;
Estrutura de custo;
Estratgia de formao de preos da transportadora;
Tarifas e classes de tarifas dos transportes.
2.2.4. Fatores Econmicos
A economia nos transportes orientada por sete fatores. Embora no sejam componentes
diretos nos preos de transportes, cada fator influencia os preos. Bowersox (2007) destaca
os seguintes fatores:
Distncia;
Peso;
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Densidade;
Capacidade de acondicionamento;
Manuseio;
Riscos; Mercado.
a) Fator distncia
A distncia exerce uma grande influncia sobre o custo dos transportes, porque contribui
diretamente para as despesas variveis, como mo-de-obra, combustvel e manuteno. A
Figura 4 ilustra a relao geral entre distncia e o custo do transporte. Dois pontos
importantes so ilustrados. Primeiro, a curva de custo no comea em zero, porque h
custos fixos associados coleta e entrega da carga, independentemente da distncia.
Segundo, a curva de custo aumenta em uma taxa cada vez menor, em funo da distncia.
Essa caracterstica conhecida como princpio da diluio.
Figura 4:Relao Geral entre Distncia e Custo do TransporteFonte:Bowersox (2007).
b) Fator peso
O segundo fator o peso da carga. Assim como ocorre em outras atividades logsticas,
existem economias de escala para a maioria das movimentaes de transportes. Essa
relao, ilustrada na Figura 5, indica que o custo do transporte por unidade de peso diminui
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medida que o tamanho da carga aumenta. Isso ocorre porque os custos fixos de coleta,
entrega e administrao so distribudos pelo peso incremental. Essa relao limitada
pelo tamanho do veculo de transporte. Quando o veculo est completo, a relao comea
novamente com cada veculo adicional. A implicao gerencial que pequenas cargas
devem ser consolidadas em cargas maiores para melhorar as economias de escala.
Figura 5:Relao Geral entre Peso e Custo do Transporte/QuiloFonte:Bowersox (2007).
c) Densidade do produto
O terceiro fator a densidade do produto. Densidade a combinao de peso e volume.
Peso e volume so importantes, porque o custo de transporte para qualquer movimentao
normalmente cotado por unidade de peso. Geralmente, o frete de transporte cotado por
tonelada. Em termos de peso e volume, os veculos normalmente so mais limitados pela
capacidade volumtrica do que pelo peso. Uma vez que as despesas reais com veculos,mo de obra e combustvel no so significativamente influenciadas pelo peso, produtos
com maior densidade permitem que o custo fixo do transporte seja dividido por uma
quantidade maior de peso. Como resultado, produtos com maior densidade normalmente
apresentam custo de transporte mais baixo por unidade de peso. A Figura 6 ilustra que o
custo do transporte por unidade de peso diminui medida que a densidade do produto
aumenta.
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Figura 6:Relao Geral entre Densidade e Custo do Transporte/Quilo
Fonte:Bowersox (2007).
d) Capacidade de Acondicionamento
A capacidade de acondicionamento refere-se a como as dimenses do produto se encaixam
no equipamento de transporte. Tamanhos e formatos estranhos de embalagens, bem como
tamanho ou comprimento excessivo, podem no se encaixar bem nos equipamentos de
transportes, resultando em utilizao menor que a capacidade volumtrica.
Embora a densidade e a capacidade de acondicionamento sejam semelhantes possvel ter
itens com densidades semelhantes, mas com capacidade de acondicionamento muito
diferente. Itens com formato retangular so muito mais fceis de acondicionar do que itens
com formatos estranhos. Por exemplo, embora blocos e barras de ao possam ter a
mesma densidade fsica, as barras so mais difceis de acondicionar do que os blocos por
causa do comprimento e formato.
A capacidade de acondicionamento tambm influenciada por outros aspectos do
tamanho, visto que grandes quantidades de itens podem ser aninhadasem carregamentos
em que seja difcil acondicion-los em pequenas quantidades. Por exemplo, possvel
conseguir um aninhamento significativo para um caminho repleto de latas de lixo, embora
uma nica lata seja difcil de acondicionar.
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e) Manuseio
Pode ser necessria a utilizao de equipamentos especiais de manuseio para carregar e
descarregar caminhes, vages ou navios. Alm dos equipamentos especiais de manuseio,
o modo como os produtos so fisicamente agrupados em caixas ou paletas para transporte e
armazenamento ter impacto sobre o custo de manuseio.
f) Risco
Os riscos incluem as caractersticas de produtos que podem resultar em danos. As
transportadoras podem ter aplices de seguro para se protegerem contra danos potenciais
ou aceitar a responsabilidade financeira. Os clientes podem reduzir o risco e, em ltima
instncia, o custo de transporte, ao melhorarem as embalagens ou reduzirem a
suscetibilidade a perdas ou danos.
g) Mercado
Os fatores relacionados ao mercado, como volume e equilbrio das rotas, influenciam o
custo do transporte. Uma rota de transporte refere-se s movimentaes entre pontos de
origem e destino. Visto que os veculos e os motoristas normalmente retornam origem,
eles devem buscar uma carga de retorno ou o veculo voltar completamente vazio.
Quando ocorrem movimentaes de retorno com veculo vazio, os custos de mo de obra,
combustvel e manuteno devem ser atribudos movimentao de ida original no trecho
inicial. Portanto, a situao ideal conseguir uma movimentao de carga na ida e na
volta, ou seja, equilibrada. No entanto, isso raramente acontece, devido a desequilbrios na
demanda entre os locais de produo e consumo. Por exemplo, muitos produtos sofabricados e processados na parte leste dos Estados Unidos e depois enviados para
mercados consumidores na parte oeste do pas. Isso resulta em um desequilbrio na
movimentao de volume entre essas duas regies geogrficas. Esse desequilbrio faz com
que as tarifas sejam mais baixas para movimentaes em direo ao leste. O equilbrio
entre as movimentaes tambm influenciado pela sazonalidade, como a movimentao
de frutas e vegetais, que deve coincidir com as estaes de colheita. O local da demanda e
a sazonalidade resultam em fretes de transporte que mudam de acordo com o sentido do
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deslocamento e das estaes do ano. O projeto do sistema logstico deve considerar esses
fatores para obter economias nas viagens de retorno sempre que possvel.
2.2.5. Estratgia de Formao de Preos das Transportadoras
De acordo com Bowersox (2007), ao estabelecer preos de fretes, as transportadoras
normalmente seguem uma estratgia baseada no custo do servio a ser ofertado para o
cliente e no produto a ser transportado. Embora seja possvel utilizar apenas uma
estratgia, o mtodo da combinao considera as compensaes entre o custo do servio
em que a transportadora incorre e o valor do servio para o cliente.
a) Custo do Servio
A estratgia de custo do servio um mtodo de acrscimo em que a transportadora
estabelece a tarifa com base no custo de prestar o servio acrescido de uma margem de
lucro. Por exemplo, se o custo de prestar um servio de transporte $200 e a margem de
lucro 10%, a transportadora deve cobrar $220 do cliente. O mtodo do custo do servio,
que representa a base ou o mnimo para as tarifas de transporte, mais comumente usado
como mtodo de formao de preos para produtos de baixo valor ou em situaes
altamente competitivas.
b) Valor do Servio
Uma estratgia alternativa, que cobra um preo com base no valor percebido pelo cliente
em vez de cobr-lo no custo real de prestao do servio pela transportadora,
denominada valor do servio. Por exemplo, um cliente percebe que transportar umatonelada de equipamentos eletrnicos mais crtico ou valioso que uma tonelada de
carvo, pois os produtos eletrnicos tm valor substancialmente mais alto que o carvo.
Assim, um cliente provavelmente estar disposto a pagar mais por esse transporte. As
transportadoras tendem a utilizar, na formao de preos, o valor do servio no caso de
produtos de alto valor unitrio ou quando h concorrncia limitada no transporte.
A estratgia de valor do servio ilustrada no mercado de frete especializado durante anoite. Quando a FedEx lanou a entrega durante a noite, havia poucos concorrentes com
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capacidade de prestar um servio comparvel; portanto, o servio era percebido pelos
clientes como uma alternativa de grande valor. Eles estavam dispostos a pagar um preo
maior pela entrega durante a noite de uma nica encomenda. Depois que concorrentes
como UPS, DHL e United States Postal Serviceentraram no mercado, as tarifas desse tipo
de entrega diminuram para nveis que refletem o valor e o custo desse servio.
c) Combinao
Uma estratgia de formao de preos por combinao estabelece a tarifa de transporte em
um nvel intermedirio entre o mnimo do custo do servio e o mximo do valor do
servio. Na prtica, a maioria das empresas de transporte usa a formao de preos
intermediria, determinada por meios administrativos. Os gerentes de logstica precisam
entender a faixa de preos e as estratgias alternativas de modo a terem condies de
negociar adequadamente com cada cliente conforme seja a sua necessidade especfica.
d) Tarifa Lquida
Tirando vantagem da liberdade regulatria gerada pela Trucking Industry Regulatory
Reform Act(TIRRA) [lei da reforma regulatria do setor rodovirio dos EUA], de 1994, e
da aplicabilidade reduzida da doutrina de tarifas registradas, diversas transportadoras
comuns esto experimentando uma formao de preos simplificada, denominada
formao de preo lquido. Visto que a TIRRA eliminou as exigncias de registros de
tarifas para transportadoras rodovirias que estabeleciam as tarifas individualmente com os
clientes, as transportadoras agora so, de fato, capazes de simplificar a formao de preos
para se adequar s circunstncias e s necessidades de cada cliente. Especificamente, as
transportadoras podem substituir as tabelas de desconto e as tarifas especiais por umatabela de preo simplificada. O mtodo da formao de preo lquido elimina as estruturas
complexas e administrativamente cansativas de descontos sobre preos, que se tornaram
prtica comum depois da desregulamentao inicial.
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2.2.6. Tarifas e Classes de Tarifas
A discusso anterior apresentou as estratgias bsicas usadas pelas transportadoras para
estabelecer preos. Esta seo apresenta a mecnica da formao de preos usada pelas
transportadoras. Essa discusso aplica-se, especificamente, s transportadoras comuns,
embora as contratadas sigam o mtodo semelhante.
De acordo com Bowersox (2007), na terminologia de transportes, o preo em dlares por
tonelada para movimentar um produto especfico entre dois locais denominado tarifa. A
tarifa listada em tabelas de preos ou em arquivos de computador conhecidos como
tarifrios.
O termo classe de tarifas evoluiu a partir do fato de que todos os produtos movimentados
por transportadoras comuns so classificados para atender os objetivos de formao de
preos. Todos os produtos transportados legalmente no comrcio interestadual podem ser
embarcados de acordo com a classe de tarifas.
A determinao das classes de tarifas de uma transportadora comum um processo em
duas etapas. A primeira etapa determinar a classificao ou o grupo do produto a ser
transportado. A segunda etapa determinar a tarifa ou o preo exato com base na
classificao do produto e nos pontos de origem/destino da carga.
2.3LOGSTICA DE DISTRIBUIO URBANA
2.3.1. Logstica Urbana
Thompson (2003) afirma que Logstica Urbana um processo de planejamento integrado
para distribuio de carga urbana, baseado em um sistema de aproximaes, as quais
promovem esquemas inovadores que reduzem o custo dos movimentos de carga nas
cidades.
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Para Crainic et al (2004) a Logstica Urbana possui os seguintes objetivos:
Reduo do congestionamento e aumento da mobilidade;
Reduo da poluio do ar e rudo - para alcanar as metas do Protocolo deKyoto;
Melhorar as condies de vida da populao;
Evitar punio indevida das atividades comerciais nos centros urbanos.
Segundo Taniguchi et al. (2001), existem muitos modelos de esquemas na Logstica
Urbana que aplicam uma ou mais das aes seguintes, as quais podem ser viabilizadas para
garantir a otimizao dos veculos, garantindo melhores custos e nvel de servio no
transporte de carga:
Sistemas de Tecnologia da Informao: facilitam as operaes logsticas,
garantindo interface de comunicao entre o motorista que faz a entrega e a base de
controle e ainda informam a situao do trfego em tempo real. As empresas de
transportes que possuem sistemas de tecnologia da informao conseguem manter
um banco de dados, gerando histricos detalhados para contribuir com as operaes
de coleta e entrega dos veculos;
Sistemas Cooperativos de Transporte de Carga: visam otimizar o sistema de
dis