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Líneas 2, 3 y 4 Líneas 2, 3 y 4 Metrobúsdécimo aniversario

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Tras las respuestas positivas a la Línea 1 y la evidente necesidad de ampliar el sistema, en diciembre de 2006 se comenzó la planeación para la Línea 2 como una ruta transversal a la primera. La línea 2 recorrería 20 km a lo largo del Eje 4 Sur, uniendo la delegación Iztapalapa en el oriente con la delegación Miguel Hidalgo en el poniente. Desde su concepción se planteó que además del cruce con la Línea 1 en la estación de Nuevo León, la Línea 2 ofrecería una ruta que se desviaría hacia Insurgentes Sur, permitiendo un transbordo con la primera en la estación Colonia Del Valle. Además, se planteó una ruta en circuito en ambos extremos, tanto en Tepalcates en el oriente como en Tacubaya en el poniente, permitiendo una mayor área de impacto en zonas de gran afl uencia.

La Línea 3, inaugurada en febrero de 2011, recorre el Eje 1 Poniente en direc-ción norte-sur. El objetivo de esta línea, como el de la Línea 2, fue conectar las delegaciones centrales de la ciudad con los límites del Estado de México. Si la Línea 2 alcanzó la frontera entre Iztapalapa y el municipio de Nezahualcóyotl, la Línea 3 lo haría con la frontera entre la delegación Azcapotzalco y el municipio de Tlalnepantla. Este tercer corredor del Metrobús ofrece conexiones con la Línea 1 en las estaciones de La Raza, Circuito y Buenavista, y con la Línea 2 en la estación terminal de Etiopía. Estas nuevas líneas incrementaron además de manera considerable la conectividad entre el Metrobús y el Sistema de Transpor-te Colectivo Metro, facilitando así la movilidad de cientos de miles de personas que habitan en las periferias norte y oriente del Distrito Federal.

La siguiente expansión del Metrobús buscó establecer conexiones directas con los principales medios de transporte a nivel nacional e internacional. En esta nueva etapa del sistema, se planteó una ruta que conectara tres grandes puertas de entrada a la ciudad –las terminales 1 y 2 del Aeropuerto Internacio-nal Benito Juárez, la Terminal de Autobuses de Pasajeros de Oriente (TAPO) y la estación Buenavista– con su corazón político, histórico y turístico: el Centro Histórico.

El Aeropuerto Internacional Benito Juárez, el más importante del país y uno de los más transitados del mundo, conecta la Ciudad de México con más de cien destinos en cuatro continentes. Por su parte, la TAPO sirve como punto de en-trada para decenas de miles de pasajeros diariamente, provenientes de catorce estados de la república. La Estación Buenavista, que anteriormente conectaba la ciudad con trece estados vía ferrocarril, en la actualidad es la terminal del Fe-

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Líneas 2, 3 y 4 Metrobúsdécimo aniversario

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rrocarril Suburbano –el cual cruza las delegaciones Cuauhtémoc y Azcapotzalco, y los municipios de Tlalnepantla, Tultitlán y Cuautitlán en el Estado de México. El hecho de establecer conexiones con estos importantes nodos llevó al Metrobús a un siguiente nivel, pero también conllevó retos signifi cativos.

El perímetro A del Centro Histórico de la Ciudad de México fue declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO en 1987. Esta declaración conlleva estrictas normativas que deben ser tenidas en cuenta al hacer cualquier modifi cación o intervención urbano-arquitectónica. El proyecto de la Línea 4 del Metrobús, autorizado por este organismo internacional y por el INAH, incorporó estrategias para minimizar daños al patrimonio y al medio ambiente. Más aún, se aprovechó la introducción de esta línea de transporte para recuperar espa-cios que se encontraban en deterioro o en mal uso. Al reordenar el tránsito, se contrarrestaron las comunes obstrucciones ocasionadas por vehículos estacio-nados, actividades de carga y descarga, tránsito de peatones con mercancía, puestos ambulantes, etc. Asimismo, se decidió que la línea operara con autobu-ses ligeros, de cama baja y no articulados, y que las estaciones consistieran en paradas tipo estela en el perímetro A y tipo parabús fuera de éste.

Además de las adecuaciones mencionadas, la Línea 4 permitió introducir en el sistema varias innovaciones tecnológicas. Para esta línea se incorporó una fl ota de ocho unidades híbridas, además de 46 unidades de diesel. Dadas las características de las estaciones en el Centro Histórico, se sustituyó el cobro por torniquete por uno automatizado al interior de las unidades. La expansión del sistema permitió también consolidar el cobro con tarjeta inteligente (de prepago) e implementar el transbordo gratuito entre líneas. Con las Líneas 2, 3 y 4, el Metrobús afi anzó su compromiso de brindar un servicio de transporte efi -ciente, accesible, y respetuoso con el medio ambiente y el patrimonio histórico.

Líneas 2 Metrobúsdécimo aniversario

2 MB10 Líneas 2 Metrobús

décimo aniversario

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Fecha de Inauguración:

16 de diciembre de 2008

Longitud: 20 kmEstaciones: 36 Demanda: 180 000 usuarios diarios

Delegaciones a las que brinda servicio:

Miguel HidalgoCuauhtémocBenito JuárezIztacalcoIztapalapa

Rutas:

Tepalcates

Tacubaya

Tepalcates

Etiopía

Del Moral

Etiopía

Tepalcates

Col. Del Valle (Línea 1)

Correspondencias:

Línea 1 – Nuevo León— ViaductoLínea 3 – Etiopía

Correspondencias con el Sistema de Transporte Colectivo Metro:

Línea 1 – Estación TacubayaLínea 2 – Estación XolaLínea 3 – Estación EtiopíaLínea 4 – Estación La VigaLínea 7 – Estación TacubayaLínea 8 – Estación CoyuyaLínea 9 – Estaciones Tacubaya, Patriotismo Línea A– Estaciones Canal de San Juan,

Tepalcates

Puntos de interés:

– ISSSTE Clínica Oriente y Hospital Regional General Ignacio Zaragoza / Clínica 25 del IMSS (Tepalcates)

– Unidad Deportiva Francisco I. Made-ro (General Antonio de León)

– CCH Oriente / CETIS 153 (CCH Oriente)

– Centro Comercial Tezontle (Rojo Gómez, Río Mayo)

– Ciudad Deportiva (El Rodeo, UPIIC-SA, Iztacalco)

– Etiopía / Plaza de la Transparencia (Etiopía)

– Universidad La Salle (De la Salle)– Parque Lira (Parque Lira)

LÍNEA 2

Tepalcates

General Antonio de León

Nicolás Bravo

Canal de San Juan

Constitución de Apatzingán

CCH Oriente

Leyes de Reforma

Del Moral

Río Frío

Rojo Gómez

Río Mayo

Río Tecolutla

El Rodeo

UPIICSA

Iztacalco

Goma

Tlacotal

Canela

Coyuya

La Viga

Andrés Molina Enríquez

Las Américas

Xola

Álamos

Centro SCOP

Doctor Vértiz

Etiopía I

Amores

Viaducto

Escandón

Nuevo León 2

Patriotismo

Parque Lira

De La Salle

Antonio Maceo

Tacubaya

Parque Lira

Tacubaya

De la SallePatriotismo

Escandón

Las Américas

Xola

Álamos

La Viga

Andrés Molina Enriquez

CoyuyaCanela

Iztacalco

Goma

Tlacotal

UPIICSAEl RodeoRío TecolutlaRío M

ayo

CCH Oriente

Del Moral

Rojo Gómez

Const. de Apatzingán

Canal de San Juan

Nicolás BravoTepalcates

Gral. A. de León

Río Frío

Leyes de Reforma

ViaductoAmores

Centro SCOP

Dr. Vértiz

Nuevo León

Antonio Maceo

Etio

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Plaza d

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sparen

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LÍNEA 2

ESTACIÓN TEPALCATES

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DIEGO BERRUECOS (CIUDAD DE MEXICO, 1979)

Fotógrafo por afi ción y profesión, Berruecos ha participado en varias exposicio-nes colectivas, como Celemania, en el Frac de Países del Loira, Localismos, la XII Bienal de Fotografía en el Centro de la Imagen, Espectrografías: paradojas de la historia en el MUAC. Shattered Glass en Nueva York y Resisting the Pre-sent en el Museo Amparo / RC / MAMVP en París. Sus exposiciones individua-les incluyen Ebb, en Proyectos Monclova, PRI: genealogía de un partido y El uso político del fenómeno solar en Gaga.

TEPALCATES–TEPALCATES–TACUBAYATACUBAYADIEGO BERRUECOS

Línea 2 Metrobúsdécimo aniversario

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Hace treinta años tuve el placer y el honor de participar en la construcción del Metro de la Ciudad de México, que hoy día es uno de los más grandes y recono-cidos en el mundo.

Cuando, veinte años después, fui invitado por el Banco Mundial a colaborar en la conceptualización del Metrobús, no sabía en verdad cómo ubicarlo entre el Metro (la columna vertebral del transporte público) y los autobuses (los ali-mentadores) ya que la primera línea, la de Insurgentes, cruzaba el centro de la ciudad y corría a todo lo largo de una de las más grandes avenidas del mundo.El reto era, como frecuentemente es en México, muy alentador: hacer operar rápidamente y de manera efi ciente esta primera línea. En pocos meses, ese reto se había superado. El cambio fue impresionante. Un orden increíble reem-plazó el caos anterior producido por los innombrables microbuses que inunda-ban este corredor con ruido, humo y baja velocidad.

Más impresionante fue lo que sucedió posteriormente. Muchas líneas siguieron (la línea 6 está por inaugurarse) y cada vez se repitió el mismo fenómeno: orden en la ciudad, numerosos usuarios contentos y hasta personas dejando sus autos y descubriendo las bondades del transporte público. Todo esto sin ningún subsidio de operación, lo que es poco frecuente.

Paulatinamente, al igual que el Metro de la ciudad, el Metrobús cobró recono-cimiento en el mundo entero, ganando premios y fama. Hoy día el Metrobús es considerado por los técnicos del BRT (Bus Rapid Transit) como un referente que se debe conocer.

METROBÚS:LOS FACTORESDE ÉXITOANDRÉ AMPELAS

Metrobúsdécimo aniversario

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¿A qué se debe el éxito repetido? Creo que a tres factores fundamentales:

– Los políticos y funcionarios en turno han buscado permanentemente “lo mejor”, pero cuidadosamente se han adaptado a las necesidades, es decir, no han gastado indebi-damente.

– Ha habido una extraordinaria y poco frecuente continuidad en la operación técnica y administrativa del Metrobús.

– Ha habido una continua y muy profesional identifi cación de los errores, que siempre ocurren, y que ayuda a mejorar el producto. Ejemplo de ello, las primeras estaciones de la Línea 1 –oscuras y tristes– fueron reemplazadas por nuevas más luminosas, bonitas y además fi nanciadas por la venta de publicidad.

Tomando por ejemplo el tema del recaudo, donde la mayoría de los BRT han tenido y tienen problemas de operación, se escogió desde el inicio, y a pesar de las presiones de los proveedores iniciales que querían conformar un monopolio, un estándar sin contacto, comprobado y abierto: Calypso. Este estándar gratuito, desarrollado por y para operadores, pertenece a las ciudades y lo usan hoy, además de la Ciudad de México, más de 150 ciudades en el mundo.

Esto explica que el Metrobús tenga múltiples proveedores que compiten entre ellos asegurando calidad y precios bajos. Muchas de las tarjetas, previstas para durar unos 5 años, siguen funcionando después de 10 años de dura utilización diaria. Estas tarjetas, pioneras en el mundo en lo que se refi ere al pequeño tamaño de su chip y a su bajo precio, abrieron camino a la implantación en 2012 de la tarjeta de ciudad, válida hoy en el Metro, el Metrobús, el Sistema de Transportes Eléctricos (tren ligero), Ecobici y que pronto será común a todo el transporte de la ciudad. Además, esta tarjeta de ciudad ofrecerá muchos servicios adicionales y, sin duda, pondrá una vez más a México a la vanguardia en este campo.

Cabe al respecto recordar que el antecedente técnico de la tarjeta electrónica de recaudo (el boleto magnético que se sigue utilizando en muchas ciudades, incluido el Metro de la Ciudad de México) nació al fi nal de la década de 1960 casi simultáneamen-te en México, Montreal y París, siendo después copiado por las tarjetas bancarias. En la Ciudad de México, Metrobús demostró que entre un Metro muy efi ciente, pero tardado y costoso en su construcción, y los autobuses en plena y necesaria reorganización, había lugar para un medio intermediario, efi ciente, limpio, bastante rápido de implantar en ciertas partes de la ciudades y además con consenso entre usuarios y expertos del mundo entero.

Por estos diez años de vida –que es el tiempo normal que se requiere para que se implante y se ponga a prueba cualquier innovación en el transporte de pasajeros que por esencia debe de ser progresiva y prudente– hay que reconocer el magnífi co éxito del Metrobús, felicitar a sus trabajadores, equipo técnico y funcionarios por el trabajo hecho, y por supuesto, ¡desearles muchos más éxitos!

André Ampelas Consultor independiente del Banco Mundial