AUSGABE 23 / JUNI 2016

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ALFA ROMEO TIPO 33/2Neuer Sportsgeist in Mailand

DKW ELEKTRO-LASTER Spannung auf Wangerooge

JAGUAR E-TYPE

ART DECO 1930

Amerikas ruhmreichste

Epoche im Auburn Cord

Duesenberg Museum

CABRIO

"JOLLY"

DAWN

MGA

SPIDER

FASHION 2016

Die neue Kollektion

für Klassikfans –

ein Making-of

AUF

SEITENCABRIO

-KLASSIKER

FEATURES

34 JAGUAR E�TYPE ROADSTERKlassiker. Legende. Ikone. Im offenen E-Type frühmorgens durch London cruisen ist cool. Der stilvolle – und bezahlbare – Einstieg in die Welt klassischer Cabrios. Welcome!

50 MERCEDES 300 D CABRIOLET DDen »Adenauer« kennen viele. Das Cabriolet dazu nicht ganz so viele. Das mag daran liegen, dass nur 65 Stück von dem viertürigen Luxus-Cabrio gebaut wurden. Fahren wir mal.

56 MGA, PORSCHE 356 & ALFA GIULIETTADrei Nachkriegs-Klassiker. Alle puristisch, alle anders, alle mit eigenem Charakter. Das liegt an den Herkunftsländern. Ersparen wir uns den Vergleich und genießen lieber alle drei.

72 AC PROTOTYPE MA200Das Schicksal eines Nachfolgers: Besser, aber nicht günstiger. Die Cobra-Version des Ace von Shelby düpierte den AC, bevor edr richtig aus seiner Startaufstellung kam. Tragisch.

78 FIAT 500C BELVEDERE SPIAGGINA »JOLLY«Die Franzosen hatten ihr Mehari, die Deutschen ihren Buggy und die Italiener einen Jolly. Ein Strandauto, einfach spassig. Fehlt nur noch eine Flagge à la Jolly Roger an der Antenne.

94 ALFA ROMEO TIPO 33/2Nach einer kleinen Rennpause von 14 Jahren schickte Alfa einen neuen Star auf die Strecke. Ultra-flach, unglaublich leicht und widerwillig in Schikanen. Sagt unser Profi-Tester.

AC PROTOTYPERundum gelungen und doch chancenlos gegen die Cobra

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2 J U N I 2 016 O C TA N E O C TA N E J U N I 2 016 3

INHALT INHALTJUNI 2016 // AUSGABE 23 JUNI 2016 // AUSGABE 23

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Abbildung zeigt ggf. abweichende Sonderausstattung.

STANDARDS

6 ROADBOOKBoost-Indicator und anderer Bullshit

10 LESERBRIEFEWas wir alles noch nicht wussten

12 ZÜNDUNGRestaurierungsprojekte ohne Ende

28 HANDSCHUHFACHUntergrundautomobildesigner Stefan Seiffert

30 JAY LENOWarum Tesla eine Option geworden ist

32 GABRIELE SPANGENBERGBitte keinen Weihrauch mehr

106 UHRWERKAlte Autos inspirieren zu neuen Uhren

108 LEGENDEBekannter Rennfahrer, quasi eine Legende

110 KLEINWAGENNot bad, but Bat

111 IKONEÜberflieger – schnell, teuer, ausgemustert

112 MEDIENAngeschaut, eingelesen, aufgeschrieben

114 ZUBEHÖRHelm, Jacke, Felge, Lampe, Tasche.

116 AUSZEITRoute des Grandes Alpes

118 ZIELGERADEClassics von Le Mans bis Imola

122 MARKTPLATZAuktionen, Händler, Messen – Autos!

146 UNTERWEGS MIT ...F1-Fotograf Rainer Schlegelmilch

111 IKONE

24

130118

11228

4 J U N I 2 016 O C TA N E

INHALTJUNI 2016 // AUSGABE 23

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IMPRESSUM

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Lincoln Indianapolis Boano Ferrari 250 GT Spider Lancia Stratos DeLorean DMC-12

Wilson-Pilcher 12/16 HP Phaeton Porsche 901 Cabriolet

Im August werfen wir einen Blick in die Klassik-Szene auf Madeira. Weil die Fähre so teuer ist, fährt dort kein Gebrauchtwagen von der Insel – irgendwann sind das alles Klassiker. Außerdem haben wir Einzelstücke auf-gespürt, die man sonst nie zu Gesicht bekommt – es sei

denn man liest die nächste OCTANE!

FrankreichNicolas Gourdol

OCTANE WELTWEIT

GroßbritannienDavid Lillywhite

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NUR INOCTANE NR. 24!Ab 3. August im Handel

Die Inhalte können sich kurzfristig ändern.

Autos im Heft:

Tschechische RepublikPetr Ehrlich

Japan Shiro Horie

NiederlandeTon Roks

KLEINES JUWEL

FIAT 1100 TV GHIA COUPÉ

8 J U N I 2 016 O C TA N E

IM NÄCHSTEN HEFT

Lamborghini mit FeinschliffDas Klassikteam PoloStorico hat den ersten Miura SV restauriert

���� Ulrich Safferling // ���� Lamborghini

EVENTSHockenheim: Das Jim-Clark-Revival trotzte dem Wetter

DATESIngolstadt: Coupés und der Ursprung dieser Bauform

NEWSKöln: Restaurierung des ältesten Autos aus der Domstadt

Genau 45 Jahre nach seiner Weltpremiere in Genf präsentierte Lamborghini in diesem Frühjahr den vollrestaurierten Miura SV (Super Veloce) mit der Fahrgestellnummer 4846. Es ist das erste abge-schlossene Restaurierungsprojekt von Lamboghini Polo Storico, der 2015 neu geschaffenen Klassik-abteilung. Die es bisher vor allem dem Namen nach gibt. »Wir machen das derzeit in der aktuellen Kun-denwerkstatt«, erklärt Gerald Kahlke, Pressespre-cher der italienischen Sportwagenmarke. Bis Ende des Jahres soll ein Teil davon zu einer richtigen Klassikwerkstatt umgebaut werden.

Bei dem restaurierten Miura SV handelt es sich um ein Vorserienmodell, das 1971 auf dem Stand von Bertone vorgestellt wurde – Lamborghini präsentierte damals bei sich den neuen Countach LP 500. Der Miura S ist ein Einzelstück, das aus Teilen vom Miura S und neu gefertigten SV-Elemen-ten gebaut wurde. Darin lag bei der Restaurierung die Herausforderung. Lamborghini griff nicht auf später produzierte SV-Teile zurück, sondern rekons-truierte jedes Teil, um einen originalgetreuen Zu-stand herzustellen.

Die Arbeit an dem grün-metallic (Verde Metalliz-zato) lackierten Sportwagen dauerte ein Jahr und be inhaltete die komplette Revision von Chassis und Motor. Dabei konnten die Mechaniker auf Fotos und historische Unterlagen aus dem Firmenarchiv, das Original-Produktionsblatt sowie diverser Aufzeich-nungen zurückgreifen. Rechtzeitig zum 50. Geburts-tag des Miura konnte das einzigartige Modell erst-mals beim Concours d’Elegance auf Amelia Island (USA) und danach auf der Techno Classica in Essen gezeigt werden.

Lamborghini Polo Storico teilt sich auf in vier Be-reiche: Restaurierung, Archivpflege, Ersatzteile für rund 70 Prozent des historischen Bestands und Zer-tifizierung. Bedeutsam ist vor allem das Archivio Storico Lamborghini. Dazu gehören die Dokumen-tation der historischen Lamborghini Fahrzeugmo-delle, technische Zeichnungen, Karosseriefarben, Ledertypen, Bilder und zahlreiche Publikationen des Unternehmens aus der Vergangenheit. Letztlich sol-len all diese Informationen digitalisiert werden, um sie den Besitzern historischer Lamborghini- Modelle, Liebhabern der Marke, Autoren und Forschern mög-lichst einfach zugänglich zu machen.

12 J U N I 2 016 O C TA N E O C TA N E J U N I 2 016 13

ZÜNDUNGALBUM // NEWS // EVENTS // DATES // MODERNE KLASSIKER

Kölner Kutsche, Alaaf!Ein Vis-à-Vis-Motorwagen von 1901 als Forschungsobjekt der TH

Baujahr 1901. Das wohl älteste in Köln gebaute Auto mit Verbrennungsmotor soll vom Institut für Re-staurierungs- und Konservierungswissenschaften und vom Institut für Fahrzeugtechnik der Techni-schen Hochschule aufgebaut werden. Der Vis-à-Vis-Motorwagen Typ A, Nummer 25, wurde in der Kölner Motorenfabrik in Sülz hergestellt. Mit sechs PS Leis-tung war er immerhin schon 25 km/h schnell.

Der Wagen hat sogar ein Patent auf seine riemenbe-triebene Hinterachse: Durch die Last der Passagiere wird der Riemen unter Spannung gesetzt. 2011 hatte das Kölner Stadtmuseum den Motorwagen in seine Sammlung aufgenommen.

Philip Mandrys, Restaurator und wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Fahrzeugtechnik, will mit Studierenden das Fahrzeug untersuchen und scan-

nen. Sicher ist aber schon jetzt, dass die rote Farbe und die Lampen nicht original sein können. Deshalb werde anschließend ein Konzept erarbeitet, wie weit die Originalität des Wagens und seine Fahrbarkeit wieder hergestellt werden soll. Und was das kostet. Die Restauration wird von den finanziellen Mitteln abhängen. Daher werden noch Spender und Unter-stützer für das Forschungsprojekt gesucht.

���� Ulrich Safferling // ����� Heike Fischer/TH Köln, PS.Speicher, BMW, Piaggio, Safferling

Kurz & knappRunder Geburtstag, neue App und eine Weltmesse in Essen

Mehr als 18 Millionen Stück verkaufte Piaggio von der Vespa seit 1946. Am 23. April vor 70 Jahren meldete man in Florenz das Patent für den ersten Roller der Welt an. Und die »Wespe« wurde zu ei-nem Lebensgefühl rund um den Globus. Zum Ju-biläum gibt es die Modelle Primavera, GTS und PX als Sondermodelle in den Farben Azzurro und Gri-gio plus einen Jubiläums-Badge.

Mit einer Museum-App präsentiert sich das BMW Museum jetzt schon vor einem Besuch. Und ist man erst einmal in den heiligen Hallen können ausgewählte Themen und Epochen der Markenge-schichte in allen Details erlebt werden. Eine inter-aktive Karte erleichtert Besuchern den Weg durch die Abteilungen. Wer mittendrin oder am Ende seine blau-weiße Entdeckertour teilen möchte, kann das direkt über soziale Netzwerke tun.

Die 28. Techno Classica war wieder eine Messe der Superlative. In Zahlen liest sich das so: 1250 Aus-steller, über 2500 Fahrzeuge im Wert von mehr als 500 Millionen Euro, 127.000 Quadratmeter Ausstel-lungsfläche und 217.000 Besucher – neuer Rekord. Und es war wieder alles da, vom Teilehändler über die Clubs bis hin zur großen VW-Markenfamilie. Klassik läuft und daher intensivieren gerade Lam-borghini und Jaguar Land Rover ihr Engagement.

Oldtimer werden immer jünger – sinnbildlich, denn 30 Jahre muss ein historisches Fahrzeug schon sein. Aber vor 30 Jahren tauchten die ersten elektro-nischen Bauteile in Fahrzeugen auf, man denke nur an das Mäusekino im Opel Monza oder den Bordcom-puter im BMW 3er. Und die altern unabhängig von der Nutzung. Selbst wenn es noch originale Ersatzge-räte gibt – laut Statistik ist die Hälfte der eingelager-ten Steuergeräte ab einem Alter von 40 Jahren defekt. Sie funktionieren also nicht mehr, selbst wenn sie frisch aus dem Karton genommen werden.

Deshalb mahnt Stephan Joest, Experte für elekt-ronische Bauteile und Präsident von Amicale Citroën Internationale: »Wir haben gegenwärtig die einma-lige Gelegenheit, vorhandene Bestände an elektroni-

Rettet die SteuergeräteDie FIVA sorgt sich um die erste digitale Fahrzeuggeneration ab 1980

schen Bauteilen und deren digitalen Quellcode zu bewahren.« Tun wir das nicht, werden Klassiker ab Mitte der 80er-Jahre irgendwann liegenbleiben, weil die Steuergeräte versagen und Ersatz nicht mehr zu bekommen ist. »Die Herausforderung, klassische Fahrzeuge am Laufen zu halten, ist bei den künfti-gen Generationen größer denn je«, bestätigt auch Fritz Cirener, Leiter Bosch Automotive Tradition. Man arbeite an einer Lösung.

Der Oldtimerverband FIVA – Fédération Interna-tionale des Véhicules Anciens – wird das Thema auf dem Kulturgutforum 2016 im September in Chantilly vorschlagen. Dort treffen sich die Leiter der Klassik-abteilungen der führenden Autohersteller, um Her-ausforderungen und Chancen zu diskutieren.

Laster kommen nie alleinAm 4. Juni eröffnet in Einbeck das PS.Depot Lkw + Bus auf 6000 m2

Historische Zugmaschinen, Kipper, Busse und Feuerwehrautos gibt es künftig in Einbeck zu sehen. Der PS.Speicher, Museum für Mobilität, hat für seine Sammlung Nutzfahrzeuge eine ausreichend große Halle im Otto Hahn Park gefunden. Zum ersten Mal öffnet das Depot seine Tore am 4. Juni um 11 Uhr. Später sind dann angemeldete Entdeckungstouren in geführten Gruppen möglich. Für Einzelbesucher und kleine Gruppen soll es ab Juli aber auch öffentliche Touren durch das Lkw+Bus-Depot geben.

Bei dem Großteil der historischen Fahrzeuge han-delt es sich um den Bestand des früheren Nutzfahr-zeugmuseums Sittensen, das Emil Bölling aufgebaut hatte. Nach seinem Tod 2015 übernahm die Kultur-stiftung Kornhaus, Trägerin des PS.Speichers, die dicken Brummer und überführte sie im September 2015 in einem Korso nach Einbeck. Dort sorgte eine Gruppe Ehrenamtlicher für Pflege, Wartung und fortdauernde Mobilität der Oldtimer.

Seither war das Interesse für die zwischenzeitlich nicht-öffentliche Sammlung ungebremst. Doch jetzt kann wieder bestaunt werden, mit welchen Lastern das Wirtschaftswunder seinen Anfang nahm.

Um schon die Anreise zu einem Erlebnis zu machen, stellt die Ilmebahn am 4. Juni ihren historischen Trieb-wagen »Ilmeblitz« für kostenlose Fahrten zwischen dem Museum und dem Depot zur Verfügung. Wer mit einem historischen Nutzfahrzeug älter als 30 Jahre an-reist, erhält freien Eintritt und darf sein Fahrzeug direkt auf dem Gelände des Otto Hahn Parks abstellen.

14 J U N I 2 016 O C TA N E O C TA N E J U N I 2 016 15

ZÜNDUNG // NEWS

Motorsport zum Anfassen���� Bernhard Völker // ���� Broooom Archive

Ein Bild wie aus einer anderen Welt: Autorennen ohne Kiesbett, ohne Fangzäune, ohne Reifenstapel. Die Zuschauer stehen, knien, sitzen dicht- gedrängt am Pistenrand, und durch dieses Spalier dröhnen die Fahrzeuge. Solche Szenen waren nur in den frühen Nachkriegsjahren möglich: Wir sind in Hocken-heim, Mai-Pokal-Rennen 1949.

Was hier als Sportwagen unterwegs ist könnte heute niemand mehr identi-fizieren. Unter primitivsten Bedingungen werden damals wieder Wettbewerbe veranstaltet. Mit Geräten – anders kann man es kaum nennen – , die Privatleu-te aus noch vorhandenem Material zusammenbauten. Die Basis für großen Wagen bis 1,5 und 2 Liter Hubraum ist der erfolgreiche BMW 328. In der Ka-tegorie bis 1100 ccm kann man versuchen, aus VW- oder Fiat-Motoren ein paar zusätzliche PS herauszukitzeln. Die Begriffe ‚Spezial‘ oder ‚Eigenbau‘ finden sich in allen Startlisten.

Hier duellieren sich Willi Baxmann, Hamburg, (#54) und Richard Trenkel, Bad Harzburg, beide mit Fahrzeugen, die sie Fiat nennen. Der Hanseate hatte offen-bar die Mittel, sich eine Karosserie anfertigen zu lassen, die sich um Stromlinie bemüht. Die Renndistanz muss darauf Rücksicht nehmen, dass die Substanz nur begrenzt belastbar ist: Nach einer guten halben Stunde und 10 Runden entspre-chend 77 Kilometer Renndistanz ist der Sieger dieses Laufs im Ziel. Immerhin mit einem Schnitt von 137,5 km/h. Beachtlich in einer Zeit, in der auf den Straßen viele Fahrzeuge Mühe haben, über Tempo 100 zu kommen.

Doch das stört niemand. Die Zuschauer strömen in Massen zu den ersten Auto- und Motorradrennen der Nachkriegszeit. Als da sind beispielhaft in der Westzone: Aachen, Bremen, Braunschweig, Dieburg, Feldberg, Köln, Ingolstadt, München-Riem, Schotten, Tübingen ... Und sie kommen mit der Bahn, mit Bussen, mit dem Rad oder so weit vorhanden mit dem eigenen motorisierten Untersatz. Zur Zeit dieser Hockenheim-Veranstaltung gilt noch das Sonntagsfahrverbot, um Treibstoff zu sparen. Die amerikanischen Dienststellen signalisieren Entgegen-kommen, aber die Behörden im damaligen Württemberg-Baden blieben unnach-giebig. Ein Heer von Polizisten kam zum Einsatz, um anzuhalten, zu notieren, zu kassieren – vergeblich.

Dass so gut wie keine Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden, weder für die Fahrer noch für die Zuschauer, konnte auf die Dauer nicht gut gehen. Es ist eher erstaunlich, dass sich so lange keine schwereren Unfälle ereigneten. Aber es gab warnende Vorzeichen: 1950 kollidieren in Hockenheim zwei Halbliter-Motorräder, eines erfasst Zuschauer: zwei Tote. Im August 1952, bei der Veran-staltung im Hamburger Stadtpark, schleudert eine Seitenwagenmaschine von der Piste: drei Tote, fünfzehn Verletzte. Und nur eine Woche später, beim Rennen auf dem Grenzlandring, die Katastrophe: Ein Wagen der Formel 2 gerät außer Kontrolle und trifft auf die Zuschauer – wie in Hamburg an der Innenseite einer Kurve (!): dreizehn Tote, rund vierzig Verletzte. Nach heftigen Diskussionen werden die Vorschriften deutlich verschärft, und rund drei Jahre später gibt es Straßenrennsport nur noch auf wenigen, professionellen Kursen: Nürburgring, Solitude, Avus, Hockenheim, Nürnberg, Schauinsland ...

Motorsport-Fotografien mit einzigartigem historischen Bezug, wie das hier Ge-zeigte, sind Bestandteil des BROOOOM Archivs und für Fotografie-Sammler in Galerie-Qualität zu erwerben unter www.broooom.com.

22 J U N I 2 016 O C TA N E O C TA N E J U N I 2 016 23

ZÜNDUNG // ALBUM

RENNKART MIT

AUSDAUER

����� Paul Harmer

Mit dem Tipo 33/2 kehrte Alfa Romeo 1967 in den Motorsport zurück. Langstreckenrennfahrer Sam Hancock ist einem

spannenden Widerspruch auf den Grund gegangen

RENNKART MIT

AUSDAUER

9 4 J U N I 2 016 O C TA N E

A LFA ROMEO TIPO 33/2

O C TA N E J U N I 2 016 95

 Fragt man heute die jüngere Generation nach der berühmtesten Automo-bilmarke, bekommt man wohl zu Recht überwiegend Ferrari zu hören. Aber es gab auch andere Zeiten. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielte Alfa Romeo die Botschafterrolle für die Leistungsfähigkeit der

italienischen Automobilindustrie – mit Rennerfolgen, die bei den Konkurrenten großen Neid auslösten. Außer vielleicht bei Mercedes und deren Silberpfeilen.

Der P2, der Tipo B, der 8C 2300 und die Alfetta-Grand-Prix-Wagen trugen alle ihren Teil dazu bei, den Trophäenschrank in Mailand zu füllen. Um so grö-ßer war der Schock in der Szene, als die Marke sich 1953 vom Rennsport verab-schiedete. Ihre Rückkehr 14 Jahre später in die hochkarätige internationale Sportwagenwelt löste eine Begeisterung aus, die vergleichbar ist mit Porsches Rückkehr in die LMP1-Serie in jüngerer Vergangenheit.

Mit dem Prototyp Tipo 33/2 präsentierte Alfa im März 1967 seinen ersten Rennwagen seit dem Disco Volante von 1953. Dessen Vorgänger war kein gerin-gerer als der Grand-Prix-Wagen Tipo 159, mit dem Juan Manuel Fangio seinen ersten WM-Titel holte. Die Tatsache, dass der Tipo 33 zugleich die Basis für den unglaublich schönen, in begrenzter Auflage produzierten Stradale bot, ließ ihn in noch größerem Glanz erstrahlen..

Der Tipo 33/2 wurde angetrieben von einem hochdrehenden Zweiliter-V8 und an dem Potenzial des neuen Rennprogramms gab es bei Alfa nie Zweifel. Vorgabe? Porsche die Meisterschaft in der Zweiliter-Klasse abnehmen und den Motor für die Serienproduktion weiterentwickeln. Diese Aufgabe wurde Motor-sportlegende Carlo Chiti übertragen.

Der rundliche italienische Rennwagendesigner war der Architekt von Alfas früherem Motorsporterfolg gewesen. Nach einer sehr erfolgreichen Phase bei Ferrari, wo er Phil Hill in seinem 156 zum WM-Titel begleitet hatte, kehrte er zur Mailänder Marke zurück. Dort arbeitete er als Chef von Alfas Motorsport-abteilung, Autodelta, gemeinsam mit den Designern Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso an der Entwicklung eines radikalen, aerodynamisch geformten Chassis, das zum Ruhm des Tipo entscheidend beitragen sollte.

Ein gewaltiges und eigenartig asymmetrisches ‚H‘ aus drei riesigen Alumini-umrohren bildet das Skelett des Autos. Mit einem Durchmesser von 20 cm und einer Länge von 152 cm verlaufen die beiden seitlichen Rohre unterhalb der Türen, das kürzere Querrohr ist hinter den Sitzen direkt vor dem Mittelmotor angenietet. Alle Rohre waren von innen gummiert und dienten als zusätzliche Tanks.

Massiv wie ein Sockelbalken ragt das linke Rohr ins Cockpit, was den Fah-rersitz weiter in die Mitte rückt. Das rechte Rohr sitzt exakt spiegelverkehrt auf der anderen Seite. In dem Raum dazwischen präsentiert sich ein luftiges Cock-pit, das dem Fahrer ausreichend Platz bietet, in der Höhe allerdings begrenzt durch ein lächerlich niedriges Dach. Tatsächlich begeisterte das extrem flache Chassis eine ganze Reihe von Autodesignern, sodass sie es als Basis für einige der aufregendsten Entwürfe der Automobilgeschichte benutzten. Pininfarinas Prototyp 33 Speciale, Giugiaros Iguana und Bertones Carabo – sie alle haben das AR75033-Chassis.

C. Chiti holte alles aus dem Fahrgestell heraus. Er baute das Auto so niedrig, dass, selbst wenn ich in gebückter Fahrhaltung auf dem Asphalt neben ihm sitze,

DAS DRIFTEN EINGANGS UND AUSGANGS DER KURVEN

ENTSPRICHT NICHT GANZ MEINER VORSTELLUNG EINES

LANGSTRECKEN-SETUPS – ABER SPASS MACHT ES ALLEMAL

FLACHE ANGELEGENHEITNur mit offenem Cockpit passen die 1,88 von Sam Hancock ins Auto; im

Grenzbereich neigt der Tipo 33/2 zum Übersteuern – er ist eben vor allem auf

Langstreckenrennen ausgelegt

9 6 J U N I 2 016 O C TA N E

A LFA ROMEO TIPO 33/2

O C TA N E J U N I 2 016 9 7

ALFA ROMEO TIPO 33/2 ' DAYTONA COUPÉ

BAUJAHR 1968

MOTOR 1995cc V8, zwei obenliegende

Nockenwellen, Lucas-Einspritzanlage MOTORLEISTUNG

270 PS bei 9600 U/minKRAFTÜBERTRAGUNG

6-Gang-Getriebe, Hinterradantrieb LENKUNGZahnstange FAHRWERK

vorn und hinten: Doppelquerlenker, Federbeine, Stabilisator

BREMSEN belüftete Scheiben, vorn außenliegend,

hinten innenliegend LEERGEWICHT 580kg (trocken)

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT Höchstgeschwindigkeit 260 km/h

mein Kopf höher ist als das Dach. Zum Glück ist Chassis Nr. 19 ein offenes Daytona-Coupé, und nach ein paar Handgriffen von Techniker Tim Samways und seiner Crew zur Verstellung des Sitzrahmens und der Pedale fühle ich mich trotz meiner Größe von 1,88 Metern sicher und wohl.

Der Name Daytona wurde offiziell 1968 nach dem Doppelsieg zweier 33/2 in der Zweiliter-Klasse des 24-Stunden-Klassikers in Florida übernommen. In jenem Jahr heimste der Wagen insgesamt 21 Siege ein, davon 15 Gesamt- und sechs Klassensiege. Und er holte in der Zweiliter-Wertung in Le Mans alle drei Podestplätze. Ein überwältigender Erfolg beim längsten aller Langstrecken-rennen – und doch fühlt sich der Daytona nach den ersten Runden meines Ausflugs mit ihm auf dem Circuito Ascari in Südspanien nicht wie ein Lang-streckenrenner an. Eher wie ein sprintorientiertes Kart.

Der V8 kreischt sich auf 10.000 U/min hoch und verlangt ein hartes Ran-nehmen des Sechsganggetriebes, damit die Drehzahl über 7000 bleibt. Alles darunter gleicht der Widerspenstigen Zähmung. Innerhalb der schmalen Band-breite läuft der Motor jedoch so effizient, dass die Endgeschwindigkeit selbst auf

der längsten Geraden dank des geringen Luftwiderstands durch die windschlüp-fige Form keine Vision bleibt.

Denn 270 PS mögen nicht viel sein, aber durch das Gewicht von nur 580 kg fühlt es sich nach einem Vielfachen an. Das Driften eingangs und besonders ausgangs der Kurven entspricht nicht ganz meiner Vorstellung von einem Langstrecken-Setup, aber Spaß macht es allemal. Der kurze Radstand und die schmale Spur machen das Auto so reaktionsschnell, dass selbst der kleinste Hauch einer Lenkbewegung beim Bremsen das Heck nach außen und die Front nach innen treibt. Dann bedarf es eines beherzten Tritts aufs Gaspedal, um das Heck wieder einzufangen, und eines sanften Gegenlenkens, um die Fahrt-richtung beizubehalten.

In den mittelschnellen und schnellen Kurven, wo die Kurvenkrümmung nicht so stark ist, funktioniert das gut. Hier fühlt sich das Chassis mit der Glas-faserkarosserie leicht und wendig an, mitunter gar etwas unruhig. Aber in den engeren Haarnadeln und Schikanen, wo es eher zu einem Pendeleffekt kommt, folgt der Wagen den größeren Lenkeinschlägen nur widerwillig. Fordert man

STARKE LEISTUNGAlfas V8 hatte nur zwei Liter Hubraum und konnte daher in der Klasse gegen Porsche antreten – die 270 PS sind ein anständiger Wert für einen Saugmotor in den 60er-Jahren

9 8 J U N I 2 016 O C TA N E

A LFA ROMEO TIPO 33/2

O C TA N E J U N I 2 016 9 9

270 PS MÖGEN NICHT VIEL SEIN, ABER DURCH DAS GEWICHT

VON NUR 580 KG FÜHLT ES SICH NACH EINEM VIELFACHEN AN

die Rollneigung zu sehr heraus, bestraft einen das Auto mitten in der Kurve mit Übersteuern – einmal, beim Austesten eines steiferen Stabilisators, dreht es sich sogar um 180 Grad.

Als ich einige Zeit später mit dem Auto ein Rennen in Monza bestreite, spreche ich mit dem ehemaligen Werksfahrer Nanni Galli, der mir erklärt, dass man dieses Problem nie richtig in den Griff bekommen habe. Es sei design-immanent und ich solle versuchen, mich mit ihm zu arrangieren, statt es zu bekämpfen.

Was das bedeutet, weiß ich. In den beiden Lesmo-Kurven und der langen Para-bolica zeigt sich, dass der Wagen am liebsten auf allen Rädern gleichmäßig belastet werden möchte. Ich reduziere also frühzeitig den Speed, während das Auto noch geradeaus fährt. Dadurch kann ich früher von der Bremse gehen und die Nase schon aufrichten, bevor ich einlenke. Es sind nur kleine Veränderungen, aber da sich die Last dadurch besser auf alle vier Räder verteilt, fährt das Auto stabiler. Natürlich kostet das langsame Einfahren in die Kurven Zeit – die ich aber wettmachen kann,

indem ich früher wieder heraus beschleunige und so früher wieder in den optima-len Leistungsbereich komme.

So weit, so gut. Und trotzdem bleibt festzustellen, dass die technologischen Gren-zen der damaligen Zeit einige Leistungsaspekte beeinträchtigen, während andere sich durchaus mit denen moderner Autos vergleichen lassen. Die Bremskraft beispielswei-se ist hervorragend. Mit belüfteten Scheiben an allen Rädern kommt der 33/2 in Se-kundenschnelle zum Stehen. Aber was nützt das, wenn das notorisch hakelnde Dog-box-Getriebe sich weigert, genauso schnell herunterzuschalten, und die profilierten Post-Historic-Reifen von Dunlop sich jeder Form von Nachbremsen widersetzen? De-signveränderungen an den Getriebeinnereien und Setup-Verbesserungen helfen, den Frust abzubauen, trotzdem erhöhen diese Kompromisse weiter die Rundenzeiten.

Vielleicht liegt das Problem aber auch bei mir. Amateurpiloten, die das Auto in den letzten Jahren bei Rennen gefahren haben, sind voll des Lobes über Alfas

berühmte Kreation. Sie berichten nur wenig von dem Übersteuern, das mich plagt, und obwohl sie sicher den einen oder anderen Gangwechsel vermasselt haben, schwärmen sie von dem Kart-ähnlichen Verhalten des Autos. Klar, die-se Fahrer sind um ein oder zwei Sekunden langsamer als wir Profis, und ich frage mich, ob das wohl der Grund ist.

Wer den 33/2 auf der Suche nach dem letzten Zehntel ausquetscht, bekommt die Konsequenzen zu spüren. Wer es langsamer angehen lässt und das Ziel verfolgt, das Rennen zu beenden, statt aus jeder Kurve das Maximum herauszuholen, wird mit einem gut ausbalancierten Auto be-lohnt, das schnell und gut beherrschbar ist. Das passt zu dem Langstre-ckenrenner, der in einer Zeit gefahren wurde, in der die Vermeidung von Materialdefekten oberste Priorität hatte. Der 33/2 ist wohl doch kein schlechtes Langstreckenfahrzeug.

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A LFA ROMEO TIPO 33/2

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Projektdes

MonatsOben ohne und überdachtRené Staud: The Grand Cabrios & Coupés. teNeues, 303 Seiten, € 98,00

Im bewährten Format: Groß, schwer, in drei Sprachen (Englisch, Chinesisch, Deutsch) und einmalig. Die Fotografien von René Staud – durch Magicflash-Oberflächenbeleuchtung charakteristisch inszeniert – sind eine Augenweide.

Passend für diese Ausgabe von OCTANE wäre es natürlich, handelte es sich ausnahmlos um Cabriolets. Das ist nicht der Fall. Wie Bruno Sacco in seinem Vorwort anmerkt, spielte bei Daimler Benz »die Ästhetik bis in die 1930er-Jahre eine eher untergeordnete Rolle«, aus der Ära gibt es also nichts neues Altes zu entdecken. Doch der Hinweis des Mercedes-Designers (von 1975 bis 1999 Leiter der Hauptabteilung Stilistik), nur mit Coupés, Cabriolets und Roadstern hätten die Designer den Technikern ein Schnippchen geschlagen, ist erkenntnisreich. Klingt profan, bei genauerer Betrachtung aber sehr wahr. Fast wie gelungenes Design: schnörkellos und trotzdem bedeutsam.

Den Auftakt macht das 220 Cabriolet A, und bis zur Hälfte des Bildbands dürfen sich Klassiker-Fans an den Texten von Jürgen Lewandowsky laben. Der 300 Sc von Pinin Farina mit verglasten Scheinwerfern und Heckleuchten wie bei einem Facel dürfte auch Mercedes eher kritisch gegenüberstehende Zeitge-nossen betören, ebenso das 600 Coupé von Friz Nallinger, der noch bei Benz & Cie. begonnen hatte. Der W 112 ist enthalten, auch die Baureihe 107 – doch nach 190 und 300 SL oder Pagode dürfte mancher vergeblich suchen. Die zweite Hälfte ist Modellen der letzten zwei bis drei Jahrzehnte gewidmet.

Im Kanon automobiler Klassiker ist der Tucker 48 eine der exotischen Li-mousinen. Doch noch bekannter als das Auto ist sein Vater: Preston Tucker war zunächst und vor allem ein her-vorragender Verkäufer, nach dem Krieg voller Optimismus und mit irren Ideen. Von Sicherheitsgurten wurde nur geredet, ebenso von der Direkt-übertragung des Motordrehmoments auf die Hinterräder. Der Mann hatte zu viel zu früh versprochen. Der Mythos, von Francis Ford Coppola mit viel Süß-stoff verfilmt, erzählt von Verschwö-rungen, David gegen Goliath (Big Three aus Detroit) ... doch in Wahrheit war es eher ein Fall von zu wenig zu spät fertiggestellt. Trotzdem: Wahn-sinns-Auto und eine irre Story – auch 70 Jahre später.

Dass man sich mit dem Auto weiter bewegt als von A nach B, ist auf diesen Seiten bekannt. »Damen am Volant eines Kraftwagens« waren ungewöhn-lich, aber nicht völlig abwegig. Renn-fahrerinnen und viele der frühen Be-geisterten kamen größtenteils aus wohlbetuchtem Hause, doch es gab auch andere PS-begeisterte Frauen. Christa Winsloe, eine deutsch-ungari-sche Autorin für Theater, Film und Literatur, schrieb und reiste viel. Wie ihr Benz 33/75 PS vor und nach dem Ersten Weltkrieg Europa erfährt, ist ein Klassiker der Automobil-Geschichte und wurde nach Hitlers Machtergrei-fung in der Saturday Evening Post ver-öffentlicht. Diese wie zahlreiche weitere Reisereportagen sind hier teilweise erstmals auf Deutsch zu lesen.

Man könnte denken, zu Steve McQueen und Le Mans sei alles gesagt, da öffnet der Filmrivale Erich Stahler sein Fami-lienalbum. Stahler beziehungsweise Siegfried Rauch, bekannt aus Fernseh-serien als Der Bergdoktor Dr. Roman Melchinger und Kapitän Paulsen vom Traumschiff, wurde von Hollywoods King of Cool besucht. In seinem Dorf in Bayern für eine Familienfeier. Sigi, für McQueen auch »Ziggi«, erinnert zudem an etliche weitere amüsante Episoden. Zudem erzählt der Kamera-mann von seiner Arbeit (in McQueens 908) und anderen Mitwirkenden. Dar-unter Rennfahrer und Stuntmen von den Dreharbeiten und jener Ära, als nicht nur Autorennen, sondern auch Filmdrehs rasend und oft noch lebens-gefährlich waren.

Beim Erfahrungsaustausch am Stammtisch oder bei Oldtimer-Messen geht es viel um Zahlen, bei Pflege und Kaufberatung um Schweller, versteck-te Rostlöcher – und was das Auge er-freut oder verschrecken kann. Traditi-onell unterbelichtet ist in Bezug auf Design und Pflege das Innenleben. Was hier die Kollegen vom Oldtimer-Markt zu einem Buch zusammenfas-sen, gehört in jede Garagen-Bibliothek. Toll ist an den Tipps, dass selbst scheinbar auswegslose Dilemmas an-gegangen werden wie die Digitalisie-rung des Radios. Es geht bis in die Innereien mechanischer Jaeger-Tacho und im Hightech-Bereich in ein künf-tig relevanteres Gebiet: Nachbau von Teilen mit von 3D-Druckern. Muss man alles nicht machen, sollre aber alles lesen.

Mythen und MärchenSteve Lehto: Preston Tucker and His Battle to Build the Car of Tomorrow. Chicago Review Press, USA, 254 Seiten. $ 27,99

Große BefreiungChrista Winsloe: Auto-Biografie und andere Feuilletons. AvivA Verlag, 269 Seiten, € 19,90

Ziggi StardustHans Hamer: Unser Le Mans. Siegfried Rauch. Steve McQueen – Der Film. Die Freundschaft. Die Fakten. Delius Klasing Verlag, 210 Seiten, € 29,90

Innere WertePraxishandbuch: Cockpit & Interieur. Reparieren – Restaurieren – Pflegen. Heel Verlag, 141 Seiten, € 24,99

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