CARTAGENA : CIUDAD PUERTO Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL.

Consideraciones generales.

1. Antecedentes históricos de la ubicación de muelles marítimos de carga y similares

en la bahía de Cartagena.

1.1 Muelle viejo o de Carnicería

1.2 Muelle Nuevo o de Contaduría o de la Aduana

1.3 Muelle de la Machina

1.4 Muelle de los Pegasos.

1.5 Las Trojas.

1.6 Muelle de Manga.

1.7 Muelles privados de Mamonal.

1.8 Muelles El Bosque

2. Impacto del muelle marítimo de carga de Manga en Cartagena.

2.1 En lo fisico-urbano y morfológico.

2.2 En la vida económica

2.3 En lo Cultural

2.4 En lo ambiental.

2.5 En lo vial.

3. El Muelle Marítimo de carga de Manga en el contexto del ordenamiento urbano.

3.1 Razón de ser de su ubicación actual.

3.2 Externalidades desde lo vial en el ámbito de la competencia internacional

3.2.1 Situación actual.

3.2.2 Alternativas viales

1

3.2.2.1 Vía perimetral de la bahía

3.2.2.2 Corredor de carga

3.3 Definición de una frontera de referencia de uso para la bahía de Cartagena.

3.3.1 Bahía interna.

3.3.2 Bahía externa

3.4 En sus aspectos jurídicos.

4. Armonización de la condición de Ciudad-Puerto de Cartagena con sus otras

condiciones.

4.1 Con su condición de puerto turístico.

4.1.1 Bahía interna para zona turística.

4.1.2 Recuperación del barrio de Manga.

4.1.3 Aeropuerto de Crespo.

4.2 Con su condición de ciudad industrial.

4.2.1. Articulación vial.

4.2.2. Definición de usos de suelo.

4.2.3 Incentivos para reubicación industrial.

5. Propuesta de traslado del Muelle marítimo de carga de Manga.

5.1 El nuevo puerto de carga y su relación de usos del suelo.

5.2 El nuevo puerto de carga y las ventajas competitivas en su entorno natural.

5.3 El nuevo puerto de carga y su pertinencia con la zona industrial y portuaria.

5.4 El nuevo puerto de carga y su articulación vial.

6. Conclusiones, recomendaciones y comentarios finales.

BIBLIOGRAFIA

2

INDICE DE PLANOS

Plano No. 1 : Ubicación de muelles marítimos de carga en la bahía interna de Cartagena.

Plano No. 2 : Bahía de Cartagena y la ubicación actual de muelles.

Plano No. 3 : Bahía externa de Cartagena y la ubicación de sus muelles.

Plano No. 4 : Urbanizaciones construidas por el Instituto de Crédito territorial.

Plano No. 5 : Desarrollo esquemático de Cartagena 1.533 - Cartagena.

Plano No. 6 : Usos del suelo en Cartagena.

Plano No. 7: Corredor de carga con acceso rápido a la variante Cartagena.

Plano No. 8: Bahía Interna de Cartagena y sus muelles.

Plano No. 9: Bahía de Cartagena y posibles ubicaciones del nuevo muelle de carga

del Distrito.

Plano No. 10: Vías actuales adyacentes a la Zona Industrial de Mamonal.

Plano No. 11: Vías principales del Distrito de Cartagena.

AGRADECIMIENTO

3

Al presentar el producto final de este trabajo sobre el cual asumo toda la responsabilidad

intelectual y su orientación conceptual, no puedo dejar de reconocer el gran aporte que con

sentido fraternal y solidario me brindara Moisés Alvarez con su infinita paciencia para

escuchar, características de los espíritus sabios, y su capacidad de sintetizar la esencia de

los consejos académicos, propio de los intelectos eruditos. A él, mi infinito sentimiento de

gratitud por sus estímulos y apoyo.

Igualmente quiero expresar mis agradecimiento al Arquitecto Jaime Escobar Yemail, quien

diseño los planos que acompañan el documento e igualmente fue un gran apoyo con sus

comentarios.

Finalmente agradecer también, y muy profundamente, al equipo de consultores, asesores y

al grupo de apoyo del Plan de Ordenamiento del Distrito de Cartagena, por su generosidad

magnánima al acogerme en el seno de algunos de los debates académicos que han ido

configurando la formulación del Plan.

CONSIDERACIONES GENERALES

4

A partir de la promulgación de la Ley 388 de 1.997, se convierte en política de

Estado el desarrollar de una forma planificada la ordenación física de nuestras

ciudades teniendo en cuenta las espacializaciones que se señalan en el Plan de

Desarrollo de cada una de ellas, espacializaciones estas de carácter económico,

cultural, ambiental, vial y demás que se desprenden de la interrelación ciudadano

- territorio y que definen la calidad de vida de sus habitantes, la vocación

productiva y la orientación del crecimiento de los entes Municipales y Distritales.

En el contexto de esta Ley, el Distrito de Cartagena debe aprestarse a discutir,

formular y dar aplicación a su Plan de Ordenamiento Territorial. Surgirá de este

Plan la conjugación y armonización de los diversos intereses de los múltiples

actores sociales de la ciudad en la amplia gama de expresiones de estas, que de

una forma decidida oriente el destino de la ciudad en cuanto a su crecimiento

físico, su espacialización de actividades económicas, su vocación de Ciudad –

Puerto y de Patrimonio Histórico y Cultural, pero por encima de todo, de diseñar

una ciudad que debe considerar en primer termino el ser ciudad para sus

ciudadanos.

En el escenario de estas discusiones tendrá gran relevancia por supuesto la forma

como deberá armonizarse espacialmente en su desarrollo futuro la condición de

Ciudad – Puerto y sus otras condiciones connaturales. Esto significa la búsqueda

de propuestas consistentes y conducentes, y espacios de concertaciones múltiples

que sean susceptibles de articulaciones funcionales dándole prioridad a una

ciudad que se aproxime a lo enunciado como Ciudad Deseada en El Plan de

Desarrollo del Distrito, 1.998 – 2.000: Cartagena un Compromiso de Todos.

En atención a lo anterior el presente trabajo es un insumo que, es nuestra

intención, pretende enriquecer de una manera sustentada la forma de encarar, con

criterios técnicos e interdisciplinarios, la discusión ya iniciada sobre la relación de

la ubicación de muelles en la bahía interna de Cartagena con su impacto urbano,

5

vial, ambiental y económico en la Cartagena actual y futura y una propuesta

alternativa que permita condensar de una manera positiva y sinérgica esos mismos

impactos contemplando la sostenibilidad de la ciudad en todos los aspectos que

privilegian la condición del ciudadano como el componente mas importante de

todos los que dan lugar a la definicion de ciudad, es decir, la ciudad para sus

habitante, para sus ciudadanos.

Presenta también este documento un seguimiento al proyecto que solucionaría la

razón de la mayor desventaja de los muelles de la bahía interna, es decir el

denominado Corredor de Carga, seguimiento que busca determinar el grado de

transparencia y difusión, que al tenor de mandamientos constitucionales y legales,

debería tener un proyecto de esta naturaleza. Este último propósito tiene carácter

académico y de medición de la eficiencia y eficacia de nuestra Democracia

Participativa.

Seguramente en este trámite serán, así lo esperamos ansiosos y optimistas, muchas

las propuestas y profundos sus debates, al fin y al cabo de lo que se trata es de un

ejercicio que nos involucra a todos los cartageneros y de la cual nadie debe

eximirse de participar porque nadie quedará exonerado de las implicaciones que la

conclusiones determinen. Es pues, un escenario para que el modelo de Democracia

que hemos escogido constitucionalmente tenga aplicación plena y responsable. La

Democracia Participativa, en este tránsito de nuestra vida ciudadana, es el

mecanismo que nos permitirá fortalecer nuestro compromiso con la ciudad como

también una oportunidad para vigorizar el arraigo y pertenencia a nuestra Patria

Chica.La actitud que acompaña este documento es así, una actitud de

consideración y respeto con opiniones distintas orientadas al mismo fin y solo el

sentimiento de amor por la ciudad, será la pasión que se permitirá el autor en el

impulso de las ideas aquí consignadas.

6

1. Antecedentes históricos de la ubicación de muelles de carga y similares en la

Bahía de Cartagena.

Ni la historia de Cartagena se podría explicar, ni su futuro se podría diseñar, sin

partir de su condición esencial pasada, presente y porvenir de ser

fundamentalmente un puerto. Es la razón suficiente que la ha identificado como

ciudad en el proceso de formación regional y en la construcción de la nacionalidad

colombiana.

7

Desde finales del siglo XVI y gracias a las incomparables ventajas de su condición

geográfica, Cartagena se convirtió en un puerto estratégico para el intercambio

comercial entre la metrópoli, y sus colonias en el Caribe y el norte de Sudamérica.

Junto con la Habana en las Antillas y Veracruz en México, el de Cartagena

consolidó el tráfico regular de la llamada “ Carrera de Indias”.

Aunque ya en la segunda mitad del siglo XVI y durante el siglo XVIII el puerto de

Cartagena pasaría a un lugar menos destacado en relación con otros puertos de

América de Sur, el nuestro siguió siendo decisivo para los intereses de la Corona

en relación con el Caribe y con los asentimientos andinos, incluido el Virreinato

de la Nueva Granada.

Y ha sido tan determinante el movimiento del puerto para la vida de la ciudad, que

precisamente debido a su decaimiento, en la primera mitad del siglo pasado, y a

su recuperación en la segunda mitad del mismo, Cartagena también sufrió los

rigores de una profunda crisis primero, y una lenta reactivación después.

Así mismo, a todo lo largo del presente siglo y al que viene, ha sido su puerto una

pieza motriz de todo su rodaje y todas sus potencialidades. El plano No.1 nos

muestra algunas de los muelles localizados en la bahía interna en este periplo por

el litoral de la bahía interna.

1.1 El Muelle Viejo o de Carnicería.

Debido a esa vocación secular portuaria, una de las primeras obras públicas de la

ciudad fue precisamente la construcción del muelle, junto con el Puente que la

unió con Getsemaní, levantadas ambas hacia 1540. Su registro aparece en planos

de la época como Muelle Viejo, 1 tenía 50 pies de ancho estaba enclavado al final

de la calle que hoy termina en el templo de San Pedro Claver, lugar donde

1 Marco Dorta, Enrique. Cartagena de Indias, Puerto y Plaza Fuerte. 3ed. Bogotá, Fondo Cultural Cafetero, 1988. Pag. 38 y 39.

8

originalmente se estableció la carnicería, es decir la venta de carnes para el

consumo.

Pocos años más tarde esta obra, que había costado 859 pesos, era insuficiente para

el movimiento comercial de la ciudad.

1.2 El Muelle Nuevo, de la Contaduría o de la Aduana

Vinculada la ciudad al rol del comercio y debido a que el primero resultaba

insuficiente para el tráfico del puerto, en la segunda mitad del siglo XVI se

emprendió entonces la construcción de un nuevo muelle, conocido originalmente

como Muelle de Contaduría o Muelle de la Aduana, que fue el principal uso

durante casi todo el periodo colonial.

Este muelle, también llamado en un principio “ Muelle Nuevo ” por su reemplazo

al original de Carnicería, fue conocido como Muelle de la Contaduría por su

estrecha relación y con todas las dependencias reales asentadas en los alrededores

de la plaza. A finales del siglo XVII se le hicieron algunas reparaciones, siendo

impulsadas sus obras por el Consulado de Comercio tal como la primera vez

institución que agremiaba a los comerciantes.

1.2 El Muelle de los Pegasos.

Ya a principios del presente siglo, el distrito de Cartagena decide habilitar como

Muelle toda la banda que va desde el frente del Reloj, frente al Camellón, y que

envolvía al antiguo Mercado de Getsemaní, para construir un nuevo muelle donde

llegaba “ Cal, arena, ladrillos, maderas, carbón, etc., en el primer tramo; y las que

traen víveres, frutos, etc., para el abasto de la población, que atracan en los otros

9

tramos”, según cuenta un cronista de la época, 2 con mayor capacidad. Para ello

se aprovechó parcialmente la estructura del primero y ampliándolo hacia el borde

de la Plaza de la Aduana, a la que le confirió su consolidación urbana. El nombre

le proviene de unos Pegasos hechos de cemento que adornaban su entorno según

cuentan, hechos a semejanza de uno dejado aquí por una compañía de teatro

italiana. Pero al margen de las referencias románticas del origen de su nombre, el

Muelle de los Pegasos también a aportado al fortalecimiento de la cultura local

con las múltiples actividades que se desarrollan a su alrededor que van en el

tiempo desde la bohemia Garciamarquina y la figura legendaria de un guitarrista

que todos conocen desde siempre como el Poli, hasta el uso de muelle de cabotaje

que tiene hoy

1.4 Muelle de La Machina.

Casi paralela con la reparación del Muelle de contaduría, entre 1768 y 1769 y con

el fin de acoger los buques de mas alto calado, se construyó el llamado Muelle de

la Machina, cuya obra fue rectificada a finales del siglo pasado para construir

sobre el un nuevo muelle mucho más adecuado a las necesidades que contemplaba

su articulación al ferrocarril que partiría de Calamar, como efectivamente sucedió

siendo inaugurado en 1.893 en medio del gran asombro de los Cartageneros3. Fue

importantisimo el servicio que presto este muelle a la vida de la ciudad, pero las

circunstancias políticas del periodo y la crisis económica en que se debatía

Cartagena además del auge creciente del puerto de Barranquilla, impidieron que la

combinación afortunada de puerto y ferrocarril dieran toda su potencialidad

benéfica para la ciudad.

Finalmente en 1.929, el Muelle de la Machina desapareció como consecuencia de

un devastador incendio

1.5 Las Trojas y Astilleros.2 Urueta y Piñeres Cartagena y sus cercanías 1912 pags.23 y 993 Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá, 1.983, tomo IV.

10

La bahía interna durante mucho tiempo de su actividad portuaria a concentrado

igualmente muchas de las actividades económicas colaterales y correlacionadas

que van desde las de extensión de mercado publico hasta la de ser epicentro de las

actividades de reparación, y construcción de embarcaciones menores.

Esto es entendible y magnifica el escenario portuario de Cartagena, como el

principal escenario de su vida económica y alrededor de cuyo puerto se

desarrollaría la actividad productiva de la ciudad.

Referencias bibliográficas dan cuenta de la existencia de trojas y astilleros como

otros de los usos que ha recibido la bahía interna. Desde la construcción del

primer muelle de la Machina en 1.769, cuya calidad era de carenero aseguraba el

reconocido historiador cartagenero Donaldo Bossa Herazo, citado por Rodolfo de

la Vega4, hasta la existencia aun hoy, de astilleros como el de la Base Naval.

Antes de ese primer muelle, existieron muchos otros, pero el de la Machina marca

una referencia por sus condiciones mas adecuadas a su actividad.

Continuando con la lectura del señor De La Vega encontramos durante el periodo

colonial, el Arsenal de la Marina ubicado en las cercanías de donde hoy esta

construido el Centro de Convenciones. Estos mismos alrededores se continuaron

usando para la reparación y calafateo de embarcaciones hasta pocos años antes del

traslado del Mercado Publico construido a principios de este siglo, en la década

de los 70s.

En Manga, a un costado del actual muelle del mismo nombre, funcionó La Troja

de los Chagui hasta bien entrada la década de los cuarenta. Muy cerca de la

anterior estuvo el varadero conocido como La Troja de los Velez. Estas dos

ultimas deben su nombre a los empresarios dueños de las embarcaciones que allí

se guarnecían o reparaban y que hacían trafico comercial y navegación por el

4 Rodolfo De la Vega. Careneros, Arsenales, Trojas y Astilleros. Revista Cámara de Comercio, No 6. 1.997

11

Canal del Dique, el río Magdalena, el río Atrato y el área del golfo de

Morrosquillo.

La modernidad, el aumento de navegación de buques de mayor calado, los

recurrentes problemas de navegación del Canal del Dique y aun los problemas

laborales terminaron con esta actividad en la bahía interna, sin embargo todavía en

la parte occidental de esta bahía se desarrollan actividades de astilleros y de

reparaciones en naves y de pequeñas embarcaciones de turismo y deportivas

contribuyendo, por la falta de controles ambientales, en una mayor contaminación

de los cuerpos de agua de esta parte de la bahía.

1.6 Muelle de Manga.

Fue puesto en servicio al publico el día 12 de febrero de 1.934, “una de las

ventajas principales de este puerto es que con la construcción de este terminal se

han reunido allí todas las vías de comunicación que atienden el servicio del puerto.

Los buques mayores atracan a los muelles y asimismo llegan al terminal las

embarcaciones que trafican por el río Magdalena, El Dique y las de servicio de

cabotaje por las costas y los ríos Atrato y Sinú. Una vía férrea conecta los muelles

con el ferrocarril Cartagena-Calamar (y también con el proyectado Ferrocarril

Bolivar Central), y hace posible la colocación de carros al costado de los buques

para recibir o descargar carga. De acuerdo con las estipulaciones del contrato,

Frederick Snare Corporation son los administradores del terminal. Sin embargo

debe hacerse hincapié en cuanto a que el Terminal se construye por y para el

gobierno como una obra nacional en el servicio de los intereses comerciales de

Colombia, al cual puede entregarse y se entregara al gobierno tan pronto se

disponga de los fondos necesarios para cancelar las obligaciones contraidas con la

construcción.”5

5 Frederick Snare, Terminal de Cartagena, Administradores, S.F.

12

Los apuntes anteriores tomados textualmente de un folleto preparado por los

constructores y posteriormente administradores del Muelle de carga de Manga,

nos muestra como desde la perspectiva de acceso y movilidad de la carga este

nuevo muelle, prestaba todos los servicios que el transporte requería en sus

diversas modalidades, propiciadas por su ubicación en el contexto geográfico de la

ciudad de la época.

Las expectativas con relación a la próxima construcción, por esos días, del

Ferrocarril que permitiría una rápida comunicación con la región antioqueña,

cerraban el circulo virtuoso de un proceso continuo de crecimiento y desarrollo.

Por otra parte, en consideración a su ubicación, el nuevo muelle como referencia

económica y urbana, terminaba aquí su movilidad por la bahía interna que como

habíamos visto se había iniciado casi cuatrocientos años antes cuando en esta parte

de la bahía comenzara la vida económica de la ciudad alrededor del accidente

geográfico que le dio vida y le definió su propia condición: la de Ciudad Puerto.

Solo muchos años después surgió Muelles EL Bosque.

Durante mas de sesenta años, la vida del Muelle de Manga, ha estado íntimamente

ligada a la vida de la Nación y de una manera definitiva a la de la localidad. En lo

primero, bastaría mencionar que en estos años recientes de aplicación de modelos

Neoliberales, la Empresa Puertos de Colombia, significó escenario optimo de

aplicación de las teorías derivadas de este modelo. Es así como en Julio de 1.993,

se firma el contrato de concesión6, que en virtud de la Ley 1ª de 1.991, y luego de

la liquidación de la empresa estatal, permitió el surgimiento de la Sociedad

Portuaria Regional de Cartagena como operadora de este muelle en el puerto de

Cartagena en su Bahía interna durante un periodo de 20 años.

1.7 Muelles privados de Mamonal.

6 Contrato No 007 de la Superintendencia General de Puertos, 1.993

13

Desde el punto de vista de su estructura urbana, el área mejor localizada por su uso

puede ser considerada la de la Zona Industrial de Mamonal que debe su desarrollo

al espíritu empresarial que ha logrado potenciar su crecimiento a partir de la gran

ventaja estratégica que le depara su localización “... con una extensa franja frente a

la bahía de Cartagena, en condiciones adecuadas para el acceso de buques de carga

y con facilidades portuarias que han venido desarrollándose. Este es sin duda el

factor que explica en mayor medida el atractivo de Cartagena como centro

industrial. Existen además otros factores tales como la proximidad física al resto de

la ciudad, sin que esta proximidad genere mayores interferencias; Las mejores

condiciones de servicio frente a Barranquilla, el gran centro industrial de caribe

colombiano...”7 han propiciado la consolidación de esta zona industrial y el

surgimiento de los muelles de carga, que han ido resolviendo la articulación

insumos-producción-distribución.

El inicio de los muelles de la zona industrial, y por lo tanto de lo conocido como

bahía externa, debemos ubicarlo remotamente con la construcción hacia la primera

mitad de la década de los 20 de la terminal del oleoducto de la compañía

norteamericana Tropical Oil Co, concesionaria de los yacimientos petrolíferos en

la zona oriental del país8. Este seria un primer paso dentro de lo que seria la

materialización de la zona industrial de Mamonal como una zona donde

igualmente el petróleo y sus derivados petroquímicos marcarían su especialidad.9

En 1.957, la empresa Intercol, filial de la Standard Oil, adelanto la construcción de

la refinaría en Mamonal y prácticamente se dio el crecimiento casi ininterrumpido

a partir de 1.958 con la construcción e instalación de nuevas industrias tales como

Esso colombiana, Codi, Texas, Amocar, Abocol, Cabot, Planta Colombiana de

Soda, Petroquímica, entre otras, en un periodo que va hasta mas o menos 1.970,

todas las cuales construyen sus propios muelles, en atención a sus necesidades de

7 Edgar Reveiz. Análisis de algunos impactos regionales de tres complejos industriales en Colombia. Cede, Bogotá, 1.977.8 Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá, 1.983, tomo IV.9 Edgar Reveiz, obra citada.

14

producción, densificandose de esta forma la bahía externa hasta alcanzar a la fecha

un numero de 53 muelles ubicados en esta área y de esta forma, dándose una casi

natural especialización a esta parte de la bahía.10 Ver plano de ubicación de los

muelles de la zona industrial de Mamonal, Plano No 2

1.8 Muelles del Bosque.

Ubicado en la Isla del Diablo, en la zona del barrio del Bosque, cierra la cadena de

muelles de la bahía interna. Es el muelle más nuevo y ha tenido un creciente

desarrollo en su infraestructura y adecuaciones para los servicios desde sus inicios

de operaciones en 1.993.

Muelle pionero en los procesos de concesión que se consagra en la ley 1a de 1.991,

tiene la característica empresarial de arrancar de cero en cuanto a infraestructura,

colocándose hoy en muy buenas posibilidades de seguir creciendo dadas las

potencialidades del mercado y el modelo económico. Mantiene actualmente un

promedio de 310 motonaves atendidas en los cinco años que tiene de

funcionamiento, con picos de 347 y 345 para los años 1.995 y 1.996

respectivamente. Para el año 1.997 el numero de motonaves fue de 298, reflejando

tal vez la competencia en esa misma área portuaria de la S.P.R.C.

Hoy Cartagena es una ciudad que tiene una altísima concentración y atomización

de muelles en toda la longitud de su litoral como lo podemos observar en el plano

No.2

2. Impacto del puerto marítimo de carga de Manga en Cartagena.

2.1 En lo físico-urbano.

10 Estudio Socio-economico y Ambiental de la Zona Industrial de Mamonal, Fundación para la Educación y el Desarrollo, Tomo I. Bogotá, 1.989.

15

Es absolutamente evidente el impacto que el traslado del muelle marítimo de carga

de Cartagena de La Machina, en un punto noreste de la bahía interna, a la parte

media suroeste de la misma bahía, donde hoy se encuentra, ha tenido en el

desarrollo físico-urbano del Distrito.

Desde finales del siglo XIX los cartageneros comenzaban a expresar su voluntad

de trascender habitacionalmente la estrechez de su entorno amurallado. Sin

embargo, este proceso, que tuvo entre sus impulsores por fuerza del ejemplo al

mismísimo Dr. Rafael Nuñez, tres veces presidente de Colombia quien residió en

El Cabrero, no tomò vigor hasta bien entrada la tercera década de este siglo aunque

logro densificar relativamente al barrio de Manga, constituyéndose este en el

depositario arquitectónico y cultural de los nuevos aires de renovación que esta

sola consideración ambiental trajo en el espíritu de los cartageneros de la época.

Cartagena de Indias era para los primeros años de la década de los Treinta, desde

lo físico, un poco mas que su Corralito de Piedra, con el Barrio de Manga

relativamente establecido, que conjuntamente con el incipiente crecimiento del

Bosque, otro barrio del cual podemos encontrar referencias en el siglo pasado, y

con el playon de Alcibia con escasas edificaciones pero con una perfilación de

ciudad en lenta y limitada expansión, marcan los limites de la ciudad urbana de los

30s, lo mismo que El Espinal y Amberes, que podríamos considerar dentro de los

barrios históricos.

Por el norte, Crespo no tenia mayor significación, aunque presentaba

asentamientos bastantes disgregados. Habría de esperar casi hasta la segunda parte

de los años sesenta para consolidarse urbanisticamente y convertirse en un barrio,

que al igual que El Bosque, tienen la particular suerte de haberse apalancado para

su crecimiento, expansión y desarrollo, en la misma razón dinamizadora que luego

se fue convirtiendo paradójicamente en fuente de su creciente depredación

ambiental y desmejoramiento de su calidad de vida. Para el barrio de Crespo esta

16

razón fue el aeropuerto de Crespo. Para el barrio El Bosque, esta causa son los

mismos muelles marítimos de carga ubicados en la bahía interna.

De forma que hacia 1.933, año en que Enrique Olaya Herrera Presidente de la

República, y su Ministro de Obras Publicas Alfonso Araujo, inauguran los

modernos muelles de Manga, Cartagena era una modesta ciudad de escasos

85.000 habitantes11, que empieza un largo camino de recuperación y consolidación

de una de sus facetas mas característica y definitoria de su condición, la de ciudad

puerto.

Cartagena es igualmente en esa época una ciudad en la que sus barrios aun pueden

ser contados y reconocidos.12 El villorrio se despereza en la arista que anuncia los

nuevos tiempos de los cuales el mismo muelle es un Heraldo promisorio. Es

también esta la época en que entra en servicio el nuevo acueducto de Gambote, que

supliría las deficiencias del primer acueducto, el de Matute, y el cual a su vez

enmendó la mayor osadía de origen de esta ciudad: el de haberse fundado sin

suministro cierto y cercano del agua, a diferencia de las grandes ciudades de la

antigüedad, las cuales estuvieron siempre relacionadas con ríos que en mas de los

casos las atravesaban físicamente.

A partir de 1.933, puede referenciarse el crecimiento físico de la ciudad, y este

tendrá como uno de sus indudables dinamizadores el influjo urbanizador que se

desprende de la magnitud irrigadora en la economía local de la actividad portuaria

en esta nueva fase.

La forma como físicamente se expresa este crecimiento y expansión urbana de

Cartagena, la podemos ilustrar con el direccionamiento de la densificación y de

creación de nuevos barrios y urbanizaciones en una área de influencia “evidente”

desde lo urbano, sin que esto signifique que en su conjunto, el crecimiento

11 Dane, Banco de datos, Javier García, coordinador12 Para una mayor ilustración ver Historia General de Cartagena, Tomo IV, Eduardo Lemaitre, Bogotá, 1.983, Banco de la República

17

urbanístico no tenga razones y fundamentos en lo económico, en lo cual también

es definitivo el impacto para la economía que se desprende de las actividades

relacionadas de una manera directa, indirecta y aun de forma marginal, con la

actividad portuaria.

El plano No. 4 y 5, muestran, referenciandonos con las construcciones de

soluciones por parte del Instituto de Crédito Territorial13 durante el periodo 1.949 -

1.990, y la consulta y observancia de planos14 de los años 1.965 y 1.978, como se

dio este crecimiento fisico-urbano del cual hemos venido hablando.

Un interesante trabajo de hacer seguimiento gráfico en planos, elaborado por

Maritza del Castillo, arquitecta de la Secretaria de Planeación Distrital, muestra de

una forma fácilmente observable como se ha dado este crecimiento por periodos,

contrastándolo con la situación actual, lo cual nos confirma como ciertamente el

efecto del Muelle de carga de Manga ha sido dinámico y concurrente

conjuntamente con otros elementos, por supuesto, en la transformación de la

morfología del Distrito.

Lo anterior igualmente se confirma en el plano esquemático del crecimiento físico

de la ciudad desde 1.533 hasta 1.990, elaborado dentro del estudio del Plan

Maestro de Transporte de Cartagena de Indias (JICA), que nos muestra como hacia

1.905 la ciudad no había trascendido mas allá de las laderas de la colina de La

Popa por su parte norte, y tenia como limite físico, hacia la parte mas sur, la zona

superior de la isla de Manga. Quince años después del traslado del muelle hacia

esta isla, hacia 1.950, la ciudad comienza su estiramiento físico como se alcanza a

observar en el mismo plano referenciado, que nos ilustra de modo convincente

como se da un rápido crecimiento desde entonces hasta nuestros días, en lo cual

contribuye poderosamente en este lapso la labor del antiguo Instituto de Crédito

Territorial que construye alrededor de 20.000 viviendas entre 1.940 y 1.99015

13 Fuente : Inurbe, División Técnica, Cartagena.14 Archivos de la Secretaria de Control Urbano Distrital.15 Datos suministrados por la Dra. Mercedes Calle, jefa de la División Técnica de Inurbe, antiguo ICT.

18

El crecimiento de su población que muestra unas tasas de crecimientos bajas hacia

finales del siglo XIX y comienzos de este, aunque inciertas y por lo tanto de muy

frágil consistencia, cambia su comportamiento de una manera observable

empíricamente, aunque las cifras y los censos cada vez mas técnicos y ajustados,

dan la razón a la percepción como lo muestran los datos de población de

Cartagena suministrado por el Departamento Nacional de Estadísticas, Dane.

CRECIMIENTO POBLACIONAL DE CARTAGENA.

Población 1.905 9.786

Población 1.912 36.632

Población 1.918 36.632

Población 1.938 84.937.

Población 1.951 128.877

Población 1.964 242.085

Población 1.973 312.557

Población 1.985 563.949

Población 1.993 747.390

2.2. En la vida económica.

Los inicios de siglo presentaban a una ciudad en una franca decadencia en su vida

económica con características autárquicas. Las consecuencias de la reciente Guerra

de los Mil Días habían tenido nefastas consecuencias desde lo económico

acompañado esto a la perdida de importancia política para un centralismo rígido

que concentro sus actividades y decisiones en la capital del país.

19

Sin embargo la ciudad comenzó a mostrar una dinámica creciente en los siguientes

años impulsada por la iniciativa de empresarios cartageneros pero obviamente con

relación a la magnitud reducida de su mercado. Cartagena hacia 1.905 era una

ciudad de menos de 10.000 habitantes que creció con unas tasas democraficas

elevadas hasta alcanzar una población oficial de casi 84.937 habitantes hacia

1.93816, fecha cercana retrospectivamente al traslado del muelle de carga.

Hacia 1.918, menos de veinte años antes de este traslado, La ciudad tenia una vida

económica que evidenciaba su vocación económica de puerto como se desprende

de la composición de la estructura de su censo de comerciantes que sumaba 24

empresas dedicadas al comercio exterior de un total de 42, repartiéndose las

restantes 18 entre 12 de fabricantes que serian los equivalentes de industriales, y

tan solo 6 dedicadas al comercio local. Además, 5 de los 15 exportadores se

ocupaban de representar casas comerciales extranjeras17 y como sucedió desde la

época de la colonia y seguiría siendo hasta nuestros días, el contrabando sería una

practica mercantil muy activa.18

La producción local se concentra en hilados, chocolates, velas, jabones, gaseosas,

hielo, es decir producción para el consumo local y con características de

producción mas de carácter artesanal que propiamente industrial.

En 1.931, tan solo dos años después del incendio de su principal muelle de carga,

La Machina, y a dos años de entrar en servicio el nuevo muelle de Manga, el

numero de comerciantes asentados en la ciudad muestra un crecimiento

significativo sumando un total de 257, de los cuales fabricantes representan un

total de 48, dedicados al comercio exterior son 87 empresas y los comerciantes

locales son un total de 11119.

16 Censo oficial del Dane 1.938.17 Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena ( 1.918-1.951). Cartagena, 1.990.18

Luis Opina Vázquez,19 Cámara de Comercio, Revista de Comercio, varios números

20

La producción sigue siendo mayormente para el consumo local, pero el

crecimiento poblacional presiona la ampliación de la oferta, encontrándose ya

producción en las áreas de la medicina, licores, aceites y grasas lubricantes, bolsas

de papel, cervecería, calzado, cuero y metales entre otros, en un universo

productivo aun estrecho.

La estructura económica muestra con mayor énfasis la condición portuaria

cartagenera como se refleja en el numero de empresas dedicadas al comercio

exterior en el cual 15 son exportadoras y 72 están dedicadas a la importación. De

las primeras se observa que las exportaciones son en su casi totalidad del sector

primario20 (carnes, cueros, tabaco, pieles y café mayormente).

Hacia 1.945 Cartagena contaba con 136 empresas del sector industrial como lo

consigna el primer censo industrial de Colombia 1.94521, y su comercio seguía

creciendo con una relación lenta pero vinculada naturalmente al crecimiento

poblacional que ya podría considerar dinámico, situándose por encima de los

100.000 habitantes.

Para el año 1.951, la actividad económica cartagenera muestra un ritmo creciente

y una mayor inserción en la economía internacional. El muelle de carga de Manga

comienza definitivamente a mostrar las bondades de su influencia en la vida

económica local como se puede inferir en el crecimiento de las empresas

industriales (167), en el numero de nuevas dedicadas al comercio ( 335), pero

mas evidentemente en el aumento considerable de las compañías dedicadas al

comercio exterior ( 161)22

Analizando el comportamiento del numero de empresas constituidas para 1.97023

pudiéramos concluir la consolidación de la condición de ciudad industrial y la

20 Juan Correa, obra citada.21 Contraloría General de la República, Primer Censo Industrial de Colombia-1.945.Bogota Mayo de 1.94722 Cámara de Comercio. Revista del Comercio, varios números.23 Cámara de Comercio, Oficina de Sistemas. 1.998

21

continuidad de la actividad comercial. Para esta época esta todavía en auge la

ubicación de empresas industriales en la Zona Industrial de Mamonal, que

habiéndose iniciado de una manera definitiva en los años finales de la década de

los 50, tuvo su principal estimulo en la condición de puerto de la ciudad como ya

lo habíamos anotado. El numero de empresas clasificadas por su actividad

comercial o industrial es del orden de 1.386 y 356 respectivamente.

A partir de este año, y continuando con el análisis de la información suministrada

por la Cámara de Comercio de Cartagena, la ciudad vive un crecimiento casi

frenético en la constitución de nuevas empresas comerciales e industriales que

marca la transformación definitiva de la vida económica local y muestran que,

concomitante con otros factores, la condición de ciudad-puerto, y la influencia en

particular del muelle de carga de Manga, enrumban el desarrollo de la ciudad en su

vida económica en la industria, el comercio local y el comercio exterior.

Entre 1.970 hasta 1.998, según datos suministrados por la Cámara de Comercio de

Cartagena, las empresas comerciales e industriales pasaron de ser 1.386 y 356 a

37.071 y 3.890 respectivamente. La forma como se expreso esta influencia en el la

espacialización de las actividades industriales y comerciales la podemos observar

gráficamente en el plano de usos del suelo en el Distrito de Cartagena, plano No. 6.

El crecimiento del numero de empresas Industriales y comerciales en

Cartagena en el periodo 1.918 – 1.993.

Año Industriales Comerciales

1.918 12 6

1.931 48 111

1.945 136 n.d.

1.951 167 335

1.970 356 1.386

22

1.998 3.890 37.071

Fuentes: Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena ( 1.918-1.951).

Revistas y datos de la Cámara de Comercio de Cartagena.

2.3 En lo cultural.

Otro aspecto que merecería un análisis particular es el gran efecto económico,

social y político que represento como fuerza social el poderoso sindicato de los

empleados del terminal marítimo de Cartagena en la vida de la ciudad. Pudiera

hablarse casi de una cultura popular que se derivo de la vinculación de los

cartageneros en las diversas actividades portuarias pero en particular al sindicato.

Los “muelleros”, como orgullosamente se llamaban así mismos los sindicalistas,

eran una casta obreril envidiada en el concierto de la demanda por empleo en la

ciudad, con unas conquistas laborales tan sui-generis como la heredabilidad de los

cargos pactada por convención colectiva o la atención a la esposa y a la compañera

en virtud de los mismos pactos.

En lo cultural y lúdico también fue significativa la influencia que ejercicio el

Muelle de Carga de Manga en la vida colectiva de la ciudad. Las actividades

culturales propiciadas por los acuerdos obrero-patronales o por iniciativa de sus

Administraciones sucesivas que institucionalizaron semanas culturales, festivales

de teatro, muestras de cine, todo ello durante muchos años coordinados por el

intelectual cartagenero Alberto Sierra Velázquez, marcaron una etapa de fuerte

impulso a la actividad cultural. El mantenimiento durante años de la famosa

Orquesta del Terminal se encuentra vigente en la memoria de los cartageneros y

contribuyeron de una forma significativa y determinante en la cultura actual de la

cartageneridad de la cual hemos hecho mención.

23

En lo deportivo fue inmenso el aporte del muelle de carga de Manga, como lo

veían los cartageneros, como “ El Terminal”, que este le hizo a la ciudad. Bastaría

pensar en lo que el béisbol representa como elemento cohesionador de la cultura

local. Y el renombre nacional que adquirieron los equipos beisboleros patrocinados

por El Terminal.

2.4 En lo ambiental.

El impacto ambiental generado por la localización de muelles de carga en la bahía

interna se expresan de dos maneras en cuanto a que sí bien el medio ambiente

tiene la natural connotación de lo sistemico, y desde ese punto de vista, la

afectación se da en el conjunto de la ciudad, en cuanto a su condición propia de

muelles de carga de gran transito, la primera afectación tiene que ver con la directa

incidencia que tiene en su medio natural: la bahía interna. Por otra parte, la

actividad portuaria al jalonar actividades económicas conexas, genera

externalidades de marcado y evidente carácter ambiental en su entorno.

A pesar de que en el desarrollo de este documento se manejaran cifras y

estadísticas para dar apoyo a las afirmaciones, entre los cuales están referencias a

estudios sobre la contaminación de la bahía y a estadísticas de transito de

camiones, el ejercicio en esta parte del análisis de los impactos de los muelles de la

bahía interna, valdría la pena hacerlo mas invocando a la memoria colectiva de los

últimos treinta años de esta área y la forma como se fue dando su transformación

en los últimos diez años con gran atención sobre todo a los últimos tres. Cada vez

la velocidad de la transformación se ha dinamizado, hasta llegar a los umbrales de

su propia destrucción y transformación en un área conquistada por la fuerza del

desalojo, por la fuerza del mercado.

Esa fuerza del mercado demuestra de una manera flagrante en nuestra economía

local, lo irracional de sus movimientos cuando no tiene ni las condiciones de un

mercado de libre competencia ni la sutil tutela que debe ejercer el Estado en la

economía, que a fuerza de evitar confundirse con las teorías intervencionistas, no

24

se ejerce, dejando al mercado actuando como un dios omnímodo con disposición

total de asignación de recursos con el argumento de la eficacia de este modelo.

La aplicación a nuestro medio de este tipo de teorías lleva al riesgo de sacrificar el

conjunto de una ciudad, con tal de mantener una equivocada forma de explotar

económicamente una ventaja competitiva.

El no haber asumido de una manera resuelta lo que la ciudad veía como un hecho

irremediable desde hace mas de 25 años, como era el traslado de los muelles de la

bahía interna cambiando el uso esta área, se convierte ahora por efectos de la

internacionalización y de las concesiones sin consulta con la comunidad, en un

hecho aceptado. Es decir, parece tenerse la percepción por parte de los

inversionistas, de que los cartageneros están de acuerdo con la permanencia de los

muelles en esta área, y de que además acepta de manera pasiva que el impacto

ahora magnificado por la privatización y la mayor productividad de la vida

portuaria en esta zona, definitivamente asfixie a los habitantes provocando su

desplazamiento y así, de una manera inequívoca, inducir una redefinición del uso

del suelo cada vez con un mayor radio de influencia hasta hacer desaparecer

barrios enteros, cambiando el paisaje urbano, concentrando una alta contaminación

por derivados del petróleo combustible de los miles de camiones que, cada vez en

mayor numero, serán necesarios para la dinámica creciente de movilización de

volúmenes de carga cada vez mayores, todo lo anterior sobre una escasa

sostenibilidad ambiental Y una oferta de recursos naturales limitada con tendencia

decreciente. A cambio de que?.

El efecto desbastador en la vida ambiental en un gran radio de influencia que

según algunos estudios de Damarena ya presentan gran deterioro, por ejemplo en

contaminación por ruido, ha sido acumulativo y progresivo en el tiempo. Ha sido

también dramáticamente potenciado esto, por efectos de la concurrencia negativa

de otras fuentes poderosas de contaminación de la zona, como es el crecimiento

desmedido y desordenado del Mercado Publico de Bazurto.

25

La bahía interna, según datos oficiales suministrados por Cardique, soporto

durante 1.996 una movilización de embarcaciones con desplazamientos de

volúmenes entre las 100 y mas de 20.000 TRM, de 1.532 motonaves de un total de

4.485 que surcaron el total de la bahía. Para tan solo los tres muelles más grandes

de la bahía interna muelles de S.P.R.C, Algranel y El Bosque, los siguientes son

datos de generación de residuos:

Generación de residuos por el movimiento de embarcaciones en la bahía

interna en 1.996.

MUELLES SENTINAS LODOS HC RECUP. BASURAS

ALGRANEL 2.70 9.49 0.91 4.93

EL BOSQUE 73.12 243.75 23.77 68.54

S.P.R.C 415.46 1279.22 135.05 1040.42

Fuente : Cardique, cifras en toneladas.

En los datos anteriores vale destacar que en todos los indicadores de generación de

residuos, tanto para la bahía interna como para el total de la bahía, la S.P.R.C es la

mayor generadora de estas fuentes de contaminación. Para aguas de sentinas por

ejemplo, la S.P.R.C contribuye con un total del 49.5 % del material contaminante,

mientras que Muelles El Bosque aporta el 8.7 %, es decir, en la bahía interna por

cuenta de estos dos muelles se recibe una carga anual de mas del 58 %de aguas de

sentinas. En cuanto a los lodos aceitosos producto de la navegación, fuente potente

de la contaminación de las aguas de la bahía, la S.P.R.C, aporta el 44.75 % del

total y Muelles El Bosque genera 8.52 %. Nuevamente se conjugan los impactos

negativos de la actividad portuaria de carga de estos dos muelles en esta parte de la

bahía, con un total del 53,27 % de contribución a la contaminación con estos lodos

aceitosos. La misma situación se observa en el comportamiento en la generación

de basuras, en lo cual estos dos muelles analizados aportan el 52.5 % del total de la

26

basura genera por la totalidad de los muelles localizados en la totalidad del área de

la bahía de Cartagena.

Al invocar la memoria colectiva, no se trata de suspiros nostálgicos de la tercera

edad local porque “ todo pasado fue mejor ”, se trata, en un documento elaborado

mas con la intención de provocar la participación del ciudadano medio que de

cualquier otra pretensión, de que uno de los elementos que sirva de base a la

reflexión participativa sobre la ordenación de su territorio guarde relación con sus

vivencias y la percepción de su transformación física.

Sobre el anterior aspecto, organizaciones cívicas y populares del área de su

influencia han desarrollado interesantes experiencias tales como las Audiencias

Publicas convocadas en Febrero de 1.996 por la J.A.L. de la Comuna No 9 en las

canchas deportivas del Barrio Martínez Martelo en la que tuvieron participación

Damarena, Cardique, la Dirección de Valorización, Concejales y destacados y

reconocidos dirigentes de la comunidad de los barrios vecinos tales como Fidian

García, Eduardo Ugarriza, Daniel Buitrago entre otros.

De todas estas reuniones, de diferentes naturalezas pero todas orientadas al análisis

de los impactos de los muelles en su vida cotidiana como barrios y las amenazas

futuras de su permanencia, quedan memorias y documentos que expresan el

conocimiento de los peligros ambientales y sustentan propuestas técnicas para

enfrentarlos. En los archivos de estas organizaciones abundan las copias de

conclusiones enviadas a las diferentes entidades oficiales que tienen que ver con el

medio ambiente24.

No seria un argumento suficientemente serio y consistente, el plantear que como el

área ya presenta grados fuertes de degradación, entonces la contribución adicional

al deterioro tiene menos valor de negatividad frente a la posibilidad de

rendimientos de inversiones que se impulsarían sobre una infraestructura que no es 24 Los archivos de las actividades del la Junta Administradora Local de la Comuna No 9, es una de las fuentes mas completas para profundizar sobre el tema de este documento

27

justo desde lo colectivo, pretender seguir utilizándola para los mismos servicios

que han generado este deterioro.

Quedaría un ultimo interrogante por resolver en lo que tiene que ver con lo

ambiental y la ubicación de muelles de carga e industriales en la bahía interna,

planteándose este en el campo de las conjeturas que se desprenden del derogado

numeral 9.5 del articulo 9 de la referida Ley 1ª de 1.991, cuya competencia es de

la autoridad ambiental regional de la jurisdicción al tenor de lo ordenado por la

Ley 99 de 1.994: concedería Cardique licencia ambiental para la construcción de

un muelle de carga de la magnitud del concedido a la S.P.R.C. Cuales serian las

características del estudio de Impacto Ambiental “ del puerto que se desea

construir ”, como reza ese articulo, si este fuese un nuevo puerto?.

2.5 En lo vial.

El crecimiento de la actividad portuaria fue no solo irrigando sus efectos desde lo

físico-urbano como ya lo hemos visto, sino que también fue saturando el uso de las

escasas vías que su ubicación geográfica permitieron expandir a un ritmo

insatisfactorio. La Cartagena de los años treinta que permitió un muelle de carga en

un punto “externo” de su perímetro, se había convertido sesenta años después en

una ciudad, con un crecimiento direccionado y estimulado por esta misma

ubicación, con su más grande muelle y motor de su vida económica, en una zona

totalmente rodeada por un entorno urbano incompatible con su funcionalidad.

Es precisamente ese problema de saturación y uso inadecuado de la escasa malla

vial y la falta de una dinámica movilización de su carga, donde se evidencia la más

grande desventaja competitiva de los actuales muelles de carga de la bahía interna.

El uso que desde mucho tiempo atrás, desde siempre, ha recibido la Avenida del

Bosque, como la vía de salida y/o entrada de la carga a los muelles de Manga,

Algranel y el Bosque, sometida a la presión y densificación de transito por parte de

28

camiones y tracto-mulas de cada vez mayor tonelaje, han sido durante mas de

cuarenta años fuentes de incomprensiones entre el Gobierno Central y la

Administración Local ante la responsabilidad de su mantenimiento. Normas tales

como la ley 10 de 1.96025 suponían la responsabilidad de la nación en este sentido,

y aun se sostienen argumentaciones en ese sentido, la obligatoriedad del Estado de

mantener las vías de acceso a los puertos marítimos.

Sin embargo, de una forma desplanificada e incoherente con su sentido de Ciudad

para sus Habitantes, el uso de esta vía fue intensificándose al ritmo del crecimiento

cada vez mayor de la actividad propia del comercio exterior, hasta jalonar por su

propia actividad, otras actividades relacionadas que abarcan una muy amplia gama

de servicios y actividades que van desde oficinas de aduana o de transporte, hasta

restaurantes de diferentes calidades conjuntamente con talleres, fabricas, ferreterías,

servicios de fotocopiadoras etc., además del uso de las mismas vías por parte de los

transportadores como parqueaderos.

Las consecuencias de esta imprevisión, no solo deterioraron de una manera

dramática un barrio como El Bosque de caracterizado raigambre social, sino que

aun así, la desventaja competitiva de su incapacidad de movilizar rápidamente las

cargas los condenaría a no poder acceder a mayores porciones del mercado

portuario caribeño.

El tiempo en que los muelles de carga han estado ubicados en la bahía interna la

infraestructura vial de la ciudad no ha tenido un crecimiento que guardase relación

con el comportamiento de la economía portuaria, el crecimiento de la movilización

de automotores y mucho menos con la demanda de vías especializadas para el

trafico pesado. En estos 60 años, encontramos la construcción de la Avenida Pedro

de Heredia hacia los años 60s, la Avenida Crisanto Luque en etapas discontinuas

desde esas mismas fechas, adecuaciones durante todo este tiempo de la Carretera del

Bosque y la construcción de la Avenida Santander en los años 70s. Es decir no ha 25 Esta ley buscaba que la Nación se responsabilizara por las carreteras que daban acceso a los puertos y que eran consideradas carreteras nacionales.

29

existido una planificación vial para atender la condición portuaria de la ciudad.

Pero la actividad portuaria se tomo de hecho la escasa infraestructura vial urbana.

Casi como decir que la actividad portuaria se salió de la vía. El cuadro siguiente

muestra las principales vías de la ciudad, en lo urbano y suburbano, lo que nos

demuestra numéricamente su escasez, pero también lo inadecuado que seria su uso

para transporte diferente al normal urbano por su resistencia y construcción y por la

misma composición de la red vial.

VIAS PRINCIPALES DEL AREA URBANA

VIAS PRINCIPALES SECTORAvenida Pedro de Heredia. Calle 31

India Catalina - Ternera

Avenida Santander Calle 70 Crespo - Hotel CaribeAvenida San Martín. Carrera 2ª. El Limbo - Hotel CaribeAvenida Crisanto Luque. Diagonal 22

Mercado Bazurto - Purina

Carretera del Bosque. Diagonal 21

Restaurante Asia - Purina

Carretera Pasacaballo. Trans 56 CAI Ceballos - PasacaballoAvenida del Consulado. Calle 30 María Auxiliadora - Transversal 54Carretera Antigua de Turbaco. Diag 32

Ternera - CAI Olaya

Nueva Vía Circunvalar Arroz Barato – Carretera CordialidadAvenida Pedro Romero Cordialidad – Mercado BazurtoCordialidad. Transversal 54 Bomba del Amparo - BayuncaAnillo Vial Crespo – BayuncaCarretera Troncal de Occidente. Trans 54

Purina - Bomba del Amparo

Fuente : DATT

VIAS PRINCIPALES DEL AREA SUBURBANA

VIAS PRINCIPALES SECTORCordialidad. Transversal 54 Bomba del Amparo - BayuncaAnillo Vial Crespo - BayuncaCarretera Troncal de Occidental Trans. 54

Purina - Bomba del Amparo

30

Fuente : DATT

La Unidad Técnica de Apoyo de Edurbe para los estudio del Plan Maestro de

Transporte Urbano Para Cartagena (JICA) concluye, en 1.994, en cuanto al sistema

vial lo siguiente:

Vías Arterias: Avenida Pedro de Heredia, Avenida Santander y la Carretera del

Bosque.

Longitud aproximada de la red vial: 89 kilómetros.

Tipo de pavimento: El 75 % correspondiente a 63 kilómetros de la red esta

compuesta de pavimento rígido, el 25 % restante esta constituida por concreto

asfáltico.

En 1.998 se calculan en 650 kilómetros el total de vías de Cartagena y sus

corregimientos, de los cuales tan solo 112 kilómetros son en concreto rígido,

considerándose que los restantes 538 kilómetros no presentan condiciones mínimas

aceptables de superficies rodantes. En terminos de cinco años es muy poco lo que se

ha avanzado en el aumento de cobertura traduciéndose esta en tan solo 23 nuevos

kilómetros de vía, pero ninguno para tráfico pesado.

Los sitios más importantes de generación y atracción de tráfico son los siguientes26:

Centro, Getsemani, San Diego, Chambacú.

Zona Turística ( Bocagrande y Laguito), Boquilla Zona Norte, Comando Naval,

Base Naval.

Castillo de San Felipe de Barajas.

26 Cálculos y análisis del Ingeniero, especialista en transportes y vías, Juan Pedro Díaz, Consultor del Plan de Ordenamiento Territorial de Cartagena.

31

Terminal Marítimo de Manga, Barrio La Plazuela, Jardines de Cartagena.

Comfenalco, Hospital Universitario, Hospital San Pablo, Estadio de fútbol, Villa

Olímpica, Estadio de Béisbol, Colegio Departamental, Estadio de Softbol.

Zona Industrial de Mamonal, Barrio Ceballos, Santa Clara.

Como es claro suponer, las limitaciones de carácter vial que se magnifican por el

entorno que genera la influencia económica del muelle de carga en Manga, alcanzan

una trascendencia perversa por la problemática vehicular que significa la existencia

de una creciente informalidad en el sector del transporte de carga en Cartagena,

como se puede inferir de la intervención del Sr. Jaime Becerra, Director Regional

de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga, en audiencia publica

convoca por el Concejo Distrital el 19 de Marzo de 1.99827. Según sus palabras: “

Nos parece que el crecimiento portuario inusitado que se ha suscitado en los

últimos años, ese despertar que han tenido nuestras operaciones portuarias han dado

incremento inesperado al movimiento de camiones... y llegamos a la tractomula que

sé convirtió en el elemento que vino a crear y generar problemas de transito, nos

parece que la ciudad debería haber sido planificada para esto”. Mas adelante anota:

“... hace unos cuatro meses una solicitud que se formulo por parte de Colfecar a la

Cámara de Comercio, aparecieron 450 sociedades de transportadores de carga

registrados, es bastante preocupante para el sector formal esta informalidad...”

Mas adelante el mismo dirigente gremial complementa: “... pero la del Bosque,

refiriéndose a las vías, si nos ha generado un gravisimo problema no solamente de

transito sino de la convivencia forzosa y obligatoria que tienen que hacer los

habitantes de esta área, Martínez Martelo se incluye también, los camiones que

nuevamente lo decimos, no vienen a Cartagena a causar daño, vienen a jalonar el

desarrollo de la ciudad, vienen a impulsar el desarrollo portuario... creemos que eso

27 Ver Acta de sesiones No. 51 de Concejo Distrital del 19 de Marzo de 1.998.

32

ha generado enfrentamiento muchas veces con la comunidad, con las quejas

permanentes de los habitantes con toda razón, porque es muy difícil habitar una

casa que a las cinco de la mañana un motor este prendiendo y botando el humo para

que la persona desayune con eso, pero lamentablemente eso es lo que tiene

Cartagena...”

En ese mismo evento el Arquitecto Santiago Barriga, gerente del proyecto Centro

Administrativo del Distrito, declaro que: “ ... la situación actual es que en Cartagena

funcionan 27 empresas de transporte y 74 agencias que se dedican al transporte de

carga, estamos hablando de casi cien empresarios y todos se aglutinan, en un

hacinamiento a veces, que es increíble en un solo sector, en unos sectores que son

Manga, Martínez Martelo, El Bosque y Mamonal...”

Según resultados de puntos de observación y conteo vehícular adelantado en 1.996

por estudiantes de la Facultad de Ingeniería Civil dirigidos por el Ing. Felipe Incer,

y procesando información del DATT, conjuntamente con datos obtenidos del

documento “Macroproyecto Corredor Acceso Rápido a la Variante de Cartagena28,

a la fecha, julio de 1.996, el total aproximado de camiones que circulan por las vías

que conducen y/o salen de los muelles de Manga y El Bosque, esta por encima de

los 1.600 camiones diarios, dato que es mucho mayor a la fecha, octubre de 1.998,

tal como se infiere de información al respecto suministrada por la S.P.R.C. Y

Muelles El Bosque. Lo anterior, sumado al tráfico de vehículos livianos, y buses y

busetas, en un numero total de 40.000 o mas, determina a juicio de los entendidos

en trafico vehícular una situación de saturación con características de colapso como

puede inferirse del análisis de cifras sobre los puntos críticos de accidentalidad

suministradas por el DATT, que nos muestran como en Manga, en los alrededores

del muelle de carga, la accidentalidad es del orden del 9.7 %, cifra que solo es

superada por el 10.8 % que se presenta en CAI Ceballos, que puede considerarse

dentro del área de influencia de los muelles de la bahía interna.29.

28 Plan vial para el desarrollo del sur de Cartagena. Tecnourbe Ltda.29 Secretaria de Planeación Distrital,, Estadísticas Básicas, 1.997.

33

La informalidad y la falta de una adecuada política de manejo vial, sobre todo en la

Carretera del Bosque, ha magnificado el impacto de los muelles en lo vial por los

efectos de la indisciplina social y la falta de una autoridad plenamente ejercida. En

ejercicios de consulta desarrollado por iniciativa propia del autor a mediados del

mes de Junio, una de las respuestas con mayor frecuencia sobre la identificación de

“molestias” en el entorno del tramo de Indugraco hasta Purina, fueron camiones y

tractomulas mal parqueadas o parqueadas en lugares inadecuados y prohibidos. Es

decir, falta de control. Lo anterior se confirma al leer el cubrimiento informativo, a

todo lo ancho de una pagina importante, del periodista Aníbal Teherán Tom sobre

un operativo de control y despeje de esta carretera: “ POSITIVO OPERATIVO DE

DESPEJE EN EL BOSQUE“. Tan impresionado quedo el periodista y el jefe de

redacción de rotativo local que completaban la “novedad ” con una fotografía de

regular tamaño donde efectivamente se podía corroborar lo afirmado de “ ahora las

calles de El Bosque lucen despejadas ”. Mas adelante el comunicador resalta que: “

la campaña de prohibición de parqueo de tractomulas en las calles del Bosque... ha

dado buenos resultados...”. Finalmente Teherán informa sobre todo una campaña a

fondo del Director del Departamento Administrativo de Transporte y Tránsito

Lorenzo Hodge, que comprende concertacion y capacitacion de conductores,

campañas de difusión, participación de la comunidad y de organización del parqueo

de zonas que facilitarían Fundación Mamonal y la Sociedad Portuaria. La

administración asumiendo una actitud de responsabilidad que reconoce, pero sobre

la cual ha faltado constancia y compromiso.30

3. El muelle marítimo de carga de Manga en el contexto del ordenamiento

urbano.

3.1 Razón de ser de su ubicación actual.

Es contradictorio tratar de compatibilizar urbanísticamente la presencia del muelle

marítimo de carga de Manga con la configuración geográfica de la ciudad

30 Ver El Universal, Lunes 12 de Octubre de 1.998

34

pensándolo en términos de planificación urbana prospectiva a partir de la realidad

actual. La observancia de los impactos anotados en el capitulo anterior, nos

demostraron como el Muelle mismo se convirtió en elemento dinámico de la

transformación morfológico de la ciudad. La interpretación del capitulo primero nos

ilustra igualmente sobre la movilidad de la ubicación del Muelle de carga sobre el

litoral de la bahía interna, la cual es ilustrativa del crecimiento de la ciudad. Es

decir, esta ubicación estuvo determinada por unas necesidades de adecuación

dinámica urbana, en la cual el Muelle era algo así como una referencia externa

desde lo territorial, algo que quedaba fuera pero muy cercana a ella. Tanto ello es

así, que los trabajos de canalización efectuados en 1.929-1.930, a posteriori del

incendio del Muelle de la Machina, que comenzando en el bajo de San José

terminaba en donde estaba precisamente ubicado este muelle. Tal parece que en

algún momento la intención fue su reconstrucción, sin embargo la decisión final,

obviando el trabajo de dragado y canalización, fue la nueva ubicación del Muelle en

un punto mas al extremo de la misma bahía interior, en el barrio de Manga. Esto fue

en 1.933, cuando como vimos anteriormente, Cartagena casi terminaba, en lo fisico-

urbano, en su área circundante. Consultar Plano No. 4

De tal manera que en la ubicación del muelle estuvo signada entonces por razones

de carácter urbano, económico y seguramente de otras consideraciones, que

tuvieron concordancia con las expectativas de ciudad de la época, pero en la que

las proyecciones urbanísticas y de crecimiento no fueron suficientemente valoradas

o el impacto del crecimiento, que fue acelerado a partir de esta referencia, rebasó

sus cálculos muy rápidamente hasta el punto que tan solo cuarenta años después

comenzara a plantearse la posibilidad de su traslado, planteamiento que fue

adquiriendo característica de propuesta en diferentes foros, sobre todo en los

últimos 20 años.

La ciudad entonces vigoriza su crecimiento físico y bajo el influjo retroalimentador

del mismo Muelle, lo trascendió geográficamente y fue urbanizándose y

densificándose, estrangulando su articulación física con la ciudad y haciendo hostil

35

su presencia por las externalidades que comenzaron a aflorar desde lo vial y

ambiental, entre otros aspectos, como también desde la potencialidad de los riesgos

de manejo de cargas heterogéneas y peligrosas para el entorno residencial31.

La consolidación de la zona industrial de Mamonal, a partir de la segunda parte de

la década de los 50s, fue igualmente consolidando una característica connatural a la

de la Zona Industrial como lo es la de Zona Portuaria Industrial y de Carga,

comenzando a satisfacer sus propias necesidades por materia primas importadas y

de salida de sus productos terminados a los mercados externos. Es decir, las cadenas

productivas por su propia dinámica desplazaban el uso del muelle de carga de

Manga a favor del surgimiento de una especialización y proximidad de sus propios

muelles. Un análisis seriado por destino final de carga adelantado por el autor de

este documento, le permitió aproximarse a una cifra de borrador que daba cuenta

que tan solo un 15 % o menos de la carga entrada por el muelle de Manga tenia

como destino la industria, comercio o consumo final local.

Lo anterior permite concluir que nuestro muelle se convirtió, en buena hora para la

economía local, en la puerta de entrada para el desarrollo industrial y económico del

interior del país, sobre todo de zonas como la antioqueña y la central, y aun de áreas

bastante al sur, que preferían importar hasta Cartagena, y luego en un remedo de

transporte multimodal, enviar la carga por transporte terrestre al interior del país.

Esto, a la fecha en que adelantamos este trabajo, es una realidad consolidada, mas

aun a partir de 1.99732, cuando el Puerto de Cartagena comienza a liderar el

movimiento de cargas entre los puertos del país, incluida la costa Pacifica.

El costo para Cartagena de tener su muelle de carga más importante en una zona

atípica desde cualquier estrategia de desarrollo urbano en que se le mire, ha sido el

empobrecimiento de su entorno de ciudad y la calidad de vida de sus habitantes

31 En reiteradas ocasiones y en diferentes administraciones, los vecinos al muelle de carga de Manga, han elevado quejas con relación a este aspecto, tal como la consignada en la sección El Buzón, pag. 3, El Universal, Julio 21 de 1.998 firmada por el Sr. Cesar González Julio, Presidente de La Junta de Acción Comunal, sector Las Colinas. 32 Ver informes de movimiento de carga Sociedad Portuario de Cartagena, 1.997.

36

como consecuencia de la depredación ambiental y vial sobre todo. En esto debían

estar pensando la dirigencia cartagenera cuando entre las conclusiones de un Panel

desarrollado sobre el tema portuario el 31 de Mayo de 1.985, en el Centro de

Convenciones de la ciudad, recomendaban el traslado del muelle de carga,

sugiriendo la creación de una Zona Franca Turística y Portuaria en Barú.33

3.2 Externalidades desde lo vial en el ámbito de la competencia internacional

3.2.1 Situación actual.

Las consideraciones inherentes a un clima de competitividad como el que se ha

descrito suficientemente, nos exime de la redundancia teórica sobre las

consecuencias de un modelo económico en el cual los componentes de

globalización y aperturas de las economías son su piedra angular, nos sitúa ante la

necesidad del inventario riguroso de las ventajas, fortalezas, debilidades,

alternativas y opciones que pudiesen posicionar el puerto de Cartagena, en su

conceptualidad de Puerto Integral, frente la competencia inmediata establecida de

hecho por la internacionalización, con los puertos caribeños, pero también con los

demás puertos del país.

El muelle de carga de Manga debe afrontar los retos de la competencia, para ello

debe adecuarse en cuanto a su infraestructura, para lo cual tiene planeado alrededor

de 140 millones de dólares, de los cuales unos cuarenta serán invertidos en los

primeros diez años. Pero necesariamente deberá adecuar igualmente su entorno vial,

afinando su diseño de tal manera que responda a sus necesidades. Pensar en

compatibilizar el uso de forma indiscriminada de la solución vial, por ejemplo en el

barrio El Bosque, no tiene sentido ni racionalidad urbana. Seria reproducir

conceptualmente lo que tenemos hoy en cuanto a que simultáneamente transitan por

la misma vía todo tipo de automotores, agravado por un absoluto descontrol de la

autoridad del Transito Distrital y una actitud de insolidaridad ciudadana.

33 Memorias del Panel sobre Puerto Integral, Centro de Convenciones, Mayo 31 de 1.985.

37

3.2.2 Alternativas viales.

La permanencia de los muelles de carga en la bahía interna, en su actual ubicación,

en el contexto de competitividad en que se mueve la actividad como lo anotábamos

anteriormente, implica necesariamente su adecuación de entorno en lo vial para

superar sus debilidades en este sentido. No tendría sentido empresarial tratar de

compatibilizar su permanencia en esta área si las soluciones viales no corresponden

a las expectativas reales de su objeto social en el contexto económico descrito:

Competir.

Cuales serian los criterios con los cuales se diseñaría una vía que diera solución a la

necesidad imperiosa de movilizar la carga con destino y origen en su actividad, que

tuviese consideraciones de carácter ambiental, que respetara la continuidad del

disfrute y mejoramiento de su área de influencia para el ciudadano-habitante? Que

alternativas, tomando en cuenta las limitaciones propias de la configuración

geográfica del área, podrían ser señaladas que permitiesen compatibilizar el

concepto de Ciudad-Puerto con el de Ciudad para sus habitantes? Cuales los

impactos ambientales “aceptables” y cuales podrían significar mejoramiento de la

calidad de vida en beneficio colectivo? Cartagena, como Cuidad-Puerto excluye

sus otras condiciones naturales e históricos-patrimoniales para priorizar su sola

condición de ser receptora, transbordadora y emisora de carga? Cuál es el costo y/o

beneficio social y de futuro de ciudad que estaremos colectivamente, como

habitantes de Cartagena, dispuesto a arriesgar para la necesaria adecuación de

nuestra ciudad a un entorno competitivo que apalanque su desarrollo integral? Son

algunas de las reflexiones que deben anteceder la sola decisión encaminada a la

búsqueda de alternativas viales considerando la permanencia del muelle de carga de

la bahía interna en su actual ubicación.

Teniendo en cuenta la necesidad de resolver un problema vehícular generado por

las anotaciones anteriores, el de la permanencia de muelles en la bahía interna,

38

pensar en alternativas supone los menores impactos negativos posibles de la

alternativa escogida.

3.2.2.1 Vía perimetral de la bahía.

Una de las propuestas iniciales que se consideraron para buscar una vía de rápido

acceso y salida de los muelles de carga de la bahía interna ha sido la de la vía que

bordeando la misma bahía iría paralela a la actual Avenida del Bosque empalmando

con la Avenida Pedro Velez.

En los debates que se suscitaron en el seno del Concejo Distrital sobre la necesidad

de buscar salida al grave problema de la congestión vial ocasionado por la

permanencia de muelles de carga en la bahía interna se menciono esta alternativa34.

El Concejal Alfredo Díaz Ramírez inclusive considero esta vía “ como de limite

casi como el Anillo Vial de la Zona Suroriental, o sea, limitar la invasión que tiene

el cartel de la tierra bordeando la bahía que no se sigan robando las tierras y que

haya una avenida que limite que los grandes propietarios se sigan robando esa

propiedad de la Nación... hay realmente una preocupación porque el trazado inicial

era bordeando la bahía para que sea una vía nueva, una vía de rápido transito y una

vía que limitara la continua invasión de la bahía de Cartagena, hoy aparece una vía

que es ampliar la carretera del Bosque que va efectuar económicamente a una

gente...”. En el mismo sentido se pronuncio el Concejal David Dager Lequerica

afirmando que “ nosotros veíamos como una solución vial para la ciudad de

Cartagena esa nueva vía que iba a descongestionar la ya bien congestionada vía del

Bosque, hoy nos vemos y nos enfrentamos a la gran realidad de que la vía del

Bosque, la actual vía del Bosque va a ser el famoso, Corredor de Carga...”

Afirmaciones como las anteriores llevaron al autor de este documento a profundizar

en el fundamento de esta propuesta. Para ello acudimos a la lectura del informe

final del estudio vial desarrollado en cumplimiento del convenio firmado entre la

34 Ver Acta de sesiones del Concejo Distrital No 483 de Dic. 9/97

39

Alcaldía Distrital y la Agencia Japonesa de Cooperacion Internacional (JICA), en

Agosto 29 de 1.990. Sin embargo lo que allí se infiere no es que hubiese una

propuesta como tal para solucionar el problema mencionado, lo que se plantea allí

es un Plan Maestro vial para pasajeros del servicio vial urbano, es una

racionalización que permita un uso adecuado de vías, el mejoramiento de las

existentes y la construcción de puentes y nuevas vías, pero no se menciona que estas

fueran solución puntual para la movilización de carga con destino u origen en los

muelles de la bahía interna Lo anterior fue confirmado por el ing. José Antonio

Emiliani, miembro del equipo de técnicos cartageneros que trabajo en este proyecto,

en conversaciones sobre el asunto.

Si bien el trazado de vías, el del Plan Maestro mencionado, en esta zona

efectivamente muestra su paso por el área de circulación de los muelles de la bahía

interna, su referencia como, inicialmente se dijo, no toca para nada en su

sustentación algo diferente a un plan vial para uso urbano de pasajeros mas no como

corredor de carga o algo parecido.

Sobre el mismo asunto, en conversaciones con el arquitecto Rafael Luna Franco,

quien en algún momento planteó la propuesta de esta vía como solución a la

movilización de carga de los muelles, aseguró que hubo razones económicas, como

era la afectación sobre el muelle del Bosque, que llevaron a descartarla35.

Queda el interrogante de porqué no se consideraron los resultados de este estudio,

aun adecuándolo si era del caso, aunque de su gran calidad técnica siempre ha

habido comentarios favorables por entendidos de la materia, siendo muy posible

que la actual Administración Distrital retome la continuidad de la asistencia

japonesa en lo vial. Sin embargo también queda el interrogante de porque el

informe final de este convenio no hace consideraciones de fondo sobre el impacto

urbano de las referencias geográficas portuarias en la movilización de sus productos

y el transporte local de pasajeros.

35 Entrevista con el arq. Rafael Luna Franco, Agosto 18 de 1.998

40

3.2.2.2 Corredor de carga.

El 9 de Diciembre de 1.995, el Concejo Distrital de Cartagena, por iniciativa de la

Administración del Alcalde Guillermo Paniza Ricardo, aprobó el Acuerdo Distrital

No. 074, “ Por el cual se establece el Plan Integral de Obras de infraestructura para

el Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias por el sistema de

valorización, se fijan mecanismos de financiación, se otorgan facultades al Alcalde

y se dictan otras normas complementarias”.

En este Acuerdo, en su articulo tercero, se define como obras que se construirían

por valorización por beneficio directo, en su numeral 1, lo denominado Zona

Industrial Mamonal e igualmente, en el numeral 3, lo que fue denominado en el

referido acuerdo como “ Corredor de carga, Zona Industrial y Portuaria”, y se

relacionan nueve componentes viales que en su conjunto constituyen esta

denominación.

Bajo el titulo Zona Industrial Mamonal, se relacionaban las siguientes obras:

1.1 Mantenimiento vía Mamonal, ampliación del kilometro 1 al kilometro 3 y

construcción de dos kilómetros de la vía principal de Ceballos.

1.2 Construcción empalme vía Mamonal-Variante Cartagena

1.3 Pavimentación carrera 9 de Pasacaballos desde la carretera de Mamonal hasta calle

15

1.4 Pavimentación calle 15 de Pasacaballos entre carreras 9 Y 22

1.5 Pavimentación de la calle 18 de Pasacaballos, desde la carrera 9 hasta el Canal del

Dique

1.6 Pavimentación carrera 7 de Pasacaballos, entre calle 27 hasta calle 22.

1.7 Pavimentación carrera 8 de Pasacaballos, desde calle 22 hasta calle 18.

El Corredor de Carga, Zona Industrial y Portuaria quedaba constituido por las

41

Siguientes obras ( ver plano No 7):

3.1 Ampliación y repavimentación Avenida El Bosque ( Sector Indugraco-Purina).

3.2 Pavimentación y ampliación Avenida Principal de Ceballos.

3.3 Paso a desnivel intersección Ceballos- Mamonal- Vía el Basurero.

3.4 Construcción y pavimentación vía El Basurero-Variante Cartagena.

3.5 Intersección vía al Basurero- Variante de Cartagena.

3.6 Reparación y reforzamiento del actual Puente de Bazurto..

3.7 Construcción nuevo Puente de Bazurto, anexo al existente.

3.8 Reforzamiento del Box-Colver de la Avenida Principal de Ceballos.

3.9 Intersección El Bosque-Avenidad Principal de Ceballos.

Dos obras concebidas en un mismo plan, concurrentes y complementarias, pero

igualmente diferentes y específicas de tal manera que se pueden identificar, tal

como ellas fueron aprobadas. Es decir, tal pareciera que pudiesen ser ejecutadas en

momentos simultáneos o consecutivos. Este seria un aspecto importante en los

debates públicos que tendrían forma, de manera paradójica, un tiempo después de

ser probado el proyecto en el Concejo Distrital.

El proyecto de este Acuerdo había sido presentado inicialmente por el Ejecutivo

Distrital el 30 de agosto del mismo año con una estructura y componentes diferentes

y orientados, por lo que se infiere de su análisis, con una visión llana de obras viales

consideradas prioritarias aunque dispersas en su presentación, pero no con el

propósito de resolver la necesidad de estructurar un plan vial para la ciudad. La

exposición de motivos privilegia el referenciar el mecanismo de contribución por

valorización como una herramienta de financiación mas no profundiza sobre el

sentido mismo de las obras a realizarse en su impacto urbano, económico, social o

del reordenamiento territorial inherente, no toca siquiera razones técnicas o de

conveniencia. Simplemente expresa una relación de obras viales, veintidós en total.

A esto denomina “Plan integral de Obras por Valorización de Beneficio General”, y

42

reclama su aprobación por cuanto “recoge aspectos fundamentales de mi programa

de gobierno”36.

El proyecto inicialmente no recibió aprobación por parte de la Comisión del Plan

presidida por el Concejal Guillermo Ramírez, quien actuó como coordinador de

ponentes, firmando el informe igualmente el Concejal Alfonso Anaya Lorduy. En

apartes de este informe consignan los ponentes que “ la ausencia de un Plan Maestro

Vial y de Transporte Masivo por parte de la actual administración, a lo que se suma

la baja sustentación técnica de proyecto presentado... no deja de enmarcarse en una

salida facilista de corto plazo, que no consulta las verdaderas necesidades en

materia vial de la ciudad... proponemos que sea archivado y presentado uno

nuevo...”.37

Estudiado nuevamente el proyecto por el Concejo Distrital recibe ponencia

favorable con informe fechado por la comisión de estudio el 9 de diciembre del

mismo año, organizándose su presentación en lo vial y agregando la ejecución de

obras de alcantarillado y la adición de otras obras viales. El informe final no

aparece firmado por uno de los ponentes, el Concejal Luis Eduardo Vargas, quien

para entonces ejercía oposición al Gobierno Distrital. El proyecto es aprobado en

plenaria con una estrecha votación, que sugiere polarización de fuerzas al interior

de la Corporación.38, y prácticamente es ninguna la participación de algún sector

cívico o popular en este proceso. El informe para el debate final puntualiza sobre

La Vía Perimetral y anota: “ por todos es conocida la polémica que se ha extendido

y existe en torno a sí su construcción debe hacerse con recursos del Estado por

tratarse de una vía de gran trascendencia nacional...”39, pero sobre el Corredor de

Carga, aprobado en el mismo proyecto no queda ninguna referencia que lo

particularice en el conjunto del Acuerdo aprobado.

36 Exposición de motivos del proyecto “Por el cual se establece el Plan Integral de obras para el Distrito Turístico y cultural de Cartagena de Indias por el sistema de valorización para Beneficio General”. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena, radicación 001435, Agosto 30 de 1.99537 Informe de Comisión del proyecto. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena de Indias.38 Ver acta de sesiones del Concejo Distrital No 483 de Diciembre 9 de 1.995.39 Informe final para la plenaria del Concejo en la fecha. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena de Indias.

43

La prensa local no hace referencia relevante de este tramite. El periodista Vicente

Arcieri entrevista al ponente del proyecto Guillermo Ramírez, quien afirma que el

proyecto de plan vial costara $ 30.000 millones y resalta la Vía Perimetral de la

Ciénaga de la Virgen como obra de gran importancia. No se hace referencia en esa

entrevista a lo que luego, como Corredor de Carga, desataría gran controversia en la

ciudad. Ese mismo día, el mismo periódico consigna: “Paniza urge al Concejo

aprobar el Plan Vial Distrital”40.

Un aspecto que llama la atención es que comience a llamarse Plan Vial a lo que no

había sido presentado como tal ni siquiera en su titulación. Es notoria por esas

publicaciones, año 1.995, lo que serian los enfrentamientos y las malas relaciones

que acompañarían todo el periodo de la administración Paniza hasta su final en

Diciembre de 1.997.

Sorprende la poca importancia que la prensa local dedico al cubrimiento noticioso

de este proceso de discusión. Solo hasta mediados de Enero de 1.996 se hace alguna

referencia a lo aprobado al titularse en la primera pagina del Universal: “ Obras de

Plan Vial se harán por concesión.”41, centralizando la información sobre la

transparencia para la licitación de 26 obras que costarían mas de $20.000 millones

y hace hincapié en que no se incluye el costo de la Vía Perimetral. En pagina

interior el Director de la Oficina de Valorización Jorge Paz Soto, afirma que: “ en

lo que sí seremos celosos es en la calidad de la obra”. Tampoco se menciona en esta

oportunidad algo sobre el Corredor de Carga.

Finalmente la prensa local hace referencia por primera vez al Corredor de Carga

como núcleo importante del Plan de Obras del Distrito, al titular en la pagina 8ª :

“ Luz verde al Corredor de Carga”42. Ya para entonces el nuevo Director de la

40 Ver El Universal, 9 de Diciembre de 1.995, paginas 5 y 7.41 Ver El Universal, 18 de Enero de 1.996, pagina 1. 42 Ver Universal, 26 de Julio de 1.996, pagina 8.

44

Oficina de Valorización, es Carlos Ordosgoitia como producto de la recomposición

de las fuerzas políticas locales y de un nuevo juego de alianzas y coaliciones.

Continuando con lo que fue la difusión y socialización del conocimiento de este

proyecto a través del único medio masivo escrito de la ciudad, el periodista Ernesto

Matos Lidueñas titula “ A licitación el Corredor de Carga”, anotando que “ luego

de varios meses de esfuerzos por parte del Departamento de Valorización Distrital,

el Alcalde de Cartagena, Guillermo Paniza Ricardo, firmo la resolución por la cual

se ordena la apertura de la Licitación Publica 01-96”43

Por primera vez igualmente, se describe para el conocimiento general de la

ciudadanía la descripción completa de la obra por un medio adecuado dado su

impacto en el conjunto de la ciudad.

Editoriales de este mismo periódico que hemos venido utilizando como fuente de

validación sobre su difusión masiva, expresan su complacencia sobre “ pasos

efectivos hacia la concreción del Plan Vial de Cartagena.Tal conclusión se afirma

en la apertura de la licitación para el denominado “Corredor de Carga” que una vez

listo, derramara amplios y tangibles beneficios para la ciudad... ” continua el

editorial de El Universal sobre “el sistema de concesiones ayuda a obviar los

contratiempos de la falta de recursos y la valorización impone un grado razonable

de justicia en la distribución de las cargas ciudadanas”, mas adelanta agrega “por su

parte, los propietarios de inmuebles tienen que disponerse a asumir los tributos y

cancelarlos.” Termina el editorial que venimos citando que: “confiamos en que este

plan vial ha sido madurado, bien preparado y tendremos éxito”44. Sé continuo

llamando Plan Vial, para referirse al Corredor de Carga como componente de este, a

pesar de que este es parte de un plan diferente, de infraestructura, es cierto, pero

mezclado con obras de alcantarillado en varios puntos de la ciudad con un criterio

de integralidad incierto.

43 Ver El Universal, 17 de Noviembre de 1.996, pagina 644 Ver El Universal, Noviembre 22 de 1.996, pagina editorial

45

Al finalizar el año 96, otro editorial, en menos de un mes del anterior, marca ya un

claro interés del medio en mención en apoyar este proyecto. Bajo él titulo

“Corredor de Carga”, dice este que: “El Departamento de Valorización Distrital de

Cartagena avanza en proyectos de singular importancia para la ciudad. Uno de ellos

es el Corredor de Carga que presenta facetas de impulso para nuestro desarrollo

urbano y oxigena las pocas vías de que disponemos45

De tal manera que El Corredor de Carga, fue aprobado por el Concejo Distrital de la

Ciudad, en medio de una casi indiferencia de los Medios, la Sociedad Civil ( que

será exactamente la Sociedad Civil?), las Ongs, sindicatos, gremios económicos y

demás organizaciones.

Cuando se observa la nutrida información de prensa, que ha llegado a trascender la

local, y se tiene conciencia del cubrimiento masivo que comienza a tener un

Acuerdo de esta naturaleza por los noticieros de televisión locales, regionales y

nacionales, además de los noticieros radiales, se pregunta el ciudadano corriente

como pudo ser posible que su discusión en el Concejo Distrital, con todas las

implicaciones que luego han venido siendo conocidas, hubiese pasado

desapercibido.

El día 8 de Agosto de 1.996, este Acuerdo sería modificado por el Acuerdo 016 de

Agosto 16, “Por el cual se incluyen unas obras en el Plan Integral de Obras para el

Distrital Turístico y Cultural de Indias, adoptado por el Acuerdo No. 074...” estas

obras son un nuevo sistema de alcantarillado para el Barrio de Bocagrande y la

construcción de la infraestructura para un nuevo sistema de alcantarillado en Barrio

Pie de la Popa. No se toca para nada lo referente a los aspectos viales.

En Audiencia Publica convocada por el Concejo Distrital varios Concejales

objetaron el sistema de financiación diseñado para el Corredor. En efecto, el 21 de

Marzo de 1.998, el Concejal Julio Varela fue categórico al afirmar que esa obra no

45 Ver El Universal, Diciembre 13 de 1.996, pagina editorial.

46

era prioritaria para la ciudad y que “ quien la necesite que la pague, si son las

empresas de Mamonal, la Sociedad Portuaria o los muelles privados.” Fidian

García, quien represento la comunidad de Martínez Martelo, mantuvo la posición

que la comunidad no debe pagar esta obra y denuncio que algunos funcionarios del

Distrito “ han llegado ofreciendo dinero a habitantes de la Cuchilla, aledaño a El

Bosque, por sus viviendas. El Concejal conservador Jorge Lequerica Araujo en su

intervención en la Audiencia planteo también la posibilidad de hacer cambios en la

financiación propuesta. Fue una opinión que compartieron sus colegas Germán

Viana, Judith Pinedo, Javier Bustillo y Alberto Bernal46.

En Abril de 1.998, mas exactamente el día 6, se aprueba una nueva modificación al

proyecto 074/95, a través del Acuerdo No 27, que deja contemplado en su articulo

6º facultades al Alcalde Mayor para contratar por el sistema de concesión la vía de

Acceso Rápido o Corredor de Carga, Zona Industrial y Portuaria, pero condiciona el

ejercicio de las facultades a que: “ a) Que la nación aporte como mínimo quince mil

millones de pesos. b) Que el riegue sea el producto de la concertacion con los

beneficiarios. c) Que el Ejecutivo establezca los mecanismos de pagos de los

estratos 1, 2 y 3. d) Que el Distrito concierte con el concesionario la ubicación de

los peajes.”

Esta modificación fue precedida de expectativas por parte de algunos sectores que

ya habían entrado a ser protagonistas del proceso47. Y seria esta ultima modificación

objeto de especial atención y de gran controversia posterior en su interpretación

legal sobre el proceso de licitación, dado que este ya se encontraba en curso,

convocado desde Noviembre 20 de 1.997, luego de una audiencia publica donde se

explico por parte del Director de Valorización, Climaco Silva, el pliego de

condiciones, el cual tendría un valor de $ 10 millones48. Las razones para este

particular aspecto modificatorio tendrían que ver con la manifiesta dificultad para

46 Ver El Universal Domingo 22 de Marzo de 1.998, “Reparos a financiación del Corredor de Carga” página 6ª.47 ver El Universal, Lunes 30 Marzo de 1.998, página 7 A.48 Ver El Universal, Noviembre 25 de 1.997, página 4 A.

47

financiar el proyecto, pero igualmente con la profundización de diferencias frente a

esta financiación entre los empresarios agrupados en la Fundación Mamonal y la

S.P.R.C., y a la nueva postura de los Concejales de la ciudad que a partir de 1.996,

de una forma insoslayable comenzaron, tardíamente, a objetar la realización de la

obra. Los más candentes debates se presentan durante 1.997, mostrando estos, las

falencias financieras y urbanísticas del proyecto, pero mas aun, las evidentes

ventajas particularizadas a favor de la S.P.R.C.

En desarrollo de estos debates, comenzó a hacer carrera la posibilidad de parar el

proceso licitatorio del cual ya se habían vendido pliegos49, ( En un principio de

hablaba de muchas empresas interesadas en participar, incluidos “ proponentes de

otros países”, pero finalmente tan solo tres comprarían pliegos50 ), y tal parece que

una de las formas como algunos concejales pretendieron lograrlo, fue precisamente

a través de la modificación que, con el argumento de disminuir la carga fiscal sobre

los cartageneros, se aprobó en el Acuerdo 027 de Abril 6. Sin embargo la posición

de la S.P.R.C. que también entra al escenario de los supuestos, fue la de señalar la

posibilidad de grandes demandas para el Distrito teniendo en cuenta que esta ultima

modificación había sido introducida a posteriori de la venta de pliegos, lo cual a

juicio de sus asesores era un cambio en las condiciones de la licitación. Sobre el

mismo asunto en la sesión del 15 de Septiembre el Concejal Alfredo Díaz Ramírez

intervino afirmando que: “ Hoy la Corporación no sabe cuál ha sido el manejo del

proyecto del corredor, si se gestionaron los 15 mil millones que el Concejo

estableció como condición para realizar la obra, como esta el proceso de evaluación

de las propuestas, cuantas propuestas hay y los detalles de cada una de las

propuestas...”. En la misma sesión intervino el Concejal Jaime Espinosa Faciolince

refiriéndose a que: “... aquí aprobamos en el Concejo, digamos la condición de que

49 Un Editorial de El Universal del 26 de Mayo de 1.998, titulado ¿ Adiós al Corredor de Carga? Afirma : “en el propio seno Concejo parece gestarse una acción tendiente, soterradamente, a frustrar el proyecto. Para el éxito de las maniobras se recurre a poner acondicionamientos a los mecanismos de financiación de la obra”50 Los proponentes para la obra fueron finalmente: Consorcio Gercon Ltda. Alvarez y Collins cuya propuesta fue de $ 73.363 millones, Consorcio Slitz Ltda. Conteco S.A. con una propuesta por $ 64.896 millones y la Asociación futuro Sociedad Concesionaria Cartagena Sur, constituida por la S.P.R.C. y otros, cuya propuesta contenía una básica y otra alternativa, una por $ 96.319 millones y otra por $ 108.558 millones.

48

para poder llevar a cabo esta obra se consiguieran recursos por el orden de los 15

mil millones de pesos, Ud. nos manifiesta que esto no ha sido posible, en el caso de

que no haya esta posibilidad como van a seguir un proceso donde todavía no saben

si el gobierno va a aportar estos 15 mil millones...”. Al intervenir en esa sesión el

Concejal Javier Bustillo recuerda que: “ Ya de por si la propuesta cuenta con

grandes inquietudes alrededor de la ciudad, aquí denuncio, precisamente en este

escenario la semana anterior el Alcalde Mayor el hecho de que alrededor del tema

del Corredor de Carga existían fuertes presiones de sectores económicos que

estaban enfrentados...” y continua diciendo: “ y no se puede venir a decir que eso se

va a derogar (refiriéndose a la derogatoria propuesta del literal a del Acuerdo 27/98

ya planteada por el Director de Valorización) porque la Corporación no va a

derogar entre otras cosas porque esa fue una voluntad política...”. Al responder las

inquietudes de los Concejales, el Director de Valorización, Francisco Martínez,

expresa que: “ ... eso también se ha tocado... al iniciarse en Noviembre el proceso

de la venta ( de pliegos), jurídicamente es imposible condicionar al Señor Alcalde a

que consiga cinco mil, diez mil, quince mil...”

Seguramente como consecuencia de los aspectos mencionados anteriormente, en

Octubre de 1.998, fue presentado al Concejo Distrital un proyecto con origen en el

Ejecutivo, cuyo objeto es modificar parcialmente el Acuerdo 027 de Abril 6 de

1.998. Es decir, tan solo cinco meses desde cuando fue sometido a su segunda

modificación el Acuerdo 074 de 1.995, el punto de partida de lo que parece ahora

una maraña de Acuerdos y modificaciones. La razón de esta nueva modificación es

de nuevo los terminos de financiación. Desaparece el condicionante de los $ 15.000

millones de aporte de la nación. Es la única modificación que se propone hacerle al

acuerdo. Donde antes decía: “a) Que la nación aporte como mínimo quince mil

millones de pesos”, dirá: “a) Los recursos de la contribución de valorización podrán

ser sustituidos total o parcialmente por aportes estatales provenientes de la Nación o

del Distrito de Cartagena, durante el periodo establecido para el recaudo de la

contribución por valorización, de tal manera que se puedan reducir las

contribuciones individuales, de acuerdo con el monto y la oportunidad en que estos

49

ingresen al fideicomiso de la concesión.. En el evento de que dichos aportes se

hagan efectivos durante la etapa de operación de la concesión, estos se aplicaran

para realizar otras obras complementarias que mejoren la capacidad del sistema vial

o si no fuere necesario, para reducir el termino de la concesión, conservando el

equilibrio financiero del contrato”. Es decir, el Distrito o la Nación serán en

últimos los garantes de la financiación del proyecto, o lo que es lo mismo, los

cartageneros en su conjunto pueden terminar financiando una obra sobre la cual

repetidamente han expresado su rechazo amplios segmentos de la población51

incluidos poderosos representantes del capital local que serian los únicos realmente

beneficiados por la aprobación en el sentido que el peso financiero que les

correspondería aportar, y que fundamental y exclusivamente es el origen de su

malestar, seria eventualmente obviado con las finanzas publicas Distritales.

Es esta decisión del Concejo, concretizada en el Acuerdo 074/95, la forma como se

resuelve la mayor desventaja competitiva del muelle de Carga de Manga, y de los

muelles en su conjunto ubicados en la bahía interna, sin consideraciones mayores

por su impacto en la ciudad hacia el futuro, y sin mayor estudio y análisis de

antecedentes y alternativas por lo que desprende del estudio de su tramite.

3.3 Definición de una frontera referencial para determinar el uso adecuado de la

bahía de Cartagena.

La conformación morfológica de la bahía de Cartagena, en cuanto a que esta

físicamente determina una tendencia natural de uso, puede muy evidentemente ser

concluida a partir de la evolución que el mismo uso de la bahía, en su conjunto, ha

venido teniendo por la iniciativa empresarial para su explotación económica en

diferentes etapas de la vida de la ciudad.

51 Durante la formulación del Plan de Reordenamiento urbano del Distrito, la Secretaria de Planeación mantuvo un programa radial de difusión a través de Radio Vigía, en horario diario de 8 a 8:30 A.M. dirigido por el periodista Carlos Ardila. Este programa dignifico también un experimento exitoso de participación. Las memorias de la relatoria de este proceso, muestra una clara opinión contraria a la construcción del Corredor de Carga y a favor del traslado de los muelles de la bahía interna.

50

Con una área de 82 kilómetros cuadrados, un espejo de agua de 12 por 16

kilómetros y una profundidad promedio de 21 metros, la bahía presenta las mejores

condiciones posibles para desarrollar la vocación de puerto que le definió desde

siempre la naturaleza. Sin embargo, si bien son cuasi-homógeneas sus

características naturales de puerto, no podemos decir lo mismo en cuanto a una

definicion de uso para toda el área, mas aun analizando las consecuencias de tipo

urbanístico y ambiental de estos usos para la totalidad de la bahía.

Desde los inicios de su vida como ciudad, su principal terminal de carga estuvo

ubicado en lo que pudiéramos considerar su bahía interna limitada esta

geográficamente por la pequeña península donde esta ubicado el barrio Castillo

Grande y la isla de Manzanillo de uso hoy institucional. A esta particularidad física,

debemos recordar la tendencia de crecimiento físico de la ciudad con el referente

puerto, de tal forma que la materialización del concepto de ciudad-puerto desarrollo

un arraigo conceptual sobre una parte del área referenciada, pero al tiempo la

transformación económica de la ciudad por efectos de la industrialización de la zona

de Mamonal, llevo en la practica a considerar también una amplia área de esta bahía

como externa, no solo en cuanto al concepto físico de ciudad sino igualmente al

referente geográfico que significa el muelle de carga del barrio Manga.

La parte de la bahía interna que se define a partir de lo geográfico - natural tiene

particularidades de entorno y de valoraciones culturales. Tiene una indudable

consistencia con su carácter histórico y de lo tradicional propio y singularizador de

la cartageneridad. Una amplia y constante urbanización en su área de influencia

directa contribuyen notablemente a diferenciar ese entorno y sin embargo, a

cohesionarlo socialmente dentro de una dinámica urbana que determino usos y

estratos tal como hoy, a pesar de la gran influencia de nuevos factores, es

comprobable del análisis espacial de la estratificación socioeconómica de

Cartagena.52

52 ? Decreto 0642 de 1.995 por medio del cual se adopta la estratificación en el Distrito de Cartagena

51

En un proceso de ordenamiento territorial vale la pena reflexionar sobre las

caracterizaciones de esta división natural evidente en cuanto a los usos que puedan

ser sostenibles en el tiempo. La oferta de servicio, o mejor aun, la oferta de recursos

naturales sostenibles de la bahía debe ser el eje sobre el cual descansen las

decisiones sobre su uso futuro, atendiendo parámetros prospectivos sobre la

capacidad de carga y la obvia limitante finita de esa oferta de recurso natural.

La bahía en toda su área presenta unos índices preocupantes de contaminación que

han sido objeto en los últimos tiempos de recurrentes llamados de atención con unas

muy lentas respuestas tanto Institucionales como privadas. En particular la bahía

interna sufre desde hace mucho tiempo de descargas de aguas negras en aumento

sin ningún tratamiento previo. Se calcula en 30.000 m3 las descargas diarias,

además de 50.000 m3 de residuos orgánicos e inorgánicos del 50% de la población

que no tiene alcantarillado53. Esta contaminación es critica durante los meses de

agosto a noviembre, dado que el carácter de circulación depende en gran medida de

la dirección de los vientos y sus variaciones, a que la acción de las mareas es

mucho menos significativo que la del viento, a la época de lluvias y la gran

incidencia de los mayores sólidos en suspensión por efecto de las descargas del

Canal del Dique, mayormente en Septiembre y Octubre54. El transito diario de mas

de 45 motonaves a través de su bahía, que presentan descargas furtivas o abiertas de

aguas de sentinas y residuos del trafico marítimo aumenta la presión contaminante

dado que no existen instalaciones adecuadas para su tratamiento en tierra, a la falta

de aplicación plena del Convenio Marpol 73/7855, y a que son muy pocas las

empresas en toda la bahía realmente equipadas para enfrentar las amenazas de

contaminación originadas en las naves.

53 Luz Angela Castro, Estudio de la contaminación microbiología y su relación con los parámetros físico- químicos, en la bahía de Cartagena, (sector Laguito). Boletín científico CIOH, No 14, Julio de 1.993.54

Serguei lonin, Ph. D. y Luis Giraldo, ing. oceanologo, Circulación de las aguas y transporte de contaminantes en la bahía interna de Cartagena, Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas, boletín No 15. Septiembre de 1.99255 Idem

52

Las descargas del canal de Dique representan la mayor amenaza para la bahía en su

conjunto, no solo desde el punto de vista de la sostenibilidad de sus condiciones

navegables, sino de la vida futura misma tanto de bahía como del puerto56. Estas

descargas, mayormente de sólidos en suspensión que le dan características

estuarinas, que disminuyen la salinidad y que enturbian fuertemente sus aguas, son

represadas y movilizadas, con poca dinámica, de acuerdo a la estación y los vientos,

en la parte más oriental de la bahía, con efectos negativos.

Cardique, la entidad de orden jerárquico ambiental más importante de la región, a

petición de la Administración Distrital, desarrollo en el segundo semestre del año

1.997, un informe técnico sobre el estado de contaminación de la bahía coincidente

con las conclusiones de los estudios mencionados anteriormente, informe técnico

que fue resaltado por la periodista Ximena Fernández57.

La magnitud de la gravedad del problema ambiental se expresa con mayor

profundidad en las conclusiones del Proyecto GEF/RLA/93/G41, proyecto regional

de planificación y manejo de bahías y áreas costeras fuertemente contaminadas del

gran Caribe, estudio de caso: Bahía de Cartagena, Colombia58

La alta concentración de los muelles en esta parte de la bahía, la externa, (consultar

Plano No.) 2) consecuencia obvia de sus ventajas naturales, la mayor extensión de

su litoral con excelente protección por efecto de la isla de Tierrabomba, el

crecimiento de la zona industrial, entre otros factores favorables, han contribuido de

forma potente a una especialización de su uso que se muestra del todo coherente.

Son estos mismos factores, conjuntamente combinados con sus debilidades

ambientales, los que nos están mostrando una clara diferenciación del uso posible

del conjunto de la bahía, que a partir del conjunto de elementos anotados, de

carácter ambientalistas, industriales, históricos, culturales, urbanísticos y sociales

nos deben ilustrar en la toma de la decisión sobre la definición de un limite

56 Ibídem57 El Universal, Viernes 26 de Diciembre de 1.997.58 Proyecto GEF/RLA/93/g41

53

geográfico para determinar el uso de la bahía, que como anotamos, no puede ser

homogénea. No se puede equivocadamente tomar la definición de Ciudad-Puerto,

que es inequívoca, para homogeneizar toda la bahía como cuerpo de agua para el

uso como puerto de carga y/o industrial sin tener en consideración aspectos como

los mencionados de carácter ambiental y de compatibilidad con el espectro urbano y

su relación con sus habitantes en cuanto a ciudad que los privilegia como tales.

3.3.1 Bahía interna.

Definimos espacial y geográficamente a la bahía interna como la parte de la bahía

comprendida entre la península de Castillo Grande y la punta de la isla de

Manzanillo donde esta el Fuerte del mismo nombre, y que esta ocupada por la

Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla, con una longitud en su perímetro de

14,6 Kms. y un área de aproximadamente 5.28 Kms2. Ver Plano No. 8

El uso de esta bahía tendría el múltiple carácter de ser zona portuaria turística, de

marinas y de recuperación ambiental privilegiando dentro de lo cultural su

valoración histórica.

La bahía interna reclama un uso que garantice de una manera resuelta la

conservación de la ciudad para sus ciudadanos y sus visitantes con sus referentes

esenciales vigentes en el tiempo como otra forma de preservar la memoria que nos

sirva de fundamento cierto a lo cultural.

Lo anterior no significa la renuncia al ejercicio de la actividad económica en su

cuerpo de agua ni mucho menos un desestimulo al espíritu empresarial. La visión de

la bahía interna en terminos de usos, como los anotados anteriormente, de hecho se

ha venido dando con el carácter y el sentido conceptual de una planificación “ para

la tierra firme”. Esto explicaría, por ejemplo, que el Plan de Desarrollo de

Cartagena de 1.978, no haga consideraciones de ninguna naturaleza sobre Cartagena

como Puerto. Quizás si hubiésemos planificado entonces mirando el mar y la bahía,

54

este debate no tendría materia. Pero hoy tenemos una bahía interna sofocada en un

entorno caótico y anacrónico para su uso como receptora de muelles de carga y, en

su propio cuerpo, sobreutilizada de una forma saturante y desplanificada de tal

manera que mientras por uno de los muelles puede estar entrando carga de

alimentos, en el mismo, o en otro, puede estarse descargándose carga al granel de

gran valor como amenazante ambiental y en un tercero, puede estarse bajando la

ultima invasión de carros coreanos, todo esto, mas que como una expresión de

diversidad o especialización en la oferta de servicios, como una muestra colorida y

peligrosa de bazares orientales en un espacio estrecho que se complementa en su

colmo de saturación con infinidad de embarcaciones menores apiñadas en desorden

y disputando el mismo escaso espacio con embarcaciones de cabotaje, naves

militares de regular tamaño, astilleros, gasolineras, marinas incompletas,

embarcaciones turísticas, todo lo cual conforma un particularisimo pandemónium

que refleja un grave descuido colectivo que aun es rescatable y en la que se juega

mucho del mismo destino de la ciudad como tal.

3.3.2 Bahía externa.

La bahía externa comprendería el espacio limitado por la isla de Manzanillo, el

extremo oriental de la isla de Tierrebomba, donde esta localizada Punta Arenas, la

entrada a la bahía por Bocachica. Tiene una longitud perimetral de 67,5 Kms y el

área es de 16.7 millas náuticas cuadradas equivalente a 57.2 Kmts2 Su uso será el

mismo que hoy tiene en su doble condición de puerto de carga e industrial.

Hoy se encuentran en uso alrededor de cincuenta muelles, dedicados a servir el

objeto productivo de las empresas ubicadas en la zona definida desde su creación

como industrial.

El uso de esta se presenta hoy igualmente caótico y desplanificado. El aporte de

contaminantes de esta zona a despertado el interés de los industriales que inician

actividades encaminadas a tecnificar modelos y métodos productivos que sean

55

compatibles con la sostenibilidad de la bahía59. Sin embargo, la autoridad

jurisdiccional sigue siendo distante de un ejercicio eficiente de sus competencias.

Los rezagos de la vieja constitucionalidad presentan fuerte resistencia a los cambios

en ordenamientos jurídicos que tienen que ver con las competencias de los entes

territoriales municipales y aun Distritales, máxime en casos tan particulares como

Cartagena que no tiene reglamentado el Acto Legislativo por el cual se erigió en

Distrito Turístico y Cultural. La responsabilidad por las playas y los cuerpos de

aguas costeros se manejan con fundamento en lo dictaminado en el Dec.-Ley 2324

de 1.984 de claro espíritu centralista y tutelar de la gestión administrativa local,

ejercida a través de la Dirección General Marítima y Portuaria. Ese sentido de

distancia tal vez explique las confusiones que se presentan y los choques de

competencias a la hora de enfrentar la labor de conservación y mantenimiento de

nuestra bahía60.

A pesar de lo anterior y de en general todo el esfuerzo institucional y del sector

privado que debe ser canalizado para la recuperación del sentido de la racionalidad

en el uso de la bahía, esta se presenta con inconmensurables potencialidades de

respuesta a las nuevas expectativas del modelo económico globalizador y de

mercados abiertos.

El área de la bahía externa en este nuevo escenario de la economía mundial, obliga

a pensar en terminos proporcionales al desafío de la competencia para nuestro

puerto. Significa ello aprovechar de una forma productiva y eficiente con arreglo a

las Teorías de la Sostenibilidad, todas las ventajas que esta área nos brinda.

Supondría naturalmente consideraciones sobre economías de escalas, productividad

en el uso de los espacios, posibilidades de integrar los sistemas de transportes de

acuerdo con el concepto de puerto integral, la viabilidad y factibilidad de nuevo

acceso a la bahía por el Canal de Varadero, entre otros aspectos, en todos los cuales

existen estudios parciales pero de gran valor ilustrativo, que permiten pensar en que

el paso que deben asumir los empresarios cartageneros es el de integrar el espíritu 59 Convenio Producción Limpia.60 Ver El Universal de Septiembre 17 de 1.998, “ La bahía de llena de buques... ¡ hundidos! ”

56

empresarial disperso de la actividad portuaria en una gestión económica de gran

envergadura que responda de una manera potente a la demanda creciente de la

economía globalizada por un puerto altamente competitivo internacionalmente.

3.4 En sus aspectos Jurídicos y Legales.

La permanencia de los muelles de diversos usos en la bahía interna supone una

contradicción con todo el acervo de normas de carácter Constitucional y de leyes

que desarrollan el espíritu de la Constitución.

En primer termino habría que conocer que la Ley que da lugar al proceso que

conduciría a la entrega de concesiones en la bahía interna de nuestra ciudad es una

norma previa a la adopción del nuevo orden constitucional. La Ley 1a de 1.991,

fechada el 9 de Enero, reproduce el espíritu del ámbito conceptual del Estado en

que se gesto su redacción, es decir su carácter es centralista. Desde su mismo primer

articulo, la ley fija y determina una autoridad que no tiene arreglo con lo local. El

hecho de que se busque la eficiencia del Estado por la vía de la privatización de sus

empresas no riñe con la necesidad de que los Entes Territoriales asuman ante este

nuevo orden una actitud correspondiente.

Los terminos de la planificación de la actividad portuaria, sea publica o privada, se

hará en lo sucesivo de acuerdo con esta ley pero a su vez esta, por efectos de la

misma cronología, la Ley 1ª es unos meses anteriores a la Constitución del 91 que

dinamiza los criterios descentralizadores y de autonomía regional, esta ley, repito,

no expresa reconocimiento a la inherencia del ámbito local en estas nuevas políticas

portuarias. Tanto ello es así, que él articulo 4º contempla que obras tales como

dragados, rellenos y obras de ingeniería oceánica podrán desarrollarse, dice la Ley,

previo concepto de la Dirección General Marítima, con el concepto aprobatorio de

la Superintendencia General de Puertos, lo cual entra en contradicción con las mas

recientes normas sobre el ordenamiento territorial como la ley 388/98 y los

decretos que la han venido reglamentando.

57

Esta misma Ley en su articulo 6º, establece la jurisdicción de la Dirección General

Marítima para otorgar concesiones y permisos de construcción para el desarrollo de

actividades, inclusive no consideradas portuarias, en las zonas de playas y de

bajamar y en las zonas accesorias de aquellas o estas.

Aspectos tan solo estos para puntualizar, que muestran la contradicción que

mencionábamos entre los criterios descentralizadores que emanan de la

Constitución del 1.991 y leyes tales como la 136/94, la ley 99/95, la ley 152/96 y la

misma ley 388/97.

La Ley 136/94, por ejemplo es clara en cuanto a las competencias de los Concejos

Municipales y Distritales en la determinación del uso y reglamentación del uso de

los suelos, aspecto que, como también lo contempla la ley 388/97, se ve

obstaculizado en su aplicación por las facultades que se atribuye la ley 1ª del 91.

Consideraciones sobre la autonomía del manejo de la localidad serán seguramente

consignados en la Ley reglamentaria de la condición de Distrito que ostenta

Cartagena desde 1.986, y donde obviamente habrá de ratificarse las competencias

reguladoras del uso del suelo que tiene el Ente Territorial.

La concesión y prorroga de esta por parte de las autoridades mencionadas para la

permanencia del Muelle de Carga de Manga, debió al menos ser consultada y

concertada con las autoridades cartageneras que, ante las ausencias de estos

mecanismos, se han convertido en espectadores de la determinación de los usos de

sus cuerpos de aguas marinos con toda las implicaciones que esto significa y como

es natural, afrontando con cargo a las finanzas publicas locales los costos

adyacentes a estas arbitrarias determinaciones.

Él articulo 7º de la referida Ley que venimos comentando al establecer el monto de

la contraprestación que deben dar quienes se beneficien con las concesiones, pone

valor al uso de un suelo que sobre el cual no ejercen gobernabilidad, no tienen

58

conocimiento pleno de su entorno urbano o ambiental, y menos aun saben de sus

tendencias urbanísticas. Valdría la pena tan solo cuestionar si esta contraprestación

que para Distrito significaría tan solo el 20% del total, cubriría las externalidades

que causen la intensificación de la explotación del cuerpo de agua de la bahía

interna en lo ambiental o vial.

En algún momento de esta situación que se menciona aquí, deberán ser asumidas

por el Concejo y la Administración Distrital sus competencias y sus

responsabilidades frente al desmedro que para la descentralización y la autonomía

regional representa la aplicación de esta ley en la vida cartagenera.

4. Armonización de la condición de Ciudad-Puerto con sus otras condiciones.

4.1. Con su condición de Ciudad Turística.

Cartagena, se ha dicho suficientemente, goza de características muy particulares

desde el punto de vista de su atracción turística, legado no solo de la naturaleza sino

también del de sus valores patrimoniales históricos.

Tradicionalmente la ciudad ha sido por excelencia la ciudad turística del país y uno

de los fundamentos de este comportamiento naturalmente tiene que ver con su mar

y sus playas, además de la variedad y naturalidad de sus tierras insulares.

Las posibilidades que se presentan a Cartagena para el desarrollo de su condición de

puerto turístico se potencian mucho mas si este se integra con sus propias ofertas de

servicios turísticos para la explotación no solo del puerto como tal, sino que este se

expresa más homogéneo y atractivo por la oferta misma de la ciudad como producto

turístico. Porque la competencia por este mercado tiene diversas modalidades,

productos y consumidores y diversos competidores. Así tenemos que la

competencia por el turismo de sol, arena y playa, presenta fuertes destinos rivales

en la cuenca caribeña. Alguno de estos destinos tiene igualmente fortalezas desde el

59

punto de vista patrimonial histórico como complemento, en lo cual entran

frontalmente a discutir los demandantes de destinos turísticos con Cartagena.

4.1.1 Bahía interna para zona Portuaria Turística y de Marinas.

El entorno de la bahía interna marca de una forma casi natural cual debería ser su

uso, de tal forma que las compatibilidades de este uso con su propio entorno se

convierta en una fortaleza de su sostenibilidad. Hoy ese uso no tiene

consideraciones con las responsabilidades ambientales y la depredación y el

continuo deterioro han hecho de la bahía interna un cuerpo de agua altamente

deteriorado ambientalmente. Los datos de contaminación que fueron mencionados

inicialmente nos refrendan en esta afirmación.

Casi de forma desapercibida la bahía interna de Cartagena, por la línea del menor

esfuerzo, en atención a su ubicación, se convirtió en epicentro de actividades

disimiles que hoy la densifican sin ningún tipo de reglamentación o planificación.

Pero lo cierto al observarla desprevenidamente es que el uso turístico se reduce a

una explotación económica de tipo artesanal que la convierte en un mercado

estrafalario de ofertas de paquetes de días con todo incluido, hasta excursiones

antitécnicas, peligrosas y depredantes. La actividad turística en el área esta dirigida

distritalmente y guarda relación con las innumerables pequeñas embarcaciones que

se dedican a los recorridos por las islas y a parciales medidas de seguridad, mas que

todo de carácter formal y normativo.

La destinación de la bahía interna para uso turístico, tiene también la potencialidad

de desarrollar las marinas y centros de deportes náuticos que le den una vida

integrada a la ciudad, por la organización y reglamentación con que la dote la

Administración Distrital.

60

Un estudio desarrollado por estudiantes de la Universidad Jorge Tadeo Lozano,

Cartagena Puerto Turístico hacia el Siglo XXI, muestra la factibilidad de esta

propuesta, lo mismo que otros estudios y propuestas que apuntan a recuperar el uso

de este cuerpo de agua con un sentido de integralidad y sostenibilidad para la ciudad

relacionada con sus potencialidades turísticas.

La lectura de un interesante estudio contratado por la Sociedad Portuaria Regional

de Cartagena S.A. sobre la factibilidad del puerto de Cartagena para convertirse en

un puerto de visita de primera clase61, muestra al menos que las posibilidades son

concretables a condición, según nuestra interpretación, de que la ciudad pueda

fortalecer su sostenibilidad de largo plazo en cuanto a sus ventajas naturales como

en la conservación de estas, sin desmedro de su condición de ciudad para sus

habitantes.

Un dato importante del estudio es que del análisis de sus encuestas es que las playas

y las actividades acuáticas, las visitas a áreas naturales, las islas incluidas, lo mismo

que las áreas culturales y la cocina local atraen el 20.5 % del interés de los

visitantes, lo cual indica que mucha de esa actividad atractiva para las turísticas se

relaciona con un disfrute diferente a su oferta con origen estrictamente en su

condición histórica.

4.1.2 Recuperación del barrio de Manga.

El Barrio de Manga tiene para la ciudad especiales connotaciones históricas y

culturales que marcan de una manera distintiva y contribuye poderosamente a

conformar el espíritu y el sentir cartagenero. Mucho de su condición

particularizadora tiene como referente en una etapa de su desarrollo, a la forma

como esta isla se integro y creció urbanisticamente. Fue por esta zona por donde la

61 Bermello, Ajamil & Partners. Estudio de Factibilidad de Cruceros y Plan Maestro, Muelle Terminal Marítimo, Cartagena de Indias. Elaborado para la S.P.R.C., Julio 24 de 1.995.

61

ciudad trascendió en mayor grado, inicialmente, su carácter de ciudad cerrada, de

ciudad amurallada.

S i bien, como lo anotábamos anteriormente al hacer referencia al Maestro Eduardo

Lemaitre, al finalizar el siglo pasado ya eran varios los asentamientos, mas con

carácter de temporalidad que de permanencia, en la primera década de esta centuria

los aires de cambio y la decadencia de la ciudad vieja, en parte como consecuencia

de la Guerra de los Mil Días, le insufló una nueva actitud al cartagenero en cuanto a

la valoración de “ lo extramuro” y se acrecentó la construcción de grandes villas y

mansiones para la residencia en esta isla, además de otras viviendas mas modestas,

la gran mayoría por supuesto, que con el tiempo, antes de los años cincuenta,

poblaron definitivamente esta área de la ciudad.

La Universidad Jorge Tadeo Lozano, que tanto bien le ha hecho a Cartagena, con

un criterio académico excelso, ha orientado mucho de la actividad de su prestigiosa

facultad de arquitectura a un sentido del rescate y preservación de nuestra cultura

local con referentes materiales en nuestros inmuebles y monumentos.

Es ya abundante el material que se puede consultar de las investigaciones

adelantadas por sus egresados y docentes sobre nuestra arquitectura, nuestros

barrios y su gente. Y entre estos son varios, y todos interesantes, que nos muestran

diferentes matices de una nostalgia: Manga. Trabajos de gran riqueza nos ilustran

sobre el gran valor cultural que tiene para la cartageneridad la recuperación de este

barrio.. Investigaciones que nos redescubren la influencia morisca o la naturaleza de

lo clásico en la arquitectura local, naturalmente de nuestras construcciones

republicanas, y nos sirven de hilo conductor para una interpretación ajustada de los

diferentes periodos de la ciudad, su cultura y su desarrollo social.

Las ciudades van concentrando su sentido de ser con referencias que trascienden la

racionalidad y se conjugan con el sentido propio de la naturaleza humana y su ser

social. Las ciudades han sido, y deben seguir siéndolo, fuentes generadoras de sus

62

propias nostalgias como experiencias retroalimentadoras de la pertenencia al

entorno y a una cultural con afinidades aglutinantes. Los ciudadanos deben proteger

sus Tótems convocadores y ante los cuales el sentido igualitario de valores

aceptados y acatados nos homogeneiza como conciudadanos. De esto se trata al

plantear la recuperación de Manga sin exclusiones de otros factores que tienen que

ver con la vida moderna, para mencionar un cliché, o para adecuarla en su entorno y

vida económica, sino también, como lo que representa el concepto de ciudad para

sus ciudadanos.

En este mismo sentido podríamos reflexionar sobre Barrios como El Bosque, y su

fuerte entramado social que va marcando especificidad y particularizando el Ser

urbano de nuestra ciudad como conglomerado diverso.

4.1.3 Aeropuerto de Crespo.

Cartagena fue la cuna de la aereonavegación colombiana a principios de siglo por

iniciativa de Felipe Echevarría Misas empresario antioqueño que se adelanto en

1.917 a fundar la primera empresa del ramo62.

El primer aeródromo quedo situado en los alrededores donde hoy esta situado el

Hotel Caribe, desde donde empieza también la actividad comercial área.

Posteriormente el aeropuerto fue trasladado hacia la Isla de Manzanilla donde luego

se construiría la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla. En la década de los

50s se construye el aeropuerto de Crespo.

Para la época en que se traslada el aeropuerto a la ubicación actual, el barrio de

Crespo es todavía una zona muy poco densificada y bastante retirada de lo que era

entonces su casco urbano propiamente dicho. La Avenida Santander demoraría aun

20 años en ser construida. Cartagena es una urbe de algo mas de 130.000 habitantes

de acuerdo con los censos oficiales de población.

62 Echevarría Misas Felipe, De la mula al avión. Medellín, s.f.

63

La memoria de los antiguos habitantes recuerdan una actitud procelosa de los

vecinos del barrio ante este traslado. Ya hacia finales de los mismos años 50s y

principio de los sesenta se expresan decididamente las primeras voces que

propugnan por una reubicación63. Será esta a partir de entonces, una consigna

reivindicatoria de este barrio en la lucha por parar un proceso de depredación

urbana en el que nuevamente fuerzas de mercado van determinando de una forma

desplanificada, el cambio de uso de los suelos en detrimento del habitante nativo del

barrio o con arraigos en él.

Durante años las Autoridades Locales han mantenido diferencias en cuanto a

competencias, deberes y responsabilidades con Las Autoridades Aeronáuticas

Nacionales64. La ciudad en su conjunto a sufrido las consecuencias de

descoordinaciones y desconocimiento de órbitas de competencias en este manejo,

agravado por su ubicación geográfica y su incidencia en varias variables vitales de

la ciudad como vías, ecología y usos de suelo, para mencionar algunas. Bastaría

mencionar la obstaculizaron que representa la pista al natural flujo del Caño de Juan

Angola y su interconexión con la Ciénaga de la Virgen, núcleo de nuestra más

grande fuente de desmejoramiento colectivo de nuestra vida ciudadana y reto

enorme de la voluntad de los cartageneros, una medición histórica de su instinto de

conservación. Una contribución tan poderosa como la anotada con relación a la

incidencia de la pista de aterrizaje en los flujos de las aguas internas no tiene

compensación directa a las Finanzas Distritales. Naturalmente que no es la única, ni

la mayor, pero de todas formas la retribución para la ciudad es nula65 a pesar del

gran área que ocupa y lo privilegiado de esta área para destinaciones diferentes que 63 Conversaciones con el ing. Homer López, reconocido dirigente cívico de Crespo hace memoria de un accidente aéreo de un avión de Avianca en el lecho del Caño de Juan Angola a finales de los 50s que llena de pánico a la vecindad por su cercanía al aeropuerto.64 Hacia 1.974, cuando los actuales Concejales Argemiro Bermudez y Julio Varela eran Director Financiero el primero y Secretario General el segundo, adelantaron esfuerzos tendientes a lograr pagos de Impuesto Predial de las empresas del Estado establecidas en la ciudad.65 El Asesor Financiero y consultor de la Secretaria de Hacienda Distrital, Giovanni Torreglosa, en invitación que le hizo el Concejo Distrital al Titular de la Secretaria Luis Lora Sfer, el día 28 de Octubre de 1.998, informo que se proponía adelantar gestiones ante el Ministerio de Hacienda con el fin de hacer efectivo montos cercanos a los $ 7-000 millones, que según sus cálculos adeudaría la Aeronáutica Nacional, como dueña de los predios del Aeropuerto de Crespo

64

tengan vinculaciones con su proximidad al área de mayor concentración de

población y de infraestructura de servicios.

Los nuevos escenarios de las políticas económicas tienen en lo local también que

ver con la necesaria propuesta de reubicacion del Aeropuerto de Crespo. La

multimodalidad en el manejo de las cargas, sobre todo en un sistema articulado en

principio básicamente con la actividad portuaria, nos obliga a pensar en terminos de

la necesaria productividad que esta actividad debe aportar para contribuir a un

posicionamiento competitivo de nuestra oferta de sistemas de movilización de

cargas. Desde otro frente de las actividades económicas de la ciudad como lo es el

turismo, también habrá que definir los terminos de adecuamientos a la vinculación

de nuestro puerto a la actividad de las empresas internacionales de cruceros

turísticos. Para el periodo de Septiembre de 1.997 a Mayo de 1.998, Cartagena se

apresta a recibir unos 200.000 turistas en 196 cruceros66, numero que ira

aumentando progresivamente y que será la primera parte de una planificación a

largo plazo que pretende convertir a Cartagena en un Home Port, es decir, en un

puerto de embarque y desembarque de cruceros, lo cual hace necesaria la

adecuación del aeropuerto al creciente numero de pasajeros que utilizaran sus

instalaciones.

4.2 Con su condición de ciudad industrial.

La ciudad tiene como consecuencia de su condición portuaria, otras potencialidades

que son retroalimentadas por esta.

Vimos como en un principio la dinámica de su actividad económica tuvo y continua

teniendo la influencia de su Muelle de Carga de Manga en particular, pero por sobre

todo la facilidad de instalación de muelles en su bahía interna desde su fundación y

66 Información suministrada por el Gerente General de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena en reunión convocada en las instalaciones de la empresa a representantes de instituciones publicas y privadas con competencia directa e indirecta en el turismo, autoridades civiles y militares, gremios económicos y en general al sector turístico, para ilustrar sobre los planes de la S.P.R.C. y buscar articular esfuerzos colectivos para el éxito de estas operaciones.

65

en su bahía externa desde finales de los años 50s. De tal manera que no se

entendería que la ciudad se proyectara hacia el nuevo Siglo sin que consideráramos

mecanismos que potenciaran su desarrollo, crecimiento y expansión industrial.

Vistas las cosas de esa manera la ciudad debe integrar su condición portuaria e

industrial, máxime cuando esta integración tiene la ventaja de la cercanía física en

las áreas donde estas vocaciones tendrían un optimo desarrollo.

Las Colinas de Albornoz representan la limitación aislante que permite la

armonización de la Ciudad – Puerto y la Ciudad –Industrial desde lo físico, pero

también desde lo funcional, si tenemos en cuenta que la necesaria articulación vial

se muestra expedita a partir de la construcción de las Variante Cartagena-Mamonal

y la Variante Mamonal-Gambote.

La concentración de las industrias más significativas desde la producción, la

generación de riqueza y de empleos en la Zona Industrial de Mamonal, nos debe

llevar a la observación de los costos de movilización de sus productos finales en

terminos de competitividad, pero también de la menor generación de externalidades

a la ciudad que las alberga. Entre estas externalidades la de mayor impacto, además

de la ambiental, tiene que ver precisamente con el transito de carga en los vehículos

pesados usados para estas actividades. Esto nos conduce a idear la articulación de

las actividades portuarias e industriales con criterios sistemicos desde lo vial, de tal

forma que los costos sean minimizados buscando potenciar las ventajas

competitivas de carácter natural y geográficas.

Las Variantes deben cumplir el fin primordial que llevo a la inversión de

Presupuesto Nacional en su construcción, cual es el de servir de medio para

aumentar el desarrollo de la economía, para lo cual la infraestructura vial es en el

conjunto de las grandes debilidades del modelo aperturista colombiano una de las

mayores. Pero deben cumplir también la finalidad prevista de servir de vías que, en

la parte que corresponde de acuerdo con lo establecido por la Ley 105/94, se

66

articulen con las vías locales en un sistema que de respuesta a las necesidades de la

economía local. Y deben también servir, sobretodo en el caso cartagenero, para

lograr establecer un sistema que evite la circulación de vehículos de gran tonelaje en

las vías urbanas. Esto significa buscar la conjugación planificada del uso de estas

variantes de una forma lógica y concurrente. Las variantes tienen esa connotación

económica que los cartageneros le reclamamos desde siempre a las vías que nos

permitieran, como herramienta del desarrollo, abrir nuestra economía local

paradójicamente hacia el interior del país, dado que estas siempre estuvieron

abiertas para las economías del caribe.

La localización de un gran puerto en la bahía externa, con un apalancamiento

financiero producto de la integración del capital criollo y la banca nacional e

internacional, presenta con relación a su condición industrial y a la especialización

de la zona en que estaría ubicado, el surgimiento de nuevas posibilidades de

negocios que se desprenden de las oportunidades que genera este tipo de

integralidades.

El futuro de ubicación y/o reubicacion de nuevas empresas industriales en

Cartagena, tendrán muchas posibilidades en la Zona Industrial de Mamonal para

explotar las mismas ventajas competitivas para sus exportaciones e importaciones

que le brindaría un moderno muelle que integre sus servicios con criterios de

manejo de altos volúmenes en un medio que le disminuye sus propios costos por el

sentido de integralidad,

4.2.1. Armonización de su articulación vial.

En esa intención de la planificación y del reordenamiento urbano, de buscar

compatibilidades y armonizaciones que sean factibles y viables desde el punto de

vista del desarrollo de la ciudad en sus diferentes componentes, de una forma

equilibrada desde lo económico como equitativo desde lo social la vocación y

enorme potencialidad portuaria debe impulsarse con criterios de integralidad.

67

Si bien, como lo confirma el crecimiento de la economía, el elemento dinamizador

de la economía local ha sido su actividad portuaria, esta positiva influencia de

desprende de la magnitud y seguridad del conjunto de la bahía. El elevado numero

de muelles en su área así lo indica. Esto muestra también que pudo ser cierto, a

titulo de discusión, en un principio, una ventaja comparativa para la ciudad, pero

para la cuidad, que los muelles de carga estuvieran ubicados en la bahía interna.

Pero esta ventaja estaba dada para la operacionalidad interna de la ciudad en un

marco geográfico local para un periodo dado.

Armonizar la condición de Ciudad-Puerto con la condición de ciudad para los

ciudadanos, para sus habitantes, lleva a la observación que la necesaria articulación

vial no se da hoy de una manera económicamente eficiente, compatible

ambientalmente o aun que esta articulación sé de cómo tal y no como

adecuamientos y readecuamientos coyunturales, que han terminado informalizando

el manejo vial de la ciudad.

Es esta la razón mayor para buscar de una forma resuelta la armonización de la

Ciudad-Puerto con la ciudad de los ciudadanos habitantes de ella a quienes en fin

de cuentas es a quienes pertenece la ciudad así sea Patrimonio de la Humanidad.

Hoy esta armonización no existe. Y no existe de una forma etérea o confusa. Esta

ausencia se expresa por contradicción de una manera contundente y contaminante.

Se expresa con la amenaza del desplazamiento del ciudadano por una mal entendida

incompatibilidad con la aplicación de las políticas de Economía de Mercado.

La ciudad no tiene porque sacrificar su perfil físico. La ciudad puede salir

fortalecida desde lo económico, ambiental y social si sus actores privilegian en sus

acuerdos concertadores la necesidad de que la voluntad colectiva de estos se exprese

como la voluntad de conservar y fortalecer la sostenibilidad de la ciudad. Ello

implícita que sus potencialidades económicas encuentren espacio suficiente de

desarrollo del espíritu empresarial en un ámbito social equitativo.

68

4.2.2 Incentivos para reubicación industrial.

Una propuesta como la de los traslados de los muelles de la bahía interna debe ir

acompañada con una Política Distrital coherente y proactiva en la orientación de la

nueva ciudad que debemos reordenar. Los errores del pasado son parte de los

insumos del presente. Hacer uso de su experiencia colectiva será una expresión

contundente de madurez y de compromiso con nuestra condición de cartageneros y

el compromiso histórico con las nuevas generaciones que garanticen la continuidad

de nuestra esencia cultural. Esto debe traducirse en reflexiones que armonicen las

perspectivas urbanas, las memorias y las acciones de una parte, como un

componente que refleje lo espiritual, la conjugación de sueños, frustraciones,

aciertos: la lúdica de ciudad; por otra parte, o sencillamente como otra parte

propuesta, esta la prospectiva de ciudad que nos proponemos Reordenar

Territorialmente a partir de estos insumos y de la voluntad colectiva de la

cartageneridad.

El rescate de zonas de nuestra ciudad que han tenido un prematuro envejecimiento

urbano, o lo que es mucho mas común, han sido depredadas al cobijo de

acomodadas interpretaciones de normas urbanísticas, o peor aún, debido a la

inexistencia de normas claras y precisas que interpretarán los cambios con las

adecuaciones en el tiempo de lo urbanístico; repensar la ciudad con unos criterios

que involucren tantas variables que deben condensarse en un sentido de ciudad que

considera sus costos, que valore el ahorro colectivo que significa la inversión en

infraestructura, que permita convertir ese mismo proceso de rescate de la ciudad en

un resurgir de su vida colectiva.

El barrio El Bosque, que representa una extensa zona, con características

residenciales y demás de las que nos hemos ocupado referencialmente, es un buen

inicio de esta gestión. Precisamente la posibilidad de que su condición de ser un

núcleo residencial con todas las connotaciones que se le reconoce esté en peligro,

69

no solamente de agravar su depredación sino también en desaparecer por completo

por la vía de su cambio definitivo de uso, nos lleva a proponernos la defensa y

rescate de esta zona para su vivencia de barrio La Política Distrital en este sentido

debe orientarse claramente por la del fortalecimiento de la condición menguada y

desfalleciente de estas vivencias por el absurdo cambio que esta zona ha sufrido en

los últimos 20 años.

Cartagena tiene la necesidad también de atraer capitales generadores de riquezas

pero por encima de todo, de generar realmente empleos productivos sobre todo en

este periodo que se convierte en critico en la competencia por los recursos

financieros tan escasos y ligados su comportamiento por supuesto a los vaivenes

cambiantes de la economía mundial en los últimos tiempos.

La combinación adecuada de elementos de carácter económico, fiscal y urbanístico

deben ser el soporte para diseñar una política de incentivos rigurosamente

controlados, este punto es central, con el fin de reorientar la ocupación de suelos y

su clasificación.

Los costos crecientes de extender las redes de servicios públicos, los mejoramientos

de relación entre el ciudadano y sus cotidianidades vivenciales y económicas, el

aprovechamiento lúdico de los paisajes privilegiados que nos deparó la naturaleza,

un sistema vial adecuado a las características geográficas de la ciudad son algunos

de los argumentos con los cuales sustentar esta propuesta.

La reubicación de la industria localizada en el Bosque tiene además la clara

intención de relocalizar las mayores concentraciones de la industria por sus

valoraciones de impacto ambiental pero también de acuerdo a su propia

clasificación de liviana a pesada.

Dos áreas se muestran en principio como potenciales receptoras de esta

relocalización y de nuevas instalaciones de carácter productivo industrial: la Zona

70

Industrial de Mamonal y la proyectada Zona de Industria Liviana de Bayunca. En

ambas zonas se tiene suficiente áreas de expansión y reserva.

En el pasado reciente de la ciudad esta posibilidad, la de políticas de incentivos

tributarios como mecanismo de atraer capitales e inversión de capital fresco a la

economía local, ha estado vinculada a estrategias locales de generación de empleo

y re reactivación económica. Es mas, el actual acuerdo 046 de 1.992 que exonera

del pago del Impuesto de Industria y Comercio a las empresas nuevas que generen

nuevos empleos es una expresión, un tanto reducida67, pero es la idea.

Se trata en esencia y en resumen de utilizar de una forma decidida los instrumentos

fiscales de tal manera que permitan cumplir un propósito desencadenante de nuevas

externalidades positivas que involucren interactivamente procesos de renovación

urbana en el mas amplio expectro de expresiones de la vida de una ciudad que debe

conjugarse como hemos anotado, en su perspectiva integral y sistemica habitante-

territorio-economia-cultura-ambiente

5. Propuesta de traslado del Muelle Marítimo de carga de Manga.

Luego de observar no solo la importancia que ha significado para Cartagena su

condición de ciudad-puerto, si no igualmente la gran incidencia que este ha tenido

en el conjunto de su vida como ciudad y la forma como algunas de estas

incidencias comienzan, desde hace mas de 20 años a convertirse en externalidades

dada la ubicación de puertos de carga en su bahía interna, nos planteamos la

necesidad urgente de proceder con un sentido planificador de largo plazo y de

reordenamiento del territorio del Distrito, a proponer el traslado de estos puertos

hacia la bahía externa.

67 El acuerdo 042 de 1.992 fue precedido por un proyecto de parecido objeto, pero que era más ambicioso en el sentido de vincular igualmente la inversión de nuevos capitales y de privilegiar la mano de obra nativa en las vinculaciones laborales. Este proyecto presentado por el Concejal Javier Bustillo, primíparo en ese año, fue engavetado como se dice en el argot concejeril.

71

La alternativa de su permanencia, como lo anotábamos anteriormente, solo será

posible sobre la base de su adecuación vial, de tal manera que sus ventajas

competitivas no se vean anuladas por la imposibilidad racional urbana de

movilización de la carga de importación-exportación y el denso tráfico de camiones

de gran tonelaje que hacen incompatible el uso de extensas zonas de su influencia

para la vida de sus ciudadanos.

Se pretende, una potenciación competitiva del Puerto de Cartagena, una

racionalización del uso del suelo que privilegie el sentido de ciudad para los

ciudadanos, un sistema vial de uso preferentemente industrial y de carga pesada que

complemente las necesidades de movilización de los ciudadanos por vías con

carácter urbano, una recuperación cierta del medio ambiente para el disfrute

general, una integralidad de la condición de Ciudad-Puerto con sus otras

condiciones connaturales de tal manera que la ciudad conserve su Cultura y su Ser

Social no solo desde la perspectiva económica desde afuera sinó que, esta también

se involucre como elemento cohesionador y conservador desde adentro.

5.1 El nuevo puerto de carga y su relación de uso del suelo.

La armonización en este punto tiene una vigencia en el tiempo que trasciende hacia

el pasado los Planes de Desarrollo como ejercicio académico de planificación de la

ciudad remontándose a la década de los 20, cuando como recordamos, arranca con

el advenimiento de la Andian en esta zona.

La aplicación de clasificaciones del suelo y la reglamentación de su uso ha venido

siendo constante en sus definiciones, de tal manera que la posibilidad de trasladar

los muelles de la bahía interna a esta zona tiene una articulación armónica con las

consideraciones que los planes de desarrollo y las reglamentaciones han mantenido

históricamente en Cartagena.

72

La aplicación del Acuerdo 23 bis de 1.995 es absolutamente coherente para efectos

de la localización de muelles en la zona de Mamonal como antes lo fue la

aplicación del Acuerdo que lo precedió, el Acuerdo 44 de 1.989. Es decir, quienes

han tenido la responsabilidad planificadora de la ciudad, han mantenido los mismos

criterios armonizadores del desarrollo de la ciudad en lo portuario, lo industrial y

debemos seguir avanzando para que la articulación de ambas actividades tenga un

adecuado sistemas de vías que obedezca a las necesidades de la economía y de la

producción local.

5.2 El nuevo puerto de carga y las ventajas competitivas en su entorno natural.

El traslado de los muelles de carga e industrial de la bahía interna a la bahía externa

representa además de la búsqueda de compatibilidades y armonizaciones, la de

hacer uso de las ventajas competitivas que se desprenden de su entorno y de su

configuración geográfica.

Las ventajas saltan a la vista si tenemos en cuenta en el análisis no solo estas

ventajas como tales, si no igualmente saberlas explotar. Hoy lo que tenemos es una

actividad dispersa y atomizada que hace que las Economías de Escalas tan

necesarias para las disminuciones de costos y el aumento de la productividad se

vean obstaculizadas en su aplicación racional. Pudiéramos afirmar que el espíritu

empresarial hubiese renunciado a explorar nuevas modalidades de asociación que se

desarrollan como respuestas a la adecuación del sistema económico y sus nuevos

escenarios de competitividad, todo eso tan solo para amarrar pequeños nichos de

mercado que debilitan mucho mas el necesario posicionamiento competitivo del

puerto de Cartagena.

73

Cartagena, presenta una configuración geográfica y un entorno natural que la hace

absolutamente compatible con su condición de Ciudad-Puerto, a condición de que

se haga uso cierto de estas ventajas, de tal manera que la ciudad pueda

compatibilizar sus ventajas de una forma armónica que la potencie con fundamento

en la prioridad que su ordenamiento territorial le determine en cuanto a los usos del

suelo y su sostenibilidad de largo plazo con la especialización de las actividades

económicas.

Este entorno y configuración geográfica posibilitan pensar en no solo la

constitución de un gran megapuerto, sino también en adecuar accesos adicionales de

mejor utilización de los recursos de la bahía, como podría ser la concreción de la

apertura y canalización del Canal de Varadero, que permitiría el ingreso de

motonaves de mayor calado y volumen de carga, mas aun con el definitivo

afirmamiento de la modalidad de contanereización de la carga.

La posibilidad de desarrollar el acceso a la bahía por la parte mas sur de la bahía de

Cartagena, ha sido planteada en reiteradas oportunidades68, la ultima de ellas69, con

suficiente fundamento técnico, fue hecho al iniciarse el proceso de apertura bajo la

interpretación de las políticas macroeconómicas del Presidente Gaviria70 y con

fundamento desde lo legal en la misma ley 1ª de 1.991.

5.3 El nuevo muelle de carga y su pertinencia con la zona industrial y portuaria.

Explica por si sola bajo el criterio de una planificación sistemica desde lo

económico, mas aún en el contexto de una economía altamente competitiva en la

cual los costos que se puedan minimizar apalancan el posicionamiento de

competitividad.

68 CIOH, Estudio de factibilidad de construcción del Canal de acceso de El Varadero, 1.988.69 Este estudio fue elaborado con el apoyo de Fenalco y auspiciado personalmente por Sabas Pretel de la Vega, presidente de este gremio70 Conpes, documento No. 2465 de Junio de 1.990.

74

Hemos acuñado un termino casi hasta el estereotipo de la ciudad en su condición de

Puerto, buscando la mayor incidencia de esta en su vida como centro de actividad

económica y para ello se habla de Puerto Integral. Este concepto ha estado referido

a la necesidad de que el manejo de la carga tenga las características de

multimodalidad considerando el puerto marítimo, el aeropuerto, lo terrestre y lo

fluvial.

La integralidad de este concepto tiene campo de aplicación practica en esta zona al

contemplar la vinculación del Canal del Dique como el medio que complementa el

circuito virtuoso de esta definicion. Es sabido que los términos de competencia

frente a los fletes por movilización de carga presentan ventajas para los fletes por

transporte por las vías fluviales71, aspecto que materializaría la pertinencia de la

propuesta del traslado de los muelles de la bahía interna a esta zona al conjugarse

las ventajas competitivas de la ciudad en los sectores portuario, industrial y de

movilización de carga por vía marítima, terrestre y fluvial, quedando por establecer

la forma de articulación del modo aéreo, lo cual depende del traslado del

aeropuerto, lo cual esta siendo fuertemente presionado por los ciudadanos

cartageneros y que será un objetivo alcanzable dependiendo de la persistencia de la

comunidad, de sus dirigentes y de las necesidades de desarrollo y de

reordenamiento territorial de la ciudad.

El plano No. 9 muestra dos posibles localizaciones para el traslado y la coherencia

de esta desde lo urbano, industrial y del entorno, sin que esta sugerencia signifique

mas que una fundamentación para el traslado desde el punto de vista de la

disponibilidad de terrenos para esta actividad.

5.4 El nuevo puerto de carga y su articulación vial.

71 Según afirmaciones de Rodolfo Segovia Salas en su ponencia “ Políticas para fomentar la inversión privada y la industrialización” en el primer Simposio sobre la Economía de la Costa Caribe: Hacia la Convergencia, en Octubre de 1.998, el flete de tonelada por kilometro mas alto de toda América es el colombiano

75

La articulación del nuevo puerto en la bahía externa, que debe ser pensado con la

idea integradora y el criterio de gran puerto, tiene altamente resuelto desde ahora

este aspecto que definitivamente lo posiciona con grandes posibilidades de competir

en servicios frente a los puertos nacionales en el caribe colombiano.

Las Variantes Cartagena y Mamonal-Gambote se convierten entonces en este nuevo

escenario económico en unas verdaderas y productivas herramientas para brindar

todos sus rendimientos económicos. Pero hacia 1.992, según datos de la Cámara de

Comercio72, el numero de camiones que cargaban y descargaban en Cartagena en la

Zona Portuaria, según fuentes citadas por la Cámara de Comercio con origen en el

Terminal Marítimo y Fluvial de Cartagena, estaban en el orden de los 92.000 para

ese año, con un volumen de carga total, seguimos citando el documento de la

Cámara de Comercio, de un poco mas de un millón de toneladas73. La información

hoy, tan solo para uno de estos puertos situados en la bahía interna, Muelles El

Bosque, para el año 1.997 fue de mas de 27.000 camiones para movilizar la carga

transportadas en 36.297 contenedores llenos o vacíos74. Por otra parte el crecimiento

de la movilización de carga por el muelle de Manga, que según datos de 1.98675 era

de menos de 500.000 toneladas movilizadas por una cifra cercana a los 35.000

camiones, hoy presenta un dinámico y satisfactorio crecimiento que alcanzo para el

periodo de 1.997 un volumen de 2.302.140 toneladas76. Si bien no tenemos el

numero de camiones que entraron y salieron de las instalaciones para el año

completo de 1.997, para el periodo de Agosto de ese año a Agosto de 1.998, este

numero asciende a un total de 114.422 camiones77

Estos datos de movilización de carga y de camiones necesarios para tal fin, explican

de manera categórica la saturación hasta el colapso de las vías que conducen o salen

72 Cámara de Comercio, Estadísticas Básicas del Distrito 1.991-1.99273 Las estadísticas sobre tonelaje mensual de carga movilizada por vía terrestre y de numero de camiones dejaron de ser reportadas por la S.P.R.C. desde este año. 74 Datos suministrados por Terminal Marítimo Muelles El Bosque.75Cámara de Comercio, Estadísticas Básicas de Cartagena, 1.986. 76 Fuente : datos suministrados por la S.P.R.C77 Estadística calculada sobre datos suministrados por S.P.R.C.

76

de la zona portuaria de la bahía interna y es una de las razones de mayor peso para

la propuesta de traslado de los muelles que hoy ocupan esta área para este uso.

Continuar con ese grave problema, como es el del gran volumen de camiones, de

transito por las vías actuales configura un privilegio para el sector o sectores que

lucran su actividad con la generación de un gran desmejoramiento para la vida

colectiva de la comunidad. No podemos confundir la necesidad de movilización de

las personas para sus actividades cotidianas con la necesidad de movilización de las

cargas de importación o exportación de los muelles y los particulares. Cartagena

necesita urgentemente que sus vías urbanas sean ampliadas, aumentadas y

adecuadas al uso urbano, como lo contempla el ya mencionado Plan Maestro de

Vías diseñado por la JICA conjuntamente con técnicos colombianos y que no ha

sido adoptado. Cartagena no cuenta hoy precisamente con un plan vial, siendo esta

una de las razones, la desplanificación vial, que ha permitido la situación caótica

que hoy vivimos, agravada por el uso inadecuado que la permanencia de los muelles

en la bahía interna han generado.

Las oportunidades que presentan una articulación vial de la producción con el

comercio exterior, en un espacio geográfico con posibilidades de expansión, en una

zona con una clara e inequívoca vocación de uso y las posibilidades de concretar

una organización sistemica y especializada, definen una factibilidad y una

viabilidad coherente para la propuesta de reubicacion de los muelles de carga de la

bahía interna. Además, la necesidad de integrar los ferrocarriles al crecimiento de

la oferta de transporte lo cual ha sido anunciado por el Ministro de Transporte

Mauricio Cárdenas como objetivo fundamental para la articulación a los mercados

externos, el aumento de la productividad de la economía colombiana y la

modernización del aparato productivo encuentra terreno abonado en la nueva

ubicación propuesta. En diferentes simposios, foros y auditorios económicos y de

planificación se ha discutido sobre la articulación ferroviaria siempre relacionada

con las condiciones y necesidades portuarias y del comercio exterior78. Las 78 En el Simposio la Economía en la Costa Atlántica: Convergencia hacia el Siglo XXI, efectuado en Cartagena en Octubre de 1.998 fue uno de los temas centrales y objeto de varias ponencias.

77

posibilidades para nuestra ciudad de la articulación ferroviaria han sido

consideradas para varios de los Consultores del Plan de Reordenamiento de

Cartagena, quienes en propuestas iniciales de espacialización y recorrido del sistema

ferrovial en el Distrito lo sitúan paralelo a la Variante Cartagena, respondiendo la

demanda de este importante medio para la producción industrial local, las

consideraciones y limitaciones geográficas y comunicando a la ciudad con el reto

del país a través de un sistema que nos uniría en la Costa Atlántica en primer

termino.

6. Observaciones, comentarios y conclusiones finales.

Es evidente la gran influencia que los muelles de carga ubicados en la bahía interna

de Cartagena de Indias han tenido sobre esta. En particular, “El Muelle de Manga”

materializa durante la mayor parte de este siglo el símbolo de Ciudad-Puerto. La

ciudad creció durante este mismo periodo moldeada por los efectos urbanísticos,

económicos, sociales, culturales y ambientales de estos muelles no solo como

referente de la vida urbana local, sino igualmente en su proyección en el escenario

económico nacional y externo. Hacia el futuro, en unas siempre cambiantes

circunstancias económicas en virtud de la misma esencia cambiante de la naturaleza

humanas y sus expresiones sociales y económicas, la ciudad de Cartagena seguirá

fundamentalmente desarrollando su destino colectivo basada en su condición

natural de puerto. Habrá entonces que asumir el reto de adecuar decisivamente la

ciudad a su identidad. Será imperativo asumir su planificación y reordenamiento

urbano considerando como un todo integral la ciudad y sus habitantes, sus

actividades económicas espacializadas, sus singularidades culturales y su

interrelación social. La planificación por primera vez debe afrontar con una actitud

proactiva y sinérgica sus particularidades, su condición marinera, histórica,

78

patrimonial, cultural, industrial, pero por sobre todo, considerando a sus habitantes

como el origen, epicentro y destino de su objetivo principal.

El Distrito, sin embargo de las ventajas que para su desarrollo ha significado el

muelle, presenta desde hace unos 25 años costos crecientes para el conjunto de la

ciudad que ponen en peligro su esencia de centro urbano residencial,

paradójicamente, por el crecimiento de las actividades económicas, que esta misma

actividad portuaria a dinamizado. Imprevisiones en la planificación de la

simultanea y constante adecuación de las actividades derivadas de los muelles y el

crecimiento físico de la ciudad fueron acumulando un denso expectro de

externalidades negativas que ha desdibujado el sentido de las prioridades en el

ordenamiento de su espacialidad en un centro urbano de tanta importancia para la

nacionalidad y la vida regional y local.

La reubicacion de los muelles presenta desde lo vial la posibilidad de concretar el

concepto de multimodalidad para el manejo de nuestro comercio exterior aspecto

que se materializa en sus componentes concentrados en una amplia zona con

ventajas competitivas para este logro.

La necesidad de tomar decisiones para enfrentar las consecuencias del olvido

recurrente de Administraciones sucesivas en la planificación de la ciudad de su

condición portuaria, no puede ser resuelta, sin peligro para ella, considerando la

permanencia de muelles cargueros y/o industriales en su ubicación actual a fuerza

de resolver su mayor conflicto urbano de hoy, desarrollando un proyecto vial de tal

naturaleza que definitivamente condene la residencialidad de sus habitantes en

zonas donde históricamente se ha dado la vida social de su comunidad y que no

encuentra agotada las alternativas de compatibilidad.

La construcción del Corredor de Carga tiene un impacto definitivo en el paisaje

natural y en el perfil físico de la ciudad, convirtiéndose por su influencia combinada

con la actividad portuaria, en el mas poderoso determinador del ordenamiento

79

urbano futuro, signado este por los intereses particulares de un grupo económico

que le quiere imponer a la sociedad cartagenera sus propias condiciones de

desarrollo empresarial. Por lo menos 90.000 habitantes de unos 25 barrios

distribuidos en 5 de las 15 comunas del Distrito79, quedarían afectados en mayor o

menor grado por estar localizados en su área de influencia80. Con el agravante, en

cuanto a la pertenencia y raigambre residencial para estos datos, que el 74 % de la

población es dueña de la vivienda que habitan y que su permanencia en la zona de

influencia para el 64 % esta por encima de los 7 años, de que mas de un 15 % este

por encima de los 20 años y de que y el 17 % tiene veinte años o mas de residir en

la zona81.

Es un criterio ambiental inconsistente partir de la definicion de que la zona

portuaria e industrial de Cartagena sea concebida como todos los terminales

marítimos ubicados al borde de la bahía de Cartagena. Tal vez sean conceptos como

estos lo que permitieron que terminales como el de Algranel, de carácter industrial

y con un grado mortal de amenaza ambiental para la ciudad, maneja solo químicos

de alta peligrosidad, éste ubicado en la bahía interna a escasos metros de los dos

principales muelles de carga siendo estos también potencialmente amenazantes por

su ubicación, por cuanto el control de entrada y salida de carga es homogéneo y el

tratamiento de esta no es lo suficientemente tecnificado con relación a su

diversidad.

Es contradictorio pensar que por no presentar un ambiente bajo condiciones ideales

el ámbito geográfico de aplicación del proyecto, y la ciudad toda, entonces no se

tiene responsabilidades de recuperación y como consecuencia toda intervención

urbanística es valida. Un proyecto como el Corredor, profundizaría las

consecuencias ambientales negativas de una manera irreversible. Pretender arrancar

79 Información inferida de los Acuerdos 075/96 y 021/96, reglamentarios de las Comunas80 Este dato es calculado sobre el plano oficial del área de influencia determinado por el Departamento Administrativo de Valorización Distrital. La zona de citación quedo fijada por el Decreto No. 0643 de Junio 12 de 1.99681 Fuente: Corredor de Acceso Rápido a la Variante de Cartagena, Estudio de Impacto Ambiental, Tecnourbe Ltda. Octubre de 1.997.

80

un proceso de recuperación ambiental utilizando como punto de partida este

proyecto vial, es un absurdo teórico por las mismas características necesariamente

depredadoras de la actividad transportadora de altos volúmenes y la heterogeneidad

de la carga, lo cual hace complejisimo su tratamiento y su recorrido geográfico al

menos.

Las consideraciones desde lo ambiental, vial, urbano, industrial y la configuración

geográfica de la ciudad, lleva al reconocimiento de la condición de Ciudad Puerto

que tiene Cartagena, esto no admite discusión, pero ello no significa el sacrificio de

la ciudad como núcleo urbano y residencial para sus habitantes. La búsqueda de

armonizarla orgánica y sistemáticamente, conduce a la necesidad de las

especializaciones y espacializaciones de sus suelos y cuerpos de aguas en cuanto a

su uso. Ello nos lleva a afirmar que Cartagena tiene condición de puerto en su

conjunto, pero su uso portuario debe tener diferentes aplicaciones económicas y

ambientales.

La articulación de la economía nacional y local al comercio exterior no depende de

la ubicación de los muelles de carga en la bahía interna ni su traslado significa de

modo alguno desmejoramiento competitivo. Es muy por el contrario. Es la

existencia de un superpuerto con todos los adelantos tecnológicos, que permitan las

especializaciones de sus servicios, en un entorno adecuado y de ventajas geográficas

naturales e integrado vialmente a los centros de producción, lo que puede potenciar

nuestro desarrollo económico. Es precisamente uno de los mas reconocidos

economistas modernos, Jeff Sachs quien afirma que son la capacidad de reducir

costos de transporte y el aprovechamiento de la geografía, elementos que permiten

ventajosamente volcarse al mercado mundial. De lo primero, Cartagena tiene

posibilidades ciertas de construir su sistema multimodal que potenciara estas

fortalezas y lo segundo, lo tiene de sobra por bondad de la naturaleza.

Es obvio que la solución de permanencia de muelles en el área mencionada tiene un

claro beneficiado: La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. Así lo han

81

reconocido y afirmado diferentes actores de este proceso.82 La construcción del

Corredor de Carga desde su propuesta despertó recelos y preocupaciones por parte

no solo de la comunidad, sino igualmente de industriales organizados y aun de otros

empresarios portuarios83. En este punto es clara la situación que se ha creado y que

tiene muy pocos antecedentes en la historia de la ciudad, y ninguno por la calidad

de los actores que se enfrentan en defensa de sus propios intereses económicos.

Desde el inicio de la redacción del proyecto se conocía por parte de algunos

conocedores de la parroquialidad local, un enfrentamiento larvado entre los sectores

económicos vinculados a la Fundación Mamonal y la S.P.R.C, originado en los

terminos de las contribuciones que por valorización deberían hacer las partes

beneficiadas directamente por las obras. Estos terminos de contribución eran

considerados honerosos para los primeros y acusaban a los segundos de ventajistas,

por cuanto la obra tenia un beneficio directo y estratégico para su actividad sin

ningún pago por contribución, por no ser ellos propietarios sino concesionarios de

las instalaciones donde funciona su muelle.

Los industriales de Mamonal habían construido la actual vía de Mamonal desde

1.979, por el sistema de valorización, en la cual los únicos aportantes habían sido

ellos. Al iniciarse el gobierno de Guillermo Paniza en 1.995, la Fundación propuso

a este a través de su primer Director del Departamento de Valorización Enrique

Rumie del Castillo, reparar y ampliar la vía mencionada por el sistema de riegue por

valorización gravando tan solo a los predios de la zona. Esta propuesta incluía la

pavimentación de las vías principales del corregimiento de Pasacaballos, colindante

con la zona industrial, con cargo financiero a los industriales. La respuesta de

Paniza fue favorable y estos contrataron diseños y estudios que le fueron entregados

82 En varias actas de sesiones del Concejo Distrital de Cartagena, reposan las intervenciones en ese sentido de Concejales como Julio Varela, Alfredo Díaz, Luis Eduardo Vargas, Argemiro Bermúdez, David Dager entre otros. Además existen infinidad de documentos de J. A. L.s en ese mismo sentido83 En reunión convocada por la Fundación Mamonal, a la cual asistieron representantes de once comunidades, el 22 de Agosto de 1.998, con el fin de constituir comités de veeduría al proyecto Corredor de Carga, estos fueron testigos de excepción de las afirmaciones del gerente de Muelles El Bosque, Cayetano Rodríguez, en el sentido de considerar innecesaria la obra e injusta su financiación por favorecer los intereses de una de las partes: la S.P.R.C.

82

prontamente a la Administración En ese mismo primer año de Gobierno el Distrito

preparó lo que llamó su Plan Vial, el cual incluyó la propuesta de la vía

previamente presentada por Mamonal, pero simultáneamente, como una obra

concurrente y complementaria, contempló otra obra llamada Corredor de Carga, “

impulsada directamente por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y cuyo

objetivo fundamental es conectar el puerto de Manga con el interior del país...”84.

El problema surge definitivamente cuando la Administración advierte que la

financiación de la obra, la del Corredor, no puede hacerse por sistema de riegue por

valorización por no tener quien la pague, ya que la S.P.R.C. hace valer su condición

de concesionario del Muelle y no propietario de los predios y por lo tanto, eximido

del pago aunque sea el mayor o prácticamente el único beneficiario. La Sociedad

Portuaria además no tiene presupuestado entre sus planes de expansión el financiar

la infraestructura vial requerida para su objeto social. Ante tal situación la

Administración recurre al expediente de unir las dos obras mencionadas, resultando

unos costos cercanos a los $ 60.000 millones.85

En Agosto 26 de 1.997, en reunión de la Fundación Mamonal con funcionarios de

la oficina de Valorización, de forma categórica los industriales expresan su negativa

a aceptar el esquema de financiamiento de la obra, ahora conjugación de los dos

proyectos mencionados, la cual seria de un 20 % en peajes y un 80 % por

contribución, al considerarlo inequitativo, ya que según ellos, el mejoramiento de la

vía a Mamonal y los empalmes solo representan un 7 % del costo total y con el

esquema rechazado estarían asumiendo el 40 %, por lo tanto sugieren gestionar

recursos de la Nación por ser un proyecto que comunica vías nacionales y puertos.

En esta reunión afirma Climaco Silva, director de Valorización del momento, que:

“sin Mamonal el Corredor no es viable desde el punto de vista financiero”86.

84 Así reza el oficio FM-98-364, de fecha Mayo 29 de 1.998, enviado por la Fundación Mamonal y firmado por su Directora Ejecutiva Roxana Segovia, a los directores del Universal, Hector Hernández y Germán Mendoza, con el fin de aclarar ante la opinión publica la posición de la Fundación frente al proyecto Corredor de Carga.85 El presupuesto oficial final, sin financiamiento, fue considerado en el orden de los $ 68.333 millones86 Acta sin numero, reunión Fundación Mamonal- Departamento Administrativo de Valorización Distrital

83

El Domingo 4 de Octubre, el calor de la divergencia llega a mayores cuando la

Fundación Mamonal publica toda una pagina, en el día de mayor circulación del

Universal, dirigida a la opinión publica, donde “con el fin de lograr una

transparencia absoluta en la licitación de obras de gran importancia para la

ciudad...” hace, desde su óptica, un recuento de todo el proceso señalando que “

Durante 1.997 la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, con interés justificado

en su proyecto “Corredor de Carga”, facilita al Distrito uno de sus ejecutivos para

asumir el cargo de Director del Departamento Administrativo de Valorización

Distrital” y anota mas adelante en el mismo comunicado: “ Abierta la licitación, la

Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, no encuentra inconveniente ético en

licitar como parte de uno de los consorcios, a pesar de que su ejecutivo había

preparado todo como Director del Departamento Administrativo de Valorización

Distrital y se había reintegrado a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena

( S.P.R.C.) en 1.998”87. Ante esta situación el Alcalde Nicolás Curi insta a las partes

a llegar un acuerdo y afirma que sin este será imposible la obra.88 . Quedara en el

ambiente el interrogante de sí llegando las partes a un acuerdo, ese “ inconveniente

ético” mencionado en su comunicado a la opinión publica, quedaría resuelto.

El tramite, desde 1.995, del proyecto Corredor de Carga ha estado signado por

inconsistencias, improvisaciones, procedimientos incompletos, aplazamientos89 pero

sobre todo, por un manejo de la información escaso90 y aun, de nexos inexistentes

de medios de comunicar eficientemente las opiniones, criterios o conceptos que

acompañaron la intención o propósito de la Administración al presentar el proyecto

Desde el año 95 hasta la fecha, finales del 98, las referencias del principal medio

local de comunicación escrita, El Universal, sobre el asunto muestra un primer

87 Sobre esa misma dualidad se pronunciaron varios concejales, entre ellos Julio Varela, en diferentes sesiones como quedo consignado en el acta No. 483 de la sesión ordinaria del día 9 de Diciembre de 1.99788 Ver El Universal, Sábado 26 de Septiembre, “ Hay obras mas prioritarias que el Corredor”, paginas 1ª y 7ª .89 El ultimo de estos aplazamientos de dio en el mes de Octubre cuando estaba programado adjudicar la licitación. La nueva fecha quedo para Diciembre de este mismo año.90 El valor mismo de la obra, para los ciudadanos, nunca le fue precisado como se desprende de las diferentes valoraciones que se leen en distintas fechas de la prensa local. Solo inicios de Octubre a través de un comunicado publico, publicado por Funmamonal, se supo con certeza este valor.

84

periodo, el de su presentación al Concejo, su discusión y posterior aprobación, con

un registro informativo de tan solo cinco salidas. Pero posteriormente, en los dos

años y medio siguientes, este mismo medio multiplica su cubrimiento en mas de 70

referencias, multiplicándose por las informaciones publicadas por los medios

periodísticos nacionales. Es decir la parte mas importante del trámite, desde el

punto de vista de transparencia, el conocimiento y la participación ciudadana, es

supremamente cuestionable, sobre todo si se mira desde la perspectiva de

participación de una empresa vinculada a los intereses económicos del Alcalde del

periodo, Promovivienda, la cual es a su vez socia en la S.P.R.C.

Pero se observa igualmente en este procedimiento, si nos atenemos al derrotero

sufrido por el proyecto desde su presentación por primera vez en el año 95 cuando

es objeto de ponencia desfavorable, presentándose posteriormente con unas

modificaciones insustanciales que sin embargo no muestran de una forma diáfana la

intencionalidad subyacente91, el bajo protagonismo del Concejo en este periodo

dado la importancia que se le ha dado posteriormente. Da la impresión de todo lo

anterior que los Concejales no hubiesen estado atentos al trámite y aprobación del

Acuerdo, cosa que se confirmaría posteriormente por parte del autor de este

documento92.

También a la hora de implementar el mandamiento del Acuerdo en lo referente al

Corredor de Carga se evidencia la premura y la improvisación como se desprende a

los consecutivos e imprevistos aplazamientos de la apertura de licitación. En cada

uno de los años de la Administración Paniza, la licitación hubo de postergarse

siempre por algún requisito legal de carácter administrativo sin cumplir. Estos han

tenido que ver desde la falta de constitución del Comité Técnico exigido por el Dec.

261/94, hasta la ausencia de diseños definitivos de la vía, definicion del riegue para

91 Los documentos, tales como actas de comisión y de plenarias, son muy pobres en hacer menciones a las características o bondades del proyecto, sumado a que este fue presentado, con el criterio de integralidad, conjuntamente con proyectos de infraestructura de alcantarillado y agua potable. 92 En charlas informales con algunos Concejales del periodo estos afirmarían en privado que el momento político, los enfrentamientos con el Ejecutivo y la polarización de la coalición mayoritaria que lo apoyaba, distrajo la atención, aprobándose el proyecto de una forma mecánica y sin mayor profundidad en su conocimiento e implicaciones.

85

efectos de la valorización, exclusión de los estratos 1, 2 y 3 del pago de la

contribución para el mismo efecto, estudio para conocer el impacto ambiental de la

obra, el cual fue contratado tan solo en el segundo semestre de 1.997, todo lo cual

da muestra de desorden, premura y desconocimiento técnico. Habría que sumarle a

estos hechos, el que durante los tres años de la administración, la dirección de la

Oficina de Valorización fuese ocupada por cuatro diferentes funcionarios que se

iban posesionando y renunciando al ritmo de los inestables escenarios políticos y de

correlación de fuerzas al interior de las cambiantes coaliciones de la época. Alguno

de estos funcionarios posteriormente serian críticos públicos de esta obra, criticas

hechas de una manera técnica y fundamentada, lo que lleva a reflexionar sobre la

consistencia del proyecto y del mismo equipo de Gobierno que debía sustentarlo93.

Otros aspectos han convertido este controvertido proyecto en algo bien sui-generis

dentro de la historia económica local. Su identificación con la S.P.R.C. conduce a

una ilación que se relaciona con la misma concesión para la explotación del

Terminal Marítimo de Manga. En primer termino, la concesión inicial, la firmada el

8 de Julio de 1.997 bajo el contrato 07, a pesar de las legislaciones vigentes sobre

descentralización y autonomías territoriales, fue conocido por la ciudad a posteriori

de la contratación. Es decir, desde Bogotá se decidió con absoluto criterio

centralista, la definicion futura del uso del suelo y su destinación para la explotación

económica sin ningún reconocimiento al fuero de la Administración local y peor

aun, desconociendo por completo cualquier competencia del Concejo Distrital.

Escasamente al casi cumplirse apenas un cuarto del tiempo establecido en el

contrato de concesión, la S.P.R.C. solicita una prorroga para este por 20 años más.

Y a pesar de que la Constitución Nacional y la legislación sobre descentralización,

mas nutrida ahora, establece claras competencias de los Concejos Municipales o

Distritales sobre la reglamentación de los usos del suelo94, el 19 de Junio de 1.998,

luego de ocho meses de estudios, reuniones, consultas, y todo sin presencia de

93 Ver “Corredor de Carga”, Jorge Rumie del Castillo, El Universal, Junio 12 de 1.997. Rumie del Castillo fue el primer director de Valorización en la Administración Paniza.94 Ver Ley 136 de 1.994,el articulo 8º deja claramente establecidas estas competencias.

86

alguna autoridad cartagenera95, se firma un nuevo contrato que aumenta a 40 años la

concesión del Muelle de Manga a la S.P.R.C. Con fundamento en este derecho, el

de la explotación económica del muelle de Manga en virtud del contrato

mencionado, la Sociedad Portuaria asume entonces un papel protagonico y

definitivo a la hora de la formulación y diseño del Plan de Reordenamiento

Territorial del Distrito.

Esta modificación del contrato, como finalmente fue calificada por el anterior

Superintendente de Puertos96 lo que fue solicitado inicialmente como una prorroga,

sigue siendo objeto de muchas interpretaciones, pero también de gran polémica

nacional97. Varios periódicos del país informarían con gran despliegue dudas sobre

la transparencia del proceso que condujo a esta prorroga. Titulares como “

Investigan la concesión a Sociedad Portuaria Regional ” de El Universal de

Septiembre 10, “Investigan prorroga por 40 años a concesión de terrenos en Manga

” de El Tiempo de la misma fecha, y otros mas, han ocupado la atención de la

opinión colombiana y cartagenera en los meses siguientes.

Pero la constitución de la misma empresa concesionaria esta teñida de polémicas y

de interpretaciones en el extremo de los sentidos particularizadores de las ventajas y

beneficios de sus propios intereses sin consideración alguna por la ciudad que la

alberga. Veamos:

Constituida el 13 de Diciembre en 1.993, la empresa se ampara en el Acuerdo 046

de 1.992, para efecto de las exoneraciones del pago de los Impuestos de Industria y

Comercio establecidas en su articulo 10º, para aquellas nuevas empresas que se

95 Los cartageneros se enteran de esta decisión a posteriori, en una visita del Presidente Samper para efectos protocolarios en la Escuela Naval Almirante Padilla, tal como lo publica El Universal el día 6 de Junio de 1.998 por declaraciones de este y ampliadas posteriormente en la edición del día 13 de Junio del mismo año. 96 El contrato de concesión inicial y la posterior modificación y ampliación fue hecha durante la Presidencia de Ernesto Samper y siendo Superintendente Portuario Juan Carlos Aldana. 97 El 7 de Septiembre, El Espectador, diario de circulación nacional encabezo su pagina 4-A con el titular “ Amarran concesión portuaria” y despliega información que copa toda la pagina, dando la impresión de una decisión amañada y en todo caso lesiva para los intereses de la nación y de la ciudad en particular por las contraprestación que recibirá.

87

creen y generen 50 empleos directos98. El 18 de Enero de 1.996, con la firma del

Alcalde Paniza y mediante resolución No. 058, fue concedida la exoneración. Sin

embargo, con fecha de Julio 30 de 1.998, por oficio firmado por el Secretario de

Hacienda Distrital Luis Lora Sfer, respondiendo a su vez otro de consulta del

Concejo Distrital, dice: “ es mi opinión que las exoneraciones anteriores,99

exceptuadas la de la Sociedad Portuaria, fueron expedidas de acuerdo con lo

preceptuado por el Acuerdo 46 de 1.992. La relacionada con la Sociedad Portuaria

pienso no encaja dentro del espíritu del Acuerdo 46 de 1.992 ni del texto del

articulo 10º de dicho Acuerdo, pues dicha sociedad surge a raíz de una

transformación y su impacto fue ninguna en generación de empleo, por el contrario

lo que hubo fue licenciamiento de gente que trabajaba en la misma actividad y sitio.

En consecuencia, este despacho procederá a invitar a conciliar una terminación

anticipada por mutuo acuerdo de las partes de la resolución 0058 de 1.996, y en

caso de no prosperar esta formula, recomendare al Alcalde la denuncia de este acto

administrativo por inconveniente e ilegal”.

Nuevamente se presenta en esta situación de manejo administrativo publico,

contradicciones entre el equipo de gobierno de Paniza, si se entiende que quien

emite el concepto, Lora Sfer, fue también funcionario de esa Administración.

Porque es tan extemporánea esa súbita actitud de celo fiscalista, cuando han

transcurrido tres años de la exoneración y casi un año de finalizada una

Administración de la cual, el actual Secretario fue parte importante como Secretario

de Planeación inicialmente, y luego como Secretario de Hacienda?. Fue acaso, que

decisiones de esta naturaleza no fueron tamizadas por opiniones o conceptos de

esta dos Secretarias, las dos esencialmente vinculadas procedimentalmente en estos

tramites?.

98 Ver Acuerdo 046/92, Archivo del Concejo Distrital de Cartagena. El Acuerdo, como se infiere de su lectura, y de la lectura de la exposición de motivos que precede al proyecto, busca estimular, no solamente la creación de empresas con capital local sino, igualmente estimular la venida de nuevos capitales, incluida las posibilidades de la reubicacion industrial incentivada por la apertura, y como un mecanismo para competir con otras ciudades de la costa Caribe.99 La consulta del Concejo Distrital a la Secretaria de Hacienda Distrital, cobijaba otras empresas constituidas a partir de 1.993, entre las cuales están no solamente la S.P.R.C, sino también otras como Hotel Santa Clara, Hotel Las Américas, Sociedad Lamitech, Hotel Santa Teresa entre otros.

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Sobre el mismo asunto la Contraloría Distrital de Cartagena, atendiendo una

petición de evaluación sobre el tramite y validez legal de tal exoneración100, en Julio

31 del mismo año responde, haciendo un análisis de carácter jurídico relacionando

la Ley 1ª de 1.991 con normas del Código de Comercio y el propio Acuerdo 46 de

1.992, que “ dado lo anterior concluimos que la exoneración otorgada mediante la

resolución 058 de 1.996 esta de acorde con los requisitos exigidos por el acuerdo

046 de 1.992”. Sin embargo, la forma en que finaliza su concepto contribuye a crear

mas dudas sobre transparencia que es escasa en todo este proceso. En efecto, dice el

Contralor Distrital Evaristo Ujueta en el referido concepto: “ De otro lado se

observa que la resolución No 0058 de 1.996 fue suscrita por el Alcalde Mayor de

Cartagena de Indias, Doctor Guillermo Paniza Ricardo quien a su vez se encuentra

registrado como representante de Promovivienda Ltda. en la escritura publica No

3427 del 25 de Junio de 1.993, suscrita en la Notaria Tercera del circulo de

Cartagena, instrumento a través del cual se constituyo la Sociedad Portuaria

Regional de Cartagena, apareciendo como accionista la empresa mencionada. Esta

situación puede dar lugar a interpretaciones antagónicas y consideramos que se

debería investigar por el organismo competente si el Doctor Guillermo Paniza

Ricardo al aparecer en la escritura publica mencionada, actuando en representación

de Promovivienda Ltda. y a su vez suscribiendo la resolución 0058 de 1.996, violó

o no el régimen de inhabilidades e incompatibilidades, ya que no es del todo claro

que aparezca como Alcalde concediendo la exoneración a una Sociedad en la cual el

tiene interés por ser el socio de Promovivienda”

En conclusión la empresa Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, no paga

impuesto de industria y comercio101 a la ciudad de Cartagena, es decir es una

actividad, que evidentemente genera contaminación por el uso de la bahía interna

100 Por medio del oficio No. 000247 de Julio 17 de 1.998, el Concejo Distrital solicito formalmente a la Contraloría Distrital, evaluar y pronunciarse sobre la consistencia legal que daba piso a esta exoneración101 De no mediar la resolución de exoneración No 0058 de 1.996, la S.R.P.C. debería haber hecho pagos por $ 377.923.378, por los años 1.995 y 1.996. El 31 de Marzo de 1.998, la S.P.R.C. presento la declaración No. 1260 informando ingresos brutos de $ 35.467.000 para 1.997, sobre los cuales se surte igualmente la exoneración. En los cinco años de exoneración Cartagena dejara de recibir una cifra cercana a los $ 5.000 millones.

89

donde ejerce su objeto social, pero no compensa para nada esos costos ambientales

que de esta forma adquiere la figura de una externalidad altamente negativa. Pero

además, no pagará un solo peso en el evento de que el Corredor de Carga, que

inequívocamente sirve de modo prioritario a sus fines de lucro, sea construido tal

como lo establece el Acuerdo 074 de 1.995.En esta eventualidad estarán igualmente

exonerados de la contribución por valorización, en atención a que como

concesionarios que son del Terminal marítimo de Manga, no son propietarios de los

predios sobre los cuales recae la obligación impositiva. Lo anterior equivale a decir

que conjuntamente el Estado y la comunidad cartagenera, financiaran la mas

evidente y mayor desventaja competitiva que tiene “el muelle de Manga”,

contribuyendo de esta manera a aumentar las externalidades generadas por esta

empresa en razón de su ubicación. Los ingresos que se derivan de la aplicación del

20% del total de la contraprestación pagado por la S.P.R.C. por el uso de muelles,

tal como quedó establecido en el contrato en aplicación del articulado pertinente de

la ley 1ª de 1.991, es de $ 287.345.229 para el periodo 1.996 hasta el primer

trimestre de 1.998102. Es el total de ingresos de la ciudad por permitir el uso de su

mayor ventaja geográfica, con el agravante de ser un recurso natural finito sometido

a una sobrecarga de uso sin un adecuado sistema de protección, pero además queda

a su uso exclusivo con privilegios de intervención un área cercana a las 40

hectáreas. Estos privilegios de concesión que permiten la afectación del área de su

objeto por parte del concesionario comienzan a expresar su descoordinación con la

Administración Distrital, y peor aun su desconocimiento en las aplicaciones, tal

como se puede interpretar de las afirmaciones del Secretario de Hacienda Distrital

Luis Lora Sfer, el día 15 de Septiembre en la sesión ordinaria del Concejo Distrital:

“... Por ejemplo, la Sociedad Portuaria ha rellenado 19 mil y pico de metros, casi

dos hectáreas de relleno, los tiene que pagar, tiene que comprárselos al Distrito por

Ley, esos tramites estamos casi facturándole a la Sociedad Portuaria esos terrenos,

por ejemplo Muelles El Bosque que relleno parte de la isla tiene que comprarle ese

terreno al Distrito, ya estamos casi produciendo la factura a Muelles El Bosque...”103

102 Fuente : Secretaria de Hacienda Distrital de Cartagena, División de Impuestos - coordinación otros impuestos.103 Ver acta No. 140 de la sesión ordinaria del Concejo Distrital del 15 de Septiembre de 1.998

90

Se deduce de lo anterior que las afectaciones e intervenciones en estos terrenos eran

desconocidos por el Secretario de Hacienda.

Finalmente, profundizar en el señalamiento de que el Acuerdo 074 de 1.995, no

representó la necesaria transparencia y difusión en su discusión que su impacto en

lo colectivo local obligaba a darle ya que a fuerza de no hacerlo, podría

convertirse en algo legal pero sin ninguna legitimidad ni reconocimiento de las

comunidades directamente relacionadas y de la ciudadanía en general. Esto podría

explicar la mas graves de todas las circunstancias que han rodeado este proyecto: su

debate ha estado totalmente descontextualizado. Un proyecto cuya naturaleza es de

ordenamiento urbano, de usos del suelo, de espacializaciones económicas, es decir

perfectamente identificable como objeto de concreción de la ley 388 de 1.998,

queda absurdamente enclaustrado dentro de un debate de carácter financiero estéril

e inimaginativo. Pero también es el proyecto el escenario de confrontación de los

dos más importantes grupos económicos de la parroquia104, que de esta manera le

brindan a la ciudad la oportunidad de conocerlos a la medida exacta de sus intereses

y ambiciones. Todo se reduce a unos pesos mas o a unos pesos menos, pero que

ojalá no le toque pagar a ninguna de las partes para poder llegar a un “acuerdo”. Si

es por valorización, es mejor pero que los paguen “otros”, parece otra de las

posibilidades de los “acuerdos”. Valdría la pena reflexionar sobre el poder de la

comunidad, que es parte militante de la nueva homologación académica: la

Sociedad Civil. Cual ha sido su significación en todo este proceso. Cual su

valoración para la Administración como señal de la comunidad para la toma de

decisiones. Como se concreta la Democracia Participativa en una decisión que

involucra mas del 10 % de la población, mayormente por debajo del estrato 3, de

una forma directa y cuyo radio de influencia ampliado alcanzaría mas de la mitad

de la población total de la ciudad. Son algunos interrogantes que quedan como

elementos para valorar la suerte definitiva de este nuevo modelo de democracia

104 El Alcalde Nicolás Curi, se refería, en privado, a este enfrentamiento como “ una pelea entre blancos”, utilizando una expresión muy locativa como ilustratrativa, de lo que es discusión ajena que importa a muy pocos.

91

frente a decisiones colectivas de tanta importancia como las que han motivado el

presente documento.

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- Acta No. 423, martes 29 de julio de 1997.

- Acta No. 483, martes 9 de diciembre de 1997.

- Acta No. 13, viernes 23 de enero de 1998.

- Acta No. 18, viernes 30 de enero de 1998.

- Acta No. 51, jueves 19 de marzo de 1998.

99

- Acta No. 140, martes 15 de septiembre de 1998.

ACUERDOS DISTRITALES:

- Acuerdo No 44 de 1.989

- Acuerdo No. 046 de 1992.

- Acuerdo No 014 de 1.994

- Acuerdo 041 de 1.994

- Acuerdo No. 074 de 1995.

- Acuerdo No. 016 de 1996.

- Acuerdo No. 019 de 1996

- Acuerdo No. 023 BIS de 1996

- Acuerdo No. 027 de 1998

- Actas de Reuniones de Valorización Distrital e Industriales de Mamonal de Fechas

Septiembre 9 de 1997, Septiembre 19 de 1997 y Agosto 26 de 1997.

FOLLETOS Y REVISTAS:

- Puerto de Cartagena, Primer Terminal de Contenedores en Colombia, Sociedad

Portuaria Regional de Cartagena S.A.

- Revista Cámara de Comercio, Cámara de Comercio Cartagena, varios números.

LEYES :

- Constitución Política de Colombia 1991.

100

- Ley 136 de 1994.

- Ley 99 de 1995.

- Ley 152 de 1996.

- Ley 388 de 1998 y Decretos Reglamentarios.

OTRAS FUENTES CONSULTADAS:

- Plan de Desarrollo de Cartagena de las Administraciones Distritales de1978 al 2000.

- Entrevistas con dirigentes gremiales, cívicos, académicos, políticos y funcionarios

públicos relacionados con el tema.

- Proyectos de Acuerdo sobre el tema en el periodo 1.995 1.998 y sus exposiciones de

motivos.

- Informes de comisiones del Concejo Distrital de Cartagena sobre los diferentes

proyectos de acuerdo sobre el tema en el periodo 1.995 a 1.998.

- Archivos de la J.A.L. No. 1 y No. 9 de Cartagena de Indias.

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