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Iframmenti di informazioni pubblicati nel

rapporto preliminare della BEA sullinci-

dente occorso allAirbus A330, precipi-

tato nelloceano del sud atlantico men-

tre si trovava alla sua quota di crociera,

seppur scarni e misurati consentono co-

munque di esprimere alcune considerazio-

ni. Gli incidenti accaduti negli ultimi quindi-

ci anni, che hanno coinvolto aerei glass

cockpit di grandi e piccole compagnie ae-

ree, hanno mostrato la complessit rap-

presentata dal pilotare aerei tec-

nologicamente molto avanzati e

nei quali unautomazione pi che

moderna, svolge in background

molteplici processi un tempo ge-

stiti direttamente dai piloti.

I progressi dellelettronica

hanno trasformato il cockpit dei

moderni aerei da semplice agglo-

merato di strumenti, installati in

ogni spazio disponibile, e non

sempre perfettamente visibile aipiloti, spesso tra loro indipendenti, a cock-

pit che hanno concentrato nello spazio di

un paio di schermi una notevole quantit di

informazioni da interpretare, a volte in po-

chissimi secondi. Anche gli aerei sono cam-

biati, per esempio riducendo il rumore pro-

dotto dai motori e le accelerazioni aerodina-

miche che accompagnano il volo. Siamo in-

somma passati dallo strumento a lancetta,

sul quale a volte si ticchettava per saggiar-

ne il funzionamento, alla lancetta virtuale

dove il ticchettio serve solo a sporcare il ve-

tro dello schermo. Leve, manopole, inter-

ruttori, sono stati sostituiti quasi interamen-

te da pulsanti dove anche locchio pi

esperto fa a volte fatica a trovare la giusta

strada nella penombra del tutto simile.

Unatmosfera ovattata, dove diventa sem-

pre pi difficile sentire le anomalie per

esempio di una accelerazione o di una vi-

brazione, grazie a soluzioni ingegneristiche

che hanno aumentato allinverosimile il

comfort aerodinamico. Unelettronica affa-

scinante che ha spazzato via capsule ane-

roidi da quattro soldi che tra tubi e tubiciniconsentivano di calcolare e mostrare infor-

mazioni vitali, per forza di cose approssima-

te, ma dai limiti e dai percorsi noti.

Oggi gli hard disk alloggiati nel vano

elettrico ed elettronico di un aereo preten-

dono una fiducia che non pu ancora esse-

re accordata, anche se capaci di analizzare

ed incrociare tonnellate di dati per realizzare

risparmi l dove sarebbe stato impossibile

da realizzare, non hanno ancora raggiunto

quella capacit di fornire informazioni a pro-

va di errore. E quando qualcosa non va per il

verso giusto e lautomazione integrata va a

farsi benedire, luomo seduto ai comandi

deve tornare ad essere un segugio capace

di integrare allo schioccare delle dita quei

dati oramai disintegrati. Ma, come pu un

segugio, per quanto di razza, abituato a due

pasti al giorno dal proprio padrone, ridiven-

tare un asso della caccia solo perch una

domenica mattina sta passeggiando in

aperta campagna? Come si pu pretendere

che un pilota, addestrato a credere quasi

ciecamente nel suo prodigio dellinformatica

travestito da aeroplano, sia in grado e di col-

po di integrare ci che di colpo si disinte-

grato? Fior fiore di piloti collaudatori hanno

perso la vita su aeroplani glass cockpit men-tre simulavano avarie e applicavano proce-

dure per risolverle. Ma come, proprio quan-

do c pi bisogno dellautomazione, sonde

da quattro soldi si ghiacciano allo stesso

modo di come si ghiacciavano 50 anni fa?

Com possibile che una elettronica cos

avanzata rassegni le dimissioni nei momenti

pi impensati mostrando in un sol colpo la

sua vergognosa impotenza funzionale?

Proprio quando lautopilota pi che

necessario smette di funzionare, proprio

quando sarebbe auspicabile un governo

dei motori automatizzato, occorre passare

a quello manuale, proprio quando ci sareb-be pi bisogno di indicazioni strumentali

coerenti, non si sa pi da che parte sta la

verit di ci che si vede. Proprio quando

laereo avrebbe bisogno di stabilit aerodi-

namica e facilit di controllo diventa difficile

da governare e fly by wire diventa un nuovo

nemico. Quanti incidenti sono frutto di

unautomazione troppo lontana dalla sua

immediata interpretazione? Basti pensare a

come fatto lo strumento standby di un ae-

reo glass cockpit, risorsa da usare quando

le sorgenti strumentali principali non vanno

per il verso giusto. Piccolo, difficilmente visi-

bile da entrambe le posizioni dei piloti, inte-

grato perch allinterno c tutto ci che la

certificazione richiede. Ci si dimenticati

per che quando bisogno usarlo perch

le cose si sono messe maledettamente ma-

le e quindi bisognerebbe poter contare su

uno strumento che sia facile da leggere e

da interpretare, grande abbastanza da es-

sere pienamente visibile, illuminato senza ri-

sparmio e sistemato laddove i due piloti

possano interpretarne le indicazioni.

Il problema che non pu pi essere sot-taciuto che lautomazione avanzata dei

moderni aerei ha in parte risolto vecchie

questioni, ma ne ha fatte sorgere di nuove e

Lautomazione spesso diventa un ostacolo

LA330 di Air France sarebbe precipitato

se avesse avuto un cockpit convenzionale?

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AzimutAzimut

Gli incidenti accaduti negli ultimi quindici anni, chehanno coinvolto aerei glass cockpit di grandi e piccolecompagnie aeree, hanno mostrato la complessitrappresentata dal pilotare aerei tecnologicamentemolto avanzati e nei quali unautomazionepi che moderna svolge in background moltepliciprocessi un tempo gestiti direttamente dai piloti

COM.TE FILIPPO CAPUANO

ASSOCIAZIONE SICUREZZA VOLO

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di pi pericolose ed alcune sono ancora

sconosciute. Nel 1992 un A320 cadde in

avvicinamento a Strasburgo e la colpa del-

lincidente fu assegnata ai piloti. A seguito

dei tanti incidenti che negli ultimi 25 anni

hanno interessato aerei dal glass cockpit

sono cambiate alcune delle soluzioni inge-

gneristiche forse troppo frettolosamente

messe a disposizione dei piloti, anche se le

domande alle quali bisogna trovare ade-

guate risposte sono sempre le stesse. Per

esempio, si sarebbe verificato lincidente

dellA320 in avvicinamento a Strasburgo

nel 1992, se laereo avesse avuto un cock-

pit convenzionale? Considerando che do-

po lincidente di Strasburgo lAirbus modifi-

c parte dei sistemi di bordo e che la BEA,

lagenzia per le investigazioni aeronautiche

francese, eman ben 34 raccomandazioni

di sicurezza viene spontaneo chiedersi se

lavvento del glass cockpit sia stato accom-

pagnato da un idoneo programma di for-

mazione di chi deve usarlo, per esempio pi-

loti e tecnici della manutenzione.

In alcuni incidenti, come quello del-

lA330 caduto nelloceano atlantico, il rap-

porto preliminare si dilunga su piloti impe-

gnati nel risolvere un problema di stallo

dellaereo, purtroppo senza successo.

Considerando che questo tipo di manovra

fa parte delladdestramento basico di ogni

pilota, fin dai tempi della scuola di volo, co-

me possibile che la manovra non abbia

avuto successo? Era laereo in condizioni

di essere governato? Oppure come dice la

dottoressa Kathy Abbott, specialista hu-

man factor della FAA, i piloti degli aerei

glass cockpit non sono adeguatamente

addestrati alluso dellautomazione? Infat-

ti, due sono le possibilit: o laddestra-

mento a pilotare questi aeroplani si poggia

su presupposti sbagliati, e quando qual-

cosa va storto non si sa che fare, o i piloti

che pilotano questi aeroplani perdono via

via quelle capacit basiche di pilotaggio ed

attitudini proprie del mestiere di pilota.

Lautomazione diventa un ostacolo e nem-

meno tanto semplice quando smette di

funzionare ed interpretarla e usarla quan-

do fa le bizze somma problemi a problemi.

Lincidente dellAirbus A310 di Kathman-

d, si sarebbe verificato se i piloti avessero

pilotato aerei dal cockpit convenzionale? E

lincidente di Cal sarebbe mai avvenuto se

i piloti, impantanati nella programmazione

del Flight Management System (la Corte di

Miami ha ritenuto responsabile dellinci-

dente al 30% la Jeppesen, al 10% Hone-

well, al 60% la American Airlines), si fosse-

ro concentrati sul piano verticale della na-

vigazione come avrebbero fatto in un

cockpit convenzionale?

Insomma, sembra che le capacit basi-

che di un pilota si affievoliscono a mano a

mano che lautomazione progredisce. Sar

anche per questa ragione che c chi con-

vinto che i piloti siano lanello pi debole di

una compagnia aerea, quelli che sbagliano

pi facilmente e ne auspica la sostituzione

in cabina di comando con database ben

oliati e dal software sempre aggiornato. Sa-

rebbe come auspicare che a governare le

organizzazioni aeronautiche fossero robot

dellultima generazione capaci di evitare

cassa integrazione e licenziamenti, e co-

struire aerei a prova di errore. Non si riesce

facilmente ad immaginare come si possagarantire lincolumit dei passeggeri, male

addestrando i piloti ed inventando processi

di automazione che uccidono perfino i piloti

che devono collaudarli. Da un lato si fa di

tutto per evitare che i piloti mettano le mani

nel cockpit, dallaltro se ne supplicano le

abilit sopite quando lelettronica d forfait.

Che dire poi del B777 in avvicinamento al-

laeroporto di Londra-Heathrow al quale i

motori (serie GE90) non hanno fornito la po-

tenza della quale i piloti avevano bisogno?

Qualche secondo prima e levento, settimo

della serie, avrebbe avuto esiti diversi. Sem-

bra che il problema sia causato da uno dei

sensori dei motori, talvolta particolarmente

suscettibile allumidit ed al ghiaccio, che

smettendo di funzionare come dovrebbe

frizza la spinta dei motori al valore al quale si

trova in quel momento. Automatizzare il

cockpit e insonorizzare allinverosimile un

aereo non d pi sicurezza se non viene ac-

compagnato da un idoneo percorso forma-

tivo delluomo che deve governarlo, cos

come sonde e sensori, per quanto annega-

te allinterno di soluzioni ingegneristichestraordinarie, non diventano immuni allu-

midit e/o al ghiaccio che sono parte del-

latmosfera nel quale laereo vola. PAGINA

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AzimutAzimut

ANSV ha aperto una serie di

inchieste di sicurezza per incidentiavvenuti a inizio giugno. La prima

riguarda lincidente del 4 giugno

allaeromobile Dromader PZL M18B

marche I-ECOH, che, in atterraggio

sullaeroporto di Casale Monferrato,

subiva una imbardata con conseguente

cedimento del carrello. Danni sostanziali

al velivolo, incolume il pilota unico

occupante. Una seconda inchiesta

stata aperta dallAgenzia in

considerazione dei danni riportati

dallaeromobile C 210 marche D-EADB,

finito fuori pista in atterraggio

sullaeroporto di Alghero, sempre il 4

giugno scorso, a seguito della retrazione

di una gamba di forza del carrello

principale. Dalle prime dichiarazioni

disponibili risulta che il velivolo, con

quattro occupanti, dopo il decollo dallo

scalo di Alghero con destinazione Linz

(Austria), sia ritornato sul predetto

aeroporto per un problema allimpianto

elettrico. Incolumi le persone a bordo. La

terza inchiesta riguarda lincidente

occorso luned 6 giugno allaeromobileDromader PZL M18B marche I-ECOA. Il

velivolo, con a bordo il solo pilota,

durante leffettuazione dellattivit di

lavoro aereo consistente nello

spargimento di liquido antilarvale per labonifica di terreni agricoli, urtava contro

un cavo elettrico. Il velivolo, pur in

presenza di danneggiamenti allalettone

destro derivanti dallimpatto con il cavo,

riusciva a raggiungere il vicino aeroporto

di Casale Monferrato dove atterrava

senza ulteriori conseguenze. E ancora

lAgenzia ha avviato lindagine di propria

competenza sullincidente che l8 giugno

ha interessato laeromobile CL 415

marche I-DPCD. Il velivolo era

impegnato in unoperazione di

antincendio boschivo e, durante una

manovra di prelievo di acqua (scoop) nel

tratto di mare antistante la localit

Mattinata (FG), subiva la perdita del

galleggiante destro. Lequipaggio

interrompeva la manovra, arrestando

laeromobile in acqua con la semiala

destra parzialmente immersa. Infine

lultima inchiesta riguarda un incidente

dell8 giugno che ha interessato

laeromobile P66 B100 marche I-CAMT,

con due persone a bordo, che, per cause

in corso di accertamento, effettuava unatterraggio di emergenza su una spiaggia

in localit Acquedolci, senza causare

danni a persone o cose.

CINQUE INCIDENTI

LANSV apre una serie di inchiestedi sicurezza

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