7-EFECTOS DEL FERROCARRIL EN TUDELA · LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN LA EVOLUCIÓN Y LA...

LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN LA EVOLUCIÓN Y LA MORFOLOGÍA URBANA DE

TUDELA

Emilio Jesús Cepeda García

RESUMEN

Este artículo trata de resaltar la influencia que ha tenido y tiene, desde su im-plantación, el trazado del ferrocarril en la evolución espacial y la morfología ur-bana de la ciudad de Tudela. Efectos negativos ambientalmente y que sólo podrían solucionarse con el traslado de las vías a un emplazamiento periférico de la ciudad. Ello liberaría a Tudela de una barrera que le ha impedido históri-camente abrirse y crecer hacia el río Ebro.

ABSTRACT

This article tries to illustrate the influence that has had and still has today, since it was built, the railway on the spatial evolution and the urban morphology of Tudela. Environmental negative effects could only be solved by transferring the railroads to the periphery of the town. Tudela would be free of the wall that has historically hindered the opening and developing towards the River Ebro.

RÉSUMÉ

Cet article essaie dánlyser línfluence qui a et a eu, depuis son implantation, le tracé du chemin de fer dans l´évolution spatial et la morfologie urbaine de la vi-lle de Tudela. Des effets négatifs pour lénvironnement et que ne pourraient se résoudre quávec le déplacement des voies dans un emplacement périférique de la ville. Cela dégagerait Tudela dúne barrière qui lui a empêché historique-ment de sóuvrir et sállonger vers la rivière Ebro.

I. LA IMPORTANCIA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL

No cabe duda que, desde mediados del XIX, la implantación del fe-rrocarril en las poblaciones españolas supuso una revolución en las comuni-caciones. Entre otros logros, hizo posible la superación de distancias antes insalvables; posibilitó los movimientos de personas y mercancías, y fue un acicate para la implantación de industrias.

La total independencia respecto a la tracción animal, y la reducción

de tiempos y costes, junto a su capacidad de vertebrar el territorio por el

LA IMPORTANCIA DEL FERROCARRIL EN LA EVOLUCIÓN Y LA MORFOLOGÍA URBANA DE TUDELA

que discurría según un nuevo tipo de relaciones socio-económicas, supuso una ruptura total con los sistemas de transporte conocidos.1

A una escala territorial, el ferrocarril supuso un elemento de co-

nexión exterior para las ciudades en las que se instaló y, en ocasiones, im-plicó la creación de nuevos núcleos de población o la dinamización de los ya existentes. Surgieron nuevas redes de transporte y conexión entre ciudades, y el territorio se reequilibró y dividió entre los núcleos con o sin acceso al ferrocarril.

A escala local, las estaciones y los trazados del ferrocarril pasaron a

ejercer efectos polarizadores y dirigir la expansión de las ciudades hasta nuestros días. Sin embargo, con el paso de los años y el crecimiento de las ciudades, su trazado se ha convertido en un problema y ha producido varia-dos efectos morfológicos y una degradación medioambiental en las zonas limítrofes.

Tudela no escapa a dicha aspiración, y sufre los impactos produci-

dos por la confrontación entre el crecimiento físico de la ciudad y la barrera que supone el ferrocarril, con sus consecuencias: efecto barrera, deterioro urbano o dificultad de acceso a los barrios situados al otro lado de las vías. A ello nos vamos a referir en las siguientes páginas.

II. BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN TUDELA

La implantación del ferrocarril en Tudela tuvo lugar al amparo de la

Ley de Ferrocarriles de 1955. Se construyó entre 1856 y 1861, fecha de inauguración de la línea. La ciudad quedaba situada entre la línea Tudela-Bilbao y Zaragoza-Alsasua.

La ciudad tuvo oportunidad de ser nudo ferroviario, dada su buena

situación respecto a las comunicaciones entre el Mediterráneo y el Atlántico, pero la especulación y los intereses económicos que caracterizaron la im-plantación del ferrocarril en todo el territorio nacional2 hicieron que el nudo

1 Alcalde González, R. “El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: el caso de Barcelona 1848-1900”, Scripta Nova. Revista electrónica de geo-grafía y ciencias sociales, Vol. IX, num. 194, Universidad de Barcelona, 2005. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-65.htm>. 2 Tortella, Gabriel, El desarrollo de la España contemporánea. Historia económica de los siglos XIX y XX, Alianza Editorial, 1998, pp. 106-114.

REVISTA DE HUMANIDADES “CUADERNOS DEL MARQUÉS DE SAN ADRIÁN”

se situara en el lugar de Castejón de la Barca, casi despoblado hasta enton-ces, y Tudela quedó como simple estación de tránsito.

Pese a que entonces se consideró como una oportunidad perdida,

no cabe duda que si Tudela hubiera sido la elegida los efectos negativos en la trama urbana se hubieran acentuado.

Tudela tuvo otro ferrocarril, en este caso de vía estrecha, popular-

mente conocido como el “Tarazonica”. Fue inaugurado en 1885, y unía Tu-dela con la localidad aragonesa de Tarazona, a unos 22 km. Atravesaba y unía varios pueblos del valle del Queiles: Tudela, Murchante, Cascante, Culebras y Malón. Funcionó hasta 1971, y en el 2000 se transformó para uso turístico y recreativo en la Vía Verde que lleva su nombre.

III. EL FERROCARRIL COMO DIRECTOR DEL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD

Desde su construcción, el trazado del ferrocarril ha impedido la

apertura de la ciudad hacia el Ebro, y ha constituido una línea de fijación de su crecimiento.

Como en la mayoría de las ciudades, el cinturón ferroviario ha su-

puesto un obstáculo al crecimiento, al menos durante un tiempo, y ha mar-cado el límite entre la ciudad y el campo.3

En el caso de Tudela, el trazado del ferrocarril ha dirigido la evolu-

ción de la ciudad hacia el sur, constriñendo el Casco Antiguo y separando a Tudela del río Ebro. Se impidió, de esta manera, un crecimiento más lógico, y la expansión de Tudela tuvo que realizarse obligatoriamente hacia el S y el O.

El ferrocarril se une a otras líneas de fijación: algunas naturales,

como el Cerro de Santa Bárbara, que impide su crecimiento hacia el N debi-do a lo abrupto e irregular del terreno; y otras humanas, como el llamado “cinturón conventual”, zona situada al O del Casco Antiguo donde, a partir de los siglos XIII y XIV se instalaron diversas instituciones religiosas; y los polígonos industriales, creados en los años 60, que se sitúan ya muy cerca

3 Capel, Horacio, La morfología de las ciudades I: sociedad, cultura y paisaje urbano, Del Serbal, 2002, pp. 84-87.


del núcleo urbano, con los consiguientes problemas para la expansión de la ciudad en esa zona.

Figura 1: Vista de Tudela desde el Cerro de Santa Bárbara con las vías separando el

barrio de la Azucarera, al fondo a la izquierda, del resto de la ciudad.

Asimismo, a finales del siglo XIX, la estación quedaba situada en

una zona periférica de la ciudad, alejada del centro, y su emplazamiento generó una nueva centralidad que supuso que el crecimiento se dirigiera hacia ella sin sobrepasarla.

Con el crecimiento de los años 60-80 del siglo XX y el colmatamien-

to de los terrenos del Ensanche, se construyeron en los alrededores de la estación edificios que sustituyeron a viejas industrias y almacenes obsoletos, con mayor o menor fortuna estética y ambiental.

Al sobrepasar la expansión de la ciudad el límite de la estación hizo

que su emplazamiento adquiriera un carácter más central, con los consi-guientes problemas de tráfico y estacionamiento, agudizados hoy en día.

La integración, a principios de los 90, en un mismo edificio inter-

modal de la estación de tren y la de autobús ha aumentado aún más el tránsito en la zona, en la que se han implantado diversas empresas auxilia-


res: mensajería, alquiler de coches, etc., que conviven junto a locutorios para inmigrantes.

Figura 2: Vista de la estación intermodal desde Peñuelas.

IV. EL FERROCARRIL Y LA MORFOLOGÍA URBANA: DEGRADACIÓN AMBIENTAL Y EFECTO BARRERA

Como ya apuntamos al principio, el ferrocarril también puede ac-

tuar como barrera que marca la diferenciación social, el límite entre el centro y los barrios periféricos, o entre los barrios acomodados y los populares, situados cerca o al otro lado de la vía del tren.

Incluso cuando la expansión de las ciudades supera las barreras fe-

rroviarias, el trazado de las líneas sigue teniendo consecuencias: disminución del valor del suelo en las áreas paralelas a la vía, dificultando la expansión más allá de ellas, interrumpiendo los ejes viarios, que exigen pasos a nivel o costosos pasos subterráneos o elevados generando efectos ambientales (ruido, contaminación por el humo...) y configurando sectores como áreas proletarias, con la consiguiente expulsión de otros usos.4 Tudela no escapa a estos efectos.

4 Capel, Horacio, Ibídem.


1- DEGRADACIÓN AMBIENTAL DEL ENTORNO

Tudela no escapa a esas consecuencias, especialmente visibles en los efectos ambientales y la configuración de áreas de baja calidad de vivienda.

A modo de ejemplo, vamos a referirnos a tres zonas donde la degrada-

ción es bien visible: la calle Terraplén, la calle Frauca y la zona de Peñuelas.

A) Estrechez y degradación en la calle Terraplén

Para la implantación del ferrocarril y salvar el desnivel existente, tuvo que construirse un terraplén de varios metros de altura, que bordea el Casco Antiguo y supone, desde entonces, un efecto muralla entre éste y el río Ebro con diversos efectos: accesos limitados desde la entrada de Pam-plona, vistas deprimentes, ruidos, suciedad, etc.

La construcción del terraplén supuso el encorsetamiento del Casco

Antiguo, lo que se tradujo en esta calle estrecha y sin posibilidad de amplia-ción. Está deshabitada en parte y, pese a su escasa anchura, que varía desde menos de dos metros hasta poco más de tres, tiene tráfico rodado en parte y plazas de aparcamiento, y supone una de las vías de salida del Casco Antiguo.

En el paisaje urbano, muy degradado, pueden verse restos de anti-

guos talleres y almacenes abandonados, junto a viviendas deshabitadas y en estado de ruina.

Con todo lo comentado, no es de extrañar que sea dicha zona de la

ciudad donde habita el mayor porcentaje de inmigrantes extranjeros, más de un 33%, y miembros de etnia gitana, debido a los menores precios de la vivienda y su precario estado.

Existe un PEPRI para el Casco Antiguo cuya memoria, del año

2004, hace múltiples referencias al deterioro urbano de la calle y su entorno, a la que ha considerado Zona de Intervención Preferente (ZIP). El documen-to hace referencia a la necesidad de “romper” el terraplén en distintos pun-tos y llevar a cabo una renovación arquitectónica, aunque la solución final pasa, según el mismo documento, por la eliminación del trazado. Se propo-ne, además, una renovación arquitectónica de todo el frente que da hacia el Ebro.


Figura 3: Viejos almacenes, talleres y edificación deteriorada en la calle Terraplén.

Es muy probable que, si finalmente el trazado ferroviario desapare-ciera de la ciudad (una de las posibilidades que se barajan), la zona pudiera sufrir una revalorización al pasar de zona trasera a frente edificado hacia el Ebro, y fuera colonizada por grupos de mayor capacidad económica.

B) Edificación residual en la calle Frauca

Zona de borde ferroviario, la calle fue abierta en 1962 para comu-nicar la estación con el resto de la ciudad.5 Su margen derecha, situada al lado de la vía, sólo posee un pequeño grupo de viviendas para empleados de RENFE construidas en los años 60 del siglo XX. A sus dos lados, se ex-tiende una tapia que limita, por un lado, los talleres de RENFE cerca de la estación y, por otro, instalaciones municipales que ocupan terrenos de lo que antes fue una antigua harinera. La tapia, unida a la estrechez del a calle, supone una barrera visual para los habitantes, que también sufren los efectos del ruido por la cercanía del trazado del ferrocarril.

5 Martínez Escalada, Jesús, La historia de Tudela contada por sus calles, Tudela, 1999, p. 202.


La zona ha concentrado históricamente usos industriales, como ta-lleres y actividades de almacenaje, fábricas de conservas y gaseosas, bode-gas, almacenes de carbón o cocheras.

Figura 4: Viejos talleres y edificación residual en la calle Frauca.

Al ganar centralidad con la expansión de la ciudad a lo largo de la

Avenida de Zaragoza, se ha producido cierta renovación en los últimos años a base de sustituciones individuales, y el uso predominante ha pasado a ser residencial. Desde los años 60, se colmataron los espacios libres y se edifica-ron nuevas bocacalles y calles paralelas, cuyo valor inmobiliario aumenta con su cercanía a la Avenida Zaragoza.

Sin embargo, en la zona coexisten edificios residenciales recientes

que albergan en sus bajos la Junta de Aguas o el Registro de la Propiedad, con viejos talleres industriales y edificios bastante deteriorados, que es pro-bable que desaparezcan en los próximos años sustituidos funcionalmente por nuevas edificaciones.


C) Baja calidad edificatoria y pervivencias en el barrio de Peñuelas

Conforma un barrio situado más al sur de la estación del ferrocarril. Su trazado forma una curva en su borde oriental fruto de su adaptación al antiguo trazado del Tarazonica. Se sitúa en una zona algo elevada respecto a las vías y el norte de la ciudad.

Figura 5: Vista de la trasera del barrio de Peñuelas con unifamiliares tradicionales

frente a bloques de viviendas sociales y torres de edificación abierta.

En la zona se celebraba el mercado de ganados hasta 1960. Su

cercanía a equipamientos de rechazo, como el matadero municipal, motivó que el interés de los promotores y habitantes para su uso residencial se retrasara hasta los años 50 del siglo XX y, sobre todo, a partir de los años 60.

Debido a la elevación del terreno y a la cercana presencia de la vía

férrea, tiene ciertas dificultades de acceso: desde la estación sólo puede accederse por un único camino mal pavimentado.

En la zona perviven aún pequeñas industrias (cristalerías y talleres)

en los bajos de algunos edificios, pese a estar situada muy cerca de la Ave-nida Zaragoza. Dichas pervivencias junto a la baja calidad de las edificacio-


nes, con la parte de atrás de sus casas asomándose a la estación intermo-dal, le confieren una morfología urbana de trasera de la ciudad.

Las tipologías edificatorias son, sobre todo, unifamiliares tradiciona-les de carácter rural de una o dos plantas mezcladas con bloques de vivien-das en ladrillo de entres 6 y 8 plantas posteriores a los años 50 y de escasa calidad, que producen una ruptura de escala en el paisaje, herencia de los tiempos del desarrollismo. 2- EL EFECTO BARRERA ACTUAL

Aunque ya hemos hecho referencia a ello, el efecto actual más im-portante del trazado ferroviario en la trama urbana de Tudela es el efecto barrera entre distintas zonas de la ciudad.

Figura 6: Vista aérea parcial de Tudela. La línea marca el trazado del ferrocarril que separa al barrio de la Azucarera y el Paseo del Prado del resto de la ciudad (Fuente:

SITNA).

Las vías del ferrocarril han pasado de ejercer de límite del creci-

miento, como hemos visto, a barrera entre distintas partes de la ciudad a uno y otro lado del trazado, poco permeable, lo que dificulta el tránsito y


desconecta algunas zonas de la ciudad. Es visible, sobre todo, en el Paseo del Prado y el Barrio de la Azucarera.

A) El Paseo del Prado: invisible al peatón

Comienza en el Paseo de Pamplona, y se extiende paralelo al Ebro, más allá de las vías del ferrocarril, hasta la mitad del barrio de la Azucarera. Se trata del típico paseo de verano que se creó en muchas ciudades en el siglo XIX, fruto de los gustos de la nueva clase burguesa.

Figura 7: Acceso al Paseo del Prado desde el Paseo de Pamplona.

Con la construcción del ferrocarril y el terraplén, su acceso principal

debe realizarse a través un arco del puente que sustenta el trazado, como puede verse en la Figura 7, y que no permite que sea visible desde la ciu-dad.

Dicho acceso, unido a los bloques de más de 10 plantas construi-

dos en la década de los 70 en la zona, lo convierten en casi invisible para el peatón, y forman un espacio de barrio-masa con escaso atractivo paisajísti-co. El Paseo no es visible desde la calle ni desde la entrada de Pamplona, y queda absolutamente al margen de la ciudad.


Pese a su longitud, de unos 600 m, no vuelve a tener ningún acce-so desde el otro lado de las vías hasta el paso de la calle San Marcial, que sirve también de acceso al barrio de la Azucarera.

Pese a que el Plan General de Ordenación Urbana de 1991 hace re-

ferencia a limitar el impacto del ferrocarril y mejorar los accesos al Paseo del Prado con la apertura de más arcos en el terraplén, es algo que no se ha realizado a día de hoy.

B) La dificultad de acceso al barrio de la Azucarera

Otra de las consecuencias de la implantación del ferrocarril en las ciudades durante el XIX fue la atracción de actividades industriales en su entorno, efecto especialmente importante en zonas sin tradición industrial, como era Tudela en aquel momento.

Figura 8: Paso bajo las vías en la calle San Marcial.

El ferrocarril supuso la instalación de una industria azucarera a co-

mienzos del XX, que ocupaba terrenos al otro lado de las vías del tren, entre el Paseo del Prado y el trazado ferroviario.


“La Azucarera”, como era conocida popularmente, además de sus efectos positivos en el empleo, significó, espacialmente, la ocupación de todo el terreno entre la vía y el Ebro para uso industrial hasta prácticamente nuestros días. Sólo tras su cierre definitivo en 1985, y a comienzos de los 90, la zona se ha transformado en área urbana residencial donde predomi-nan las viviendas unifamiliares y bloques de bajas densidades.

Hoy, todavía no está colmatado el suelo y prosigue la construcción

de viviendas, y es una de las zonas más valoradas por los habitantes de Tudela. No cabe duda que supone un primer paso en el acercamiento de la ciudad al río Ebro. Sin embargo, la zona es la que más sufre el efecto barre-ra del ferrocarril por la dificultad de acceder a ella desde varias zonas de la ciudad.

Existen tres puntos de acceso a la vía que rodea el barrio, el Paseo

de los Tilos, que tiene una longitud de un kilómetro, aproximadamente.

Figura 9: Vista de la Azucarera desde el tercer acceso, con el muro de vegetación y

la pasarela peatonal al fondo.

El primer acceso ya lo hemos mencionado, es el paso bajo las vías en la calle San Marcial, al inicio del barrio. Es el principal, puesto que une al barrio con el centro de la ciudad. Es amplio, con doble dirección para el tráfico rodado.


El segundo es una pasarela peatonal a mitad de recorrido, a la altu-

ra de Griseras, y el tercer acceso es una carretera, de doble sentido de cir-culación, que salva las vías al final del barrio.

Pese a los accesos, todo el barrio está separado de las vías por un

muro-tapiz de vegetación paralelo a la vía del ferrocarril que limita la vista y trata de mitigar (sin lograrlo) el ruido producido por el paso de los trenes. Aparece como un barrio aparte de la ciudad, poco accesible, y la única solu-ción para mejorar los accesos a la zona sería el traslado del trazado a la periferia, como veremos en el último apartado.

V. CONCLUSIONES: EL FUTURO DEL FERROCARRIL EN TUDELA

Con todo lo dicho, y la aspiración de la ciudad a mejorar su relación

con el ferrocarril, se están valorando actualmente diferentes opciones urba-nísticas en relación al trazado del ferrocarril.

Y es que la desaparición o traslado de los trazados ferroviarios mo-

lestos se ha convertido en una aspiración de las ciudades, antes o después, según su dinamismo. Recuerda en parte al derribo de murallas de finales del XIX.

La próxima llegada del Tren de Alta Velocidad a Tudela ha abierto

el debate entre la posibilidad de eliminar las vías férreas a su paso por la ciudad y construir una nueva estación y trazado a las afueras, o dejar la estación donde está, cada opción con sus pros y sus contras. Otros apuestan por un soterramiento del trazado, obra muy costosa.

Para la ciudad, y con todo lo que hemos analizado en los apartados

anteriores, no cabe duda que la opción más deseable sería su traslado a la periferia. Con ello la ciudad ganaría espacios y mejoraría su medio ambiente. Podría construirse una amplia avenida que siguiera el trazado actual y nue-vas calles, en las que podrían emplazarse nuevos equipamientos. Todo ello mejoraría radicalmente la imagen de la ciudad y, de esta forma, Tudela se abriría al Ebro y al Paseo del Prado, e integraría a la Azucarera en núcleo urbano.

Obviamente, sería una operación costosa, pero podría ser financia-

da por la plusvalías generadas en la zona, que atraería a los promotores inmobiliarios.


A modo de ejemplo, citamos un estudio6 de la Asociación de Em-presarios de la Ribera (AER), en el que defiende la postura de trasladar el trazado del ferrocarril a la periferia porque permitiría ventajas como:

- Reducciones en los costes para las actividades industriales al crear-se un área logística para los servicios de transporte de mercancías.

- Posibilidades de mejoras urbanas en el centro de Tudela e impulso a proyectos inmobiliarios en el entorno de la nueva estación.

- Mejora de la accesibilidad a la estación desde el resto de munici-pios.

- Existencia de aparcamiento frente a la escasez de la estación ac-tual.

El estudio también plantea los inconvenientes:

- Necesidad de utilizar algún medio de transporte para acceder a la

estación. - Posible pérdida de atractivo del barrio en el que se sitúa actual-

mente la estación.

Respecto a los inconvenientes, es necesario decir que la estación de Tudela es utilizada por todos los municipios de su entorno, y la población residente a menos de 20 minutos de la estación (según el mismo estudio) suma algo más de 100.000 personas, que se beneficiarían de esta mejor accesibilidad. Una buena línea de transporte urbano podría solucionar el problema de accesibilidad a los habitantes de Tudela.

En cuanto a la pérdida de atractivo del barrio en torno a la estación

no parece un problema grave, puesto que con la desaparición del trazado ferroviario y la transformación urbana que sufriría la zona, acabaría aumen-tando su atractivo para su uso residencial o la implantación de nuevos equi-pamientos.

Sin embargo, y pese a todo lo dicho y que los documentos oficiales

de planeamiento (PEPRI del Casco Antiguo o EMOT) aconsejan esta opción, parece bastante probable que el tren de alta velocidad aprovechará el traza-do actual, si nos atenemos a lo publicado en el BOE el 13 de diciembre de 2007, dentro de la resolución de aprobación del Expediente de infomación pública y el estudio informativo “Corredor ferroviario noreste de alta veloci-dad. Tramo: Zaragoza-Castejón. Subtramo Plsaencia de Jalón-Tudela”. 6 AER (ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS DE LA RIBERA), Indicadores AER 3ª edición. Opor-tunidades de los servicios ferroviarios de alta velocidad para la Ribera, AER, 2005.


En el documento se expone que “se seleccionó como más adecua-da la alternativa B [el aprovechamiento del trazado actual]” aunque deja abierta la puerta a “la variante de Tudela [el traslado de las vías al sur del municipio]”, de la que, dice, “es perfectamente viable desde el punto de vista técnico y ambiental presentando ventajas desde el punto de vista de la explotación y capacidad ferroviaria”. Según el mismo documento, se decide “aprobar el trazado de la línea de alta velocidad hasta las inmediaciones de dicho municipio [Tudela], cuyo paso será objeto de un análisis más detalla-do”7.

Como deja claro el mismo documento, “la adopción del trazado de-

pende de la posibilidad de cofinanciación entre las distintas Administracio-nes”. De ellos depende.

Si se confirma la adopción de mantener el trazado, Tudela habría

perdido una gran oportunidad de eliminar la barrera del ferrocarril e iniciar un nuevo desarrollo urbano que pusiera (al fin) en valor el Ebro e integrara el otro lado de las vías en la ciudad.

VI. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES UTILIZADAS ALCALDE GONZÁLEZ, R. “El ferrocarril como elemento estructurador de la mor-fología urbana: el caso de Barcelona 1848-1900”, Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, Vol. IX, num. 194, Universidad de Barcelona, 2005. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-194-65.htm>. ATLAS VISUAL DE NAVARRA, Diario de Navarra, 2003. AUDERA BARDAJÍ, INMA, La Azucarera de Tudela, Centro Cultural Castel Ruiz, 1999. AYUNTAMIENTO DE TUDELA, PGOU 1991, Publicación Informativa, 1991. AYUNTAMIENTO DE TUDELA, Tudela, Edyfoat, 1999. AYUNTAMIENTO DE TUDELA, Retrospectiva y futuro. 802-2002. Urbanismo. 1200 Aniversario Tudela, 2002.

7 BOE Nº 298, 13-12-2007.


AYUNTAMIENTO DE TUDELA, Historia de una rehabilitación urbana en Tudela, Gobierno de Navarra, Ayuntamiento de Tudela y VINSA, 2003. AYUNTAMIENTO DE TUDELA, Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Casco Antiguo. Memoria, Ayuntamiento de Tudela, 2004. AYUNTAMIENTO DE TUDELA, Plan General Municipal de Tudela: Estrategia Muni-cipal de Ordenación del Territorio. Memoria, Ayuntamiento de Tudela, 2007. CAPEL, HORACIO, La morfología de las ciudades I: sociedad, cultura y paisaje urbano, Del Serbal, 2002. CAPEL, HORACIO, La morfología de las ciudades II: Aedes Facere: técnica, cultura y clase social en la construcción de edificios, Del Serbal, 2005. DIARIO DE NOTICIAS, Historia de los barrios de Navarra, Analecta Editorial, 2005. DE TERÁN, FERNANDO, Historia del urbanismo español III: siglos XIX y XX. Cátedra, 1999. GOBIERNO DE NAVARRA, Estrategia Territorial de Navarra. Directrices para la ordenación del territorio, Gobierno de Navarra, 2005. LÓPEZ LARA, ENRIQUE, “Urbanismo y ferrocarril”, PH Boletín del Instituto Anda-luz del Patrimonio Histórico, 55, 2005, pp. 49-56. MAPA TOPOGRÁFICO NACIONAL DE ESPAÑA ESCALA 1:25.000, Hoja de Tudela, Insti-tuto Geográfico Nacional. MARTÍNEZ ESCALADA, JESÚS, Historia de Tudela contada por sus calles, 1999. RAMÍREZ SÁNCHEZ, JESÚS MARÍA, “Aproximación a la historia del urbanismo de Tudela”, Revista del Centro de Estudios Merindad de Tudela, nº 13, 2005, pp. 7-36. SITNA (SISTEMA DE INFORMACIÓN TERRITORIAL DE NAVARRA), http://www.sitna.es TOMÉ FERNÁNDEZ, SERGIO, Oviedo, paisajes urbanos en desaparición, Universi-dad de Oviedo, 2001. TORTELLA, GABRIEL, El desarrollo de la España contemporánea. Historia eco-nómica de los siglos XIX y XX, Alianza Editorial, 1998.

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