“ACCIDENTES Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES DE...
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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA LA UNIVERSIDAD DEL ZULIA
FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS Y POLÍTICAS DIVISIÓN DE ESTUDIOS PARA GRADUADOS
CENTRO DE INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS LABORALES PROGRAMA DE POSTGRADO EN DERECHO LABORAL Y
ADMINISTRACIÓN DEL TRABAJO. NIVEL MAESTRÍA.
“ACCIDENTES Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR
HIDROCARBUROS EN EL LAGO DE MARACAIBO”
Trabajo presentado como requisito para optar al Grado de Magister Scientiarum en Derecho Laboral y Administración del Trabajo.
Autor: Mag. Javier J. D'Windt F.
Tutor: Dr. Gustavo Montero Proaño
Maracaibo, Noviembre 2005
“ACCIDENTES Y ENFERMEDADES OCUPACIONALES DE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR
HIDROCARBUROS EN EL LAGO DE MARACAIBO”
Autor: Mag. Javier J. D'Windt F. C.I. 12.257.812
Dirección: Av. Milagro Norte, Conjunto Residencial Terranorte, Maracaibo, Edo Zulia
Telef.: 0261 7481555 Email: [email protected]
Tutor: Dr. Gustavo Montero Proaño
DEDICATORIA
A Dios, nuestro Señor padre, por permitirme culminar con éxito otra etapa más de mi
carrera; gracias de todo corazón y te ruego me acompañes cada día de mi vida.
A mi Padre Alberto D’Windt Molero, mi Hermano Gilberto Gabriel D´Windt
Fuenmayor, mi Abuela Valentina Fuenmayor, y a todos mis familiares que se
encuentran en la espiritualidad del Señor, que desde las santas alturas me han
iluminado en la consecución final de este trabajo y que siempre formaran parte de mi
vida.
A mi Madre Blanca, a quien agradezco todo su impetuoso y continuo estimulo en mi
vida, con el objetivo de convertirme en un hombre de bien.
A mi Esposa Adriana y a mi Hijo Manuel, quienes conforman el círculo familiar más
grande de mi vida y que con su amor, apoyo y compresión me permiten seguir
adelante.
RECONOCIMIENTO
A la compañía Repsol YPF, por facilitarme los medios económicos y demás recursos,
que permitieron cursar con éxito esta Maestría.
A la Lic. Belén González, por su apoyo y colaboración para el desarrollo de la
presente investigación.
A todos mis familiares, amigos y compañeros de trabajo, quienes con su entusiasmo
me aconsejaron, apoyaron y animaron para la completación de esta investigación.
INDICE GENERAL Pag.
RESUMEN ABSTRACT INTRODUCCIÓN 3
CAPITULO I: EL PROBLEMA 7 I.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 7 I.1.1. Formulación del problema 13 I.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 13 I.2.1 Objetivo general 13 I.2.2 Objetivos específicos 13 I.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 14 I.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 16
CAPITULO II. MARCO TEÓRICO 17 II.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN 18 II.1.1 Historia del derecho del Mar. 18 II.1.2 Antecedentes ante la O.I.T. sobre las Condiciones de vida para los trabajadores en el mar 27 II.2. FUNDAMENTACIÓN LEGAL 31 II.2.1 Legislación Venezolana en cuanto a los derechos de los trabajadores del mar. 32 II.2.2 Normas internacional de la gente del mar. 33 II.3. BASES TEORICAS 42 II.3.1 Riesgos en el trabajo 42 II.3.1.1 Origen de un accidente 43 II.3.1.2 Causas de los accidentes 45 II.3.1.3 Procedimiento de investigación de accidentes 48 II.3.1.4 Tipo de accidente 50 II.3.1.5 Acto Inseguro 51 II.3.1.6 Factor Humano 51 II.3.1.7 Incidencia de los accidentes de trabajo en los costos de una empresa 52 II.3.2 Las enfermedades profesionales en el trabajo 55 II.3.3 ¿Cuál es la diferencia entre un accidente de trabajo y una
enfermedad profesional? 56 II.3.4 ¿Cuál es la responsabilidad del empleador en caso de
accidente laboral o enfermedad profesional? 58 II.4 CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE
LAS VARIABLES 60 II.4.1 Definición conceptual 61 II.4.2 Definición operativa 62 II.4.3 INDICADORES Y DIMENSIONES 62 II. 5 DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS 63 II.6 SISTEMA DE CATEGORIAS 66 II.6.1 Definición conceptual de la categoría 66 II.6.2 Definición operacional de la categoría. 66
CAPITULO III. MARCO METODOLÓGICO 69 III.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 70 III.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 71 III.3 POBLACIÓN Y MUESTRA 71 III.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE
DATOS 72 III.5 TECNICAS DE ANÁLASIS DE DATOS 73
CAPITULO IV. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN 75 IV.1 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS 76 IV. 1.1 Evaluación de la Cantidad de Accidentes o Enfermedades
profesionales prestados durante un período de cinco (5) años 76
IV.1.2 Identificación y Compilación de la Situación Jurídica de los Trabajadores Venezolanos y Extranjeros en las Aguas Venezolanas por lo que respecta al Sector Hidrocarburos y su Comparación con otras legislaciones. 84
IV.1.3 Identificación y Descripción del Tipo de Enfermedades profesionales que se presentan en el Lago de Maracaibo. 92
IV.1.4 Identificación de los Tipos de Trabajo que se realizan en el Sector Hidrocarburos sobre las Aguas del Lago de Maracaibo. 97
IV.1.5 Análisis de la Doctrina Nacional y Extranjera respecto a la Condición Jurídica del Patrono frente a los Servicios Marítimos en Materia de Hidrocarburos. 102
IV.1.6 Distinción de la Doctrina y la Jurisprudencia (Nacional y Extranjera) sobre los Principios de Seguridad Industrial en
Autor: D’Windt Fuenmayor, Javier Jose. Accidentes y enfermedades ocupacionales de los trabajadores del sector hidrocarburos en el Lago de Maracaibo. La Universidad del Zulia. Programa de postgrado en derecho laboral y administración del trabajo. Maracaibo, 2005.
RESUMEN
El estudio estuvo dirigido a determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados, que motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales durante la prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo. Se utilizó una metodología de tipo descriptivo documental. Se utilizaron documentos válidos de índole jurídico, configurados por las leyes en materia de seguridad industrial en Venezuela, la doctrina nacional y extranjera y la jurisprudencia existente en el área. Los datos fueron analizados cualitativamente, con el análisis de la hermenéutica jurídica, y técnicas cuantitativas para medición de cantidad de accidentes. Los resultados indicaron 7.567 accidentes en 5 años. El 90% de los accidentes, se consideraron accidentes leves; mientras que el 8% se consideraron accidentes incapacitantes. Se indica que la Ley Orgánica del Trabajo de Venezuela (1997) establece un régimen legal especial de los trabajadores en aguas venezolanas a bordo de buques. Las actividades realizadas son trabajos de perforación, uso de remolcadores y transporte de combustible. Se analizó la condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos en la Doctrina Nacional, indicándose que las empresas del sector de hidrocarburos se comprometen a desarrollar a implantar programas de prevención y control de riesgos ocupacionales, escritos, estructurados y sistematizados en concordancia con las normas nacionales e internacionales, así como la adopción de mejoras prácticas en la materia que pueda aplicarse. Así mismo, la Doctrina Extranjera, ha ido uniformando, debido a que la mayor parte de los países han acogido las normas internacionales de prevención de accidentes en el mar. Al distinguir en la doctrina y la jurisprudencia (nacional y extranjera) los principios de la seguridad industrial en el sector marítimo, determinándose que existen convenios que determinan las condiciones de higiene y seguridad en el ambiente de trabajo, a los fines de garantizar a los Trabajadores condiciones de salud, seguridad y bienestar.
Palabras Clave: Accidentes, Prevención, Seguridad, Buque, Trabajador.
Autor: D’Windt Fuenmayor, Javier Jose. Accidentes y enfermedades ocupacionales de los trabajadores del sector hidrocarburos en el Lago de Maracaibo. La Universidad del Zulia. Programa de postgrado en derecho laboral y administración del trabajo. Maracaibo, 2005.
ABSTRACT
The study was directed to determine the implications of security and the associated risks, that motivated possible accidents or professional illnesses during the installment of services in water of the Lake of Maracaibo. The methodology used was descriptive documentary. Valid legal documents were utilized, configured by the laws in matter of industrial security in Venezuela, the foreign and national doctrine and the existing jurisprudence in the area. The data was analyzed qualitatively, with the analysis of the legal interpretation and technical quantitative for accidents. The results indicated were a total of 7.567 accidents in the period of 5 years. The 90% of the accidents, were considered light accidents; while the 8% were considered incapacitating accidents. The Work Venezuelan Law (1997) establishes a special legal state of the workers aboard on ships in Venezuelan Waters. The types of activities carried out correspond to works of drilling, use of Vessel and transportation of fuel. Was analyzed the legal status of the owner set against the maritime services in the National Doctrine, indicated that the companies of the sector of hydrocarbons should be compromise to establish programs of prevention and control of employment risks, writings, structured and systematized in agreement with the national and international norms, as well as the adoption of practical improvements in the matter that can be applied. Thus same, the Foreign Doctrine, has gone standardized, due the most of the countries have received the international norms of prevention of accidents in the sea. To distinguish in the doctrine and the jurisprudence (national and foreign), the principles of the industrial security in the maritime sector, being determined that exist agreements or convention that determine that the conditions of hygiene and security in the environment of work, to guarantee the conditions of health, security and welfare to the Workers. Key Words: Accidents, Prevention, Security, Ship, Workers.
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INTRODUCCIÓN
Los trabajadores del sector marítimo, o mejores conocidos como gente del
mar, se configuran dentro de la concepción del derecho marítimo, rama del
derecho que regula las relaciones jurídicas que nacen o se desarrollan
directamente en aguas marinas.
La gente del mar, dentro del contexto de las relaciones laborales marítimas,
se encuentran circunscritas a un lugar específico de trabajo que es el mar y que es
a bordo de buques, con lo cual la relación laboral de la gente de mar es entendida
como un contrato de trabajo que se desarrolla en el mar bajo unas condiciones
especiales reguladas en instrumentos privados de contratación colectiva.
La denominación de infortunios, tomada por referencia de categorías
religiosas y literarias de actos denominados “de Dios” o del “destino” (fatum), del
latín “Infortunĭum, es definido por el Diccionario de la Real Academia Española
como suerte desdichada o fortuna adversa, estado desgraciado en que se
encuentra alguien, hecho o acaecimiento desgraciado. La categoría de infortunio
tiene su regulación específica en el Título VIII de la Ley Orgánica del Trabajo,
donde se catalogan dentro de los infortunios lo que son los accidentes y
enfermedades profesionales sobrevenidos por efecto del servicio que presta un
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trabajador con ocasión directa de él, exista o no culpa o negligencia del patrono o
por parte de los trabajadores (Guzmán, 2001).
La legislación laboral venezolana no ha dejado de tomar en cuenta las
relaciones laborales en el mundo marítimo y ya desde el Reglamento de la Ley del
Trabajo de 1938 se regularon este tipo de relaciones; asimismo a través del
tiempo, estas normas se han ido reformando en las distintas leyes del trabajo en
función de los Convenios Colectivos del sector, de recomendaciones
internacionales y de la normativa que regula la protección y promoción del crédito
marítimo.
Desde el punto de vista del derecho marítimo en el ámbito de la legislación
española, un accidente pude estar enmarcado en cuatro secciones: averías,
arribadas forzosas, abordajes y naufragios; pues bien, dependiendo de la actividad
que este desempeñando un trabajador del mar y del tipo de accidente que ocurran
en una embarcación o facilidad marítima, pues los riesgos podrán variar, con lo
cual a lo largo de este trabajo se procurará expresar cuales son las consecuencias
legales que este tipo de accidentes, ajenos o no a la voluntad de las partes,
pueden presentarse en el espacio geográfico donde se plantea desarrollar la
presente investigación.
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Por lo anterior y visto en un primer plano la ubicación y el régimen
normativo de los trabajadores del mar, el problema planteado busca enfocar la
realidad de este sector ante los infortunios o accidentes del trabajo que pudieran
eventualmente presentarse durante la prestación de las labores habituales en el
mar, especialmente en tanqueros, barcos, plataformas o facilidades involucradas
en el sector de los hidrocarburos (petróleo o gas) y que se presenten dentro del
espacio marítimo que bordea las aguas del Lago de Maracaibo del estado Zulia.
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CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
I.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Roger Jambu, -como recuerda el profesor José Domingo Ray- refiriéndose
al "particularismo del Derecho Laboral Marítimo" y a las condiciones especiales del
trabajo a bordo, dice que desde el punto de vista del Derecho del Trabajo, el
buque puede ser definido como una fábrica que funciona sin detenerse, que su
personal no puede dejar, aun fuera de las horas de trabajo, y cuya función es
desplazarse a una cierta distancia de su lugar de origen.
Hay algunos elementos inherentes a la vida del personal navegante que
ningún progreso técnico puede reducir, siendo así que las reglas del Derecho
Laboral terrestre, no se adaptan bien a la vida particular del marino.
El profesor Ray señala que el Derecho Laboral nace precisamente en el
Derecho Marítimo y citando a Atilio Malvagni, sostiene que los tripulantes fueron
los primeros obreros que tuvieron amparo legal, ya que dichas normas tuvieron
por finalidad: proteger los intereses de la expedición, alentar a los hombres de mar
para que salieran a navegar y mantener la disciplina a bordo.
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Tradicionalmente, la expresión “Derecho del Mar”, es la parte del derecho
internacional público que hace referencia a las normas supranacionales sobre el
mar y los fondos marítimos, y el Derecho marítimo la parte del Derecho mercantil
que regula las actividades comerciales, privadas y marítimas (Arroyo, 2002).
La acción inmediatas en las actividades marítimas pueden estar
enmarcadas en la navegación, del latín navigatĭo, -ōnis, que consiste en la acción
de navegar o viaje que se hace con la nave, con lo cual, la legislación laboral
venezolana ha abordado dicha actividad por lo que se refiere a la navegación
marítima, fluvial o lacustre, siendo de aplicación inmediata para los trabajadores
miembros de la tripulación, que incluye capitanes, pilotos, maquinistas, motoristas,
radiotelegrafistas, marineros, personal de cámara y cocina, practicantes,
fogoneros, enfermeros, etc., que se encuentran subordinados a la autoridad de la
nave (Benardoni y otros, 2001).
Desde el siglo XI la regulación en el sector marítimo ha sido tal que hoy en
día puede con propiedad hablarse de la existencia de un derecho laboral en la
navegación, y tal es su importancia que en Venezuela existe 3.726 kilómetros de
costas así como la salida desde nuestras aguas al Mar Caribe y el Atlántico. Con
lo cual, tanto la actividad de navegación que se realiza desde nuestras costas
hasta las actividades que se realizan en ella, tanto el sector pesquero como de
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hidrocarburos, plantea una serie de hechos que conjeturan un riesgo asociado a
las mencionadas actividades.
Así tenemos que el régimen jurídico que gobierna la actividad laboral de la
gente de mar, se configura por las condiciones especiales y los riesgos singulares
generados por el fenómeno navegatorio, el cual como es conocido se desarrolla
en condiciones distintas al trabajo terrestre.
Pues bien, a parte de las actividades de navegación que prevé la legislación
laboral venezolana, existe un grupo de actividades en el sector de los
hidrocarburos que se realizan sobre instalaciones que no necesariamente están
en constante movimiento de navegación y que su actividad esta adherida a la
superficie del océano, por ejemplo las gabarras o torre de perforación o taladro
que es una estructura metálica en la que se concentra prácticamente todo el
trabajo de perforación de perforación. Cabe destacar que la única manera de
saber realmente si hay petróleo en el sitio donde la investigación geológica
propone que se podría localizar un depósito de hidrocarburos, es mediante la
perforación de un hueco o pozo, por ello y dependiendo de la profundidad
proyectada del pozo, las formaciones que se van a atravesar y las condiciones
propias del subsuelo, se selecciona el equipo de perforación más indicado, por
tanto las actividades asociadas a la perforación constituyen un riesgo importante
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no sólo para la empresa perforadora sino también para los trabajadores que hacen
posible dicha actividad.
Asimismo, en cuanto a la navegación en el sector de hidrocarburos se
refiere, podemos encontrar actividades de trabajo que pueden ejecutarse en
buque tanques o buques gaseros. Los buque-tanques son a su vez enormes
barcos dotados de compartimientos y sistemas especialmente diseñados para el
transporte de petróleo crudo, gas, gasolina o cualquier otro derivado, con lo cual
son el medio de transporte más utilizado para el comercio mundial de los
hidrocarburos; asimismo, la capacidad de estas naves varía según el tamaño de
las mismas y de acuerdo con el servicio y la ruta que cubran.
Por lo anterior y considerando:
1. Que la actividad de los hidrocarburos es la principal industria que
motoriza la economía del país;
2. Que en cualesquiera de las actividades sobre el agua donde se
desarrolle la industria de los hidrocarburos, hay mano de obra
involucrada que corre un riesgo latente para la ocurrencia de un
infortunio con ocasión del trabajo;
3. Que en el Lago de Maracaibo, se desarrolla la perforación en el
subsuelo marino, realizada desde plataformas ancladas al lecho
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marino o que flotan y que se sostienen en un mismo lugar, en
búsqueda de hidrocarburo (petróleo o gas).
4. Que la legislación laboral venezolana esta limitada a regular las
relaciones laborales del sector marítimo, dejando un vacío jurídico
que no define la situación de los trabajadores que desarrollan
servicios o actividades en el subsuelo marino, como la de
perforación de pozos.
5. Que existen actividades de hidrocarburos (tales como perforación
de pozos, transporte de crudo, mantenimiento instalaciones de
flujo, etc.) en las costas occidentales de Venezuela,
particularmente el Lago de Maracaibo.
Analizar estos aspectos que permitan descifrar la ocurrencia de accidentes
o enfermedades del trabajo para los trabajadores del sector de los hidrocarburos
por la prestación de servicios marítimos en el Lago de Maracaibo, a la luz de la
legislación nacional, normas de la Organización Internacional del Trabajo, derecho
comparado y jurisprudencia local y extranjera, constituyen el problema a
desarrollar en la presente investigación.
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I.1.1. Formulación del problema.
¿En que medida o incidencia se produce la ocurrencia de accidentes o
enfermedades profesionales durante la prestación de servicios por trabajadores
del sector de los hidrocarburos en las aguas del Lago de Maracaibo del Estado
Zulia?
I. 2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
I.2.1. Objetivo general.
Determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados, que
motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales laborales durante la
prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo del Estado Zulia.
I.2.2. Objetivos específicos.
1. Evaluar la cantidad de accidentes o enfermedades profesionales presentados
durante un período de cinco (5) años (1999-2004).
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2. Identificar y compilar la situación jurídica de los trabajadores venezolanos y
extranjeros en las aguas Venezolanas por lo que respecta al sector de los
hidrocarburos y su comparación con otras legislaciones.
3. Identificar y describir que tipo de accidentes o enfermedades profesionales se
presentan en el Lago de Maracaibo.
4. Identificar los tipos de trabajo que se realizan en el sector de los hidrocarburos
sobre las aguas del Lago de Maracaibo.
5. Analizar en la doctrina nacional y extranjera la condición jurídica del patrono
frente a los servicios marítimos en materia de hidrocarburos.
6. Distinguir en la doctrina y la jurisprudencia (nacional y extranjera) los principios
de la seguridad industrial en el sector marítimo.
I.3. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
El desarrollo de las actividades económicas que se movilizan diariamente
por las aduanas de Maracaibo, incluyendo Paraguachón y la Chinita, equivalen a
Bs. 280 MM, especialmente en el área de los hidrocarburos, según el Instituto
Nacional de Estadística.
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La actividad de los hidrocarburos, como una de las principales actividades
en el país, engloba una cantidad de horas / hombres importante que obliga en el
problema planteado a investigar y determinar los riesgos asociados al trabajo; en
simples palabras un accidente o enfermedad, considerando que un accidente del
trabajo es un evento no planeado ni controlado donde la acción o reacción de un
objeto sustancia, persona o radiación que puede conllevar o resultar en una lesión
con probabilidad de lesión o en una enfermedad provocada por la acción de los
elementos o sustancias ajenas al trabajador.
La presente investigación incursiona en la estructura y consecuencias
jurídicas implícitas en los riesgos asociados en el trabajo dentro del sector
marítimo de los hidrocarburos, por tanto el estudio de los riesgos en el trabajo
realizados en el Mar constituye un tema que por su naturaleza presenta pocos
antecedentes teóricos, trayendo como consecuencia incertidumbres en su
aplicación práctica.
Con la realización y culminación de este tema de investigación se persigue
que los autores ligados a este campo, así como empresas públicas, privadas y
organismos administrativos y jurisdiccionales, valoren las consecuencias jurídicas
y económicas que pueden generarse al prestarse servicios en el Mar dado los
riesgos que envuelven a la actividad en estudio.
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I.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
En cuanto a la delimitación temporal, se analizará la importancia de los
accidentes y enfermedades profesionales y su incidencia en la prestación de
servicios por las empresas (públicas y privadas) que operan o realizan actividades
en el lago de Maracaibo; el estudio se limitará al análisis de seis (06) años y se
investigará mediante fuentes secundarias, por un período de cinco (5) años
correspondientes a 2000–2005.
Por otra parte, la investigación será desarrollada específicamente en el
Lago de Maracaibo, tomando por referencia las actividades que realicen las
empresas públicas o privadas del sector de hidrocarburos.
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CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
II.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
II.1.1 Historia del derecho del Mar.
La evolución histórica del Derecho del Mar se centra fundamentalmente en
los siguientes aspectos: a) la tensión entre el principio de libertad del mar y el
deseo de apropiación marítima de los Estados, el cual pone de manifiesto la
territorialidad estatal del mar; b) la consideración del mar no sólo como una
superficie plana sino como un volumen a explotar, con lo cual los intereses sobre
el mar se desplazan de la navegación a la explotación de los recursos marinos y;
c) el mar al servicio del desarrollo, donde las riquezas marinas deben ser un factor
que contribuya al progreso de los países en desarrollo.
Es de destacar que el régimen jurídico del mar se origina producto de los
grandes descubrimientos geográficos (siglo XVI), es por ello que se pueden
destacar las siguientes etapas:
A. Etapa antigua
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Esta etapa comprende el inicio mismo de las civilizaciones, donde los
océanos comienzan a jugar un papel fundamental en el desarrollo de los pueblos,
en razón a que constituyen el medio más importante para establecer un contacto
comercial y cultural entre los diferentes grupos humanos, que gestó y alimentó las
características propias de una multiplicidad de culturas, pueblos, razas,
costumbres, lenguas, etc.
En esta etapa, el Derecho del Mar se forjó en el uso y la costumbre
marítima de todos los pueblos, tanto en tiempos de paz como en tiempos de
guerra. No existió norma escrita o codificación alguna que reglamentara la
conducta de los Estados en sus aspiraciones marítimas, o en su movilización a
través de los océanos. En Roma, por ejemplo, el Derecho del Mar tiene su origen
en el propio Jus Gentium, que era el derecho aplicado a todas las Naciones y a los
extranjeros en los territorios y dominios romanos, que dio la pauta para que en el
propio imperio surgiera un derecho marítimo primitivo, fundamentado en la
costumbre.
Al finalizar esta etapa, situada entre los siglos XVI y XVII, se enfrentan dos
posiciones: El mar como un espacio de libertad que permite la navegación y el
comercio (res communis) y determinadas zonas del mar patrimonio exclusivo del
Estado que permiten garantizar la explotación de los intereses económicos (mare
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clausum). El derecho internacional de la época sancionará un equilibrio que
reconoce al Estado ribereño derechos patrimoniales sobre el mar territorial y a su
vez a todos los Estados la libertad en alta mar.
B. Etapa clásica
Esta etapa centrada entre los siglos XVIII y XIX y primera década del siglo
XX, preocupó al Derecho internacional del mar más de los aspectos bélicos y su
repercusión en el comercio marítimo, culminando en las Conferencias de Paz de la
Haya en 1899 y 1907.
La expansión del comercio fue una de las causas para el descubrimiento de
nuevas tierras, dando de esa forma inicio a la comunidad internacional
consolidada. Durante la etapa clásica, el régimen jurídico del mar se expresaba
en términos de comercio y seguridad, y un ejemplo de ello lo constituye el Reino
Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, que inspiró la conocida tesis del
Almirante norteamericano Alfred T. Mahan, para el dominio mundial a través del
control de los mares, y de los puntos costeros mas estratégicos.
La anchura del mar territorial del Estado no se definió en esta etapa, de
formas manera clara, en razón a que para algunos estados estaba representada
en la capacidad de defensa de sus costas.
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Esta reducida y casi inexistente visión del Mar territorial del Estado
favoreció, hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, los intereses de las
grandes potencias, a las que les convenía, por razones eminentemente
económicas y estratégicas, que la jurisdicción marítima de los Estados no
sobrepasase las tres millas, en detrimento del desarrollo y la seguridad de los
países más débiles y carentes de capacidad para sustentar y sostener sus
derechos.
Es importante anotar que durante varios siglos, la ausencia de un Derecho
del Mar permitía y facilitaba la repartición imperialista de las tierras descubiertas,
como fue el ejemplo de la Bula Intercohetera del Papa Alejandro VI, que
estableciendo una línea divisoria que partía de la más occidental de las islas de
Cabo Verde, recorría una distancia de 100 leguas, otorgándole a la Corona
Española el dominio sobre todos los territorios ubicados al occidente de una
perpendicular trazada al término de las 100 leguas, y a Portugal los territorios
ubicados al oriente de la referida línea, situación que tuvo que ser modificada en
1494 mediante el Tratado de Tordecillas suscrito entre España y Portugal, que
ampliaba el trazado inicial a 370 leguas de la mencionada referencia geográfica,
en razón a que la Bula Intercohetera de Alejandro VI no le dejaba tierra alguna a
Portugal.
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Fue solo a partir de la primera Conferencia de la Haya de 1899, donde se
comenzó a madurar la idea de codificar los aspectos internacionales referentes al
mar, dando origen a un sin número de conferencias, reuniones y congresos entre
los que se pueden mencionar los siguientes:
1) Segunda Conferencia de Paz de la Haya de 1907, que adoptó convenios y
costumbres de la guerra marítima.
2) Segundo Convenio de Ginebra de 1906, sobre la suerte de Heridos y
Náufragos de las Fuerzas Armadas en el Mar.
3) Declaración Naval de Londres de 1909, sobre bloqueo marítimo y
apresamiento de buques.
En esta época se consolida la noción de mar territorial como el espacio
marítimo dominable o efectivo y se fija la extensión en tres millas (las tres millas
náuticas hasta donde alcanzaba un tiro de cañón), pero se cuestionan los abusos
de la libertad en alta mar (piratería, comercio de esclavos) al tiempo que se
reivindican nuevos espacios adyacentes al mar territorial.
C. Etapa moderna
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Esta etapa comprende el siglo XX y se caracteriza por la celebración de las
tres Conferencias sobre el Derecho del Mar, destacando la apertura y
consolidación de un proceso de codificación donde se definen prácticamente todas
las cuestiones referidas al mar y sus recursos.
A partir de la declaración Truman de 1945 y hasta mediados de la década
de 1970, bajo los auspicios de la ONU se celebran tres Conferencias que tienen
como objetivo la codificación del Derecho del Mar:
(i) Primera Conferencia sobre Derecho del Mar, celebrada en Ginebra en
1958, aprueba cuatro convenciones: el Convenio sobre el mar territorial y la zona
contigua, el Convenio sobre la plataforma continental, el Convenio sobre alta mar
y el Convenio sobre pesca y conservación de los recursos vivos en alta mar,
firmados el 29 de abril de 1.958. Los resultados de esta Conferencia son
alentadores, considerando que se consolida una costumbre incipiente referida a la
plataforma continental y se abordan cuestiones como pesca y conservación de los
recursos vivos.
(ii) Segunda Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar,
celebrada en Ginebra en 1960 y donde se fracasa en su intento de alcanzar un
acuerdo, por un lado, la posición encontrada de Estados Unidos sobre la extensión
del mar territorial a doce millas, distinguiendo seis millas de competencia exclusiva
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y otras seis millas compartidas entre el Estado ribereño y los derechos
tradicionales de pesca de otros Estados, y por otro lado, sobre el establecimiento
de zonas exclusivas de pesca, constituida por los países en vías de desarrollo,.
(iii) Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, de
fecha 17 de diciembre de 1970; las causas más relevantes de la convocatoria,
fueron la política internacional de la guerra fría, la culminación del proceso de
descolonización, los nuevos descubrimientos técnicos posibilitando la explotación
del mar a grandes profundidades y la mayor conciencia internacional en defensa
del medio marino, lucha contra la contaminación, investigación oceanográfica y el
derecho los Estados sin litoral. Esta Conferencia dio como resultado la adopción
del vigente Convenio sobre Derecho del Mar, aprobado en Montego Bay
(Jamaica), el 10 de diciembre de 1982.
D. Etapa contemporánea
En Venezuela se puede destacar esta época a comienzos de 1973, cuando
luego de efectuada la tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, se concluye con la legislación sobre la Ley sobre el Mar
Territorial, Plataforma Continental, Protección de la Pesca y Espacio Aéreo, de
fecha 27 de julio de 1956, publicada en la Gaceta Oficial extraordinaria de la
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República de Venezuela N° 496 del 17 de agosto de 1956, la cual acogió en
algunos conceptos de las cuatro Convenciones de Ginebra de 1958 y cuyo objeto
es definir que se entiende en Venezuela por dichos conceptos.
Al mismo tiempo es de considerar que en esta época se sitúa el Convenio
de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982, considerando que este
instrumento jurídico internacional traza significativamente la historia de la
humanidad, tras la Declaración Universal de los Derechos Humanos; este
Convenio se caracteriza:
A.- Significa la culminación de un proceso secular donde se codifica
íntegramente el Derecho del Mar, considerándose la inclusión de aspectos como
el Mar Territorial y la Zona Contigua (Arts. 2° a 33°); Estrechos utilizados para la
navegación internacional (Arts. 34 a 45); Estados archipiélagicos (Arts. 46 a 54);
Zona Económica Exclusiva (Arts. 55 a 75); Plataforma Continental (Arts. 76 a 85),
etc.
B.- El Convenio ha sido ratificado por la inmensa mayoría de los Estados,
por lo que puede hablarse de un derecho de aceptación universal; es importante
mencionar que para facilitar la entrada en vigencia del mismo, se aprobó por
presiones de países desarrollados en Nueva York, el acuerdo del 28 de julio de
1994 relativo a la aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones
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Unidas sobre el Derecho del mar de 1982, que deroga determinados artículos del
texto original sobre los aspectos más polémicos de la Zona y la utilización de los
recursos.
C.- El Convenio es trascendental porque contiene una serie de principios y
de técnicas jurídicas que lo hacen modélico en el desarrollo del Derecho marítimo
convencional internacional. Se trata, en efecto, de un instrumento de verdadera
unificación supranacional, por tanto los Estados se obligan a:
1. Cooperar en el ámbito mundial y regional para formular normas en la
mayoría de las materias codificadas (protección ambiental, conservación
y explotación de los recursos vivos en alta mar, prevención y lucha
contra la contaminación, asistencia técnica a los países en vías de
desarrollo, transmisión de tecnología marina o investigación con fines
pacíficos).
2. Resolver las diferencias por medio de negociación, y someterse a un
procedimiento obligatorio de arreglo pacífico de controversias, pudiendo
optar por la Corte Internacional de Justicia, el Tribunal Internacional del
Derecho del Mar, un tribunal arbitral o un arbitraje especial (arbitraje ad
hoc).
27
3. Respetar que las reservas minerales de los fondos marinos y su
subsuelo situados fuera de los límites de la jurisdicción nacional (la
Zona) son patrimonio común de la humanidad.
II.1.2 Antecedentes ante la O.I.T. sobre las Condiciones de vida para los
trabajadores en el mar.
Según se recoge en informe para la discusión en la 29a reunión de la
Comisión Paritaria Marítima, realizado en Ginebra entre los días 22-26 de enero
de 2001, se destaca que los considerables cambios en la vida y las condiciones de
trabajo de la gente de mar de todo el mundo que se han producido en los últimos
treinta años están vinculados, evidentemente, a la floreciente economía política
del sector naviero mundial; en esta reunión la Comisión reconoció que la industria
marítima había experimentado transformaciones estructurales considerables y
profundas en lo relativo a la matriculación y la gestión de los buques. Las
discusiones prepararon el terreno para la adopción, por parte de la OIT, de las
normas relativas a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, la
inspección del trabajo, la contratación y la colocación. Asimismo, la Comisión
solicitó a la Oficina que realizara un estudio sobre los efectos de los registros
marítimos «segundos» o internacionales sobre las condiciones de trabajo y de
vida de la gente de mar y de la gestión externa de los buques sobre las
condiciones de empleo de la gente de mar.
28
El mencionado informe resume que: “en los últimos treinta años se ha
estado marcado un crecimiento bastante errático del comercio marítimo mundial.
Se destaca que entre los años 1972 y 1992, el tonelaje total transportado por los
buques de todo el mundo aumentó gradualmente cerca de un 52 por ciento (un
promedio anual del 2,6 por ciento): pasó de 2.763 a 4.211 millones de toneladas.
Sin embargo, en el período comprendido entre 1980 y 1998 se observaron
tendencias irregulares en el comercio. De hecho, aunque el tonelaje transportado
aumentó de 3.675 a 5.064 millones de toneladas (es decir, un 2,8 por ciento anual)
entre 1988 y 1998, el tráfico marítimo disminuyó en 400 millones de toneladas en
1981 y no volvió a alcanzar los niveles de 1980 hasta 1988. Esto refleja el hecho
de que la década de 1980 — descrita por el banco de inversiones Warburg Dillon
Read como un período de «competencia valerosa pero mutuamente destructiva»
— fue el peor decenio para la industria marítima desde los años veinte y treinta”.
Entre los antecedentes destaca que a pesar del alto índice de desguaces
realizados desde comienzos hasta mediados de los ochenta, la relación
demolición-nueva construcción no empezó a mostrar cierta coherencia conducente
a una reducción uniforme del volumen del exceso de tonelaje hasta los años
noventa. Los datos estadísticos revelan unos índices de crecimiento anual
tranquilizadoramente discretos en los sectores más volátiles (petroleros y
cargueros), un crecimiento negativo de los tipos de buque sustituidos por los
29
buques portacontenedores (carga y pasajeros y carga general entrecubiertas) y el
desuso de mineraleros/graneleros/petroleros (buques OBO). Las posibilidades de
una futura desorganización a causa de la industria de construcción naval han
disminuido por la supresión de ayudas, pero en modo alguno han desaparecido. A
finales de los noventa, los intentos del GATT y su sucesora, la OMC, de gestionar
la racionalización de la capacidad cosecharon un éxito limitado.
En cuanto a los naufragios, hundimientos y otros incidentes, muchos de los
cuales afectan a los petroleros para crudos y por ende tiende su afectación directa
a la realización de trabajos en el mar, han tenido consecuencias a largo plazo para
el entorno reglamentario del sector naval mundial. Se puede decir que la
problemática moderna sobre el control estatal de los puertos se planteó por
primera vez en 1978, con el naufragio del Amoco Cadiz en la costa norte de
Francia, y se intensificó en 1989, cuando el Exxon Valdez encalló en Alaska, así
como con el incidente que se produjo en la costa de Australia occidental, cuando
se desprendió toda la parte de proa del Kirki y por el naufragio del Braer en las
Islas Shetland (Reino Unido), en 1993. Todos estos eventos desencadenaron una
cadena de consecuencias, entre la más importante fue la ampliación a todo el
mundo de los sistemas de control de los navíos por parte del Estado del puerto,
encaminados a identificar los barcos que no estén en conformidad con los
convenios de la OMI y de la OIT. Las diversas disposiciones de estos convenios
ofrecen una amplia gama de oportunidades para «detectar» los barcos
30
defectuosos: deficiencias estructurales, dispositivos inadecuados de salvavidas y
contra incendios, botiquines de medicinas mal provistos, comida y alojamiento
deficientes, oficiales con certificados insuficientes o impropios, todas estas cosas
son motivo para retrasar la salida de un barco.
La industria de los hidrocarburos con sus propias iniciativas, ha introducido
también diversas prácticas encaminadas a puntualizar el régimen de los barcos
que no cumplen con las normas correspondientes. En 1993, el Foro Marítimo
Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) estableció el Programa de
Informes sobre la Inspección de Buques (SIRE), una base de datos común de
informes de los inspectores de buques que son propiedad de las compañías
petrolíferas. Este plan se encaminaba a garantizar que los barcos alquilados por
las grandes compañías petrolíferas tuviesen un buen nivel estructural y operativo.
A medida que el sistema SIRE se ha ido desarrollando, cada vez se ha
preocupado más de la competencia de la tripulación y de sus condiciones de
servicio. A los tres años justos de funcionamiento, la comunidad de corredores de
buques de Londres estaba persuadida de que ya no era posible colocar un barco
por debajo de las normas a una de las grandes compañías petroleras. El régimen
SIRE, conjuntamente con el sistema de control por parte del Estado del puerto, ha
recibido el apoyo de todas las organizaciones representativas de la industria, y sin
duda, ha avanzado mucho por el camino hacia la mejora de la seguridad en
general, y en particular para las tripulaciones. Sin embargo, no estará por demás
31
preguntarse cuánto de este nuevo régimen reglamentario se habría desarrollado si
las preocupaciones ecológicas y medioambientales no se hubiesen convertido en
una cuestión política importante.
Cada uno de los desastres mayores que suponen una marea negra a gran
escala tiene consecuencias para las instancias decisorias: por ejemplo, el hecho
de que hayan encallado el Amoco Cadiz y el Exxon Valdez, y más recientemente
el hundimiento del Erika, con la espectacular contaminación de la costa francesa,
se espera tenga repercusiones importantes en la legislación marítima
internacional. Por lo que se refiere a la gente de mar, una de las consecuencias
negativas del fuerte impacto que tienen los problemas medioambientales, ha sido
la facilidad con la que las autoridades nacionales han asumido responsabilidades
de vigilancia durante largos períodos tras las catástrofes marítimas que han tenido
como consecuencia la contaminación del medio ambiente.
II.2. FUNDAMENTACIÓN LEGAL.
La base fundamental de esta investigación estuvo orientada en la revisión
de las normas internacionales tales como la del Convenio sobre las normas
mínimas en la marina mercante, Convención sobre el Derecho del Mar y Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, entre otras normas
32
foráneas, las cuales marcan delinean las reglas básicas para la prestación de
servicios en el mar.
II.2.1 Legislación Venezolana en cuanto a los derechos de los trabajadores del
mar.
La Constitución Nacional, publicada en Gaceta Oficial Extraordinaria N°
5.453 de la República Bolivariana de Venezuela, de fecha 24 de marzo de 2000.
en el artículo 37 expresamente prevé que: “Todo patrono o patrona garantizará a
sus trabajadores y trabajadoras condiciones de seguridad, higiene y ambiente de
trabajo adecuados..”, con lo cual cualquier actividad que preste una persona debe
tener dichas garantías so pena de las sanciones de ley; igualmente, la Ley
Orgánica del Trabajo vigente, publicada en Gaceta Oficial Nº 5.152 Extraordinario
del 19 de junio de 1997, da un tratamiento especial al trabajo prestado en la
Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, sin embargo aquellos trabajos que son
prestados en el Mar que no tienen un vinculo con la navegación, son por lo
general regulados bajo convenios colectivos que permiten regularizar la situación
de los trabajadores que se encuentran en dicho grupo.
La legislación mercantil venezolana regula en el Libro II del Código de
Comercio, lo referente al comercio marítimo y la regulación de las naves y las
responsabilidades asociadas. El título IV del mencionado Código, establece las
33
normas vinculadas a los contratos de la gente de mar, en particular el artículo 653
establece que: “Las gentes que componen el equipaje o tripulación son el capitán
o patrón, los oficiales, los marineros, los sirvientes y los obreros indicados en el rol
de equipajes, formando de la manera establecida por los reglamentos, y además
los maquinistas, fogoneros y todas las demás personas empleadas bajo cualquier
denominación en el servicio de las máquinas de los buques de vapor”. De esta
manera la norma mercantil indica para efectos comerciales, quienes integran los
trabajos en el mar.
II.2.2 Normas internacional de la gente del mar.
En cuanto a las normas internacionales se puede mencionar que la
organización del trabajo a bordo y las relaciones jurídicas entre el armador y la
tripulación -las labores de la gente de mar-, en principio se encuentra regulado por
las normas laborales del Estado del Pabellón, en buen romance al ordenamiento
que rige en el país del registro donde el buque está inscrito. Así está dispuesto en
normas internacionales, que imponen la obligación de que los Estados ejerzan
efectivamente su jurisdicción y autoridad sobre los buques que enarbolen su
bandera.
34
La OIT como organismo especializado de Naciones Unidas, ha participado
junto con otros organismos internacionales tanto intergubernamentales como
privados en el proceso de unificación del Derecho Marítimo, así cabe destacar la
presencia entre otros: del Comité Marítimo Internacional (CMI), de la Organización
Marítima Internacional (OMI), de la Comisión de las Naciones Unidas sobre
Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), y de la UNCTAD.
La OIT fue creada en 1919 por el Tratado de Paz de Versalles que puso fin
a la Primera Guerra Mundial, y fue reestructurada mediante la Declaración de
Filadelfia de 1944, tiene por misión principal mejorar el bienestar económico y
social de todos los trabajadores, en una manifestación de lo que conocemos como
justicia social, y lógicamente su manto protector cubre también a los trabajadores
cuyas actividades se relacionan con las industrias marítimas. El objetivo general
de las actividades marítimas de la OIT es la promoción del progreso económico y
social en el transporte marítimo y fluvial, la pesca y los puertos, especialmente en
mejorar la calidad de vida y de trabajo de los trabajadores del sector.
El conjunto de normas internacionales. –convenios y recomendaciones-
sobre las condiciones de empleo del trabajo marítimo se conocen como el Código
Internacional de la Gente de Mar, con lo cual se destaca:
35
1. Convenio No. C022 sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar
(1926); este convenio señala que la gente de mar deberá recibir un documento
que contenga una relación de sus servicios a bordo, dicho documento no
contendrá apreciación alguna sobre la calidad del trabajo de la gente de mar ni
ninguna indicación sobre su salario. El contrato de enrolamiento podrá
celebrarse por duración determinada, o por un viaje, o, si la legislación nacional
lo permite, por duración indeterminada, y deberá indicar claramente las
obligaciones y los derechos respectivos de cada una de las partes. Este
Convenio fue ratificado por Venezuela en fecha 20/11/1944.
2. Convenio No.C023 sobre la repatriación de la gente de mar (1926). Estipula la
forma en la cual la gente de mar que haya sido desembarcada mientras el
contrato tenía validez o a su terminación, tendrá derecho a ser transportada a
su propio país, ya sea al puerto donde fue contratada o al puerto de zarpa del
buque, según lo establecido por la legislación nacional, que deberá prever las
disposiciones necesarias a estos efectos y determinar a quién incumbe la
carga de la repatriación. Este Convenio considerará que la gente de mar ha
sido debidamente repatriada: a) cuando se le haya obtenido un empleo
conveniente a bordo de un buque que se dirija a uno de los puntos de destino
determinados en el párrafo precedente; b) cuanto se haya desembarcado en
su propio país, en el puerto donde fue contratada o en un puerto vecino, o en el
36
puerto de zarpa del buque. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por
Venezuela.
3. Convenio No.C055 sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad
o accidentes de la gente de mar (1936), el cual establece obligaciones del
armador deberán cubrir los riesgos: a) de enfermedad o accidente ocurridos en
el período que transcurra entre la fecha estipulada en el contrato de
enrolamiento para el comienzo del servicio y la terminación del contrato; b) de
muerte que resulte de cualquier enfermedad o accidente. Igualmente se
estipula que la asistencia por cuenta del armador deberá comprender: a) el
tratamiento médico y el suministro de medicamentos y otros medios
terapéuticos de buena calidad y en cantidad suficiente; b) la alimentación y el
alojamiento. Se ratifica que la asistencia correrá a cargo del armador hasta la
curación del enfermo o herido, o hasta que se compruebe el carácter
permanente de la enfermedad o de la incapacidad. A la fecha este Convenio
no ha sido ratificado por Venezuela.
4. Convenio No. C056 sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, (1936).
Este Convenio garantiza al asegurado que esté incapacitado para trabajar y
que se halle privado de salario a consecuencia de una enfermedad, que tenga
derecho a una indemnización en metálico, por lo menos, durante las veintiséis
primeras semanas o durante los ciento ochenta primeros días de incapacidad,
contados a partir del primer día indemnizado. El asegurado tendrá derecho,
37
gratuitamente, desde el principio de la enfermedad y, por lo menos, hasta la
expiración del período previsto para la concesión de la indemnización de
enfermedad, a la asistencia facultativa de un médico debidamente calificado,
así como al suministro de medicamentos y otros medios terapéuticos de buena
calidad y en cantidad suficiente. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado
por Venezuela.
5. Convenio No. C068 sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de
buques) -1946-. Según este Convenio todo Miembro que este suscrito al
mismo tendrá la obligación de establecer un nivel satisfactorio para la
alimentación y el servicio de fonda de la tripulación de aquellos de sus buques
que, dedicados a la navegación marítima, de propiedad pública o privada, y
destinados con fines comerciales al transporte de mercancías o de pasajeros,
estén matriculados en un territorio para el cual se halle en vigor este Convenio.
A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por Venezuela.
6. Convenio No. C073 sobre el examen médico de la gente de mar (1946),
mediante la cual ninguna persona a la que se aplique el presente Convenio
podrá ser empleada a bordo de un buque al cual se aplique este Convenio si
no posee un certificado que pruebe su aptitud física para el trabajo marítimo en
que vaya a ser empleada, firmado por un médico, o, en caso de un certificado
que concierna únicamente a la vista, por una persona autorizada por la
38
autoridad competente para expedir dicho certificado. A la fecha este Convenio
no ha sido ratificado por Venezuela.
7. Convenio No.C092 sobre el alojamiento de la tripulación (revisado) -1949-.
Particularmente se refiere a la ubicación, los medios de acceso, la estructura y
la disposición del alojamiento de la tripulación, en relación con otras partes del
buque, los cuales garantizarán una adecuada seguridad y la protección contra
la intemperie y el mar, así como el aislamiento del calor, del frío, del ruido
excesivo o de las emanaciones provenientes de otras partes del buque. A
pesar que esta norma no aplica a: -) los buques de menos de 500 toneladas; -)
los buques que, propulsados principalmente por velas, tengan motores
auxiliares; -) los barcos dedicados a la pesca, comprendida la pesca de la
ballena, o a fines similares; -) los remolcadores, sin embargo, se aplica,
siempre que sea posible y razonable: a) a los buques de 200 a 500 toneladas;
b) al alojamiento de las personas empleadas en el trabajo normal a bordo de
barcos dedicados a la pesca de la ballena o a fines similares y c) si la autoridad
competente, previa consulta a las organizaciones de armadores o a los
armadores, o a ambos, y a las organizaciones de gente de mar reconocidas
bona fide, considera que los cambios que van a efectuarse habrán de producir
ventajas cuyo efecto será establecer condiciones que, en su conjunto, no serán
menos favorables que aquellas que hubieren podido obtenerse de la plena
39
aplicación del Convenio. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por
Venezuela.
8. Convenio No.C130 sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de
enfermedad (1969). Las contingencias cubiertas deberán comprender: a) la
necesidad de asistencia médica curativa, y, en las condiciones prescritas, de
asistencia médica preventiva; b) la incapacidad para trabajar, tal como esté
definida en la legislación nacional, que resulte de una enfermedad y que
implique la suspensión de ganancias. Este Convenio ratifica que todo Miembro,
bajo condiciones prescritas, deberá garantizar a las personas protegidas el
suministro de asistencia médica curativa y preventiva respecto de las
contingencias ya mencionadas y que la asistencia médica deberá ser
concedida con el objeto de conservar, restablecer o mejorar la salud de la
persona protegida y su aptitud para trabajar y para hacer frente a sus
necesidades personales. Este Convenio fue ratificado por Venezuela en fecha
10/08/1982
9. Convenio No. C134 sobre la prevención de accidentes (gente de mar) -1970-.
Este Convenio prevé que deberán establecerse disposiciones relativas a la
prevención de accidentes mediante legislación, repertorios de
recomendaciones prácticas u otros medios apropiados. Asimismo las
disposiciones legales deberán referirse a toda norma general de prevención de
accidentes y protección de la salud en el empleo que sea aplicable al trabajo
40
de la gente de mar, y deberán especificar medidas para la prevención de
accidentes propios del empleo marítimo, y habrán de comprender, en
particular, los siguientes aspectos: a) disposiciones generales y disposiciones
básicas; b) características estructurales del buque; c) máquinas; d) medidas
especiales de seguridad sobre el puente y bajo el puente; e) equipos de carga
y descarga; f) prevención y extinción de incendios; g) anclas, cadenas y cables;
h) cargas y lastres; i) equipo de protección personal para la gente de mar. A los
efectos del presente Convenio, la expresión accidentes del trabajo se aplica a
los accidentes sobrevenidos a la gente de mar a causa o con ocasión de su
empleo. A la fecha este Convenio no ha sido ratificado por Venezuela.
10. Convenio No. C138 sobre la edad mínima (1973), donde se considera que la
edad mínima de admisión a todo tipo de empleo o trabajo que por su
naturaleza o las condiciones en que se realice pueda resultar peligroso para la
salud, la seguridad o la moralidad de los menores no deberá ser inferior a
dieciocho años. Este Convenio fue ratificado por Venezuela en fecha
15/07/1987
11. Convenio No. C147 sobre la marina mercante (normas mínimas) -1976-. Este
Convenio se basa en la premisa de que existen buques en los que prevalecen
condiciones inferiores a las normas mínimas aceptadas internacionalmente y el
objetivo primordial es identificar tales buques, para conseguir que se adecuen
a las normas mínimas existentes en el ámbito internacional en lo referente a
41
seguridad, capacidad de la tripulación, horas de trabajo y dotación, regímenes
de seguridad social, condiciones de empleo y de vida a bordo; a fin de
garantizar la seguridad de la vida humana. El Convenio 147 reviste particular
importancia por el hecho de que casi todos los acuerdos regionales entre las
autoridades marítimas, para armonizar la inspección de los buques de bandera
extranjera se basan en él. Hacia finales de 1997, en Europa, las autoridades
marítimas llevaron a cabo una campaña de inspección concentrada de todos
los buques que entraron a los puertos europeos, basada en materiales
preparados por la OIT sobre algunos aspectos del Convenio 147. Este
Convenio no ha sido ratificado por Venezuela.
A su vez se destaca las recomendaciones que la misma OIT ha emitido
desde su seno, destacándose particularmente la recomendación No. R142,
referente a la prevención de accidentes (gente de mar), 1970, destacando que las
cuestiones que podrían investigarse en materia de prevención de accidentes en el
mar, podrían ser las siguientes:
a) medio en que se realiza el trabajo (por ejemplo, superficie de trabajo,
disposición de las máquinas, medios de acceso y alumbrado) y métodos
de trabajo;
b) frecuencia de accidentes según grupos de edad;
42
c) problemas especiales de carácter fisiológico o psicológico creados por el
ambiente a bordo;
d) problemas resultantes de la tensión física a bordo de los buques, en
particular como consecuencia del aumento del volumen de trabajo;
e) problemas y efectos de la evolución técnica y de sus repercusiones en la
composición de la tripulación;
f) problemas derivados de deficiencias humanas como negligencia.
Finalmente se manifiesta en la recomendación de la O.I.T. que incumbe al
empleador la obligación de aplicar las disposiciones por las que las máquinas
deberán protegerse adecuadamente, asimismo indica que deberá prohibirse la
utilización de máquinas desprovistas de dispositivos de protección adecuados, y el
trabajador tiene la obligación de no utilizar una máquina sin que estén colocados
en su lugar los dispositivos de protección de que vaya provista y de no inutilizar
dichos dispositivos.
II.3. BASES TEORICAS.
II.3.1 Riesgos en el trabajo
43
Para plantear los riesgos asociados en el trabajo, vamos a partir del
siguiente estudio:
II.3.1.1 Origen de un accidente
Existen varias teorías acerca del origen de los accidentes:
1. Teoría de la Secuencia.
La Teoría Secuencial propuesta originalmente por Kepner y Tregoe (1969)
sostiene que los accidentes se originan debido a una encadenación de hechos,
constituyendo lo que se denomina una cadena causal
A su vez Heinrich (1959) ha planteado que esta teoría un accidente se
origina por una teoría multifactorial a secuencia de hechos (como si los factores
intervinientes fuera fichas de dominó colocadas unas muy cerca de otras, al caer
una caen todas las demás). Según esta teoría la Investigación de accidentes,
debe partir desde los siguientes factores:
A. Herencia y medio social.
B. Acto inseguro.
C. Falla humana.
D. Accidente.
E. Lesión.
44
Para Heinrich (1931) existen varios aximas que permiten diferenciar el
origen o inicio de un accidente:
a. Los accidentes tienes causas técnicas y/o humanas.
b. Los actos inseguros causan la mayor parte de los accidentes.
c. Por cada accidente con baja se producen 30 sin baja y 300 accidentes.
d. La gravedad del accidente es aleatória, pero su producción es previsible.
e. Las causas de los actos inseguros son: actitud inadecuada, falta de
formación, incapacidad física, entorno inadecuado.
f. Las medidas preventivas básicas son: formación, control y modificaciones
técnicas.
g. La dirección debe asumir la responsabilidad de la prevención.
h. El encargado es el hombre clave de la prevención.
i. La prevención es economicamente rentable, porque mejora la productividad
y ahorra el elevado coste de los accidentes.
2. Teoría Multifactorial
Sostiene que la presencia simultánea de todos los factores anteriormente
estudiados (Herencia y medio social, Acto inseguro, Falla humana) o la
concurrencia simultánea de los mencionados, implica un accidente.
45
3. Teoría Probabilística
Se ha comprobado que los accidentes en cualquier industria de gran
magnitud, se distribuyen al azar en el tiempo de acuerdo con la ley de Poisson.
Esto estaría en contradicción con lo expuesto anteriormente, dado que
todos los accidentes tienen causa definidas; pero siempre seguirán produciéndose
accidentes en la industria en el tránsito, etc., en un lapso de tiempo determinado.
Por último se ha comprobado una relación inversa entre la frecuencia de
accidentes y la magnitud de los mismos.
II.3.1.2 Causas de los accidentes
Se consideran factores técnicos (aquellos derivados del material que se
utiliza diariamente) y factores humanos (personalidad, fatiga, estrés, falta de
concentración, incapacidad para determinadas tareas, desinformación, edad,
alcoholismo, drogadicción, etc.), por tanto considerando la magnitud o resultado
de un accidente, estos pueden ocurrir por:
a) Causas Técnicas: Son los fallos de las máquinas y equipos, así como las
causas originadas en las operaciones mal diseñadas para la seguridad, etc. Estas
46
causas son relativamente fáciles de conocer y de controlar: se descubre dónde
está el error dañino y se aplica una medida técnica para corregirlo o reducirlo.
b) Causas Humanas: Son aquellos actos de los trabajadores que por falta
de información, formación, atención e interés, producen directamente efectos
dañinos.
c) Causas Técnicas y Humanas: Responden a la combinación de las dos
anteriores. Es decir, la existencia de un error técnico más un acto de imprudencia
o el fallo técnico unido al desconocimiento del trabajador, son fenómenos de este
tipo.
Es de considerar que las normas de la Organización Internacional del
Trabajo evalúan a los accidentes de trabajo de acuerdo a cuatro factores:
• Forma del accidente: son las características del hecho que ha tenido como
resultado directo la lesión.
• El agente material: aquel que produce (o no) la lesión.
• La naturaleza de la lesión: son las lesiones que se produjeron con los
accidentes en la planta ó in itínere.
• Ubicación de la lesión: indica que parte del cuerpo fue lesionada.
47
Expresa Jorge Mangosio (2002) que estos cuatro factores permiten analizar
a los accidentes y extraer conclusiones, con lo cual la forma del accidente se
refiere a las características del acontecimiento que ha tenido como resultado
directo la lesión, es decir, la manera en que el objeto o sustancia en cuestión ha
entrado en contacto con la persona afectada.
El agente material clasifica los accidentes de trabajo ya sea según el agente
material relacionado con la lesión o según el agente material relacionado con el
accidente:
a) Cuando esta clasificación se utiliza para designar un agente material
relacionado con la lesión, las rúbricas elegidas para los fines de clasificación
deberán referirse al agente material que ha ocasionado directamente la lesión, sin
tener en cuenta la influencia que este agente haya podido ejercer en la fase inicial
del acontecimiento ya clasificado según la forma del accidente.
b) Cuando esta clasificación se utiliza para designar al agente material relacionado
con el accidente, las rúbricas elegidas para los fines de clasificación deberán
referirse al agente material que por razón de su naturaleza peligrosa ha
contribuido a precipitar el acontecimiento ya clasificado según la forma del
accidente.
48
II.3.1.3 Procedimiento de investigación de accidentes
En cuanto al procedimiento para realizar una investigación del accidente,
este se puede desglosar de la siguiente manera:
1. Naturaleza de la lesión
Identifica la lesión en términos de sus características físicas principales.
Como regla básica principal, nombrar la lesión básica antes de su secuela.
Cuando una lesión es obviamente más severa que otra, seleccionar a la misma;
en el caso de haber varias de igual importancia, clasificar como lesiones múltiples.
2. Parte del cuerpo afectado
Indica la parte del cuerpo afectada por la lesión previamente identificada.
3. Fuente de la lesión
Identifica el objeto, sustancia, exposición, movimiento corporal que
directamente produce o influye la lesión previamente identificada.
4. Tipo de accidente
Identifica el evento que directamente resultó en lesión.
5. Condición insegura
49
Identifica la condición física insegura o circunstancia que permite u
ocasiona la ocurrencia de este tipo de accidente.
6. Agente del accidente
Identifica el objeto, sustancia o lugar en el cual existía la condición
peligrosa.
7. Parte del agente
Identifica la parte particular del agente del accidente alrededor de la cual
existe la condición peligrosa.
8. Acto inseguro
Identifica la violación de un procedimiento seguro que directamente permite
u ocasiona la ocurrencia del tipo de accidente ya mencionado.
De lo anterior se puede observar que el análisis de accidentes desde este
punto de vista es limitado con lo cual una forma más completa de analizar un
accidente y las probables causas que intervinieron en éste, podría ser:
50
• Agente: Es el objeto ó sustancia más estrechamente relacionado con la
lesión y que en general, podría haber sido protegido ó corregido en forma
satisfactoria (por ej. máquinas, herramientas manuales, sustancias
químicas, polvos, etc.)
• La Parte Del Agente: Son aquellas partes que causan directamente la
lesión (sierra, mecha de taladro, martillo, prensa, cuchilla, etc.)
• Condición Mecánica o Física Insegura: Son aquellas condiciones de trabajo
que no cumplen con las normas de seguridad y por lo tanto presentan un
alto riesgo de accidentes laborales (por ej. pisos sucios y resbaladizos,
iluminación deficiente, alta temperatura, sobrecarga de horas de trabajo,
falta de capacitación para la tarea a desarrollar, no utilización de los
materiales de protección, etc.).
II.3.1.4 Tipo de accidente
Es el mecanismo por el cuál se establece contacto entre la persona
accidentada y el objeto que ocasiona el accidente.
Puede ser por colisión (con aquellos objetos agudos ó romos que dan por
resultados cortes, desgarros, etc. por golpear con ellos por caídas, al tropezar ó
resbalar.), por contusión (objetos que caen se deslizan ó se mueven), prensado
51
entre uno ó más objetos, caída en un mismo nivel, caída de un nivel a otro,
esfuerzos excesivos, inhalar ingerir ó absorber sustancias tóxicas, electrocución,
etc.
II.3.1.5 Acto Inseguro
Es la violación de un procedimiento normalmente reglado y aceptado como
seguro (realizar una operación sin autorización, trabajar en forma muy rápida ó
demasiado lenta, ó arrojando los materiales, utilizar material inseguro, trabajar
sobre equipos en movimiento, distraer, molestar sorprender, no utilizar los
materiales de protección personal).
II.3.1.6 Factor Humano
Es la característica mental ó física que tienen una predisposición al
accidente, ya sea por predisposición individual (personalidad accidentógena),
como por actitudes impropias (no hacer caso a las órdenes, no entender las
indicaciones, nerviosismo), falta de conocimiento o de habilidad para realizar la
tarea, defectos físicos (alteraciones en la visión, en la audición, fatiga, estrés, etc.).
52
Generalmente al evaluar un accidente, podemos comprobar que siempre
entran en relación por lo menos tres de estos factores, que son: el acto inseguro,
la condición física y mecánica defectuosa, y el factor humano, que por otro lado
determinarán según la manera en que se relacionen el tipo de lesión.
Surge que del estudio minucioso de cada uno de estos factores, surgirán
los distintos planes de prevención y mejoramiento, para disminuir la incidencia de
accidentes.
II.3.1.7 Incidencia de los accidentes de trabajo en los costos de una empresa
Sin ninguna duda los accidentes de trabajo aumentan notablemente los
costos de cualquier actividad productiva, representan para las empresas pérdidas
de personas (temporal o permanentemente), tiempo, equipos, dinero, etc.
Generalmente no se puede cuantificar las pérdidas porque no se lleva un registro
de los accidentes en función de los costos. Los costos de un accidente son de dos
tipos: directos e indirectos.
Los costos directos son aquellos que pueden ser recuperables a través de
pólizas de seguros de responsabilidad patronal, auque hay que tener en cuenta
que un accidente produce efectos adicionales que también insumen dinero y que
la mayoría de las veces no son recuperables, por ejemplo: por los prestadores
53
médicos, compensaciones económicas, gastos por rehabilitación, prótesis,
traslados.
Los costos indirectos, se determinan por:
• Producción y utilidades perdidas debido a la ausencia del accidentado si no
es posible reemplazarlo.
• Tiempo y producción detenida por otros obreros que alteran su trabajo para
atender al accidentado.
• Menor rendimiento del accidentado luego de su reingreso a su puesto de
trabajo.
• Tiempo invertido por supervisores y jefes mientras se ayuda al lesionado,
se investigan las causas del accidente, preparan informes y ordenan las
reparaciones, limpieza y restauración de los procesos de producción.
• Gastos extras por trabajos de sobre tiempo debido a retrasos en la
producción, ocasionados por el accidente.
• Costo del tiempo dedicado a primeros auxilios y otros costos médicos no
asegurados.
• Costo de los daños materiales, equipos, maquinarias o instalaciones.
• Menor producción debido al menor rendimiento del nuevo trabajador.
• Pérdidas debidas a entregas retardadas.
54
En resumen un accidente o enfermedad laboral arrastra diversos costos para la
organización, entre otros:
• Tiempo de trabajo del accidentado.
• Tiempo del personal que lo atiende en el momento.
• Tiempo de sus compañeros por tratar de enterarse de lo sucedido.
• Tiempo en que se capacita a otro trabajador para que sustituya al
incapacitado.
• Tiempo de recuperación del incapacitado.
• Dinero que invierte la organización en la recuperación del incapacitado.
• Costos de reparación de instalaciones en caso de que hayan sufrido daño
La conclusión que podemos sacar es que la mentalidad general respecto a los
accidentes es principalmente correctiva, en vez de preventiva. Generalmente se
pone mayor énfasis en los efectos y no en las causas que produjeron ese
accidente.
Por dicha razón, la implementación de un Programa de Seguridad es
sumamente importante para poder, en primera instancia, detectar los posibles
riesgos que podrían generar accidentes y, en una segunda instancia, investigar los
accidentes e incidentes ocurridos, para poder, de ellos, aprender y evitar su
repetición.
55
II.3.2 Las enfermedades profesionales en el trabajo.
Según Hernáinz Márquez las enfermedades profesionales son aquellas que
atacan en concreto a quienes actúan en determinadas profesiones peligrosas,
capaces de producirlas. Para autores como Baader, la enfermedad profesional es
una relación estadística, una frecuencia resultante de comparar la ocurrencia de
una patología entre la población general y un grupo profesional.
Por lo expuesto, los aspectos a considerar en las enfermedades laborales
son tanto jurídicos, como médicos y también estadísticos.
Un aspecto, en que las enfermedades profesionales y los accidentes en el
trabajo coinciden generalmente es que la etiología está fuera del organismo, pero
se diferencian en que el momento etiológico es progresivo y de curso crónico en
las enfermedades profesionales.
Como cuestión médica, en cambio, es común en las enfermedades
profesionales la latencia temporal preclínica, que es la acumulación progresiva y
acumulativa de daños causados por los agentes físicos, químicos y biológicos, o
combinación de estos, en el organismo hasta su manifestación sintomática e
56
incapacidad laboral. Lo que va asociado a la constante exposición a agentes
dañinos producto de la dependencia laboral.
Jurídicamente toda enfermedad profesional implica una lesión, pero como
tal, es una lesión cuya etiología, debe estar ligada a la ocupación, esto marca la
imputabilidad del ámbito de aplicación del Derecho Laboral.
II.3.3 ¿Cuál es la diferencia entre un accidente de trabajo y una enfermedad
profesional?
Haciendo uso y referencia a la clasificación de Pavese-Gianibelli, a
continuación se muestran las diferencias entre cada uno de los riesgos en estudio:
Accidente de trabajo Enfermedad profesional
Episodio de carácter agudo Episodio de carácter crónico
Liberación de energía descontrolada Liberación de energía controlada
(Considerando que un aporte de
precisión sería no referirse al control de
la energía sino a su carácter fortuito o
constante en el ambiente laboral)
Acontecimiento involuntario Acontecimiento voluntario (en este
punto se observa que este aspecto es
discutible por el desarrollo de
tecnologías y compuestos cuya posible
manifestación como agente etiológico
57
no esté aún verificado)
Con fecha y lugar precisos de
ocurrencia
Sin fecha ni lugar preciso de ocurrencia
Efecto agudo Efecto crónico
Causa no acumulativa Causa acumulativa
Suceso fortuito Suceso peculiar
Hecho instantáneo Hecho prolongado
Suceso inesperado Suceso esperado (vale nuestra
observación que depende del horizonte
de nuestros conocimientos respecto a
las herramientas de trabajo y el
ambiente laboral)
Ocurrencia en tiempo breve Ocurrencia en tiempo prolongado
Dosis respuesta alta Dosis respuesta baja
Etiología inespecífica Etiología específica
Sumatoria de causas Causa única
(debe recordarse las posibles
concausas)
Consecuencias inespecíficas Consecuencias específicas
Resultados imprevisibles Resultados previsibles
Daño a cualquier órgano o tejido Daño a determinado órgano o tejido
Sin frecuencia constante Con frecuencia constante
Sin "síndrome mudo" Con "síndrome mudo"
Carencia de detección precoz Posibilidad de detección precoz
Una víctima (salvo accidentes
colectivos)
Grupo de víctimas
Sin estado predisponente (salvo
individuos "accidentógenos")
Con posibles estados predisponentes.
58
II.3.4 ¿Cuál es la responsabilidad del empleador en caso de accidente laboral o
enfermedad profesional?
Por daño entendemos toda suerte de menoscabo que puede ocurrir en lo
moral como en el patrimonio de las personas, pero para comprender en la relación
laboral la responsabilidad del empleador, debemos partir de las nociones más
generales de responsabilidad, la extracontractual y contractual.
En el ámbito del Derecho Civil de la República de Chile, la responsabilidad
extracontractual o aquiliana, es aquella por la cual la víctima debe obtener el
resarcimiento por el daño culposo que se le infiere, lo que consta con el Código
Civil Código Civil de la República de Chile de fecha 1º de enero de 1857: "Art.
2241.- El que ha cometido un delito o cuasidelito que ha inferido daño a otro, está
obligado a la indemnización; sin perjuicio de la pena que le impongan las leyes por
el delito o cuasidelito", debemos aclarar que la doctrina considera como cuasidelito
aquellas acciones u omisiones con que se causa un daño o perjuicio a otro por
propio descuido, imprudencia o impericia sin deseo ni intención de producir un
mal.
La teoría de la responsabilidad contractual, es por la que el derecho de
resarcimiento deriva de un contrato, el contrato de trabajo para los efectos de
nuestro estudio y no de un hecho culposo como en el anterior caso. El Código Civil
59
ya mencionado dispone: "Art. 2247.- Toda persona es responsable, no sólo de sus
propias acciones, sino del hecho de los que estuvieren a su cuidado; cita el
mencionado artículo que así, los padres son responsables del hecho de los hijos
menores que habiten en la misma casa, el tutor o curador es responsable de la
conducta del pupilo que vive bajo su dependencia y cuidado, los jefes de colegios
y escuelas responden del hecho de los discípulos, mientras están bajo su cuidado;
y los artesanos y empresarios del hecho de sus aprendices o dependientes, en el
mismo caso. Pero cesará la obligación de esas personas si con la autoridad y el
cuidado que su respectiva calidad les confiere y prescribe, no hubieren podido
impedir el hecho".
Una vez definida la responsabilidad, queda ahora circunscribir este
concepto al ámbito laboral donde la doctrina señala cuatro teorías principales de la
responsabilidad del empleador: la teoría del riesgo creado, la teoría del caso
fortuito, teoría del riesgo profesional y teoría del riesgo de autoridad.
Según la teoría del riesgo creado o responsabilidad objetiva por la que sólo
es suficiente que exista un daño y un vínculo de causalidad con el trabajo, la culpa
no es un elemento que afecte el derecho a la indemnización,. El Código de
Trabajo de la República del Ecuador Código del Trabajo del Ecuador, publicado en
el Registro Oficial No. 162 - del 29 de Septiembre de 1997, señala claramente en
el artículo 361: "...La imprudencia profesional, o sea la que es consecuencia de la
60
confianza que inspira el ejercicio habitual del trabajo, no exime al empleador de
responsabilidad".
La teoría del caso fortuito, determina que en todos los accidentes derivados
por caso fortuito el empleador es responsable. Es interesante que la legislación
ecuatoriana normalmente equipara como sinónimos, el caso fortuito y la fuerza
mayor, pero en el Código de Trabajo ya mencionado si parece diferenciarlos en el
artículo 360 numeral 2, refiriéndose como exención de responsabilidad: "Cuando
se debiere a fuerza mayor extraña al trabajo, entendiéndose por tal la que no
guarda ninguna relación con el ejercicio de la profesión o trabajo de que se trate".
Existe también la teoría del riesgo profesional, por la cual el empleador es
responsable de los hechos dañinos al ser quien coloca en situación de riesgo al
trabajador en relación a los medios técnicos con los que desarrolla su labor. Al
mismo tiempo es importante destacar la teoría del riesgo de autoridad, que
reconoce en virtud de la dependencia propia de toda relación laboral, si el
empleador es responsable de los infortunios de trabajo.
II.4.CONCEPTUALIZACIÓN Y OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES.
VARIABLES:
61
A.- Seguridad industrial.
B.- Accidente.
C.- Enfermedad profesional.
D.- Prestación de servicios marítimos.
II.4.1.Definición conceptual.
A.- Seguridad industrial
Es una obligación que la ley impone a patrones y a trabajadores y que
también se debe organizar dentro de determinados cánones (m. Reglas) y hacer
funcionar dentro de determinados procedimientos.
B.- Accidente
Toda lesión corporal que el trabajador puede llegar a sufrir con ocasión o
por consecuencia del trabajo que ejerce por cuenta ajena.
C.- Enfermedad profesional
62
Toda afección directamente relacionada con el ejercicio de una determinada
profesión u oficio o con el ambiente en que se lo ejerce, generalmente de curso
crónico y que aparece con una frecuencia mayor estadística en personas o grupos
de personas vinculadas a una determinada tarea.
II.4.2.Definición operativa.
A.- Trabajador del Mar.
Persona natural que realiza una labor remunerada en aguas internas o más
allá del mar territorial, por cuenta ajena y bajo la dependencia de otra persona.
B.- Riesgos en el trabajo.
Medida de la pérdida económica y/o de daños para la vida humana,
resultante de la combinación entre la frecuencia de la ocurrencia y la magnitud de
las pérdidas o daños (consecuencias).
II.4.3.INDICADORES Y DIMENSIONES.
A.- Seguridad industrial.
63
1. Aumento desmedido de accidentes o enfermedades profesionales.
2. Incumplimiento de normas legales y aplicación de sanciones o multas.
3. Impacto en el capital social o economía de las empresas.
4. Disminución de los niveles de selección contratación.
B.- Prestación de servicios marítimos.
1. Adecuación del servicio a los estándares internacionales.
2. Transparencia de los procedimientos para prestar servicio en el mar.
II. 5. DEFINICIÓN DE TERMINOS BÁSICOS.
1. Buque: Cuerpo hueco capaz de flotar con aptitud para avanzar sobre el mar
y con aptitud para soportar cosas y personas.
2. Capital Social: Conjunto de bienes (mueble o inmuebles) que constituyen el
patrimonio de una persona o empresa; es el elemento necesario en toda
actividad económica propiamente dicha.
3. Capitán: Comandante de un barco.
4. Carácter crónico: Problema que dura mucho tiempo.
5. Daño: Detrimento, pérdida o menoscabo que puedan afectar a una persona
en sí mismo, como a los que puedan comprometer su patrimonio.
64
6. Dosis: Es el contenido de principio activo, expresado en cantidad por
unidad de toma, por unidad de volumen o de peso en función de la
presentación, que se administrará de una vez.
7. Enfermero: Persona dedicada a la asistencia de los enfermos.
8. Fogoneros: Encargado de cuidar del fogón, sobre todo en las máquinas de
vapor.
9. Gabarra: Embarcación mayor que la lancha, con árbol y mastelero, y
generalmente con cubierta. Suele ir remolcada, y cuando no, se maneja con
vela y remo, y se usa en las costas para transportes.
10. Individuos accidentógenos: Accidentes inexplicables y repetitivos que dan
lugar a reparación en sí mismos (Ej. alteraciones producidas asociadas a la
fatiga precoz para el esfuerzo tanto físico como mental, además de producir
una disminución del rendimiento laboral)
11. Lesión: cualquier daño en el cuerpo que se puede objetivar producido por
una causa externa, en la que está implicado una tercera persona.
12. Maquinista: Persona que dirige o gobierna máquinas, especialmente si
estas son de vapor, gas o electricidad.
13. Marinero: Persona que presta servicio en una embarcación.
14. Motorista: Persona que guía y cuida el motor.
15. Navegación Marítima: Ciencia y arte de navegar en el mar.
65
16. Norma Jurídica: Son aquellas disposiciones que el poder publico por medio
de sus órganos legislativos señala como obligatorias a la obediencia
general y en caso de inobservancia las hace cumplir de acuerdo a los
órganos judiciales.
17. Piloto: Persona que gobierna y dirige un buque en la navegación.
18. Plataforma: Estructura, artefacto o instalación susceptible de realizar
operaciones de exploración o explotación de recursos naturales marítimos o
de destinarse a cualesquiera otras actividades, emplazada sobre el lecho
del mar anclada o apoyada en él.
19. Radiotelegrafista: Persona que se encarga de la instalación, conservación y
servicio de aparatos de radiocomunicación.
20. Riesgo: La probabilidad de un efecto adverso, o factor que aumenta esa
probabilidad.
21. Servicio: Es el conjunto de cosa tangibles, acciones, interacciones
personales y actitudes que diseñamos y entregamos para satisfacer la
necesidad de un cliente y que esta en nuestra área de especialidad.
22. Torre de perforación: Unidad o equipo cuyo objetivo es accesar a un
yacimiento de petróleo.
23. Trabajador: Persona natural que realiza una labor de cualquier clase, por
cuenta ajena y bajo la dependencia de otra.
66
24. Tripulación: Conjunto de personas que van en una embarcación o en un
aparato de locomoción aérea, dedicadas a su maniobra y servicio.
25. Víctima: Se considera víctima al ofendido por el delito. Así como también se
puede decir que es aquella persona que ha sufrido el menoscabo a sus
derechos esenciales que emanan de la naturaleza humana.
II.6 SISTEMA DE CATEGORIAS.
II.6.1 Definición conceptual de la categoría
• SEGURIDAD INDUSTRIAL: Técnica no medica que tiene por objeto
la lucha contra los accidentes de trabajo con el fin de crear un medio
seguro dentro de una organización industrial
II.6.2 Definición operacional de la categoría.
• SEGURIDAD INDUSTRIAL: Es una obligación legal que se impone a
patrones y a trabajadores dentro de determinados cánones y
procedimientos en aras de reducir la ocurrencia de accidentes o
enfermedades profesionales en los distintos sectores laborales,
como por ejemplo Marítimos e Hidrocarburos.
67
Cuadro No. 1
Cuadro de Operacionalización de la Categoría
OBJETIVOS ESPECIFICOS CATEGORIA SUB-CATEGORIA UNIDADES DE ANALISIS
Evaluar la cantidad de accidentes o
enfermedades profesionales presentados durante un
período de cinco (5) años (1999-
2004).
Cantidad de Accidentes o
Enfermedades profesionales
Cantidad de accidentes
Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y
Medio Ambiente de Trabajo. Art. 69
Ley Orgánica del Trabajo. Art. 561.
Cantidad de enfermedades
profesionales Ley Orgánica de
Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de
Trabajo. Art. 70 Ley Orgánica del Trabajo.
Art. 562.
Identificar y compilar la
situación jurídica de los
trabajadores venezolanos y extranjeros en
las aguas Venezolanas por lo que respecta al sector de los hidrocarburos y su comparación
con otras legislaciones.
Seguridad Industrial
Situación Jurídica de los trabajadores
en las aguas venezolanas
Leyes que regulan la situación jurídica de los
trabajadores venezolanos en aguas
Ley Orgánica del Trabajo, art. 10, 333 y siguientes.
Ley Orgánica de Hidrocarburos, art.32
Ley Orgánica de Hidrocarburos Gaseosos
Art. 50 Leyes que regulan la
situación jurídica de los trabajadores extranjeros en
aguas Ley Orgánica del Trabajo,
art. 10 Ley Orgánica de
68
Hidrocarburos, art.32 Ley Orgánica de
Hidrocarburos Gaseosos Art. 50
Comparación de la
situación jurídica nacional y extranjera en las aguas venezolanas aplicado al
sector hidrocarburos Ley Orgánica del Trabajo
Convenios Internacionales de la OIT
Identificar y describir que tipo de accidentes o enfermedades
profesionales se presentan en el
Lago de Maracaibo.
Seguridad Industrial
Tipo de Accidente
Accidente Leve Ley Orgánica de
Prevención, Condiciones y Medio Ambiente de
Trabajo. Art. 69 Ley Orgánica del Trabajo.
Art. 561
Accidente Incapacitante (indicar las leyes que
regulan los accidentes incapacitantes y artículo)
Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y
Medio Ambiente de Trabajo. Art. 69
Ley Orgánica del Trabajo. Art. 561 y 566
70
CAPITULO III
MARCO METODOLÓGICO
III. 1.- TIPO DE INVESTIGACIÓN.
En virtud de la formulación de la investigación desarrollada, la misma se
enmarcó dentro de un estudio de tipo documental - descriptivo, con lo cual se
estudió el nivel de incidencia en la ocurrencia de accidentes en el mar por diversas
empresas a los efectos de dar una explicación acerca de las implicaciones
jurídicas que se pudiesen originar a partir del proceso estudiado.
Los datos básicos se obtuvieron de material documental: Normas aplicables
<en el sector laboral marítimo, Constitución de la República, Tratados
Internacionales y otras leyes aplicables de carácter nacional e internacional; en el
segundo sentido, se obtuvo a través de información recabada en una muestra
determinada de empresas del sector marítimo vinculadas a los hidrocarburos que
operen en la jurisdicción del Lago de Maracaibo, con el objeto de obtener
información acerca de los niveles de accidentes y de la seguridad industrial en
instalaciones vinculadas al sector de los hidrocarburos.
El estudio de los niveles de accidentes y/o enfermedades profesionales de
los trabajadores en el sector de los hidrocarburos por la prestación de servicios
71
marítimos ha sido un tema que por su naturaleza presenta pocos antecedentes
teóricos, trayendo como consecuencia incertidumbres en su aplicación práctica. La
complejidad en la aplicación del referido problema ha sido tal que pocos han sido
los estudiosos que se han abocado a desarrollar dicho tema.
Con la realización y culminación de esta investigación, se persigue que los
autores ligados a este campo, así como los organismos administrativos y
jurisdiccionales, conozcan la realidad de este sector y las prácticas que podrían
implementarse.
III.2 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.
La presente investigación se desarrolló dentro del diseño no experimental,
por cuanto no se llevó a cabo ningún tipo de manipulación o experimentación de
las variables que intervienen en el problema.
III.3 POBLACIÓN Y MUESTRA.
El estudio documental permitió recabar información acerca de los niveles de
gestión de las empresas frente a sus trabajadores, se seleccionó una muestra no
72
probabilística sobre una población de aproximadamente cincuenta (50) empresas
de servicios a la industria petrolera que operan en el Lago de Maracaibo, bajo las
siguientes premisas:
1. Están localizadas en aguas del Lago de Maracaibo, con domicilio fiscal en
jurisdicción de los Municipios Maracaibo, San Francisco, Cabimas, Ciudad
Ojeda y Baralt del Estado Zulia.
2. Cada empresa cuenta como mínimo con veinte (20) trabajadores.
3. Cada empresa presta servicios marítimos para la industria de los
hidrocarburos.
III.4 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS.
La investigación se fundamentó en la observación documental de leyes,
reglamentos, resoluciones, decisiones judiciales, normas Covenin, estudios de los
niveles de accidentalidad llevados por el Instituto Nacional de Prevención, Salud y
Seguridad Laborales y demás organismos adscritos al Ministerio del Trabajo.
Se analizaron los índices de siniestralidad por accidentes del trabajo y
enfermedad profesional, partiendo de información proporcionada por las empresas
del sector, lo cual permitió evidenciar la incidencia de los accidentes o
73
enfermedades profesionales que presentan las empresas considerando el
incumplimiento de las normas legales aplicables.
Al mismo tiempo se recurrió al análisis documental tanto del compendio
legal (Constitución-Leyes-Tratados), como de la jurisprudencia (Fuentes
Primarias) y posiciones teórico doctrinario (Fuentes Secundarias).
III.5 TECNICAS DE ANÁLISIS DE LOS DATOS.
Se profundizó en las posiciones doctrinarias, con el fin de hacer un análisis
de las fuentes directas de normas jurídicas y las teorías, conceptos y categorías
jurídicas relacionadas con el problema investigado, dentro del siguiente esquema:
1.- Categorías de análisis.
Los datos se clasificaron en base a categorías jurídicas de análisis,
tales como:
A.- Seguridad Industrial en trabajos prestados en el mar;
B.- Incidencia de accidentes y enfermedades profesionales.
74
2.- Validez y confiabilidad de los datos obtenidos.
Se valoraron los índices llevados por las empresas pudiéndose tomar en
consideración para la evaluación de las distintas variables intervinientes en el
problema.
76
CAPITULO IV
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
IV.1.- ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS.
El análisis e interpretación de los resultados se dirige a responder al
objetivo general del estudio enfocado en determinar las implicaciones de
seguridad y los riesgos asociados, que motivan posibles accidentes o
enfermedades profesionales durante la prestación de servicios en aguas del Lago
de Maracaibo.
IV.1.1.- Evaluación de la Cantidad de Accidentes o Enfermedades profesionales
prestados durante un período de cinco (5) años.
En primer lugar se procedió a evaluar la cantidad de accidentes o
enfermedades profesionales presentados durante un período de cinco (5) años,
analizándose la legislación laboral que regula los accidentes laborales.
En este sentido, se obtuvo que el total de accidentes se ubica en 7.567
eventos calificados como accidentes laborales durante el período estudiado,
considerándose, afectándose principalmente los grupos etáreos entre los 20 a 29
77
y 30 a 39 años, con 42% y 33% respectivamente. De acuerdo a la severidad, los
registros indican que el 90% se consideraron accidentes leves, es decir, aquellos
accidentes que produjeron pérdida del tiempo de trabajo, pero no requirieron
indemnización; mientras que el 8% se consideraron accidentes incapacitantes, los
cuales además de producir pérdida del tiempo de trabajo fueron indemnizados y
en 2% de los casos ocurrió la muerte del trabajador, no registrándose en estos la
causa específica de muerte.
Estos resultados son importantes, en tanto están registrando una frecuencia
de accidentes leves, que según el 75% de los gerentes entrevistados no
representan un alto nivel de gastos para la rentabilidad de la empresa; pero que
están comprometiendo las condiciones legales bajo las cuales el trabajador debe
prestar sus labores.
De acuerdo a ello, se evidenció que el legislador laboral en la Ley Orgánica
del Trabajo (1997) estableció en su artículo 185 que el trabajo deberá prestarse en
condiciones que presten suficiente protección a la salud y a la vida contra
enfermedades y accidentes; indicando de este modo que ésta es una condición
expresa que deben tomar en cuenta todas las empresas y con más exigencia
aquellas dedicadas al sector de hidrocarburos, debido a que dicha actividad
aumenta considerablemente los riegos tanto de accidente como de enfermedad
profesional para los trabajadores.
78
Pudiendo observar en este sentido, que en la Ley Orgánica del Trabajo de
Venezuela (1997) se considera como accidente de trabajo toda lesión interna
determinada por un esfuerzo violento, sobrevenida en las mismas circunstancias,
artículo 561 del ordenamiento jurídico nombrado.
Según la Ley orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente del
Trabajo (2005), artículo 65 se entiende por accidente de trabajo, todo suceso que
produzca en el trabajador o la trabajadora una lesión funcional o corporal,
permanente o temporal, inmediata o posterior, o la muerte, resultante de una
acción que pueda ser determinada o sobrevenida en el curso del trabajo, por el
hecho o con ocasión del trabajo.
Al respecto, autores como Sainz (1999) opinan que se considera accidente
de trabajo, bajo el punto de vista técnico, cualquier suceso imprevisto que dé lugar
a una interrupción de la producción, con o sin daños a personas, materiales o
máquinas, pero que suponga siempre un riesgo para las personas.
Esta definición es corroborada por Hinojal (1993), cuando observa que el
accidente de trabajo es todo acontecimiento repentino e inesperado que afecta la
salud del trabajador a causa del desempeño de sus labores o en ocasión de las
mismas, en la tríada ecológica del accidente cabe diferenciar con claridad el
agente, el huésped y el ambiente.
79
Observándose que el agente es toda sustancia u objeto relacionado con el
daño; el huésped incluye al trabajador con todas sus características individuales y
puede así mismo convertirse en causa; el ambiente está representado por las
condiciones de iluminación y ventilación, entre otros.
Pudiendo apreciar, en común, en estas definiciones, que accidente de
trabajo es toda lesión sufrida por el trabajador, como producto de una súbita,
exterior y violenta agresión, derivada o con ocasión del trabajo.
En Venezuela, Fernández-D´Pool y Montero (1993) han reportado que las
lesiones por accidentes de trabajo se ubican principalmente en el miembro
superior, con mayor afectación de la mano. Iguales resultados son señalados por
otros estudios.
De acuerdo al análisis realizado, se evidenció que los accidentes de trabajo,
se producen principalmente, debido al descuido o negligencia, a la inexperiencia, a
la fatiga/estrés, al estado físico inadecuado, al consumo excesivo de alcohol,
tabaco y excitantes, en el área marítima sector de hidrocarburos.
Así pudo aseverarse, que el análisis del perfil epidemiológico de los
accidentes brinda la oportunidad de conocer el comportamiento del proceso salud-
enfermedad y poder desarrollar con mayor eficiencia los programas de promoción
80
y prevención más pertinentes en la población trabajadora en el sector de
hidrocarburos. Aunado a lo anteriormente expuesto, la escasez de estudios
específicos de accidentabilidad laboral de la mano u otros miembros, tanto a nivel
regional como nacional, justifican el análisis de la misma.
De acuerdo a lo expuesto, puede indicarse según Badia (2002), que el
accidente de trabajo en el sector de hidrocarburos es considerado como un hecho
indeseable, repentino, inesperado e impredecible. El éxito de la lucha contra el
mismo está supeditado a la humanización de la vida profesional y la protección de
la integridad física del trabajador. A pesar de las disposiciones empresariales,
gubernamentales y de las agrupaciones sindicales, en pos de mejorar las
condiciones ambientales en el área laboral, los accidentes de trabajo continúan
produciéndose.
En efecto, se ha establecido la necesidad de potenciar las acciones técnico-
preventivas a favor de la salud de los trabajadores del sector de hidrocarburos en
estructuras fijas en el mar, orientadas a la disminución de los riesgos laborales,
accidentes de trabajo, contando, en el seno de las empresas de esta sector con la
colaboración de todos.
Por otra parte, se procedió a identificar la legislación laboral que regula las
enfermedades profesionales.
81
Se observó que de acuerdo a la Ley Orgánica de Prevención, Condiciones
y Medio Ambiente del Trabajo (2005), artículo 70 “se entiende por enfermedad
ocupacional, los estados patológicos contraídos o agravados con ocasión del
trabajo o exposición al medio en el que el trabajador o la trabajadora se encuentra
obligado a trabajar, tales como los imputables a la acción de agentes físicos y
mecánicos, condiciones disergonómicas, meteorológicas, agentes químicos,
biológicos, factores psicosociales y emocionales, que se manifiesten por una
lesión orgánica, trastornos enzimáticos o bioquímicos, trastornos funcionales o
desequilibrio mental, temporales o permanentes.”
Según Guzmán (2000) se entiende por enfermedad profesional un estado
patológico contraído con ocasión del trabajo o por exposición al ambiente en que
el trabajador se encuentre obligado a trabajar; y el que pueda ser originado por la
acción de agentes físicos, químicos o biológicos, condiciones ergonómicas,
meteorológicas, factores psicológicos o emocionales, que se manifiestan por una
lesión orgánica, trastornos enzimáticos o bioquímicos, temporales o permanentes,
artículo 562 de la Ley Orgánica del Trabajo.
En este sentido, concuerda Sainz (1999) que una enfermedad profesional
aquella causada de una manera directa por el ejercicio o desempeño de la
profesión o trabajo que realiza una persona, y que le produce algún grado de
incapacidad o muerte.
82
Así lo asevera el Comité mixto OIT/OMS, cuando afirma que enfermedad
profesional es toda afección directamente relacionada con el ejercicio de una
determinada profesión u oficio o con el ambiente en que se lo ejerce,
generalmente de curso crónico y que aparece con una frecuencia mayor
estadística en personas o grupos de personas vinculadas a una determinada.
Se infirió del análisis realizado que es común en las enfermedades
profesionales la latencia temporal preclínica, que es la acumulación progresiva y
acumulativa de daños causados por los agentes físicos, químicos y biológicos, o
combinación de estos, en el organismo hasta su manifestación sintomática e
incapacidad laboral. Lo que va asociado a la constante exposición a agentes
dañinos producto de la dependencia laboral.
Para Albacéns (2002), jurídicamente toda enfermedad profesional implica
una lesión, pero como tal, es una lesión cuya etiología, debe estar ligada a la
ocupación, esto marca la imputabilidad del ámbito de aplicación del Derecho
Laboral.
Ahora bien, en lo que se refiere al sector de hidrocarburos, se observó que
los principales riesgos profesionales relacionados con las operaciones de
prospección y producción, son las enfermedades por exposición a elementos
83
geográficos y climáticos, el estrés producido por tener que recorrer largas
distancias por el agua o por terreno difícil, y las lesiones personales.
En tal sentido, el aislamiento físico de los lugares de prospección y su
lejanía de los campamentos base, y los largos períodos de trabajo necesarios en
las plataformas de perforación marinas y en lugares remotos en tierra, pueden
acarrear problemas psicológicos; asimismo muchos otros riesgos específicos de
las operaciones en alta mar, como el buceo.
Analizando el trabajo de hidrocarburos en el Lago de Maracaibo, se ha
evidenciado que la exposición a climas rigurosos, infecciones o enfermedades
parasitarias en zonas donde éstas son endémicas, provocan patologías (como
enfermedades del tracto respiratorio).
Indicando que aunque muchas de estas enfermedades requieren todavía
estudios epidemiológicos en trabajadores de la perforación, se sabe que
trabajadores del petróleo han experimentado periartritis del hombro y del
omoplato, epicondilitis humeral, artrosis de la columna cervical y polineuritis de las
extremidades superiores.
Se ha comprobado que mientras se realizan actividades de perforación y
producción pueden sufrirse lesiones por muchas causas, como resbalones y
caídas, manipulación de tubos, elevación de tuberías y equipos, uso inadecuado
84
de herramientas y manipulación incorrecta de explosivos. Se pueden producir
quemaduras por vapor, fuego, ácido o lodo que contenga sustancias químicas,
como el hidróxido sódico. La exposición al petróleo crudo y a productos químicos
puede provocar dermatitis y lesiones de la piel.
En cualquier caso, la vigilancia y control sobre el cumplimiento de la Ley en
materia de enfermedades profesionales resulta imprescindible, porque ésta a
todos obliga, por justicia y por eficacia, la actual inmunidad de que disponen los
empresarios del sector de hidrocarburos que no cumplen la Ley se acaba
percibiendo como una ventaja comparativa frente a aquellos que la cumplen.
Infiriéndose que en el Plan de acción se contemplan medidas que persiguen
corregir esta situación, entre otras garantizar el cobro efectivo de las sanciones,
que actualmente quedan incobradas, o promover la adecuada actuación de la
fiscalía ante los incumplimientos con consecuencias graves o mortales por
accidentes de trabajo y enfermedades profesionales en el sector de hidrocarburos.
IV.1.2.- Identificación y Compilación de la Situación Jurídica de los Trabajadores
Venezolanos y Extranjeros en las Aguas Venezolanas por lo que respecta al
Sector Hidrocarburos y su Comparación con otras legislaciones.
85
Como segundo objetivo específico, se procedió a identificar y compilar la
situación jurídica de los trabajadores venezolanos y extranjeros en las aguas
venezolanas por lo que respecta al sector de los hidrocarburos y su comparación
con otras legislaciones, identificando en primer lugar la legislación laboral que
regula la situación jurídica de los trabajadores venezolanos en aguas venezolanas.
Evidenciándose que la Ley Orgánica del Trabajo de Venezuela (1997)
establece un régimen legal especial de los trabajadores en aguas venezolanas a
bordo de buques, cuya regulación abarca las obligaciones del patrono, las
obligaciones especiales del trabajador y la jornada, descansos y vacaciones entre
otros.
De tal forma que se indique, que el Titulo V, de los regímenes especiales,
capítulo VII, Sección Segunda, regula el trabajo en la Navegación Marítima, Fluvial
y Lacustre, indicando que esta delimitación que hace la propia ley se compone de
dos partes: los buques y las personas a las que se les aplica.
Al respecto, expresa De Juanes (1993) que con el nombre de trabajos
especiales se conocen diversas actividades que si bien dan nacimiento a
relaciones que revisten los caracteres fundamentales de la relación de trabajo,
presentan, sin embargo, algunas características particulares que exigen normas
adecuadas para su mejor desenvolvimiento.
86
En este sentido, se observó que el artículo 333 de la Ley Orgánica del
Trabajo (1997) dispone que el trabajo en la navegación marítima de los miembros
de una tripulación que presten servicio a bordo de un buque, se regirá por las
disposiciones de la Sección pertinente de este ordenamiento jurídico, haciendo la
salvedad que dicha relación laboral, estará sujeta tanto al trabajo a bordo del
buque, en tiempo de navegación y cuando se encuentren en puerto.
De tal forma que se asevere que la especialidad de estos trabajos no se
refiere a la naturaleza jurídica de la relación trabajador-patrono, pues ésta es
idéntica a la relación de trabajo descrita por el ordenamiento jurídico venezolano,
sino a las circunstancias bajo las cuales se desarrolla dicha labor, que genera
particularidades en las condiciones de trabajo y por consecuencia en los derechos
y obligaciones de los trabajadores y de los patronos.
Por ello, puede indicarse que los trabajadores venezolanos que
desempeñen sus labores en aguas venezolanas, son trabajadores en la acepción
plena del término, y para establecer las particularidades consecuencia de la
naturaleza de su trabajo se debe tomar en cuenta la experiencia propia del sector.
A partir de las más remotas fuentes históricas puede seguirse una evolución
que tiene como denominador común la regulación de las relaciones jurídicas
entabladas entre navieros, capitanes y demás gente de mar. Conformados en un
87
derecho preindustrial, anterior a la revolución técnica, este derecho se ha
convertido en una relación de trabajo marítimo, quedando sujeto a una disciplina
jurídica más tuitiva para el personal del mar.
El nacimiento de lo que se puede llamar Derecho marítimo del trabajo no
es, desde luego, ajeno a las actividades desplegadas por la Organización
Internacional de Trabajo y la Organización Marítimo Internacional. De hecho, la
mayoría de los instrumentos normativos aprobados bajo los auspicios de dichas
organizaciones tienen por objeto la regulación de las condiciones de trabajo de la
gente de mar.
En parte, este interés se debe a que la gran mayoría de los accidentes y
siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. Así, los
requisitos de formación del personal que ejerce sus funciones en los buques, así
como las condiciones de todo tipo en que aquellas son desempeñadas resulten
ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios
trabajadores y a los de sus empleadores o navieros. La defensa del interés
general en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación
del medio marino constituye fundamento suficiente para una constante y renovada
acción normativa estatal en el campo del personal marítimo.
88
Así ha podido observarse que, en la actividad de trabajo en el mar se
considera generalmente como punto de conexión obligado el pabellón o registro
del buque en el que el marino se encuentra enrolado, puesto que éste es el "lugar"
de prestación de los servicios.
De esta manera, quien trabaja en un buque venezolano presta sus servicios
laborales en Venezuela, siéndole aplicables las normas de la Ley Orgánica del
Trabajo, entendiéndose que dichas disposiciones también le son aplicadas a los
trabajadores que sin desempeñar su actividad laboral en un buque lo hacen en
aguas venezolanas, como podría ser en una gabarra para la perforación de pozos.
Ahora bien, se observó que a falta de una regulación jurídica específica de
los trabajadores del mar, que desempeñan su actividad laboral en estructuras fijas,
es el Convenio Colectivo Petrolero 2004-2007, el que establece ciertas normas
que son aplicables a este tipo de trabajadores del sector hidrocarburos,
específicamente la cláusula 25 que contempla el trabajo en la hidrografía y
transporte por agua.
Indicando que trabajadores titulares y no titulares que estén enrolados
como tripulantes de sus lanchas, remolcadores, bongos, barcazas, gabarras y
similares, recibirán los beneficios y estarán cubiertos por las disposiciones
generales de las convenciones establecidas.
89
Observándose también que la Cláusula 7 del convenio colectivo petrolero
analizado, establece en relación a los pagos por tiempo de viaje, que la empresa
pagará dadas las características de las operaciones de perforación en el Lago de
Maracaibo, incluyendo gabarras de grava, suabeadura y reparación de pozos, en
aquellos casos en que ocurra alguna demora de mas de quince minutos en el
transporte suministrado al finalizar la jornada de trabajo por causas no imputables
al trabajador, el tiempo invertido en espera, evidenciándose así otro beneficio
otorgado en virtud del tipo de trabajo realizado en aguas venezolanas en el sector
de hidrocarburos.
Por otra parte, se procedió a identificar las Leyes que regulan la situación
jurídica de los trabajadores extranjeros en aguas, observándose que el artículo 10
de la Ley Orgánica del Trabajo (1997) establece que: “Las disposiciones de esta
ley son de orden público y de aplicación territorial, rigen a venezolanos y
extranjeros con ocasión del trabajo prestado en el país y en ningún caso serán
renunciables ni relajables por convenios particulares…”
Del contenido de la norma supra parcialmente transcrita se pudo determinar
1°) el carácter de orden público de la norma laboral; 2°) su aplicación territorial; 3°)
el hecho de que la misma rige a venezolanos y extranjeros con ocasión del trabajo
prestado en el país.
90
Tal y como allí se establece lo relevante para la investigación es, lo relativo
a la aplicabilidad de la Ley Laboral a venezolanos y extranjeros con ocasión del
trabajo prestado en el país, de lo que sólo se puede admitir una sola y única
interpretación, la cual, se encuentra ceñida al contexto literal de lo allí establecido,
como lo es el hecho de que la Ley Laboral Venezolana sólo será aplicable a
venezolanos y extranjeros por la relación laboral efectivamente prestada dentro
del territorio de la República.
Por otra parte, se evidenció como modelo de referencia para el
conocimiento de este punto, el Convenio Colectivo Petrolero 2005-2007, que aún
cuando regula a los trabajadores de PDVSA, representa un modelo seguido por
las empresas del sector petrolero transnacional, especialmente en lo que se
refiere al trabajo de extranjeros en el sector de hidrocarburos.
Dicho convenio establece en la cláusula 66 “Trabajadores Extranjeros” que
el patrono se compromete a no contratar Trabajadores extranjeros para ocupar
puestos que estén amparados por esta Convención, siempre que pueda contratar
venezolanos para el desempeño de dichos puestos en iguales condiciones de
eficiencia y capacidad.
De acuerdo con las estipulaciones de los artículos 130 y 135 de la Ley
Orgánica del Trabajo (1997), los trabajadores venezolanos devengarán sueldos y
91
salarios iguales a los trabajadores extranjeros. Asimismo se indica que los
trabajadores extranjeros que la petrolera tenga a su servicio deberán colaborar en
la instrucción de los trabajadores venezolanos.
Por otra parte, se procedió a comparar de la situación jurídica nacional y
extranjera en las aguas venezolanas aplicado al sector hidrocarburos,
evidenciándose que en Venezuela el trabajo en el sector de hidrocarburos está
regulado por la Convención Colectiva Petrolera 2005-2007, la cual estipula las
cláusulas por las cuales será regida esta actividad, indicando en ellas las
tendentes a proteger a los trabajadores de accidentes y enfermedades
profesionales, todo ello de acuerdo a las normativa nacional e internacional en
este sentido.
Por su parte, en el derecho extranjero, más específicamente en el Español
se observó que según Pinzón (2003) la obligación conjunta de las Instituciones
comunitarias y de los legisladores nacionales es más que necesaria a la hora de
luchar contra los riesgos que entraña la actividad profesional en el sector de
hidrocarburos y, por tanto, se hace necesario dar un enfoque de las repercusiones
que ha tenido el derecho comunitario en el ordenamiento jurídico español en lo
que a la prevención de riesgos laborales se refiere.
92
Como es comprensible, no siempre la legislación española resulta ser un
calco de la comunitaria, ya que pese a que el legislador ha transpuesto la directiva
en todos sus elementos, para no vulnerar el espíritu de ésta y la obligación de una
transposición correcta, en ocasiones decide ir más allá para lograr una mayor
eficacia. Las directivas son en muchas ocasiones traspuestas de forma literal,
aunque a veces, como sólo pretenden asegurar un mínimo que armonice la
política de los Estados miembros, éstos van más allá a la hora de regular la
seguridad y la salud de los trabajadores en el sector marino del área de
hidrocarburos.
Pudiendo inferir, de acuerdo a lo expresado que tanto la normativa
venezolana como la legislación española se proponen asegurar una protección
más eficaz de los trabajadores en el trabajo del sector de hidrocarburos, tanto
mediante medidas dirigidas a la prevención de los accidentes de trabajo y las
enfermedades profesionales, como mediante la información, la consulta, la
participación equilibrada, y la formación de los trabajadores y sus representantes.
IV.1.3.- Identificación y Descripción del Tipo de Accidentes o Enfermedades
profesionales que se presentan en el Lago de Maracaibo.
Como parte de los objetivos específicos, el tercero de ellos, se enfocó en
identificar y describir que tipo de accidentes o enfermedades profesionales se
93
presentan en el Lago de Maracaibo, determinándose en primer lugar los
Accidentes Leves. En tal sentido, se pudo conocer que en las empresas
analizadas, el 90% de los accidentes se considera leve, mientras que el 25%
indicó que no se presentan los mismos.
Al respecto, cabe destacar que en el caso de los accidentes leves, muchos
de ellos no se notifican y no trascienden a la opinión pública. Cabe destacar que
de acuerdo a Segara (2001) en el trabajo realizado a bordo de buques de
perforación y exploración se adoptan excesivas posturas penosas en cada una de
las fases o etapas en que pueden dividirse las labores en el sector de
hidrocarburos, indicando que las principales características que contribuyen a la
fatiga en el trabajo son la jornada intermitente con poco tiempo para descansar, la
jornada prolongada y las posturas de trabajo.
Así lo corrobora Pavese (2000) cuando afirma que la singularidad del medio
donde se realiza el trabajo, caracterizado por sus duras condiciones (realización
del trabajo en un espacio limitado, lejanía de los seres queridos y sensación de
soledad, las duras características medioambientales del trabajo en el mar, la larga
jornada de trabajo, influyen en la aparición de riesgos específicos en dicha
actividad.
94
Al respecto, se evidencia que la actual Convención Colectiva Petrolera
2005-2007 que regula a la petrolera nacional, incluye la incapacidad temporal en
las utilidades, así en la cláusula 13 se establece que los pagos en efectivo que los
Trabajadores reciban por concepto de indemnizaciones por incapacidades
temporales, ocasionadas por accidentes de trabajo o enfermedades profesionales,
serán tomados en cuenta para el cómputo de las utilidades.
Siguiendo este orden de ideas, la cláusula 29 referente a “Enfermedades y
Accidentes” del convenio comentado, dispone regulaciones de indemnización en
relación a muerte por accidente de trabajo, enfermedad profesional, incapacidad
absoluta y permanente.
Se infirió del análisis del Convenio Colectivo Petrolero 2005-2007 que en el
caso de que exista la presunción de enfermedad profesional o accidente de
trabajo, la gerencia de salud integral, a través de médicos especialistas en salud
ocupacional, evaluará al Trabajador y elaborará un informe preliminar
complementado con la información proporcionada por la Unidad de Seguridad,
Higiene y Ambiente.
Por otra parte, se evidencia que la cláusula 31 referente a la Atención
Médica Integral-Trabajadores y Familiares, dispone en el literal “g” que la petrolera
conviene a dar trabajo adecuado, dentro de su clasificación, a sus Trabajadores
95
convalecientes de accidentes de trabajo o enfermedades profesionales, siguiendo
los lineamientos emanados por el organismo gubernamental competente en
materia laboral, conjuntamente con el médico, especialista en medicina
ocupacional, a quien haya sido referido el Trabajador, siempre y cuando este
trabajo contribuya a su rehabilitación y reinserción al proceso productivo laboral.
Pudiendo observarse que, la causa de la lesión es siempre el trabajo, no
obstante el criterio más acertado es entender que parte del trabajo, son también
las condiciones ambientales y factores de riesgos, subyacentes, y que
ciertamente pueden incidir directa o indirectamente, en la producción de una
lesión, de allí devino la importancia del análisis de los factores de riesgo en el
sector de hidrocarburos.
Asimismo se procedió a identificar los accidentes incapacitantes,
evidenciándose que las lesiones de la mano en el sector de hidrocarburos
adquieren gran importancia, por ser una región anatómica de excepcional valor,
por su utilización en casi todas las profesiones u ocupaciones.
Indicando de esta forma que, las lesiones pueden limitar al individuo incluso
para realizar actividades tan elementales como la alimentación y el aseo personal,
de manera temporal o permanente.
96
Según Pavese (2000) la gravedad y características de las lesiones de las
manos dependen de factores como las tareas realizadas por el trabajador, el tipo
de maquinarias y herramientas utilizadas, procedimientos de trabajo, condiciones
del puesto de trabajo y la adecuación de éste al trabajador, capacitación del
trabajador para el cargo y cumplimiento de las medidas de higiene y seguridad
entre otros.
Pudo observarse que, estos tipos de incapacidad generan costos
superiores debido a que se les suma el monto generado por hospitalización,
cirugía e indemnización. Aunado al impacto económico, este tipo de lesiones
generan una población de trabajadores petroleros discapacitados los cuales se
constituyen en una carga social, por su incapacidad para el desempeño de
cualquier actividad laboral y a la dependencia de otras personas para realizar
actividades de la vida diaria, tales como, alimentarse, el aseo personal, entre
otras.
Asimismo, se evidenció que los accidentes incapacitantes, junto con las
temporales y las defunciones conforman las resultantes de los daños a la salud
causados por accidentes de trabajo.
97
IV.1.4.- Identificación de los Tipos de Trabajo que se realizan en el Sector
Hidrocarburos sobre las Aguas del Lago de Maracaibo.
En otro orden de ideas, se procedió a responder al cuarto objetivo del
estudio, enfocado en identificar los tipos de actividades que se realizan en el
sector de los hidrocarburos sobre las aguas del Lago de Maracaibo,
determinándose que el 100% de los entrevistados acotó que se realizan trabajos
de perforación, uso de remolcadores y transporte de combustible.
En relación a la perforación, se observó que este trabajo en torres requiere
normalmente un equipo mínimo de 6 personas (el perforista y su segundo, tres
ayudantes o auxiliares de perforación (perforistas asistentes) y un cabrestantero)
bajo las órdenes de un jefe de obra o capataz (manipulador de la herramienta).
Este tipo de trabajo se realiza en plataformas de perforación marina que
sirven de soporte a las torres de perforación, los utensilios y el equipo para las
operaciones en alta mar o en aguas interiores, y las hay de distintos tipos, desde
barcos y barcazas flotantes o sumergibles hasta plataformas fijas sobre soportes
de acero utilizadas en aguas poco profundas y plataformas de gravedad grandes,
flotantes, de hormigón armado, que se utilizan en aguas profundas. Una vez
completada la perforación, las plataformas marinas se usan como soporte del
equipo de producción.
98
Las más grandes tienen capacidad para más de 250 operarios y demás
personal de apoyo, para helipuertos y plantas de procesado, además de
capacidad de almacenamiento de petróleo crudo y condensado de gas.
Aseverando así que el personal encargado de montar, colocar, disparar y
recuperar las pistolas de perforación, debe estar correctamente adiestrado,
conocer los riesgos de los explosivos y estar cualificado para manipular
explosivos, cables de cebo y cápsulas detonadoras.
De tal forma se evidenció que los pozos se perforan las veinticuatro horas
del día, en turnos de 8 o 12 horas, y los trabajadores deben poseer considerable
experiencia, destreza y energía para afrontar las duras exigencias físicas y
mentales de su trabajo. Prolongar el horario de trabajo de una cuadrilla puede
acarrear graves accidentes o lesiones. La perforación requiere un estrecho trabajo
en equipo y una gran coordinación para poder realizar las tareas de forma segura
y en el momento oportuno.
Esto es corroborado por Rubinstein (2000) cuando afirma que la
organización del trabajo en el sector de hidrocarburos puede crear riesgos muy
importantes para la salud cuando no tiene suficientemente en cuenta las
características del funcionamiento humano.
99
Afirma el autor que en particular, cuando diseña formas de operar rígidas
basándose en la idea de que el organismo humano es estable y, en consecuencia,
que es posible exigirle lo mismo en cualquier momento. Ahora bien, el organismo
humano no es estable, ni a lo largo de toda su vida, ni a todas las horas del día y
de la noche. El tipo de horario de trabajo puede tener efectos negativos sobre la
salud. Estos efectos negativos adquieren una dimensión especial en el caso de
trabajar de forma continua de noche o trabajar en turnos rotativos.
Aseverando que debido a estos y otros requisitos, es necesario prestar
atención al estado de ánimo y a la salud y seguridad de los trabajadores. Períodos
adecuados de descanso y relajación, alimentación nutritiva e higiene y
alojamientos apropiados, con aire acondicionado en climas húmedos y calurosos,
y calefacción en zonas de clima frío, son aspectos esenciales para evitar
accidente de trabajo en el sector de hidrocarburos.
Siguiendo este orden de ideas, se infirió que en las operaciones de
perforación también existe la posibilidad de padecer enfermedades por exposición
al ruido y las vibraciones. La gravedad y frecuencia de estas enfermedades
relacionadas con la perforación parece ser proporcional al tiempo de servicio y
exposición a las condiciones de trabajo adversas.
100
De acuerdo a lo expuesto, se ha analizado que la perforación y la
producción como tipos de trabajos del sector de hidrocarburos, se realizan en todo
tipo de climas y en condiciones meteorológicas variables, desde selvas tropicales
y desiertos hasta los hielos del Ártico y desde tierra firme hasta el Mar del Norte.
Indicando así que las cuadrillas de perforación tienen que trabajar en
condiciones difíciles, expuestas a ruido, vibración, mal tiempo, riesgos físicos y
averías mecánicas. La plataforma de perforación, la plataforma giratoria, y el
equipo suelen estar resbaladizos y vibran debido al funcionamiento del motor y a
la perforación, por lo que los trabajadores han de realizar movimientos precisos y
cuidadosos para evitar lesiones y accidentes de trabajo.
Por otra parte, se procedió a identificar el Tipo de trabajador,
determinándose que el 100% de las empresas trabaja con personal permanente,
temporal, local y extranjero.
En tal sentido, entre ellos se encuentran los trabajadores de dirección, de
confianza e inspección, tipología que se encuentra dispuesta en los artículos 42 y
45 de la Ley Orgánica del Trabajo (1997), indicando que el empleado de dirección
es el que interviene en la toma de decisiones u orientaciones de la empresa, así
como el que tiene el carácter de representante del patrono frente a otros
trabajadores o terceros y puede sustituirlo, en todo o en parte, en sus funciones.
101
Sin embargo, el empleado de confianza es aquél cuya labor implica el
conocimiento personal de secretos industriales o comerciales del patrono, o su
participación en la administración del negocio, o en la supervisión de otros
trabajadores.
Al respecto, según Alfonso (1999) todos los empleados de dirección son
trabajadores de confianza, pues el empleado que interviene en la toma de
decisiones y orientaciones de la empresa, y puede sustituir al patrono en parte o
en todo de sus funciones, ha de estar, necesariamente, en conocimiento personal
de secretos industriales o comerciales, y participa en la administración del
negocio.
Por otra parte, se observó que la frase legal trabajadores de confianza, en
vez de empleados de confianza, sugiere la posibilidad de que ciertas categorías
de obreros puedan ser considerados, efectivamente, como trabajadores de
confianza, evidenciándose que la confianza de que gozan estos trabajadores no
es jurídica.
Ahora bien, al hablar del Sector de Hidrocarburos, se indica que al no
observarse diferencias entre los estratos de situación laboral, y debido a que en
esta misma población se ha observado que los empleados con un contrato
transitorio se accidentan con mayor frecuencia, se ha evidenciado que
102
efectivamente los trabajadores transitorios tienen un riesgo mayor de quedar con
secuelas posteriores a un accidente.
IV.1.5.- Análisis de la Doctrina Nacional y Extranjera respecto a la Condición
Jurídica del Patrono frente a los Servicios Marítimos en Materia de Hidrocarburos.
Como quinto objetivo específico del estudio, se procedió a analizar en la
doctrina nacional y extranjera la condición jurídica del patrono frente a los servicios
marítimos en materia de hidrocarburos, identificándose en primer lugar la
condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos en la Doctrina
Nacional.
Según la Convención Colectiva Petrolera 2005-2007 las empresas del
sector de hidrocarburos se comprometen a desarrollar a implantar programas de
prevención y control de riesgos ocupacionales, escritos, estructurados y
sistematizados en concordancia con las normas nacionales e internacionales, así
como la adopción de mejoras prácticas en la materia que pueda aplicarse.
Siguiendo este orden de ideas, se observó que el empleador en el sector de
hidrocarburos, en este caso el patrono, deberá realizar todas las acciones
pertinentes que permitan el control de riesgos ocupacionales manteniendo los
mismo por debajo de los niveles técnicos de referencia establecidos en las normas
103
de COVENIN, normas técnicas de la petrolera y aquellas normas internacionales
que apliquen, para lo cual deberá realizar la evaluación periódica de los mismos,
siguiendo las normas y mejores prácticas establecidas.
Por otra parte, afirma Hinojal, Villaverde y López (2001) que toda empresa
que se dedique al trabajo en el sector de hidrocarburos, en plataformas de
perforación o en buques de exploración, deberá comprometerse a suministrar los
equipos de protección personal adecuados a cada Trabajador, según la normativa
vigente con base a los riesgos a los cuales potencialmente puede estar sometido y
capacitarlos sobre el buen uso, inspección, mantenimiento, almacenamiento y
reemplazo, en el entendido que los trabajadores estarán obligados a utilizar los
equipos de protección personal que les sean suministrados para la ejecución de
sus tareas y atender las instrucciones sobre su uso, inspección, mantenimiento,
almacenamiento y reemplazo.
Así lo afirma Abancens (2002) cuando expresa que el empleador, debe
formar, tanto de los trabajadores de tierra como de los de alta mar, indicando que
tal condición es esencial para la seguridad de la operación de cualquier índole. La
empresa debe pedir a los trabajadores que asistan a reuniones periódicas
programadas de seguridad sobre requisitos obligatorios y otras cuestiones para su
protección y la del ambiente.
104
En tal sentido, los empleadores deben con frecuencia inspeccionar y
conservar las grúas, cabrestantes, tambores, cable de acero y material conexo, es
un aspecto importante de la seguridad en perforación. La caída de una columna
de perforación en el interior de un pozo es un grave incidente que puede acarrear
la pérdida del pozo.
Aseverándose entonces que la obligación empresarial en el sector de
hidrocarburos es la de realizar y mantener actualizada una completa evaluación de
los riesgos existentes en la empresa. A partir de ahí, la directiva debe establecer
una serie de obligaciones que constituyen una verdadera metodología preventiva
en la que se integran las actividades de reducción de los riesgos, las actividades
para su control, incluida la vigilancia de la salud de los trabajadores, la actuación
frente a emergencias, la investigación de los accidentes ocurridos, la formación e
información de los trabajadores
De acuerdo a lo analizado, en que lejos de ser la prevención de riesgos
laborales una obligación exclusiva del empresario del sector marítimo en el área
de hidrocarburos, la materia que ocupa requiere una acción común de todos los
sujetos individuales y colectivos, públicos y privados que participen en una
concepción integrada de la seguridad e higiene en el trabajo.
105
Sin embargo, desde hace algún tiempo, y con cierta frecuencia, es ésta una
materia a la que, lamentablemente, se le suele dar un tratamiento distorsionado,
sin rigor alguno en determinados planteamientos.
Aseverando que ello no quiere decir que se deba permanecer indiferentes
cuando se producen accidentes, enfermedades profesionales u otras
circunstancias que afectan a la seguridad y salud de los trabajadores, pues es
difícil imaginar que estos hechos puedan aceptarse como algo irremediable que ha
de ir unido al trabajo, y que se contemplen pasivamente las pérdidas económicas
y la disminución de la productividad consiguientes; de allí la necesidad de regular
la condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos y a la seguridad
de sus trabajadores.
En otro orden de ideas, se procedió a identificar la condición jurídica del
patrono frente a los servicios marítimos en la Doctrina Extranjera, observándose
que el régimen legal que deben aplicar los empleadores en el área marítima a sus
trabajadores, se ha ido uniformando, debido a que la mayor parte de los países
han acogido las normas internacionales de prevención de accidentes en el mar
para evitar siniestro ambientales, indicando a su vez que estas normas tienden
también y con igual importancia a prevenir los accidentes laborales y
enfermedades profesionales en los trabajadores del sector de hidrocarburos.
106
IV.1.6.- Distinción de la Doctrina y la Jurisprudencia (Nacional y Extranjera) sobre
los Principios de Seguridad Industrial en el Sector Marítimo.
Como último objetivo se procedió a distinguir en la doctrina y la
jurisprudencia (nacional y extranjera) los principios de la seguridad industrial en el
sector marítimo, determinándose en primer lugar los Principios de la Seguridad
Industrial en la doctrina nacional.
En primer lugar, debe hacerse referencia al Convenio Colectivo Petrolero
2005-2007, en el entendido que éste es de aplicación preferencial a la Ley
Orgánica del Trabajo. Dispone este convenio en la cláusula 33 “Condiciones de
Higiene y Seguridad en el ambiente de Trabajo” que a los fines de garantizar a los
Trabajadores condiciones de salud, seguridad y bienestar, la empresa además de
mantener una vigilancia y control por las condiciones de higiene y seguridad en el
ambiente de trabajo, control médico apropiado y de utilizar los equipos técnica y
ergonómicamente adecuados, de conformidad con las normas fijadas por los
organismos oficiales relacionados a la salud, seguridad y bienestar de los
trabajadores, debe notificar al trabajador de los riesgos ocupacionales,
obligándose a capacitarlo e instruirlo al momento de su ingreso.
Afirmándose de esta forma, la necesidad de que los trabajadores y sus
representantes estén informados de los riesgos para su seguridad y salud, ya que
107
así se garantizará un mayor grado de protección y se podrán adoptar medidas
más coherentes para reducir o suprimir los riesgos.
Se ha evidenciado con respecto a la normativa legal que regula la
seguridad industrial, se sancionó en Gaceta Oficial Numero 38.236 de fecha 26 de
Julio de 2005 la Reforma de la Ley Orgánica de Prevención Condiciones y Medio
Ambiente de Trabajo (Lopcymat), con el objeto de establecer las normas,
lineamientos y las instituciones que permitan garantizar la salud y seguridad a los
trabajadores.
Indicando que uno de los elementos más resaltantes de la Lopcymat son
los Comités de Seguridad y Salud Laboral (CSSL). Así mismo, plantea criterios
técnicos actualizados en materia de higiene, seguridad y ergonomía. También
establece los deberes y derechos de los trabajadores y empleadores.
Afirmando que junto a la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela y a la Ley Orgánica del Trabajo, la Lopcymat es el tercer instrumento
legal en el país que regula las obligaciones de los trabajadores y empleadores en
el marco laboral, observando que esta ley coloca a Venezuela en un lugar
privilegiado, ya que es una de las leyes más avanzada de América Latina y el
mundo que nos ubica como referencia obligada en el tema de la salud y seguridad
laboral.
108
En cuanto a la Ley Orgánica del Trabajo (1997) se observó que el artículo
350 referente a los trabajadores de la navegación, expresa que el trabajador
deberá respetar y realizar las instrucciones y prácticas destinadas a prevenir
riesgos en el mar, las que se efectuarán de conformidad con lo que determinen las
leyes respectivas.
Determinándose así que en el mundo marítimo el término seguridad
industrial abarca un amplio espectro de normas, que incluyen todas las
correspondientes a la seguridad de la vida humana en el mar, que deberán ser
tenidas en cuenta a la hora de establecer esquemas prevencionistas y de
seguridad en el trabajo de la industria marítima.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que el sector marítimo arroja uno de
los mayores índices de siniestralidad de las actividades laborales en Venezuela,
debido al alto riesgo de la actividad laboral desempeñada. Debido a ello, y a las
particularidades diferenciadores del trabajo en la mar, se entiende que el
tratamiento administrativo y normativo correspondiente a este medio debe
continuar siendo específico y su evolución puntualmente observada.
De tal forma, que pueda afirmarse que la prevención de los riesgos
laborales deben ser una preocupación constante para los empresarios,
trabajadores y entes gubernamentales del sector de hidrocarburos. En Venezuela
109
existen leyes que imponen la obligatoriedad de velar por la seguridad e higiene en
el trabajo. Son instrumentos jurídicos que de ser aplicados, permitirían afrontar de
manera eficaz la lucha contra los accidentes de trabajo y lograr una mejor calidad
de vida en el entorno laboral. Debe sensibilizarse a la sociedad, y muy
especialmente a los empresarios, de la importancia de su participación y la
rentabilidad económica, social y humana de la prevención de los riesgos en las
empresas.
Es importante destacar en tal sentido, que el trabajador de hidrocarburos
esté consciente en que él debe participar en la labor de prevención de accidentes,
ya que de él depende en gran medida en control de los riesgos operacionales en
plataformas de perforación del Lago de Maracaibo; indicando que todos los
materiales o máquinas pueden ser inseguros si la persona que los mueve, no lo
hace en la forma correcta, segura, o no sabe como hacerlo.
Afirmándose de tal modo que, si el trabajador, es el que sufre el dolor de la
lesión, si es el trabajador el que sufre las consecuencias del accidente, entonces
él es quien debe aplicar las normas de seguridad, que le ha instruido su supervisor
o el asesor de prevención de riesgos.
Haciéndose evidente que la seguridad industrial laboral y la prevención de
riesgos tienen su influencia en la seguridad marítima, puesto que un trabajador
110
que desarrolla su trabajo en unas condiciones óptimas es menos propenso a la
comisión de errores y está en mejor condición para tomar las decisiones correctas
en el momento necesario.
De tal modo, que se afirme que, para que exista una seguridad laboral en
un buque o en plataformas relacionadas con el sector de hidrocarburos como
centro de trabajo se debe asegurar que se den unas condiciones que son
comunes tanto a las empresas de tierra como a éstos, a los que debe unirse otras
que son consecuencia de la peculiaridad de los buques o gabarras en el sector
petrolero.
Observándose, que en primer lugar es necesario que el trabajador/tripulante
que va a formar parte del cuadro operativo de la plataforma de perforación tenga
un nivel suficiente de conocimientos propios de la categoría que va a desempeñar.
En nada favorece a esta condición la incorporación a estas estructuras de
trabajadores cuyas titulaciones profesionales no han sido contrastadas o no
cuentan con el nivel exigible.
Por ello, el reconocimiento indiscriminado de títulos procedentes de terceros
países constituye un primer obstáculo ante la consecución de la seguridad laboral
y marítima. En esta materia deben ser tanto los departamentos de personal de la
empresa, como, muy especialmente, las Autoridades Marítimas, quienes velen por
111
que quienes son enrolados en los buques posean conocimientos suficientes para
ello.
En segundo lugar, parece evidente que un trabajador que cuente con una
cualificación suficiente para desempeñar su trabajo de forma correcta necesitará
poder dedicarse al mismo de forma suficiente. La reducción de las tripulaciones de
los buques y/o plataformas de perforación ha supuesto una excesiva movilidad
funcional entre los trabajadores que en numerosas ocasiones genera
sobreesfuerzos y fatigas que, de forma evidente, influyen en la calidad de su
trabajo y repercute sobre la seguridad marítima y de la navegación.
Aseverándose que un trabajador obligado a desempeñar diversas funciones
a lo largo de su jornada no puede cumplir con ellas de la forma que sería deseable
hablando en términos de seguridad. A su vez, un trabajador que debe atender a
dos tareas de forma simultánea corre un riesgo grave de accidente. Por lo tanto es
necesario que la Autoridad Marítima, a la hora de determinar el cuadro de
tripulación de un buque, tenga en cuenta de forma muy especial sus
características, los tráficos a los que va a dedicarse, y las consecuencias de los
mismos. Además, las empresas deberán tener una perspectiva más amplia a la
hora de diseñar sus cuadros operativos, tratando de no ceñirse únicamente al dato
económico y pensando en la seguridad de los trabajadores de la plataforma de
perforación o gabarras, según sea el caso.
112
En este orden de ideas, parece evidente que los trabajadores del sector de
hidrocarburos que laboran en plataformas de perforación, necesitan contar con un
descanso suficiente que les permita reponerse entre jornadas, a fin de poder
encarar sus obligaciones y responsabilidades con una buena disposición física y
mental, lo cual supone una de las mejoras vacunas contra los accidentes de
trabajo.
Por otra parte, se observó que la habitabilidad y las condiciones de vida del
buque o la plataforma donde se haga necesaria la guardia, en general influyen de
forma muy directa en la siniestralidad, ya que pueden ser la causa de accidentes
cotidianos a bordo que pueden repercutir en la seguridad de la navegación.
Afirmándose que la seguridad industrial en barcos, gabarras o plataformas
de explotación y perforación del sector de hidrocarburos, viene determinado por la
necesidad de que los trabajadores puedan desempeñar sus funciones y que
cuenten con los medios técnicos adecuados para ello.
Por ello, el trabajador debe contar con los instrumentos adecuados,
instrumentos que deben ser revisados y homologados en orden a certificar su
correcto funcionamiento y permitir que el trabajador realice sus funciones con una
cierta seguridad.
113
Infiriéndose que entre los medios técnicos de los que debe dotarse al
trabajador deben figurar de forma imprescindible los correspondientes a equipos
individuales de protección, ropa de seguridad y todos aquéllos que prevean los
accidentes o ayuden a aminorar sus consecuencias.
En el trabajo en el sector de hidrocarburos, cuando éste se realiza en
plataformas, se observa que las cuadrillas de construcción, perforación y
producción que trabajan en alta mar tienen que enfrentarse a los mismos riesgos
que las que trabajan en tierra, más los riesgos adicionales específicos del trabajo
en alta mar, como la posibilidad de desplome de la plataforma en el mar y la
previsión de procedimientos de evacuación especializada y equipo de
supervivencia en caso de emergencia; de allí la necesidad que los comités de
Seguridad Industrial estén alertas en la prevención y en las medidas que tomen
las empresas petroleras para la seguridad laboral de sus trabajadores.
Se ha evidenciado en relación a la Seguridad Industrial en Venezuela, que
los trabajadores de plataformas del Lago Maracaibo y sondas de perforación
deben ser evaluados cuidadosamente después de ser sometidos a un
reconocimiento físico exhaustivo.
Indicando que la selección de personal de plataforma marina con historial o
síntomas evidentes de enfermedades pulmonares, cardiovasculares o
114
neurológicas, epilepsia, diabetes, alteraciones psicológicas y adicción a las drogas
o al alcohol, debe sopesarse cuidadosamente; de allí que se implementen
infinidad de pruebas físicas a los posibles trabajadores del sector de
hidrocarburos.
Todo ello, dado que los trabajadores tendrán que utilizar previsiblemente
equipo de protección respiratoria, en particular los que estén entrenados y
equipados para la extinción de incendios, deberá evaluárseles física y
mentalmente en cuanto a su capacidad para desempeñar estas tareas. El
reconocimiento médico deberá incluir una evaluación psicológica acorde con los
requisitos particulares del trabajo a realizar; esto con la finalidad de preservar la
seguridad y evitar accidentes laborales.
En función de lo expuesto, se afirma que las empresas petroleras deben
ejecutar un programa de supervisión y muestreo de higiene industrial, junto a un
programa de vigilancia médica, para evaluar sistemáticamente el alcance y efecto
de las exposiciones peligrosas para los trabajadores. Asimismo deben establecer
un plan de vigilancia para detección de vapores inflamables y exposiciones
tóxicas, por ejemplo a ácido sulfhídrico, durante las operaciones de exploración,
perforación y producción.
115
Las empresas petroleras, observadoras de la seguridad laboral e industrial
de sus trabajadores, deben proveer instalaciones para el aseo de los trabajadores
y el lavado de la ropa, y observar unas prácticas de higiene adecuadas, son
medidas fundamentales para controlar la dermatitis y otras enfermedades de la
piel; todo ello con observancia de la Ley orgánica de prevención, condiciones y
medio ambiente de trabajo (2005), también deben considerar la conveniencia de
proveer puestos de lavado ocular de emergencia y duchas de seguridad.
Por otra parte, se procedió a identificar los Principios de la Seguridad
Industrial en la doctrina extranjera sector marítimo, debiendo hacer referencia a la
Oficina Regional para América Latina y el Caribe, documento de trabajo 27,
adscrita a la Organización Internacional del Trabajo.
Observándose que esta normativa, que es la que propiamente puede
denominarse "normativa de seguridad y salud en el trabajo", se estructura en base
a una Directiva "Marco" (de hecho, la "Ley Europea" en esta materia) y una serie
de directivas, en su gran mayoría, derivadas de la "Marco", que tratan de forma
sistemática los múltiples temas en que puede subdividirse la prevención de los
accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
De tal forma, que según Segarra (2001) se afirma que el empresario del
sector de hidrocarburos es plenamente responsable de la protección de sus
116
trabajadores frente a los riesgos derivados del trabajo. En consonancia con ello, el
empresario tiene una autonomía total para la gestión de la prevención en su
empresa, aunque debe consultar a los trabajadores, o sus representantes, sobre
cualquier decisión de importancia en ese ámbito.
Estableciéndose los criterios o principios que deben regir la actividad
preventiva en el sector marítimo, tales como, por ejemplo, el carácter preferente
de la eliminación o reducción de los riesgos en su origen, de la protección
colectiva frente a la individual. Con ello se consigue dar fuerza legal a lo que, de
otra manera, seguirían siendo simples recomendaciones de los profesionales de la
prevención de enfermedades y accidentes laborales en el sector de hidrocarburos.
Ahora bien, países como España, también poseen una Ley de Prevención
de Riesgos Laborales regulando también la existencia del Comité de Seguridad y
Salud; tratándose éste de un órgano paritario y colegiado de participación
destinado a la consulta regular y periódica de las actuaciones de la empresa en
materia de prevención de riesgos laborales
Observándose que en este país, mucho más novedosa que la constitución
de órganos de participación con funciones en el ámbito de la prevención de
riesgos laborales, es la obligación para el conjunto de las empresas de dotarse de
órganos de prevención. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales en España
117
obliga a todas las empresas a organizar un sistema de recursos para la
prevención de riesgos laborales; este sistema posibilita la combinación de
recursos propios de distinta naturaleza, y/o ajenos concertados.
Afirmando de este modo que, el interés de esta normativa se centra en
procurar la prevención de riesgos en los centro de trabajo del sector marítimo a
partir de cuantos recursos preventivos sean necesarios, fundamentalmente en
función del tamaño y actividad de la empresa, por lo que las posibilidades de
elección y combinación de los recursos preventivos son diversas.
En este sentido, según los responsables de empresas del sector de
hidrocarburos, la actividad más frecuentemente realizada en los centros de trabajo
por motivos de seguridad y salud ha sido el reconocimiento médico. Indicando que
respecto a estos reconocimientos, un aspecto clave es la valoración que realizan
los trabajadores sobre si son útiles para detectar problemas relacionados con el
trabajo en plataformas de perforación.
Por otra parte, en España según Jiménez (1999) diversas son las causas
de los accidentes y enfermedades derivadas del trabajo en el sector marítimo
referido a lo hidrocarburos y no cabe duda que la precariedad y la excesiva
eventualidad en la contratación es una de ellas, pero la causa principal de esta
siniestralidad no es otra que el incumplimiento generalizado de las normas
118
preventivas por parte de las empresas. No es la falta de leyes adecuadas, sino su
incumplimiento sistemático y generalizado lo que causa los accidentes.
Infiriéndose que en España la gran mayoría de los empresarios marítimos
del sector de hidrocarburos o no conoce sus nuevas obligaciones preventivas en
relación a los principios de seguridad industrial o, si las conoce, se limita a
disponer de la documentación formal mínima legalmente exigible, de forma que le
permita aparentar una adaptación a la ley, sin considerar seriamente la integración
de la prevención en la gestión empresarial, es decir, sin organizar realmente la
prevención. Hay empresas que están realizando un cambio, sea por propia
iniciativa, sea por la presión sindical o de la autoridad laboral; cambio que tendrá
beneficiosas consecuencias tanto para los trabajadores como para las empresas
de este sector.
Afirmándose que incluso en las grandes empresas del sector de
hidrocarburos, donde la adaptación a la Ley es más ineludible, esta adaptación es
incompleta e insatisfactoria y no contempla la protección de los trabajadores de las
empresas subcontratadas que trabajan en sus instalaciones, que es donde se
están concentrando la mayor parte de los accidentes en estas empresas.
Se indica por tanto, que en España se ha desarrollado un plan formación,
elaborando conjuntamente con el Plan de acción, para lograr una cultura
119
preventiva haciendo efectivas las obligaciones empresariales contempladas en la
Ley en materia formativa. Es decir, la formación de todos los trabajadores en
plazos precisos pero razonables, así como de los trabajadores designados, los
delegados de prevención y de los propios empresarios marítimos del sector de
hidrocarburos.
121
CONCLUSIONES
Las conclusiones del presente estudio se enfocan en sintetizar los hallazgos
obtenidos al determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados,
que motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales durante la
prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo.
1) Al evaluar la cantidad de accidentes o enfermedades profesionales presentados
durante un período de cinco (5) años, se obtuvo que el total de accidentes se
ubica en 7.567 eventos calificados como accidentes laborales durante el período
estudiado, afectándose principalmente los grupos etáreos entre los 20 a 29 y 30 a
39 años, con 42% y 33% respectivamente.
De acuerdo a la severidad, el 90% se consideraron accidentes leves, es
decir, aquellos accidentes que produjeron pérdida del tiempo de trabajo, pero no
requirieron indemnización; mientras que el 8% se consideraron accidentes
incapacitantes, los cuales además de producir pérdida del tiempo de trabajo
fueron indemnizados y en 2% de los casos ocurrió la muerte del trabajador, no
registrándose en estos la causa específica de muerte. Estos resultados son
importantes, en tanto están registrando una frecuencia de accidentes leves, que
según el 75% de los gerentes entrevistados no representan un alto nivel de gastos
122
para la rentabilidad de la empresa; pero que están comprometiendo las
condiciones legales bajo las cuales el trabajador debe prestar sus labores.
De acuerdo a ello, se evidenció que el ordenamiento jurídico venezolano
obliga a que el trabajo se preste en condiciones de suficiente protección a la salud
y a la vida contra enfermedades y accidentes; indicando de este modo que ésta es
una condición expresa que deben tomar en cuenta todas las empresas y con más
exigencia aquellas dedicadas al sector de hidrocarburos, debido a que dicha
actividad aumenta considerablemente los riegos tanto de accidente como de
enfermedad profesional para los trabajadores. También se determinó que la ley
establece las reglamentaciones pertinentes respecto a las enfermedades
profesionales causadas de una manera directa por el ejercicio o desempeño de la
profesión o trabajo que realiza una persona, y que le produce algún grado de
incapacidad o muerte.
2) Al identificar y compilar la situación jurídica de los trabajadores venezolanos y
extranjeros en las aguas venezolanas, se identificó la Ley Orgánica del Trabajo
(1997) que establece un régimen legal especial de los trabajadores en aguas
venezolanas a bordo de buques, cuya regulación abarca las obligaciones del
patrono, las obligaciones especiales del trabajador y la jornada, descansos y
vacaciones entre otros. Respecto a las leyes que regulan la situación jurídica de
los trabajadores extranjeros en aguas, la misma Ley Orgánica del Trabajo (1997)
123
establece que sus disposiciones son de orden público y de aplicación territorial,
rigen a venezolanos y extranjeros con ocasión del trabajo prestado en el país y en
ningún caso serán renunciables ni relajables por convenios particulares.
Al comparar de la situación jurídica nacional y extranjera en las aguas
venezolanas aplicado al sector hidrocarburos, se obtuvo que en Venezuela el
trabajo en el sector de hidrocarburos está regulado por la Convención Colectiva
Petrolera 2005-2007, la cual estipula las cláusulas por las cuales será regida esta
actividad, indicando en ellas las tendientes a proteger a los trabajadores de
accidentes y enfermedades profesionales, todo ello de acuerdo a las normativa
nacional e internacional en este sentido.
Por su parte, en el derecho extranjero, más específicamente en el Español
se observó que la obligación conjunta de las Instituciones comunitarias y de los
legisladores nacionales es más que necesaria a la hora de luchar contra los
riesgos que entraña la actividad profesional en el sector de hidrocarburos y, por
tanto, se hace necesario dar un enfoque de las repercusiones que ha tenido el
derecho comunitario en el ordenamiento jurídico español en lo que a la prevención
de riesgos laborales se refiere.
3) Al identificar y describir el tipo de accidentes o enfermedades profesionales que
se presentan en el Lago de Maracaibo, se obtuvo que el 90% se considera leve.
124
Asimismo se procedió a identificar los accidentes incapacitantes, evidenciándose
que las lesiones de la mano en el sector de hidrocarburos adquieren gran
importancia, por ser una región anatómica de excepcional valor, por su utilización
en casi todas las profesiones u ocupaciones.
Se indica que en ocasiones, estas lesiones pueden conllevar un grado de
incapacidad que puede limitar al individuo incluso para realizar actividades tan
elementales como la alimentación y el aseo personal, de manera temporal o
permanente.
4) Al identificar los tipos de actividades que se realizan en el sector de los
hidrocarburos sobre las aguas del Lago de Maracaibo, se determinó que ejecutan
trabajos de perforación, uso de remolcadores y transporte de combustible. Se
indica que la organización del trabajo en el sector de hidrocarburos puede crear
riesgos muy importantes para la salud, cuando no tiene suficientemente en cuenta
las características del funcionamiento humano.
5) Al analizar en la doctrina nacional y extranjera la condición jurídica del patrono
frente a los servicios marítimos en materia de hidrocarburos, se encontró que en la
doctrina Nacional, prevalecen las explicaciones sobre la Convención Colectiva
Petrolera 2005-2007, donde las empresas del sector de hidrocarburos se
comprometen a desarrollar e implantar programas de prevención y control de
125
riesgos ocupacionales, escritos, estructurados y sistematizados en concordancia
con las normas nacionales e internacionales, así como la adopción de mejoras
prácticas en la materia que pueda aplicarse.
Siguiendo este orden de ideas, se observó que el empleador en el sector de
hidrocarburos, deberá realizar todas las acciones pertinentes que permitan el
control de riesgos ocupacionales manteniendo los mismos por debajo de los
niveles técnicos de referencia establecidos en las normas de COVENIN, normas
técnicas y aquellas normas internacionales que apliquen, para lo cual deberá
realizar la evaluación periódica de los mismos, siguiendo las normas y mejores
prácticas establecidas.
Al identificar la condición jurídica del patrono frente a los servicios marítimos
en la Doctrina Extranjera, se encontró que el régimen legal que deben aplicar los
empleadores en el área marítima a sus trabajadores, se está uniformando, debido
a que la mayor parte de los países han acogido las normas internacionales de
prevención de accidentes en el mar para evitar siniestro ambientales, indicando a
su vez que estas normas tienden también y con igual importancia a prevenir los
accidentes laborales y enfermedades profesionales en los trabajadores del sector
de hidrocarburos.
126
6) Al distinguir en la doctrina y la jurisprudencia (nacional y extranjera) los
principios de la seguridad industrial en el sector marítimo, determinándose en
primer lugar los Principios de la Seguridad la Industrial doctrina nacional, ante lo
cual se obtuvo que existen convenios que determinan las condiciones de higiene y
seguridad en el ambiente de trabajo, a los fines de garantizar a los Trabajadores
condiciones de salud, seguridad y bienestar.
Además el patrono debe mantener una vigilancia y control por las
condiciones de higiene y seguridad en el ambiente de trabajo, control médico
apropiado y de utilizar los equipos técnica y ergonómicamente adecuados, de
conformidad con las normas fijadas por los organismos oficiales relacionados a la
salud, seguridad y bienestar de los trabajadores, debe notificar al trabajador de los
riesgos ocupacionales, obligándose a capacitarlo e instruirlo al momento de su
ingreso. Dichos principios son también acogidos por la doctrina extranjera sector
marítimo.
128
RECOMENDACIONES
Las conclusiones del presente estudio se enfocan en sintetizar los hallazgos
obtenidos al determinar las implicaciones de seguridad y los riesgos asociados,
que motivan posibles accidentes o enfermedades profesionales durante la
prestación de servicios en aguas del Lago de Maracaibo.
1) Aumentar las medidas de prevención, enfocadas en proveer de las más
estrictas condiciones de Higiene y Seguridad Industrial, con el objeto de minimizar
la tasa de accidentes laborales y enfermedades profesionales; respetando de esta
forma, las normas establecidas por el ordenamiento jurídico.
Del mismo modo, se sugiere a la gerencia encargarse directamente de dar
seguimiento al cumplimiento de las normas y reglas establecidas en cuanto a la
seguridad e higiene, así como realizar inspecciones más continuas y controladas
con la finalidad de corregir los factores que afectan la seguridad e higiene de los
trabajadores.
2) Realizar esfuerzos para ampliar el conjunto de leyes que regulan la situación
jurídica de los trabajadores venezolanos y extranjeros en las aguas venezolanas
por lo que respecta al sector de los hidrocarburos en pro de particular las mismas
129
hacia situaciones propias del trabajador petrolero, dada la importancia estratégica
de esta actividad laboral para el país.
3) Mejorar el sistema de Higiene y seguridad Industrial con el fin de disminuir la
tasa de accidentes leves en de los trabajadores venezolanos y extranjeros en las
aguas venezolanas por lo que respecta al sector de los hidrocarburos; dado que
ello compromete la seguridad laboral, así como el cumplimiento cabal de las
normativas existentes en este sentido.
Para ello, se podría recomendar la fiscalización por parte de los
empleadores a los trabajadores en la utilización de los equipos e implementos de
seguridad que van a resguardar y prevenir la ocasión de accidentes laborales y
enfermedades profesionales. Así mismo, es recomendable programas de
instrucción para los trabajadores petroleros en plataformas de perforación y
exploración, para la adecuada utilización y manejo de los equipos con el objeto de
resguardar su seguridad y la seguridad industrial de la plataforma
4) Enunciar leyes que regulen las distintas actividades que se realizan los
trabajadores en el sector de los hidrocarburos sobre las aguas del Lago de
Maracaibo, en tanto las mismas pueden ser de diversa naturaleza y por
consiguiente requieren de distintas regulaciones, según el caso.
130
En este sentido, es recomendable una legislación específica que norme la
prevención de los accidentes laborales y enfermedades profesionales de los
trabajadores petroleros que despliegan su actividad en plataformas de perforación,
considerándose la creación de un régimen especial para este tipo de empleados.
5) Realizar esfuerzos que permitan armonizar aún más la doctrina nacional y
extranjera respecto a la condición jurídica del patrono frente a los servicios
marítimos en materia de hidrocarburos, a fin de convenir y acordar la aplicación de
dichas normas en aguas territoriales.
6) Realizar otros estudios que amplíen la posición de la doctrina nacional y
extranjera en la búsqueda de mayor concordancia y ampliación de los preceptos
jurídicos, así como la jurisprudencia en el área.
132
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