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Seite
Überblick 2
WBO zu Fahrermangel (StZ) 3
Bdo zu Fahrermangel (Auszug Studie) 4
Aktuelle Lohntafel WBO 5
Hintergrund zur Tariftreue 6
Positionen ver.di Fachbereich Verkehr 9
Ansprechpartner: Andreas Schackert, Landesfachbereichsleiter Verkehr
0160 - 98129455
PresseInfo
24-01-19
[Tarifrunde Entgelt WBO –privates Omnibusgewerbe BW]
Fachgruppe Busse und Bahnen
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Branche in BW - ca. 9.000 Beschäftigte in der Branche (Stand Sommer 2018) - mehrere 100 private Omnibusunternehmen, die öffentlichen Nahverkehr fahren - ein großer Teil davon ist Mitglied im WBO - Tarifbindung geschwächt (WBO läßt eine Mitgliedschaft ohne Tarifbindung zu) - Verkehre im öffentlichen Auftrag fallen unter das Tariftreuegesetz (LTMG BW),
das die Anwendung des Tarifvertrages vorschreibt (Ausnahme:
eigenwirtschaftliche Verkehre), dessen Einhaltung aber nicht kontrolliert wird
- erheblicher Umbruch durch Ausschreibungswettbewerb seit 2016
Fachkräftemangel - Laut Studie des Bundesverbands deutscher Omnibusunternehmer zum
Fahrermangel im privaten Omnibusgewerbe fehlen bundesweit 4.415
Fahrer*innen (I. Quartal 2018). Altersbedingt scheiden in den kommenden 10-
15 Jahren bundesweit 30.625 Fahrer*innen aus. Das entspricht einem
rechnerischen Bedarf von 2.800 neuen Fahrern pro Jahr.
- Die Branche hatte 2018 aber nur 800 Azubis (alle Gewerke, alle Lehrjahre). - Aktuell (Januar 2019) laut WBO ca. 800 fehlende Busfahrer*innen in Baden-
Württemberg, was einer unbesetzten Stelle auf elf Fahrer entspricht – und ca.
15 zusätzliche Überstunden pro Monat für das Bestandspersonal bedeutet.
- Mangel besteht ebenfalls im Werkstattbereich, wo direkte Arbeitsmarktkonkurrenz mit der Metall- und Elektroindustrie besteht
- Auch der kommunale Nahverkehr (ca. 8.200 Beschäftigte in BW, Tarifverträge TV-N BW und TV RNV) findet nicht mehr so leicht Nachwuchs wie früher – aber
durch bessere Arbeitsbedingungen ist er attraktiver als der private Sektor.
Bezahlung - Fahrer sind wegen langer Schichtzeiten oft Alleinverdiener - Rentenansprüche aus Tariflohn liegen knapp über der Grundsicherung - Stundenlohn spiegelt die Erfahrung und die Verantwortung für Fahrgäste,
Schülerverkehr und andere Verkehrsteilnehmer nicht wider
Busfahrer WBO Busfahrer komm. Nahverkehr Einstiegslohn 14,46 € 16,67 € Nach 2 Jahren 16,07 € 16,67 € Nach 10 Jahren 17,00 € 17,67 €
PresseInfo
24-01-19
[Tarifrunde Entgelt WBO –privates Omnibusgewerbe BW]
Fachgruppe Busse und Bahnen
Vereinte
Dienstleistungsgewerkschaft
Fachbereich 11
Baden-Württemberg
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1
Aktuelle Zahlen und Prognosen zum
Fahrerbedarf, zur Altersstruktur, zu
Auszubildenden und zur Verteilung des
Fahrpersonals nach Berufsabschluss in
bdo-Mitgliedsunternehmen
Mai 2018
Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) e.V.
Reinhardtstraße 25
10117 Berlin
Tel.: 030 24089 -300
Sitz des Vereins: Berlin | Amtsgericht Berlin-Charlottenburg | VR 22035 Nz | Präsident: Karl Hülsmann |
Hauptgeschäftsführerin RA Christiane Leonard | Steuer-Nr. 27/620/50544
Fazit
Hoher Fahrerbedarf bereits jetzt -> rund 4.415 fehlende Busfahrer
Mehr als die Hälfte aller Busfahrer ist derzeit über 50 Jahre alt
-> diese Busfahrer werden in den kommenden 10 15 Jahren wegfallen
-> rund 35.000 neue Busfahrer, die in den kommenden 15 Jahren benötigt werden!
Deutlich zu wenig neue Busfahrer werden derzeit ausgebildet!
Häufigste Ausbildungsform ist die (beschleunigte) Grundqualifikationnach BKrFQG (z.B. Quereinsteiger aus Berufen im Personennahverkehr oder aus branchenfremden Berufen) -> rund 23 % aller derzeitigen Busfahrer
18
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LOHNTAFEL für das private Omnibusgewerbe in Baden-Württemberg
gültig ab 01. Oktober 2016 bis 31.12.2018
ab ab 01.10.-
31.12.2016 01.01.2017 01.01.2018
€ / Stunde € / Stunde € / Stunde
1. Berufskraftfahrer
1.1 Mit Facharbeiterbrief nach mindestens 2½ -jähriger abgeschlossener Berufsausbildung gemäß Berufskraftfahrer-Ausbildungsverordnung (BKV) vom 19.04.2001 zum Berufskraftfahrer Bus und
(105,8 %)
16,24
16,63
17,00
1.2 Omnibusfahrer ,
die am 1. April 1984 mehr als drei Jahre als Omnibusfahrer tätig waren, und
(105,8 %)
16,24
16,63
17,00
1.3 Omnibusfahrer , die mindestens zehn Jahre im Bundes-gebiet hauptberuflich als Omnibusfahrer tätig waren, und
(105,8 %)
16,24
16,63
17,00
1.4 Omnibusfahrer ,
die mindestens zehn Jahre außerhalb der Bundesrepublik hauptberuflich als Omnibusfahrer tätig waren und über vergleichbare fachliche Kenntnisse und Fertigkeiten verfügen
(105,8 %)
16,24
16,63
17,00
1.5 Fachkraft im Fahrbetrieb
Mit Facharbeiterbrief nach mindestens 2 ½ -jähriger abgeschlossener Berufsausbildung
(105,8 %)
16,24
16,63
17,00
2. Omnibusfahrer (100 %) 15,35 15,72 16,07
3. Spezialhandwerker (120 %) 18,42 18,86 19,28
4. Kfz-Handwerker (110 %) 16,89 17,29 17,68 5. Beschäftigte ohne Ausbildung oder mit
fachfremder Ausbildung , die überwiegend in der Werkstatt in einem Kfz-Handwerksbereich tätig sind
(93 %) 14,28 14,62 14,94
nach 5-jähriger Betriebszugehörigkeit (100 %) 15,35 15,72 16,07 nach 10-jähriger Betriebszugehörigkeit (110 %) 16,89 17,29 17,68
6. Sonstige Arbeiter (93 %) 14,28 14,62 14,95
7. Berufsanfänger während des 1. Beschäftigungsjahres während des 2. Beschäftigungsjahres während des 3. Beschäftigungsjahres
(90 %) (95 %) (100 %)
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Diskussion zum LTMG BW
Ausschreibungen nach EU-Recht notwendig Zur Zeit werden, bedingt durch EU-Recht, (innerhalb eines
Zeitraumes von 3-5 Jahren) fast alle Linienkonzessionen durch die Aufgabenträger im Rahmen EU-weiter Ausschreibungen neu vergeben, die meisten davon zum ersten Mal überhaupt.
Vorrang eigenwirtschaftlicher Anträge Da der Wettbewerb insbesondere über den Preis ausgetragen
wird, werden vielfach sog. eigenwirtschaftliche Anträge gestellt, bei denen der Verkehr weitgehend ohne öffentliche Mittel, nur aus Fahrgeldeinnahmen und ggf. aus Zuschüssen für Schülerverkehr und Behindertenbeförderung finanziert wird. Diese Anträge genießen nach dem PBefG des Bundes Vorrang.
LTMG gilt nicht bei Eigenwirtschaftlichkeit Das Tariftreuegesetz schreibt seit 2013 die Anwendung von
Mindest-arbeits-bedingungen und Mindestbezahlung (sog. Tarifvertrag WBO) vor, wenn öffentliche Mittel für Nahverkehrs-leistungen fließen. Es ist aber bei eigenwirtschaftlichen Anträgen nach herrschender Rechtsauffassung nicht anwendbar.
Tarifgebundene Unternehmen verlieren Unternehmen mit langjährig Beschäftigten, mit durch Betriebs-
räte erkämpften übertariflichen Leistungen oder mit eigener Infra-struktur (Werkstatt, Betriebshof) sind wegen der dadurch entstehen-den höheren Kosten bereits im regulären Wettbewerb im Nachteil. Kommen eigenwirtschaftliche Anträge ins Spiel, verlieren Unter-nehmen mit Tarifbindung regelmäßig.
Hinter grund
01/2019
[Tariftreue und Ausschreibungen im ÖPNV]
Fachgruppe Busse und Bahnen
Informationen der
Vereinten
Dienstleistungsgewerkschaft
Fachbereich 11
Baden-Württemberg
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Eigenwirtschaftlicher Verkehr ist gewollt Die Aufgabenträger des ÖPNV (Kommunen etc.) legen im Nah-
verkehrsplan und im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens die Bedingungen für die Verkehre fest. Neben Linienverlauf, Bedien-häufigkeit oder Fahrzeugqualität können hier auch Arbeitsbedin-gungen (soziale Standards) festgehalten werden. Ob ein Verkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden kann, ist ausschließlich davon abhängig, wie der Aufgabenträger die Ausschreibung gestaltet.
Tariftreue wird nicht überprüft Ist die Einhaltung des LTMG notwendig, sichern Unternehmen
diese für sich und die Subunternehmer bei der Ausschreibung zu. Die Überwachung der Einhaltung ist Aufgabe der Aufgabenträger (Kommunen). Tatsächlich wird die Einhaltung des LTMG im ÖPNV nicht überprüft, was hinlänglich bekannt ist. Unternehmen, die darauf vertrauen, können sich mit günstigeren Angeboten an Ausschreibungen beteiligen, die Kommunen sparen dadurch Geld.
Falsche Sanktionen bei LTMG-Verstößen Durch die vom Gesetz als Sanktion vorgesehenen Strafzahlungen
erreichen nicht zwingend die Höhe der durch gesetzwidriges Verhalten erzielbaren Einsparungen. Die Verluste, die die Beschäf-tigten durch untertarifliche Bezahlung etc. erleiden, müssen nicht ausgeglichen werden. Bei Kündigung der Leistung entstehen dem Aufgabenträger meist höhere Kosten für kurzfristige Ersatzverkehre.
Zukunftsfähiger Nahverkehr in Gefahr Im Zuge der Ausschreibungswelle werden Betriebshöfe und die
Zahl der Betriebe mit eigener Werkstatt von geschotterten Abstell-plätzen ohne weitere Infrastruktur verdrängt. Hinzu kommt die Verschlechterung der Arbeitsbedingungen als wichtigste Ursache für den aktuellen Busfahrermangel. Auf diese Weise gefährden die Kommunen die Basis für die Weiterentwicklung des ÖPNV.
Evaluation ohne Expertise Die vorgeschriebene Evaluation des LTMG wurde vom Wirt-
schaftsministerium verspätet und ohne Einbeziehung der Verbände oder des LTMG-Beirates vorbereitet. Die Zielsetzung der Evaluation ist diffus. Eine Rückkopplung während des Evaluationsprozesses ist ebenfalls nicht vorgesehen.
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Belastung der Sozialkassen Die Grundsicherung in der Rente greift heute, wenn das durchschnittliche Einkommen weniger als 823 Euro
beträgt. Die folgende Tabelle zeigt das Jahresbrutto eines Busfahrers, der nach WBO-Tarif bezahlt wird (17 € Stundenlohn, gilt für Busfahrer mit Berufskraftfahrerausbildung oder 10 Jahren Berufserfahrung) und eines Busfahrers, der unter Tarif bezahlt wird (15,50 € Stundenlohn, keine Jahressonderzahlung, geringere Zuschläge). In beiden Fällen wurden 16 Mehrarbeitsstunden im Monat angenommen. Für die Höhe der Rente wurden 10,55 % Sozialabgaben zum Abzug gebracht.
Auch beim Wohngeld kann die untertarifliche Bezahlung zu Ansprüchen führen. Im Beispiel: Familie, zwei Kinder, Ehefrau nicht berufstätig. Mietkosten von 800 € bruttokalt (inkl. Wasser, Abwasser, Müllgebühren)
Städte mit Mietstufe IV (Auswahl): Wendlingen, Überlingen, Pforzheim, Nagold, Hechingen, Bruchsal, Backnang Städte mit Mietstufe V (Auswahl): Esslingen, Ludwigsburg, Dossenheim, Ravensburg, Schwetzingen, Waiblingen Städte mit Mietstufe VI (Auswahl): Leonberg, Leinfelden-Echterdingen, Fellbach, Stuttgart, Konstanz, Freiburg, Tübingen
Rente nach 40 Jahren Beitragszahlungen
netto vor Steuern (West)
Rente nach 30 Jahren Beitragszahlungen
netto vor Steuern (West)
Jahresbrutto Rente bei 47,9 %
Rentenniveau 2016
Rente bei 43%
Rentenniveau 2030
Rente bei 47,9 %
Rentenniveau 2016
Rente bei 43%
Rentenniveau 2030
18.000 € 541 € 485 € 404 € 362 €
30.000 € 901 € 809 € 673 € 604 €
36.400 € 1.091 € 981 € 816 € 732 €
41.000 € 1.232 € 1.106 € 920 € 825 €
42.000 € 1.262 € 1.133 € 942 € 845 €
60.000 € 1.803 € 1.618 € 1.345 € 1.207 €
Jahresbrutto Wohngeld in
Mietstufe V und VI
Wohngeld in
Mietstufe IV
36.400 € 54 29
41.000 € 0 0
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Nur der ÖPNV
gibt Städten mehr Lebensqualität
sichert Mobilität für alle
hilft Klimaziele zu erreichen
Position zur Zukunft
des Nahverkehrs
Fachgruppe Busse und Bahnen
-
Nahverkehr der Zukunft
Dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kommt in
unserer Gesellschaft eine hohe Bedeutung zu. Mobilität
ist ein Grundbedürfnis aller Menschen, wesentliche Vor-
aussetzung für persönliche Freiheit und soziale Teilhabe
sowie der Motor wirtschaftlicher Entwicklung.
Schon heute nutzen täglich rund 28 Millionen Menschen
den ÖPNV. Rund 42 % der Teilnehmenden einer Umfrage
von Infratest Dimap sprachen sich im Januar 2018 für
den Ausbau des Nahverkehrs aus. Fast drei Viertel wür-
den bei verlässlicherem und preisgünstigerem Nahverkehr
auf ihr Auto verzichten1.
Im Zuge der Digitalisierung und Automatisierung wer-
den zunehmend neue Mobilitätsformen entwickelt und
zusätzlich zum klassischen ÖPNV angeboten, wie Car-
oder Bike-Sharing, kommunale Mitfahrprojekte, ÖPNV
On-Demand oder autonome Kleinbusse.
1 Report Mainz 09.01.2018; www.bit.ly/ARD-OPNV
-
ver.di steht für effizienten öffentlichen Nahverkehr
als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. Mobili-
tätsangebote müssen im Zusammenspiel der
Verbesserung urbaner und ländlicher Lebensqualität
dienen. Dies gelingt nur durch
• das Angebot gemeinwohlorientierter und bezahl-
barer Mobilität für alle Menschen;
• die Reduzierung des durch Verkehr verursachten
Flächen- und Platzverbrauchs sowie des Verkehrsauf-
kommens;
• die Verbesserung der Luftqualität und einen
wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele;
• Lärmvermeidung;
• die gezielte Anbindung ländlicher Regionen an die
Ballungsräume.
-
Öffentlicher Nahverkehr ist am effizientesten bei hoher
Auslastung großer Fahrzeuge. Eine Fahrt im Bus reduziert
den CO2-Ausstoß um 95 % gegenüber dem PKW. ÖPNV
On-Demand mit PKWs oder Kleinbussen macht daher
nur als Zubringer zu ausgebauten ÖPNV-Systemen oder
in schwach besiedelten Gebieten Sinn. Andernfalls würde
der ÖPNV geschwächt und der Beitrag zur Verringerung
des Verkehrsaufkommens und besserer Klimabilanz wäre
gering. Auch Elektromotoren sind nicht klimaneutral: Her-
stellung und Entsorgung der Speicher sowie der Strommix
müssen mitgedacht werden.
Aus Sicht von ver.di muss eine
intelligente Verkehrspolitik die
Verschiebung des Modal Split2
vom privaten PKW hin zu effizi-
enter Ausnutzung des öffentlichen
Nahverkehrs konsequent verfolgen. Dazu ist not-
wendig
• alternative Bedienformen wie ÖPNV On-Demand
als Zubringer zur bestmöglichen Ausnutzung
öffentlicher Verkehrsnetze auszurichten;
• den Einsatz großer Fahrzeuge, wie Busse und
Bahnen, bei entsprechender Auslastung grundsätz-
lich den Vorrang vor mehreren kleinen Fahrzeugen
2 Der Anteil eines Verkehrsträgers am gesamten Verkehrsmarkt
-
zu geben und zugleich alle möglichen Maßnah-
men zur Erhöhung der Auslastung der Fahrzeuge
zu ergreifen;
• dass die kommunalen ÖPNV-Unternehmen als
multimodale Verkehrsdienstleister die Aufgabe
der Steuerung aller weiteren Verkehrsangebote
übernehmen;
• Stadt- und Siedlungspolitik konsequent auf den
ÖPNV auszurichten;
• Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des
öffentlichen Nahverkehrs auch zu Lasten des
PKW-Verkehrs in den Ballungsräumen zu ergrei-
fen, wie Ampel-Vorrangschaltungen, Busspuren
oder die Verringerung des PKW-Verkehrs durch
Zufahrtsbeschränkungen und die Reduzierung und
Verteuerung von Parkraum in den Innenstädten;
• eine Vertaktung des öffentlichen Nahverkehrs
auf der Straße (ÖPNV) und Schiene (SPNV) auch
über kommunale Grenzen hinaus einzurichten und
den ÖPNV im ländlichen Raum auszubauen;
• neben dem Mobilitätsverhalten auch die Mobi-
litätsbedürfnisse der Bevölkerung zu ermitteln,
um effiziente öffentliche Verkehrsangebote schaf-
fen zu können;
• kommunale Mobilitätspläne und -konzepte
unter Einbeziehung aller Mobilitätsformen mit
dem Ziel der bestmöglichen Auslastung öffent-
licher Verkehrsangebote zu erstellen, in kurzen
Abständen zu evaluieren und weiterzuentwickeln.
• Errichtung einer bundesweit zugänglichen
Mobilitätsplattform mit einheitlichen Tarifsys-
temen, die zur Gewährleistung des Daten- und
Unternehmensschutz im Wettbewerb öffentlicher
Steuerung unterliegt.
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Gute Arbeit geht anders
Der ÖPNV mit Bussen, U- und Straßenbahnen ist mit
über 150.000 Beschäftigten und über 4.000 Auszubil-
denden auch als Arbeitgeber ein entscheidender Wirt-
schaftsfaktor in den Kommunen. Die Identifikation der
Beschäftigten ist im Allgemeinen hoch, da die Tätigkeit
als gesellschaftlich wertvoll empfunden wird. Seit der
Öffnung der Branche für den europäischen Wettbewerb
sind jedoch in den meisten Unternehmen weitreichende
Restrukturierungen vorgenommen worden, deren Folge
Arbeitsverdichtungen, niedrigere Lohnniveaus für Neu-
eingestellte und Tarifflucht durch Outsourcing waren.
Darüber hinaus fürchten Beschäftigte zunehmend den
Verlust des Arbeitsplatzes bei den im Schnitt alle 8 bis
10 Jahre anstehenden Neuvergaben der Verkehrsverträ-
ge. Diese Ängste sind durch die fehlende Verpflichtung
der Übernahme der Beschäftigten bei Betreiberwechseln
und die mit der Änderung des Personenbeförderungs-
gesetzes (PBefG) etablierte Gefahr eigenwirtschaftlicher
Anträge noch gestiegen.
-
ver.di fordert sichere Arbeitsbedingungen und
gute Bezahlung für die Beschäftigten im ÖPNV.
Dazu muss sichergestellt werden, dass
• die Übernahme der Beschäftigten und der Erhalt
ihrer bisherigen Entlohnung und Arbeitsbedingun-
gen bei Betreiberwechseln verpflichtend vorge-
schrieben wird;
• Vorgaben zur Übernahme der Beschäftigten und
sozialen Standards auch bei eigenwirtschaft-
lichen Anträgen eingehalten werden müssen;
• Angebote des ÖPNV On-Demand nicht mit prekä-
ren und tariflosen Arbeitsverhältnissen durchge-
führt werden;
• Verkehrsverträge finanziell so ausgestaltet sind,
dass den Beschäftigten angemessene Bezah-
lung und gesunderhaltende Arbeitsbedin-
gungen, die auch Beruf und Familie in Einklang
bringen lassen, geboten werden können.
-
Kommunale Entscheidungshoheit
Städte und Landkreise können sowohl Qualität und Um-
fang des öffentlichen Nahverkehrs, also auch Entlohnung,
Arbeitsbedingungen und Übernahme der Beschäftigten
durch Nahverkehrspläne, Verkehrsverträge und Verkehrs-
steuerung, selbst bestimmen. Weitere Angebote wie
ÖPNV On-Demand können sie zulassen, wenn sie diese
für sinnvoll erachten.
Aus Sicht von ver.di müssen die Kommunen als
souveräne Gebietskörperschaften zwingend über
alle Mobilitätsangebote entscheiden können, da
nur so kommunale Mobilitätskonzepte wirksam
durchgesetzt werden können. Dafür muss im Per-
sonenbeförderungsgesetz (PBefG)
• der Grundsatz der kommunalen Entscheidungs-
hoheit bei alternativen Bedienangeboten wie Shuttles
oder ÖPNV On-Demand beibehalten werden;
• die durch Konzessionen bestimmte Beförderungs, –
Tarif- und Bedienpflicht für Taxen und Mietwagen
ebenso wie für Plattformangebote zur Personenbeför-
derung beibehalten werden.
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Klimaziele erreichen
Nur durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs kön-
nen in absehbarer Zeit die Klimaziele im Verkehrssektor
erreicht werden. Bis 2030 hat der Verkehr 40-42 % seiner
Treibhausgasemissionen verglichen mit 1990 abzubauen,
in 2016 lag der CO2-Ausstoß im Verkehr jedoch um 2 Mil-
lionen Tonnen höher als 1990. Für den notwendigen Aus-
bau müssen für den ÖPNV ausreichende finanzielle Mittel
zur Verfügung gestellt werden. Im Rahmen des Dieselgip-
fels wurde beschlossen, dem ÖPNV 500 Millionen Euro für
Elektrifizierung und Nachrüstung von Dieselbussen sowie
500 Millionen Euro für Digitalisierungsmaßnahmen zur
Verfügung zu stellen. Finanzielle Mittel zur Beseitigung des
Sanierungsstaus und zum Ausbau sind nicht vorgesehen.
ver.di fordert eine ausreichende Finanzierung des
Erhalts und Ausbaus der Infrastruktur, der Fahrzeu-
ge und der betrieblichen Durchführung. Da viele
Kommunen dazu nicht in der Lage sind, ist die
Beteiligung des Bundes in großem Umfang und
die Erschließung weiterer Finanzierungsformen
notwendig. Eine zukunftsfähige Finanzierung des
ÖPNV beinhaltet
• die Einrichtung eines Fonds zum Abbau des Sanie-
rungsstaus im ÖPNV, der inzwischen auf über
4,5 Milliarden Euro angewachsen ist;
• ein umfassendes Unterstützungsprogramm zum
Ausbau des elektrifizierten ÖPNVs mit Straßen-,
U-Bahnen und O-Bussen sowie zum Aufbau einer
Ladeinfrastruktur für Elektrobusse;
• den Ausbau der Förderprogramme auf Landesebene
zur Fahrzeugfinanzierung;
• die Einführung einer Nutznießerfinanzierung durch
Unternehmen ähnlich der „versement transport“ in
Frankreich, um durch weiteren Ausbau und Fahrpreis-
senkungen die Attraktivität zu erhöhen. Dies ist sach-
gerecht, da die Mehrheit der ÖPNV-Nutzer Auszubil-
dende und Berufspendler sind.
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Wir ver.di-Mitglieder im Nahverkehr kämpfen gemein-
sam für bessere Arbeitsbedingungen, gute Bezahlung
und sichere Arbeitsplätze. In die Diskussionen zur
Zukunft unserer Branche mischen wir uns aktiv ein.
Sei dabei, jedes Mitglied macht uns stärker.
Weitergehende Informationenverkehr.verdi.de/branchen/busse-und-bahnen
ver.di Bundesverwaltung
Fachbereich Verkehr
Fachgruppe Busse und Bahnen
Paula-Thiede-Ufer 10
10179 Berlin
Tel.: 030-69562653