35$&$ '

Imię i nazwisko studenta: Paweł Pankowiak

Nr albumu: 159652

Poziom kształcenia: Studia drugiego stopnia

Forma studiów: stacjonarne

Kierunek studiów: Architektura

Specjalność/profil: -

PRACA DYPLOMOWA MAGISTERSKA

Tytuł pracy w języku polskim: Jachty pasażerskie jako element projektowania architektonicznego, Projekt jachtu motorowego

Tytuł pracy w języku angielskim: Passenger yachts as part of architectural design. Motor yacht concept project

Opiekun pracy: dr Inż. arch. Elżbieta Marczak

Data ostatecznego zatwierdzenia raportu podobieństw w JSA:

STRESZCZENIE

Niniejsza praca przedstawia projekt koncepcyjny jachtu motorowego oraz studium

problemów projektowych, obejmujących tematykę projektowania statków pasażerskich.

Składa się ona z części opisowej, która to została uzupełniona o opracowanie projektowe

w postaci ośmiu plansz formatu B1.

Część analityczna pracy zawiera szczegółowe omówienie najistotniejszych zagadnień,

z jakimi spotyka się projektant. Zgłębiono problematykę dotyczącą samego procesu

projektowego w architekturze statków wodnych, a także przedstawiono zarys historyczny

ewolucji jednostek pływających. Przedstawiona została także ich kategoryzacja w ujęciu

klasyfikacji żeglugi. W niniejszej części pracy przedstawiono również podstawowe

zagadnienia techniczne oraz przeanalizowano kwestie programów użytkowania. Ponadto

poddano analizie i interpretacji trendy panujące na rynku jachtów pasażerskich. W ramach

niniejszej pracy jest projekt architektoniczny jachtu pasażerskiego.

W części zadania projektowego podjęto próbę nadania nowoczesnej i niepowtarzalnej

formy dla jachtu czarterowego. Ma ona być w swej stylistyce interpretacją klasycznej małej

łodzi typu ,,Lobster Boat’’.

Poniższa praca została opracowana na drugim i trzecim semestrze studiów

magisterskich.

Słowa kluczowe: projekt koncepcyjny, jachty motorowe, architektura morska, statki

pasażerskie, żegluga,

3

ABSTRACT

This Master's thesis presents the conceptual design of a motor yacht and a study of

design problems, including the topic of passenger ship design. It consists of a descriptive

part, which has been supplemented with a design elaboration in the form of eight B1 format

boards.

The analytical part of the thesis includes a detailed discussion of the most important

issues faced by the designer. The issues related to the design process in the architecture of

watercraft were explored and the historical outline of the evolution of watercraft was

presented. Their categorization in terms of the classification of shipping has also been

presented. This part of the work also presents the basic technical issues and analyzes the

issues of user programs. Moreover, the trends in the passenger yacht market were analyzed

and interpreted. This work includes an architectural design of a passenger yacht.

In part of the design task, an attempt was made to give a modern and unique form to

the charter yacht. It is supposed to be, in its style, an interpretation of a classic small boat of

the "Lobster Boat" type.

The thesis below was prepared during the second and third semester of master's

studies.

Keywords: conceptual design, motor yachts, naval architecture, passenger ships,

shipping,

4

Spis treściSTRESZCZENIE 3

ABSTRACT 4

CZĘŚĆ I - CZĘŚĆ OPISOWA 7

1. WSTĘP I CEL PRACY 7

2. CHARAKTERYSTYKA PROBLEMU 8

2.1 ARCHITEKTURA STATKU, GENEZA 8

2.2 ASPEKT HISTORYCZNY 8

2.3 METODYKA PROJEKTOWANIA 10

2.3.1 Spirala projektowa 10

2.3.2 Komputerowe wspomaganie projektowania (Computer- Aided Design, CAD)11

2.4 KLASYFIKACJA JACHTÓW PASAŻERSKICH 13

2.4.1 Klasyfikacja jachtów ze względu na akwen pływania 13

2.4.2 Klasyfikacja jachtów ze względu na rodzaj napędu 14

2.4.3 Klasyfikacja ze względu na podział funkcjonalny jachtów 15

2.4.4 Klasyfikacja jachtów ze względu na liczbę kadłubów 15

2.5 ŚRODOWISKO FUNKCJONOWANIA 16

2.5.1 Obszar funkcjonowania 16

2.5.2 Infrastruktura towarzysząca 17

2.6 ROZPLANOWANIE PRZESTRZENNE WNĘTRZ 17

2.7 CHARAKTERYSTYKA KADŁUBA 19

2.8 KONSTRUKCJE I MATERIAŁY 20

2.9 ZAGROŻENIA I WYPADKI 22

2.9.1 Wypadki 22

2.9.2 Ochrona przeciwpożarowa 22

2.10 ŚWIATŁO NA STATKU 24

2.10.1 Oświetlenie nawigacyjne 24

2.10.2 Iluminacja zewnętrzna i wewnętrzna 25

2.10.3 Przeszklenia 26

3 TENDENCJE W PROJEKTOWANIU JACHTÓW 29

3.1 WALLY 118 29

3.2 SINOT 30

5

3.2 PROJEKTOWANIE PARAMETRYCZNE 30

4. WNIOSKI 33

CZĘŚĆ II - KONCEPCJA ARCHITEKTONICZNA JACHTU MOTOROWEGO 34

5. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE 34

6. IDEA I INSPIRACJE 35

7. BRYŁA 37

7.1 Sylwety 37

7.2 Oświetlenie i materiały 38

8. PORT MACIERZYSTY 39

9. KADŁUB I NAPĘD 40

10. UKŁAD FUNKCJONALNY 41

10.1 Pokład główny 42

10.2 Pokład dolny 43

10.3 Pokład techniczny 45

10.4. Pokład słoneczny 45

10.5 Pokład nawigacyjny 46

BIBLIOGRAFIA 48

CZĘŚĆ III - ZAŁĄCZNIKI GRAFICZNE 49

Plansza 1 (oryg. B1 pomniejszona do A3) 50








6

CZĘŚĆ I - CZĘŚĆ OPISOWA

1. WSTĘP I CEL PRACY

W dobie rozwijających się technologii i wzrostu zapotrzebowania na wysokiej klasy

dobra luksusowe, przemysł stoczniowy odgrywa coraz to istotniejszą rolę w projektowaniu

luksusowych jednostek pływających. Statki pasażerskie w swojej formie są obiektami do

transportu ludzi, jednakże mając wiele udogodnień, mogą one spełniać jeszcze wiele innych

funkcji użytkowych. Wszelkie ulepszania i udoskonalania jednostek pływających są

przedmiotem rozważań wielu architektów.

Celem niniejszej pracy jest wykonanie studium najistotniejszych zagadnień związanych

z architekturą statków pasażerskich, których efektem finalnym jest projekt luksusowego jachtu

motorowego. Koncepcja ta ma za zadanie nadanie unikalnej i niepowtarzalnej stylistyki

jednostce pływającej, która to zachowa wysoki komfort użytkowania, przy podporządkowaniu

się obowiązującym przepisom i normom.

Opracowany projekt jednostki pasażerskiej przedstawia prywatny jacht czarterowy, którego

architektura ma być odpowiedzią na aktualne zapotrzebowanie na rynku jachtów luksusowych.

7

2. CHARAKTERYSTYKA PROBLEMU

2.1 ARCHITEKTURA STATKU, GENEZA

Rozwój to pojęcie, które można określić, jako długotrwały proces kierunkowych zmian

zachodzących w ludzkości, pokonujących szereg barier niegdyś nieprzekraczalnych. Dla

ludzkości, jedną z takich barier była i jest woda.

Zakorzeniona w człowieku potrzeba odkrywania tego, co nieznane wpłynęła znacząco

na rozwój żeglugi morskiej. We współczesnych czasach nie przypomina ona ówczesnych

prymitywnych konstrukcji pływających, jednakże ciągle opiera się na tych samych prawach

fizyki.

Człowiek na przestrzeni tysiącleci zwiększał swoje możliwości w sposobach

przemieszczania się, nie tylko po drogach lądowych, ale także przez akweny. Początkowo

budowano proste drewniane, a niekiedy trzcinowe konstrukcje przypominające tratwy. Z kolei

w dzisiejszych czasach są to ponad stumetrowe prywatne jachty pasażerskie zaprojektowane

przez najlepszych architektów.

Statek, czy inaczej jednostka pływająca, to przede wszystkim środek transportu, który

nie może być rozpatrywany w tej samej konwencji, co pojazdy samochodowe, czy samoloty.

Jest on czymś na pograniczu architektury tradycyjnej, wzornictwa przemysłowego i środka

transportu. Jako podstawę do rozważań teoretycznych na temat architektury lądowej przyjmuje

się witruwiańską triadę pojęć: użyteczność, trwałość i piękno, która to równie dobrze odnosi się

do architektury jednostek pływających.

Na architekturę statku bezpośredni wpływ mają trzy główne determinanty projektowe

takie jak:

a) stan wiedzy i rozwoju techniki,

b) przeznaczenie obiektu oraz

c) aktualny stan wiedzy w wykorzystaniu praw przyrody.

Te determinanty oraz inne czynniki wpływają bezpośrednio lub pośrednio na

projektowanie statków przez architektów .1

1 W historii architektury Witruwiusz zapisał się, jako teoretyk, autor traktatu „O architekturze ksiąg dziesięć”(„De Architectura libri decem”), w której zawarł podstawową teorię wiedzy dotyczącej projektowaniaarchitektonicznego.

8

2.2 ASPEKT HISTORYCZNY

Historia żeglugi sięga tysięcy lat wstecz przed narodzinami Chrystusa. Ówczesne ludy

przemieszczały się wzdłuż rzek, między wyspami, a nawet pokonywały morza w poszukiwaniu

nowych ziem i surowców niezbędnych do życia. Najwcześniejsze ślady żeglarstwa znaleziono w

starożytnym Egipcie. Wizerunek statku z żaglami znaleziono na egipskiej wazie z około 3500 r.

p.n.e. (il.1) Już pięćdziesiąt tysięcy lat p.n.e. na wyspach azjatyckich używano małych tratw do

żeglugi w celach podróżniczych i handlowych. Z Azji Wschodniej ludzie migrowali na tych

małych łodziach na wyspy Oceanii.

il.1 Egipska waza z motywem łodzi, malowana ceramika z Egiptu, ok. 3450-3350 p.n.e.; w Brooklyn

Museum, Nowy Jork. 17,6 x 20,9 cm.

Źródło: https://www.britannica.com/technology/ship/History-of-ships (data dostępu 20.07.2021r.)

W dzisiejszych czasach, kiedy człowiek myśli o jachtach, to ma tendencję do

wyobrażania sobie spokojnego, morskiego stylu życia związanego z wypoczynkiem i rekreacją.

Jednakże historia jachtu rozpoczęła się w nieco odmienny sposób.

Słowo „jacht” pochodzi od holenderskiego i dolnoniemieckiego słowa „jacht”, co

oznacza „polować” lub „gonić”. Termin ten był pierwotnie używany do zdefiniowania lekkiego

i szybkiego żaglowca używanego przez holenderską marynarkę wojenną do ekspansji na

nieznane terytoria, a także do celów militarnych. Wystarczająco duży jacht, mieszczący zespół

ludzi i zapasy, był idealnym wyborem wśród żeglarzy holenderskich w eksploracji globu.

Wczesne jachty były również używane, jako pancerniki, ścigające piratów czy innych osób,

zagrażających danemu kraju na obrzeżach Europy i poza nią.

9

https://www.britannica.com/technology/ship/History-of-ships

Gdy okręty wojenne powiększały się i zwiększały swoją moc, jachty były w końcu

wykorzystywane do kurierskiej poczty i zapasów podczas wojen. Zaczęto je także

wykorzystywać do pobierania opłat celnych czy dostarczania pilotów na ich statki. Ta ostatnia

działalność pozwoliła bogatym holenderskim kupcom zbudować własne prywatne jachty, aby

zabrać ich na powracające statki. Ostatecznie jachty zaczęto budować i użytkować głównie dla

przyjemności niż do celów zawodowych.

W XVII wieku powstały dwa rodzaje jachtów:

a) do rekreacji,

b) do sportów morskich.

Jachty rozrywkowe były wykorzystywane przez Holendrów w wyścigach, paradach

i próbnych bitwach, co zapoczątkowało wykorzystanie jachtów do celów rekreacyjnych. Jachting

rozprzestrzenił się również na Anglię dzięki miłości do żeglarstwa króla Karola II. Mieszkał on

w Holandii między 1653 a 1659 rokiem i pasjonował się sportem żeglarskim. W wyniku tego, nie

tylko wrócił do Anglii w 1660 roku na jachcie holenderskim, ale także za swojego panowania

zamówił 24 jachty królewskie i nabył dodatkowe 2 jachty od stoczni holenderskich. Jego

entuzjazm sprawił, iż żeglarstwo rekreacyjne stało się popularne w Anglii.

Popularność jachtów rozprzestrzeniła się w całej Europie i ostatecznie na całym

świecie. Obecnie jachty obejmują zarówno małe prywatne jednostki pływające, jak i ogromne

luksusowe jednostki statki turystyczne. Pokazuje to wyraźną zmianę w sposobie użytkowania

jachtów w porównaniu z czasami, gdy były one używane wyłącznie do celów marynarki

wojennej .2

2.3 METODYKA PROJEKTOWANIA

2.3.1 Spirala projektowa

Projektowanie jachtów to bezustanny proces „prób i błędów”, którego to efekt końcowy

powinien spełniać wytyczne początkowe. Zarówno w architekturze morskiej, jak i lądowej

projektant powinien zainicjować prace projektowe od założeń wstępnych, aby na końcowym

etapie mieć możliwość oceny osiągniętych rezultatów. Larsson oraz Lamba opisują ten proces3 4

4 Lamb, T., Ship Design and Construction volume I, The Society of Navel Architects and Marine Engineers,New York 2003.

3 Larsson L. Eliasson R.E., Orych M., Podstawy projektowania jachtów, Alma-Press, 2014, s. 204.

2 Jerzy Radczuk, Historia żeglugi i budownictwa okrętowego Europy północnej do końca XVI w. 2013.

10

za pomocą spirali projektowej. Całokształt prac projektowych, może zostać opisany za pomocą

modelu spiralnego34.

Na il.2 przedstawiono przykładową spiralę projektową dla jachtu żaglowego.

il. 2. Spirala projektowaŹródło: Larsson L. Eliasson R.E., Orych M., Podstawy projektowania jachtów, Alma-Press, 2014, s.20.

Metodyka spiralna (ang. spiral model) – polega na cyklicznym realizowaniu określonych

sekwencji działań, które prowadzą do osiągnięcia założonego celu. Może ona zostać

przedstawiona obrazowo za pomocą spirali z opisem poszczególnych etapów. Ważne jest to, iż

nie istnieje jedna uniwersalna spirala, która może być zastosowana do każdego możliwego

projektu. Schematy różnią się poszczególnymi etapami - fazami, przez co projekty kontrastują

ze sobą. Konieczność iteracji jest następstwem faktu, iż kolejne fazy, do których wykonania

niezbędne są dane z etapów poprzedzających, również oddziaływają na te fazy, przez co mogą

wpłynąć na całokształt projektu.

2.3.2. Komputerowe wspomaganie projektowania (Computer- Aided Design, CAD)

Dynamiczny rozwój technologii znacząco przyśpieszył proces projektowy w przemyśle

stoczniowym. W dzisiejszych czasach wspomaganie komputerowe jest jednym

z najistotniejszych elementów projektowania. Należy jednak pamiętać, że nie jest ono w stanie

samo zastąpić człowieka, jego wiedzy, wyobraźni czy doświadczenia.

CAD (ang. computer aided design) – to zastosowanie sprzętu i oprogramowania

komputerowego w projektowaniu technicznym CAD. Jest ono wykorzystywane w opracowaniu

11

https://mfiles.pl/pl/index.php/Metodyka

https://mfiles.pl/pl/index.php/Model

https://mfiles.pl/pl/index.php/Dzia%C5%82anie

linii teoretycznych kadłubów, elementów nadbudówki jak i wyposażenia wnętrz. Te możliwości

dostępne są już od lat 80 XX wieku.

Współczesne programy dają możliwość prezentowania elementów jachtu za pomocą

jednej lub wielu powierzchni typu NURBS (ang. Non Uniform Rational B-Splines). Zasada

działania tego typu powierzchni oparta jest na przedstawieniu geometrii za pośrednictwem

wzorów matematycznych. Kształt tych krzywych określany jest za pomocą punktów kontrolnych,

tworzących wielobok kontrolny. Krzywe te znakomicie nadają się do modelowania kształtów

organicznych w programach do tworzenia modeli 3D np. Rhinoceros, Solidworks, Fusion 360.

Powierzchnia NURBS jest matematycznie najbardziej elastyczną metodą przedstawienia

powierzchni dowolnego modelu. Powierzchnia B-spline jest łatwa w modyfikacji, gdyż każdy

biegun jej siatki kontrolnej wpływa na kształt powierzchni tylko w ograniczonym stopniu. Siatka

kontrolna jest analogiem wieloboku kontrolnego krzywej B-spline.

Głównym elementem pływającej jednostki jest jego kadłub, który decyduje o ogólnym

wyrazie architektonicznym jachtu pasażerskiego. Programy, które umożliwiają konstruowanie

poszycia kadłuba pozwalają na szybką ocenę projektowanego elementu, gdyż umożliwia im to

obracanie w perspektywie danego modelu, bądź wygenerowanie szybkiego renderingu, co

w przypadku wstępnej koncepcji jest znaczące. Do modelowania krzywizn kadłuba, jak

i w kształcie nadbudówki stosuje się głównie krzywe NURBS stopnia 3 i 5, dające płynne

kształty. Opis geometrii kadłuba w programie 3D można kontrolować za pomocą punktów

kontrolnych danej powierzchni, co oznacza, że wraz ze zmianą pozycji danego punktu

w układzie współrzędnych zmienia się jego krzywizna. Przykład opisu powierzchni NURBS za

pomocą punktów kontrolnych pokazano na il.3.

il. 3 Krzywoliniowa powierzchnia kadłuba wygenerowana za pomocą powierzchni NURBS wprogramie RhinocerosŹródło: https://www.boatdesign.net (data dostępu 20.07.2021r.)

12

https://www.boatdesign.net

Do projektowania jednostek służą bardziej lub mniej zaawansowane programy,

wzbogacone o moduły do obliczeń hydrostatycznych, statecznych czy wykonywania analiz.

W przypadku projektów kadłuba bardzo często stosuje się symulację zwaną CFD. Są to

obliczenia numeryczne w zakresie mechaniki płynów, które po odpowiedniej analizie

i interpretacji wykorzystuje się do optymalizacji jednostki, na przykład optymalizacja kształtu

gruszki dziobowej, aby zminimalizować opór hydrodynamiczny.

Oprogramowania CAD uzupełnione o konkretne moduły, są również w stanie obliczyć

docelową prędkość oraz zużycie paliwa, co z punku widzenia projektowania zrównoważonego

jest bardzo istotne. Do wykonywania symulacji CFD służą programy takie, jak Orca 3d

i Simcenter STAR-CCM+.

Wspomagane komputerowo projektowanie może współpracować ze zmechanizowaną

produkcją stosowaną przy budowie jachtów. Zobrazować to można na przykładzie

pracochłonnego procesu traserskiego, gdzie pracownik fizyczny musi wykonać szablony

w pełnej skali, a za sprawą komputerowego wspomagania etap ten może być wyeliminowany.

Jeśli kadłub został w pełni zaprojektowany z pomocą komputerowego wspomagania (CAD),

wtedy istnieje możliwość druku pełnowymiarowych szablonów bądź wycięcia gotowych

elementów.

2.4 KLASYFIKACJA JACHTÓW PASAŻERSKICH

Jachty mogą zostać podzielone według różnych kryteriów. Poniżej przedstawiono

podział ze względu na:

a) akwen pływania,

b) rodzaj napędu,

c) podział funkcjonalny czy

d) liczbę kadłubów.

2.4.1 Klasyfikacja jachtów ze względu na akwen pływania

Jachty wprowadzane przez producentów do obrotu handlowego na terenie UE spełniać

muszą techniczne wymagania dla rekreacyjnych jednostek pływających, w wyniku czego należy

je klasyfikować według kategorii projektowych. Kwalifikacja ta nie dotyczy jachtów budowanych

indywidualnie, replik historycznych, jachtów regatowych itd. Klasyfikacja ta jednak upraszcza

metodę ich podziału z uwagi na obszar i warunki pływania:

a) kategoria A – OCEANICZNA – jednostki zaprojektowane do dalekich rejsów,

w warunkach wiatru silniejszego niż 8°B (stopni w skali Beauforta) i przy fali

13

o wysokości znaczącej przekraczającej 4 m; jednostki te są w znacznym stopniu

samowystarczalne,

b) kategoria B – PEŁNOMORSKA – jednostki zaprojektowane do rejsów

pełnomorskich, w warunkach wiatru o sile do 8°B włącznie i przy fali o wysokości

znaczącej do 4 m włącznie,

c) kategoria C – PRZYBRZEŻNA – jednostki zaprojektowane do rejsów po wodach

przybrzeżnych, dużych zatokach, zalewach, jeziorach i rzekach, w warunkach

wiatru o sile do 6°B włącznie i przy fali o wysokości znaczącej do 2 m włącznie,

d) kategoria D – NA WODY OSŁONIĘTE – jednostki zaprojektowane do rejsów na

małych jeziorach, rzekach i kanałach, w warunkach wiatru o sile do 4°B włącznie

i przy fali o wysokości znaczącej do 0,5 m włącznie.

2.4.2 Klasyfikacja jachtów ze względu na rodzaj napędu

Jachty mogą zostać sklasyfikowane według rodzaju napędu na 5 podkategorii, jako

jacht z napędem:

a) żaglowym – dzisiaj najczęściej stosowanym w jednostkach indywidualnych,

sportowych lub szkoleniowych. Żagiel, jako forma pędnika stosowana jest już od

około 10.000 lat. Wyróżnia się żagle klasyczne – „miękkie” oraz żagle sztywne, pod

których nazwą należy rozumieć aerodynamiczne tunele czy opracowane w latach

80 ubiegłego wieku turbożagle przedstawione na il.4,

b) żaglowo-wiosłowym –rozumianym, jako hybryda napędu żaglowego z napędem

wiosłowym,

c) wiosłowym – w dzisiejszych czasach stosowanym najczęściej w łodziach

sportowych lub turystycznych, napęd ten opiera się wyłącznie na sile ludzkich

mięśni,

d) żaglowo-motorowym – jest to hybryda napędu żaglowego z napędem

mechanicznym,

e) motorowym – ruch jednostki wynika z napędu mechanicznego w postaci silników

spalinowych, rzadziej turbo-gazowych a pierwotnie maszyn parowych.

14

il.4. Pół-katamaran ,,Alcyone’’ wyprodukowany w 1985 r. został wyposażony w dwa aluminiowe turbożagleŹródło: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1174824 (data dostępu 20.07.2021r.).

2.4.3 Klasyfikacja ze względu na podział funkcjonalny jachtów

Jachty można podzielić na:

a) szkoleniowe,

b) szkoleniowo-turystyczne,

c) turystyczne,

d) turystyczno-regatowe,

e) regatowe,

f) regatowo-szkoleniowe.

2.4.4 Klasyfikacja jachtów ze względu na liczbę kadłubów

Ostatnim kryterium klasyfikacji jachtów jest podział ze względu na liczbę kadłubów.

Można wyróżnić jachty:

a) jednokadłubowe,

b) wielokadłubowe,

c) dwukadłubowe (katamaran, proa),

d) trzykadłubowe (trimaran-patrz il.5),

e) czterokadłubowe (quadramaran),

15

http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1174824

il.5. Przykład projektu jachtu pasażerskiego z trzema kadłubami. Jacht zaprojektowany przez architektówze stoczni Sunreef Yachts w Polsce.Źródło: https://www.sunreef-yachts.com/pl/210-sunreef-power-trimaran (data dostępu 20.07.2021r.)

Ponadto podział ten można doprecyzować poprzez sklasyfikowanie jachtów według liczby

masztów:

a) jednomasztowe (ket, slup, kuter),

b) dwumasztowe (jol, kecz, szkuner),

c) trzymasztowe i więcej masztowe (bark, fregata (żaglowiec), szkuner).

2.5 ŚRODOWISKO FUNKCJONOWANIA

2.5.1 Obszar funkcjonowania

Strefami funkcjonowania jachtów motorowych są akweny wodne, po których się

poruszają. Z kolei sam obszar pływania zależny jest od klasy poszczególnej jednostki. Duże

jachty pasażerskie budowane są zazwyczaj do dalekich rejsów oceanicznych, a mniejsze jachty

zaprojektowane są głównie po to, aby pływać po wodach przybrzeżnych. Niezależnie od tego

gdzie pływają poszczególne statki prawo międzynarodowe wymaga, aby każdy z nich był

zarejestrowany pod banderą konkretnego państwa. Decyzja dotycząca rejestracji jachtu należy

do armatorów, którzy w dzisiejszych czasach często wybierają kraje takie jak: Liberia, Malta,

Cypr, Bahamy, Panama i Gibraltar. Wymienione kraje określa się mianem tanich bander

i w związku z tym, przyciągają do siebie potencjalnych armatorów niskimi podatkami

rejestracyjnymi.

16

2.5.2 Infrastruktura towarzysząca

Jachty pasażerskie projektuje się przede wszystkim do pływania, lecz nie mogłyby one

prawidłowo funkcjonować bez dobrze działającego zaplecza w postaci infrastruktury

towarzyszącej. Tego rodzaju infrastrukturą są wszelkiego typu porty morskie i przystanie

jachtowe, które pozwalają uzupełnić zapasy, dokonywać napraw, czy też przyjmować

pasażerów.

Należy zwrócić uwagę, że nie każda marina jest przygotowana na przyjęcie dużych,

około 100-metrowych jachtów, dlatego też miejsc, w których można zadokować statek

pasażerski dużych gabarytów jest niewiele, Na podstawie ogólnodostępnych danych w sieci

internetowej wybrano osiem potencjalnych portów, które posiadają w swej ofercie możliwość

dokowania jachtu o długości do 90 metrów długości.

Do takich portów w południowej części Europy można zaliczyć:

a) Port Vell, Barcelona , Hiszpania

b) Marina di Stabia, Neapol , Włochy

c) Marina Agios Kosmas , Grecja

d) Marina La Vieux, Cannas, Francja

e) Grand Harbour, Valetta, Malta

f) Marina Grande Capri, Capri, Włochy

g) Nicea Port, Nicea, Francja

h) Port Hercule, Monaco

2.6 ROZPLANOWANIE PRZESTRZENNE WNĘTRZ

Podporządkowanie układu przestrzennego wnętrza ma kluczowy związek z funkcją,

jaką ma pełnić dana jednostka. Projektant inaczej zaaranżuje wnętrze dla jachtu czarterowego

jak na il.6, a inaczej w przypadku prywatnej jednostki rekreacyjnej. O ile architektura

zewnętrzna jachtu to przede wszystkim wynik kooperacji architekta głównego z projektantem

kadłubów, to już wnętrze jachtu w znacznie wyższym stopniu zależne jest od architekta wnętrz.

17

il 6. Projekt wnętrza jachtu Sunreef 102 IPHARRA zrealizowanego w 2008 roku.

Źródło: https://www.sunreef-yachts.com/pl/sunreef-102 (data dostępu 20.07.2021r.)

Podstawowym elementem przy projektowaniu wewnętrznej przestrzeni jest świadomość

ergonomii oraz założenie układu funkcjonalnego jednostki, a przede wszystkim zgodność

z normami i przepisami odpowiadającymi wynikającym z przeznaczenia, jak i klasyfikacji danej

jednostki. Miejsce na statku jest dokładnie zdefiniowanie i ograniczone, także projektant stoi

przed trudnym zadaniem, jakim jest świadome rozplanowanie nawet najmniejszej powierzchni

użytkowej. Jako że jest to architektura pływająca, uwzględnić należy takie czynniki jak ruch

jednostki, czy możliwość zwilżenia wyposażenia wnętrz.

Plan i program wnętrza determinują przede wszystkim gabaryty jednostki, rodzaj

kadłuba, liczba pasażerów oraz wielkość załogi. W programach wnętrz oraz wyposażeniu

jednostek zauważalna jest tendencja powielania projektów jachtów o mniejszych gabarytach, na

przykład w przedziale 18-24 metry długości. Wynika to bezpośrednio z chęci przyśpieszenia

produkcji, w związku z czym powstaje linia produkcyjna danego modelu. Przykładem wdrożenia

takiego rozwiązania jest powstała 1982 roku gdańska stocznia Galeon. Z kolei wraz ze

wzrostem długości statku liczba powielanych projektów wnętrz maleje, a wręcz niektóre

jednostki powstają jednorazowo, co stanowi o wyjątkowości i oryginalności danego projektu.

Projekty wnętrz statków cechuje kilka istotnych elementów takich, jak: obłość form

i krawędzi, które poza efektem wizualnym, charakterystycznym dla architektury pływającej pełni

również funkcję bezpieczeństwa, aby użytkownik podczas silnego kołysania statku

i niekontrolowanej utraty równowagi spowodowanej silnym falowaniem nie doznał uszczerbku

18

na zdrowiu. Wszelkiego typu obłości, od zaokrągleń w elementach wykończenia wnętrz po

zewnętrzne bulaje, świadczą o wielowiekowej tradycji i rozwoju formy w projektowaniu statków.

W myśl rozwoju architektury statku w XXI wieku zaobserwować można nowe tendencje

projektowe, które częściowo odbiegają od klasycznych kanonów w projektowaniu wnętrz

jachtów. Przykładem mogą być jednostki ze stoczni Wally z siedziba w Monaco, czy w projekcie

jachtu pasażerskiego przeznaczonego do odbywania dalekosiężnych podróży o wdzięcznej

nazwie ,,Rock’’ zaprojektowanego przez niderlandzkie biuro projektowe Vripack. W obu

przypadkach dominuje forma zaprojektowana w sposób dynamiczny i ‘’ostry’’, za pomocą

płaskich powierzchni przecinających się wzajemnie ze sobą pod różnymi kątami, czego efektem

jest uzyskanie wyrazistych kanciastych kształtów, które nadają bardzo nowoczesny wyraz

estetyczny jednostki zarówno we wnętrzu jak i zewnętrzu.

2.7 CHARAKTERYSTYKA KADŁUBA

Pod pojęciem kadłuba rozumie się przestrzenną konstrukcję jednostki pływającej

nadająca jej kształt oraz zapewniającą pływalność. Kształt i wytrzymałość kadłuba zależą od

przeznaczenia jednostki i wymogów określonych przepisami (np. towarzystw klasyfikacyjnych).

Kadłub jachtu ma złożony trójwymiarowy kształt i nie da się go sformułować w prosty sposób

matematyczny. Podstawowe dane można zawrzeć za pomocą wielkości wymiarowych takich,

jak: długość, szerokość, zanurzenie, czy współczynnik smukłości. Z kolei dla dokładnego

zdefiniowania kształtu kadłuba służą rysunki linii teoretycznych wykreślone w sposób ręczny,

lub za pomocą komputerowego wspomagania projektowania (CAD). Linie teoretyczne to nic

innego jak ślad przecięcia się płaszczyzny z kształtem kadłuba.

Można wyróżnić trzy rodzaje linii teoretycznych, takich jak:

a) wrężnice,

b) wzdłużnica,

c) wodnica.

Ze względu na sposób pływania kadłuby mogą zostać podzielone na (patrz il.7):

a) kadłuby ślizgowe, które podczas ruchu prawie całkowicie wynurzają się z wody

dzięki działaniu unoszącej siły wyporu hydrodynamicznego,

b) kadłuby półwypornościowe, które podczas ruchu częściowo wynurzają się z wody,

c) kadłuby wypornościowe, które podczas ruchu zawsze są zanurzone w wodzie,

19

il.7. Podstawowy podział kadłubów.Źródło:https://www.researchgate.net/figure/a-Input-semi-displacement-yacht-hull-b-Modified-yacht-hull-obtained-after-applying_fig17_315506994

2.8 KONSTRUKCJE I MATERIAŁY

Parametry jednostek pasażerskich w dużym stopniu zależą od przyjętych materiałów

konstrukcyjnych. Wśród najczęściej stosowanych materiałów można wyróżnić, drewno,

aluminium, stal i ostatnio coraz częściej spotykane tworzywa sztuczne.

Historycznie najczęściej spotykanym materiałem do konstrukcji jednostek pływających

było drewno, które służyło i nadal służy do budowy kadłubów, jak i elementów nadbudowy czy

wyposażenia pokładu. Drewno wykorzystuje się także jako materiał wyposażenia wnętrz

jednostek w formie dekoracji ścian czy w produkcji mebli.

Stal w okrętownictwie służy przede wszystkim do budowy elementów

wytrzymałościowych i jest jednym z najszerzej wykorzystywanych materiałów w tej branży. Stal

najczęściej występuje w postaci wyrobów hutniczych takich, jak blachy czy kształtowniki, a jej

specyfikacja wynika z norm i przepisów. Przy produkcji nadbudówek statków wyróżnia się trzy

rodzaje stali:

a) okrętową,

b) konstrukcyjną,

c) austenityczną.

Do konstrukcji kadłubów stosuje się stopy o podwyższonej wytrzymałości.

Aluminium jest to opcja zastępcza w przypadku niektórych konstrukcji stalowych.

Głównym atutem tego stopu jest jego plastyczność, niska masa oraz stosunek wytrzymałości do

gęstości. Stosowany najczęściej w jednostkach sportowych o wysokich osiągach, jachtach

20

rekreacyjnych czy okrętach wojennych, najczęściej jako element konstrukcyjny nadbudówki

(patrz il.8).

il.8 Przykład aluminiowej konstrukcji kadłubaŹródło: http://www.futuna-yachts.com/yachtnews/turning-over-the-hull-of-an-explorer-54/

Tworzywa sztuczne to materiały, który swoje pierwsze kroki w okrętownictwie stawiały w

połowie XX wieku i związane są stricte z rozwojem przemysłu chemicznego. Tworzywa te mają

szerokie spektrum zastosowań w przemyśle stoczniowym - od kompletnych kadłubów po

drobne elementy wyposażenia statku. Najczęściej występują w postaci kompozytów

wykonywanych w miejscu budowy statku, czyli laminatu z żywicy i zbrojenia, bądź gotowych

kompozytów.

Do wykonania elementów w konstrukcji laminaty wykorzystuje się formę szalunku

i może ona przybrać postać negatywu w przypadku jednorazowej produkcji, albo pozytywu,

kiedy to produkcja danego elementu zostanie powielona wielokrotnie. Jednym z głównych

atutów stosowania kompozytów polimerowych jest wysoka wytrzymałość, niska masa oraz

dowolność w kształtowaniu formy. Z kolei głównym negatywnym skutkiem jest problem

z utylizacją jednostek nieaktywnych oraz ze składowaniem zużytych form służących do

produkcji jachtów. Wynika to ze specyfiki kompozytu polimerowo-szklanego, który jest

żywotnym i wytrzymałym materiałem, przy czym jego rozkład jest długotrwały, a technologia

służąca do jego utylizacji jest bardzo kosztowna. Powoduje to, że w sąsiedztwie stoczni

produkujących jachty w technologii kompozytów znajdują się wieloletnie składowiska zużytych

form il.9.

21

il.9. Przykład składowania zużytych form kompozytowych w sąsiedztwie siedziby stoczni GaleonŹródło: https://www.google.pl/maps/@54.2799735,18.585633,260m/data=!3m1!1e3

2.9 ZAGROŻENIA I WYPADKI

2.9.1 Wypadki

W związku z intensywnym udziałem człowieka w środowisku wodnym, dochodzi do

różnego rodzaju zagrożeń oraz wypadków. Do najczęściej spotykanych zagrożeń należą m.in.:

a) kolizje,

b) wejścia na mieliznę,

c) pożary,

d) wywrócenia,

e) otarcia,

f) uszkodzenia urządzeń mechanicznych i wiele więcej.

Główną przyczyną znacznej ilości wypadków jest czynnik ludzki w połączeniu z usterką

mechanizmów nawigujących. Niestety, powyższe incydenty mogę w konsekwencji doprowadzić

do pożaru, wycieku szkodliwych substancji do ekosystemu, a w najgorszym przypadku śmierci

ludzi i zatonięcia jednostki.

Jeszcze innym przypadkiem są akty rozboju morskiego, dokładniej piractwa, które

starannie określone i zdefiniowane zawarte zostały w „Konwencji o morzu pełnym sporządzoną

w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 r’’.

Na il. 10 przedstawiono procentową wielkość zagrożeń i wypadków w latach 2004-2007

oraz 2009-2014.

22

Il.10. Wykres przestawiający przyczyny wypadków statków morskich w latach 2004–2007 oraz 2009–2014.Źródło: https://sj.umg.edu.pl/sites/default/files/ZN373.pdf.

Z il. 10 wynika, iż największa ilość wypadków powstaje poprzez kolizje oraz wejścia na

mieliznę. Na trzecim miejscu jest pożar, a następnie wywrócenie/przechylenie czy uszkodzenie

urządzeń mechanicznych.

2.9.2 Ochrona przeciwpożarowa

Zapewnienie bezpieczeństwa załogi i pasażerom to nadrzędny obowiązek każdego

projektanta. Podczas użytkowania statków jednym z najgorszych zagrożeń tuż obok kolizji jest

pożar. W związku z tym, należy zaprojektować zintegrowany system ochrony przeciwpożarowej

zgodnie z międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), przepisami

towarzystw klasyfikacyjnych oraz instytucji administracji morskich. Jako, że pożary stanowią

jedną z trzech głównych przyczyn wszystkich wypadków na morzu, poddać należy analizie

przyczyny i sytuacje, w jakich doszło do zdarzeń.

23

Pożar, jako, że jest samoistnym i niekontrolowanym zjawiskiem spalania się materiałów

organicznych, jak i nieorganicznych, determinuje projektanta do wyeliminowania materiałów

palnych i łatwopalnych. Poza doborem odpowiednich materiałów stosuje się czynne systemy

przeciwpożarowe.

2.10 ŚWIATŁO NA STATKU

2.10.1 Oświetlenie nawigacyjne

Wszystkie jednostki pływające, mniejsze, jak i duże jachty pasażerskie zgodnie z

wymogami muszą być zaopatrzone w iluminację, z czego najistotniejszą iluminacją jest

sygnalizacja nawigacyjna. System oświetlania został wprowadzony w latach czterdziestych XIX

wieku w Stanach Zjednoczonych, a w następstwie w Wielkiej Brytanii w 1849 r. W 1889 roku

miała miejsce Międzynarodowa Konferencja Morska, zwołana przez Stany Zjednoczone, która

zapoczątkowała proces tworzenia odpowiednich norm regulacyjnych, których zadaniem było

zapobieganie wypadkom na morzu. Oficjalnie w 1897 r. zasady te znormalizowano i przyjęto

w środowisku międzynarodowym. Określone zostały barwy świateł, które służą nawigowaniu,

zdefiniowano je za pomocą reguł stosowanych w ówczesnej Wielkiej Brytanii, na podstawie

których wybrano trzy kolory: czerwony, zielony i biały.

Statki pasażerski podlegają eksploatacji zarówno w dzień, jak i w nocy, z tego powodu

iluminacja jednostek odgrywa istotną rolę w kontekście bezpieczeństwa, jak i komfortu

użytkowników.

il.11. Schemat Lokalizacji świateł nawigacyjnych.Źródło https://slidetodoc.com/przepisy-przepisy-eglugowe-obowizujce-na-rdldowych

24

Powyższa grafika ilustruje schemat, w jakim światła powinny ustawione na jachtach

motorowych. Interpretuje się to w następujący sposób,

a) zielone światło umieszczone jest na sterburcie,

b) czerwone światło znajdujące się na lewej burcie,

c) białe światło oświetla rufę i maszt z zastrzeżeniem (jeśli jednostka jest większa, jak

np. statek, na maszcie powinny znajdować się dwa światła).

Lampy nawigacyjne wskazują innym statkom położenie danej jednostki, jeśli te znajdują

się blisko siebie. Przedział widoczności świateł w neutralnych warunkach atmosferycznych

waha się od trzech do sześciu mil morskich. Pozwalają one na wczesne wykrycie kolizji kursów

zbliżających się do siebie jednostek, dzięki czemu sternik zobligowany jest do podjęcia decyzji o

zmianie trasy. Na decyzję o zmianie kursu wpływają również inne czynniki takie, jak: Prawo

Drogi, wielkość jednostki oraz jej przeznaczenie.

2.10.2 Iluminacja zewnętrzna i wewnętrzna

Podstawowe regulacje oraz wytyczne dotyczące oświetlenia wewnętrznego

i zewnętrznego na statku pasażerskim można znaleźć w Przepisach Klasyfikacji i Budowy

Statków Morskich wydanych przez Polski Rejestr Statków zwany dalej PRS. Wyżej wymienione

przepisy skupiają się przede wszystkim na sferze bezpieczeństwa, w postaci wytycznych

dotyczących oświetlenia awaryjnego dla kluczowych miejsc związanych z ewakuacją

pasażerów i obsługą statku.

Poza obligatoryjnym oświetleniem, które należy zaprojektować na statku pozostaje

jeszcze olbrzymia przestrzeń projektowa, która daje architektom szeroki wachlarz możliwości.

Duże jachty pasażerskie budowane dla prywatnych armatorów cechują się bardzo

rozbudowaną iluminacją swej architektury. Przykładem jachtu z rozbudowaną iluminacją jest

Opus – jacht niemieckiej stoczni Lürssen (il.12). Kompletny projekt jest dziełem włoskiej

pracowni Nuvolari Lenard, tej samej, która stoi za dwoma innymi projektami tej samej stoczni:

Quottrelle (2013) i Testarossa (2022). Oświetlenie zewnętrzne zaprojektowano tak, aby

podkreślić główny profil jednostki i w związku z tym zróżnicowano typy, jak i barwę iluminacji.

Charakterystyczny łuk nadbudówki wyeksponowano za pomocą linearnego oświetlenia

ukierunkowanego zgodnie z kształtem głównego profilu o jasnoniebieskiej barwie, z kolei pokład

główny i strefa lądowania helikoptera zaznaczono w postaci horyzontalnie zaprojektowanego

liniowego oświetlenia o ciepłym odcieniu. Kolejnym oświetleniem, które w sposób bardzo

efektowny wyróżnia linie jachtu jest światło podwodne, które punktowo i rytmicznie ulokowane

rozświetla opływające kadłub wody.

25

il.12. Jacht pasażerski Opus.Źródło https://slidetodoc.com/przepisy-przepisy-eglugowe-obowizujce-na-rdldowych-drogach-wodnych/

Na przykładzie dużych jachtów pasażerskich można wysnuć wniosek, że oświetlenie

zewnętrzne nie służy tylko i wyłącznie sferze bezpieczeństwa, ale może być też graficznym

przedstawieniem sylwetki, które zrozumieć można jako unikalny wyróżnik danej jednostki.

2.10.3 Przeszklenia

W projektowaniu architektury statku kluczową rolę odgrywają elementy przezierne,

które pozwalają światłu naturalnemu dotrzeć do wnętrza jednostki. Stanowią one indywidualną

cechę jachtu i poza funkcją doświetlenia wnętrza, pozwalają wchodzić użytkownikowi w relację

z otoczeniem zewnętrznym. Na przestrzeni lat ewoluowała forma oraz technologia użyta do

wprowadzania przeszkleń. Pierwotnie wykorzystywano tradycyjne szkło płaskie, z kolei

w dzisiejszych czasach pojawiają się przykłady rozbudowanych przeszkleń z wykorzystaniem

giętych tafli szkła.

W celu znalezienia charakterystycznych i powielanych form przeszkleń poddano

analizie profile luksusowych jachtów motorowych ze stoczni Abekin&Rasmusen i Oceanco,

a kolejno podjęto próbę wyodrębnienia cech wspólnych dla tego typu jednostek (il.13,):

a) stosowanie przyciemnianych szyb w nadbudówce i kadłubie,

b) linearnie zlokalizowane okna w strefie nadbudówki doświetlające pomieszczenie

wewnętrzne pokładów głównych

c) rytmicznie ułożone pojedyncze okna w strefie poszycia kadłuba doświetlające

kabiny i strefę obsługi,

26

Oceanco, Y719 (117m)

Oceanco,Balance (102m)

Abekin&Rasmusen (74.5m)

il.13. Oceanco, Y719 (117m), Oceanco,Balance (102m), Abekin&Rasmusen (74.5m)Źródło: https://www.yachtsinternational.com/

Przykładem statku, w którym projektanci zadbali o integrację wnętrza z światem natury

jest 74-metrowy Ellandes, zbudowany przez niemiecka stocznię Abeking & Rasmussen.

W projekcie w niekonwencjonalny sposób wykorzystano strefę pokładu dolnego. Salon

zaaranżowano z horyzontalnym przeszkleniem na prawej burcie, który dzięki swojemu

umiejscowieniu na poziomie linii wodnej daje możliwość obserwacji widoków powyżej, jak

i poniżej lustra wody (il.14, il.15).

27

https://www.yachtsinternational.com/

il.14 Jacht pasażerski Ellandes, widok na przeszklenie umiejscowione na poziomie linii wodnej statku.Źródło: https://www.luxuryachts.eu/news/inside-award-winning-74-meter-superyacht-elandess

il.15 Jacht pasażerski Ellandes, widok z wnętrza salonu na pokładzie dolnym.Źródło: ttps://www.yachtsinternational.com/yachts/the-art-of-elandess

28

3 TENDENCJE W PROJEKTOWANIU JACHTÓW

3.1 WALLY 118

W projektowaniu jachtów występują coraz to nowsze kierunki, jednym z przedstawicieli

nowatorskich trendów jest luksusowy jacht motorowy Wallypower 118, który został zbudowany

w 2002 roku przez włoską stocznię Rodriquez Intermarine (patrz il.16).

il.16 Wally 118Źródłó: https://www.yachtingmagazine.com/wallypower-118-0/

Autorstwo wyjątkowego projektu należy do włoskiego biura architektonicznego Lazzarini

Pickering oraz Wally. Ten trzy-strumieniowy jacht mierzy 36 metrów długości i może pomieścić

do sześciu osób podczas rejsu i spania. Jacht motorowy Wallypower 118 jest jednym

z najbardziej charakterystycznych jachtów morskich dzięki swojej unikalnej i efektownej

stylistyce zewnętrznej. Jego zdolność do osiągania dużych prędkości jest wynikiem szeroko

stosowanych prac rozwojowych i badań obejmujących wyczerpujące testy. Jacht posiada

stromo ukośny kształt litery V i wyróżnia się prostą, geometrycznie ukształtowaną nadbudówką..

Wnętrze ma minimalistyczny design i zamiast efektownych dodatków większość elementów

została zoptymalizowana celem zachowania prostoty i spójności. Mimo, że jednostka nie jest

dużym jachtem, pokazuje nowy kierunek w myśleniu o architektury statków.

29

3.2 SINOT

Kolejnym przykładem odnoszącym się do nowych kierunków w projektowaniu jachtów

jest koncepcja 112-metrowego jachtu o nazwie Aqua, zaprojektowany przez stocznie Sinot

Architecture and Design (patrz il.17).

il. 17. Wizualizacja jachtu Sinot.

Źródło: ttps://sinot.com/2019aqua/

Super jacht zdecydowanie odbiega od standardowych jednostek tego rozmiaru, jego

architektura została potraktowana bardzo powściągliwie, a płynne i wysublimowane kształty

bezpośrednio odnoszą się do wszechstronności wody. Warto zwrócić uwagę, że

zaproponowano nowatorskie rozwiązanie napędowe w postaci silników

wodorowo-elektrycznych, co w kwestii projektowania proekologicznego wysuwa nowe

perspektywy dla przyszłych pokoleń. Jak dotąd jest to tylko i wyłącznie projekt koncepcyjny, a

przybliżony koszt realizacji oszacowano w 2019 roku na około 700 mln dolarów.

3.2 PROJEKTOWANIE PARAMETRYCZNE

Projektowanie parametryczne jest metodą cyfrową opartą na relacjach i zasadach. Są

one zdefiniowane w oprogramowaniu parametrycznym i pozwalają na manipulowanie

rozmaitymi interakcjami geometrycznymi oraz ich szybkie generowanie w projekcie 3D. Modele

parametryczne to sieć powiązań geometrycznych, które mogą być przetwarzane w różnych

kontekstach przestrzennych. Projektowanie tego typu często pociąga za sobą procedury

algorytmicznej deskrypcji geometrii, zwłaszcza, gdy poszukuje się nowych pomysłów

w odniesieniu do formy planowanego obiektu.

Ponadto, używając parametrycznych programów wspomagających projektowanie,

architekci mogą włączać w ten proces podstawowe aspekty budowlane dotyczące materiału,

30

technologii wytwarzania, właściwości strukturalnych oraz środowiska. W ten sposób staje się on

procesem iteratywnym, generatywnym i reaktywnym. Po raz pierwszy w historii architekci nie

projektują, lecz niejako generują obiekty poprzez wykorzystywanie określonego zestawu zasad

zakodowanych w sekwencjach równań parametrycznych. Narzędzia te sprawiają, że złożone

problemy przekształcane są w proste, racjonalne decyzje. Niesie to jednak ze sobą nowe

wymagania. Od projektantów oczekuje się bowiem głębszego zrozumienia geometrii,

matematyki oraz umiejętności obsługi oprogramowania. Projektowanie parametryczne

umożliwia modelowanie przestrzenne i daje swobodę modyfikacji projektu na każdym etapie

projektowania w zależności od wygody projektanta. W trakcie procesu może zaistnieć potrzeba

zmiany pewnych elementów użytych we wcześniejszych etapach procesu projektowania.

Ręczne wykonywanie modeli, a następnie modyfikowanie projektu zgodnie ze

zmienionymi krokami może być czasochłonne. Modelowanie parametryczne z wykorzystaniem

algorytmów może uprościć i uczynić ten proces łatwiejszym. Nabierający w ostatnich latach

rozpędu fenomen architektury parametrycznej jest ściśle związany z błyskawicznym rozwojem

technologii. Coraz częściej wykorzystywane są programy do projektowania parametrycznego

(takie jak Rhinoceros, Grasshopper, Monkey i Dynamo), a technologia druku trójwymiarowego

i tworzenia elementów z zupełnie nowych, plastycznych materiałów otwiera przed architektami

i projektantami szeroki wachlarz możliwości.

Architektura parametryczna jest wykorzystywana do wyszukiwania form w wielu

aspektach architektury, różne parametry pomagają projektantom znaleźć interesujące formy.

Jednym z najnowszych przykładów wykorzystania projektowania parametrycznego

w architekturze morskiej jest projekt 90 metrowej jednostki o nieprzypadkowej nazwie

Moonstone (il.18). Jest to koncept statku zaprojektowanego przez firme Oceanco i Temeloy,

a inspiracją do tego projektu był kamień księżycowy. Przełożeniem inspiracji na finalny wygląd

jednostki jest rozbudowana oparta na triangulacji Delaunay iluminacja boczna umieszczona

w burtach kadłuba .5

5 Triangulacja Delaunay - jest grafem dualnym diagramu Woronoja. Została wymyślona przez rosyjskiegomatematyka Borysa Delaunay w 1934.

31

il.18. Wizualizacja koncepcji jachtu Moonstone

Źródło: https://www.yachtsinternational.com/

32

4. WNIOSKI

Od początku XXI wieku powstaje coraz to więcej nowych projektów jachtów, które

zdecydowanie wyróżniają się od tradycyjnych jednostek pasażerskich. Zauważyć można, że

architekci starają się zawrzeć jednorodność stylistyczną architektury, gdzie kadłub

i nadbudówka utrzymane są w tej samej konwencji stylistycznej. Jest to bezpośrednio związane

z rozwojem technologicznym, który umożliwia wyprodukowanie indywidualnej jednostki

w relatywnie krótkim czasie.

Uwadze nie może jednak umknąć coraz szersze zainteresowanie rozwiązaniami

proekologicznymi oraz zastosowaniem innowacyjnych technologii, co w najbliższych dekadach

prawdopodobnie będzie miało swój wydźwięk w postaci projektów, a kolejno realizacji

nowatorskich pomysłów.

33

CZĘŚĆ II - KONCEPCJA ARCHITEKTONICZNA JACHTUMOTOROWEGO

5. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE

Założenia projektowe są strategicznym elementem podczas projektowania wszelkiego

rodzaju jednostek pływających. Na potrzeby opracowywanego projektu przyjęto, że jednostka

będzie jachtem motorowym od długości maksymalnej 84 metrów (Lol max 84mm).

Armatorem tego statku będzie osoba prywatna, która przez jeden miesiąc w roku

będzie wykorzystywała jacht na własny użytek, a przez pozostałe miesiące będzie podlegać

czarterowi. Jednostka ma służyć podróżom oceanicznym i ma być przystosowana zarówna do

ciepłych, jak i zimnych stref klimatycznych. Przewiduje się możliwość zakwaterowania 18

pasażerów i 15 członków załogi, wliczając pierwszego i drugiego kapitana.

Projektowany jacht ma być przede wszystkim luksusową jednostką morską, która

zapewni możliwość relaksu zarówno w ciepłych, jak i chłodnych strefach klimatycznych.

Przestrzeń na statku ma być zaprojektowana w sposób uniwersalny, przez co należy rozumieć

architekturę, która nie narzuca wieku, płci, jak i indywidualnych upodobań użytkownikom.

Jednostka ma być w maksymalnym stopniu dostępna dla osób z ograniczoną możliwością

poruszania się, przy uwzględnieniu, że jednostka pływająca ma ograniczona przestrzeń

użytkową.

W związku z założeniem, że ma to być jacht służący również dalekim wyprawom

morskim zakłada się, że optymalna prędkość stała wynosić będzie 14 węzłów, a prędkość, do

której maksymalnie można rozpędzić jednostkę wyniesie 18 węzłów. Jacht ma możliwość

przepłynięcia do pięciu tysięcy mil morskich bez dodatkowego uzupełniania paliwa. Założono,

że projekt statku powinien w maksymalnym możliwym stopniu ograniczać emisję

zanieczyszczeń za pomocą wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Projektowanej

jednostce nadano nazwę ”Butterfly”, która odnosi się do inspiracji wykorzystanej do

zaprojektowania parametrycznej instalacji paneli fotowoltaicznych, inspirowanych motylem Blue

Morpho.

34

6. IDEA I INSPIRACJE

Inicjującym proces projektowy etapem jest poszukiwanie idei i inspiracji.

W poszukiwaniu inspiracji sięgnięto do dwóch przenikających się dziedzin historii oraz natury, a

mianowicie do klasycznych łodzi typu „Lobster Boat”, służącej w minionych wieku do połowu

homarów, a z drugiej strony do fascynującego świata organizmów żywych - do jednych z

największych gatunków motyli Blue Morpho.

il.19. Zdjęcie pokazująca wyprodukowana w 2019 roku jednostkę z duńskiej stoczni Zeelenader w

charakterystycznym stylu ,,Lobster Boat’’

Źródło: https://www.twwyachts.com/news/tender_brands/zeelander/

,,Lobster Boat’’ - projekty tego typu łodzi cechowało delikatne wejście dziobowe, duży

wznios w śródokręciu, smukła i płynnie opadająca linia kadłuba w kierunku rufy, a następnie

spłaszczenie w kierunku pawęży. Jednostki charakteryzowały się bardzo pojemnym

i masywnym kadłubem w połączeniu z lekką i płynną formą architektoniczną (il.19). Pierwotnie

były to tylko i wyłącznie łodzie rybackie, ale wraz z upływem lat przekształciły się w rekreacyjne

jednostki o napędzie motorowym.

Z kolei Blue Morpho to tropikalny motyl, który żyje zaledwie 115 dni, i ze względu na

nadzwyczajna kolorystykę jego skrzydeł jest uznawany za jednego z najpiękniejszych motyli na

świecie z w swej symbolice oznacza ulotność, piękno i transformację.

35

Założono, że projektowany jacht nie ma być klasyczną łodzią typu „Lobster Boat” lecz

będzie jego indywidualną i minimalistyczną interpretacją, dostosowaną do skali 83 metrów w

połączeniu organiczną formą inspirowaną światem motyli Blue Morpho (il. 20).

il. 20. Zdjęcie przedstawiające Blue Morpho wraz z jego biologiczną struktura skrzydeł w powiększeniu.

Źródło: https://www.spiedigitallibrary.org/

Poddając szerokiej analizie formy istniejących kadłubów łodzi typu „Lobster Boat”,

podjęto próbę uchwycenia charakterystycznych linii i zaimplementowania do projektu.

Poszukiwaniu form wyznaczyło zdecydowany kierunek w konwencji obłych i delikatnie

przenikających się linii inspirowanych kształtem skrzydeł motyla jak i jego nanostrukturą (il. 21).

il. 21. Koncepcyjny rysunek profile jachtu

Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowiak

36

7. BRYŁA

7.1 SYLWETY

Profil jachtu motorowego zaprojektowano tak aby uzyskać sylwetę o niepowtarzalnej iunikalnej formie, a zamysłem stała się chęć osiągnięcia profilu o dynamicznych kształtach(il.22). Sylwetę jachtu charakteryzuje smukła, opadająca w stronę rufy linia poszycia, ,, ostry’’ oujemnym kącie pochylony dziób oraz lekko uniesiona rufa. Starano się zachować oszczędność iminimalizm w kształtowaniu bryły przy jednoczesnym zachowaniu wewnętrznych założeńfunkcjonalnych. Finalna bryła jest wynikiem przeprowadzonego studium odręcznych rysunkówkoncepcyjnych (il.23).

il.22. Rozwój idei


il.23. Rysunki koncepcyjne


37

7.2 OŚWIETLENIE I MATERIAŁY

Oświetlenie zewnętrzne jachtu zaprojektowano z myślą o wyeksponowaniu sylwetki,wykorzystano do tego linearnie poprowadzone oświetlenie wzdłuż charakterystycznych liniiprofilu(il.24). Poza oświetleniem jednostki podkreślającej jej profil zadbano również o to, abykażda dostępna przestrzeń na jachcie była zaopatrzona w możliwość sztucznego oświetlenia,wliczając w to strefy zewnętrzne i wewnętrzne.

il.24. Wizualizacja oświetlenia zewnętrznego jachtu


Do projektu jachtu przewidziano użycie materiałów, które w minimalnym stopniu wpłynąna negatywny stosunek dla środowiska. Założono, że kadłub będzie wykonany ze staliwęglowej a nadbudówka z aluminium, ponieważ metale to w znacznym stopniu odpowiadająrecyklingowi. Kolejnym materiałami, które pojawiają się w znacznych ilościach , to naturalnedrewno teakowe do wykończenia pokładów zewnętrznych oraz szkło hartowane pełniące rolęprzeszkleń. Do zaprojektowania kinetycznej struktury w postaci paneli fotowoltaicznychwykorzystano innowacyjny materiał w postaci ogniw perowskitowych, które dzięki swoimwłaściwością potrafią pozyskiwać energię ze światła naturalnego jak i sztucznego.

38

8. PORT MACIERZYSTY

W ramach projektu założono, że portem macierzystym będzie Port Grand Harbour

zlokalizowanym w środkowej strefie Morza Śródziemnego, w stolicy Malty – Valletcie (il.25).

Wyboru dokonano nie tylko z powodu wielkości miejsc dokowych, ale również z powodów

bezpieczeństwa, ponieważ port osłonięty jest falochronem St. Elmo's Point od północy, a na

południu znajduje się falochron Ricasoli.

Port w Valletcie to naturalny port głębokowodny, który rozciąga się na około 3,6

kilometra w głąb lądu. Jego dwuramienny falochron sprawia, że jest to bezpieczny, całoroczny

port, otwarty przez 24 godziny na dobę, chociaż wejście do niego może być ograniczone

podczas silnych wiatrów wschodnich. Jego północno-zachodni brzeg tworzy półwysep

Sciberras, na którym zbudowana została Valletta i jej przedmieście Floriana. Półwysep ten

również oddziela Grand Harbour od drugiego równoległego naturalnego portu Marsamxett

Harbour. Port w Valletcie jest portem wielozadaniowym, który oferuje szeroki zakres usług

morskich, w tym:

a) 250 stanowisk dokowych, do maksymalnej długości jachtu 100m,

b) przystanie dla statków wycieczkowych/promów i ładunków,

c) instalacje naftowe, urządzenia do bunkrowania,

d) stocznie remontowe i budowlane,

e) przeładunek statków,

f) obiekty recepcyjne,

g) parkingi,

h) magazyny i otwarte obiekty magazynowe są dostępne na całym obszarze portu

i) toalety.

il.25. Plan Portu Grand Harbour


39

9. KADŁUB I NAPĘD

W projekcie założono, że jacht motorowy docelowo ma poruszać się ze stosunkowo

niewielką prędkością, co przyczyniło się do wyboru kadłuba wypornościowego, jako najbardziej

ekonomicznego rozwiązania. Kadłub zaprojektowano w oparciu o podstawowe parametry,

jakimi są optymalna prędkość, długość oraz szerokość jednostki.

Obrys kadłub wpisuje się w prostokąt o wymiarach 83 metry na 14.1 metra, co daje

bardzo dobry stosunek długości do szerokości przy jednoczesnym zapewnieniu dużej

przestrzeni hotelowej wewnątrz kadłuba. Zaprojektowano formę dziobu odwróconego, który

dedykowany jest dla suchej żeglugi i sprawdza się dobrze jak element ,,przecinający” duże fale

(il. 26).

il. 26. Obrys kadłuba


Zanurzenie jednostki sięga czterech metrów poniżej wodnicy konstrukcyjnej w części

dziobowej oraz na śródokręciu, a kolejno wznosi się zbliżając ku rufie, aby opływająca kadłub

woda stycznie wypływała na pawęży i nie tworzyła dodatkowych zawirowań. Wznios dolnej linii

kadłuba na pawęży wynika również z przyjętego układu napędowego. Dla opracowywanej

jednostki założono dwa bliźniacze pędniki napędzane układem hybrydowym, w skład którego

wchodzą silniki na paliwo tradycyjne oraz dwa silniki elektryczne. Dla poprawy dzielności

morskiej i redukcji falowania bocznego zaprojektowana stabilizatory boczne zlokalizowane

w części podwodnej kadłuba. Dla ułatwienia wykonywania manewrów dokowania przewidziano

dodatkowe trzy stery strumieniowe, dwa na dziobie oraz jeden na rufie. Poszycie kadłuba

zostanie wykonane ze stali ponieważ jest to materiał, który odpowiada recyklingowi.

40

10. UKŁAD FUNKCJONALNY

Koncepcja układu funkcjonalnego jachtu zakłada podział na dwie strategiczne strefy:

pasażerską i obsługową, które wzajemnie się przeplatając i uzupełniając stanowią jeden

sprawnie działający organizm. Strefa pasażerska (hotelowa) została zaprojektowana tak, aby

umożliwić potencjalnym użytkownikom wykonywanie aktywności czynnych, jak i biernych; tak

samo w momencie podróży za dnia, jak i w nocy. Do strefy pasażerskiej zaliczono zewnętrzne

i wewnętrzne strefy rekreacyjne. Na zewnątrz są to otwarte pokłady słoneczne wraz

z przestrzenią wypoczynkową oraz baseny. Z kolei do wewnętrznej strefy rekreacyjnej wliczono

lobby, salon, bibliotekę, oraz jadalnię. Do strefy pasażerskiej zaliczają się również

pomieszczenia o intymniejszym charakterze, jak na przykład kabiny hotelowe. Na poniższej

il.27. przedstawiono układ funkcjonalny projektowanego jachtu.

il.27. Schemat układu funkcjonalnego projektowanego jachtu motorowego


Strefa dla pasażerów nie mogłaby dobrze funkcjonować bez prawidłowo

zaprojektowanej części obsługowej. Ta funkcja dzieli się na obsługę strefy hotelowej wraz

z zapleczem, strefę obsługi jachtu, do której zaliczamy sterówkę, siłownię oraz pozostałe

41

pomieszczenie niezbędne do prawidłowego funkcjonowania jachtu, trzecią z nich jest strefa

pobytowo socjalna załogi.

9.1 Pokład główny

Najistotniejszym pokładem dla jachtu jest pokład główny. Jest to strefa przede

wszystkim skierowana dla pasażerów i łączy w sobie przestrzeń zewnętrzną w części rufowej

oraz wewnętrzną na śródokręciu i dziobie (il.28). To pierwszy pokład, z którym spotyka się

potencjalny pasażer wchodząc na jacht. Wejście na jednostkę odbywa się za pomocą osiowo

ulokowanej furty rufowej oraz bocznych wejść na śródokręciu z dodatkowymi schodami ukrytymi

w poszyciu kadłuba. Zewnętrzna część pokładu głównego to częściowo zadaszona stricte

reprezentacyjna strefa z centralnie ulokowanym basenem oraz miejscami wypoczynkowymi i

zaaranżowaną zielenią, która w płynny sposób przekierowuje do wnętrza gdzie zlokalizowane

jest lobby.

Wnętrze pokładu głównego to strefa służąca integracji wspólnej pasażerów. W strefie

centralnej znajduje się salon, jadalnia z kuchnią i sala konferencyjna, z kolei zbliżając się do

dziobu zaprojektowano sześć apartamentów z prywatnymi łazienkami. Jedna z kabin jest

przystosowana dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się. W części dziobowej

znajduje garaż z dwoma miejscami na pontony oraz pomieszczenia techniczne. Zestawienie

pomieszczeń pokładu głównego zawarto w tabeli

il.28. Plan pokładu głównego opracowanej koncepcji


ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU GŁÓWNEGO (0)

Numer: Nazwa: Powierzchnia [m2]

1 Otwarta strefa rekreacyjna 247,12

2 Lobby 48,37

3 Salon 33,45

4 Jadalnia 33,45

5 Komunikacja 56,43

6 Toaleta 5,43

42

7 Pomieszczenie gospodarcze 2,49

8 Sala konferencyjna 32,43

9 Apartament dwuosobowy 26,09



12 Komunikacja 6,9


14 Garaż dziobowy 39,18

15 Pomieszczenie techniczne 11,87






21 Komunikacja 12,31

22 Kuchnia 19,29

23 Pomieszczenie pomocnicze kuchni 8,00

Suma powierzchni 730,29

Tabela 9.1.1 Zestawienie powierzchni pokładu głównego (0)


9.2 Pokład dolny

Pokład dolny łączy w sobie strefę dedykowaną dla pasażerów oraz obsługi (il. 29). W

części rufowej znajduje się bezpośredni dostęp do garażu głównego i strefy sportów wodnych.

W garażu, po stronie lewej burty znajduje się przestrzeń na motorówkę o długości maksymalnej

6 metrów, która służy do transportu pasażerów na ląd w przypadku cumowania jachtu przed

mariną, która nie posiada miejsc dokowych dla jednostek o takiej wielkości. Wodowanie łódki

odbywa się za pośrednictwem dużej bocznej furty wraz z bliźniaczym dźwigiem zamontowanym

pod sufitem pokładu. Z kolei na prawej burcie znajduje się strefa sportów wodnych

z pomieszczeniami towarzyszącymi oraz winda dla osób niepełnosprawnych.

W prawej burcie zaprojektowano furtę, która pełni funkcje dodatkowego tarasu na. Z tej

przestrzeni jest bezpośredni dostęp do głównej maszynowni, a symetrycznie ulokowane schody

prowadzą na pokład główny. Ze względu na duże gabaryty silników maszynownia zajmuje dwa

poziomy. Maszynownia oddziela garaż od strefy Spa, która znajduję się za nią, patrząc od

strony rufy.

Strefa Spa to miejsce relaksu i wypoczynku, w jej skład wchodzi sucha sauna fińska,

wolna przestrzeń wypoczynkowa, prysznice, łazienka, symetrycznie zlokalizowane jacuzzi z

43

ciepłą oraz lodowatą wodą, a także kabina masażu i odnowy biologicznej. Na śródokręciu

zlokalizowana jest główna przestrzeń pobytowo-socjalna dla załogi, która zawiera w sobie biuro,

kuchnie z jadalnią, pomieszczenie socjalne oraz kabiny dla 15 członków załogi. Na dziobie

zlokalizowano gródź zderzeniową, która wydziela przestrzenie techniczne dla obsługi wind

kotwicznych.

Il. 29 . Plan pokładu dolnego opracowanej koncepcji


ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU DOLNEGO (-1)


1 Garaż-strefa sportów wodnych 118,38


3 Komunikacja 3,72

4 Magazyn sportów wodnych 3,95

5 Łazienka 5,66

6 Maszynownia 106,82

7 Sauna sucha fińska 8,49

8 Toaleta 1,97

9 Strefa spa/jacuzzi 95,69


11 Pomieszczenie odnowy biologicznej 15,79

12 Łazienka 2,64

13 Pomieszczenie masaż. 19,64

14 Łazienka 4,17

15 Podwójna kabina załogi z prywatna łazienką 13,95







22 Pomieszczenie socjalne 35,55




44




29 Kuchnia dla załogi + jadalnia 23,23

30 Toaleta 1,54


32 Magazyn 9,99

33 Biuro 13,23

Suma powierzchni

Tabela 1 Zestawienie powierzchni pokładu dolnego (-1)


9.3 Pokład techniczny

Najniżej zlokalizowanym pokładem jest pokład techniczny. Przeznaczony jest on przede

wszystkim na pomieszczenia służące obsłudze jachtu. Główne pomieszczenia to: siłownia,

magazyny, pralnia, pomieszczenia jednostek klimatyzacji, pomieszczenia zbiorników na odpady

oraz ścieki, rozdzielnie elektryczne oraz pomieszczenie agregatów prądotwórczych

i akumulatorów.

9.4. Pokład słoneczny

Jest to pokład zlokalizowany powyżej głównego poziomu i przeznaczony jest również

dla pasażerów (il. 30). W części rufowej jest to otwarta strefa rekreacyjno - wypoczynkowa

z centralnie zlokalizowanym basenem oraz strefa jadalni. Wewnątrz jachtu pojawiają się

pomieszczenia barowe, drugi salon oraz strefa muzyki. Na śródokręciu zaprojektowano dwa

symetrycznie względem osi łódki tarasy, z których jest bezpośredni dostęp do wewnętrznych

pomieszczeń. Na pokładzie słonecznym zaprojektowano dodatkowe trzy podwójne kabiny oraz

półotwartą przestrzeń dziobową, jako strefę wypoczynku w postaci ogrodu zimowego

z osiowo umiejscowionym jacuzzi. Jedna z czterech kabin została przeznaczona dla pierwszego

kapitana, ze względu na bliskość starówki na pokładzie +2. Na samym dziobie znajduje się

przestrzeń techniczna związana z cumowaniem jachtu: są to kabestany, kluzy oraz windy

kotwiczne.

45

il.30. Plan pokładu słonecznego


ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU SŁONECZNEGO (+1)


1 Otwarta strefa rekreacyjna zbasenem 236,15

2 Jadalnia z bufetem 85,18

3 Komunikacja 47,79

4 Toaleta 4,47

5 Taras-strefa wypoczynkowa 21,60

6 Biblioteka 15,01



9 Otwarta strefa rekreacyjna z ogrodem i jacuzzi 193,02


11 Kabina Pierwszego Kapitana 29,22


13 Taras-strefa wypoczynkowa 21,60



Tabela 2. Zestawienie powierzchni pokładu SŁONECZNEGO (+1)


9.5 Pokład nawigacyjny

Na najwyższym pokładzie opracowywanego statku znajduje się sterówka, gabinet

pierwszego kapitana oraz główna kabina armatorska.

ZESTAWIENIE POWIERZCHNI POKŁADU NAWIGACYJNEGO (+2)


1 Kabina armatorska 39,5

2 Garderoba armatora 50,68

3 Łazienka armatora 8,49

4 Komunikacja 8,49

5 Toaleta 16,79

46

6 Łazienka pierwszego kapitana 54,14

7 Kabina pierwszego kapitana 6,18

8 Gabinet pierwszego kapitana 6,18

9 Komunikacja 26,75


Tabela 3. Zestawienie powierzchni pokładu NAWIGACYJNEGO (+1)

Źródło: Opracowanie własne - Paweł Pankowia

47

BIBLIOGRAFIA

Netzel J., Marczak E., Jestrzębski T., Stawicka-Wałkowska M., Architektura statku,

Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 2009

Lerch A. Architektura statków i okrętów projektowanie i konstrukcja, Akademia Sztuk

Pięknych w Gdańsku, Gdansk 2010

Lerch A. Projektowanie architektury statków, Akademia Sztuk Pięknych w Gdańsku,

Gdańsk 2012

Larsson L. Eliasson R.E., Orych M., Podstawy projektowania jachtów, Alma-Press,

2014

Neufert, E., Podręcznik projektowania architektoniczno-budowlanego, Arkady,

Warszawa 2011

Lamb, T., Ship Design and Construction volume I, The Society of Navel Architects and

Marine Engineers, New York 2003.

48

CZĘŚC III - ZAŁĄCZNIKI GRAFICZNE

Plansza 1 (oryg. B1 pomniejszona do A3)








49

35$&$ '

Documents

Transcript of 35$&$ '